Planprogram.pdf - Hordaland fylkeskommune

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________1 BAKGRUNN OG FORMÅL1.1 BakgrunnHavneplan for Hordaland ble vedtatt i fylkestinget i desember 2003. Arbeidet med å gjennomførestrategiene i havneplanen ble deretter igangsatt. Prosjektgruppa for havneplanen ønsket å se på alternativeekspansjonsområder for Bergen indre havn, som ledd i en langsiktig strategi for utvikling av havnene iregionen. Styret i Bergen og Omland havnevesen (BOH) stilte seg positivt til et samarbeid medHordaland fylkeskommune om å starte opp en prosess for å lage en oversikt over muligeekspansjonsområder for Bergen indre havn.Noen stikkord om bakgrunnen: En effektiv havne-/godsterminal krever tilgang til større arealer enn det man disponerer påDokken/Nøstet Byutviklingen skaper økt press på sentrumsnære arealer Økende godsmengder og behov for nye og bedre logistikkløsninger for kombinerte transporter gjørdet nødvendig med et langsiktig perspektiv Miljøperspektivet innenfor transport – mer last på sjø og bane – utvikling av nye transportmønstre Havner som knutepunkt i et samordnet og miljøvennlig transportnett.Arealbegrensingene i dagens godshavn i Bergen (Dokken), kombinert med ønsket om en byutvikling hvorandre arealbruksformål enn havneformål blir prioritert i dette sentrale og attraktive området i byen, harbidratt til at spørsmålet om alternativ lokalisering nå er blitt aktuelt. En moderne og fremtidsrettet løsningfor container- og ro/ro-trafikken over Bergen havn stiller helt andre krav til utviklingsmuligheter enn detsom kan tilbys på Dokken/Nøstet. Målet er å komme fram til en felles langsiktig strategi forhavneutviklingen i hele Bergensområdet. Tidshorisonten for utflyttingen av godsdelen er 2020-2025, somer i tråd med pågående planarbeid for Bergen indre havn (se kapittel 3.2.1).1.2 Havneutredningen fra 2007Det ble i 2007 gjennomført et utredningsarbeid med analyse av mulige områder for ekspansjon av Bergenhavn. Initiativet kom fra Hordaland fylkeskommune og Bergen og Omland havnevesen (BOH). Arbeidetvar et samarbeidsprosjekt, hvor også en rekke andre viktige aktører fra berørte myndigheter ogbransjeorganisasjoner deltok.I arbeidet med å finne gode lokaliseringsalternativer ble det tatt kontakt med kommunene iBergensområdet, og det kom inn forslag om 9 alternativer, fordelt på 6 kommuner. Analysearbeidet bledelt opp i to faser. I fase 1 ble det gitt en presentasjon og vurdering av alle de 9 alternativene, og 4 ble siltut før man gikk videre med en nærmere vurdering (fase 2). Det ble konkludert med at alle de gjenståendelokaliseringsalternativene var aktuelle å ta med i den videre planleggingen, inkludert dagens lokaliseringpå Dokken/Nøstet.De aktuelle lokaliseringsalternativene var:OmrådeDokken/Nøstet (0-alternativet)LundanesetFleslandCCB på ÅgotnesVindeneskvarvenMongstadKommuneBergenSundBergenFjellFjellLindåsRapporten ”Bergen hamn – analyse av moglege ekspansjonsområde” ble sendt på høring til berørtekommuner og myndigheter i april – mai 2007.4

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________Høringsuttalelsene fra Bergen kommune gikk konkret på hvilke alternativer som burde utredes videre.Bystyret fattet følgende vedtak (i møte 170907, sak 199-07):1. ”I det videre arbeidet bør det være med flere alternativer på Sotra, slik det framgår av analysen, ikkebare i Fjell men og i Sund kommune. Disse alternativene har god tilknytning til hovedleden.2. En alternativ lokalisering i Samnangerfjorden, sammen med ferjefri kyststamveg ogjernbanetilknytning, bør utredes i det videre arbeidet. Et slikt alternativ ville ha gode muligheter for åutvikle en intermodal transportløsning.3. De to alternativene i Bergen (Flesland og Korsneset) vil få betydelige negative konsekvenser forannen byutvikling. Alternativene på Flesland bør ikke videreføres på grunn av konsekvensene fornærmiljø, kulturminner og flysikkerheten.”Bergen kommune ønsket altså ikke å videreføre de presenterte alternativene innenfor egnekommunegrenser. I fylkestingets oversendelsesforslag ved oppstart av planarbeidet i april 2008 (sekapittel 2.1) inngikk likevel Flesland som ett av de alternativer som det skulle arbeides videre med.Bakgrunnen var at det Flesland-alternativet som nå vurderes i planprogrammet ikke er det samme som detalternativet som ble presentert i utredningen fra 2007. Det er blant annet gjort justeringer for å ta hensyntil det opprinnelige forslagets negative virkninger for nærmiljøet.5

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________2 PLANPROSESS – ORGANISERING, INFORMASJON OG MEDVIRKNING2.1 Vedtak om arbeidet med fylkesdelplan for ny godshavnUtredningsarbeidet fra 2007 er besluttet videreført gjennom en fylkesdelplan for ny havn iBergensområdet.Fylkesutvalget vedtok i møte 13. mars 2008 å starte opp arbeidet med fylkesdelplan for ny havn iBergensområdet. I møte 24. april oppnevnte fylkestinget Robert Erlandsen (KrF) til saksordfører forfylkesdelplanen og vedtok følgende oversendelsesforslag:” Fylkestinget føreset som eit minimum at dei seks lokaliseringsalternativa i sak 32/07- Dokken / Nøstet (dagens terminal)- Lundaneset i Sund kommune- Flesland i Bergen kommune- CCB på Ågotnes i Fjell kommune- Vindeneskvarven i Fjell kommune- Mongstad i Lindås kommunevert utgreidde i det vidare planarbeidet. ”Samferdselsutvalget har gitt nærmere rammer for planarbeidet. Utvalget behandlet saken i møte 4.juni2008 og fattet følgende vedtak:1. ”Samferdselsutvalet sluttar seg til fylkesrådmannen sitt forslag til rammer for utarbeiding avplanprogram for ny hamn i Bergensområdet.2. Samferdselsutvalet understrekar at ei ny hamn for Bergensområdet skal planleggast som ei størrenasjonal knutepunktshamn og ikkje berre ei regional hamn for Bergen og omland.3. Samferdselsutvalet ber om at spørsmålet om jernbanetilknytning inngår i vurderinga av alle aktuellelokaliseringsalternativ, og legg til grunn at NSB/Jernbaneverket aktivt deltek i planarbeidet.4. Samferdselsutvalet ber om at utkast til planprogram inneheld forslag til siling avlokaliseringsalternativ for ny hamn i Bergensområdet.”2.2 OrganiseringSamferdselsutvalget i fylkeskommunen er politisk styringsgruppe for planarbeidet. På administrativt nivåer det opprettet en prosjektgruppe som har ansvaret for det faglige innholdet. Denne gruppen ledes avsamferdselssjefen i fylkeskommunen, med deltakelse fra følgende etater/organisasjoner:Bergen kommuneBergen og Omland havnevesenRegionrådet BergensregionenRegionrådet Nordhordland IKSMaritimt Forum BergensregionenLogistikk- og Transportindustriens LandsforeningAvinorJernbaneverketKystverketStatens vegvesenNSB/CargoNet AS.Det er og opprettet en bredt sammensatt referansegruppe, med deltakelse fra blant annet berørtekommuner, interesseorganisasjoner og vernemyndigheter.6

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________Samferdselsavdelingen i fylkeskommunen og Norconsult er sekretariat for arbeidet. Bergen kommuneved Etat for plan og geodata har gitt innspill til deler av utkastet.Fylkesutvalget sender utkastet til planprogram på høring til kommuner, etater, organisasjoner og andreinteressenter. Det er lagt opp til at fylkesutvalget vedtar planprogrammet, mens fylkestinget vedtar denendelige fylkesdelplanen.2.3 Informasjon og medvirkningI denne prosessen har man gått bredt ut til berørte parter, tilsvarende det som ble gjort under den førsteutredningen i 2007. Kommunene i Bergensområdet har kunnet komme med innspill til aktuellelokaliseringsalternativer, som alle er blitt vurdert. I tillegg til prosjektgruppen, hvor representanter fraetater, kommunene og bransjeorganisasjoner sitter, er det oppnevnt en referansegruppe. Så langt har detvært ett møte i denne referansegruppen.Informasjon om prosjektet er lagt ut på eget nettsted – www.hordaland.no/hamn. Det planlegges ogsåavholdt et seminar i perioden når planprogrammet ligger ute til høring.I forbindelse med arbeidet gjennomførte prosjektgruppen 26. og 27. august 2008 befaringer ved de ulikelokaliseringsalternativene. De respektive kommuner hadde forberedt befaringene med omvisninger ogorienteringer. Fra kommunene møtte både ordfører og rådmann. Bergen kommune valgte å ikke delta vedbefaringen av Flesland-alternativet, i stedet møtte representanter fra Fana Stein og Gjenvinning,initiativtakerne til planene på Flesland, samt lokale motstandere av planene ved representanter fraFlesland og Sletten grannelag. På Mongstad og på CCB var eierne representert i tillegg til representanterfra kommunene.7

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________3 GJELDENDE PLANER OG OVERORDNEDE FØRINGER3.1 Overordende planer og retningslinjerFor et overordnet og strategisk plandokument som en fylkesdelplan vil planens konsekvenser i forhold tilrikspolitiske retningslinjer og andre overordnede mål og retningslinjer tillegges stor vekt. Dette vil væreutgangspunktet for temautredningene, hvor konsekvensene i alternativanalysene måles opp mot slikeoverordnede mål.Følgende retningslinjer og planer gir vesentlige rammer og overordnede føringer for utredningen: Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (RPR-ATP) St.meld. nr. 34 (2006-2007): Norsk klimapolitikk (Klimameldingen), m/Innst.S. nr 145 (2007-2008) St.meld. nr. 26 (2006-2007): Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand Plan- og bygningsloven 1 Nasjonal transportplan 2010-2019 Fylkesplan for Hordaland 2005-2008I tillegg er forslag til ny havne- og farvannslov (Ot.prp. nr. 75 (2007-2008) til behandling i Stortinget.RPR-ATPRPR-ATP er sentral for all areal- og transportplanlegging, og da spesielt for lokaliseringssaker som dennefylkesdelplanen. I senere år er retningslinjene i sterkere grad blitt knyttet opp mot internasjonale ognasjonale klimamål, og de anbefalinger som så langt er gitt omkring risikoen ved økte utslipp avklimagasser gjør at samordning av fremtidig arealbruk og utviklingen av transportsystemet blir endaviktigere enn før.Nasjonal transportplan (NTP)Forslaget til Nasjonal transportplan 2010-2019 fra transportetatene gir også viktige rammer for arbeidetmed fylkesdelplanen. Her drøftes mål og virkemidler i sammenheng, og planforslaget inneholder etatenesstrategier og konkrete planer for infrastrukturutviklingen. Man er blant annet opptatt av å utvikle enframtidsrettet og bærekraftig politikk for godstransport, og økt satsing på sjøtransport vil kunne gi etviktig bidrag til reduksjon av klimagassutslipp. En viktig forutsetning for sjøtransportenskonkurransedyktighet er at det etableres et felles nasjonalt transportnett som kobles sammen i effektiveterminalknutepunkter. De store nasjonale knutepunktshavnene blir sentrale ledd i dette transportnettet, ogstamveg fram til havnene er en prioritert sak.Jernbaneverket foreslår høy prioritering av terminaler og banestrekninger i det nasjonale transportnettet.Tiltakene innebærer at kapasiteten for godstransport på jernbane dobles på de tyngste godsstrekningene,blant annet mellom Oslo og Bergen.Jernbaneverket har ikke vurdert det som hensiktsmessig å forlenge jernbanespor til flere havner enn demsom har sportilknytning i dag. Hva som ligger i dette for Bergens vedkommende må avklares i det viderefylkesdelplanarbeidet.Samferdselsdepartementet skal etter planen legge fram en stortingsmelding om Nasjonal transportplan2010-2019 i månedsskiftet januar/februar 2009.1 Ny plandel i plan- og bygningsloven ble vedtatt i Stortinget 5. juni 2008, med sikte på ikrafttredelse fra 1. juli 2009(ny byggesaksdel skal behandles i Stortinget i vårsesjonen 2009).8

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________Fylkesplan for Hordaland 2005 - 2008I fylkesplanen er det et mål å overføre gods fra veg til sjø, bl.a. av hensyn til miljøet. Havnene må brukesog utvikles for intermodal transport, knutepunkt for kombinerte løsninger båt/tog og båt/vegtransport.Strategiene i ”Hamneplan for Hordaland 2004-2013” må følges opp.Hamneplan for Hordaland (2004-2013)Et hovedmål i denne planen er at havnene i fylket skal være effektive knutepunkt i et samordnet ogmiljøvennlig transportnett. I planen understrekes behovet for et overordnet perspektiv på en samordnetutbygging av infrastrukturen, og det legges opp til en utvikling i flere trinn. Planen var foranledningen tilat arbeidet med ny havn for Bergensområdet startet opp.3.2 Kommunale planer3.2.1 Bergen kommuneFor Bergen kommune foreligger flere planer med direkte relevans for fylkesdelplanen: Kommuneplanens arealdel 2006-2017 (2025) Kommunedelplan Sentrum (2001) Kommunedelplan for Bergen indre havn (planprogram)Bergen kommuneplan gir vesentlige forutsetninger, da denne planen tar utgangspunkt i at store deler avdagens godstransport over havna skal flyttes ut fra sentrum. Bakgrunnen er at ønsket om å prioritere andrearealbruksformål enn godsterminalvirksomhet i denne sentrale delen av byen. I avsnittet om godshavnenunder kapittelet om overordnet transportstrategi er dette formulert slik: ”På sikt bør det derfor søkesalternativ lokalisering av containerhavnen utenfor Bergen sentrum. I dette arbeidet vil også etablering inabokommunene være aktuelle alternativ. Behovet for jernbanetilknytning til en ny containerhavn erusikkert og dette bør utredes nærmere.”For internasjonal fergetrafikk er kommuneplanens langsiktige strategi den samme. Det slås fast at Nøstet -Jekteviken egner seg godt til internasjonal fergetrafikk, men ”I et mer langsiktig byutviklingsperspektiv,der Sydnes-Nøstet kan gi ekspansjon for sentrumsnære nærings- og boligfunksjoner, bør det søkesalternativ lokalisering av den internasjonale fergehavnen utenfor Bergen sentrum.”Kommunedelplanen for sentrum sier om havna at Bergens identitet og rolle som havneby og senter formaritim virksomhet skal sikres og videreutvikles, særlig med tanke på fiskerirelatert virksomhet.Godsterminaler (havna og jernbanen) bør på lengre sikt lokaliseres utenom sentrumskjernen, for å frigjøreareal til mer intensiv bybruk.Kommunedelplanen for Bergen indre havn har som formål å gi rammer for framtidig bruk avhavnearealer og tilstøtende sjøområder innenfor et tidsperspektiv på 15 år. Dette må ses i sammenhengmed kommuneplanens langsiktige perspektiv, hvor det forutsettes at containerhavna flyttes ut. Forslagettil ny kommunedelplan forutsettes lagt fram høsten 2008.I planprogrammet ligger et forslag til hovedgrep som tar utgangspunkt i eksisterende havnefunksjoner ogmuligheter for intern rokering og konsentrasjon av disse, med frigjøring av areal til andre formål som etforventet resultat. Viktige elementer i dette hovedgrepet er:a. en mer arealintensiv bruk av Dokken/Nøstet og en oppgradering av området til enmoderne intermodal havneterminal med jernbane ogb. flytting av utenlandsfergene fra Skolten til Nøstet/Dokken. Dette antas å inngå somhovedelementer i 0-alternativet, men som det fremgår av henvisningene til gjeldendekommuneplan gjelder disse planene for et tidsperspektiv på 15 år.9

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________3.2.2 Andre kommunerNår fylkestinget har fattet sin beslutning om havnelokaliseringen gjennom vedtak av dennefylkesdelplanen, vil den videre planprosessen skje i regi av den aktuelle vertskommunen. De meroverordnede spørsmål omkring havnelokaliseringen forutsettes avklart i fylkesdelplanen, mens formell ogendelig avklaring om endringer i arealbruken blir en prosess i henhold til plan- og bygningslovensrammeverk. Her vil det være avgjørende hvilket alternativ som velges, om havneetableringen skjerinnenfor områder som er avsatt til havn og/eller næringsområde i tidligere plan, eller om havna bliretablert i et område som i dag har status som natur- og friluftsområde.10

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________4 INFRASTRUKTUR FOR GODSTRANSPORT – UTVIKLING OGFRAMTIDIGE BEHOV4.1 Bergen havn i dagSom godshavn er Bergen indre havn i dag en relativt liten havn. Containertrafikken på Dokken/Nøstet erbare omkring 25 000 TEU pr. år. Til sammenlikning har landets største containerhavn Oslo ca. 200 000TEU pr. år, og jernbaneterminalen på Nygårdstangen ca. 100 000 TEU pr. år (TEU er en internasjonalstandard for enhetslast/container med lengde på 20 fot). Bergen indre havn har i tillegg noestykkgodstrafikk og ro/ro-trafikk. Både containermengden og ro/ro-trafikken har økt betydelig i de sisteårene. Det meste av dette er utenlandstrafikk, og en stadig større andel av denne går som containere ogro/ro. Innenrikstrafikken er i hovedsak stykkgods, og markedet for tradisjonelt stykkgods er fallende somfølge av veksten i containertrafikken. For mer utførlige opplysninger om Bergen havn ogutviklingstendenser vises til 2007-utredningen.I kommunedelplanen for Bergen indre havn vurderes ulike løsninger for plassering av dagens virksomhetinnenfor de arealer som er tilgjengelige. Det plangrepet man ser for seg innebærer en sterkere grad avkonsentrasjon av havnevirksomheten, som vil kunne frigjøre arealer til andre formål. Det vurderes en merarealintensiv bruk av Dokken/Nøstet og oppgradering av området til en moderne intermodalhavneterminal med jernbane. Jernbanetilknytningen kan opprustes innenfor dagens løsning, med kryssingav riksvegene i begge ender. Utenlandsfergene planlegges også flyttet til denne delen av havna. I etmellomlangt tidsperspektiv antar man at dette vil gi en god og effektiv løsning for havnebrukerne. Detplanlegges for et tidsperspektiv på 15 år, som samsvarer med målet om utflytting av godsvirksomheteninnen 2020-2025.I forbindelse med kommunedelplanen for Bergen indre havn er det utarbeidet prognoser forcontainertrafikken over havna fram mot 2020. Prognosen er utarbeidet i to alternativer, med ulikeforutsetninger om økonomisk vekst. Selv i lavt alternativ blir veksten relativt stor, med en fordobling avantallet containere i perioden (til 60 000 containere). En slik vekst vil føre med seg betydeligekapasitetsproblemer med dagens lokalisering i indre havn. Det er ikke bare veksten alene som bidrar tildette, men også det forhold at virksomheten blir stadig mer arealkrevende. Dette er da også bakgrunnenfor at arbeidet med å finne en alternativ lokalisering utenfor sentrum er satt i gang. For mer detaljertinformasjon vises det til utredningen fra 2007.Bergen indre havnTEU70000600005000040000300002000010000Antall containereGodsmengde300025002000150010005001000 tonn02003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 20200Utviklingen i godsmengde og antall containere over Bergen havn 2003-2007 og prognose for utviklingeni containertrafikken fram til år 2020 (lavt alternativ).11

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________4.2 Framtidige behov og kravEn moderne og framtidsrettet løsning for container- og ro/ro-trafikken til og fra Bergen havn stiller heltandre krav til arealressurser og utvidelsesmuligheter enn det som kan tilbys på Dokken/Nøstet. I detperspektivet må havna ses som en del av en mer helhetlig infrastruktur for godstransporten. Denne”tunge” infrastrukturen skal sikre effektiv varetransport og terminalbehandling av de økendevarestrømmer som følger av økonomisk utvikling og økt konsum, sammen med ny teknologi, åpnemarkeder og økt globalisering.Internasjonalt arbeides det samtidig med å styrke sjøtransport og kombinerte transporter, blant annet ved åstimulere til mer effektive intermodale terminaler. Dette innebærer at man i større grad enn hittil må sehele transportkjeden og varestrømmene i sammenheng, og blant annet etablere sterke knutepunkter itransportnettet, hvor viktige aktører innenfor transport og logistikk samlokaliseres.I forhold til de arealressurser som finnes i indre havn innebærer disse perspektivene at det vil bliarealmangel og kapasitetsproblemer i sentrum. Det er ikke bare havna som flyttes ut, det har over lang tidvært mye utflytting innenfor lager og transport. Sentrale brukere har sett seg tjent med omlokalisering tilområder lengre ut fra sentrum, med bedre tilgang på store og billigere arealer. Det bør her tilstrebes enstor grad av samlokalisering, og det innebærer at det i tilknytning til havna må finnes ledige arealer foretablering av annen næringsvirksomhet.Det forutsettes at den nye havna fortsatt skal være ei offentlig havn, eller ei havn med sterkt offentligeierskap.Markedsmessige hensyn tilsier at havna ikke bør lokaliseres for langt ut i forhold til bysenteret, og helstnær andre tyngdepunkt for godshåndtering. I regi av Maritimt Forum i Bergen er det gjennomført enbrukerundersøkelse hos de største maritime godstrafikkaktørene i Bergen indre havn. Disse sto for i altover 25 000 skipsanløp og 60 mill. tonn godsmengde. Dagens havn ble av disse maritime aktørenevurdert som en ideell lokalisering, på grunn av stedet sentrale beliggenhet i byen og kort veg tiljernbanen. For ny lokalisering var det viktig at denne ikke lå for langt ut fra bysenteret, og at det var godplass til logistikkterminaler inntil havna.Undersøkelser som denne er imidlertid alt for avgrenset til å gi representative svar på hvilke krav somskal stilles til lokaliseringen av en ny havn. Også andre grupper må trekkes med, som de storesamlasterne. Jernbaneverket og NSB/CargoNet representerer viktige interesser i denne saken, og dette måvektlegges for å følge opp viktige miljømål innenfor transportsektoren.12

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________5 NY REGIONAL HAVN – BEHOV OG FUNKSJONER5.1 Utflytting fra Bergen indre havnI utredningen fra 2007 er det gjort en vurdering av hvilke funksjoner det kan være aktuelt å flytte ut.Bergen indre havn har et bredt spekter av virksomheter, og enkelte deler ønskes beholdt i Bergensentrum. I utredningen legges det til grunn at fiskerihavna, hurtigbåtene og cruisehavna blir værende iindre havn. De funksjonene som først og fremst vurderes flyttet ut er godsfunksjonene som håndtering avcontainere og stykkgods, og ro-ro-trafikken.I utredningen fra 2007 ble også store deler av øvrig virksomhet i havna vurdert som aktuelle å flytte ut,dette gjelder så vel fergetrafikken som ulike terminal- og lagerfunksjoner.Godsvirksomheten er i dag i hovedsak lokalisert på Dokken/Nøstet, som er en typisk kombinerthavneterminal. Dersom utenlandsfergene også flyttes hit, vil man få samlet enda mer av virksomhetenknyttet til godstransport til dette kaiavsnittet. Utenlandsfergene er kombinerte passasjer- og godsferger,hvor godsdelen utgjøres av ro/ro-trafikk. Både passasjertrafikken og ro/ro-trafikken krever store arealerfor oppstilling. Selv om det i kommuneplanen slås fast at dagens lokalisering i Dokken/Nøstettrafikkmessig sett vurderes som god, med god tilknytning til overordnet vegnett uten at trafikken belastersentrumsgatene, så bør slik arealkrevende virksomhet flyttes ut fra sentrum.Ut fra dette tas det utgangspunkt i at ny godshavn for Bergen også skal kunne bygges ut for internasjonalfergetrafikk. Ro/ro-trafikken har i dag en betydelig andel av total godstransport, og denne andelen kanøke. Det synes derfor naturlig å forsøke å samlokalisere godshavn og internasjonal fergehavn når beggeskal flyttes ut fra sentrum. Samtidig er fergene også passasjerbåter, en funksjon som det kan væreønskelig å ha relativt sentrumsnært. Lokalisering av utenlandsfergene blir derfor en avveining mellomulike hensyn. På bakgrunn av målsettingen i kommuneplanen om utflytting også av utenlandsfergene tasdet i lokaliseringsvurderingen utgangspunkt i at utenlandsfergene flyttes ut sammen med containerdelen.Hovedfunksjonene i den nye havna blir dermed containerhavn og stykkgodshavn, ro/ro-havn samt havnfor utenlandsfergene.Hvor mye av øvrig virksomhet knyttet til godshåndtering som skal flytte med er så langt ikke avklart. Detvil være en del lager- og terminalfunksjoner som er så tett knyttet opp mot havnetrafikken at det er riktigå lokalisere dette samme sted. Men i hvilken grad de store samlasterne og andre viktige transportører vilvelge samlokalisering med ny havn er usikkert.I arbeidet med fylkesdelplanen forutsettes en fullstendig gjennomgang og vurdering av de ulikehavnefunksjoner, og det antas å være en nær sammenheng mellom hva som flyttes med og hvilketalternativ som velges. Havnas avstand fra Bergen sentrum og viktige næringsarealer og godsterminalerantas å bety mye for hva som blir med på flyttelasset. Holdningene og forventningene hos de storesamlasterne er i denne sammenheng viktige. Samtlige er i dag brukere av både jernbane og sjø, og ønskerprimært en best mulig samlokalisering av jernbanens terminal og havneterminal. Videre vil disse væresvært følsomme for flytting langt bort fra sentrum og hovedmarkedet.Arealbehovet for en ny havn ble vurdert i 2007-utredningen. Her ble det lagt til grunn at ogsåutenlandsfergene skal flyttes ut. I tilknytning til selve havneområdet skal det være arealer for et logistikkognæringsområde, samt areal til en mulig ny godsterminal for jernbanen. Ei ny havn vil ut fra detteomfatte følgende hovedfunksjoner og arealbehov:FunksjonHavnLogistikk- og næringsområdeGodsterminal for jernbanenTotaltArealbehov300 dekar200 dekar250 dekar750 dekar13

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________Dagens kailengde i Bergen indre havn som er blitt brukt til gods- og fergetrafikk er ca. 2 500 m. Vedlokaliseringsanalysen ble det tatt utgangspunkt i at en effektiv kailengde på mellom 1 500 og 2 000 mville være tilstrekkelig for et nytt havneområde på lang sikt.5.2 Havnas rolle og funksjonerArealbehovet og andre krav til infrastrukturen må også vurderes ut fra hvilke hovedfunksjoner havna skaldekke. Ved planleggingen av et nytt havneområde er det viktig at det er areal for alle de aktiviteter somskal støtte opp under hovedvirksomheten, som bunkring, taubåter, m.m. Her må også være tjenesterknyttet til spedisjon m.m. Det er også et krav at det er lagt til rette for annen næringsetablering i sammeområde, for bedrifter som har fordeler av samlokalisering med havna. Det vil være andre bedrifterinnenfor transport- og logistikk, og da særlig de store samlasterfirmaene.Det er også et spørsmål om det er relevant å legge til rette for godsterminal for jernbanen i tilknytning tilalle lokaliseringsalternativer. Dette omtales nærmere i kapitlene 7 og 8.I utgangspunktet vil det være selve godshavnfunksjonen som skal flyttes ut fra Bergen sentrum, og denneomfatter containerhavn, stykkgodshavn og ro/ro-havn. I tillegg forutsettes at også utenlandsfergene flyttermed. Hva som kommer med utover dette er usikkert, og avhenger av hvordan beliggenheten vurderes avde øvrige aktørene. Avstand til Bergen sentrum og beliggenhet i forhold til hovedvegnett og kundene vilher være avgjørende faktorer. Arealbehovet kan derfor vurderes noe ulikt for de enkeltelokaliseringsalternativene.Vedtaket i samferdselsutvalget gir rammer for arbeidet med fylkesdelplanen: ”Samferdselsutvaletunderstrekar at ei ny hamn for Bergensområdet skal planleggjast som ei større nasjonal knutepunkthavnog ikkje berre ei regional hamn for Bergen og omland”.Her er det snakk om ulike hovedfunksjoner for ei ny godshavn:Tilfredsstille behov for varetransport inn og ut av regionen.Være ei nasjonal/internasjonal transitthavn foro gods til/fra utlandet som fordeles til/fra ulike havner langs kysteno gods til/fra utlandet via Østlandet (jernbane til/fra Oslo).En rimelig tolkning av dette er at den nye godshavna først og fremst må tilfredsstille behovet forvaretransport inn og ut av regionen. Dette vil være den primære funksjonen, og å finne en god løsning forå dekke denne funksjonen må tillegges stor vekt i lokaliseringsvalget.I tillegg skal det legges til rette for en kapasitet som gjør at havna kan fungere som einasjonal/internasjonal transitthavn, dersom markedet og framtidige varestrømmer gjør dette aktuelt. Etmulig scenario for dette er knyttet til planene for en framtidig sjøverts transport gjennom den ”Nordligesjørute”, som vil kunne halvere transporttiden mellom Europa og Asia. Det har vært forventninger til atslike transporter, som vil gå langs norske farvann, også vil kunne generere oppgaver for norske havner.Den betydelige næringsaktivitet som regionen har innenfor offshore og annen produksjonsvirksomhet kangi grunnlag for at den nye knutepunkthavnen også kan bli en aktuell anløpshavn i denne nordlige sjøruten.Her ligger det muligheter, men det er betydelig usikkerhet knyttet til hvor viktig denne virksomheten vilbli.En optimal løsning for en nasjonal knutepunktshavn er en lokalisering hvor jernbanetilknytning errealistisk, dette på bakgrunn av de sterke føringer om jernbanens rolle som følger av overordnede mål ogretningslinjer. For de fleste alternativer som vurderes må en slik optimal løsning vurderes som urealistisk,ut fra de betingelser vi kjenner til i dag. Deler av transittfunksjonen vil kunne tilfredsstilles utmerket forsamtlige alternativer, men for all transittrafikk hvor jernbanen mellom Bergen og Oslo også inngår itransportkjeden, vil avstanden mellom havn og Bergen sentrum være en kritisk faktor. Blir denne forstor, vil det trolig ikke være et marked for en slik transittfunksjon.14

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________transportkjeden. Det er derfor behov for en mer overordnet og helhetlig vurdering, hvor havnaslokalisering i forhold til varestrømmer og viktige tyngdepunkt for godshåndteringen i regionen blir tatthensyn til.Ved vurderingen av de ulike lokaliseringsalternativer må følgende faktorer vurderes:A. Fysiske forutsetningerArealstørrelser og utbyggingsmuligheterMaritime forholdUtbyggingskostnaderB. Beliggenhet i forhold til markedet og muligheter for intermodalitetAvstand til marked og store aktører (samlastere, industribedrifter, lagerbedrifter, mm.)Muligheter for samlokalisering med samlastere og andreMuligheter for samlokalisering med offshore-virksomhetAvstand til jernbane og muligheter for jernbanetilknytningVegstandardC. Mulige konflikter i forhold til vesentlige miljø- og samfunnsinteresserNaturressurserNaturmiljøKulturminner og kulturmiljøBoligbebyggelse og nærmiljøFriluftslivStøy og luftforurensningD. Overordnede mål for samfunnsutviklingenAlternativene må også vurderes opp mot overordnede mål, slik disse blant annet er nedfelt i rikspolitiskeretningslinjer og miljømål.Disse vurderingene vil gi et utgangspunkt for å vurdere realisme og gjennomføringsmuligheter foralternativene.5.4 Havnelokalisering og byutviklingHavnelokaliseringen vil være et viktig element i byutviklingen i Bergensregionen. Lokaliseringen måvurderes i forhold til bystrukturen og spesielt næringslivets lokalisering. Det er viktig å se dette i forholdtil hvor hovedterminalene ligger, samt andre viktige tyngdepunkt for godshåndteringen. I Bergen har det,som i mange andre byer, skjedd en gradvis utflytting fra de mer sentrale steder i byen til områder lengreut fra sentrum. Mye er omlokalisert til områder sør for sentrum, i korridoren mot Flesland. Flere av destore varelagrene og terminalene er nå etablert i denne delen av byen og en videre byutvikling medytterligere næringsetablering i dette området ligger inne i kommuneplanen.Analysene må baseres på data om transportstrømmer og transportarbeid (vegkm eller tonnkm) iforbindelse med godstransportene. Avstanden fra tyngdepunktet for godshåndteringsterminaler iBergensområdet vil være en viktig vurderingsfaktor.Valget av lokalisering for en ny framtidig havn vil samtidig være en viktig premissgiver for de storeaktørene innenfor næringslivet. For mange virksomheter vil nærheten til Bergens godshavn være etvesentlig lokaliseringsfortrinn, slik at når lokaliseringen av ny havn er bestemt, vil man trolig oppleve atmange bedrifter velge å flytte for å samlokaliseres med havna, eller eventuelt bare flytte til sammekorridor.16

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________6 ALTERNATIVER6.1 Tidligere vurderingerI analysen fra 2007 ble i alt ni lokaliseringsalternativer vurdert, på grunnlag av en rekkelokaliseringskriterier, og man endte opp med å anbefale fem alternativer for en neste fase 2, hvoralternativene ble vurdert ut fra et sett av designkriterier. Alle de fem alternativene ble vurdert som egnedeog gjennomførbare, og derfor mulige alternativer som må med i det videre arbeid med ny havn forgodsfunksjonene i Bergensområdet.Alternativer Kommune Anbefalt vurdert videre gjennom fylkesdelplan0 Bergen indre havn Bergen XA Korsneset BergenB Området Laksen - Skogsvåg SundC Lundaneset Sund XD Flesland Bergen XE CCB på Ågotnes Fjell XF Vindeneskvarven Fjell XG Mjølkevarden AskøyH Toska Sør RadøyI Mongstad Lindås XDagens godshavn, Bergen indre havn, var ett av alternativene som ble anbefalt å ha med i det viderearbeidet. Som vist til i kapittel 3.2.1, framgår det av planer i Bergen kommune at en på sikt har målsettingom utflytting av godshåndteringen på Dokken/Nøstet. I fylkesdelplanen vil det imidlertid værehensiktsmessig å utrede fortsatt havnevirksomhet på Dokken/Nøstet, som en av flere aktuelle løsninger.Den endelige avklaring på dette spørsmålet bør skje gjennom behandlingen av fylkesdelplanen.17

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________Ved behandlingen av høringssaken i Bergen bystyre ble det fattet vedtak om at alternativet på Fleslandikke skulle videreføres på grunn av konsekvensene for nærmiljøet og flysikkerheten. Alternativet, slik detvar foreslått i utredningen, ville medføre sanering av et betydelig antall boliger, og hensynet til nærmiljøetble spesielt fremhevet i bystyrets vedtak.Fylkestinget valgte å ta Flesland-alternativet med i arbeidet med fylkesdelplanen, på bakgrunn av demuligheter som forelå til å justere alternativet slik at blant annet nærmiljøkonfliktene blir vesentligredusert. Det er også tillagt vekt at Bergen lufthavn Flesland stiller seg positiv til planene.6.2 Nye alternativer6.2.1 Nytt Flesland-alternativ (Bergen kommune)På bakgrunn av tilbakemeldingene i høringen er det gjort vesentlige endringer i forhold til de to varianterav Flesland-alternativet som ble vist i 2007-utredningen. Det er så langt mulig tatt hensyn til detboligområdet som ligger der hvor havna er planlagt, og størrelsen på havnearealet langs sjøen er redusert.Endringene er så store at det er grunnlag for å behandle dette som et nytt Flesland-alternativ. I tillegg til atplanområdet langs sjøkanten er redusert, er planområdets sørlige grense trukket lengre nord, slik atinngrepet i boligbebyggelsen er redusert i forhold til det tidligere alternativet (Flesland nord). Samtidig erplanområdets nordgrense flyttet noe nordover. Det totale arealkrav forutsettes dekket ved at det etableres”bakarealer” på østsiden av flyplassen, og det bygges tunnel under flyplassområdet som forbindelsemellom disse bakarealene og kaiområdet.Selve kaiområdet utvikles for å dekke behovet for kaiareal og nødvendig areal for godshåndtering oglagring knyttet til selve havnefunksjonen. Området øst for flyplassen vil dekke behovet for ytterligereareal for containerlagring og håndtering. Nøyaktig plassering av dette bakarealet er ikke avklart så langt. Ikommuneplanen er det avsatt næringsarealer i dette området, og her er arealer hvor framtidig arealbrukikke er endelig vedtatt. Forsvaret er en stor grunneier i området, og Forsvarets interesser er ikke endeligavklart.Andre kritiske spørsmål er knyttet til mulige virkninger for flytrafikken på Flesland lufthavn. Avinor hardeltatt i prosjektgruppen og er godt informert om prosjektet, og har hatt en positiv innstilling til saken.Avinor vil gi sin formelle uttalelse i saken i forbindelse med høringen, og dette forutsetter en grundigvurdering av mulige konsekvenser. Så langt har det ikke fremkommet noe som tilsier at alternativet ikkeer realistisk, men det må understrekes at alternativets beliggenhet tilsier omfattende og grundige studierfør alle vesentlige forhold er avklart.En eventuell jernbaneforbindelse til havna forutsettes ført fram til det planlagte bakarealet. Området kanvære godt egnet for framtidig jernbaneterminal, både på grunn av beliggenheten nær godshavna og inntildet planlagte næringsområdet. Jernbanen vil her få en godsterminal som ligger nær viktige lager- ogterminalområder i dag, samtidig som man har muligheter til å utvikle et større og framtidsrettetgodsterminalområde og knutepunkt.Det er dette som først og fremst skiller Flesland-alternativet fra andre alternativer – Flesland har enrealistisk mulighet for jernbanetilknytning. Avstanden fra sentrum er en faktor, men vel så viktig er at enbaneforlengelse ut til Flesland åpner opp for nye og interessante muligheter for kollektivbetjening avFlesland lufthavn, slik at ikke godstransporten alene må stå for nyttebidraget.En nærmere beskrivelse av området er gitt i vedlegg.18

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________6.2.2 Bogøy (Fusa kommune)I forbindelse med høringen av utredningen fra 2007, kom Fusa kommune med et innspill om å ta medalternativer i Samnangerfjorden i det videre arbeidet. Kommunen viste til Bergen kommune sitt vedtakom at et nytt alternativ i Samnangerfjorden også burde utredes.Ett av alternativene lå på grensen mellom Fusa og Samnanger kommune, og da sistnevnte kommune ikkeønsket noen havneutbygging, ble det alternativet lagt bort. Det andre alternativet, som ligger på Bogøy, ertatt med som nytt alternativ i dette planprogrammet.Det potensielle havneområdet har i dag planstatus som LNF-område. Kommunen har supplert medrelevant informasjon om alternativet, og kommunens vurdering er at området er godt egnet somhavneområde. De maritime forhold vurderes som tilfredsstillende, og det er lite konflikt med eksisterendemiljø. Eksisterende vegatkomst er ikke god nok i dag, og det må blant annet forutsettes ny bru overSamnangerfjorden.Kommunen mener dette alternativet er interessant sett i sammenheng med planer for framtidig utbyggingav ny kyststamveg (E39). NHO Hordaland har sammen med næringslivet tatt initiativ til å kartleggemulighetene for å realisere en fergefri stamveg på Vestlandet og har utarbeidet en rapport på dettearbeidet (E39 Hordfast – fergefri stamveg Stord-Bergen). Det er der vurdert ulike alternativer, og det erkonkludert med at indre fergefri løsning via Fusa er det beste alternativet. I dette alternativet ligger det eibru fra Bogøy og over Samnangerfjorden (med et bruspenn på 900 m) og ny veg vestover mot tilkoblingtil den nye E39 Os – Bergen.Om Bogøy vil være aktuelt som nytt havneområde for Bergen avhenger av om dette stamvegalternativetrealiseres. Traseen vil da passere rett ved havneområdet. Foreliggende forslag til NTP inneholder ikkeplaner for ny fergefri stamveg på denne strekningen, og det er andre trasealternativer som så langt er blittutredet. Fylkestinget gjorde 14.06. 2000 vedtak om kyststamveg over Tysnes med fjordkryssing fraVågeområdet til Halhjem. I fylkestinget sin uttalelse til høring til NTP 24.04. 2008 understreker man atE39 Rådal - Svegatjørn er det høyest prioriterte stamvegprosjektet på E39 i Hordaland.En nærmere beskrivelse av området er gitt i vedlegg.6.3 Vurdering og siling av alternativer6.3.1 InnledningI samferdselsutvalgets vedtak av 4. juni 2008 bes det om at forslag til planprogram inneholder et forslagtil siling av alternativer. Dette må forstås slik at alternativer kan tas ut dersom disse fremstår som klartdårligere og mindre aktuelle ut fra vesentlige lokaliseringskriterier. Samferdselsutvalget har også i sittvedtak gitt viktige føringer for en slik utsiling, ved først å understreke at det skal planlegges for en størrenasjonal knutepunktshavn, og videre ved å be om at spørsmålet om jernbanetilknytning skal inngå ivurderingen. Skal den nye havna kunne utvikles som et slikt knutepunkt, innebærer det at man her må fåen samlokalisering av flere av de store aktørene innenfor logistikk og transport, slik at havneområdet kanutvikles til en effektiv terminal for kombinerte transporter.I silingen som ble foretatt i utredningen fra 2007 ble det i hovedsak lagt vekt på kriterier knyttet tilegnethet ut fra lokale forhold, som arealstørrelse og utvidelsesmuligheter, opparbeiding, maritimeforhold, nærmiljø, miljøressurser, nærhet til boligområder, m.m. Dette er forhold som er avgjørende forom områdene har de fysiske forutsetninger som gjør dem egnet for havneutbygging og har omgivelsersom kan tåle naboskap til havnevirksomhet.Alle alternativer som ble foreslått utredet videre tilfredsstiller disse basiskravene med hensyn til defysiske muligheter for å etablere en ny storhavn. Egnetheten varierer noe alternativene i mellom, mendette er forhold som forutsettes avklart senere i planprosessen, som i kommunenes arbeid medkommuneplanens arealdel.19

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________Fylkesdelplanen er i denne sammenheng en overordnet strategisk plan, med det formål å få avklaringer pået regionalt nivå, i form av retningslinjer for den videre planlegging. Mindre forskjeller i fysisk egnethetbetyr mindre, mens forholdet til overordnede samfunnsmål og regionale strategier for framtidiginfrastrukturutbygging tillegges avgjørende vekt. Det bør også legges stor vekt pågjennomføringsmulighetene.I det følgende beskrives enkelte sentrale, overordnede faktorer som regnes for å ha avgjørende betydningi spørsmålet om siling av alternativer i planprogramfasen.6.3.2 Vurderings- og silingskriterierMarked og transportøkonomiEn ny storhavn for Bergensområdet vil operere i et marked og må kunne tilby mer kostnadseffektiveløsninger for godstransport enn det som vil være alternative løsninger. Dersom brukerne ikke finner athavna gir dem det beste tilbudet, vil de velge andre alternativer. Havna må fremstå som en effektivintermodal terminal, som gir lave transportkostnader.I 2007-utredningen ble avstander til veg, jernbane og stamlei oppgitt, men ved vurderingen avalternativene ble det ikke lagt avgjørende vekt på kriterier knyttet til avstand. Avstanden fra Bergensentrum var med som et kriterium under funksjonalitet, hvor alternativene ble vurdert ut fra brukerneskrav til nærhet. Det var først og fremst vegavstanden til de store brukerne/kundene i Bergen som bleomtalt. For to av de fire alternativene som ble silt ut var avstanden til Bergen og kundene et avgjørendepremiss. Mjølkevarden og Toska har henholdsvis 38 km og 50 km vegavstand til Bergen sentrum, og itillegg var kapasiteten og standarden på vegsystemet vurdert som ikke god nok. Samtidig ble Mongstadikke silt ut, selv om vegavstanden til Bergen er 63 km. Avstanden til Bergen og tyngdepunktet forhåndtering av gods ble for dette alternativet omtalt som en utfordring.Når avstand ikke i samme grad ble trukket inn i vurderingen, innebærer det at flere viktige forhold ikkeble tatt hensyn til ved denne første silingen. Avstanden fra markedet er en vesentlig faktor i allelokaliseringsanalyser. Avstanden er avgjørende for transportkostnadene. Det vil ha betydning fortransportkostnadene om varene kan losses i en havn nær kunden, eller om det er nødvendig med en lengrebiltransport for å få varen fram.MiljøkostnaderØkt vegtransport har en miljøeffekt som bør tillegges vekt. Dette ikke minst ut fra nasjonale klimamål ogmer generelle overordnede føringer om rett virksomhet på rett sted (jfr. Klimameldingen/Norskklimapolitikk, St.meld. nr. 34 (2006-2007) og RPR-ATP). Havna er et ledd i transportkjeder forkombinerte transporter, hvor både sjøtransport, jernbanetransport og vegtransport inngår. Det er etoverordnet mål å redusere godstransport på veg, og det er her veksten i transportomfang har økt mest.Biltrafikken står i dag for en vesentlig del av klimautslippene, og det er store miljøulemper knyttet tilgodstransport på veg.Som en illustrasjon på hvilken vekt som legges på å endre dagens utviklingstrend kan det vises til at det iEU-regi gis store bidrag til finansiering av infrastrukturen for sjøtransport, jernbane transport ogkombinerte transporter, samtidig som biltrafikken opplever stadig sterkere restriksjoner.GjennomføringsmuligheterI 2007-utredningen ble alle utvalgte havnealternativer vurdert som teknisk gjennomførbare. Det er en vissusikkerhet omkring Flesland-alternativet, som gjelder arealtilgangen og muligheten for å utnytte arealerøst for flyplassen som havnas bakareal.Infrastrukturen fra havn til overordnet vegnett må løses, men dette er ikke vurdert. Det understrekes attransportlengde fra havn til varenes destinasjoner bør utredes sammen med vurderinger av transportarbeidog transportkostnader.20

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________Utbyggingskostnadene for en helt ny storhavn er meget høye. To av alternativene, CCB Ågotnes ogMongstad, er basert på videre utbygging innenfor eksisterende kai- og havneanlegg, og vil gi langt lavereutbyggingskostnader. Gjennomføringsmulighetene vil av den grunn være langt bedre for disse toalternativene. BOH har allerede etablert noe virksomhet i disse havnene, og det ligger meget godt til rettefor en trinnvis utvikling og overføring av virksomheten i Bergen indre havn.6.3.3 Beskrivelse av alternativeneBasert på faktagrunnlag som foreligger er det i det følgende gjort en nærmere beskrivelse og vurdering avde aktuelle alternativene ut de momenter som er nevnt ovenfor. Formålet har vært å se om det kan væregrunnlag for å utelukke noen alternativer allerede i planprogramfasen.Flesland (Bergen kommune)Flesland er det alternativet som ligger nærmest Bergen sentrum og andre viktige målpunkter forgodshåndtering. Utflytting fra sentrum vil øke avstanden til mange kunder, men samtidig vil ny havn vedFlesland ligge gunstig til i en korridor hvor det kan forventes betydelig økning i bedriftsetableringer.Samtidig er Flesland trolig det eneste alternativet hvor framtidig jernbanetilknytning er aktuelt. I dennesammenheng må det tillegges vekt at dette alternativet også gir muligheter for et nytt tilbringersystem forFlesland Lufthavn. Det innebærer at godstransporten alene ikke må dekke hele markeds- og inntektssiden.En jernbaneterminal ved Flesland vil ligge nær viktige samlastere og lagerbedrifter. Områdene mellomFlesland flyplass og Kokstad ønskes utviklet til næringsområder. Det planlegges også framført bybane forpersontransport til området. En godsterminal ved Flesland med jernbanetilknytning vil kunne innebære endel konflikter i forhold til den arealbruken som kommuneplanen legger opp til.På bakgrunn av overordnede føringer om jernbanens framtidige rolle innen godstransporten børhavneutredningen inneholde minst ett alternativ hvor en samlokalisering med jernbanens godsterminalkan være en realistisk løsning. Flesland-alternativet bør derfor utredes nærmere.En nærmere beskrivelse av området er gitt i vedlegg.Lundaneset (Sund kommune)For planområdet på Lundaneset er det i tidligere utredning påpekt mulige konflikter knyttet til landskap,natur- og kulturmiljø og friluftsliv. Inngrep her vil skje i et stort og relativt uberørt område som strekkerseg fra sjø til fjell, og av hensyn til landskapsbilde og friluftsinteresser kan det være uheldig å etablere enstorhavn her. Som friluftsområde er det av regional betydning.Det må forutsettes at nytt Sotra-samband og andre viktige vegprosjekt som Ringveg Vest kommer. Dettevil gi gode forbindelser både til Bergen sentrum og de viktige næringsområdene i byen. Statens vegvesenhar lagt fram et forslag til kommunedelplan for Sotrasambandet i september 2008. Tilrådingen fra Statensvegvesen er å etablere et nytt samband med bro like nord for eksisterende bro. Forslaget skal behandles ikommunene og ventes sendt på høring i oktober 2008. Det arbeides med sikte på å få kommunedelplanenvedtatt så snart som mulig for å kunne komme med i revidert NTP. Sluttvedtak av kommunedelplanen viltrolig ikke kunne skje før ut på nyåret 2009.Så lenge det ikke foreligger noen endelig og formell avklaring om trasevalget for nytt Sotrasamband børderfor alternativet være med i neste fase. Beliggenheten er slik at selv om nordre trase velges, vilLundaneset trafikkmessig sett også være en tilfredsstillende løsning. Dersom det sørlige alternativet forSotrasambandet skulle bli valgt vil Lundaneset kunne være en meget interessant løsning, på grunn av dengode forbindelsen til den markedsmessig viktige sørkorridoren i Bergen.En nærmere beskrivelse av området er gitt i vedlegg.CCB Ågotnes (Fjell kommune)Det må forutsettes at nytt Sotra-samband kommer og at øvrige tilførselsveger oppgraderes. Kapasiteten påvegnettet til Bergen vil med det bli bedre og Sotra vil få en god forbindelse til Bergen. Det må kunne21

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________forutsettes at med tidsperspektivet for ny storhavn vil utbyggingen av hovedvegsystemet væregjennomført før utflyttingen fra Bergen blir realitet.Coast Center Base på Ågotnes er et stort havne- og næringsområde (ca. 650 daa). I tillegg til selveforsyningsbasen finnes her et stort antall bedrifter – innenfor området er det til sammen 130 bedrifter og2 000 ansatte. Her er en stor havn i dag og det ligger meget godt til rette for ytterligere utbygging.Man ser at olje- og offshorevirksomheten i Nordsjøen nå er over toppen, og vil stabiliseres og gå ned påsikt. Det vil kunne bli overkapasitet på baser i området (CCB, Florø og Mongstad). CCB-basen harallerede en samarbeidsavtale med havnevesenet, den har kapasitet i dag, og det ventes at ledig kapasitetvil øke framover i takt med at behovet for areal til forsyning av petroleumsfeltene i Nordsjøen gradvis vilavta. Man ønsker derfor å utvikle et bredere spekter av virksomheter på stedet, her finnes allerede maritimvirksomhet av ulike slag. Strategien omfatter forsyningsbase, subsea-virksomhet og vedlikeholdssenter.En ny knutepunktshavn for Bergensområdet vil passe godt inn i en slik utviklingsstrategi, og ledelsen vedbasen stiller seg positivt til en eventuell etablering av regionens nye storhavn hit. De har infrastrukturen,kapasiteten og kompetansen.Det ligger derfor godt til rette for en trinnvis overføring av virksomhet fra Bergen til Ågotnes.En nærmere beskrivelse av området er gitt i vedlegg.Vindeneskvarven (Fjell kommune)Nytt Sotrasamband vil på samme måte som for CCB være en forutsetning her.Det er registrert kulturminner innenfor planområdet, men det gjenstår å vurdere nærmere hva dette kaninnebære.Området ligger ubebygget i dag, slik at en eventuell ny havn vil kreve store investeringer. Det arbeidesmed planer for betydelig utbygging av både havneareal og tilliggende næringsarealer, i et samarbeidmellom kommunens utviklingsselskap og private aktører.Vindeneskvarven kan være et selvstendig alternativ, men nærheten til CCB gjør at alternativet også kanses som en mulighet for utvidelser for CCB-alternativet, dersom arealbehovene tilsier dette. Det er etvesentlig moment at CCB allerede har arealer og kaier som kan nyttes, og at utvidelser av havnearealether enkelt kan løses. Omfattende utbygging på Vindeneskvarven vil være mer konfliktfylt, og ikke minstvære langt mer kostbart.En nærmere beskrivelse av området er gitt i vedlegg.Mongstad (Lindås kommune)Det aktuelle området ligger innenfor det området som i dag er tilknyttet Mongstadbase og Mongstadindustri- og havneområde. Baseområdet ligger inntil StatoilHydros oljeraffineri på Mongstad, og utgjørsamlet et betydelig næringstyngdepunkt i Nord-Hordaland.BOH bygget i 2007 ut en 82,5 m kai med tilhørende 16 dekar landareal innenfor baseområdet: BOH haropsjon på dobling av både kai og landareal. Dette vil være nok til å dekke det som er dagenscontainertrafikk over Bergen havn. Innenfor området er det arealer som langt overstiger de arealkrav somer forutsatt for den nye havna. Det vil også være rikelige arealer for annen næringsvirksomhet som ønskerlokalisering sammen med havna. Det er i alt regulert næringsarealer på 7 000 dekar her.På Mongstad finnes det meste av infrastrukturen, og det er teknisk enkelt å videreutvikle.Utbyggingskostnadene vil derfor bli relativt lave. I så måte representerer Mongstad et godt alternativ, somdet også vil være sterke samfunnsmessige interesser knyttet til.På den annen side ligger alternativet langt fra Bergen sentrum og det som i dag er tyngdepunktet forgodshåndtering i Bergen. Avstanden og den belastning tungtrafikken vil medføre for vegnettet22

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________representerer en utfordring, og det vil kreves investeringer i denne infrastrukturen. Alternativet må derforvurderes på tilsvarende måte som for Sotra-alternativene, hvor avhengigheten til store vegprosjekter ervektlagt.Markedsmessige vurderinger tilsier at Mongstad ikke er et optimalt alternativ for brukerne av Bergenhavn og transportnæringen generelt. Dette må veies opp mot gode fysiske forutsetninger og andresamfunnsmessige interesser, som for eksempel opprettholdelse av eksisterende nærings- ogkompetansemiljøer i denne delen av regionen.En nærmere beskrivelse av området er gitt i vedlegg.Bogøy (Fusa kommune)Alternativet er beskrevet i kapittel 6.2.2. Avhengigheten av konseptvalg og trasevalg for ny kyststamvegE39 gjør at det vil være stor usikkerhet om hvor aktuelt dette alternativet er.En nærmere beskrivelse av området er gitt i vedlegg.Bergen indre havnBergen indre havn er med som ett av de alternativene som skal utredes. Kommunen har igangsatt arbeidetmed en kommunedelplan for indre havn, som skal avklare framtidig bruk av havneområdene i et kort ogmellomlangt tidsperspektiv. På lang sikt forutsettes det at mye av virksomheten i Dokken/Nøstet flyttesut, til fordel for andre arealbruksformål. Planprogram for kommunedelplan Bergen indre havn ble fastsatti september 2007. Forslag til kommunedelplan legges fram høsten 2008.Planforslaget legger opp til noe utvidelse av havnearealene på Dokken/Nøstet ved at det bygges en ny pirsom kan betjene utenlandsferger. Dette er blant annet begrunnet med at kommunen ønsker å redusereinngjerding av havnearealer i området Festningskaien-Skolten. En flytting av fergene vil være enforutsetning for å kunne ta vekk deler av nåværende ISPS-gjerder.Mer ferjetrafikk på Dokken/Nøstet kan bety forsterket press på arealene og kan gjøre det nødvendig åprioritere sterkere de rent havnerettede funksjoner i området på bekostning av omlasting bil-bil og andrefunksjoner som ikke trenger å ligge i havnen.En nærmere beskrivelse av området er gitt i vedlegg.6.3.4 Siling av alternativerFølgende fem alternativer anbefales utredet videre i fylkesdelplanen:Bergen indre havn (0-alternativet)FleslandCCB ÅgotnesLundanesetMongstadDette er alternativer som er svært ulike med hensyn til de faktorer som er lagt til grunn for utvelgelsen(utbyggingskostnader, markedsmessige forhold, transportkostnader og miljømessige forhold). Derepresenterer derfor hele det spekteret det har vært ønskelig å gå videre med i fylkesdelplanen.De øvrige alternativer, som dermed foreslås tatt ut fra det videre arbeid, er vurdert opp mot de valgtealternativer. I det følgende er det gitt en nærmere redegjørelse for hvilke faktorer og forhold som ervektlagt, når de disse steder er vurdert som mindre aktuelle som lokaliseringsalternativer for ei nygodshavn for Bergensområdet.23

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________VindeneskvarvenDette alternativet er vurdert direkte opp mot CCB-basen, og vurderes som et klart dårligere alternativ enndette. I basen ligger mye av den nødvendige infrastruktur, det er muligheter for utvidelser, og både eier avCCB og kommunen ønsker den nye havna velkommen. Så lenge CCB er med som et aktuelt alternativ,vil Vindeneskvarven være et helt uaktuelt alternativ. Utbyggingskostnadene alene tilsier dette.Havneutbygging på Vindeneskvarven vil eventuelt kunne bli aktuelt ved behov for ytterligere areal itilknytning til CCB, men det er ikke i dag grunnlag for å anta at arealbehovet vil bli av en slik størrelse.BogøyAlternativet antas å gi meget høye utbyggingskostnader, på grunn av dybde- og terrengforhold.Avstanden og vegforbindelsen til Bergen gjør at alternativet, gitt de planer i kjenner, ikke vil være aktueltut fra markedsmessige hensyn og kostnader. Alternativet er avhengig av framtidig trasevalg for nykyststamveg E39. Dette ligger ikke inne i noen planer, slik at alternativet representerer for stor usikkerhettil at det kan anbefales.24

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________7 VIKTIGE PROBLEMSTILLINGER – VIDERE UTREDNINGER7.1 InnledningEnkelte overordnede problemstillinger vil være avgjørende for den videre vurdering av de enkeltelokaliseringsalternativer: Havnas rolle – hva innebærer rollen som nasjonal knutepunkthavn? Drøfting av primærfunksjonensom regional havn for Bergen med omland, og mulighetene til virksomhet ut over dette, blant annetsom transitthavn for andre markeder. Overordnet planarbeid (NTP) – lokaliseringen av ny havn må ses i sammenheng med øvrige planerfor infrastrukturutbygging i regionen. Tilknytning til jernbane – hvor viktig er det at havna er knyttet til jernbanenettet?I mandatet for planarbeidet heter det at ny havn for Bergensområdet skal planlegges som ei størrenasjonal knutepunktshavn og ikke bare ei regional havn for Bergen og omland. Vurdering av eventuelljernbanetilknytning inngår også i mandatet.Bergen havn er en av fire havner som i forslaget til NTP 2010-2019 er utpekt som nasjonalknutepunktshavn (Oslo, Kristiansand og Stavanger er de øvrige). Hva dette innebærer er beskrevet slik:”Noen få intermodale knutepunktshavner spiller en helt sentral rolle for gods- og passasjertransporten tilog fra Norge og mellom regioner i Norge. Dette er havner som må fungere som sentrale knutepunkt i deviktigste transportkjedene slik at de blir gode bindeledd mellom nasjonale og internasjonaletransportkorridorer.” For disse havnene kan det være aktuelt å rette inn særskilte tiltak, spesielt statligtilrettelegging for god atkomst fra sjø og land. God integrasjon med jernbanen er en målsetting.Det nye anlegget må først og fremst romme de havnefunksjoner som flyttes ut fra Bergen indre havn, ogdet må tas høyde for den vekst og utvikling som vil skje i dette markedet. Samtidig er målet at dette skalkunne bli en knutepunkthavn med oppgaver ut over dette. Markedet vil avgjøre hvor omfattende en sliknasjonal knutepunktsfunksjon vil bli.Mulighetene for at den nye Bergen havn på sikt vil kunne avlaste importhavnene på Østlandet er omtalt iutredningen fra 2007. I dag kommer mye av importgodset til Bergen og Vestlandet over fjellet fra Oslo.En annen arbeidsdeling mellom havnene i øst og vest vil både kunne avlaste vegen og avlaste Oslo havn.Jernbanens rolle i denne sammenheng er svært interessant. I dag går 60 % av godsmengdene mellom Osloog Bergen med jernbane, og denne andelen vil øke i takt med utbyggingen av jernbanens kapasitet (sporog vognmateriell). Da det meste av godset fraktes fra Oslo til Bergen i dag, vil det være mye å tjene på enbedre retningsbalanse for jernbanen.Havnas framtidige rolle er et viktig spørsmål i relasjon til lokaliseringsvalget. Samtidig er det ofte knyttetstor usikkerhet til slike forhold; det ligger langt inn i framtiden, det er stort sprik mellom politiske mål ogplaner/budsjetter, mm. Det er behov for en drøfting og nærmere avklaring om havnas rolle i forhold til det”regionale” og det ”nasjonale” markedet. I den grad Bergen havn skal ha en utvidet nasjonal rolle, vil detha konsekvenser for den vekt man skal legge på mulighetene for jernbane fram til havna.7.2 JernbanetilknytningI samferdselsutvalgets vedtak av 4. juni 2008 bes det også om at spørsmålet om jernbanetilknytninginngår i vurderingen av de aktuelle lokaliseringsalternativ, og det legges til grunn at NSB/Jernbaneverketinvolveres i dette arbeidet. Den andelen av godset som i dag er sjø-bane er meget beskjeden, slik at detkan synes å være lite å vinne på en samlokalisering jernbane – havn. Men som påpekt ovenfor så kan detvære mulig at det i framtiden blir andre forutsetninger som følge av at Bergen havn får en større nasjonalrolle. Det er fra mange uttrykt stor politisk vilje til storstilet satsing på jernbanen i framtiden.25

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________Overordnede miljømål tilsier mer effektive intermodale løsninger, noe som taler for at det ilokaliseringsspørsmålet bør legges stor vekt på mulighetene for jernbanetilknytning. Dette er ambisjonersom i liten grad gjenspeiles i eksisterende løsninger og strategiske planer. Relasjonen sjø-jernbane ses iliten grad som interessant, et eksempel ar at jernbanesporet mellom Nygårdstangen og Dokken ikke harvært i bruk de siste årene. Arnadalen er i dag hovedalternativet til dagens jernbaneterminal påNygårdstangen. Spørsmålet om jernbanetilknytning må ses i sammenheng med Jernbaneverkets planer forflytting av jernbaneterminalen fra Nygårdstangen.7.3 Samlokalisering med logistikk- og transportnæringenVed utviklingen av ei ny godshavn for Bergensområdet er det nødvendig å se om det er mulig åsamlokalisere havnefunksjoner og andre aktiviteter knyttet til transport og andre logistikktjenester. Ålegge til rette for flere virksomheter i et logistikknutepunkt vil være avgjørende for å binde sammengodsstrømmer og utvikle effektive logistikkløsninger for både Bergensområdet og andre deler avVestlandet.Havna inngår som et ledd i verdikjeden for kombinerte transporter og for sjøtransportens del vil det væreen stor fordel om havna kan utvikles som en knutepunktterminal for kombinerte transporter.Samlokalisering innebærer at man kan få langt mer effektive løsninger på grunn av mindre omlasting ogmellomtransporter, og også muligheter for effektivisering gjennom bedre utnytting av transportmidler ogannet utstyr. Slik samlokalisering vil stille økte arealkrav, og samtidig vil avstanden fra store kunder ogandre tyngdepunkt for godshåndtering i regionen måtte tillegges stor vekt. Skal man kunne oppnåeffektiviseringsgevinster gjennom slik samlokalisering, krever dette nærhet til markedet og stamvegnettet.Beliggenheten i forhold til jernbanens terminal betyr mye i denne sammenheng. For eksempel vil alle destore samlasterne være store brukere av jernbanen, slik at det vil gå mye last mellom jernbanens terminalog andre godsknutepunkt.I analysen av de enkelte lokaliseringsalternativer er det derfor viktig å vurdere egnetheten for ensamlokalisering av godshavna og andre store aktører innenfor transport og logistikk. Dette gjelder bådestørrelsen på egnede og tilgjengelige arealer inntil eller i umiddelbar nærhet til selve havneområdet, ogbeliggenhet og avstand i forhold til markedet.7.4 Markedets behov og kravI lokaliseringsvurderingen må det legges stor vekt på de behov og krav som dagens og morgendagensbrukere måtte ha, og det må fremskaffes kunnskap omkring dette. Hvilke er de viktige kundene, og hvilkekonkrete krav og prioriteringer har disse? Skal sjøtransporten bedre sin konkurranseevne i forhold tilbiltransporten, må sjøtransport og kombinert transport bedre kunne tilfredsstille markedets krav.Dette må kartlegges gjennom undersøkelser/intervjuer med de viktigste aktørene. Et viktig grunnlag fordenne markedsanalysen er kunnskap om varestrømmene. Hvor ligger avsender og mottaker for de varenesom går over havna? Hvor stor andel av godset skal til Bergen by, og hvor i byen? Og hvor stor andel ergods som skal videredistribueres, og med hvilket transportmiddel? Dette er kunnskap som blant annet eravgjørende for vurderingen av hvilken betydning avstanden fra Bergen sentrum har.I regi av LTL Region Bergen er det igangsatt et arbeid med en varestrømsanalyse for Bergen, med detformål å fremskaffe et bedre grunnlag for den lokaliseringsdebatten som antas å komme som følge avkommunens planer om utflytting av havnefunksjoner. Hvor dekkende den er får vi først svar på når denforeligger, hvilket trolig vil skje før endelig fastsetting av planprogrammet.7.5 Transportkostnader og miljøHavnelokaliseringen vil kunne ha stor betydning for transportbedriftenes og næringslivets effektivitet ogkonkurranseevne, slik dette kan måles i form av transport- og terminalkostnader. De alternativer som26

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________vurderes er ulikt lokalisert i forhold til viktige målpunkt i markedet, som Bergen sentrum og jernbanensgodsterminal, og andre godsknutepunkter.Endringer i transportkostnader beregnes på grunnlag av endringer i transportarbeid fordelt på uliketransportmidler, samt kostnadseffektiviteten ved terminalløsningene. De ulike transportmidler (veg,jernbane, sjøtransport) har ulik kostnadsstruktur. Det må forutsettes at slike konsekvenser beregnes ogvurderes, basert på tilgjengelig oversikt over godsstrømmer og de ulike aktørers logistikk, samt prognoserfor trafikkutviklingen.Lokaliseringsvalget vil også ha betydning for miljøkostnader i form av støy, luftforurensning, m.m.Beregnet transportarbeid (vognkm, tonnkm) for de ulike lokaliseringsalternativene danner grunnlaget forå beregne miljøkostnader, for eksempel i form av utslippsmengder. Disse miljøkostnadene må beskrivesog prissettes. Også lokal forurensning, i form av utslipp og støy, vil ha en kostnadsside som kan beregnes.Transportkostnader og miljøkostnader vil være viktige evalueringskriterier for sjøtransportens effektivitetog konkurranseevne, og i forhold til overordnede mål for byvekst og lokalisering.7.6 Havnelokalisering og byutviklingBergens godshavn inngår i dag som en del av et større transport- og logistikknettverk i regionen, ogutflyttingen kan endre lokaliseringsforutsetningene for andre aktører innenfor dette nettverket i så storgrad at dette vil kunne påvirke framtidige lokaliseringsbeslutninger og mer generelt byveksten i regionen.Gitt det lange tidsperspektiv som gjelder for denne lokaliseringssaken, vil den endelige beslutningenkunne medføre endringer av et langt større omfang enn selve havneflyttingen. Flere aktører vil kanskjevurdere nytten av samlokalisering som så stor at de velger å flytte med, og dersom forholdenemarkedsmessig og kommunikasjonsmessig ligger til rette for det, vil havneetableringen kunne gigrunnlaget for etableringen av et nytt logistikknutepunkt av stort omfang.Omlokaliseringen kan på denne måten føre med seg at arealutviklingen tar nye retninger, ved at annennæringsvirksomhet velger å lokalisere seg i samme korridor og område. Dette igjen vil ha betydning forframtidig utbygging av ny infrastruktur i form av veger, og kanskje også jernbane.Etableringen av slike nye avlastningsområder kan videre ha den virkning at dette gjør det enklere å fårealisert ønsket fraflytting og transformasjon innenfor eldre og mer sentralt beliggende næringsområder.7.7 Maritime forholdI utredningen i 2007 ble forhold knyttet til innseilingsled, dypdeforhold, vind, m.m. vurdert, og alleaktuelle lokaliseringsalternativer tilfredsstilte de krav man stilte. Det var ingen spesielle begrensninger fornoen av alternativene. I den videre utredning er det viktig å gi en grundig dokumentasjon på dette. Foralle alternativer må det gjennomføres en vurdering av farledens egnethet og eventuelle svakheter. Det måogså foreligge en prognose for skipsbevegelser (anløp og avgang) for en ferdig utbygget terminal.Disse vurderingene må følges opp av en overordnet ROS-analyse for skipstrafikk.27

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________8 FORSLAG TIL PROGRAM FOR UTREDNINGER8.1 InnledningDenne fylkesdelplanen vil gi retningslinjer for utbygging, og vil derfor inneholde mange av de sammeelementene som i kommunale oversiktsplaner. Blant annet vil planarbeidet gi en beskrivelse av hvilkealternativer som skal vurderes og hvilke utredninger som antas nødvendige for å gi et godtbeslutningsgrunnlag. Målet er å komme fram til en anbefaling om hvor en ny godshavn forBergensområdet skal lokaliseres, slik at utredningene i hovedsak vil bli rettet mot lokaliseringsvalget.Utredningene skal ligge på overordnet og strategisk nivå. I kapittel 7 er det klargjort hva som antas å værede hovedspørsmål som skal belyses og vurderes, og i dette utredningsprogrammet er dette videreført iform av konkrete krav til hvilket beslutningsgrunnlag som skal inngå i det endelige planforslaget.Det er viktig å holde fast på fylkesdelplanens strategiske og overordnete karakter. Gjeldende forskrift omkonsekvensutredninger er klar på at fokus skal være på vesentlige og beslutningsrelevante konsekvenser.I denne sammenheng betyr det utredninger som er vesentlige og relevante for beslutningen om hvilketlokaliseringsalternativ som vil være best egnet som framtidig godshavn i Bergensområdet.Planprogrammet er todelt, hvor en del omfatter utredninger om tema som behandles felles for allealternativer. Dette er temaer som gjerne er knyttet opp til overordnede problemstillinger og forholdet tilrikspolitiske retningslinjer og andre nasjonale og regionale mål for samfunnsutviklingen. Neste delomfatter temaer og utredninger som er spesielle for det enkelte lokaliseringssted, som viktige miljø- ogsamfunnshensyn.8.2 Temautredninger – felles for alle alternativer8.2.1 Overordnede problemstillingerEnkelte overordnede problemstillinger vil stå sentralt i arbeidet og være avgjørende for vurderingen av deenkelte lokaliseringsalternativer.Havnas rolle og funksjonerI henhold til forslaget til Nasjonal transportplan 2010-2019 er Bergen havn foreslått som en av firenasjonale knutepunktshavner. Samferdselsutvalget har gjort vedtak om at ny havn for Bergensområdetskal planlegges som ei større nasjonal knutepunktshavn og ikke bare ei regional havn for Bergen ogomland.En nærmere avklaring omkring dette spørsmålet er viktig for å kunne prioritere hva slags behov ogfunksjoner som skal dekkes. Ei ny godshavn for Bergen må først og fremst tilfredsstille behovet fortjenester i forbindelse med transport av varer til og fra regionen. Samtidig må havna også kunne dekkeandre oppgaver av nasjonal karakter, men det er et vesentlig poeng at slike større oppgaver vil avhenge avat markedet finner dette attraktivt.Dette innebærer at det i tillegg til den mer lokale ”primærfunksjonen” for godshavna også må legges tilrette for en kapasitet som gjør at havna kan fungere som ei nasjonal/internasjonal transitthavn, dersommarkedet og framtidige varestrømmer gjør dette aktuelt. I utredningen av dette spørsmålet vil det væresentralt å vurdere nærmere hvilket omfang denne transittfunksjonen kan påregnes å få – hva er markedeneog hva er mulighetene? Hvilken betydning vil en eventuell jernbanetilknytning kunne ha i dennesammenheng?Utviklingsplaner for øvrig infrastrukturUtviklingsplanene for øvrig tung infrastruktur (infrastruktur for gods) er av stor betydning forlokaliseringsutvalget. Alle alternativene er mer eller mindre avhengig av at store vegprosjekter28

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________gjennomføres, og trasevalg kan også bety en del. Skal en utflytting av godsvirksomheten fra Bergensentrum gjennomføres, stiller dette store krav til vegnettets kapasitet og kjøretider. Jernbaneverkets planerfor lokalisering av framtidig terminalområde er også viktig.På grunnlag av NTP og andre tilgjengelige plandokumenter skal det gjøres rede for hva som kan ventes åskje av infrastrukturutbygging fram til utflyttingstidspunkt. Det vil være stor usikkerhet knyttet til mangeav prosjektene og det forutsettes at denne siden av saken tillegges stor vekt og belyses grundig. Det er etlangsiktig perspektiv på havneutflyttingen, slik at det må tas hensyn til hva som ligger avutbyggingsplaner i NTP. Samtidig vil også lokaliseringsvalget gi viktige premisser for kommende NTPplaner.Med utgangspunkt i foreliggende utviklingsplaner foretas en vurdering om vegstandard og vegkapasitetfor alle lokaliseringsalternativene.JernbanetilknytningAlternativene gir høyst ulike muligheter for jernbanetilknytning. Hvis jernbanetilknytning stilles som etkrav ved evalueringen av lokaliseringsalternativene, vil dette derfor være helt avgjørende. Det er ikke noeved den eksisterende situasjon som skulle tilsi at jernbane må tillegges slik avgjørende vekt, da havn ogjernbane i dag har en tilnærmet ”samlokalisering”, men uten av godsflyten mellom havn og jernbaneutgjør volumer av betydning. Men på den annen side har prosjektet en langsiktig tidshorisont, og detligger sterke overordnede føringer som legger vekt på høy grad av intermodalitet. Dette innebærer at manved planlegging av framtidig tung infrastruktur må se på muligheter for samlokalisering iknutepunktterminaler, eller i det minste at havna er lokalisert nær andre terminalområder.Mulighetene for at Bergen havn kan ta i mot en større andel av importen fra utlandet skal utredes. Detteses i sammenheng med den ubalansen man i dag har i godstransporten med jernbanen mellom Bergen ogØstlandet, slik at en bedre retningsbalanse kan gi bedre kapasitetsutnyttelse og bedre økonomi.Spørsmålet om eventuell jernbanetilknytning og den betydning dette må tillegges ved lokaliseringsvalgetskal utredes på grunnlag av tilgjengelig materiale (statistikk, NTP, markedsvurderinger, mm.).8.2.2 MarkedsanalyseDet skal gjennomføres en markedsanalyse i form av en brukerundersøkelse, for å belyse hvordanmarkedets ulike aktører vurderer en utflytting fra Bergen indre havn. Undersøkelsen gjennomføres ved enkombinert undersøkelse, basert på både skjemaer og intervjuer. De viktigste kundegruppene er rederier,skipsmeglere, samlastere og de største vareeiere.Som del av markedsanalysen gjøres en sammenstilling av foreliggende materiale om varestrømmer ut avog inn til regionen. Det skilles mellom varer som kommer fra eller skal til Bergensregionen, og varer itransitt. Varestrømmenes fordeling på transportmidler beskrives. Mulighetene for å øke sjøtransportensandel vurderes. Det forutsettes at tilgjengelig datamateriale dekker databehovet på en god måte, slik at detikke kreves ny spørreundersøkelse i tillegg til den som gjennomføres i regi av LTL. Men det forutsettes atdet gjennomføres en gjennomgang og kvalitetssikring av resultatene fra denne undersøkelsen og annetrelevant materiale, i samarbeid med bransjeorganisasjoner og utvalgte representanter fra de ulike bransjer(transport/logistikk, industri, varehandel).Det foreligger også en brukerundersøkelse hos de største godstrafikkaktørene på Bergen indre havn,gjennomført av Maritimt Forum. Markedsanalysen skal supplere denne og bidra til å komplettere bildetav hvordan de viktigste kundene av Bergen havn vil berøres av utflyttingen, og hvordan disse vurderer deulike lokaliseringsalternativer. Behovet for samlokalisering av de store aktørene innenfor godstransportoglogistikk er et viktig spørsmål i markedsanalysen.29

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________8.2.3 TransportkostnaderDet skal gjennomføres en overordnet analyse av transportkostnadene for de ulikelokaliseringsalternativer. Det tas hensyn til kostnader ved både sjøtransport og vegtransport, samtterminalkostnader.Det vil være en viss usikkerhet om størrelsen på de framtidige godsstrømmer, delvis knyttet til ulikefunksjoner og ambisjonsnivåer for den nye havna. Det redegjøres for forskjeller i transportkostnaderalternativene i mellom, for ulike scenarier for Bergen havn, i spennet mellom funksjonen som primært enregional havn, og å være en nasjonal knutepunktshavn med betydelige ”nasjonale” oppgaver. Materialefra varestrømsanalysen som nå gjennomføres vil være en relevant datakilde.8.2.4 MiljøkostnaderDet skal redegjøres for forskjeller i miljøkostnader alternativene i mellom, for ulike scenarier for Bergenhavn, i spennet mellom funksjonen som primært en regional havn, og å være en nasjonalknutepunktshavn med betydelige ”nasjonale” oppgaver. Forskjeller i transportarbeid (vegkm og godskm)beregnes, og forskjeller i utslipp av klimagasser beregnes. Lokale konsekvenser i form av vegtrafikkstøyog forurensning til luft beskrives. Materiale fra varestrømsanalysen som nå gjennomføres vil være enrelevant datakilde.8.2.5 Maritime forholdFor alle alternativer skal det utarbeides en dokumentasjon på innseilingsledens egnethet og de lokaleforhold (dybde, vind, mm.). I tillegg skal det lages en prognose for skipsbevegelser (anløp og avgang) foren ferdig utbygd terminal.8.2.6 ROS-analyseDet skal utarbeides en overordnet ROS-analyse (risiko- og sårbarhetsanalyse) for alle alternativene. Idette inngår en ROS-analyse for skipstrafikken og en tilsvarende for landsiden. Arbeidet gjøres i samsvarmed Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) sitt krav til kommuneplaner i direktoratetsnye veiledning: ”Samfunnssikkerhet i arealplanlegging” (2008).Analysen skal bestå av en fareidentifikasjon og overordnet kvalitativ sårbarhetsvurdering. Arbeidet skalomfatte potensielle farer i sammenheng med skipsbevegelser i innseilingsleden og inn og ut fra kai, samtgodstrafikk til og fra havna.8.2.7 UtbyggingskostnaderDet skal utarbeides anslag på utbyggingskostnadene for hvert enkelt lokaliseringsalternativ, basert påtilgjengelig informasjon om grunnforhold, dybder, avstander til nærmeste hovedveg, m.m.Kostnadsanslagene baseres på gitte krav til kailengder, kaiarealer og bakarealer, m.m.8.2.8 Samfunnsøkonomisk analyseDet skal gjennomføres en overordnet samfunnsøkonomisk analyse, som viser hovedtrekkene i forskjellenmellom lokaliseringsalternativene i et samfunnsøkonomisk perspektiv. Målet med dette er å få belysteventuelle nivåforskjeller i samfunnsøkonomisk lønnsomhet for de ulike alternativer. Der hvor det er storusikkerhet, blant annet knyttet til framtidig utbygging av øvrig infrastruktur, håndteres dette ved å viseanalyser for ulike varianter.30

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________8.3 Utredninger knyttet til de enkelte lokaliseringsalternativer8.3.1 Bergen indre havn (0-alternativet)Parallelt med fylkesdelplanen arbeides det med en kommunedelplan for indre havn. Vedtatt planprogramforeligger og dette omfatter en rekke utredningstemaer knyttet til det som anses som konsekvenser avoverordnet/strategisk karakter. Konsekvensbeskrivelsen og vurderingen av indre havn-alternativet ifylkesdelplanen vil ta utgangspunkt i disse utredningene, og gjennomføres som en sammenstilling avvesentlige konsekvenser av fortsatt tung godsvirksomhet (godshavn og fergehavn) i indre havn.8.3.2 Flesland (Bergen kommune)a) Konseptskisse: For Flesland-alternativet foreligger det så langt ikke noen konseptskisse som er sågjennomarbeidet og konkret at den kan være utgangspunkt for de nødvendige vurderingeromkring mulige konflikter i forhold til grunneiere, natur og nærmiljø. Det skal derfor utarbeidesen konseptskisse som er konkret nok til at konfliktnivå og gjennomføringsmuligheter kanvurderes. Konseptskissen må vise løsninger for tunnel og atkomstveger. Denne konseptskissen(eventuelt ulike varianter) skal legges til grunn for utredningen av antatte konsekvenser.b) Konsekvenser av havneetablering for berørte boligområder og nærmiljø utredes.c) Konsekvenser i forhold til naturressurser og naturmiljø utredes.d) Konsekvenser i forhold til friluftslivet utredes.e) Konsekvenser knyttet til nærheten til Flesland lufthavn utredes.f) Konsekvenser knyttet til Forsvarets arealdisposisjoner utredes.g) Muligheter for jernbanetilknytning utredes.8.3.3 Lundaneset (Sund kommune)a) Konseptskisse: Det utarbeides en konseptskisse som illustrerer en framtidig havn i dette området.Fra tidligere vurderinger fremkommer det at inngrep her vil skje i et stort og relativt uberørtområde, og at det av hensyn til landskapsbilde og friluftsinteresser vil være uheldig å foreta slikeinngrep. Skissen må være konkret nok til at konfliktnivå og gjennomføringsmuligheter kanvurderes.b) Landskapsmessige konsekvenser utredes.c) Konsekvenser i forhold til naturmiljø og kulturmiljø utredes.d) Konsekvenser for friluftslivet utredes.8.3.4 CCB Ågotnes (Fjell kommune)a) Det utarbeides en konseptskisse som viser hvordan ei nasjonal knutepunktshavn kan innpassesinnenfor eksisterende havne- og næringsområde, og hvilke utvidelsesmuligheter som finnes.b) Ulike modeller for organisering og drift av ny offentlig havn utredes.8.3.5 Mongstad (Lindås kommune)a) Det utarbeides en konseptskisse som viser hvordan ei nasjonal knutepunktshavn kan innpassesinnenfor eksisterende havne- og næringsområde, og hvilke utvidelsesmuligheter som finnes.b) Ulike modeller for organisering og drift av ny offentlig havn utredes.31

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________8.4 GjennomføringsmuligheterDet gjøres en samlet vurdering og sammenstilling om realisme og gjennomføringsmuligheter for hvert avlokaliseringsalternativene, basert på de vurderinger og konklusjoner fra de ulike temautredninger. Deviktigste kriterier vil være følgende (ikke rangert rekkefølge):Avhengighet av vegutbygging (alternativene vil i ulike grad stille krav til ny infrastruktur)Jernbanetilknytning – skal dette være et krav, og hva betyr muligheter for eventuelljernbanetilknytning?Er det lokale konsekvenser i form av miljøkonflikter som antas å være kritiske forgjennomførbarheten?Vil eventuelle krav til samlokalisering i en intermodal havneterminal være en kritisk faktor?Krav til samfunnsøkonomisk lønnsomhet32

Forslag til PLANPROGRAM 24.11.2008Fylkesdelplan – Ny havn i Bergensområdet_____________________________________________________________________________________9 VIDERE PLANPROSESS9.1 Videre prosess med planprogram og planforslagDen videre prosess er som følger:1. Varsling av oppstart av planarbeid, og utlegging av forslag til planprogram2. Offentlig høring av forslag til planprogram3. Vedtak av planprogram4. Utarbeiding av planforslag med konsekvensutredning5. Offentlig høring av planforslag med konsekvensutredning6. Vedtak av fylkesdelplanForslaget til planprogram vil ligge ute til offentlig høring i minst 6 uker. Innkomne høringsuttalelsersammenstilles og kommenteres, og planprogrammet revideres i henhold til dette. Fylkesutvalget vilderetter behandle og vedta endelig planprogram.Arbeidet med konsekvensutredninger vil gå parallelt med arbeidet med fylkesdelplanen, ogkonsekvensutredningene legges til grunn for planforslaget. Ferdig utarbeidet planforslag legges ut tiloffentlig høring, også dette forutsetter en høringsperiode på minst 6 uker. Hordaland fylkeskommune eransvarlig planmyndighet. Fylkesdelplaner godkjennes av Miljøverndepartementet.Planen er en fylkesdelplan etter plan- og bygningslovens § 19-1. Fylkesplanen er en arena for å utviklehelhetlig og regionalt forankret samfunnspolitikk som også tar opp i seg de viktigste nasjonaleprioriteringene. Fylkesdelplaner kan utarbeides for bestemte virksomhetsområder eller tiltak somfylkesplanleggingen omfatter, der dette er hensiktsmessig. Godkjent fylkesdelplan gir et omforentrammeverk, som skal gi føringer for sektorplanleggingen i stat og fylkeskommune og for hovedtrekkene ikommuneplanleggingen. Fylkesdelplanen skal sikre samordning over kommunegrensene og målrettetbruk av sektorenes ulike virkemidler.Gjennom denne fylkesdelplanen fastlegges retningslinjer for arealbruk, som skal legges til grunn for detkommunale planarbeidet.TidsplanenUltimo nov 2008 – ultimo jan 2009Februar 2009Mars 2009 -I løpet av 2009Høring av utkast til planprogramFylkesutvalget vedtar planprogrammetUtarbeiding av fylkesdelplan med KUMålsetting om å vedta fylkesdelplanen9.2 Informasjon og medvirkningEn stor og viktig plansak som dette stiller store krav til bred medvirkning i hele planprosessen.Kommunene har tidligere kommet med forslag og innspill. Gjennom høringen av forslag tilplanprogrammet gis både kommunene og andre anledning til å påvirke hvilke spørsmål som er viktige ogbør utredes, og ikke minst hvilke lokaliseringsalternativer som skal utredes videre.I den videre saksgang hvor det endelige planforslaget med tilhørende konsekvensutredning skal behandlesadministrativt og politisk, vil det også være en åpen prosess, som i andre saker etter plan- ogbygningsloven. Prosjektet er også derfor organisert med en prosjektgruppe og en referansegruppe, enorganisering som forutsettes videreført i den videre planprosessen.33

Fylkesdelplan - ny godshavn i BergensområdetForslag til PLANPROGRAMVedlegg:Faktaark for alternativeneBeskrivelsene er basert på 2007-utredningen ”Bergen hamn – analyse av moglegeekspansjonsområde”. Unntak for beskrivelsen av Bogøy, som er utarbeidet i samarbeid medFusa kommune spesielt for dette planprogramforslaget.24.11.2008

Bergen indre hamn (0-alternativet)KommunePlanstatus:Avstandar:Avstand frå stamvegAvstand frå jernbaneAvstand frå stamlei1. InfrastrukturEksisterande og framtidigvegsystemInnseglingsleiMaritime tilhøveFlaskehalsar/begrensingar2. FunksjonalitetFysisk etableringVilkår for framtidig utvidingBrukarkrav3. Natur og miljøressursarNærmiljø og friluftslivNaturmiljøKulturmiljøNaturressursar4. Andre arealinteresserNærleik til buområdeForsvaretAndre næringsinteresserHavbruk og fiskeriReiseliv5. Vurdering6. KonklusjonBergenOmrådet Dokken/Nøstebukten er oppgitt til 180 da. Vedteke reguleringsplan gjer at ein kan utvide områdettil om lag 200 da. Forslag til ny kommunedelplan for Bergen indre havn blir lagt fram hausten 2008.Dokken/Nøstet er lokalisert like ved stamvegDokken/Nøstet har tilkopling til jernbane, men denne er ikkje i bruk.Dokken/Nøstet er lokalisert i seglingsleia til sjøsDokken/Nøstet har god tilknyting til eksisterande vegnett.Innseglingsleia har ingen begrensningar når det gjeld djupne, men det er ein høgdebegrensning på 62meter på grunn av Askøybrua.Godt skjerma mot vind og bølgjer, men i periodar kan bølgjer skape problem for mindre skip.Vegsystemet har i dag kapasitetsproblem i rushtida. Framtidig trafikkvekst kan føre til ytterlegareframkomstproblem i sentrumsområdet dersom ikkje tiltak for begrensing av trafikken vert sett i verk.Området er opparbeidd til hamneformål i dag.Interesser knytt til bymiljø og byutvikling er interessert i området til andre formål.Sentralt plassert i høve til dagens godsterminal for jernbanen og bilbaserte terminalar.ISPS-reglane med krav om inngjerding av området gjer at publikum ikkje har tilgang til hamneområdet.Ingen kjend informasjon.Ingen kjende kulturminneIngen kjend informasjonJaNeiJaIngen kjende lokalitetarBergen sentrum er eit reiselivsmål. Området blir brukt som kai for cruisetrafikken i høgsesongen.Arealet på Dokken/Nøstet er tilstrekkeleg for å kunne ivareta godsfunksjonane for Bergen hamn i nærframtid. Framlegg til kommunedelplan for Bergen indre hamn har eit tidsperspektiv fram til 2020-25. Det ergrunn til tru at godsfunksjonane blir verande i Bergen indre hamn til den tid. Eventuell samlokalisering medein ny godsterminal for jernbanen er ikkje vurdert som realistisk på grunn av blant annaarealbegrensningar i området og at det trengs framføring av eit nytt jernbanespor. Størrelsen på områdeter ikkje stort nok til ei samlokalisering med andre aktivitetar knytt til transport av gods og logistikktenester.I kommuneplanens arealdel for Bergen 2006-2017 vert det peika på at det på sikt bør søkes alternativlokalisering av containerhamn utanfor Bergen sentrum. Bergen indre hamn er utsett for press fråinteresser knytt til bymiljø og byutvikling. Trafikken over Bergen indre hamn bidrar til lokal luftforureining isentrumsområdet. I framtida kan det komme pålegg om at skipa må bruke straum frå land. Dette vilredusere forureininga. ISPS-reglane om inngjerding av hamneområdet gjer at publikum ikkje har tilkomsttil sjøfronten og kaiane. Forslag til ny kommunedelplan for Bergen indre havn blir lagt fram hausten 2008.Det vert lagt til grunn at godsfunksjonane blir verande på Dokken/Nøstet fram til 2020-25. Auka press påsentrumsnære areal til byutviklingsformål, samt aukande godsmengder med nye logistikkløysningar somkrev større areal gjer det naudsynt å sjå på om det er alternative lokaliseringar av godshamna for framtida.24.11.2008

LundanesetKommunePlanstatus:Avstandar:Avstand frå stamvegAvstand frå jernbaneAvstand frå stamlei1.InfrastrukturEksisterande og framtidigvegsystemInnseglingsleiFlaskehalsar/begrensingar2. FunksjonalitetFysisk etableringVilkår for framtidig utvidingBrukarkrav3. Natur og miljøressurserNærmiljø og friluftslivNaturmiljøKulturmiljøNaturressursar4. Andre arealinteresserNærleik til buområderForsvaretAndre næringsinteresser:HavbrukReiseliv5. Vurdering6. KonklusjonSundLNF-område i kommuneplanen, 800 dekar.Ca. 26 km til E39 ved Bergen sentrum.Ca. 16 km i rett luftline til jernbanestasjon i Bergen sentrum.Lundaneset er lokalisert like ved stamleia til sjøs.Nytt fastlandssamband til Sotra (Rv. 555) er under planlegging. Ny veg frå Kolltveit til Austfjordenblir planlagt saman med nytt fastlandssamband. Delar av vegen (Riksveg 555 frå E39 vedNygårdstangen til Kolltveitkrysset) er foreslått omklassifisert til stamveg frå 1. januar 2010.Sør: Frå Marsteinen fyr via Korsfjorden og Raunefjorden. Nord: Frå Fedjeosen via Hjeltefjorden,Vatlestraumen og Raunefjorden. Ingen djupnebegrensningar i seglingsleia.Vegsystemet frå Bergen til Sotra har i dag kapasitetsproblem i rushtida, men med nyttfastlandssamband med tilførselsvegar vil kapasiteten vere god.Området er ikkje opparbeidd.Det er behov for tilførselsveg til området. Utviding av eksisterande industriområde nord for Tellnesi Fjell kommune kan vere aktuelt.Med nytt Sotra-samband saman med utbygging av Ringveg vest ligg området sentralt i høve tilterminalar for handtering av gods i Bergen sør. Dette gjeld i særleg grad ved eit eventuelt val avsørleg trasealternativ.Regionalt viktig friluftsområde. Gode vilkår knytt til friluftsliv til land, sjø og ferskvatn. Området ligglike vest for Tyssøy som er eit stort og populært friluftsområde som Bergen og Omegn friluftsrådstår for drifta av.Ingen kjende lokalitetar.I samband med planar om steinbrot i området vart det kartlagd 14 lokalitetar frå steinalderen somer automatisk freda. Lokalitetane var i hovudsak plassert nord for det aktuelle hamneområdet.Det var på 1990-talet planar om steinbrot i området. Steinkvaliteten var vurdert som verdifull.Området framstår som utmark, der det ikkje har vore beitebruk på mange år.Kan vere eit problem med støy i høve til bustadar på Haganeset og Li. Avstanden til Haganeset eri underkant av 1 km og det er om lag 1,5 km til Li.NeiTidlegare planar om steinbrot.Ingen kjente lokalitetar.Ingen kjente lokalitetar.Det har vore planar om steinbrot på Lundaneset tidlegare. Planane er i dag ikkje lenger aktuelle.Området ligg i seglingsleia til Bergen og har ein god plassering i høve til den. I dag er vegsystemettil Sotra ein flaskehals. Det er uavklart kva løysingskonsept som blir vald for nytt Sotrasamband.Med nytt samband vil kapasiteten på vegsystemet vere god nok og området ha ein godkommunikasjon til og frå Bergen. Lundaneset ligg spesielt sentralt til i høve til aktuelt traseval isørleg korridor. Avstanden til eksisterande Rv 555 er om lag 3 km og det vil vere behov fortilførselsveg til Lundaneset. Denne vil gå igjennom Fjell kommune og er avhengig av Fjell sigodkjenning. I samband med planane om steinbrot skriv Fylkesmannen si miljøvernavdeling atområdet er ein del av eit relativt stort uberørt område som strekker seg frå sjø til fjell og at utifråomsyn til landskapsbilete og friluftsinteresser vil vere uheldig å starta opp eit steinbrot påLundaneset.Arealet på Lundaneset i Sund kommune er vurdert stort nok og interessant til å gå vidare med sommogleg hamn for Bergensområdet, men det kan vere moglege konfliktar knytt til landskap, naturogkulturmiljø, samt friluftsliv som må sjåast nærmare på.24.11.2008

FleslandKommunePlanstatus:Avstandar:Avstand frå stamvegAvstand frå jernbaneAvstand frå stamlei1. InfrastrukturEksisterande og framtidigvegsystemInnseglingsleiMaritime tilhøveFlaskehalsar/begrensingar2. FunksjonalitetFysisk etableringVilkår for framtidig utvidingBrukarkrav3. Natur og miljøressursarNærmiljø og friluftslivNaturmiljøKulturmiljøNaturressursar4. Andre arealinteresserNærleik til buområdeForsvaretAndre næringsinteresserHavbruk og fiskeriReiseliv5. Vurdering6. KonklusjonBergenDeler av det aktuelle området er i reguleringsplan frå 2001 regulert som industri. Størrelsen er om lag 160dekar.12 km til E39 ved Skjoldskiftet på Nesttun, men avstand til ny E39 i Rådalen er om lag 9 km og ny Ringvegvest er om lag 6 km. 20 km til Bergen sentrum12 km i luftline til Bergen sentrum.Flesland er lokalisert i seglingsleia til sjøsSentralt plassert i forhold til ny Ringveg Vest og ny E39 dersom det blir ny veg under flyplass. I gjeldandereguleringsplan er det opna opp for å ruste opp eksisterande tilførselsveg.Innseglingsleia frå sør gjennom Korsfjorden og Lerøyosen er god. Frå nord kjem ein inn i Vatlestraumen.Vind frå sør kan vere eit problem, i periodar kan det og vere mykje trafikk forbi Flesland som gjer at ein iframtida kan få restriksjonar i trafikken på sjøen.Vegsystemet har i dag problem med kapasitet. Det er behov for betre standarden på eksisterande veg fråBirkelandskrysset til Flesland.Området som er regulert til industri har aleine for lite bakareal til lagring containerar og trailerar. Det er behovfor å nytte bakareal aust for flyplassen, mot Kokstad Vest. Nærare stadfesting av aktuelt kai- og bakareal måvurderast i samarbeid med Bergen kommune, Bergen lufthamn Flesland og Forsvaret.Avhengig av Forsvaret, Avinor, Luftfartstilsynet og Bergen kommune. I gjeldande reguleringsplan er det sattrestriksjonar på terrenginngrepet i området mot flyplass på grunn av turbulens.Sentralt i forhold til ein del bilbaserte godsterminalar i Bergen sør.Friområde mot nord og sør som er i bruk.Ingen kjende lokalitetarIngen kjende lokalitetarIngen kjende lokalitetarBustadar og hytter mot nord og sør, men støy frå flyplass antas å vere dominerande kjelda til støy i områdetJaInteressentar har lansert planar om industriIngen kjende lokalitetarNei, med unntak av Bergen lufthamn, Flesland.Flesland ligg sentralt plassert i seglingsleia og i høve til infrastruktur på vegsida og flyplass. Ein del av detarealet som er aktuelt til hamneformål er regulert til industri. Arealet er totalt på 165 da, men har ikkje eittilstrekkeleg areal aleine til å fungere som lagrings- og oppstillingsplass for containerar og roro-traller.Interessentar har foreslått ein kombinasjon av fjellhallar og utfylt kaifront med blant anna vegtunnel underflyplass og lagring av containerar på det området som i dag omtalas om Kokstad vest. Det vert foreslått åleggje hamna noko lengre nord enn opphavleg planlagt, for å minimere konsekvensar for bustader i området.Bergen lufthamn Flesland er i utgangspunktet positiv til planane og vil bidra med nødvendigutgreiingskompetanse. Ei realisering av framtidig godshamn på Flesland føreset at Forsvaret avstår fråeigedom, Avinor og Luftfartstilsynet må sjå på arrondering i høve til flyplass og Bergen kommune må leggjetil rette for at eit større areal enn det som er regulert til industri kan tas i bruk som hamneformål, også i detforeslåtte bakarealet på Kokstad Vest. Standarden på vegen frå Flesland til Birkelandskrysset må det oggjerast noko med. NSB har lansert idéskisser om å byggje jernbane frå Bergen sentrum til Flesland.Flesland er interessant som mogleg område for framtidig hamn. På grunn av Flesland si sentrale plassering ihøve til seglingsleia, flyplass og annan infrastruktur vil det bli gjort nærare vurderingar om det med dei nyeplanane er realistisk å løyse utfordringane knytt til areal, naboskap til flyplass og nærleik til bustader.24.11.2008

CCB/ÅgotnesKommunePlanstatus:Avstandar:Avstand frå stamvegAvstand frå jernbaneAvstand frå stamlei1. InfrastrukturEksisterande og framtidigvegsystemInnseglingsleiMaritime tilhøveFlaskehalsar/begrensingar2. FunksjonalitetFysisk etableringVilkår for framtidig utvidingBrukarkrav3. Natur og miljøressursarNærmiljø og friluftslivNaturmiljøKulturmiljøNaturressurser4. Andre arealinteresserNærleik til buområdeForsvaretAndre næringsinteresserHavbruk og fiskeriReiseliv5. Vurdering6. KonklusjonFjellForslag som fleirfunksjonelt område i kommuneplanen. I overkant av 600 da i bruk i dag.Ca. 26 km til E39 ved Bergen sentrum.Ca. 18 km i luftline til jernbanestasjon i Bergen sentrum.CCB/Ågotnes er lokalisert like ved stamleia til sjøs.Nytt fastlandssamband til Sotra (Rv. 555) er under planlegging. Ny (Rv. 561) frå Kolltveit til Ågotnes blirplanlagt saman med nytt fastlandssamband. Delar av vegen (Riksveg 555 frå E39 ved Nygårdstangentil Kolltveitkrysset) er foreslått omklassifisert til stamveg frå 1. januar 2010.Innseglingsleia frå sør frå Marsteinen via Korsfjorden, Raunefjorden og Hjeltefjorden. Frå nord fråFedjeosen via Hjeltefjorden. Ingen høgde eller djupdebegrensningar i leia.Området er særs godt skjerma mot ver og vind. Vind frå aust kan ta litt.Vegsystemet frå Bergen til Sotra har i dag kapasitetsproblem i rushtida, men med nyttfastlandssamband med tilførselsvegar vil kapasiteten vere god.Området er opparbeidet til industri/hamneformål i dag.CCB ser for seg ei omorganisering av areala som vil gi tilgang til store areal for hamneformål. Påvestsida av Tranevågen pågår utvidingar som i løpet av 2008 vil gi eit areal på 50 dekar. Det er ogplanar om ytterlegare 10-20 mål inne på basen ved å ta ut resten av råtomtene som er igjen, samtfylling til sjø. Samstundes er det store arealreservar på Vindeneskvarven som ligg 2 km unna.Med nytt Sotra-samband saman med utbygging av Ringveg vest ligg området sentralt i høve tilterminalar for handtering av gods i Bergen sør.Ingen kjende lokalitetarIngen kjende lokalitetarIngen kjende lokalitetarIngen kjende lokalitetarKan vere eit problem.NeiOljerelaterte verksemder og annan industriIngen kjende lokalitetarIngen kjende lokalitetarCCB på Ågotnes disponerer i dag eit hamneområde på cirka 600 dekar. Basen er i dag forsyningsbasefor petroleumsfelta i Nordsjøen. Basen har i dag 9 ulike kaiar på til saman 850 lengdemeter, dei flestedjupvasskaiar med djupn frå 10 til 50 meter. Ytterlegare utvidingar er planlagt framover. I tillegg harbasen bygd opp anlegg for bunkersforsyning og tilbyr dei fleste oljeprodukt, LNG og frå neste år ogsåspesialdestillat til forsyning av hurtigruta. CCB har bygd opp betydelig kompetanse innanfor service- ogforsyningstenester, teknisk vedlikehald og hamnedrift. Det er i dag ein avtale mellom CCB og Bergenhamn om at dersom det er problem med kapasitet i Bergen indre hamn så kan desse nytte basen påÅgotnes. Behovet for store areal til forsyning av petroleumsfelta i Nordsjøen vil mest sannsynleg blimindre i åra som kjem, og CCB vil i framtida ha ledig kapasitet. I dag er vegsystemet til Sotra einflaskehals. Det er uavklart kva løysingskonsept som blir vald for nytt Sotrasamband. Med nytt samband,samt ny veg mellom Straume og Ågotnes, vil kapasiteten på vegsystemenet vere god nok og områdetha ein god kommunikasjon til og frå Bergen. Det er ingen kjende konfliktar når det gjeld kultur-, naturogmiljøressursar eller andre arealinteresser.Arealet på CCB-basen på Ågotnes er vurdert stort nok og interessant til å gå vidare med som mogleghamn for Bergensområdet. Vindeneskvarven er ein mogleg arealreserve for CCB-basen.24.11.2008

VindeneskvarvenKommunePlanstatus:Avstandar:Avstand frå stamvegAvstand frå jernbaneAvstand frå stamlei1.InfrastrukturEksisterande og framtidigvegsystemInnseglingsleiMaritime tilhøveFlaskehalsar/begrensingar2. FunksjonalitetFysisk etableringVilkår for framtidig utvidingBrukarkrav3. Natur og miljøressursarNærmiljø og friluftslivNaturmiljøKulturmiljøNaturressursar4. Andre arealinteresserNærleik til buområdeForsvaretAndre næringsinteresserHavbruk og fiskeriReiseliv5. Vurdering6. KonklusjonFjellPotensielt industri-/hamneområde i gjeldande kommuneplan. Størrelsen på området er 3000 daCa. 28 km til E39 ved Bergen sentrum.Ca. 20 km i luftline til jernbanestasjon i Bergen sentrum.Vindeneskvarven er lokalisert like ved stamleia til sjøsNytt fastlandssamband til Sotra (Rv. 555) er under planlegging. Ny (Rv. 561) frå Kolltveit tilÅgotnes blir planlagt saman med nytt fastlandssamband. Delar av vegen (Riksveg 555 frå E39 vedNygårdstangen til Kolltveitkrysset) er foreslått omklassifisert til stamveg frå 1. januar 2010.Innseglingsleia frå sør frå Marsteinen via Korsfjorden, Raunefjorden og Hjeltefjorden. Frå nord; fråFedjeosen via Hjeltefjorden. Ingen høgde eller djupnebegrensningar i leia.Området har naturleg skjerming mot vind og bølgjer.Vegsystemet frå Bergen til Sotra har i dag kapasitetsproblem i rushtida, men med nyttfastlandssamband med tilførselsvegar vil kapasiteten vere god. Det er behov for tilførselsveg fråÅgotnes til Vindenes.Området er ikkje opparbeidd.Det er nok areal tilgjengeleg for framtidig ekspansjon.Med nytt Sotra-samband saman med utbygging av Ringveg vest ligg området sentralt i høve tilterminalar for handtering av gods i Bergen sør.Området er brukt til friluftsliv, men det er ikkje tilrettelagt.Kystlynghei i nord av området. Det er kartlagd fleire planter som er på raudlista. Det er oghjortetrekk.Fleire kjende automatisk freda kulturminne i området.Området blir brukt til beite for sau. Omfanget er ukjent.Kan vere eit problem i høve til bustadar i sør.NeiIngen kjendeIngen kjende lokalitetarIngen kjende lokalitetarVindeneskvarven i Fjell kommune er lokalisert 1-2 km. nord for CCB og utgjer eit areal på om lag3000 dekar. Det har lenge vore planar om industri/hamneutvikling på Vindeneskvarven, mellomanna laga Bergen Consulting Group A/S ein rapport for Fjell kommune: ”Hamn på Vindenes – Delav landsdelshavn for Vestlandet” (1989). I rapporten var konklusjonen at Vindenes var eit særsgodt eigna område som framtidig hamn. I gjeldande kommuneplan for Fjell er Vindeneskvarvennemnt som potensielt industriområde/hamneområde. I dag er vegsystemet til Sotra ein flaskehals.Det er uavklart kva løysingskonsept som blir vald for nytt Sotrasamband. Med nytt samband, samtny veg mellom Straume og Ågotnes, vil kapasiteten på vegsystemenet vere god nok og områdetha ein god kommunikasjon til og frå Bergen. Om det lar seg gjere å etablere eit hamne- oglogistikkområde på Vindeneskvarven utan at dette kjem i konflikt med kjende kulturminne og naturogmiljøressursane er usikkert. Dette må undersøkast nærare.Arealet på Vindeneskvarven er stort nok og godt egna som mogleg hamn for Bergensområdet, Detkan vere konflikt med kulturminne og natur- og miljøressursar som må undersøkast nærmare. Sålenge CCB er med som eit aktuelt alternativ, vil Vindeneskvarven vere uaktuelt som eitsjølvstendig alternativ.24.11.2008

MongstadKommunePlanstatus:Avstandar:Avstand frå stamvegAvstand frå jernbaneAvstand frå stamlei1. InfrastrukturEksisterande og framtidigvegsystemInnseglingsleiMaritime tilhøveFlaskehalsar/begrensingar2. FunksjonalitetFysisk etableringVilkår for framtidig utvidingBrukarkrav3. Natur og miljøressursarNærmiljø og friluftslivNaturmiljøKulturmiljøNaturressursar4. Andre arealinteresserNærleik til buområdeForsvaretAndre næringsinteresserHavbruk og fiskeriReiseliv5. Vurdering6. KonklusjonLindåsDet aktuelle området er et regulert næringsområde på totalt 7 000 da, hvorav 1 400 da er avsatt tilhavnerelaterte formålCa 37 km til E39 ved Knarvik. Om lag 63 km frå Mongstad til Bergen sentrum.ca 50 km Bergen sentrum i luftlinje. Den same avstanden til Arna.Mongstad er lokalisert i seglingsleia til sjøsAvstand frå Bergen sentrum er i overkant av 60 km. Ny veg og to tunnelar på rv. 57 Espeland-Herland erfullført. Ny veg Nyborg-Klauvaneset er under planlegging.Innseglingsleia er via Fensfjorden og har ingen spesielle dypdebegrensningar.Godt skjerma mot vind og bølgjer, men det kan i periodar vere tung sjø for mindre skip.Vegsystemet har i dag problem med kapasitet i rushtida på deler av strekningar på E39 frå Bergen tilKnarvik.Området er relativt flatt og velegna for utplanering. Det er oppgitt moglegheit for betydeleg utvidingsørover. Sikkerhetssone mot raffineriet setter begrensningar i kailengde mot nord.Dei regulerte og avsatte arealer til havnerelaterte formål er romslege og sikrer areal ved framtidigeutvidingar.Mongstad ligg ikkje sentralt til i høve til terminalar og tyngdepunkt for handtering gods i Bergensområdet.Basen på Mongstad sør har stor aktivitet og mogleg ledig kapasitet i framtida.NeiIngen kjend informasjonNeiIngen kjend informasjonNei,NeiOljeraffineri, gasskraftverk og annan industri.Ingen kjende lokalitetarNeiÅ etablere kai på Mongstad er foreslått tidlegare. Mongstad ligg sentralt plassert i seglingsleia. Aktueltareal er regulert til næringsområde og er oppgitt til ca 7 000 da, hvorav 1 400 da avsatt til hamneformål.Dersom Mongstad hadde vore nærare Bergen sentrum ville området vore særdeles godt egna somframtidig hamn for Bergensområdet. Avstanden på over 60 km frå Bergen sentrum og 37 km til stamnettettil Bergen sentrum er ei utfordring. Tyngdepunktet av terminalar for handtering av gods i Bergensområdeter lokalisert i Bergen sør. Ei eventuell hamn vil auke det totale transportarbeidet dersom hamna blirlokalisert på Mongstad og terminalane ligg der dei er i dag. Mongstadbase disponerer i dag eithamneområde på cirka 500 dekar. Basen er i dag forsyningsbase for petroleumsfelta i Nordsjøen, og erein del av Frank Mohn konsernet. Mongstadbase tilbyr løysingar innan logistikk og reparasjon. Basen har idag fleire kaiar på til saman 670 m kailengde. Basen har eit potensial på ytterlegare ca 700 m kailengdeog ca 350 da. BOH har et havneområde på Mongstad med 82,5 m kai og 16 da, med potensial for aukeopp til 750 m kai og 600 da.Arealet på Mongstadbase er vurdert stort nok og interessant til å gå vidare med som mogleg hamn forBergensområdet, men avstanden til Bergen sentrum og tyngdepunktet for handtering av gods er eiutfordring.24.11.2008

BogøyFUSA/BOGØYPlanstatus:Avstandar:Avstand frå stamvegAvstand frå jernbaneAvstand frå stamlei1.InfrastrukturEksisterande og framtidigvegsystemInnseglingsleiMaritime tilhøveFlaskehalsar/begrensingar2. FunksjonalitetFysisk etableringVilkår for framtidig utvidingBrukarkrav3. Natur og miljøressursarNærmiljø og friluftslivNaturmiljøKulturmiljøNaturressursar4. Andre arealinteresserNærleik til buområdeForsvaretAndre næringsinteresserHavbruk og fiskeriReiseliv5. Vurdering6. KonklusjonLNF-områdeCa. 15 km til E39 i luftline (over Samnangerfjorden)Om lag 70 km til Bergen sentrum på dagens vegar ( Rv 48 – Rv 7 – E 16).Ca. 18 km i luftline til jernbanestasjon i Trengereid.Avstand til seglingsleia midtfjords i Samnangerfjorden er 600mDet er ikkje veg fram til hamneområdet. (siste 500m). Det er fem km på F125 fram til Rv 48. Dennedelen er av varierande kvalitet. Rv 48 nordover til Rv 7 og E 16 er gjennomgående av godstandard, med unntak av parsell i Tysse, men her er det planar om å legge veien i tunnel utanomTysse.Ein eventuell framtidig ferjefri kyststamveg (Hordfast) vil kunne kome rett ved ei framtidig hamn påBogøy. Det er imidlertid ikkje gjort nokon politiske vedtak om ein slik ferjefri kyststamveg.Samnangerfjorden går i retning NNO. Ut ifrå tilgjengeleg kartverk (N50) er djupna rett utanforhamneområdet frå ca 60 – 100 m, og litt lenger ut ca 300 m djupne.Fjorden går i retning NNO, vind og bølgjer frå NNO er vel mest framtredande. Det er god skjermingfrå dei andre retningane, sjå kartet.Begrensningar er eksisterande vegsystem til eit såpass stort anlegg.Området er urørt naturområde, dvs mykje berg, tyntveksande furuskog og litt myrområde.Heile dette området er på om lag 330 da. Då har ein gått til høgdedraget i søraust. (Det som hellarmot VNV). Ved ei utviding på vestsida av høgdedraget er maksimalt areal om lag 650 da.Med dagens infrastruktur er det lang avstand til terminalar for handtering av gods i Bergen sør.Ingen kjende lokalitetar.Området har mykje innslag av hjort, men det er ikkje hjortetrekk innanfor området eller i sjøenutanfor. I nærleiken (utanfor sjølve området) er det prioriterte naturtypar, jmfr Naturbase.Ingen kjende kulturminne, jf. Askeladden.På området er tynn, ikkje drivverdig furuskog med mykje fjell i dagen. Det vert ikkje nytta som beitei dag.Næraste spreidd busetnad er Bogavik 5-600m i luftline, men skjerma med høgdedrag i mellom.Ingen kjente forsvarsinstallasjonar e.l.Sjøområdet utanfor er i arealdel til kommuneplanen sett av til AK-område. Det er ingenkonsesjonar i nærleiken, nærmaste ligg 1,3 km frå (innover fjorden).Sjå ovanfor.Ikkje kjente reiselivsaktivitetar i tilknyting til området eller i nærleiken.Med omsyn til fysiske føresetnader er området godt eigna til hamneområde. Det ligg skjerma til,har god djupne, lite kjente konfliktar med eks næring, natur og miljø. Eksisterande vegtilkomst erikkje god nok i dag.Alternativet er avhengig av realisering av store infrastrukturprosjekt – som ikkje er vedteke – for åkunne framstå som eit konkurransedyktig alternativ for ny hamn i Bergensområdet. Bogøy vertderfor ikkje vurdert som aktuell lokalisering i det vidare arbeidet.24.11.2008

Agnes Mowinckels gt 5Postboks 7900N-5020 BERGENtlf: 55 23 90 00www.hordaland.noNOVEMBER 2008