Nonneseter/Bystasjonen - Hordaland fylkeskommune

polsak.ivest.no

Nonneseter/Bystasjonen - Hordaland fylkeskommune

Nonneseter/Bystasjonen

FORPROSJEKT FOR UTVIKLING AV TERMINALOMRÅDET

AS Nygårdstangen


Innhold

Innhold...............................................................................................................3

Forord................................................................................................................5

Sammendrag.....................................................................................................7

1 Innledning......................................................................................................9

1.1 Målsetting og bakgrunn..............................................................................................................9

1.2 Utvikling av kollektivtrafikken de nærmeste årene...................................................................10

1.3 Tidligere forslag........................................................................................................................11

1.5 Kollektivtrafikken i sentrum......................................................................................................13

2 Funksjoner i et framtidig terminalområde.................................15

2.1 Premisser ................................................................................................................................15

2.2 Dagens og fremtidens trafikk, plattformbehov.........................................................................16

2.3 Viktige funksjoner og elementer på terminalen........................................................................18

2.4 Nonneseter/Bystasjonen som knutepunkt...............................................................................19

2.5 Kjøremønster på og rundt terminalen......................................................................................20

2.6 Gangforbindelser til og forbi terminalområdet..........................................................................22

2.7 Sykkeltraseer til og forbi terminalområdet ...............................................................................24

2.7 Varelevering til Bergen Storsenter...........................................................................................25

2.9 Avfallsterminal for Bossug........................................................................................................26

3 Løsninger.....................................................................................................29

3.1 Vurderingskriterier....................................................................................................................29

3.3 Ikke anbefalte løsninger...........................................................................................................36

4 Videre arbeid..............................................................................................42

4.1 Forprosjektfasen......................................................................................................................42

4.2 Finansiering og overordnede problemstillinger........................................................................42

4.3 Videre detaljering:....................................................................................................................42

4.4 Utbyggingsfaser.......................................................................................................................43

4.5 Mulig tidsplan for videre arbeid................................................................................................43


Forord

Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune, Statens Vegvesen og AS Nygårdstangen har utarbeidet et

forprosjekt for utvikling av terminalområdet på Nonneseter/Bystasjonen i Bergen sentrum. Arbeidet med

prosjektet har foregått fra mai til november i 2007.

Forprosjektet har hatt som målsetting å presentere et felles plangrunnlag for trinnvis utvikling av

terminalområdet på Nonneseter/Bystasjonen. Plangrunnlaget skal blant annet oppfylle krav til universell

utforming, trafikksikkerhet og rasjonell drift av terminalområdet.

Prosjektet har vært organisert med styringsgruppe, prosjektgruppe og referansegruppe. Medlemmene i

styringsgruppa som har hatt ansvar for utredningsarbeidet har vært:

Edel Eikeseth, Bergen kommune, leder

Marit Sørstrøm, Bergen kommune

Mette Svanes, Bergen kommune

Ove Foldnes, Bergen kommune

Olav Finne, Statens vegvesen,

Paul M. Nilsen, Hordaland fylkeskommune

Magnus Vestrheim, Hordaland fylkeskommune

Jan Einar Greve, AS Nygårdstangen

Medlemmene i prosjektgruppa som har arbeidet fram forslag til forprosjekt har vært:

John Martin Jacobsen, Hordaland fylkeskommune, leder

Rolf Rosenlund, Hordaland fylkeskommune

Steinar Solberg, Statens vegvesen

Kjell Åge Matre, Bergen kommune

Kjell Kolskogen, Bergen kommune

Arne Buanes, AS Nygårdstangen

Hild Kristin Morvik, Bergen kommune/Hordaland fylkeskommune

Referansegruppa har i prosjektperioden hatt to møter. Medlemmer i referansegruppa har bestått av

representanter fra:

Fylkesrådet for funksjonshemma i Hordaland

NSB

Bergen Storsenter Taxi 1

Vestnorsk Transportarbeiderforening

Norgestaxi Bergen AS

Firda Billag IKS

Jernbaneverket

Lavprisekspressen

YTF

07000 Bergen Taxi TIDE Buss AS

Bergen Parkering KF

ROM eiendom AS

Bergen Busstasjon A/L

Det har videre vært egne arbeidsmøter der bybanekontoret, TIDE, ruteplanleggere i Hordaland fylkeskommune

og Statens Vegvesen har deltatt i tillegg til prosjektgruppa. LUKS (Leverandørens utviklings- og

kompetansesenter) har bidratt i arbeidet med å utforme forslag til varelevering til Bergen Storsenter.

Lars O. Ødegaard og Karin van Wijngaarden i RambøllNorge AS har vært engasjert som rådgivere i

prosjektet. I forbindelse med prosjektet er det utarbeidet en simuleringsmodell for å vise trafikkavvikling på

kollektivterminalen og omkringliggende vegnett. John Almeida hos Rambøll har vært prosjektleder for denne

leveransen. Kristin Myren ved informasjonstjenesten i Hordaland fylkeskommune har laget bladbunad på

rapporten.

Bergen, november 2007


Sammendrag

Prosjektet har som målsetting å presentere et felles

plangrunnlag for trinnvis utvikling av terminalområdet

Bystasjonen/Nonneseter i Bergen sentrum.

Problemstillinger knyttet til eierstruktur og finansiering

av et utviklet terminalområde har ikke vært en del

av prosjektet. Oppgradert terminal er planlagt ferdig

samtidig med at bybanen settes i drift fra Bergen

sentrum til Nesttun. Det må være et tilstrekkelig

antall bussplattformer for å sikre en trinnvis utvikling

av og fleksibel avvikling av kollektivtrafikken på

terminalområdet.

Ved dimensjonering av plattformbehov er det tatt

hensyn til at Bybanen erstatter en del busslinjer og

målsettingen om 50 % økning i kollektivtrafikken

innen 2020. Antall plattformer det er behov for på

terminalområdet er beregnet til 24.

I arbeidet er det tatt hensyn til forslag til planprogram

for reguleringsendring av Nygårdstangen med

etablering av blant annet ny videregående skole og

svømmeanlegg.

Følgende krav og føringer er lagt til grunn ved utvikling

og vurdering av alternative terminalkonsept:

Grunnleggende krav:



Trafikksikkerhet

Universell utforming

Generell tilgjengelighet:







Enkle logiske gangforbindelser for

busspassasjerer

Gode gangforbindelser/ganglinjer gjennom

terminalområdet

Oversiktlighet

Plass for drosje

Plass for korttidsparkering for biler (K&R)

Plass for sykkelparkering

Rasjonell drift:






Lett tilgjengelige plattformer for av- og påstigning

fra sør og nord.

Inn- og utkjøring både til Fjøsangerveien og

Nonneseter

Tilgjengelig korttidsparkering (regulering) for

busser

Tidsregulering av varelevering

Frihøyde 4,10 m i hele terminalen

Øvrige kriterier:





Trinnvis utvikling/oppgradering av området

Plass for eventuell godsekspedisjon

Utnyttelse av eksisterende bygg på

Nonneseterterminalen

Fleksibilitet og rom (byutvikling)

Videre arbeide:

Finansiering og detaljprosjektering av et utviklet

terminalområdet må det arbeidet videre med.

Anbefalt løsning:

Figur 0.1 Anbefalt løsning


1 Innledning

1.1 Målsetting og bakgrunn

Prosjektet har som målsetting å presentere et felles

plangrunnlag for trinnvis utvikling av terminalområdet

Bystasjonen/Nonneseter i Bergen sentrum.

Problemstillinger knyttet til eierstruktur og finansiering

av et utviklet terminalområde har ikke vært en del av

prosjektet.

Plangrunnlaget skal blant annet oppfylle krav til

universell utforming, trafikksikkerhet og rasjonell drift.

Det er en målsetting at en oppgradert terminal skal

stå ferdig samtidig med at bybanen settes i drift fra

Bergen sentrum til Nesttun. Det må videre være

et tilstrekkelig antall bussplattformer for å sikre en

trinnvis utvikling av terminalområdet og fleksibel

avvikling av kollektivtrafikken

Området Nonneseter/Bystasjonen er det viktigste

knutepunktet for kollektivtransporten i Bergen.

Buss, jernbane og snart bybane møtes her. Det

største parkeringsanlegget i Bergen, et kjøpesenter,

samt eksisterende og planlagt offentlig virksomhet

forsterker området som et viktig knutepunkt. Deler

av kollektivterminalen er blitt oppgradert de siste 10

årene. Det er blant annet bygget gangbru mellom

ByGarasjen og jernbanen, rampe til undergangen

(gangkulverten) og ny holdeplass for fjernbusser med

venterom etc. Terminalområdet under ByGarasjen

har i mindre grad blitt oppgradert siden det var nytt i

1950-åra. Denne delen av terminalområdet er til dels

nedslitt og tilfredsstiller ikke dagens krav til universell

utforming og sikkerhet for trafikantene.

Byrådet i Bergen har i byrådssak 1562/06

spesielt bedt om at man i det videre arbeidet med

plangrunnlag for terminalområdet på Bystasjonen/

Nonneseter ser på en løsning som bygger videre

på de beste elementene i tidligere fremlagte forslag

(se punkt 1.3), og at man særlig ser på følgende

tilleggsmomenter:

• Avklare ut fra ”Kollektivstrategi for Bergen”

antall bussplasser det vil være behov for, både

plattformer og oppstillingsplasser, gjerne i faser

• Ivareta god tilgjengelighet til bussene, også

informasjonstiltak, for alle grupper

• Færrest mulig punkt som gir konflikt mellom

reisende og kjøretøy (bil/buss/taxi)

• Avklare fremtidige adkomster fra Fjøsangerveien

• Videreutvikle løsninger for varelevering

• Vurdere om bygningsmassen sør

for bybanetraseen kan gis en mer

sammenhengende fasade, med eller uten

bakenforliggende volumer, ut fra et ønske om

kvartalsmønster.

Figur 1.1 Plattformer på dagens bussterminal


Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


1.2 Utvikling av kollektivtrafikken

de nærmeste årene

På kort sikt vil bybanen erstatte noen busslinjer og

redusere antall busser i sentrum. På litt lengre sikt

vil planlagt utvikling av et større bybanenett erstatte

flere busslinjer. På denne bakgrunn kan man forvente

en nedgang i antall bussbevegelser inne på selve

Bystasjonen og behov for færre enn dagens 40

plattformplasser.

Kollektivstrategi for Bergen kommune har en

målsetting om 50% økning i kollektivtrafikken innen

2020. Deler av denne økningen antas å komme i et

banenett og på stamlinjer (se nedenfor) i bussnettet.

Andre deler av økningen antas å komme på

forstadslinjene som blant annet dekker arbeids- og

skolependling inn til sentrum om morgenen og ut om

ettermiddagen. Disse linjene vil naturlig ha sitt endeog

startpunkt på Bystasjonen.

I timeekspress-, region- og fjernbussmarkedet

forventer aktørene en jevn, men forsiktig økning av

antall bussbevegelser på Bystasjonen.

I fase 1 for utvikling av terminalområdet

er det dimensjonert for 24 plattformer.

Dimensjoneringsgrunnlaget for antall busser er gjort

nærmere rede for nedenfor i punkt 2.1. I fase 2 er det

forventet at antallet plattformer blir mindre enn i fase

1 som følge av at bybane og stamlinjer for buss blir

etablert i andre retninger enn mot sør. Plattformene

Nonneseterterminalen kan være de første som

det ikke vil bli behov for. På et senere stadium

kan avstigingsplattformene i Fjøsangerveien og bli

overflødige.

Stamlinjer er et begrep som ofte brukes om tunge

busslinjer i by. Det er ikke en egen linjetype fordi

stamlinjer kan være pendellinjer, ringlinjer eller

sentrumsrettede linjer. For å kunne kalles stamlinje må

markedet være stort nok til at man kan forsvare 10-

minuttfrekvens eller hyppigere.

Trinnvis oppgradering av

terminalområdet

Reduksjon i antall plattformer for buss i forhold til dagens situasjon

Trinn 1

Trinn 2

Trinn 3

Når bybane og

stamlinjer er etablert

mot sør, vest og nord

Når bybane og stamlinjer er etablert i en

annen retning i tillegg til sør

Dagens bussterminal skal være oppgradert, samtidig med

første byggetrinn av bybanen til Nesttun

Figur 1.2 Trinnvis utvikling av terminalområdet

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 10


1.3 Tidligere forslag

Det er tidligere lagt frem forslag til løsninger for en

ny terminal på Nonneseter/Bygarasjen. Forslagene

hadde andre forutsetninger enn dette prosjektet.

Det ene prosjektet hadde forutsetninger om et

betydelig færre antall plattformer enn 24 og at all

trafikk for fotgjengere skulle foregå på bakkeplan.

For det andre prosjektet var hensynet til rasjonell

drift av kollektivtrafikken det som var styrende og

at passasjerene til bussene skulle ledes til å bruke

eksisterende gangtunnel. Begge forslagene har det

til felles at alle plattformer er lagt under den nordlige

delen av Bygarasjen. Forslagene er vurdert av byrådet

i Bergen som i sak 1562/06 konkluderte med at ”ingen

av de viste alternativene er så avklart at de kan legges

til grunn for et konkret forprosjekt.”

Innvendinger mot de foreliggende forslagene er

konkretisert under:

Bergen kommune

Forslag A

Forprosjekt bussterminal Bystasjonen

Bergen kommune

• Forslaget innebærer 12-13 plattformer i fase 1

synkende til 8 i fase 3. Dette anses til å være

ca halvparten av beregnet behov som er 24. Se

punkt 2.1.

• Løsningen forutsetter at all gangtrafikk skal skje

på bakkeplan. Det anses å være forenlig både

med universell utforming og god trafikksikkerhet.

Bruk av eksisterende gangtunnel har likevel

sine klare fordeler fordi den representerer en

god og konfliktfri hovedankomst til terminalen fra

sentrum og igjennom Bergen Storsenter.

• Løsningen forutsetter påstigning langs

ytterkantene av terminalen, med de to viktigste

plattformområdene skilt fra hverandre. Dette gir

en mindre oversiktlig terminal enn samling rundt

en sentraløy.

• Forslaget viser et ryddig kjøremønster,

en god løsning for varelevering og bruk

av det eksisterende terminalbygget til

servicefunksjoner.

Forprosjekt bussterminal Bystasjonen

7.6.1 Alternativ 1. Fase 1

7.6.3 Alternativ 1. Fase 3

Figur 1.3 Forslag A i fase 1. og 3.

Figur 19. Fase 1

Figur 21. Fase 3. ”Endelig” løsning

ASPLAN VIAK Foreløpig utkast pr 16.08.06 49

ASPLAN VIAK Foreløpig utkast pr 16.08.06 51

Ra511516_01_versjon05.doc

Ra511516_01_versjon05.doc

11

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


Forslag B

• Forslaget viser knapt 20 plattformer, litt i

underkant av beregnet behov som er 24. Se

punkt 2.1.

• Forslaget er lagt opp med en sentraløy for

lokale/regionale busser. Det blir forutsatt at alle

passasjerer skal benytte gangtunnelen til/fra

øya. Forutsetningen er vanskelig å akseptere

ut fra gangmønsteret på terminalen i dag. I

praksis vil passasjerer krysse i plan mellom

parkerte busser, noe som vil være uheldig ut i

fra hensynet til trafikksikkerhet. Det vurderes

til å være praktisk bortimot umulig og estetisk

lite ønskelig å sette opp ledegjerder som i

tilstrekkelig grad hindrer ”vill-kryssing.” Det

er fullt mulig å etablere gode formaliserte

krysningspunkt i plan. Dette vil gå på bekostning

av antall plattformer.

• Busstrafikken inne på terminalen er toveis, noe

som ikke er kritisk, men lite ønskelig.

• Forslaget er vanskelig å kombinere med

gangforbindelser eller annen utvikling av

området langs Fjøsangerveien.

• Forslag B samler hoveddelen av by-/

forstadslinjene til en sentraløy. Det gir raske

og enkle overganger mellom forskjellige

busslinjer. Sentraløya er stor nok til å romme

bygningsmasse med aktuelle servicefunksjoner,

og hensynet til varelevering er godt ivaretatt.

Figur 1.4 Forslag B

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 12


1.4 Utvikling av sentrum sør

Bergen kommune arbeider med utvikling av

Nygårdstangen, dvs hele området fra Nonneseter/

Bystasjonen og sørover til Store Lungegårdsvann.

Arbeidet innebærer etablering av videregående

skole, svømmeanlegg og etablering av bymessig

bebyggelse mellom krysset på Nygårdstangen og

Fløyfjellstunnelen.

Nygårdstangen har lenge vært ansett som Bergen

sentrums viktigste byutviklingsområde og står nå

foran en betydelig økning i aktivitetsnivå. Området

er etablert gjennom utfylling av tidligere sjøareal og

har gitt plass til byens viktigste transportfunksjoner,

jernbane, busstasjon, hovedveikryss og største

parkeringsanlegg.

I forslag til planprogram for reguleringsendring på

Nygårdstangen er det skissert en helhetlig utvikling av

området. Det er gjennomført en studie for å se på et

konsept med mulighetene for å åpne kanalen mellom

Lungegårdsvannene. Studien ser på mulighetene for å

bruke vann som et viktig element i utvikling av byrom.

1.5 Kollektivtrafikken i sentrum

I årene fremover må man forvente at det vil skje flere

endringer i gatenettet i Bergen sentrum som vil få

konsekvenser for busstrafikken. To hovedelementer

er bybanen og Skansentunnel, hvorav det første

tiltaket er nært forestående. I tillegg vil byggeperioden

for bybanen og terminalområdet på Nonneseter/

Bystasjonen gi store utfordringer i avvikling av

busstrafikken. Den trafikale situasjonen i sentrum er

også en utfordring for kollektivtrafikken.

I forbindelse med utvikling av terminalområdet på

Bystasjonen/Nonneseter er det svært viktig å sikre

at man oppnår fleksibilitet med hensyn til inn- og

utkjøring til det omkringliggende veinettet. Dette

inkluderer direkte utkjøring til Fjøsangerveien

både mot nord og sør i tillegg til inn- og utkjøring

til Lungegårdskaien. Videre må det bygges stor

fleksibilitet inn i selve terminalløsningen. Bybanen

krever god fremkommelighet og høy punktlighet.

Dette kan gå på bekostning av framkommeligheten til

busstrafikken.

Entra Eiendom AS har under oppføring ny bebyggelse

i Nonneseterkvartalet. I den nye bebyggelsen skal

det være omlag 500 arbeidsplasser. Skatteetaten,

likningskontor og kemner skal blant annet bli lokalisert

her. Det skal og bli lagt til rette for publikumsrettet

virksomhet som butikker og cafeer. I Statens hus

som ligger like ved nybygget er det omlag 300

arbeidsplasser. Fylkesmannen i Hordaland er

lokalisert her.

Det er i tråd med kommunedelplan for sentrum

vist en gangforbindelse mellom nordre del av

terminalområdet og Bergen Storsenter. Denne

gangforbindelsen er viktig for bevegelsen fra området

jernbanestasjonen gjennom terminalområdet og

til Nygårdshøyden. Videre er det lagt til rette for å

videreutvikle gangforbindelsen øst på terminalområdet

Nonneseterterminalen og i Lungegårdskaien mot

sør, til byutviklingsområdene på Nygårdstangen.

Figur 1.6: Fra Olav Kyrres gate

13

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


40

Programskisse Figur 1.5 Kart for fra reguleringsendringen forslag til planprogram på Nygårdstangen.

for reguleringsendring på Nygårdstangen og illustrasjon fra rapporten

mellom vann mellom Lungegårdsvannene

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 14


2 Funksjoner

i et framtidig

terminalområde

2.1 Premisser

Etablering av bybane og endringer av kjøremønsteret

for buss i sentrum vil sammen med eksisterende

reguleringsplaner og arbeidet med forslag til

planprogram for reguleringsendring for Nygårdstangen

være premisser for arbeidet. Videre er universell

utforming, trafikksikkerhet og rasjonell drift viktige

føringer som skal bli tatt hensyn til i planarbeidet.

Figur 2.1: Bybanen sin planlagte holdeplass under

Bygarasjen

I forslag til planprogram for reguleringsendring av

Nygårdstangen ligger det føringer om at:

• Gangkvalitetene på tvers av terminalområdet

og langs begge sidene av ByGarasjen må

forbedres.

• ByGarasjens sørlige del på gatenivå forutsettes

bruksendret fra godsterminal til bussparkering

og bedre fremkommelighet for gående.

Nonneseterplassen mellom bussterminalen og

Statens hus skal opparbeides.

Videre er det i prosjektet lagt føringer om at:

• God tilgjengelighet til bussene skal ivaretaes,

også informasjonstiltak, for alle grupper

reisende.

• Terminalområdet skal ha universell utforming

med tilgjengelighet for alle, ha høy kvalitet og

være attraktivt for de reisende.

• Trafikksikkerhet skal ivaretas med færrest

mulige punkt som gir konflikt mellom reisende

og kjøretøy (buss/bil/taxi).

• Det etableres en gangforbindelse i nord

under ByGarasjen mellom terminalområdet

og Bergen Storsenter. Gangforbindelsen

øst for terminalområdet fra Nonneseter og

Lungegårdskaien blir utviklet videre. Det

avsettes et område for varelevering inntil

gangforbindelsen i nord.

• Terminalen skal ha adkomst fra Fjøsangerveien.

• Det skal sikres gode løsninger for varelevering til

Bergen Storsenter.

• Det avsettes arealer for sykkelparkering.

• Bybanetraseen med holdeplass ligger fast.

• Bybanen skal ha plass for en likeretter som

leverer likestrøm til bybanevognene.

• ByGarasjens bæresystem ligger fast.

• Bygg med eksisterende ekspressbussterminal

Nonneseter skal stå urørt.

• Det skal avsettes plass for reguleringsparkering

av busser, anslagsvis 15–30 stykker.

• Antall busser søkes redusert i Kaigaten etter at

bybanen er satt i drift.

• Det skal taes hensyn til utkastet for trafikkplan

for sentrum sør inklusive etablering av

Skansentunnelen.

• Det skal taes hensyn til konkurranseutsetting av

kollektivtrafikken og kollektivstrategi for Bergen.

Figur 2.2: System for sanntidsinformasjon fra Skøyen

stasjon

Figur 2.3: Kontraster etablert ved aktiv fargebruk.

Eksempel på taktil merking Strømsø bussterminal i

Drammen

15

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


2.2 Dagens og fremtidens trafikk,

plattformbehov

Rutestrukturen for buss i Bergensområdet er i

endring. Bybanen vil redusere antall busser i sentrum.

Konkurranseutsetting av kollektivtrafikken med nye

stamlinjer vil redusere behovet for plattformer på

Stamlinjer Bystasjonen og hovedlinjer noe. Samtidig betjener strekninger er det en med målsetning stor etterspørsel. å

Lokallinjene er et nødvendig supplement til stam- og hovedlinjene, som

øke antall kollektivreisende i Bergen med 50 % innen

både betjener reiser lokalt i bydelene og mater til stam- og hovedlinjene.

Figuren 2020. nedenfor viser foreslåtte stamlinjer og hovedlinjer på kort sikt,

samt bydelsterminaler hvor ulike linjetyper knyttes sammen.

Faktaboks universell utforming

Definisjon: Universell utforming er utforming og

sammensetning av ulike produkter og omgivelser

på en slik måte at de kan brukes av alle

mennesker, i så stor utstrekning som mulig, uten

behov for tilpassing og en spesiell utforming.

Universell utforming i praksis vil si at flest mulig

skal kunne bruke omgivelser og produkter med

minst mulig anstrengelse. Dette forutsetter at

løsninger som blir valgt er enkle og effektive i bruk,

og har minst mulig spesialløsninger for enkelte

brukergrupper.

Brukbare og tilgjengelige byggverk og terminaler

må utformes ut fra kunnskapen om hvordan

ulike mennesker mestrer omgivelsene.

Gjennomsnittsmenneske finnes ikke, og derfor

baseres en helhetlig planlegging på 2 akser:

En generasjonsakse med barn, ungdom, voksne

og eldre. En funksjonsakse med fokus på redusert

funksjon i forhold til orientering (syn, hørsel og

kognitiv funksjon), bevegelse og miljøhemminger.

Stamlinjer

Figur 2.4: trafikkerer Kart fra mellom kollektivstrategien terminaler i Bergens til ytterområder, Bergen og skal

så langt som mulig pendle gjennom sentrum. De stopper på alle stoppesteder

I fremtiden underveis, kan men stoppestedsavstanden terminalområdet kan på deler Nonneseter/

av strekningene

økes noe i forhold til i dag. De kjøres med 10 min frekvens eller bedre. På

Bystasjonen bli trafikkert av følgende busslinjer:

sen kveldstid mandag – fredag og på kvelden lørdag og søndag kan de

kjøres • med Bylinjer, 20 min frekvens. som tangerer Stamlinjene terminalen. skal ha framkommelighet som

tilsvarer det bybanen vil få. Kriterier for pålitelighet (maksimale forsinkelser)

• bør Forstadslinjer/stamlinjer tallfestes og kommuniseres til publikum. med høy Videre frekvens bør bussene ha

en egen identitet, hele dagen. inkludert Dels egen kan lakkering. det være Det skal pendellinjer

bare brukes lavgulv/-

laventrébusser, og stoppestedene skal være utformet for universell

som tangerer terminalen eller kjører innom

tilgjengelighet. Bussene skal ha høy miljømessig standard. Stoppesteder

terminalen, og dels linjer som starter og ender

på terminalen. Disse har begrenset ståtid

ved plattform, S T R A Tanslagsvis E G I F O R K O L Li Estørrelsesorden K T I V T R A F I K K E N I B3

E R G E N

minutter.

• Forstadslinjer for arbeids-/skolependling,

og som kjører inn om morgenen og ut om

ettermiddagen. Disse kan bruke terminalen som

utgangspunkt. Disse har også begrenset ståtid

ved plattform, anslagsvis i størrelsesorden 3

minutter.

Fylkesdelplanen- Deltaking for alle – universell

utforming har følgende overordna regionalt mål for

offentleg transport:

” Alle transportmidlar,-infrastruktur og-tenester

skal vere universelt utforma frå og med 1.1.2009.

Eksisterande transportmateriell, -infrastruktur og -

ordningar skal vere universelt utforma innan 2019.


”Universell utforming skal inn som eit krav

ved planlegging, prosjektering, produksjon og

vedlikehald av alle ledd av infrastrukturen for

samferdsel.”

Tilgjengelighetsmeldingen for Bergen har følgende

mål for offentlig transport:

”Byens offentlige transporttilbud skal utformes og

drives slik at de kan benyttes av alle.”

Blant tiltakene er:

”Alle terminalanlegg for båt, buss, bane og fly

skal gis universell utforming ved nybygginger,

ombygginger og vedlikehold.”

Det er utarbeidet et handlingsprogram og

pilotprosjekt for oppgradering av terminaler og

holdeplasser i Hordaland til universell utforming.

Aktuelle tiltak i handlingsprogrammet for å gjøre

terminaler og holdeplasser tilgjengelig for alle er

blant annet: ledelinjer, kontrastmerking, ramper,

benker, leskur, lyssetting, sklisikkert underlag m.m.

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 16


• Regionale linjer, timeekspresser og fjernlinjer/

ekspressbusser. Disse bussene har passasjerer

med bagasje og behov for lengre ståtid ved

plattform; anslagsvis 15 min.

• Andre busser i rute. Eksempelvis

parkeringsbussen og flybussen.

Parkeringsbussen har sin regulering på

Bystasjonen og flybussen har en antatt

plattformtid på 3-5 minutter.

• Busser utenfor rute. Det kan være ad hoc

turbusser som velger å bruke terminalen som

utgangs-/endepunkt. De kan sammenlignes med

fjernbusser og trenger normalt ca 15 minutter

ved plattform.

Forutsetninger for beregning av plattformbehov de

nærmeste årene:

1. Busslinjer som blir erstattet av bybanen i første

omgang, er tatt ut av terminalen og fjernet fra

beregningene.

2. Det er antatt at i størrelsesorden 10 av

dagens forbindelser mot nord og 10 mot vest

kan settes i pendel gjennom sentrum. Dette

avlaster terminalen med 40 bussbevegelser i

dimensjonerende kvarter og disse er fjernet fra

beregningene.

3. Det er ønskelig med 6 rene ankomstplattformer

for spesielt å kunne avvikle ankommende

busser i morgenrushet.

4. I kollektivstrategien for Bergen er det forutsatt en

vekst i antall passasjerer på 50% innen 2020.

5. Det er forutsatt en forsiktig vekst i fjern-/

ekspressbussmarkedet.

For å finne ut hvor mange ankomster og avganger

terminalen skal håndtere, har man identifisert antall

ankomster og avganger i de høyest belastede 15-min

periodene i dagens morgen- og ettermiddagsrush.

Deretter er antallet redusert med antall

bussbevegelser i henhold til punkt 1 og 2 ovenfor. De

resterende bussbevegelsene er fordelt på forskjellige

linjetyper og gitt dimensjonerende plattformtid i

henhold til punktene under:

• Ankomst – avgang for gjennomgående by/

nær (forstad) pendellinjer: 1-2 min ståtid ved

plattform for tømming og påstigning. 3 min

buffer for å ivareta variasjoner i trafikkbildet med

potensielle forsinkelser. Dette er lagt inn for å

redusere sannsynligheten for kø inn til plattform.

1 avgang pr 5 min pr plattform.

• Avgang by/nær (forstad): 3 min ståtid

ved plattform. Bussen kommer fra

reguleringsparkering et annet sted på

terminalen. 2 min buffer for å redusere

sannsynligheten for kø på grunn av forsinket

avgang hvis mange passasjerer ankommer

samtidig like før avgangstid. Billetteringssystem

med rask billettering og lite eller ingen veksling

kan redusere denne potensielle forsinkelsen. 1

plattform kan avvikle 1 buss pr 5 min

• Ankomst by/nær: 1 plattform tømmer en buss på

inntil 30-60 sekunder. Bussene ankommer ikke

i henhold til rutetabell, men i henhold til øvrig

trafikkbilde. Sannsynligheten for at 2 busser med

forventet ankomsttid med 2-3 min mellomrom,

likevel ankommer samtidig, er såpass stor at

det er vanlig å dimensjonere med at 1 plattform

kan “tømme 2 busser pr 5 min. Har man en

dobbel plattform, eller to enkle plattformer hvor

sjåfør har visuell kontroll med begge to, øker

fleksibiliteten betraktelig, og man kan tømme 6-8

busser pr 5 min pr 2 plattformer.

• Avgang fjernbusser: Fjernbusser/

ekspressbusser har en stor andel reisende

med bagasje. Denne skal fordeles i bussens

bagasjerom etter et visst system i henhold til

avstigningssted. I tillegg skal en del av kundene

billetteres. Denne andelen ventes å synke, med

økende bruk av forhåndsbetalte billetter kjøpt på

internett. Moderne 15 meters boggibusser har i

ekspressbusskonfigurasjon ca 50 seter og det

tar 10-15 min å fylle en buss. Inklusive buffertid

mellom avgangene kan 1 plattform avvikle 1

buss pr 15 min

• Ankomst fjernbusser: Det er raskere å tømme

enn å fylle en buss. En ekspressbussankomst

med full buss har 5-7 min tømmingstid. Ved

buffertid mellom ankomster kan 1 plattform

”tømme” 1 buss pr 10 min. Ved å dedikere 2

plattformer til ankomst for fjern-/ekspressbusser

vil man kunne tømme aktuelt antall

ankomster i lang tid. (Oslo Bussterminal har 3

ankomstplattformer.)

• Det forutsettes delvis fleksibel bruk av

plattformer, likevel slik at busser i samme

hovedretning benytter et fast antall plattformer,

for eksempel innenfor maks 4 enkle eventuelt 2

doble.

Deretter er det tatt hensyn til punktene 3 – 5

(ankomstplattformer, generell økning på 50% og

forsiktig økning i fjernbussmarkedet).

Det vil alltid være en viss etterspørsel etter

plattformer for charterbusser og ad hoc avganger. I

dimensjoneringssammenheng regner man at denne

type trafikk må henvises til avgang/ankomst utenom

de høyest belastede periodene i rushene.

17

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


Nødvendig antall plattformer er på denne

bakgrunn anslått til 24 stykker. Det er behov for 4-

6 ankomstplattformer. For avgang er det behov for

cirka likt antall plattformer tilpasset by-/forstadsbusser

og fjern-/ekspressbusser. For by-/forstadsbusser

er det mest hensiktsmessig å bruke plattformer i

sagtann. Disse plattformene har tidvis et intenst

belegg og det er viktig for bussene raskt å komme

inn til og ut fra plattform. For fjern-/ekspressbusser

er dockingplattformer hensiktsmessig. De er noe

mer tidkrevende å kjøre inn og ut av, men mindre

plasskrevende. Det er også enklere å komme

til bussenes bagasjerom fra begge sider uten at

innlastingen skjer fra kjørearealet på terminalen.

De fleste tider av døgnet utenom morgenrushet

vil det være nok med 1 ankomstplattform for fjern-

/ekspressbusser. Da kan ankomstplattform nummer 2

tilordnes forhåndsbestilte mindre busser/minibusser

som skal hente grupper av passasjerer som

ankommer med ordinære busser.

Etter hvert som bybanen bygges ut og stamlinjenettet

utvikles kan man forvente grunnlag for en reduksjon

av antall plattformer, for eksempel de som ligger

inne i Nonneseterkvartalet; der flybussen og

parkeringsbussen er i dag, samt ankomstplattformer

for by- forstadslinjer. På litt lengre sikt kan

avstigingsplattformene i Fjøsangerveien og bli

overflødige.

2.3 Viktige Funksjoner og

elementer på terminalen

En del funksjoner og elementer er avgjørende

for at terminalområdet kan fungere godt både for

passasjerer, gående, syklende og kollektivtrafikken.

Funksjoner som bør finnes på en terminal:

• Plass for drosjer. Plass for drosjer er viktig

for mange reisende, men spesielt for fjern-

/ekspressbusspassasjerer som oftest har med

seg bagasje på reisen.

• Plass for korte av- og påstigninger

for passasjerer som kommer fra/til

kollektivterminalen og blir hentet med bil, også

kalt kiss and ride (K&R).

• Passasjerfasiliteter som billettsalg, info, kiosk,

venterom etc. Spesielt langveisreisende

forventer å finne basiservice på en stor terminal.

Også daglige reisende vil ofte ønske å kunne

kjøpe billetter, fornye månedskort, og få kjøpt

aviser, blader, kaffe og en matbit.

• Sjåførfasiliteter. En terminal vil alltid være et

punkt i linjenettet der sjåfører har pauser eller

bytter vakt. Operatørene i kollektivtrafikken

forutsetter at det finnes egnede fasiliteter

tilgjengelig hvor sjåførene kan oppholde seg.

• Sykkelparkering. Alle terminaler bør ha rikelig

med sykkelparkering. Den bør være plassert

på flere steder slik at det er lett å finne plass

uansett hvilken retning man kommer fra.

Terminalens tilgjengelighet vil bli bedre hvis den

har kontakt med et overordnet sykkelveinett.

• Reguleringsparkering for busser. Alle terminaler

må ha reguleringsparkering for bussene mens

de venter på sine tilmålte minutter ved plattform.

Hvis man ikke har reguleringsplasser, vil

bussene stå å regulere ved plattformene, noe

som vil kreve betydelig flere plattformer. Dette er

en arealmessig lite effektiv løsning.

• Mulig område for ekspedering av

ekspressbussgods. Dette er en tjeneste som per

i dag har et begrenset omfang i Norge. Det er en

viss etterspørsel og i mange retninger ut fra de

store byene representerer ekspressbussene den

mest frekvente transportmuligheten, også for

gods, hvis man ikke kan benytte egen bil.

• Charter og ad hoc busser. Dette kan være alt

fra halvdagsturer med pensjonister på turer

i byen eller regionen, til lange turer i Norge

eller til utlandet. Felles for denne type trafikk

er at operatørene ofte ønsker et sentralt

start- og endepunkt det er lett å komme til.

Hovedbussterminalen vil kunne dekke et slikt

behov.

• Vurderingen av disse funksjonene og

enkeltelementene er gjort i begynnelsen av

kapittel 3.1 Vurderingskriterier.

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 18


2.4 Nonneseter/BYstasjonen som

knutepunkt

Området Nonneseter/Bystasjonen er Bergens

mest sentrale knutepunkt. Kollektivterminalen vil

samle alle fjern- og ekspressbusser og mange

regional og lokale busser, enten som endepunkt

eller tangeringspunkt. Bybanen vil få en sentral

holdeplass her og jernbanestasjonen ligger tett ved.

Det er god tilgjengelighet fra hovedveinettet og stor

parkeringskapasitet i ByGarasjen i etasjene over

terminalområdet. I tillegg er Bergen Storsenter, som

gir alle reisende et meget bredt servicetilbud, en

integrert del av knutepunktet.

For at knutepunktet skal fungere optimalt, er det

vesentlig at det i utformingen av terminalområdet blir

fokusert på:

• Trygghet. Det er trafikksikkerhet, sosial kontroll,

aktivitet og overvåkning, åpenhet og kvalitativt

god belysning.

• Aktivitet. Det bør integreres funksjoner eller

service som trekker kunder og aktivitet store

deler av driftsdøgnet.

• Konsentrasjon. Plattformer, virksomheter og

mennesker bør samles tettest mulig.

• God tilgjengelighet. Gangforbindelser og

sykkeltraseer til og fra knutepunktet må være

enkle og av høy kvalitet. Tilgjengeligheten fra

hovedveinettet er allerede god.

• Knutepunktet som møteplass. Utforming og

materialvalg må sammen med servicetilbudet

være slik at de reisende får lyst til å bruke

terminalen som møtested.

• Komfort. Det må gå an å vente behagelig på

buss/bane, eller noen som kommer med buss/

bane, både innendørs og utendørs. Det må gå

an å sitte, enten på benker eller naturlige kanter

og forhøyninger.

• Et intelligent knutepunkt. Det inkluderer alt fra

gode, enkle, oversiktlige informasjonssystemer

med blant annet system for sanntidsinformasjon

for avganger og ankomster, billettkjøp og

interaktiv informasjon til trådløse internettsoner.

• Kvalitet. Knutepunktet vil få en intens bruk med

over titusen passasjerer og hundrevis av busser

hver eneste dag. Plattformer, gangarealer,

ventearealer, terminalmøbler etc skal vare lenge.

Det krever bruk av robuste materialer som

samtidig gir vakre og funksjonelle overflater og

som samtidig er lette å vedlikeholde.

• Identitet. Et knutepunkt man snakker om, har en

spennende og utfordrende utforming.

Figur 2.5 Canary Warf station på undergrunnen i Docklands i London

19

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


2.5 Kjøremønster på og rundt terminalen

bybane

Buss til sentrum

buss frA sentrum

Figur 2.6 Forslag til kjøremønster på og rundt terminalområdet

bybane

Buss til sentrum

buss fra sentrum

Figur 2.7 Alternativt forslag til kjøremønster på og rundt terminalområdet

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 20


Prosjektet har sett nærmere på to forslag til

kjøremønster på og rundt terminalen. Felles for

forslagene er at det er inn- og utkjøring mot øst til

Lungegårdskaien og Kaigaten. Videre er det delt

inn og utkjøring mot vest til Fjøsangerveien. Det er

lagt til grunn i begge forslagene at Kaigaten mot

Strømgaten vil bli en kollektivgate. Dette betyr at

inn i Lungegårskaien vil det kun bli tillatt biltrafikk til

terminalen (varelevering, drosje og K&R) og til

Nonneseterkvartalet. Dette gjør at fremkommeligheten

i Lungegårdskaien antas å bli god. Sørlige del av

Lungegårdskaien frem mot Fjøsangerveien kan

få betydelig trafikk fra godsterminalen og ned fra

parkeringshuset. For å sikre fremkommelighet

for bussene bør det etableres kollektivfelt i

Lungegårdskaien fra Bygarasjens syd-østre

hjørne og frem mot Fjøsangerveien. Det er ønskelig

at det er mulig for bussene å kjøre ut i Fjøsangerveien

mot nord. Dette for å ha størst mulig fleksibilitet rundt

terminalen.

Parkering for funksjonshemmede er tenkt som i dag, i

selve ByGarasjen med tilgjengelighet via heis.

Utrykningskjøretøyer vil ha full tilgjengelighet i

bussterminalen fordi hele terminalen dimensjoneres

for store kjøretøyer og med en fri høyde antatt litt i

overkant av 4 meter.

I arbeidet med kjøremønster på og rundt terminalen

er det etablert en simuleringsmodell for å se nærmere

på avvikling av trafikken inne på terminalområdet og

i nærliggende kryss. Simuleringsmodellen viser at

følgende elementer fungerer bra:

- Avviklingen generelt i modellområdet

- Kollektivfeltet i Lungegårdskaien

- Gangforbindelsen i nord på terminalområdet fungerer

tilfredsstillende med et maksimalt antal fotgjengere.

Modellen viser også hvilke områder som gir

utfordringer. Det kan oppstå avviklingsproblemer på

deler av terminalområdet. Dette gjelder spesielt i inn-

/utkjøringen fra busstasjonen og til Lungegårdskaien.

I modellen flyter dette området greit med normale

vikepliktsregler. Det kan til tider bli mange kjøretøyer

i kø i dette området på grunn av mange fotgjengere.

Utfordringene vil da være hvis det tilkommer flere

busser som skal inn og ut fra dette punktet enn det

som er simulert i modellen.

Det er gjennomført to simuleringer med ulik belastning

av antall fotgjengere. I den ene simuleringen er alle

fotgjengere på overflaten. I den andre simuleringen

er 50 % av fotgjengerne lagt i gangtunnelene. Ved

å sammenligne disse to simuleringene ser en at

det er noe bedre fremkommelighet for bussene på

terminalområdet når belastningen av antall fotgjengere

går ned.

Figur 2.8 Bilde fra simuleringsmodellen

21

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


2.6 GanGforbindelser til og forbi

terminalområdet

For å få til en effektiv terminal er det viktig å legge

til rette for gode gangforbindelser til, gjennom og

forbi terminalområdet. I forslag til planprogram for

reguleringsendring på Nygårdstangen ligger det inne

at gangkvalitetene på tvers av terminalområdet og

langs begge sidene av ByGarasjen må forbedres.

Prosjektet har tatt hensyn til dette ved å legge en ny

gangforbindelse i nord mellom terminalen og Bergen

Storsenter, som et premiss for arbeidet. Likeledes

er det lagt en gangforbindelsen øst for ByGarasjen i

Lungegårdskaien. Det er og forsøkt å videreutvikle

gangforbindelsen langs Fjøsangerveien ved å sette

av et større areal til gående enn dagens areal. De

konkrete planene om svømmehall og ny videregående

skole lengre sør på Nygårdstangen vil føre til flere

fotgjengere langs ByGarasjen i framtida.

I forbindelse med prosjektet er det gjennomført

en telling av antall gående på terminalområdet på

Bystasjonen/Nonneseter. Tellingen ble utført en vanlig

fredag ettermiddag, noe som gir et representativt

bilde av noe nær en maksimalsituasjon. Resultatet

fra tellingen er å betrakte som et øyeblikksbilde av

fotgjengermønsteret på terminalområdet. Tellingen

viser at gangtunnelen fra Bergen Storsenter og mot

plattformene for buss er den som har størst trafikk

av gående. Denne gangtunnelen henger sammen

med tunnelen under Fjøsangerveien og står i nær

sammenheng med tunnelen under Strømgaten. På

tross av at det i dag ikke er lagt til rette for kyssing

på gatenivå fra terminalen på Nonneseter og til

perrongene, er det en betydelig trafikk både her og fra

Fjøsangerveien. Totalt ble det registrert omlag 5 000

gående på terminalområde i den tidsperioden tellingen

ble foretatt som var mellom klokken 15.00 og 16.45

113

331

87

26

688

46

794

734

1771

226

184

47

Figur 2.9 Telling av gående på terminalområdet. Figuren viser antall gående i sentrale snitt på Bystasjonen

fredag 12.oktober klokken 15.00-16.45. Bildet gir eit øyeblikksbilde av antall gående på terminalområdet.

Tellingen er et grunnlag til simuleringsmodellen som skal vise avvikling på terminalområdet

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 22


sentrum

gatenivå

tunnell

sentrum

nygårdstangen

UIB

Figur 2.10 Gangforbindelser til og forbi terminalområdet

Opprettholdelse og eventuelt forlengelse av

eksisterende gangtunnel sørover under traseen til

bybanen, har vært et sentralt spørsmål i planarbeidet.

Dersom tunnelen ikke skal opprettholdes bør det

gjennomføres en ombygning av Bergen Storsenter slik

at de gående kan gå på samme nivå fra kjøpesenteret

og inn på terminalområdet. Storsenteret har ingen

planer om en slik ombygning. Uten en ombygning vil

fotgjengere som bruker tunnelen under Strømgaten,

få en omvei for å komme til terminalområdet uten

en ny åpning fra senteret. Gangforbindelsen mellom

Lille Lungegårdsvann, under Strømgaten, gjennom

Storsenteret og via gangtunnelen vil være den

raskeste og mest beskyttede forbindelsen mot vær og

vind mellom terminalen og Bergen sentrum.

Gangtunnelen gjør at det i dag er en høydeforskjell

på nordre del av terminalområdet. Toppen på

gangtunnelen ligger høyere enn Fjøsangerveien

og området ved terminalen på Nonneseter. Dette

reduserer blant annet mulighetene for fri sikt gjennom

terminalområdet på gatenivå. Det gir også noen

interne høydeforskjeller på terminalområdet, som må

løses.

hfk

hib

Å lede alle fotgjengerne på gateplan kan gi bedre

oversikt for passasjene hvor bussene er til enhver tid

på terminalområdet. En løsning med både gangtunnell

og formaliserte gangforbindelser kan gjøre orientering

og veivalg vanskeligere for blant annet synshemmede

og andre med orienteringsproblemer. Det er knyttet en

viss usikkerhet til om det er mulig å få til en rasjonell

avvikling av busser på terminalområdet uten bruk av

eksisterende gangtunnell.

Det er ønskelig at eksisterende gangtunnel

opprettholdes av hensyn til best mulig tilgjengelighet

til plattformene og for å redusere gåendes kryssinger i

plan inne på terminalen. En reduksjon av kryssinger i

plan anses som positivt av hensyn til trafikksikkerhet.

En videreføring av gangtunnelen under Bybanen til

terminalens sørlige del, vil forsterke betydningen av

tunnelen. Gangtunnelen bør oppgraderes både når

det gjelder belysning og belegning.

23

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


2.7 Sykkeltraseer til og forbi

terminalområdet

I forslag til trafikkplan for sentrum sør er det lagt

inn en målsetting om at det skal etableres areal for

gjennomgående sykkeltraseer i området. Forslaget

til hovedtrasé for sykkel går i Lars Hilles gate mot

Byparken og med tverrforbindelse til sykkelvegnettet

ved Store Lungegårdsvann via Agnes Mowinckels

gate. Denne tverrforbindelsen går forbi den sørlige

delen av terminalområdet. Sykkeltrasé på østsiden

av Store Lungegårdsvann inn mot terminalområdet

er allerede etablert. Det vil bli lagt til rette for en

sykkeltrasé øst for terminalområdet fra hovedtraséen

til parkeringsplasser for sykkel på den nordre

delen av terminalområdet. Sykkelparkering vil bli

lokalisert på flere steder i terminalområdet, men

primært i tilknytning til terminalens nordre del. I

søndre del av terminalområdet er det satt av et

areal til sykkelfasiliteter som kan være et enkelt

sykkelverksted eller lignende. Prosjektet har mottatt et

innspill på å etablere en sykkeltrasé langs ByGarasjen

i Fjøsangerveien. Det er en trasé som kan gi

utfordrende sikt- og vikepliktsforhold mellom busser

og syklister. Det anbefales at man i det videre arbeidet

med trafikkplan for sentrum sør, ser nærmere på dette

forslaget.

Figur 2.12 Eksempel på sykkelparkering fra Odense

hovedtrase sykkel

bitrase sykkel

Figur 2.11 Sykkeltraseer til og forbi terminalområdet

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 24


2.7 varelevering til Bergen

Storsenter

Bergen Storsenter har i dag fire etablerte varemottak

med tilhørende vareganger og heiser: To mottak

er i den delen av kjøpesenteret som er vendt mot

Nonneseter, mens de to andre er under ByGarasjen

nord for terminalområdet. Prosjektet har avgrenset

seg til kun å se på de to mottakene som er under

ByGarasjen.

Gatenettet rundt Bergen Storsenter, og ikke minst

senterets innvendige arrondering, gjør det svært

vanskelig å tenke seg varelevering andre steder

enn der varemottakene ligger i dag. Storsenteret

sin vurdering er at dagens mottak fungerer bra

og at der ikke er mulig å redusere antallet uten

større ombygginger. I prosjektet er det lagt en

gangforbindelse nord mellom terminalområdet og

varemottakene. Utforming av denne gangforbindelsen

slik at de gående ikke kommer i konflikt med vare- og

lastebiler, kan være en utfordring.

LUKS (Leverandørenes utviklings- og

kompetansesenter) er blitt forespurt i arbeidet med

planlegging av kjøremønsteret for vare- og lastebiler

til disse mottakene og forholdet til gangforbindelsen.

LUKS sin vurdering er at varelevering til mottakene

kan løses dersom man i detaljutformingen tar hensyn

til konflikter mellom fotgjengere og svingbevegelser til

varebiler.

Varelevering skjer i dag på Torgallmenningen og

andre steder der det er et stort innslag av gående,

og det bør være mulig å løse dette på Bystasjonen/

Nonneseter også. Det bør vurderes om varelevering

på terminalområdet skal skje utenom terminalens

morgen- og ettermiddagsrush.

Kjøretøy som skal levere varer til Bergen Storsenter

forutsettes å bruke det samme kjøremønsteret som

buss inne på terminalområdet.

Figur 2.13 Kjøremønster for varelevering til Bergen Storsenter

25

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


2.8 Bygningsmasse sør for

bybanetraseen

I byrådssaken om det videre arbeidet med felles

plangrunnlag for terminalområdet på Bystasjonen/

Nonneseter er det lagt inn et element om at man skal

vurdere om bygningsmassen sør for bybanetraseen

kan gis en mer sammenhengende fasade, med eller

uten bakenforliggende volumer, ut fra et ønske om

kvartalsmønster.

Bygningsmasse i dette området kan komme i konflikt

med ønsket om å videreutvikle gangforbindelsen

langs Fjøsangerveien med eller uten vannspeil og

et tilstrekkelig antall plasser for reguleringsparkering

for buss i den søndre delen. Videre vil etablering av

en bygningsmasse sør for bybanetraseen komme i

motsetning til å få inn mer lys i selve terminalen.

Gangforbindelsen i Fjøsangerveien og hensynet til

et tilstrekkelig antall plasser for reguleringsparkering

bør ha prioritert foran ønsket om å etablere en

bygningsmasse med stort bakenforliggende volum

i området. Det kan være mulig å etablere en

bygningsmasse i området, men denne må tilpasses

gangforbindelsen og behovet for reguleringsparkering

for busser. Å etablere en bygningsmasse sør for

bybanetraseen med eller uten bakenforliggende volum

bør være gjenstand for videre arbeid.

2.9 Avfallsterminal for Bossug

I løpet av planarbeidet har BIR løftet fram et ønske

om en mulig integrering av en avfallsterminal for

bossug i den sydlige delen av terminalområdet. Det

er utarbeidet en forprosjektrapport ”Fra spann til

rør – rørbasert oppsamling og innsamling av avfall i

Bergen sentrum” som blant annet viser et system for

utbygging av bossug i sentrum og mulige plasseringer

av avfallsterminaler. En slik terminal er i forprosjektet

foreslått lokalisert til ByGarasjens søndre del. Denne

plasseringen er ikke endelig avklart. En slik terminal

har en lengde på 21 meter og høyde på 7,7 meter.

I tilegg kommer kjøreareal for lastebiler som skal

hente containere. En avfallsterminal for bossug kan

vanskelig la seg realisere i ByGarasjens søndre del

uten at en må grave seg ned i grunnen. I prosjektet

er det blitt vurdert om det er plass til en slik terminal i

søndre del mot Fjøsangerveien.

Dersom en slik terminal skal plasseres i dette

området vil det måtte gå på bekostning av antallet

plasser for reguleringsparkering for buss og areal for

eventuell gangforbindelse langs Fjøsangerveien. En

alternativ plassering kan være under rampen ned fra

Bygarasjen helt i sør. Eventuelle forutsetninger knyttet

til realisering av en slik terminal under ByGarasjen er

avhengig av at AS Nygårdstangen vil avstå fra grunn

og at Bergen kommune gir tillatelse etter plan- og

bygningsloven.

Gitt at det er teknisk og økonomisk gjennomførbart å

etablere en avfallsterminal i ByGarasjens søndre del

bør et slik anlegg ikke gå på bekostning av plasser for

reguleringsparkering for buss og gangforbindelsene i

området. Henting/levering av containerer må skje på

tider av døgnet hvor det ikke kommer i konflikt med

busser i ordinær rute. En avfallsterminal på eller i nær

tilknytning til en kollektivterminal bør være luktfri.

Figur 2.14Prinsippskisse for en avfallsterminal for bossug

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 26


3 Løsninger

3.1 Vurderingskriterier

Det er gjennom arbeidet med plangrunnlaget for terminalområdet vurdert flere alternative løsninger for utvikling

av terminalområdet. Alle alternativer er vurdert opp mot følgende vurderingskriterier:

Trafikksikkerhet

Kryssingspunkt

Gangtunnelen

Enveiskjøring

Docking av busser

Universell utforming

Interne gangforbindelser

Gangforbindelse igjennom

og langs terminalområdet

Orienterbarhet

Rasjonell drift

Antall plattformer

Inn- og utkjøring

Avstigning

Det er punkter på overflaten der busstrafikk og passasjerer krysser. I

utgangspunktet søkes løsninger med få kryssingspunkt og de man har må

være åpne, oversiktlige og tydelig formaliserte. Det må være mulig å utforme

kjørearealet slik at bussenes hastighet naturlig dempes.

Selv om man legger til rette for gode kryssinger i plan, vil gangtunnelen være en

god forbindelse for passasjerer til/fra sentrum gjennom Bergen Storsenter. Hvis

gangtunnelen beholdes vil man redusere antall kryssinger i plan som er positivt

med hensyn til trafikksikkerheten på terminalområdet.

Bussenes kjøremønster inne på selve terminalen bør være enveis. Det gir få

konflikter mellom busser. Passasjerene som krysser kjørearealene i plan, vil ha et

enkelt trafikkbilde å forholde seg til.

Hvis man velger dockingløsninger, må man skape en totalløsning for terminalen

som i størst mulig grad gjør det unaturlig og lite praktisk for fotgjengere å bevege

seg i det området hvor busser rygger ut fra plattformene.

Gangforbindelser uten store høydeforskjeller er en fordel. Ved høydeforskjeller

må det være plass til reglementerte ramper i tillegg til trapper. Gangforbindelser

på bakkeplan må være uten høydeforskjeller ut over markeringskanter for

synshemmede.

Etter hvert som området på Nygårdstangen utvikles med videregående skole,

badeanlegg med mer, vil det bli en betydelig økning i gangtrafikk gjennom eller

langs Bystasjonen. Terminalen må utformes slik at disse gangstrømmene kan

ledes på gatenivå, enkelt og minst mulig konfliktfylt gjennom området.

Enkelhet og oversiktlighet i terminalområdet er viktig for alle trafikanter. Det

er spesielt viktig for de som er orienteringshemmet. Det kan gjelde både

synshemmede og mennesker med nedsatt førlighet som vil unngå å gå til feil

plattform. Bruk av ledelinjer og visuell kommunikasjon er noen av tiltakene som

kan brukes for å gjøre orienterbarheten bedre på terminalområdet. Så mange

plattformer som mulig bør ligge innenfor et begrenset og oversiktlig område.

Alternativt kan det være flere tydelige plattformområder, gjerne med samling av

like typer busslinjer innenfor ett område.

Løsningen bør ha 24 plattformer. Herav 4-6 ankomstplattformer og ca lik fordeling

mellom plattformer for by-/forstadslinjer og fjern-/ekspressbusser.

Det er viktig med inn- og utkjøring både til Fjøsangerveien og Nonneseter for å

sikre tilstrekkelig fleksibilitet for å ivareta fremtidige linjestrukturer i Bergen, og for

å ha best mulig handlingsrom ved stenginger i vegsystemet.

Det er ønskelig med egne avstigningsplattformer med enkel tilgjengelighet fra

veinettet fra alle retninger. Dette spesielt for å avvikle mange ankomne busser i

morgenrushet.

27

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


Reguleringsparkering Terminalen må ha løsninger som inkluderer reguleringsparkering for 15 – 30

busser.

Sjåførrom

Frihøyde

Plass for drosje

K&R

Sykkelparkering

Øvrige kriterier

Det bør være plass til bygningsmasse som kan romme sjåførrom,

hittegodsfunksjon og om mulig fasiliteter for drosjesjåfører.

Hele eller deler av terminalen må ha en frihøyde på minst 4,10 m for å kunne

avvikle dobeltdekkerbusser.

Det bør være plass for drosjer som en integrert del av terminalen. Gjerne i

nærheten av plattformer tiltenkt fjern- og ekspressbusser.

Det bør være plass for korttidsparkering for personbiler (K&R), gjerne i nærheten

av plattformer tiltenkt fjern- og ekspressbusser.

Det bør avsettes plass for sykkelparkering. Den bør kunne plasseres ved

”inngangene” fra alle retninger.

Eksisterende bygg

Passasjerservice

Varelevering

Trinnvis utvikling

Ekspressgodsekspedisjon

Bossug

Fleksibilitet og rom

(byutvikling)

Samlet vurdering

Det er en fordel, men ikke en forutsetning at eksisterende terminalbygg på

Nonneseter kan utnyttes til terminalfunksjoner.

Det bør være plass til bygningsmasse sentralt plassert i forhold til

avgangsplattformer, som kan romme informasjon, billettsalg, venterom, kiosk etc.

Varelevering til Bergen Storsenter må ivaretas på en rasjonell og trafikksikker

måte.

Løsningen bør være lett å tilpasse til utvikling av området. Antall plattformer bør

kunne reduseres uten at terminalens sentrale plattformområder berøres. Dette

åpner for at Nonneseterterminalen på sikt kan nedbygges og Nonneseterplassen

gjøres om til en plass i tråd med planer for området. Det bør være mulig å utvikle

en gangforbindelse, eventuelt med innslag av vann, både på utsiden og innsiden

av ytterveggene langs Fjøsangerveien.

Det er en fordel at det er arealer i terminalområdet for eventuell ekspedisjon av

ekspressbusspakker.

Det kan være positivt hvis det kan finnes arealer hvor det kan innpasses et

sentralt anlegg for en terminal for bossug.

Fleksibilitet i løsninger, ønske om å gi passasjerer og busser rom og

bevegelsesmuligheter samt hensynet til utvikling av gangforbindelsen langs

Fjøsangerveien er viktig. Det er tatt hensyn til at det vil bli økt aktivitet av gående

på gateplan på alle sider av ByGarasjen i framtiden som følge av utviklingen

sør på Nygårdstangen. Mulighet for åpning av kanalen mellom Lille- og Store

Lungegårdsvann er ved valg av løsning vektlagt som et positivt element.

Summen av vurderingene ovenfor sammenfattes. God oppfyllelse av kriteriene trafikksikkerhet, rasjonell drift

og mulighet for universell utforming er en forutsetning for å få komme godt ut i vurderingen.

Tidsregulering av varelevering vil være et tiltak som vil gjelde for alle løsningene og vil ikke bidra til å skille

dem.

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 28


3.1.1 Innspill nordre del av terminalområdet

I forbindelse med arbeidet med å utvikle et felles

plangrunnlag for terminalområdet er det kommet

innspill på alternative utforminger av terminalens

nordlige del:

Gangtunnel videreført under Bybanen og til

terminalens sørlige del.

Det er mulig å føre gangtunnelen under sporene til

Bybanen og til søndre del. Tunnelen må senkes ned

ca en halv meter ved avgreningen mot sidetunnelen

under Fjøsangerveien, under selve sporområdet.

Oppstigning kan starte umiddelbart etter at sporene

er passert. For å komme opp i søndre del vil en

løsning med trapp og heis sannsynligvis være

enklere å innpasse på det begrensete arealet. En

videreføring av gangtunnelen vil lette tilgjengeligheten

til søndre del for de som kommer fra området sør

på Nygårdstangen eller ekspressbussterminalen og

skal til sentrum, sentraløya og nordre bybanespor.

Videreføring av gangtunnelen vil føre til færre

konfliktpunkt mellom buss/bane og gående på

gatenivå.

3.2 Anbefalt løsning

Delt løsning, med Nord alternativ 1

Dette er den anbefalte løsningen og den vurderes

under ett for nordre og søndre del.

Nordre del:

I nordre del er det en terminal for by- og

forstadsbusser, primært samlet rundt en sentraløy.

Avstigningsplattformer finnes på Nonneseter, vis

a vis bybanens holdeplass og i Fjøsangerveien.

Sentraløya er tilgjengelig fra kryssingspunkt i plan og

via gangtunnelen. Det er areal på sentraløya til å lage

et mindre venterom/ kiosk/ infokontor.

Søndre del:

I søndre del er det terminal for ekspress- og

regionbusser i nåværende godsterminal. Den

foreslås med dockingplattformer, plass for drosje og

K&R. Hvis ønskelig er det plass til å integrere areal

for kiosk, vente, info, sjåførfasiliteter, hittegods og

ekspressbussgods.

Innebygd sentraløy

Hvis man velger å legge alle reguleringsplasser til sør,

kan sentraløya utvides vestover mot Fjøsangerveien.

Det vil gi en betydelig større sentraløy med mulighet

for å lage et klimatisert passasjerområde som er

bygd inn med åpninger ut mot bussene. Det er en

løsning som kan fungere bra når det er mye trafikk

og mange passasjerer. I lavtrafikkperioder bør det

være virksomheter/attraksjoner som fører til sosial

kontroll på sentraløya, noe som trekker mennesker

og som gjør at alle passasjergrupper føler det trygt å

oppholde seg der. Sentraløya kan i tilfelle utvikles med

næringsaktivitet med lange åpningstider. Tilgjengelig

areal på sentraløya vil uansett være noe begrenset og

en alternativ utforming bør i tilfelle gjennomføres med

stor varsomhet.

Gangtunnel føres opp på sentraløya før den føres

ned igjen, under Bybanesporene.

En slik løsning kan gjøre gangtunnelen kortere og

redusere utrygghetsfølelsen en lang tunnel kan gi.

Det er en løsning som ikke er fysisk gjennomførbart

med ramper som går rett fram (direkteførte). For å

tilfredsstille krav til universell utforming, trengs 45 m

lange ramper for å overvinne en høydeforskjell på 3

meter med stigning 1:15. Til sammen trengs ca 90 m

meter med ramper og sentraløya er ca 70 m lang. To

fulle ramper vil oppta mye av arealet på sentraløya og

rampene må eventuelt vendes 180 o to ganger. Det vil

påføre gjennomgående fotgjengere en unødvendig

omveg.

29

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


Figur 3.1 Valgt løsning

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 30


31

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


Trafikksikkerhet

Kryssingspunkt

Gangtunnel

Enveiskjøring

Docking av busser

Universell utforming

Interne gangforbindelser

Gangforbindelse igjennom

og langs terminalområdet

Orienterbarhet

Rasjonell drift

Antall plattformer

Inn- og utkjøring

Avstigning

Reguleringsparkering

Sjåførrom

Frihøyde

Plass for drosje

K&R

Sykkelparkering

Øvrige kriterier

Eksisterende bygg

Passasjerservice

Varelevering

Trinnvis utvikling

Ekspressgodsekspedisjon

Bossug

Det er et begrenset antall oversiktlige kryssingspunkt.

Gangtunnelen kan benyttes med god tilkobling til rampe med trapper opp til

sentraløy. Den kan forlenges under traseen til bybanen og binde sammen nordre

og søndre del av terminalen under bakken i tillegg til forbindelsene på bakkeplan.

Enveiskjørt løsning gir et oversiktlig kjøremønster for bussene og er enkelt for

passasjerene å forholde seg til.

Dockingløsning for fjern-/ekspressbusser er i søndre del. Den er godt skjermet

mot fotgjengerområder langs Fjøsangerveien.

Alle deler av terminalområdet kan nåes på gateplan via opphøyde kryssingspunkt.

Ganglinjer gjennom terminalen er åpne og oversiktlige.

De fleste avgangsplattformene for by-/forstadsbusser er lagt til sentraløya på

nordre del. Sammen med samling av regionale busser og fjern-/ekspressbusser

på søndre del, gir det et ryddig bilde for passasjerene. Bybanen får en sentral

holdeplass midt i terminalen.

25 plattformer inklusive 10 i søndre del, med en god blanding av

ankomstplattformer, by-/forstadsplattformer og plattformer for fjern-/ekspresbusser.

Inn- og utkjøring kan foregå fra både Nonneseter og Fjøsangerveien.

Løsningen har 6 plattformer (inklusive 2 i søndre del) som kan dedikeres til

ankomst.

Det er 19-21 plasser for reguleringsparkering.

Det er areal til disse funksjonene i søndre del.

Frihøyde i søndre del er >4,10 m. Nordre del vil sannsynligvis få en begrensning

på ca 4,0 m.

Det er plass for drosjer i søndre del. I tillegg er det plass for drosjer på

Nonneseterplassen og langs Fjøsangerveien hvis det er ønskelig.

Korttidsparkering for biler er innpasset i søndre del.

Det er god plass til å integrere mye sykkelparkering.

Eksisterende ekspressbussterminalbygg blir liggende perifert i forhold til

plattformene.

Det ligger godt til rette for å etablere bygg for passasjerservice på nordre og/eller

søndre del.

Varelevering er godt ivaretatt sammen med gangforbindelse nord.

4 plattformer kan fjernes på Nonneseter når plattformbehovet etter hvert

reduseres. Videre kan avstnigningsplattformer i Fjøsangerveien blir overflødige på

sikt

Ekspressgodsekspedisjon er vist som en mulighet i søndre del.

Dette kan eventuelt anlegges i den sørlige delen, vil gå på bekostning av

reguleringsplasser for busser og gangforbindelse i Fjøsangerveien

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 32


Fleksibilitet og rom

(byutvikling)

Samlet vurdering

Denne løsningen er en todelt terminal på begge sider av bybanens holdeplass.

Det gir rom for fleksible løsninger. Det gir også rom for å utvikle arealet langs

Fjøsangerveien til gangforbindelse med eller uten integrering av områder med

vannspeil.

Løsningen er bra og bruker dockingplattformer for fjern-/ekspressbusser, noe som er vanlig for denne type

busstrafikk. Det er god oversikt over bussene, men med litt lang avstand fra de sydligste plattformene til noen

av by-/forstadsplattformene i den nordlige delen. Søndre og nordre del kan knyttes sammen via gangkulverten

hvis denne forlenges under bybanen. Løsningen kan gi rom for videre utvikling av gangforbindelsen langs

Fjøsangerveien med eller uten vann.

Løsningen anses som trafikksikker med oversiktlige kryssinger på bakkeplan i tillegg til at gangtunnelen vil

avvikle en vesentlig del av passasjerstrømmene. Den er lett å tilpasse til universell utforming og er et godt

grunnlag for rasjonell drift.

Figur 3.2 Perspektiv langs Fjøsangerveien

Figur 3.5 Perspektiv viser drosje- og

ekspressbussterminal i sør

Figur 3.3 Perspektiv fra vest (Fjøsangerveien)

Figur 3.4 Perspektiv fra Lungegårdskaien

Figur 3.6 Gangforbindelse på Nonneseterterminalen

AS AS Nygårdstangen

33

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


3.3 Ikke anbefalte løsninger

Tre løsninger som er vurdert, men ikke anbefalt i siste runde, presenteres her. I et teknisk vedlegg presenteres

flere andre alternativer som har blitt vurdert i løpet av prosjektet.

Kompakt alternativ 1:

Kompakt alternativ 1 har alle plattformer og passasjerfunksjoner i nordre del. Inn- og utkjøring kan skje fra

Nonneseter eller Fjøsangerveien. Plattformene er hovedsakelig lagt rundt en sentraløy som nås enten i

bakkeplan eller via gangtunnelen som er integrert i terminalen.

Trafikksikkerhet

Kryssingspunkt

Gangtunnel

Enveiskjøring

Docking av busser

Universell utforming

Interne gangforbindelser

Gangforbindelse igjennom

og langs terminalområdet

Orienterbarhet

Rasjonell drift

Antall plattformer

Inn- og utkjøring

Avstigning

Reguleringsparkering

Sjåførrom

Frihøyde

Plass for drosje

K&R

Sykkelparkering

Øvrige kriterier

Eksisterende bygg

Passasjerservice

Oversiktlige kryssingspunkt i plan, men det er litt mange.

Gangtunnelen kan benyttes med god tilkobling til rampe med trapper opp til

sentraløy.

Enveiskjørt løsning gir et oversiktlig kjøremønster for bussene og er enkelt for

passasjerene å forholde seg til.

Dockingløsning for fjern-/ekspressbusser lagt i vestre del. Den må skjermes mot

ønsket om å videreutvikle gangforbindelsen langs Fjøsangerveien.

Alle deler av terminalområdet kan nåes på gateplan via opphøyde kryssingspunkt.

Ganglinjer gjennom terminalområdet er åpne og oversiktlige. Langs ”innsiden” av

eksisterende ekspressbussterminal er det relativt trangt. Gangforbindelse langs

Fjøsangerveien må skjermes med ledegjerder mot ryggende busser i den delen

som har dockingplattformer.

De fleste avgangsplattformene er lagt til sentraløya. Tre plattformer på en egen øy

og 4 på Nonneseter gir et litt uoversiktlig plattformbilde.

24 plattformer i en god blanding av plattformtyper

Inn- og utkjøring kan foregå fra både Nonneseter og Fjøsangerveien.

Løsningen har 6 plattformer som kan dedikeres til ankomst.

Reguleringsparkering er forutsatt løst i den sørlige delen for de kompakte

løsningene.

Det er litt begrenset areal til disse funksjonene i nordre del. De kan eventuelt løses

i søndre del sammen med reguleringsparkering.

Frihøyde på minst 4,10 m kan oppnås i hele plattformområdet.

Drosjer kan plasseres inne på Nonneseter eller langs Fjøsangerveien.

Plasseringene er litt perifere i forhold til fjern-/ og ekspressbusser.

Det er ikke plass til kortidsparkering for biler på bakkeplan. Det må skje oppe i

Bygarasjen, en løsning som anses mindre heldig.

Det er på grunn av terminalens kompakte utforming plass til et begrenset antall

sykkelparkeringsplasser.

Eksisterende ekspressbussterminalbygg ligger perifert i forhold til flertallet av

plattformene.

Det er plass til å anlegge et bygg for passasjerservice inne på sentraløya.

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 34


Varelevering

Trinnvis utvikling

Ekspressgodsekspedisjon

Bossug

Fleksibilitet og rom

(byutvikling)

Samlet vurdering

Varelevering er godt ivaretatt sammen med gangforbindelse nord.

3 - 4 plattformer kan fjernes på Nonneseter når plattformbehovet etter hvert

reduseres.

Det er ikke plass til ekspresbussgods inne på terminalen, blant annet på grunn av

manglende areal for henting og levering. Funksjonen kan eventuelt løses i den

sørlige delen.

Dette kan eventuelt anlegges i den sørlige delen.

Løsningen gir liten fleksibilitet og rom for andre funksjoner enn de som er strengt

nødvendig. Det er ingen ledige arealer for utvikling av gangforbindelse, med eller

uten vannspeil, langs Fjøsangerveien

Løsningen er litt trang, men kan sannsynligvis fungere etter en optimalisering. Enveiskjøring er en fordel både

for fotgjengere og busstrafikken, men det er for mange kryssningspunkter. Passasjerarealet er litt spredt med

en egen plattformøy i øst i tillegg til plattformer rundt en sentraløy og på Nonneseter. K&R og ekspressgods

kan ikke innpasses og det er lite fleksibilitet og rom på terminalen.

Løsningen får litt trekk på trafikksikkerhet på grunn av for mange kryssingspunkt og en litt uoversiktlig løsning.

Den er lett å tilpasse til universell utforming og er et godt grunnlag for rasjonell drift.

Figur 3.7 Kompakt alternativ 1

35

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


Kompakt alternativ 2:

Kompakt alternativ 2 har alle plattformer og passasjerfunksjoner i nordre del. Inn- og utkjøring kan skje

fra Nonneseter eller Fjøsangerveien. Plattformene er hovedsakelig lagt rundt en sentraløy. Gangtunnelen

forutsettes som eneste tilkomst til sentraløy. Alternativet er tidligere vurdert av byrådet i Bergen kommune.

Trafikksikkerhet

Kryssingspunkt

Gangtunnel

Enveiskjøring

Docking av busser

Universell utforming

Interne gangforbindelser

Gangforbindelse igjennom

og langs terminalområdet

Orienterbarhet

Rasjonell drift

Antall plattformer

Inn- og utkjøring

Avstigning

Reguleringsparkering

Sjåførrom

Frihøyde

Plass for drosje

K&R

Sykkelparkering

Øvrige kriterier

Eksisterende bygg

Passasjerservice

Kryssningspunkt i sør er gode. Det er ikke lagt opp til kryssing i plan fra nord til

sentraløya. Løsningen risikerer relativt mye ”villkryssing” på bakkeplan, noe som

ikke er ønskelig.

Gangtunnelen kan benyttes med god tilkobling til rampe med trapper opp til

sentraløy.

Løsningen forutsetter toveis trafikk på begge sider av sentraløya. Det er et

kjøremønster man helst vil unngå både av hensyn til konflikter mellom busser

og i forhold til fotgjengeres kryssing i plan på formaliserte og ikke formaliserte

kryssingspunkt.

Ingen dockingplattformer.

Intern gangforbindelse fra nord forutsettes gjennom gangtunnel. Det er en fare

for at passasjerer likevel vil krysse i plan. Spesielt gjelder dette passasjerer

som benytter gangforbindelse nord. Plankryssinger kan etableres ved å fjerne 1

plattform.

Ganglinjer gjennom (under) terminalen og på utsidene av terminalen er gode.

Alle plattformer er samlet rundt en sentraløy og rundt ekspressbussterminalen på

Nonneseter, en løsning som kan gi god oversiktlighet

21 plattformer for det meste sagtann eller dobbel sagtann.

Inn- og utkjøring kan foregå fra både Nonneseter og Fjøsangerveien.

Løsningen har 5 plattformer som kan dedikeres til ankomst.

Reguleringsparkering er forutsatt løst i den sørlige delen for de kompakte

løsningene.

Det er litt begrenset areal til disse funksjonene i nordre del. De kan eventuelt løses

i søndre del sammen med reguleringsparkering.

Frihøyde på minst 4,10 m kan oppnås i hele plattformområdet.

Drosjer kan plasseres inne på Nonneseter hvis man tar bort 1 plattform, alternativt

langs Fjøsangerveien. Plassering langs Fjøsangerveien er litt perifer i forhold til

fjern-/ og ekspressbusser.

Det er ikke plass til kortidsparkering for biler på bakkeplan. Det må skje oppe i

Bygarasjen, en løsning som anses mindre heldig.

Det er på grunn av terminalens kompakte utforming plass til et begrenset antall

sykkelparkeringsplasser.

Eksisterende ekspressbussterminalbygg kan betjene ca halvparten av

plattformene på en god måte.

Det er plass til å anlegge et bygg for passasjerservice inne på sentraløya.

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 36


Varelevering

Trinnvis utvikling

Ekspressgodsekspedisjon

Bossug

Fleksibilitet og rom

(byutvikling)

Samlet vurdering

Varelevering er meget godt ivaretatt sammen med gangforbindelse nord.

3 plattformer kan fjernes på Nonneseter når plattformbehovet etter hvert

reduseres.

Det er ikke plass til ekspresbussgods inne på terminalen, blant annet på grunn av

manglende areal for henting og levering. Funksjonen kan eventuelt løses i den

sørlige delen.

Dette kan eventuelt anlegges i den sørlige delen.

Løsningen gir liten fleksibilitet og rom for andre funksjoner enn de som er strengt

nødvendig. Det er ingen ledige arealer for utvikling av gangforbindelse, med eller

uten vannspeil, langs Fjøsangerveien.

Løsningen har litt få plattformer. Hindring av ”vill-kryssing” av fotgjengere fra område ved gangforbindelse nord

eller Nonneseter til sentraløy er vanskelig. Kryssinger kan formaliseres, men man må ofre 1 plattform. Drosje

er plassert perifert, alternativt må 1 plattform ofres. Toveis trafikk inne på terminalen er ikke ønskelig. K&R og

ekspressbussgods kan vanskelig innpasses.

Løsningen får trekk på trafikksikkerhet både på grunn av ”vill-kryssing” og toveis busstrafikk. Den får også litt

trekk i forhold til universell utforming fordi bevegelseshemmede ikke kan nå bussen uten å måtte overvinne

store høydeforskjeller. Et litt for lavt antall plattformer kan være en utfordring i forhold til å få til en rasjonell

drift.

Løsningen er tidligere avvist av byrådet i Bergen.

Figur 3.8 Kompakt alternativ 2

37

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


Delt løsning, med nord alternativ 2:

(Her vises kun den nordre delen fordi den søndre delen er lik som i anbefalt løsning)

Det er en terminal for by- og forstadsbusser. Plattformene ligger i ytterkant av trafikkarealene, med

mulighet for reguleringsparkering imellom. Gangtunnelen er i utgangspunktet forutsatt ubenyttet.

Alternativet er tidligere vurdert av byrådet i Bergen kommune.

Trafikksikkerhet

Kryssingspunkt

Gangtunnel

Enveiskjøring

Docking av busser

Universell utforming

Interne gangforbindelser

Gangforbindelse igjennom

og langs terminalområdet

Orienterbarhet

Rasjonell drift

Antall plattformer

Inn- og utkjøring

Avstigning

Reguleringsparkering

Sjåførrom

Frihøyde

Plass for drosje

K&R

Sykkelparkering

Det er få og oversiktlige kryssingspunkt.

Gangtunnelen er i utgangspunktet ikke tenkt benyttet. Den kan eventuelt

aktiveres og gi tilgang til den vestlige delen av terminalen gjennom en ca

10 m lang sidetunnel.

Terminalen er vist hovedsakelig enveiskjørt, men for å komme til

reguleringsparkering i midten av terminalen, må det kjøres litt motstrøms.

Det er mulig å arrondere reguleringsparkeringen med noe færre plasser

slik at man unngår toveiskjøring.

Ikke aktuelt. (Dockingterminal i søndre del)

Alle deler av terminalområdet kan nåes på gateplan via opphøyde

kryssingspunkt.

Ganglinjer gjennom terminalen er åpne og oversiktlige.

By-/forstadsbusser forutsettes betjent av tre plattformområder som

ligger relativt langt fra hverandre. Det gir i utgangspunktet litt dårlig

oversiktlighet. Det kan kompenseres noe med god skilting. Bybanen får en

sentral holdeplass midt i terminalen.

25 plattformer inklusive 10 i søndre del, med en god blanding av

ankomstplattformer, by-/forstadsplattformer og plattformer for fjern-/

ekspressbusser.

Inn- og utkjøring kan foregå fra både Nonneseter og Fjøsangerveien.

Løsningen har 5 plattformer (inklusive 2 i søndre del) som kan dedikeres

til ankomst.

Det er 14, alternativt 6-8 plasser for reguleringsparkering i tillegg til

reguleringsparkering i søndre del.

Det er areal til disse funksjonene i nordre del. De kan eventuelt også

løses i søndre del sammen med fjern-/ekspressbussterminal og

reguleringsparkering.

Frihøyde på minst 4,10 m kan oppnås i hele plattformområdet forutsatt at

gangtunnelen fjernes. Med gangtunnel kan man antakelig oppnå ca 4,0 m

frihøyde.

Drosjer kan plasseres inne på Nonneseter alternativt langs

Fjøsangerveien. Det er også plass til drosjer i sør i tilknytning til fjern-

/ekspressbussterminalen.

Korttidsparkering for personbiler er forutsatt i sør i tilknytning til fjern-

/ekspressbussterminalen.

Det er god plass til å integrere mye sykkelparkering

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 38


Øvrige kriterier

Eksisterende bygg

Passasjerservice

Varelevering

Trinnvis utvikling

Ekspressgodsekspedisjon

Bossug

Fleksibilitet og rom

(byutvikling)

Samlet vurdering

Eksisterende ekspressbussterminalbygg kan betjene ca 2/3 av by-/

forstadsplattformene på en god måte.

Det er plass til å anlegge et bygg for passasjerservice i vestre del

hvis denne funksjonen ikke løses på Nonneseter eller på søndre del i

tilknytning til fjern-/ekspressbussterminalen.

Varelevering er meget godt ivaretatt sammen med gangforbindelse nord.

3 plattformer kan fjernes på Nonneseter når plattformbehovet etter hvert

reduseres.

Det er plass til ekspressbussgods i søndre del.

Dette kan eventuelt anlegges i den sørlige delen. Det vil gå på bekostning

av reguleringsplasser for busser.

Denne løsningen er en del av en todelt terminal på begge sider av

bybanens holdeplass. Det gir rom for fleksible løsninger. Det gir også rom

for å utvikle arealet langs Fjøsangerveien til gangforbindelse med eller

uten integrering av områder med vannspeil.

Løsningen er litt spredt med lange avstander mellom påstigningsplattformer, noe som gir litt dårlig

oversikt. Dette må kompenseres med gode informasjonssystemer. Reguleringsparkering deler

terminalen visuelt i to. Eksisterende gangkulverter utnyttes ikke.

Løsningen har få og oversiktlige kryssinger på bakkeplan. Den får likevel litt trekk på trafikksikkerhet

fordi gangtunnelen er fjernet og dermed leder all gangtrafikk til overflaten. Den er lett å tilpasse til

universell utforming og er et godt grunnlag for rasjonell drift.

Løsningen er tidligere avvist av byrådet i Bergen.

Figur 3.9 Delt løsning med nord alternativ 2

39

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 40


4 Videre arbeid

4.1 Forprosjektfasen

Forprosjektet har hatt fokus på løsninger på

prinsippnivå og å få til en robust terminalløsning.

Det har vært en målsetting i arbeidet at et utviklet

terminalområde er klart til bruk samtidig med at

bybanen starter ordinær drift sommeren 2010.

Forprosjektfasen er avsluttet med styringsgruppens

anbefaling av prinsipp for terminalens

hovedfunksjoner.

4.2 Finansiering og overordnede

problemstillinger

Følgende punkter bør det arbeides videre med:

• Det må arbeides videre med detaljering av

kjøremønster for buss på terminalområdet,

utforming av tilstøtende kryss i området og

tilknytning mellom terminalområdet og det

omkringliggende vegnett. Dette arbeidet må

gjøres i nært samarbeid med berørte parter.

• I det videre arbeidet med detaljprosjektering

bør det gjennomføres en analyse av mulige

konflikter mellom fotgjengere og syklister, buss,

bane, samt øvrig trafikk på terminalområdet.

Følgende områder peker seg spesielt ut for

konflikter mellom fotgjengere og annen trafikk:

Krysset øst på terminalområdets nordre

del, gangforbindelsen i Fjøsangerveien og

gangforbindelse nord.

• Forprosjektet har diskutert løsninger av

fasadene til Bygarasjen noe som vil kreve

endringer av gjeldende reguleringsplan for

Nygårdstangen. Videre bearbeiding og utvikling

av ByGarasjens fasader, inklusive eventuelle

bygg bør skje som reguleringsendring av

gjeldende plan.

• Arbeidet med framtidig eierstruktur,

detaljprosjektering og finansiering av

terminalområdet bør starte umiddelbart når

forprosjektfasen er avsluttet.

• Arbeid med finansiering kan foregå samtidig

med prosessen knyttet til detaljprosjektering.

• Parallelt arbeid kan kanskje korte ned

detaljprosjekterings- og byggeplanfasen.

• En finansieringsplan bør også inkludere søknad

om BRA-midler.

4.3 Videre detaljering:

I detaljprosjekteringsfasen bør det spesielt sees

på følgende punkter:

• Sikring av universell utforming i alle ledd.

• Man må kvalitetssikre at løsningene for bussene

er kjørbare i forhold til dimensjonerende

svingradier etc.

• Type informasjonssystem for kollektivterminalen.

• Utbyggingskostnader.

• Relevante brukergrupper skal aktivt involveres i

detaljprosjekteringsfasen.

• Ekisterende gangtunnel ligger høyere enn

kjørearealet og omkringliggende gatenett.

Dette fører til en høydeforskjell internt

på terminalområdet. For å få best mulige

tilpasninger mellom gangforbindelser,

kjørebane for buss og bane må man ta

hensyn til i denne høydeforskjellen i det videre

prosjekteringsarbeidet.

• I detaljprosjektering av gangforbindelse nord

må man ta hensyn til mulige konfliktpunkt

mellom fotgjengere og kjøremønster til vareog

lastebiler som skal levere varer til Bergen

Storsenter. LUKS (Leverandørenes utviklingsog

kompetansesenter) er positiv til å bidra i dette

arbeidet. Det bør også sees på andre løsninger

for vareleveringen og tidsregulering av denne.

• Sykkeltraseer til og forbi terminalområdet bør

sees i sammenheng med det videre arbeidet

med forslag til trafikkplan for sentrum sør.

Sykkelgruppen i Bergensprogrammet skal

trekkes inn i arbeidet med detaljprosjektering

av sykkelparkering og andre sykkelfasiliteter på

terminalområdet.

• Entra Eiendom AS har under oppføring

ny bebyggelse i Nonneseterkvartalet. I

reguleringsplanen for utbyggingen er det krav

om det skal utarbeides detaljert utomhusplan for

blant annet opparbeiding av Nonneseterplassen

mellom nybygget, eksisterende Statens Hus,

ByGarasjen, terminalen på Nonneseter og

Bergen Storsenter. Denne planen er ikke ferdig

og kan ha innvirkning på utforming av terminalen

Nonneseter når det gjelder plassering

av bussplattformer og størrelsen på areal til

fotgjengere. Det er opprettet kontakt med Entra

og i det videre arbeidet med detaljprosjektering

av terminalområdet skal denne kontakten

videreføres.

41

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet


• Om vann skal brukes som et aktivt element i

utvikling av terminalområdet bør avklares opp

mot framdriften i arbeidet med konseptet om å

åpne kanalen mellom Lungegårdsvannene , og

sees sammen med utbedrete gangforbindelser

sørover mot Store Lungegårdsvann..

• Fasaden på ByGarasjen gir i dag ikke

inntrykk av at bygningsmassen inneholder

en kollektivterminal. Å endre fasaden på

ByGarasjen bør vurderes i det videre arbeidet.

Dette for å synliggjøre på en bedre måte enn i

dag at det er en kollektivterminal.

4.4 Utbyggingsfaser

Det er viktig å sikre en fleksibel drift av busstrafikken i

byggeperioden. En mulig faserekkefølge for utbygging

av området kan være:

• Gammel godsterminal under søndre del

rives og arealet etableres som en stor flate.

Busstrafikken flyttes hit som en midlertidig

løsning.

• Bybanen med holdeplass ByGarasjen og

nordre del av bussterminalen bygges parallelt,

inklusive gangforbindelse nord og forlengelse av

gangtunnel sørover.

• Nordre del av terminalen taes i bruk og søndre

del etableres som fjern-/ekspressbussterminal

med reguleringsparkering. Bybanens spor bør/

må da være ferdig etablert over Fjøsangerveien

og østover mot Kaigaten for å sikre inn- og

utkjøring til nordre del. Det vil være en stor

fordel om ”trekanttomta” kan disponeres til

reguleringsparkering i byggeperioden.

4.5 Mulig tidsplan for videre

arbeid

Forslag til mulig framdriftsplan for prosjekt: - utvikling av terminalområdet Nonneseter/bystasjonen i bergen sentrum

2007

2008 2009

2010

4 kv 1 kv 2 kv 3 kv 4 kv 1 kv 2 kv 3 kv 4 kv 1 kv 2 kv 3 kv 4 kv

Felles plangrunnlag er avklart

Finansiering er avklart

Inngåelse av rådgivningskontrakter

Tillatelse etter plan- og bygningsloven

Detaljprosjektering

Kontrahering/enterpriser

Byggetid/produksjon

Tester og overtakelse

Informasjon/kommunikasjon

Drift og vedlikehold

Figur 4.1 Mulig framdriftsplan for utvikling av terminalområdet

Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 42

More magazines by this user
Similar magazines