Lokomotivmands Tidende Nr. 8-2011. 104.Ã¥rgang - Norsk ...

AktuelleforbundssakerEn avskylig terrorhandlingNorsk Lokomotivmannsforbund reagerermed sorg og vantro mot terroraksjonene iOslo sentrum og mot AUFs sommerleir påUtøya fredag 22. juli.At ungdom som er samlet til politiskaktivitet på en sommerleir blir slaktet nedfinnes det nesten ikke ord for. Dette er enpolitisk handling fra en høyreekstrem personfor å skremme ungdom og politiskeaktive til taushet. Det må aldri lykkes ogfagbevegelsen vil stå som et bolverk for atdemokratisk aktivitet ikke blir hindret avslik brutalitet, vold og terrorisme.Våre tanker går nå til de som ble rammetav terrorhandlingene, til de som døde,til de som ble skadet og de som opp levdedenne brutaliteten på nært hold.Norsk Lokomotivmannsforbund girsin medfølelse, støtte og solidaritet medofrene og pårørende og venner til ofrenefra Utøya.Trapez – cargoNetCargoNet har tatt i bruk et nytt personalplanleggingssystemkalt Trapez. Systemethar mange positive sider, men deter flere punkter som vi ønsker endret på,så som antall timer i døgnet der vi menerdet skal være 24 timer der Trapez regner36 timer. Dagslister mangler vesentliginformasjon, det gis ikke ut dagslister forhvert stasjoneringssted, sum tjenestetimermangler på kartet osv. Det arbeides aktivtmed å løse disse problemene.CargoNet vil i løpet av høsten innførepersonalweb, der hver enkelt ansatt kanlogge seg på og sjekke sin turnus, gjøremål,sende permisjonssøknad, melde omforsinkelser osv. NLF mener at ved en slikløsning vil de fleste av dagens problemerbli løst.Det er nedsatt en arbeidsgruppe somskal kvalitetssikre alle sider ved personalweb,og fra NLF deltar Rune Sande, KimJohansen og Audun Solberg.Endret stasjoneringsmønsteri cargoNetSom en del av innsparingstiltakene iCargoNet ønsker bedriften å endre dagensstasjoneringsmønster. NLF har over langtid drøftet dette med CargoNet. Vi harbedt om dokumentasjon på hva CargoNetvil spare ved endret stasjoneringsmønster.I det videre arbeidet må CargoNet kunnedokumentere de reelle besparelsene forhvert stasjoneringssted. NLF er i utgangspunktetikke negativ til å endre stasjoneringsmønsteret,men mener at dette måendres over tid, være forutsigbart og gjøresved frivillighet.NLF vil aktivt komme med forslag ogbidra med konstruktive tiltak for å bedreøkonomien i selskapet, men krever ogsåat administrasjonen ikke låser seg fast ienkelte forslag. Det er for forbundet viktigå se helhetlige løsninger. NLF er av denoppfatning at med dagens produksjon erdet ingen overtallighet av lokomotivførerei selskapet. Bruken av overtid og endrettjeneste er et utrykk for dette.Stasjonering i Narvik –cargoNetFra ruteendring 12.12.2011 skal Cargo Netha fremføring av Are togene fra Alnabrutil Narvik i egen regi. CargoNets egnelokførere skal kjøre strekningen Alnabru– Halsberg mens Strekningen Halsberg –Narvik skal kjøres av Train Drivers RentalScandinavia, som er et rent trekkeselskap.For å sikre at norske lover og avtaler bliroverholdt er det inngått en avtale mellomTrain Drivers Rental Scandinavia, SEKOog NLF.Avtalen inneholder et eget punkt omat det skal avholdes to møter pr år for ågjennomgå turnuslister og andre forhold.Dette skal være med på å sikre at gjeldeneavtaler blir overholdt. Alle CargoNetslokførere i Narvik har fått tilbud om fastansettelse i MTAS.Organisering av den internelokomotivføreropplæringenetter omorganiseringen iNSBEtter omorganiseringen av NSB Persontoghar det pågått et arbeid i NSB for å se påorganiseringen av opplæringsaktivitetene ibedriften. Forbundet har gitt sine innspilli forhold til organiseringen av lokomotivføreropplæringeninternt i bedriften. Deviktigste punktene for forbundet har værtfølgende:• En landsdekkende, enhetlig opp læringav lokførere• En organisatorisk enhet som har ansvaretfor innholdet i opplæringen• Klart definert hvilke opplæringskravsom er interne og hvilke krav som erforskriftsfestet• Et tett samarbeid mellom ansvarligenhet for innhold i opplæringen og detsikkerhetsfaglige miljø, slik at det i opplæringentil enhver tid sikres fokus på de«riktige» områdene• Opplæringen bør organiseres slik aten lokomotivfører under opplæring(spesielt under opplæring før førstegangs autorisasjon), kan forholde seg tilen organisatorisk enhet i spørsmål somhar med opplæringen å gjøre (teoretiskinnhold og praktisk tilrettelegging)• Organiseringen må gjøres slik at kjørelærerekan ha en klart definert organisatoriskenhet å forholde seg til nårdet gjelder faglige spørsmål, oppfølgingav kjørelærerne og spørsmål når detoppstår praktiske problemer (som foreksempel sykdom/fravær hos elev, sykdom/fraværhos kjørelærer selv, manglendebestilte hotellrom, osv.)Typekurs 74/75 i NSB– OvernattingDet nærmer seg tiden for innfasing avtype 74/75 i trafikk. Det første typekursetfor lokomotivførerne vil bli holdt helt istarten av 2012, mens lokomotivledernebegynner med typekurs allerede nå i høst.Typekursene vil gå over to uker inkludertøvelseskjøring. I utgangspunktet vil alletypekurs bli avholdt i Drammen/Sundland,hvor også simulatoren er plassert. I denforbindelse har det dukket opp spørsmålom muligheten for å få overnatting i Drammenfor personalet som er stasjonert påOslo S. Forbundet har tatt dette opp medNSB Riks/Øst i et drøftemøte, og det erenighet om å videreføre tidligere praksis(deriblant fra typekursing på type 72, somhovedsakelig også skjedde i Drammen).Denne praksisen innebærer at lokomotivførere/lokomotivlederesom er stasjonertpå Oslo S og som på grunn av bosted følerat de trenger hotellovernatting i Drammenmellom kursdagene, må ta kontakt med sinnærmeste leder som vil ordne dette.Situasjonen i cargolinkDen økonomiske situasjonen i Cargolinkhar resultert i at selskapet har bedt omdrøftelser med forbundet. Det er opplagtmange tiltak som kan gjennomføres for åredusere kostnadene i selskapet og dettevil forbundet aktivt bidra med innenforlover og avtaler.Men det er opplagt ikke lokomotivpersonaletog våre tariffavtaler som erårsaken til problemene, men snarerebedriftens evne til å planlegge produksjonenog tjenestefordeling. Dette sammenmed at godsbransjen sliter i konkurranseni forhold til rammebetingelser for gods påjernbane.2LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 2011

Nytt fravernekoordinatorSTEIN-ERIK OLSENTerrorer beskrevet slik: En sinnstilstand sominnebærer at man blir overveldet av enfølelse av intens, umiddelbar fare. Ordetrepresenterer også det fysiske uttrykk etmenneske eller en gruppering kan gi tilkjenne gjennom handlinger, som regelulovlige, der formålet vanligvis er åskape oppmerksomhet for ens sak – og/eller rent destruktivt, å forulempe altsom fremmer motsatte sak.Hvor var du da bomben smalt?Spørsmålet vil sikkert bli aktuelt ilang tid framover. Kanskje mer som etbegrep, enn et spørsmål, for på en måteå sikre at vi kommer i hug det forferdeligesom rammet Oslo og Utøya – denlange fredagen, 22. juli 2011. Sjøl varjeg i bil i Sweigaardsgata, et steinkastfra Oslo S. Og bilen rista! Første innfall,var at noe alvorlig skjedde på jernbanen,som jo på dette tidspunktet varå betrakte som et anleggsområde. Såenkelt og fattbart, var det så visst ikke… denne gang!Siden, har det liksom ikke vært«takk – bare bra» – en kjenner seg rettog slett forulempet, og sjølsagt streifertankene uunngåelig til de som virkeligble berørt. Andre gjøremål blir liksomsom tafatte bagateller. Likeens dette – åskrive om arbeidsmiljøsaker i fagbladet.Men siden det nå, fire uker etter, eråpenbart hva terroristen var ute etterog hvilke planer og mål som ligger bak,kan det ikke være veldig vanskelig åfinne motivasjon til innsats for å reduseremuligheten for at slikt skjer igjen.Særlig ikke for oss med forankring ifagbevegelsen. Logisk nok kanskje, vardet nettopp på Utøya hvor fagbevegelsenhar – og hadde nære meningsfellerat denne gærningen fant det mest framgangsriktå slå til, i sitt feige forsøk påå fremme sine forskrudde ideer. Fordidet jo er i dette miljøet hans ideer ogmeninger faktisk møter reell motstand,gjennom de tradisjonsrike begrepene vistår for; solidaritet, menneskeverd, likhetog velferd for alle.Hverdagsrasismekjenner vi alle til. Og vi kan være tryggepå at det vil bli mobilisert til innsats forå bekjempe at det dannes grobunn fordet, og de forskrudde ideer som dennegærningen står for. Fra sentralt hold iLO er det allerede kommet utvedydigesignaler. Men det er ikke nok. En slikmobilisering må ikke bli oppfattet somen ovenfra og ned-aksjon, som pågåren kort tid, for deretter å dø sakte mensikkert ut, i takt med medienes interessei saken. Vi står sannsynligvis overforen svær jobb som nok må pågå i langtid, eller gjøres mer permanent, for å fåeffekt. Derfor hadde det vært å håpe atnoen og enhver tar denne tragedien innover seg. Og det kan være greit å gjengihva førstesekretæren i LO, Trine LiseSundnes, uttaleler i LO Aktuelt: En avde største sosiale møteplassene vi harer arbeidsplassene, og det er på tide åsette av tid til diskusjon her, med temaene;Hvem er vi? Hvordan behandlervi hverandre? Hva slags kollega er jeg?Hva slags omtanke har vi for andre?Ikke bare de vi kjenner, men hva slagssyn har vi på våre medmennesker?Temaene har i høyeste grad medarbeidsmiljøet å gjøre. Og bare så deter klart, også Arbeidsmiljøloven harbestemmelser på feltet:§ 4-3. Krav til det psykososialearbeidsmiljøetArbeidet skal legges til rette slik atarbeidstakers integritet og verdighetivaretas.Arbeidet skal søkes utformet slik atdet gir mulighet for kontakt og kommunikasjonmed andre arbeidstakere ivirksomheten.Arbeidstaker skal ikke utsettes fortrakassering eller annen utilbørlig opptreden.Arbeidstaker skal, så langt det er mulig,beskyttes mot vold, trusler og uheldigebelastninger som følge av kontakt medandre.Etter terroren har det blitt framført noenfine sanger – denne har jeg savnet:Valet (Björn Afzelius & Mikael Wiehe)Fröna växer sakta under ytan. Dom trivsdär det är fuktigt, mörkt och kallt.Först när bladen börjar synas kan man seatt det är ogräs överallt.Men om man tittar bort, inget hör, ingetser hur vet man då?För hör man inget, finns väl ingenting.Och det man inte ser finns säkert intetill.I mars har du fortfarande tid. Du kan tadet innan knopparna slår ut.Men om du låter det stå kvar, tillssommar’n är förbi,så har det växt dej över huvudet till slut.I dag tar rasisterna en. I morgon så tardom kanske två.Frankrike tog dom med storm.Vem vet när det är dej dom ger sej på.Vakna upp! Fatta mod! Börja se dejomkring!Bli inte en av dom som bara står där se’n,och säjer att, jag visste ingenting.Varje dag föds nya hot mot våra liv. Varjemorgon står missilerna klara.I det mörker som vi blundar där rustardom för krig.Hur kan vi slåss ifall vi inte inser faran?Idag har du arbete och lön. I morgon såkanske du får gå.Miljonerna som svälter i världen utenförstår bara litt längre ner i samma hål.Vakna upp! Fatta mod! Börja se dejomkring!Bli inte en av dom som bara står där se’n,och säjer att, jag visste ingenting.Dom flesta går med strömmen om det går.Dom flesta vill ju helst ha lugn och ro.Men om fascismen kommer smygandetillbaks,så är det du och jag som måste stå emot.Ogräset växer och frodas. Så slipa ochvässa din kniv.Om du låter det spridas med vinden övervärlden får du plikta för din tvekanmed ditt liv.Vakna upp! Börja se dej omkring! Fattamod!Så du kan säg’ till dina ungar när domfrågar dej,att du var en av dom som stod emot.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 20113

Handlingsplan 2011 – 2012Representantskapet debatterte forbundets handlingsplan for kommende år. Her også med noen muntre innlegg.0. GENERELTDe tradisjonelle jernbaneselskapene iEuropa er fortsatt inne i en omstillingsfasefra statlige forvaltninger til markedsorientertetransportbedrifter. I Nordener dette sluttført. Dette har vært ennødvendig omstilling for at jernbanenskal bestå som transportform. Samtidighar prosessen medført privatisering ogoppsplitting av helhetlige jernbanesystemersom totalt sett har ført til at jernbanenhar blitt mindre effektiv. Det eren utfordring for fagbevegelsen i denneprosessen å skille riktig fra galt. Nødvendigeomstillinger må aksepteres ogogså drives fram offensivt, mens tiltaksom svekker jernbanen må bekjempes.En samordning på europeisk og nordiskbasis mellom fagorganisasjonene ernødvendig for å bekjempe ideologiskbetinget konkurranseutsetting, privatiseringog liberalisering. Forbundet vilbekjempe kommende forslag fra EU omfull liberalisering av all persontrafikk.Den globale oppvarmingen er enhovedutfordring for alle land, ogsåNorge. Forbundet mener at mye kangjøres for å minske utslipp av miljøgifterog skadelige klimagasser i Norge. Detbør satses stort på en opprustning avjernbanens infrastruktur som et alternativtil forurensende bil- og flytrafikk.Jernbane basert på fornybar energi erdet mest miljøvennlige transportmiddelet.Forbundet vil aktivt samarbeidemed andre organisasjoner som delerdette synet. Dagens investeringermå minst dobles for å oppnå denneutbyggingen innen rimelig tid. Det måprioriteres å bygge ut hele strekningerfor raskest mulig å kunne ta ut rasjoneringsgevinsten.Framtidig utbyggingav jernbanestrekninger bør skje medhøyhastighetsstandard som en del av etframtidig høyhastighetsnett.Det er NLFs syn at det er statensansvar at det legges til rette for bådegods- og persontrafikk på jernbane.Dette må blant annet gjøres ved infrastrukturutbyggingerog en endring avandre rammevilkår som gjør at det istørre grad blir attraktivt å overføretrafikk fra vei til bane. Jernbanen børha en organisasjonsform som bådeivaretar samfunnets behov for styring ogøkonomisk handlefrihet. Jernbanen børorganiseres slik at det er mulig å utnyttestordriftsfordeler og ressurser på tversav de ulike delene i organisasjonen.Jernbaneselskapene må drives slik atsikkerheten styrkes og videreutvikles.Forbundets holdning til nye jernbaneselskaperer avhengig av om disse totaltsett fremmer jernbanen som transportmiddelog om selskapene har en holdningtil lov- og avtaleverk som gjør demtil seriøse arbeidsgivermotparter. Det blirviktig å sikre avtaleverket i forhold tilulike arbeidsgivermotparter mot sosialdumping. Forbundet vil aktivt bekjempeselskaper som fremmer sosial dumping.Forbundets generelle holdning er atnorske overenskomster for lokomotivførereskal gjelde ved framføring av togi Norge. I utenlandske selskaper somkjører i Norge vil forbundet sikre segmot sosial dumping ved et samarbeidmed faglige representanter for loko-4LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 2011

4. SIKKERHETa. NLF vil arbeide for et felles systemmellom alle operatører for elektroniskordretildeling.b. Følge opp utbyggingen av ATC systemetfor å umuliggjøre ukontrollertforbikjøring av hovedsignaler i stopp.c. Følge opp arbeidet med ERTMSDiskusjonen om privatisering av persontrafikken engasjerte, her ser vi Ingeborg Vestrefra Gjøvikbanen og Steinar Nordermoen fra NSB Oslo.motivførerne i disse selskapene og vedfaglige aksjoner. I tillegg vil forbundetarbeide for og i nødvendig grad sikre atdeler av de norske overenskomstene blirallmenngjort eller tatt inn i offentlig forskrift.Problemene rundt sosial dumpingmå løses i en europeisk sammenheng.Forbundet er i mot all anbudsutsettingav kollektivtrafikk inkludert jernbane.Flere erfaringer viser at dette fører tildårligere service og et sterkt press motavtaleverket. Forbundet vil motarbeidealle forslag om anbud i kollektivtrafikken.Hvis det likevel blir vedtatt å innføreanbud på strekninger med offentligekjøp, vil forbundet gå aktivt inn for atdette ikke vil svekke lønns- og arbeidsvilkårfor forbundets medlemmer.Forbundet vil arbeide for at alle medlemmerskal sikres arbeid der de i dager stasjonert uavhengig av arbeidsgiver.Det må også legges til rette for dette vednyrekruttering.1. TARIFFOPPGJØRET 2012– PENSJONa. De konkrete kravene til tariffoppgjøretutformes av forbundsstyretetter særskilt behandling i foreningerog tillitsvalgtkonferanser.b. Forbundet vil arbeide for en generellaldersgrense på 62 år med fulle pensjonsrettigheterfor medlemmer medlokførerautorisasjon.c. Arbeide for at all lønn i alle selskaperblir pensjonsgivende.2. ARBEIDSMILJØa. Arbeide for å unngå at gammeltmateriell som ikke tilfredsstillernormale arbeidsmiljøkrav blir gjorttil en innsatsfaktor i konkurransenselskapene i mellom.b. Inngå avtaler med alle aktuelle selskaperi tråd med utarbeidet nordiskavtale om varslings- og kollegastøtteordninger. Følge opp at inngåtte avtaleretterleves.c. Utarbeide retningsgivende informasjontil medlemmene om forholdknyttet til arbeidsgivers muligheterfor kontroll og overvåking, medhenblikk på mulighetene som liggerinnen data og mobiltelefoner.d. Arrangere felles samling for alle verneombudi NLFs organisasjonsområde.e. Oppfølging av nyanskaffelser avmateriell.f. Følge opp initiativ ovenfor ETFangående opsjon på sanitærforhold igodstoglokomotiver.3. OPPLÆRINGa. Sikre at rekruttering til Norsk Jernbaneskoleskjer etter selskapenes virkeligebehov.5. INTERNASJONALTSAMARBEIDa. Oppnå aksept fra svensk side om åinngå sentrale forpliktende avtaler omgrenseoverskridende trafikk.b. Det må opprettes et forpliktende samarbeidmed tillitsvalgte i utenlandskeselskaper som kjører i Norge.c. Aktivt delta i det europeiske DBSchenker Rail nettverket og få vedtatt50/50 prinsippet for grenseoverskridendekjøring.d. Arbeide for å oppnå et nettverk påeuropeisk nivå for å bekjempe sosialdumping6. EGEN ORGANISASJONa. Kurs for nye tillitsvalgte avholdes iuke 38 2011b. Faglig grunnkurs 3 (lover og avtaler)avholdes uke 46- 2011c. Listekurs 2 stk. avholdes i 2010d. Kassererkurs avholdes i uke 39 2011e. Informasjon for nye studenter avholdesførste uke etter påbegynt skolegangf. Basiskurs for nye medlemmer avholdesetter behovg. Pensjonskurs etter behovh. Kurs i web-redigering for tillitsvalgtei. Studiekonferanse avholdes oktober2011 (kurs for resten av periodenplanlegges her)j. Forbundet vil vurdere andre aktuellekurs etter behov.Generelle kurs går fortrinnsvis i regi avLO Stat/AOF.k. Tillitsvalgtkonferansen i CargoNetavholdes vinteren 2012l. Årskonferanse i Cargolink avholdesvinter/ vår 2012m. Seminar for ledende tillitsvalgteavholdes desember 2011n. Forbundet vurderer å gjennomføre enårskonferanse for persontogsektoren.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 20115

Kritisk situasjon for det Thailandske JernbaneforbundetAv internasjonal sekretær i NLF, Øystein AslaksenKampvillige lokførere i Bangkok.Internasjonal sekretær i NLF (og leder av jernbaneseksjoneni ITF) Øystein Aslaksen holder appell utenfor den thailandskeambassaden i Oslo.28. juli i år ble det avsagt dom i arbeidsretteni Bangkok i saken ledelsen vedState Railways of Thailand (SRT) haddereist mot ledelsen i det ThailandskeJernbaneforbundet (State RailwayUnion of Thailand) – SRUT. Resultatetvar at arbeidsretten godkjente avskjedigelseav 7 toppledere i forbundet ogidømte dem en bot på til sammen ca 3millioner kroner.Dommen er anket inn for den høyerearbeidsretten og etter det thailandskearbeidsrettsystemet har en ankeoppsettende virkning. Dette har ikkejernbaneselskapet tatt hensyn til og deaktuelle tillitsvalgte har allerede mottattoppsigelsene og et krav om å innbetaleboten innen 30 dager. Å betale en botav en slik størrelse er selvsagt helt umulig,og konsekvensen blir ifølge inndrivelsesbrevetfengsel og beslagleggelse avall privat eiendom.De 7 tillitsvalgte er dømt for å haoppfordret lokomotivførerne i Thailandtil ikke å kjøre tog uten virksomt sikkerhetsbremseapparat.Bakgrunnen for dettevar en kampanje for økt sikkerhet SRUTsatte i gang etter en alvorlig ulykke i oktober2009 hvor 7 passasjerer ble drept og88 skadet. Dommen slår fast at dette varen ulovlig streik som førte til at flere togble innstilt. Streik blant offentlig ansatteer generelt forbudt i Thailand.Oppsiktsvekkende er det selvsagt atdommen fastslår at sikkerhetsbremseapparatetbare er et tilleggsutstyr ogikke nødvendig for å framføre toget sikkert,en tankegang helt fremmed for dealler fleste jernbaneselskaper.I februar 2010 sendte den InternasjonaleTransportarbeider Føderasjonen(ITF) en delegasjon til Thailand for åundersøke de faktiske forholdene rundtsikkerheten på jernbanen og gi støttetil jernbaneforbundet. Undertegnededeltok i denne delegasjonen sammenmed lokførerrepresentanter fra NewZealand, Japan og India. Vi var på flerebefaringer i verksteder og lokstaller oghadde samtaler både med lokførerneog lokale ledelser. På svært mange avlokomotivene var sikkerhetsutstyretdefekt eller ikke eksisterende og vedlikeholdetled ifølge den lokale ledelsensterkt under mangel på mannskaperog materielle ressurser. Delegasjonensklare inntrykk var at fagforbundet vari sin absolutt full rett til å oppfordre tilikke å kjøre togene med defekt utstyr.Rett til å nekte farlig arbeid er nedfelt iILO-konvensjoner og gjentatt i mangelands nasjonale arbeidsrettslover. Detteer selvsagt også i aller høyeste grad etspørsmål om sikkerhet for passasjerene,som ledelsen i SRT åpenbart ignorerer.Dommen har altså falt i arbeidsretten,men forbundet gir seg ikke med dette.ITF har satt i gang en internasjonalsolidaritetsaksjon som har fått oppslutningi mange land. I Oslo arrangerteen del forbund i transportsektoren enfanemarkering utenfor den Thailandskeambassaden 11. august og et protestbrevtil den Thailandske regjeringable overlevert ambassadøren. Det harnettopp vært regjeringsskifte i Thailandog SRUT har hatt møter med den nyearbeidsministeren om saken. De harogså hatt møter med statssekretæren isamferdselsdepartementet som samtidiger styrefornmann i jernbaneselskapet.Håpet er at summen av all oppmerksomhetenrundt saken skal bidra tilat beslutningen om oppsigelser bliromgjort eller i det minste utsatt.Jeg var til stede under domsavsigelseni denne saken og det er helt klart at hvisdommen blir effektuert, er det et megethardt slag mot Jernbaneforbundet. Jeghadde også et møte med ca 40 lokførerestasjonert i Bangkok området for å diskutereen del saker rundt jernbanesikkerhet.Både tekniske innretning som SIFA,ATC og GSM-R, men også behovet for åetablere en åpen og sikker sikkerhetskultursom ikke er basert på straff, men tillit.Disse diskusjonene var oppmuntrendeog viste et høyt bevissthetsnivå rundtsikkerhet som helt sikkert går ledelsen ijernbaneselskapet en høy gang.Dette er kollegaer som fortjener vårfulle støtte og en ny, kompetent ledelsefor de Thailandske jernbanene!6LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 2011

Fra fanemarkeringen utenfor den thailandskeambassaden i Oslo.Radio Riks med egne sendingerfra mandag 22. augustMandag 22. august får Oslo sin egen faglige radio.– Det er 20 år siden sist det var en faglig radio i Oslo,sier ansvarlig redaktør Knut Jeppsson.Radio Riks tar siktet på å få med seg hele det fagligpolitiske miljøet i hovedstaden til å bidra med stoff og frivilligemedarbeide.– Med frivillige medarbeidere fra det fagligpolitiske miljøet får vi den informasjonskanalen som vi mener mangetrenger, påpeker Jeppsson.Radio Riks har sendinger på FM 100,1 fra kl. 21.00 – 23.00 mandag til fredag.– I begynnelsen skal vi også samarbeide med Kanal 1 på FM 100,6, forteller Jeppsson.Redaksjonen satser på å lage en god faglig radio ispedd musikk og lett underholdning.For mer informasjon, ring: Knut Jeppsson, 911 97 253.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 20117

Brann på Hallingskeid stasjon, igjenAv lokomotivfører Oddvar Dalen, forbundsstyretTorsdag 16. juni 2011 skjedde det alle lokførere frykter, brann i tunnel eller som idette tilfellet i et snøoverbygg. Det var tog 62 fra Bergen til Oslo som ble rammet. Tosett av type 73 (73-10 og 73-13) med 257 reisende. Lokomotivfører, ombordansvarligog assistanse bemannet toget i tillegg til to servicemedarbeidere.Full fyr på Hallingskeid.Det var umulig å redde togsettene. Her ser vi brannvesenet somdriver med etterslukning.Lokomotivfører Kjell Vinje, stasjonert iBergen, kjørte toget denne dagen. Kjellforteller at han hadde signal «kjør»i innkjørhovedsignalet, og forvent«kjør» i forsignal for utkjørhovedsignalpå Hallingskeid stasjon. Toget skulleetter ruten passere stasjonen. Omtrent250 - 300 meter før utkjørhovedsignaletforsvant linjespenningen, og like etterser han at det brenner i snøoverbyggetlenger fremme. Han tar umiddelbartnødbrems. Utkjørhovedsignalet harda skiftet til stopp. Toget stopper noenmeter forbi utkjørhovedsignalet, og barenoen få meter fra der det brenner. Brannenvar på dette tidspunktet forholdsvisliten, men treverket er knusktørt ogbrannen spredde seg raskt.Grunnet manglende kontaktledningsspenningog ikke nok luft til å løsebremsene, kunne ikke toget flyttes. Kjellbesluttet med en gang at toget måtteevakueres, og togleder ble varslet atkatastrofen var nær forestående og atnødetater måtte varsles umiddelbart.Evakueringen startet straks. Tiden varknapp da vinden blåste røyken mottoget. Det tok ikke mange minuttene førbrannen tok tak i togets fremste del, ogspredde seg bakover.Hell i uhellOgså denne gangen hadde vi hell iuhell, for toget stoppet til plattform vedHallingskeid stasjon. Alle reisende komfra det uten fysiske skader, ikke et litesår engang. Den største utfordringenmed evakueringen var to elektriskerullestoler. På Hallingskeid er det ikkekjørbar vei for rullstol i tilknytning tilplattform, men ved hjelp fra passasjerergikk også det bra. Stolene med brukerei ble båret fra åstedet og i sikkerhet utei friluft.Denne gangen gikk evakueringenbra og ingen ble fysisk skadet. Dersomtoget hadde kjørt bare 50 – 100 meterlengre hadde nok problemene værtadskillig større. Vi tør ikke tenke påhva resultatet hadde vært dersom dettehadde skjedd i et snøoverbygg ute pålinjen. Der kan det være mange hundremeter før en er ute, samt at det ikke erveiforbindelse i tilknytning til linjen.Stort sett er terrenget mellom linjen ograllarveien meget bratt og ulendt.RedningsarbeidetSlukkingsarbeidet dreide seg i hovedsakom å slukke brannen, men ogsåom å unngå at brannen spredde segtil stasjonsbygningen hvor stasjonensstillverk er plassert. Stillverket ble berget,noe som medførte at signalanleggetkunne fungere etter kort tid.Snøoverbygget sett fra enden.8LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 2011

Et totalt utbrent togsett. Hallingskeid stasjon etter brannen i 1960.Det ble gjort forsøk på å redde detbakre settet, delingen av settene ogpåsetting av hjelpekobbel gikk greit.En Robel fra JBV ble koblet til, menmed kompressorkapasitet som en sykkelpumpeklarte den ikke å fylle opptogsettet med luft. Resultatet ble at ogsådette settet ble flammenes rov. Slukkingsarbeidetble foretatt med helikoptermed vannsekk. Ingen vet hvor lang flytidenhadde vært for å fylle vannsekkenhvis det hadde vært is på vann og elveri området. Det må også nevnes at Vossbrannvesen lenge stod klar med brannbilved tiltenkt vogn på Voss og ventet påJBV som skulle stille med trekkraft.Manglende beredskapslokDen gang da type Di3 ble satt ut av ordinærtrafikk tok forbundet opp at noenav disse lokomotivene måtte utplasseresrundt om i landet som beredskapslokomotivertil hjelp i krisesituasjoner. NSBavviste dette konsekvent, men etter entid og noen fastkjøringer i snøen, bleet av Di3-lokomotivene plassert på Ålsammen med fire vogner. Det var spesieltmed tanke på vinter og snøproblemer. Istore deler av sommersesongen står dettelokomotivet til vedlikehold i Trondheim.Denne gangen kunne ikke Di3-lokomotivetnyttes da det stod på feil side av brannen.Hadde NSB den gang vært lydhøroverfor forbundet og hatt Di3 både påVoss og på Ål, hadde vi mest sannsynlighatt et sett mer i trafikk i dag.Lokale tillitsvalgte har ved flereanledninger tatt opp beredskapenlangs Bergensbanen, spesielt mellomHaugastøl og Mjølfjell der det ikke erveiforbindelse. NSB svarer med at islike situasjoner kommer de offentligeredningsetater og i verste fall Hovedredningssentraleninn og overtar, så deter ikke vår jobb å tenke på. Det hjelperlite i slike situasjoner, da det kan ta fleretimer før hjelpen kommer.Begge togsettene ble totalt utbrent,bare metallskjelettet var tilbake nærmestsom et uvirkelig spøkelsestog. SkraphandlerTeigen har nå overtatt settene.Ikke første gangOgså i 1960 brant Hallingskeid stasjonmed snøoverbygg ned til grunnen. Dengang var banen åpen allerede neste dag.100 mann jobbet kontinuerlig i to skiftgjennom hele natten slik at østgåendedagtog kunne passere som normaltklokken 12.30 neste dag, ett døgn etterat brannen startet. Arbeidet ble konsentrertom hovedsporet som måtte skiftesut i en lengde på 500 meter.Denne gangen tok det en uke førbanen åpnet igjen. I løpet av disseseksti årene som har gått spiller mangefaktorer inn. Tilsyn, havarikommisjonog politi skal gjøre sine undersøkelserfør sporet blir frigjort for arbeid. Så kanoppryddingsarbeidet starte. En vognmåtte flyttes for å gi plass til nytt spor.Sporveksel 1 og 4 ble fjernet. Mangekabler og kjøreledning skal erstattes.Inn til videre kjører togene i spor 2.Spor 2 har ikke plattform, så derfor erdet ingen på- eller avstigning for reisendepå Hallingskeid i tiden fremover.En kjempejobbI området rundt Hallingskeid har detvært mange hendelser de siste årene.Vi nevner at tog 606 kjørt inn i snørasinne i et snøoverbygg, det har værtbrann i snøoverbygg og tog 62 sporetav og kjørte nedover i skråningen og nådenne brannen. Alt innenfor noen fåkilometer. At strekningen Hallingskeid– Myrdal er en utsatt strekning er kjentfor lokpersonalet, som forholder segderetter. Det er nok noe av årsaken tilat det ikke er flere hendelser, og at detsom oftest går bra. At Kjell tok de rettebeslutningene og gjorde en kjempejobber hevet over enhver tvil. Dette bevisernok en gang at lokpersonalet kan sinesaker, og gjør de rette valgene selv istressede situasjoner.De negative konsekvensene medstengt bane er store. Persontrafikken vilnok finne bussløsninger for hele ellerdeler av strekningen, med de konsekvenserdet får for de reisende. Men forgodsselskapene som fra før sliter medden økonomiske balansen, er nok sliketing nærmest som en katastrofe å regne.Hva som forårsaket brannen er iskrivende stund ikke konkludert, menmye tyder på at sveisearbeider med tilhørendesliping kan være årsaken.Fremtiden vil vise hvordan Jernbanetilsynet,Havarikommisjonen, Jernbaneverket,kommuner og togselskapenevil arbeide for å forbedre sikkerheten ogberedskapen langs jernbanen. Forbundetdeltar gjerne i dette arbeidet.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 20119

På kryss og tversStavangerLokfører olav andreas sætherMåkerDet er sommertid, og like sikkert som atsnø og kulde lager trøbbel for bremseprøveom vinteren, så lager måkenetrøbbel for bremseprøver om sommeren.Å gå alene langs togstammen en søndagkan by på ubehagelige nær-måken-opplevelseri det de sitter og skuler på degfra en container, letter og tar stupfartmot deg mens du tar endekontroll rettved der de har lagt egg.Fisk i rensebassengetFor en stund tilbake kunne terminalsjefKjell S. Hauge fortelle om fiskefangst påCargoNets intranett. Fisken er tatt i etav rensebassengene på terminalen, og eretter sigende rød og fin i kjøttet. Det ervel ikke så mange andre godsterminalersom har eget fiskevann.Rensebassengenes egentlige funksjoner å ta eventuell forurensing fralaste gatene før vannet renner videre tilFiggjo-elva. Her har altså yngel funnetut at det fint å komme til, for så å blifullvoksen fin fisk.Forlengelser av krysningsspor,men uten samtidiginnkjør9. januar i år skjedde en liten jernbanehistoriskhendelse. Sammen meden kollega fra Kristiansand ble jegnemlig førstemann til å krysse på «NyeUaland» etter at denne hadde værtstengt i lengre tid for forlengelse avkrysningspor.Ualand er den første av flere stasjonersom skal forlenges i tiden framover.Dette er et viktig arbeid for å kunneøke kapasiteten for gods på bane. Påinformasjon som er kommet fra JBV tilordrerommet vårt står det at Sørlandsbanener prioritert. Det gleder oss, dastasjonene vest for Kristiansand bestårav, med noen få unntak, for korte spor.Måkene er på plass i år som i fjor. (foto: Olav Andreas Sæther).Ualand har etter gjenåpningen fått enlengde på 670 meter.Hadde vi kunne valgt på øverstehylle ville vi nok gjerne gjort en delting annerledes. Eksempelvis liggerstasjonen i kurve, og denne kunne værtfjernet. Vi hadde vel også ønsket osssamtidig innkjør.At den nye stasjonen ikke har medførtutretting av kurver, og er utensamtidig innkjør burde ha en årsak. Jegspurte derfor Karl Ivar Urdal i JernbaneverketUtbygging, spesielt om dette medsamtidig innkjør. Han var prosjektlederfor Ualand. Beslutningene om å droppesamtidig innkjør ble gjort på et tidligerestadie, men etter at han hadde forhørtseg videre fikk jeg en hyggelig mail fraham hvor følgende årsak ble gitt:«Hovedplan for Ualand ble godkjenti 2008. Dette ble dermed det førsteigangsatte kryssingssporprosjektet aven rekke planlagte kryssingsspor påSørlandsbanen, som skal bidra til åtilrettelegge for godstog med opptil 600meters lengde på banestrekningen.Disse tiltakene inngår som kjent iJBV’s strategi for å oppnå målet omøkt godstrafikk.Det var i JBV stort fokus på å få«mest mulig kryssingsspor» ut av debudsjettmidlene som ble tildelt. Tankegangenvar at det gav størst måloppnåelseå bygge «mange» forlengedekryssingsspor, framfor et mindre antall«påkostede» anlegg. Det ble utredethvordan man kunne utvide eksisterendekryssingsspor på en enkel, mensamtidig tilfredsstillende måte, forå oppnå den nødvendige kryssingslengdensom for de lange godstogene.Dermed ble det gjort gjeldene prinsipperfor hva som var «godt nok» for detekniske løsningene, men som samtidigsatte en del begrensninger. Det blelagt opp til stor grad av gjenbruk aveksisterende materiell på stasjonene,størst mulig grad av tilpasning/ombyggingav eksisterende sikringsanlegg, oggenerelt å begrense volum og utstrekningpå nye anleggsmengder (spor,KL osv).Dette preget planleggingen avUaland, og er den viktigste årsaken tilat man besluttet å ikke bygge samtidiginnkjør, da dette bl.a. ville krevdbetydelig lengre kryssingsspor, samtnytt sikringsanlegg på stasjonen. Denvalgte løsningen ble vurdert å væreden som ga størst nytte/kost-effektmht de budsjettrammer og øvrige forutsetningerman da la til grunn.»Da ser man at «alt har en årsak», ogbegrunnelsen som ligger til grunn er jo etresonnement man godt kan være enig i.Og det må sies: Ualand har blitt enflott stasjon. I stasjonens vestre endeer veksel og signaler beholdt, mens deti stasjonens østre ende er nye signalermed diodelys. Forsignal til innkjør-10LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 2011

På kryss og tversOsloOsloforeninga støtterMonika OkpeLokomotivpersonalets forening Oslodeltok 7. juni, med vår fane, på en støttemarkeringfor Monica Okpe, somer blitt urettmessig avskjediget fra sinarbeidsplass på DHL Supply Chainpå Ulven. Monica Okpe er klubblederpå DHL Supply, styremedlem i OsloTransportarbeiderforening og Styremedlemi LO Oslo. Klubben mener atavskjedigelsen av Monica er en klarpolitisk handling fra DHLs ledelse. Denbegrunnes med tre tilfeller, – på tre år –,av forsentkomming og ugyldig fravær,– årsaker som ingen andre arbeidstakerei bedriften noensinne er blitt avskjedigetfor. Bedriften ønsker å kvitte seg meden profilert, hardtarbeidende og brysomtillitsvalgt. De forsøker å knekkeMonica psykisk og økonomisk ved atsette henne i en situasjon hvor hun blirstående uten lønn i 8 uker, med allede problemer det medfører. Klubbenmistenker at DHL, etter å ha tatt fraMonica hennes økonomiske grunnlag,enten vil forsøke å kjøpe henne ut ellerkjøre saken rettens vei uansett kostnad.Etter at Monica fikk avskjed fredag 6.mai, har bedriften gjort alt de kan for åholde saken unna de øvrige 100 fagorganisertepå DHL på Ulven. De har nektetklubben å holde medlemsmøte fordidette ikke er «en viktig sak». De fikkbare lov til å holde medlemsmøte for åvelge en ny klubbleder. Bedriften hari følge avtaleverket ikke lov til å nekteorganiserte å holde medlems møter.Klubben gjennomførte derfor et fulltalligmedlemsmøte etter arbeidstid ute i detfri, som kom med et enstemmig krav omat «Monica skal tilbake på jobb»!Denne saken viser hvor viktig denjobben Monica og klubben har gjorter, og hvor stor belastning et tillitsvervi ytterste konsekvens kan være for enFra støttemarkeringa for Monica Okpe.arbeidstaker. Slike tilstander kan ikke vifagorganiserte akseptere og alle kreftermå settes inn på å vinne denne saken.Kampen for faglige rettigheter og motsosial dumping, som Okpe har ført iDHL, er viktig for alle fagorganiserte ogmå settes høyt på alles dagsorden. Medlemsmøteti Lokomotivpersonalets ForeningOslo 8. juni bevilget 1000 kronertil støtte til Monica, både moralsk og forå hjelpe henne til å greie sin forpliktelserfram til hun får tilbake jobben.Grethe ThorsenIngrid og Jill Veronica synger om tog som både kommer og går.Egne sangerI forbindelse med forbundets representantskapsmøtei juni ble det blåstliv i husbandet Hjulslaget, og de vistetil fulle at ryktene om bandets dødvar betydelig overdrevet. Bringer herteksten fra åpningsinnslaget, en «påkornet»– gjennomgang av utviklingen ibransjen de siste årene.12LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 2011

På kryss og tversBergenlokfører Knut OpheimBrannen på HallingskeidDet meste er vel sagt og skreve ombrannen på Hallingskeid, men som fagbladmåtte me ta ein prat med lokførarKjell Vinje, som kjørte tog 62 frå Bergenden skjebnesvangre dagen då Hallingskeidstasjon og 2 BM-73 sett vartlagt i oske.Lite forvarselKjell fortel at kjørestraumen forsvannetter at innkjørssignalet var passert, ogmedan han segla med redusert hastigheitinn mot stasjonen på Hallingskeid,såg han at utkjørssignalet stod i stopp.Han såg også at det brann i byggtaketpå venstre side, omtrent mellom buttsporetog hovudsporet. Nødbremsenvart aktivert, og toget stoppa ca. 10 mfør brannen. Togleiar vart varsla vianødanrop, og Kjell var aldri tvil om attoget måtte evakuerast. Sjølve evakueringagjekk greitt, og det var kun nokrefå av passasjerande som måtte ha eiekstra påminning om at dette var alvor!Batterikapasitet og tryggleikSom kjent har NSB-førarane fåttutdelt private GSM-R telefonar somskal nyttast i naudsituasjonar og ellesutanfor lokomotivet. Kjell er ikkjeimponert over batterikapasiteten pådesse telefonane, og meiner at ein ikrisesituasjonar som dette verkeleg harbruk for telefonar med lang taletid. Detgjekk ikkje lenge før GSM-R telefonenvar tom for batteri, men heldigvis er detvanleg mobildekning på Hallingskeid,slik at naudsynte og viktige beskjedarkunne formidlast til rette vedkomande.Dette var rein flaks i dette tilfellet, ettersomdet er dårleg med mobildekningmest over heile fjellstrekninga. Dette ernoko å tenke på for sikkerheitssjefane iNSB og for all del i dei andre selskapa.Kanskje det burde vorte eit krav fråEtterslokking med helikopter. Foto: Voss Brann og Redning.verneomboda at førarane/lokomotivavart utstyrt med telefonar som hadde eitminstrekrav til tale/stand by tid?Klargjort for transportEtter at passasjerane var evakuert ogtrygt plassert nedanfor stasjonsområdet,byrja Kjell med å klargjere det bakerste-73 settet for transport. Han hadde eivon om at det kunne finnast materiellpå Myrdal som kunne komma oppå trekka det bakerste settet unna, ogsoleis berga verdiar for mange millionar.Ikkje mykje att inne i -73 settet. Foto: Voss Brann og Redning.Dessverre var det ikkje hjelp å få, ogsådette settet brann opp klargjort for bergingmed hjelpekobbelet montert.God oppfylgingKjell er godt nøgd med oppfylginga fråNSB etter brannen. Han fortel at hanikkje har hatt behov for hjelp, mentilboda har vore der, og står ved lag nårsom helst. Når det gjeld opplæringa ibrann og beredskap på NSB skulen, såvar den lite relevant i dette tilfellet, menslett ikkje bortkasta.14LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 2011

og brannbilar til fjells. Om det haddenoko å sei for sluttresultatet i dettetilfellet er umogeleg å sei, men at jernbaneverketburde hatt trekkraftmateriellog mannskap tilgjengeleg til ei kvar tidburde vore eit krav. Denne dagen vardet sol og finvær, men det treng ikkjevera midtvinters før det er ganske såugjestmildt på fjellet. Haustregn ogkuling hadde truleg gjort evakueringaom til eit mareritt. Vonleg vil dennehendinga føra til at jernbaneverketutarbeider beredskapsplanar som errealistiske, og som tek høgde for hendingarav denne typen.Mannskap frå Voss Brann og Redning kjøler ned det utbrende toget. Foto: Voss Brann ogRedning.Kva med beredskapen?Jernbaneverket har i ettertid fått eindel kritikk for manglande beredskapfrå ulike hald. Mine gamle kollegaer ibrannvesenet på Voss tykte i allefall detvar frustrerande å sitta klar på Voss imange timar før det kunne stillast materiellsom kunne trekka brannmannskapOppbyggingI tida etter at banen vart opna igjen hartoga snigla seg gjennom eit provisoriskspor 2, og utan mogelegheit for kryssing.Iflg Bjørn Skauge i Jernbaneverketer det planlagt at nytt spor 1 skal takasti bruk i veke 33, med ei midlertidigplattform slik at på/avstigning kan gjennomførast.Det er elles von at ny sporvekseli aust skal monterast i byrjingaav oktober, men dette er enno nokousikkert. Når det gjeld nytt bygg overstasjonsområdet, så er dette under planlegging/prosjektering,og byggestart fordette vert ein gong til neste år. Skaugefortel at det i allefall vert utført i branntryggematerialar.Nødrom eller opent lager?Underteikna har fått henvendelsar fråfrustrerte kollegaer i NSB, vedrørandenødrommet inne i Finsetunnelen. Ilengre tid har porten til nødrommetstått heilt open, og telefonar og synergimeldingarhar ikkje ført fram. Tysdag2.august stoppa ein førar morgonekspresseninne i tunnelen, og med hjelpfrå ombordpersonalet vart porten lukka.Slik kan det ikkje vera. Leiarar ogtilsette i Jernbaneverket må byrja å tatryggleiken på alvor, og spesielt i langetunnelar der rømingsmoglegheitene ersærs begrensa.LMT har ikkje fått tak i nokon i Jernbaneverketsom vil uttala seg om dennesaka på noverande tidspunkt.Også Spalta tek med eit bilete frå brannen i 1960.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 201115

På kryss og tversFlytogetLokfører Fredrik Nørbech22/7Datoen 22. juli 2011 vil for alltid værepreget inn i vår bevissthet. Denne dagenble Norge utsatt for de verste voldshandlingersiden den andre verdenskrig.Sårene etter disse ugjerningene vil vialltid bære med oss, men samtidig skallivet sakte men sikkert vende tilbake tilet normalt leie. Mandag 25. juli ble helelandets støtte til de terrorrammede markertmed et minutts stillhet klokken tolv.Noe senere samme dag arrangerteFlytoget i tillegg en egen blomsternedleggelseutenfor Oslo Domkirke.Under ledelse av administrerendeLokfører Håvard Espelund legger ned en blomsterhilsen fra Flytoget. (Foto: F Nørbech).direktør Linda Bernander Silseth gikkde fremmøtte fra Posthuset og opp tilkirken hvor det ble tent lys og lagt nedblomster. En gruppe fortsatte så viderefor å delta i det planlagte rosetoget vedrådhuset. Den kvelden ble Oslo fylt avover 200 000 mennesker med blomsteri hendene. Et virkelig flott skue, og enklar beskjed om at vold og terror ikkeskal seire.Blomsterhavet utenfor domkirken taler sitt tydelige språk. (Foto: F Nørbech).16LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 2011

Flytogvertene Stine Møller og Rajwinder Kaur ønsker velkommen til Flytogbussen.Legg merke til de smakfulle flytogregnfrakkene. En ideell beskytelse mot mygg og regn.(Foto: F Nørbech).Trappa på Lillestrøm stasjon er lang ogbratt. (Foto: F Nørbech).AvvikSommeren 2011 har bydd på storeutfordringer for jernbanen i Osloområdet.I seks uker har Oslo S værtstengt for nesten all trafikk, på grunnav en omfattende modernisering. Baretog på Østfoldbanen har fått benyttenoen få spor. For Flytoget sin del hardet ikke vært mye togproduksjon igjen.Kun tre togsett har gått i trafikk mellomLillestrøm og Gardermoen. Resten avstrekningen har blitt betjent av tre ulikebussruter. En rute har kjørt fra Drammeninnom Asker og til Lillestrøm.Mens en annen har betjent Sandvika,Lysaker, Skøyen og Lillestrøm. Dentredje har gått direkte mellom Oslo Sog Lillestrøm. På denne måten har manklart å korte ned reisetiden og redusereulempende for kundene. Det er selskapetUnibuss som står for driften oghele 35 busser må til for å betjene detteruteopplegget.Lillestrøm har blitt selve navet idenne driftsmodellen, og all omstigningmellom tog og buss foregår her.Stasjonen er til en hver tid bemannetmed minst to flytogverter, to vektere ogen busskoordinator. I tillegg kommerekstra personell både fra Flytoget og fraUnibuss. Den største utfordringen erå hjelpe passasjerer med mye bagasje.Trappa opp til plattformen er lang ogbratt samtidig som heisen har altfor dårligkapasitet. På tross av at forholdenepå stasjonen ikke er ideelle har detmeste foregått knirkefritt, og de flestekundene virker fornøyde. At Lillestrømogså er et populært tilholdssted formygg har flere kolleger bittert fått erfare.Den innpåslitne blodsugeren har gjortarbeidsdagen til en prøvelse for mange.Særlig jenter i uniformsskjørt har hatttøffe dager. Noen har kunnet rapportereover 30 stikk etter noen timer på jobb.Flytoget skaffet etter kort tid diversemyggbekjempende midler, som lettetnoe på situasjonen. Værgudene hjalpogså til med å la det regne store delerav juli. Dette siste bidraget i myggkrigenkunne nok de fleste klart seg uten.Økonomisk sett har sommerens avvikkostet Flytoget store summer. Bareutgiftene til busspendelen beløper segtil over 25 millioner. I tillegg kommerstore tap som følge av redusert trafikk.Rundt 50 prosent av Flytogets kunderhar i sommer valgt andre reisemåter tilOslo lufthavn. Selskapet har heldigvisøkonomiske muskler til å bære tapet,men det forutsetter at kundene kommertilbake når avviket er over. DriftsdirektørJarle Røssland trekker framnegativ vinkling på informasjon, som enmulig forklaring på den uventede storetrafikknedgangen. Hovedbudskapetkunne tolkes som at Oslo S var stengthele sommeren, slik at publikum bleskremt vekk fra jernbanen. I framtidenmå budskapet konsentreres rundt detvelfungerende alternative transportoppleggetslik at de reisende velger Flytogetselv under avvik. Aggressiv og uriktigreklame fra Flybussens side har nokogså fått mange til å droppe Flytoget.Konkurrenten hevdet, på store plakater,at Flytoget ikke gikk og at Flybussenvar det beste alternativet. Resultatet bleoverfylte busser og timelange køer bådepå flyplassen og i Oslo. De som valgteFlytoget fikk en adskillig bedre reiseopplevelse,noe som viser at selv underavvik er toget best.En dag på fjordenIkke en sommer uten en liten tur påfjorden. Den tradisjonsrike Flytogbåtturenhar etter hvert blitt like kjent ogkjær som sommeren selv. Opplegget erså å si identisk fra år til år; det er nestenbare været som skaper variasjon. Detteer selvfølgelig intet problem når manhar funnet fram et vinnerkonsept. Fyllen koselig båt med festglade mennesker,server deilige reker og vin, kjør så påmed dans og musikk og dagen er reddet.Årets utgave av turen ble avviklettirsdag 15. juni. Klokken fem la S/SVollan ut fra rådhuskaia med kurs forLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 201117

På kryss og tversTre glade kvinner klare for båttur. Flytogvertene Iris Haga, Anne Britt Kjønsberg og lokomotivfører Beate Korth (Foto: F Nørbech).nye eventyr. Regnet trommet mot dekketuten at det la noen synlig demper påstemningen.Etter at rekene var fortært spilte entremanns versjon av Ole Ivars opp tildans. Samtidig tok regnet seg en pauseog dermed var festen i gang for alvor.Etter noen timer med sang og dans låS/S Vollan atter en gang trygt i sinefortøyninger. Dermed gikk også åretsutgave av Flytogbåtturen over i rekkenav vellykkede turer. Da er det bare åbegynne å glede seg til neste år.Visste du at:• Nervesignalene i kroppen har enhastighet på 274 km/t?• Esso betyr «bil med motorstopp»på japansk?• Flere mennesker tror på spøkelserenn på Gud?• Testiklene til en blåhval er likestore som en VW Boble?• Hver dag blir det skrevet ut merpenger for Monopol enn for detamerikanske finansdepartementet?Tore Halvorsen, i Ole Ivars stod for det musikalske innslaget. Legg merke til Flytoget ibakgrunnen. (Foto: F Nørbech).18LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 2011

BrukstemmerettenFærre midlertidig ansettelser Ja NeiNei til privatisering av offentlig virksomhet Ja NeiSolidaransvar og innsynsrett for tillitsvalgte i kampen mot sosial dumping Ja NeiLovfestet rett til heltid Ja NeiØkt skattefradrag for fagforeningskontingenten Ja NeiSi din mening ved kommune- og fylkestingsvalget.Stem på partier som vil verne om dine fagligerettigheter og din jobbtrygghet.

Studietur til Kroatia 2011Av lokomotivfører Roar Olsen JohannessenDelegasjonen samlet i Kroatia.Tidlig en mandag morgen i slutten avmai møttes 14 trøtte, men blide lokomotivførerepå Gardermoen. Vi skulle påstudietur til Kroatia. For de fleste, inklusivemeg, var dette første gang vi deltokpå studietur i regi av NLF. Vi var spentepå å få se hvilke forhold våre Kroatiskekolleger arbeider under, og hvordandet står til med Kroatisk jernbane. MedPå befaring i nasjonalpark med DaliborPetrovic som guide.oss på turen hadde vi Dominik Petosic.Dominik har tidligere jobbet somlokomotivfører i Kroatia, men er i daglokomotivfører i NSB i Oslo.Flyturen gikk via Praha, og litt utpådagen landet vi utenfor Zagreb. Derventet en svært hyggelig velkomst avNenad Mrgan og Dalibor Petrovic,lederen, og nestlederen i det KroatiskeLokomotivmannsforbundet (SindikatStrojovoda Hrvatske). De to fulgte ossunder hele oppholdet i Kroatia.Mer jernbaneTuren gikk først til Zeleni Vir, en avKroatias nasjonalparker. Etter enkjøret ur dypt inn i skogen, blant fosserog nydelig natur, kom vi til en triveligliten restaurant. Den lå ved landetseldste vannkraftverk (1921). Her fikk viservert en 4-retters middag, beståendeav blant annet bjørn(!!). God og mett ogglade ble vi deretter tatt med på en fingåtur i en dal dypere inn i parken. Detvar en utrolig natur, med bratte fjellsider,broer og grotter.På kvelden dro vi videre, og kom etterhvert fram til Reijka. Reijka er Kroatiastredje største by, og har Kroatias størstehavn. Reijka er også en populærferieby, og har en stor turistdel medhoteller og bademuligheter. Her sjekketvi inn på et helt nyåpnet spa-hotell.Været var nydelig, og vi ble servert«kveldsmat» på en terrasse – og mednydelig utsikt over byen og Middelhavet.«Kveldsmaten» var et fiskemåltid,bestående av fem nydelige smakfulleretter. Det Kroatiske kjøkkenet imponerteoss alle gang på gang under denneturen!20LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 2011

Maten var helt fantastisk.ReijkaEtter frokosten neste dag, dro vi inn tilferiedelen/turistdelen av Reijka. Herslappet vi av på en strandbar, og nøtfinværet et par timer. Deretter gikkturen til en driftsbanegård hvor vi fikkmøte lokale tillitsvalgte, og hvor vi fikken omvisning for å se på arbeidsforholdene.Dominik var stasjonert her dahan jobbet som lokomotivfører i Kroatia,og det var interessant å se hvordanarbeidssituasjonen hans var den gang.Alt var veldig enkelt og minimalistisk.På oppholdsrommet hadde de nettoppanskaffet en enkel sofa, der de kunnesitte litt mer komfortabelt enn på degamle trestolene som var der tidligere.Den omdiskuterte sofaen i 4. etg. påOslo S, er en drøm når man ser ting idette perspektivet.Etter omvisningen reiste vi med togetfra Reijka og innover i landet, medDominic som fører! Strekningen hadde25 promille stigning. I løpet av de 35 kmvi var med toget, klatret vi fra tre m.o.h.til 614 m.o.h. Utsikten under hele turenvar nydelig. Strekningen var ikke fjernstyrt,og vi gikk av på en betjent stasjonhvor vi fikk en liten omvisning av TXP.Deretter dro vi med bil inn til sentrumfor å spise lunsj. Mange benyttetanledningen til å handle litt badetøy, ogettermiddagen ble tilbrakt på strandenmed bading og soling. På kvelden kjørtevi inn mot Zagreb. Underveis stoppet vipå en restaurant for å spise middag meddirektøren for persontrafikk.ZagrebDen tredje dagen dro vi til en driftsbanegårdi Zagreb. Der fikk de som villeprøve å kjøre kroatiske lokomotiverlov til det. Der var to typer Kroatiskelokomotiver, et dieselelektrisk og etelektrisk. Det er rart hvor lite som skaltil før voksne menn blir som små barn.Etter noen timer med togkjøring, oglitt omvisning, dro vi til det kroatiskeforbundets egne pub (!!) i Zagreb. Herfikk vi servert en god 3-retters lunsj førvi dro i et møte med nok en jernbanedirektør,forretningsdirektør SnjezanaMalinovic. Hun holdt en presentasjonav Kroatisk jernbane, og vi fikk stillespørsmål og diskutere litt med henne.Presentasjonen inneholdt flotte visjoner,men det virket som det stoppet litt der.Når Malinovic ble konfrontert medspørsmål, er hun, som mange andre i tilsvarenderoller, flink til å unngå å svaredirekte på spørsmålene som blir stilt. Etkjent fenomen også blant norske ledere.Etter møtet med jernbanedirektørenholdt det kroatiske forbundet en presentasjon,og svarte på mange spørsmålfra oss. Vi fikk mye spennende informasjon,og en god innføring i forholdene iKroatia og kroatisk jernbane.Lokomotivfører Dominik Petosic transporterer delegasjonen opp i høyden.Kroatisk jernbaneKroatisk jernbane består av totalt 2726km spor, hvorav 248 km er dobbeltspor.De har 269 stasjoner, og 329 holdeplasser.Det er ca 14 000 ansatte i hele jernbanesektoren.Omtrent 2200 av disse erlokførere. Omtrent 50 prosent av togeneer basert på offentlige kjøp.Tidligere var all kroatisk jernbane ettselskap, slik som vårt gamle NSB. Men,i 1994 begynte det å skje endringer.Først ble infrastrukturen skilt ut, tilsvarendejernbaneverket hos oss. Restener fortsatt et stort konsern, men detble også delt opp i flere underliggendeselskaper; som vedlikehold, gods ogpersontrafikk. Det pågår for tiden enstor omorganisering i administrasjoneni persontrafikk …LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 201121

Framtidsutsiktene er det vanskelig å sinoe om. Nye tog er planlagt og noen erallerede bestilt (bygges i Kroatia). Høyhastighetstoger også en diskusjon sompågår, men ikke noe er konkretisert.Årsaken til all usikkerheten om planervidere fremover er manglende bevilgninger.Samtidig bygges det nye motorveier,og betingelsene for å drive jernbaneblir dårligere og dårligere – spesielt forgodssektoren. Persontogene har fortsattmange reisende. Dette kan forklaresmed at økonomien i Kroatia er dårlig ogat det er billig og reise med tog. Rundt50 prosent av befolkningen benytter togtil og fra jobb.Per dags dato ønsker Kroatia medlemskapi EU. Denne prosessen bleigangsatt i 2001, og har ført til en prosessmed tilpassinger mot EU. I 2003 bleen rekke EU direktiver mottatt og satt iverk. Kroatia er i skrivende stund ikkemedlemmer, men det er ikke usannsynligat det vil skje i løpet av 2011, i flg.Malinovic. Uansett hva som skjer iforhold til EU, vil antageligvis full liberaliseringkomme i løpet av noen få år.Selv om det er en del store forskjellerfinner vi også mange likhetstrekk medvår situasjon i Norge.Sindikat Strojovoda HrvatskeDet kroatiske lokomotivmannsforbundetorganiserer ca 97 prosent av dekroatiske lokførerne. De har en organisasjonsstruktursom er ganske lik vår.Akkurat som i NLF er de delt opp i geografiskeforeninger. Siden alle lokomotivførerneer ansatt i samme selskap harde ikke avdelinger. Det er per dags dato20 foreninger, og forbundsstyret holderhus i Zagreb. Det er et faglig sterkt forbund,med et godt samhold. Problemerog situasjoner blir stort sett alltid løst påen god måte. Den nåværende forbundslederenhar vært leder siden 1991.Før 1990 var Kroatia en del av Jugoslavia.Det var på denne tiden en lettereform for kommunisme i landet. Arbeidsforholdenehadde vært greie, med tryggejobber, gode sosiale ordninger og enbrukbar livsstandard. Fagforeningsaktivitetenvar lav og den sosialistiskeperioden gikk mot slutten, og arbeidstakernesforhold ble dårligere. Som enkonsekvens av dette ble engasjementetBesøk på ordrerommet i Zagreb.i fagbevegelsen gradvis kraftigere utoverslutten av 80-tallet. Den 8. november1989 ble Lokomotivmansfurbundet(Sindikat Strojovoda Hrvatske) etablert.30. august samme år kom lokomotivførernesførste streik. De streiket for bedrearbeidsforhold og bedre lønn. Streikenvar vellykket, lønningene økte betraktelig,og arbeidsbetingelsene ble bedre.Men, den nye hverdagen snudde bråttda krigen på starten av 90-tallet brøt ut.Mye infrastruktur ble ødelagt, og myemateriell gikk tapt. Kroatisk jernbanefikk en skikkelig knekk, og det gjordeogså fagforbundet og arbeidsvilkårene.I 1995 var lønna redusert til 200 Dmrki måneden (1500 Dmrk før krigen). Iperioden 1995-2005 ble det ikke foretattnoe utbygging og opprusting av jernbane.Det ble samtidig gjort store underslag avde pengene som egentlig skulle gått tilvedlikehold av jernbane. Dette etterslepetpreger Kroatia fortsatt. Det tar i dag30-50 prosent lengre tid å reise flere avstrekningene i landet enn det gjorde førkrigen (20 år siden). Hastigheten er påmange strekninger halvert. Til tross for atdet er behov for arbeidskraft, reduseresantallet ansatte som skal utføre vedlikeholdav infrastruktur og materiell.LokomotivførerutdanningenI dag er utdanningen for å bli lokomotivfører4-årig, og man kan søke seginn rett etter ungdomsskolen. Årligutdannes det 30 nye lokførere på denneskolen. Men, utfordringen for disse erat det i løpet av de siste fire årene eransatt kun 45 nye lokomotivførere, noesom betyr at majoriteten av disse utdannerseg til arbeidsledighet. Dette er enutfordring for forbundets arbeid. Det ervanskelig å få redusert antall studenter,og det er problematisk med en overtalligheti yrket. Det pågår en dialog medmyndighetene angående situasjonen,og det diskuteres å redusere antall studenter.Turen videreEtter møtet tilbrakte vi dagen i byen.Det ble tid til litt shopping og kafebesøk.Vi fikk også tid til å gå litt rundtfor å se på den flotte byen. Vi besøktefor eksempel den berømte «Dominiksplass», en plass våre kroatiske kollegaerhadde gode historier om (for de somønsker å vite mer, spør Dominik …)!På kvelden fikk vi servert spekemat iforbundets pub-lokaler. Her fikk vi ogsåmøte noen flere medlemmer.Den siste dagen, etter at alle haddestått opp og sjekket ut fra hotellet, drovi en tur til et stort kjøpesenter for åbli kvitt litt kroatiske kontanter. Etternoen timer med shopping, gikk turenvidere til en omvisning på noen togsett.Det var en del eldre sett der (ca22LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 2011

70-modeller), men vi fikk også se etrelativt nytt diselhydraulisk sett, medkrenging og en topphastighet på 160km/h. Dette var favorittmateriellet tillokførerne her. Det eneste som var åutsette på det, var sikkerheten til førerved en eventuell kollisjon. To av sju setter allerede vraket i kollisjoner. Vi fikkse et sett som hadde kjørt på en lastebil.Føreren av settet hadde omkommet, ogførerrommet var helt knust. Det kroatiskeforbundet jobber med å få bedretsikkerhet for førerne, men opplever detsom en vanskelig prosess. Det er litevilje til å bruke penger på dette, og demøtes med argumenter som «det skjerså få ulykker på jernbane, så det kanikke prioriteres å bruke penger på øktsikkerhet for fører.»Etter at vi så på togsettene dro vi entur innom drops, og tjenestekontoret forpersontrafikk i Zagreb. På drops var det3 personer på vakt, de satt med hvertsitt område av Kroatia. To med region,og en med lokaltog.Forbundsleder Nenad Mrgan, lokomotivfører og for anledningen tolk, Dominik Petosicog leder for delegasjonen fra NLF, Rita Jørgensen.Etter et lite besøk ble vi nødt til åhive oss i bilene, og kjøre til flyplassen.Turen var over for denne gang, etter etutrolig fint opphold i Kroatia.Tusen takk til Rita, Dominik, Eirik,våre kroatiske kamerater og alle somvar med på turen!for SupertankerNå har alle råd til å ikke finne seg i detEr du medlem i et LO-forbund kan du få din egen advokat, også privat. Advokatforsikringkoster 110 kroner i måneden og gir deg hjelp hvis du trenger juridisk bistand.Les mer på lofavor.no, send sms ADVOKAT til 2440 eller ring 15 32 600.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 201123

AktuellkommentarfraRUNE SANDEHemmeligheteni BergenMat har ofte vært et tema fra denne og andre skribenter i fagbladet. Matpakkenvi spiser mens vi kjører er en ting, varm mat i form av middag på en tallerken noehelt annet. Forleden var jeg middagssulten på Hamar. Det burde i og for seg ikkeby på store utfordringer, reint bortsett fra at jeg hadde lyst på vanlig kafeteriamat.Jernbanesamfundet – jo da, det eksisterer fremdeles på Hamar – var sommerstengt,dermed startet en ørkenvandring gjennom byen på jakt etter en kafè. Mye pent kansies om Hamar, men kjøttkaker serveres det ikke i sentrum.Vi har alle en eller annen form for favorittstederå spise når vi er på jobb. Ingensom kjører til Dombås, for eksempel,har unngått Frichs kafè i kjøpesenteretder oppe. God mat, hyggelig betjening,og jevnt over romslige porsjoner til envettug pris. Det er nemlig regel nummerèn når man orienterer seg på et nytt stedfor å finne et greit sted å spise. Er stedetfullt av taxisjåfører og jernbanefolk, vetman at det er rundt sytti prosent sjansefor at maten er god, og prisene å levemed. De resterende tredve prosentenerepresenterer en kalkulert risiko for atmaten bare er billig og smaker huggorm.Det finne nok av slike steder, og livet erfor kort til å bry seg med dem.Svenskene har en god tradisjon medden varme lunsjen, som ofte serveresfram til både fire og fem på ettermiddagen.Dette er et genialt konsept forden sultne, for som regel kan man herbetale en drøy hundrelapp for det som ipraksis er så mye mat man orker. Denneordningen har jeg bare sett i én Norskby, og det er Mosjøen. Riktignok littdyrere enn i broderlandet, men sammeidèen. Det bør nok i denne sammenhengenunderstrekes at det å bruke tidpå å lete etter billig mat er en øvelseman bør gjøre når man er alene, sidendette antageligvis fungerer fabelaktigdårlig som sjekketriks. Men alene erman jo som regel, eller om man er heldig,i følge med en kollega som er ute isamme ærend.Dette skulle egentlig ikke handle såmye om de rent gastronomiske opplevelseneman innimellom får underpausene i jobben, men det føles heltriktig å dele en liten juvel med kollegersamtlige jernbaneselskap. I Bergen liggeren bitteliten restaurant, med plasstil åtte (!) gjester, og med det som ernødt til å tangere den beste maten ibyen. Hit kan man trygt ta med bådenye og gamle bekjentskaper, og jeg trorjeg kan garantere en unik matopplevelse.Randi Bjelland heter innehaveren,og hun er 77 fantastisk unge årder hun troner ganske autoritært bakdisken i byens minste etablissement.Hun er spesialist på fisk, og reiser selvmed bil ut til mottakene for å få debeste råvarene til enhver tid. Ellers erdet litt tilfeldig hva som står på menyenfra dag til dag, men hun lager uansetthva kundene spør etter, og det fra bunnenav. Sosekjøtt, kjøttkaker, raspeballmed saltflesk, hvalbiff, betasuppe, youname it. Det kan jo ta litt tid, men imellomtiden kan man for eksempel blalitt i Bergensavisene, eller Sotranytt forden del. Jeg har hørt om kolleger somnærmest har veltet ut av kafèen etter åha spist mølje, altså skrei, lever og rogn,og som ikke har orket å tenke på matfør neste dag. Her får man så til de graderhjemmelaget valuta for pengene, atdet er rart det ikke er stuvende fullt heletiden. Ikke er hun direkte skåren fortungebåndet heller, og det er ikke ofteRandi Bjellands minirestaurant i Bergen,et sikkert sted å gå for en sjelden matopplevelse.man går derifra uten et ernæringstips,svært ofte om den etter hvert glemtedelikatessen hvalbiff.Du finner henne hvis du følgerStrandgaten utover mot Nordnes i retningakvariet, rundt hundre meter etterMariakirken. Du ryker uansett ikke påmer enn hundreogfemti kroner – i hardcash, hun tar ikke kort – for en full middag,og jeg kan love at det er verd det.Men det er lett å gå forbi, så studèr bildeti denne artikkelen hvis du vil prøvedeg. Og ta gjerne med kjæresten!Og middagen på Hamar? Det blePeppes, gitt, omtrent så langt unnaRandi Bjellands kostholdsråd det ermulig å komme. Men neste gang er sikkertJernbanesamfundet åpent, og dablir det kjøttkaker.24LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 2011

SPOR-KRYSS2011DERØDEFANENEDYRK-INGUNOR-MALTIRREULOV-LIGECELLEINN-LEDNINGMARKBYELTETDIKTSANSE-LIGHETSLETTERRE-KLAMEAKA-DEMILAGKLAGEKLOKKE SOLID TYROPP-GAVEEU-LANDHEN-SYNS-FULLBLÅSTILUFTAMATI-NEENSTOLPEAR-BEIDS-ØKTSporkryss iLokomotivmands TidendeSend inn løsningen og vær medpå trekningen av et gavekort vedutgangen av året.Adressen er:Lokomotivmands Tidende,Svingen 2, 0196 Oslo og merkkonvolutten Sporkryss nr. 8.VOKSPERI-ODEFOR-FERDE-LIGMÅNEDLAGDEOSTBILD-ENEHELLERSNÅLSEINEREISENORG.RETN.NEGLROMFOR-SIKTIGPUBGAM-MELMANNVÆSKEJ. NAVNSPRENG-STOFFLANDDES-SERTHer kommer løsningen fraLØSNINGforrige nummer:SPOR-KRYSS6/7 - 2011Løsning spor-kryssnr. 6/7 – 2011B A S H G K UJ E R N B A N E A N S A T TR U T E B I L T I L B U DA G R A E L T E A U R AE G A L E I P L E NE N K E R N Y S P NS A L M E S M I L U EI B I S E R T E R T E RA E N T R E R O T T ES N O R E U R O G T TE D I T S A L S TJ E R N B A N E L I N J EH U L E N E S T A N S E RB V E A B J FR I V E U R K E E P E RL A N S E R I N G O N OE R Å R L A O S EL U G E R S T R I P E TM P E S T O S O S E RO S T L A G T R E N EÅ R S T I D E N L E TG R O U R E T T R Ø S TE U T E N O E R T ES T I L E N I S B R E E NKIKKTRÅDERKOST-BARBYGN.ARB.FORF.G. NAVNINSEKTSPISERFEIR-EDEEKSI-STERERGIKKIDR-.MANNENREISERIRØRSVAREJERN-BANEVOKSERATLETD.Y.ENERELIKERØNT-GENSUGERSMERTEHULAKORTLEVERKURSFESTESTJERNE-BILDEENERGALTPLATE-SELSKAPPARTI ORDNE SPASANG-ERNESPANIAART.JENTE-NAVNOFRETTONN 50LYS-NINGTYPESEXMØNST-RETPÅMOTENRITENSAM-KJØRTEDRIKK26LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 2011

Postkort fra gamle dagerHer starter en opp med et kort fra den første Drammensbrua, ca. år 1884. Der en ser seilskutene ligger nær i deselitteren som dendelen av havna ble kallet. De to neste er fra Drammen stasjon ca. 1904 og 1905. Til slutt er man kommet opp til kålasiloen påSundland. Der lok.fyrbøter Einar Håkonsrud står på lokket i 1957 (beklager den mørke fargen på dette bildet).OttoKollega Ingrid Kalstad Sjødalstrandpå Gjøvikbanen har sendtoss dette bildet fra Jaren. Som enser er 75 meters merke satt opppå en godsvogn på sidesporetved pakkhuset. Nå har nok verkenpakkuset, godsvogna ellersidesporet vært nevneverdig myei bruk de siste årene, men artighadde det jo vært hvis noen avgodsselskapene beveget seg nordfor Roa på Gjøvikbanen, låste seginn på sidesporet og trakk framdenne vogna hundre meter, medden følgen at 69-settet stoppet heltannet sted.Foto: Ingrid Kalstad SjødalstrandLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 201127

takkLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMHjertelig takk for blomsterhilsen på min75 års dag.Hilsen Kåre MunkhaugPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING STAVANGERStor takk for hyggelig besøk, og for fineblomster i anledning min 80 års dag.Hilsen Ivar SalvesenPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING DRAMMENHjertelig takk for blomsterhilsen på min90 års dag.Hilsen Victor JohansenPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING OSLOHjertelig takk for blomsterhilsen på min80 års dag.Hilsen Sverre HjelsengPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMHjertelig takk for oppmerksomheten ianledning min 80 års dag.Hilsen Johan G. GleinPensjonert lokomotivførerNSB SKIEN V/TROND HAUGENHjertelig takk for blomsterhilsen og finoppfølging i anledning min sykdom.Vennligst hilsenlokfører Rune HogstvedtLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING SKIEN V/JAN ÅGEFANEBUSTHjertelig takk for gaven jeg fikk i anledningmin sykdom.Vennligst hilsenLokfører Rune HogstvedtTIL LOKOMOTIVPERSONALETSFORENING HAMARHjertelig takk for hyggelig blomsterhilsenpå min 80 års dag.Hilsen Harry Steinar HansenPensjonert LokomotivkontrollørLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING OSLOTakk for blomster på 80 års dagen min.Takk, Johan Ruud for hyggelig telefonsamtale.Hilsen Peder MølmshaugPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMHjertelig takk for blomster og besøk påmin 75 årsdag.Nils Ivar VikaunetPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIM OGJERNBANENS PENSJONIST­FORENING TRONDHEIMTakk for oppmerksomheten på min90 års dag.Hilsen Sigurd JohannessenPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING STAVANGERTakk for at dere husket meg på min80 års dag, med fine blomster oghyggelig besøk.Hilsen Ole L. LarsenPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMTusen takk for oppmerksomheten påmin 80 års dag.Hilsen Sverre SkivePensjonert lokomotivførerMELDTE DØDSFALLDØDSFALL MELDT ETTER 19. JULI 2011Pensjonert lokomotivfører Tor Sevaldsen død 17.07.11” ” Steinar Tollin død 25.05.11” ” Roald Rinnan død 12.06.11” ” Hans Ree død 25.06.11” ” Reidar Gulli død 07.07.11” ” Ivar Karlsen død 28.07.11” ” Gunnar Lie død 07.08.11” ” Kurt E. Edvardsen død 16.08.1128LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 2011

Hvor er dette?Forrige nr.ASkogn stasjon, Nordlandsbanen.(Foto: O. T. Kleiven)BUrdland stasjon, Bergensbanen.(Foto: O. T. Kleiven)FORBUNDSSTYRETRolf Jørgensen Tlf. 22 61 72 39Mob. 91 67 99 98Jan-Even Nystad Tlf. 64 87 33 68Mob. 91 83 27 23Oddvar Dalen Tlf. 55 16 68 53Mob. 91 66 63 51Roar Olsen Johannessen Mob. 97 76 79 24Kjell S. Johansen Mob. 90 07 99 86Eirik Larsson Tlf. 51 54 13 01Mob 95 24 70 95Rune Sande Tlf. 32 12 23 73Mob. 92 29 24 30Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42Mob. 91 62 75 77LEDERE I FORENINGENEOslo: Michael J. Tung Tlf.: 22 32 61 75Mob.: 91 65 30 93Drammen: Jan Heine Borgen Mob.: 91 38 50 46Østfold: Svein Sembom Tlf.: 69 18 86 77Mob.: 92 63 84 85Hamar: Svein Magne Morken Mob.: 91 73 91 41Skien: Jan Åge Fanebust Mob.: 92 86 45 66Kristiansand: Øyvind Roger Kile Mob.: 90 20 76 11Stavanger: Knut Sigve Stene Tlf.: 51 62 62 34Mob.: 99 10 42 67Bergensbanen: Per-Einar Landro Tlf.: 56 31 18 40Mob.: 91 66 63 43Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86Nord: Torbjørn Antonsen Mob.: 95 85 59 47Narvik: Joar Bruland Mob.: 95 92 39 43Administrativt: Ove-Johnny Velle Mob.: 91 65 03 14LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8 – 201129