– tre strategier for en renere veitrafikk - Volvo

volvocars.com

– tre strategier for en renere veitrafikk - Volvo

Del 1: Status 2010Miljørevolusjon i sneglefartTransportbehovetvokser og klima -ut slippene vil øke.Tallenes tale er klar:den norske, grønneenergirevolu sjonenpå veiene går myesaktere enn i noenandre land.Klimakur 2020Klimakur anslår en mulig utslippsreduksjonpå 3 – 4,5 mill.tonn innenfor transportsektoreni 2020. Rapporten hevder atde største kuttene kan oppnåsgjennom:1. Utvikling av biodrivstoff ogkjøretøyteknologi. Beregnetreduksjon: 2,6 – 2,7 mill. tonn2. Utbygging av jernbane ogannen kollektivtrafikk kombinertmed sterke avgiftsøkningerpå bil- og flytransport.Beregnet reduksjon:1.4 mill. tonn3. Øvrige tiltak innenfor skipsogluftfart. Beregnet reduksjon:0,8 mill. tonnI vinter la Klima- og forurensningsdirektoratetfrem miljøutredningenKlimakur 2020. Rapporten vil dannegrunnlag for regjeringens vurderingav klimapolitikken, som skal leggesfram for Stortinget i løpet av 2010.Prognosene er langt fra oppløftende.Vi reiser både mer og lenger ennfør 1 , og bilparken fortsetter å vokse.Ser vi på den overordnede statistikken,har utslippene økt med31 prosent siden 1990 2 . I 2008reduserte vi imidlertid CO 2-utslippenefra veitrafikken med marginale 1,4 prosent,men nedgangen kan i hovedsakforklares av et lavere aktivitetsnivåsom følge av finanskrisen 3 .Prognosene viser at utslippene vilfortsette å øke. I Klimakur anslås deten årlig vekst i utslippene av CO 2-ekvivalenter fra veitrafikken på ca énprosent frem mot 2030 4 . Persontrafikkenforventes å øke med nærmere20 prosent bare på de neste ti årene 5 .Siden forrige Volvo-rapport i 2008 harregjeringen startet implementeringenav Klimaforliket og satt i gang enkeltenye virkemidler for å redusere CO 2-utslippene fra transportsektoren (sefaktaboks). Men arbeidet går sent ogeffekten er lav. For å redusere utslippenemå dagens bruk av virkemidlerstyrkes og nye virkemidler iverksettes,fastslår Klimakur. Og det haster. IfølgeKlimaforliket skal Norge være karbonnøytraltinnen 2030.Transportsektoren kan bidra med enutslippsreduksjon på 3-4,5 millionertonn CO 2-ekvivalenter innen 2020 6 .Men det krever umiddelbar handlingog tøffe politikere. De neste sidenebeskriver tre veier til målet og hvaVolvo Personbiler Norge menermå prioriteres.1: Statistisk sentralbyrå, ”Samferdsel og miljø 2009”2 og 3: SSB: Utslipp av klimagasser. 1990-20084 og 6: Klimakur 2020 - http://www.klimakur2020.no/Documents/ta2590.forelopig.pdf5: ”Grunnprognose for persontransport NTB 2010-2019”,Norconsult og Urbanet 2007Klimagassutslipp fra transport 1990–2008 1 000 tonn CO 2- ekvivalenter12 00011 00010 0009 0008 0007 0006 0005 0004 0003 0002 0001 00001990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008VeitrafikkSkipsfart(fiske og innenriks)LuftfartJernbaneI 2008 slapp norske personbiler ut 5,3 millioner tonn CO 2. Det står for 10 prosent av våresamlede klimagassutslipp. Totalt står veitrafikken for 25 prosent av utslippene. For å nåklimaforlikets mål må norske klimagassutslipp reduseres med 25-30 prosent fra 1990-nivåinnen 2020.Kilde: TeknologirådetSalg av biler med utslipp under 120 g/km i Norge og Sverige%40353025201510500203040506Hva har Norge gjortPolitiske virkemidler for å redusereCO 2-utslippene fra transportsektorenigangsatt siden Klimaforliket(årsskiftet 07/08):1. Økning av dieselavgiftenmed 20 øre i 20082. Omsetningspåbud forbiodrivstoff – økte fra2,5 prosent til 3,5 prosentfra 1. april 20103. Belønningsordningen for kollektivtrafikkøkte fra 162 mill.i 2008 til 323 mill. i 2009(penger fra staten til kommunersom satser på kollektiv)4. Opprettelsen av miljøfondetTransnova – et statlig prosjektsom skal arbeide for mermiljøvennlige transport løsningeri Norge5. Differensiert årsavgift - dieselbileruten partikkelfilter måbetale en årsavgift på 3090kroner, mens dieselbiler medpartikkelfilter og biler som kankjøre på annet drivstoff betalerbare en avgift på 2660 kroner6. Ytterligere justering av engangsavgiften – nye tabellsatserfor engangsavgiften basertpå utslippsklasser for CO 2070809SverigeNorgeHva har Sverige gjortAndel miljøbiler solgt i Sverige og Norge,prosent av totalt personbilsalg (2002-2009)Kilde: BilSweden og Opplysningsrådet for VeitrafikkenI Sverige er 38 prosent 1 av alle biler som selges miljøbiler. 4 Det er dobbeltså mange som selges i Norge. Hvorfor er det slik?Tett samarbeidMyndighetene i Sverige har et nært samarbeid med bilprodusentene.Det har de hatt gjennom skiftende regjeringer. Samarbeidet har sikretgode rammevilkår og gunstige insentiver for innfasing av miljøvennligdrivstoff og teknologi.God dekningAndelen miljøbiler som selges i Sverige, er blant de høyeste i Europa. Pumperfor biodrivstoff finnes per i dag på 60 prosent av alle bensinstasjoner, i altomkring 1 300 steder 2 . Flere kommuner har dessuten lokale regler ogstøtteordninger for innkjøp av utslippsvennlige firmabiler. I en storby somGöteborg er for eksempel 82 prosent av kommunens kjøretøy miljøbiler 3 .InsentiverAlle biler som slipper ut under 120 g CO 2/km defineres som ”miljøbiler” 4og får flere fordeler, som:• Lavere fordelsbeskatning ved miljøbil som firmabil• Tidsbegrensede ”premier” til kjøpere av nye miljøbiler (10.000 SEK i2007-2009)• Fritak fra årsavgift (fordonsskatt) i fem år fra 1. juli 2009• Unntak fra rushtidsavgift i Stockholm (nyregistrerte miljøbiler måimidlertid betale)• Parkeringsrabatt i flere by-kommuner• Avgiftsfritak for fornybare drivstoff• Påbud for alle større bensinstasjoner om å tilby alternative drivstoff, samtstatlige støtteordninger for bygging av biogasspumper.1: Gjelder 2009. Gröna Bilisters prognose for 2010 tilsier en miljøbilsandel på 40 %.2: Prop 2008/09:162: En sammanhållen klimat- og energipolitik (s. 79)3: ”Miljøbilsituasjonen i Göteborg”, Gröna Bilister, juni 20094: Det er noen variasjoner i denne definisjonen, men som hovedregel regnes biler som slipper ut mindre enn120 g CO2/km.4 5


Del 2:Tre strategier for en renere veitrafikkI fremtiden må vi kjøremer effektivt. Vi måkjøre mer sammen.Og vi må kjøre mindre.Fordeling av klimagasser framobile kilder i 2007 (pr år)Tonn12 000 00010 000 0008 000 0006 000 0004 000 0002 000 000}OECD peker på tre hovedstrategierfor å gjøre transportsektoren bærekraftig.Teknologisk utvikling for øktenergieffektivitet er den viktigste,men ifølge OECD 1 kan bare ca. 40prosent av de nødvendige utslippskuttenerealiseres gjennom mereffektivitet. Organisasjonens beregningerviser at substitusjon må stå foromtrent en tredjedel av innsparingen,det vil si overgang til nye former fordrivstoff og renere former for transport,som kollektive transportmidler. Tilslutt må trafikkreduserende tiltak ståfor om lag en fjerdedel av de totale utslippsreduksjonene.I beregningene tilKlimakur finner vi de samme konklusjonene,selv om den prosentvisefordelingen av utslippskuttene mellomde ulike tiltakene varierer.OECDs viktigste poeng er at alledisse strategiene må kombineresfor å utvikle transportsystemet ien bære kraftig retning, noe ogsåKlimakur slår fast.I denne delen av rapporten presenteresstrategiene og en kategoriseringav de viktigste tiltakenefor å kutte klimagassutslippene frapersonbiltrafikken. Hvert enkelt tiltaker fordelt på de tre strategiene, etterhvor de best passer inn. Oversiktenog kategoriseringen er utviklet isamarbeid med seniorforsker RolfHagman ved Transportøkonomiskinstitutt.1: OECD (2000), op.cit.Klimakur: Fordeling av utslippsreduksjoner mellom ulikeenkelttiltak innen veitrafikken (utover referansebanen)2,7 mill. tonnKollektiv ogsykkel 4Annet 5Elektrifisering 3Effektivisering 1Biodrivstoff2EffektiviseringEffektivitetsstrategien innebærervidereutvikling av teknologi som gjørdagens kjøretøy mer effektive hvagjelder drivstoff og utslipp. Strategiengår altså ut på å minimere utslippenefra biler som fortsatt benytterfossile drivstoff som hovedenergikilde.Økonomisk kjøring hører ogsåinnunder denne strategien.Tiltak og virkemidlerSubstitusjonSubstitusjonsstrategien handlerom å bytte ut dagens fossiletran sportmidler med nullutslippskjøretøyeller kollektive transportmidler.Her er ikke reisemengden detsentrale, men hvordan vi reiser. En slikstrategi innebærer å legge til rettefor at befolkningen går over til mindreforurensende fremkomstmidler.Tiltak og virkemidlerReduksjonReduksjonsstrategien dreier segom å kjøre mindre, og redusereutslippene ved regulert bilkjøringog begrenset transportbehov.Tiltak og virkemidler• Mer effektive motorer og drivlinje • Kollektivtransportutbygging• Veiprising• Lavere rulle- og luftmotstand • Gang- og sykkelveier• Rushtidsavgift• Bruk av lettere materialer• Innfartsparkeringsplasser• Bompenger• Hybridteknologi for biler som går på • Skattefradrag for bedrifter som • Bilfrie sentrumsområderfossilt drivstoffbetaler kollektivkort• Bilfrie dager• Effektiv trafikkstyring• Holdningskampanjer• Fordelsbeskatning av gratis• Trafikktilpasset cruisekontroll • Henteordninger mellom hjem og parkering på jobb• Elektronisk førerassistansebarnehage/skole• Drivstoffavgifter• Platooning• Elektriske biler og plug-in-hybrider • CO 2-avgift• Økonomisk kjøring• Utvikling og innfasing av biodrivstoff • Parkeringsavgifter• Avgiftstiltak• Forskning på nye teknologier • Færre parkeringsplasser• Utslippstak for CO 2-utslipp 1• Ladestasjoner for 2el- og plug-inhybridbiler• Fleksibelt arbeidsliv• Arealplanlegging3• Vedlikeholdte veier• Biodrivstoff- og hydrogenpumper • Bildeling• Fordeler for nullutslippsbiler• Kompiskjøring• Økt vrakpant• Bedre infrastruktur• Avgiftsinsentiver for kjøp av nullutslippsbiler• Krav om lavinnblanding av biodrivstoff• Lavere avgifter på biodrivstoff ennfossilt drivstoff0Luftfart, militærLuftfart, sivilFiskeriSkipsfartAnnen mobil forbrenningDen lyseblå delen i veitrafikksøylenmarkerer de nødvendige utslippskutt på25% fra veitrafikken i 2020.Veitrafikk1: Utslippsreduksjoner fra effektivisering av personbiler, inkludert økonomisk kjøring og forbedrede dekk, utoverdet som allerede ligger inne i referansebanen. Kilde: Klimakur2: Utslippsreduksjoner fra økt bruk av biodrivstoff i veitrafikken, her inkludert tungtransport. Kilde: Klimakur3: Utslippsreduksjoner gjennom elektrifisering av personbilparken, etter at effektiviseringsreduksjonene er tatt ut.Kilde: Klimakur4: Utslippsreduksjoner gjennom scenarioet ”Økt kollektivtilbud i 6 byer” og økt sykkelandel fra Klimakur.5: Utslippsreduksjoner gjennom effektivisering av tungtransport og jernbane, tiltak som fører til redusert bilkjøringmed videre. Kilde: KlimakurKilde: Statistisk sentralbyrå og Klima- ogforurensingsdirektoratet.67


Strategi 1: EffektiviseringMer energieffektiv trafikkMer energieffektivebiler er en av deviktigste enkeltløsningene,skal vitro ekspertene.Grønnere biler sparerbåde miljøet oglommeboken.I rapporten ”Klimakur 2020” beregneretatene at effektivisering av personbilenealene vil kunne redusereutslippene med 400.000 tonn CO 2i2020. Det er om lag 17 prosent avde totale utslippsreduksjonene sommå tas i veitrafikken for å nå målenesom er satt i klimaforliket, utovereffektiviseringen som allerede liggerinne i referansebanen.Mest kostnadseffektivtSeniorforsker Rolf Hagman vedTransportøkonomisk institutt menerat mer effektive motorer og drivlinjerer det rimeligste og mest kostnadseffektivetiltaket for å redusereutslipp av klimagasser.– Hvis man kan godta høyere kostnaderfor drivlinjen, kommer hybridteknologi med forbrenningsmotorkombinert med elektrisk drift inn somet attraktivt energisparingstiltak. Detvil gi 30 prosent reduksjon i forbruketi forhold til en bil uten hybridteknologi,sier han.Optimaliseringen av bilene er utenulemper for brukerne og bidrar tilbetydelige utslippsreduksjoner. OgsåNAF og Zero trekker frem optimaliseringav den eksisterende teknologiensom et viktig tiltak, men poengtererat denne utviklingen har vist seg åBilene blir stadig mer effektiveg CO 2/km200175150125være avhengig av strengere lover ogforskrifter, blant annet i EU.Halverte utslippMiljøansvarlig Anders Wahlén i VolvoPersonbiler Sverige mener energioptimaliseringvil bidra til en halveringav utslippene fra biler på fossiltdrivstoff i perioden 2006-2020.– I 2006 slapp biler med konvensjonelleforbrenningsmotorer i gjennomsnittut om lag 190 gram CO 2/km.I 2020 vil vi være i intervallet 95-105 g/km. Effektiviseringen avperson bilene, sammen med hybridteknologiog økt bruk av diesel, taross ned til disse nivåene, fortellerWahlén.Økonomisk kjøringSjåførene kan selv bidra med mye.NAF har regnet ut at en sjåfør kanredusere drivstofforbruket medmellom 10 og 20 prosent gjennomen mer økonomisk kjørestil, somå planlegge kjøringen bedre, lesetrafikkbildet, holde jevn hastighet ogbruke riktig gir. I Klimakur-rapportenestimeres de potensielle utslippsreduksjoneneved økonomisk kjøringtil 32.400 tonn CO 2i 2020, somutgjør halvannen prosent av de totalekuttene som må tas i hele transportsektoren.V70S80Volvo har redusertutslippene fra sine personbilerkraftig de siste årene.Her vises utviklingen iCO 2-utslippene fra denminste dieselutgaven avmodellene V70 og S80fra 2003 til i dag.Tiltak og virkemidler som bidrar til effektiviseringEnergioptimalisering av bilene• Mer effektive motorer og drivlinjer• Bedre batteriteknologi• Lavere rulle- og luftmotstand• Bruk av lettere materialer• Utvikling av hybridteknologi for biler som går på fossilt drivstoffIntelligente transportsystemer (ITS)• Effektiv trafikkstyring, som for eksempel dynamiske ruteveiledningssystemer• Trafikktilpasset cruisekontroll• Elektronisk førerassistanse, for eksempel informasjon om forbruk ogutslipp• Platooning, teknologi for ”togkjøring” på motorvei gjennom å kobleseg på en forankjørende lederbilAdferdsendring• Kurs i økonomisk kjøring• Lavere avgifter og flere fordeler for å få flere til å kjøpeenergieffektive bilerInfrastrukturtiltak• Godt vedlikeholdte veier gir bedre trafikkflytLover og forskrifter• Utslippstak for CO 2-utslipp fra nye biler (jf. EU)En mer effektiv bilpark er en sikrere bilparkBilparken i Norge har en gjennomsnittsalder på 10,2 år og en lavfornyingstakt. 6 Dette har en markant innvirkning både på sikkerhetog miljø.SINTEF beregnet for noen år siden at man kan redde 100 liv hvert år pånorske veier, dersom alle biler produsert før år 2000 erstattes med nyerebiler 7 , fordi de nye bilene er sikrere. Det innebærer en reduksjon på 47prosent, sammenlignet med det rekordlave nivået i 2009, da 214 menneskermistet livet i trafikken. Norske myndigheter har forpliktet seg til envisjon om null drepte og hardt skadde i trafikken, den såkalte ”nullvisjonen”.Samtidig viser beregninger fra NAF at vi kan redusere utslippene fra deneldste delen av bilparken med 20 prosent om den byttes ut med nyebiler. 8 Et tiltak som høyere vrakpant kan dermed utløse en rask reduksjoni klimagassutslippene fra den norske bilparken, fordi dagens biler ersåpass mye mer energieffektive enn sine forgjengere. Nye biler er altsåbåde sikrere og mer energieffektive.“ Erfaringen meddifferensiering avengangs avgiften harså langt vært gode,og beregninger viserat ytterligere differensiering(…) vil bidra til atmer effektive kjøretøyintroduseres raskere i detnorske markedetKlimakur 2020 ”Visste du at:Myndighetenes mål er åredusere antall drepte oghardt skadde i trafikkenmed 1/3 innen 2020.Sikrere biler skal bidra tilhalvparten av nedgangen. 96 og 8: NAF.no7: Samferdsel, nr 1, 20069: Etatenes forslag til NTP 2010-2019, s. 147100Årsmodell20032005200720098 9


Strategi 1: EffektiviseringTeknologiske muligheter for grønnere bilerStrengt tatt kan ingenbiler kalles ”miljøvennlige”.Det handlerom hvor mye eller liteen bil påvirker miljøet.Her er en oversikt overhvilke deler på bilen somkan optimaliseres forå redusere de negativemiljøeffektene.Batteri: Ensamlet bilbransje eri dag enige om at elektrisiteter fremtidens viktigsteenergikilde for biler. Dagensbatterier er for tunge, for svake ogfor kostbare, men utviklingen går raskt iriktig retning. Et moderne litiumbatteri til enelektrisk bil koster omkring 150 000 kroner, oghar en levetid på fem til syv år. En mellomstor bilskulle trenge et batteri på 2,2 tonn for å kunne kjøreOslo – Trondheim. 1 Litiumbatterier blir trolig fremtidensbatterier, men med høyere energitetthet, lengre levetid oget akseptabelt kostnadsnivå. 3Elektriske motorer: Elektriske motorer er fire-fem gangermer energieffektive enn diesel- og bensinmotorer. Hvis strømmener produsert av ren vannkraft går miljøregnskapet i null eller pluss.Selv med strøm fra et fossilt kraftverk, vil bilens totale energibruk ogklimautslipp bli langt lavere enn fra en fossilt drevet bil. 3Hybrid: Hybrid er en fellesbetegnelse for kjøretøy som kombinererbatteri, elektrisk motor og forbrenningsmotor i sitt drivverk. Defleste tenker imidlertid på fullhybrid når man snakker om hybrid.En fullhybrid benytter elektrisk motor over kortere avstander ogved lav motorbelastning, samt som helpemotor til forbrenningsmotoren.Batteriet lades bant annet gjennom en generatorkoblet til bremsene, men forbrenningsmotoren er primærmotoren.Hybridbilene bruker derfor moderat med drivstoff oghar lavere utslipp. 4Plug-in hybrid: Plug-in-hybrid er neste generasjon hybridog virker i prinsippet som en fullhybrid, men kan i tillegg ladesgjennom strømnettet og kjøre lenger på den elektriske motoren.I praksis vil den elektriske motoren dekke kjørebehovetfor de aller fleste, mens forbrenningsmotoren er en sekundærmotorsom kobles inn ved større avstander. Den totale miljøeffektener avhengig av hvor ”rent” strømmen produseres.Mildhybrid: En elektrisk motor og batteri er koblet til for åhjelpe forbrenningsmotoren og dermed få ned drivstofforbruket,men driver ikke bilen alene.Mikrohybrid: Start/stopp funksjon på bil med forbrenningsmotor.Motoren slåes av automatisk når bilen for eksempelstopper i et lyskryss, og starter opp igjen idet man tarfoten bort fra bremsen. 4-5 prosent drivstoff kan sparesved blandet kjøring.Hydrogen: Hydrogen gir null CO 2-utslipp i bruk og kanproduseres fra fornybare eller fossile energikilder (evt. medCO 2-rensing). Hydrogen kan brukes i brenselsceller som ermer energieffektive enn vanlige motorer. Dessverre er hydrogenbilerfremdeles for kostbare og infrastrukturen er ikke påplass. Kommersialisering ligger ennå langt frem i tid. 5 .Diesel: Renere teknologi basert på fossilt drivstoff er delav den kortsiktige løsningen for å redusere klimagassutslippene.Biler med moderne dieselteknologi har lavereCO 2-utslipp enn vanlige bensinbiler. 6 Dieseldrift bidrarimidlertid til noe større lokale utslipp av partikler og NO x.E85 (Bioetanol): Kan kategoriseres som fornybar energikilde7 og klimagassutslippene fra forbrenningen er sværtlave. 8 Infrastrukturen ligger ikke til rette for storskalainnfasing av E85 i Norge fordi antall pumpestasjonerer begrenset. E85 er i dag noe dyrere å produsereog distribuere enn bensin. 9 Drivstofforbruket forE85-biler er også høyere enn for biler somgår på fossilt drivstoff. 10 Biler laget forE85 kan gå på vanlig bensin.Motor: Forbrenningsmotorer som går på fossilt drivstoff harrelativt lav virkningsgrad. Mye av energien forsvinner foreksempel som varme. Effektivisering, blant annet ved åredusere sylindervolumet i kombinasjon med turbo og direkteinnsprøytning, gjør det mulig og opprettholde effekten, få enøkning i dreiemomentet og samtidig redusere forbruket.Dekk: Hvordan et bildekk lages og brukes har en betydelig effekt på miljøet.Ved lavt lufttrykk vil dekkets rullemotstand øke betydelig. Riktig lufttrykk idekkene kan redusere klimautslippene med opp til ti prosent. 16 Dekketsrullemotstand er også avgjørende for energiforbruket. Dekkprodusenterutvikler nå egne miljødekk med ekstra lav rullemotstand.Drivlinje:I tillegg til selvemotoren, kan heledrivlinjen, med viktige komponentersom clutch, girkasseog differensial, optimaliseres for åredusere drivstofforbruket. Produsentenearbeider derfor stadig med å effektiviseredisse 19 . Det forskes nå på hydrauliskekraftoverføringer, som blant annet benytter segav at bremseenergien samles i en trykktank ogbrukes på nytt 20 . Mer effektive girkasser vil også bidratil å redusere energibehovet.Bio diesel: Ren biodiesel er CO 2-nøytral 11 og har dessutenen smørende effekt som kan gi motoren økt levetid. 12Utslipp av svevestøv og andre partikler reduseres medmellom 50 og 80 prosent ved bruk av biodiesel 13 , mendieselfilteret må skiftes oftere. Avhengig av hva slagsråstoff som er brukt i produksjonen, vil klimagassreduksjonensom regel være på mellom 60 til 90prosent ved bruk av biodiesel 14 . Bærekraftig produksjoner en forutsetning for å satse på biodiesel.Biogass/naturgass: Er i teorien det samme ogoppstår ved forråtnelse av biologisk materialeuten tilførsel av oksygen. Gir en renere forbrenningog mindre lokalforurensning enn fossiltdrivstoff. Metan er hovedbestanddelen i biogass,noe som har en markant større effekt pådrivhuseffekten enn CO 2. Å samle opp og brukemetan som drivstoff gir altså en forsterketmiljøeffekt 15 .Aerodynamikk: Jo større luftmotstand, johøyere drivstoff-forbruk. Det er derfor viktigå sørge for en optimal luftstrøm med minimalmotstand. Bilprodusentene bruker betydeligeressurser på å optimalisere bilenes aerodynamikki vindtuneller.Partikkelfilter: EURO-kravene settergrenseverdier for utslipp av HC, CO, NOxog partikler fra nye biler. Nye krav fører nåtil at partikkelutslipp ikke kan overstige0,005 g/km, noe som i praksis vil si at alledieseldrevne biler må ha integrerte partikkelfiltre22 . Det er montert som en del aveksosanlegget til kjøretøyet. Fabrikkmontertpartikkelfilter reduserer partikkelutslippenemed om lag 90 prosent 23 . Slike filtre kanogså ettermonteres på verksted.Klimaanlegg: Amerikanske NationalRenewable Energy Laboratory har regnetut at hele seks prosent av det totaledrivstofforbruket i USA stammer fraklima anleggene i bilene. De mener detoverordnede målet for de neste årene børvære å redusere energiforbruket fra klimaanleggenemed 33 prosent. 17 En utfordringer også at klimakjølevæske som slippes utgjennom et dårlig eller defekt klimaanlegg,kan belaste miljøet.Vekt: Høy vekt betyr i utgangspunktet øktutslipp av CO 2. I nye bilmodeller er utviklingenlikevel at bilprodusentene klarer å kombinere høymotoreffekt, god sikkerhet og lavere utslipp.Den videre utviklingen på dette områdetvil fokusere på lettere materialer, mermaterialeffektive konstruk sjoner ogdown-sizing.1: ”Miljøbiler får bilprodusentene opp av finansgjørma”,VG 26.09.092: ”Må vente lenge på de store”, Aftenposten,08.09.093, 4 og 5: Bellona.no6: Grønn bilpark krever politisk handling – en rapportom bil og miljø. Volvo-rapport, 2007.7: Moberg K, E85 – det nye miljøordet, BilNorge.no,12.03.20068 og 9: Oversikt over drivstofforbruk og CO 2-utslippfor nye personbiler 2006/2007, Statens Vegvesen,200710: Populært med hybridbil, Forskning.no, 18.05.200711, 12 og 13: Miljødiesel – godt for miljø og lommebok,BT.no, 19.04.0514 og 15: Biodrivstoff.no16 og 22: NAF17: New York Times, 15. juni 200918: ”CO 2gir varm bil på et blunk”, Schrødingers katt,NRK 200519: Green Car Congress, 201020: “Bil uten girkasse halverer forbruket”, VG Nett07.06.0821: Volvo23: Statsbudsjettet 200810 11


Strategi 2: SubstitusjonNye drivstoffkilder“Det er viktig at det offentlige gir et klart signal om atdet er ønskelig at bilparken har en høy sikkerhetsstandardVegdirektoratet ”1Både miljøbevegelsen,bilprodusentene ogmyndighetene trekkerfrem elektrifisering avbilparken og innfasingav biodrivstoff som deviktigste virke midlenefor en bærekraftigtransport.Overgang til andre motorteknologierog drivstoff• Utvikling og innfasing av elbiler og plug-inhybrider(også viktig for energieffektivisering)• Innfasing av biler som går på biodrivstoff• Krav om lavinnblanding av biodrivstoff i annetdrivstoff• Forskning på nye teknologier som f.eks.hydrogen/brenselcellerInfrastruktur for alternative drivstoff• Ladestasjoner for ladbare biler• Biodrivstoff- og hydrogenpumperBrukerincentiver• Fordeler for nullutslippsbiler, som gratis parkering,fri bomring og adgang til kollektivfeltAvgiftsincentiver• Fritak fra engangsavgiften for nullutslippsbiler• Fritak fra eller redusert årsavgift for nullutslippsbiler• Nullsats for merverdiavgift ved kjøp• Økt sats for kjøregodtgjørelse i offentlig sektor• Grunnlag for firmabeskatning kun 50 prosent avbilens verdi• Økt vrakpant• Lavere avgifter på biodrivstoff enn fossilt drivstoffInnfasing av ladbare biler ogbiodrivstoffI Klimakur-rapporten estimereretatene at den potensielle utslippsreduksjonenav elektrifisering, nåreffektiviseringstiltakene alleredeer gjennomført, er drøyt 200.000tonn CO 2i 2020. Det utgjør åtte-niprosent av utslippsreduksjonenesom må tas i veitrafikken. De menerpotensialet er enda større i periodenfrem til 2030. Da estimeres etutslippskutt på om lag 800.000 tonnCO 2.Tiltak og virkemidler som bidrar til substitusjonSamtidig beregner etatene at vi kanoppnå en utslippsreduksjon på overen million tonn CO 2fra veitrafikken i2020 dersom ti prosent av alt fossiltdrivstoff som selges, er biodrivstoff.Etatene mener innfasing av biodrivstoff,som E85 (bioetanol), biodieselog biogass, vil stå for over 40 prosentav utslipps kuttene fra veitrafikken ognevner dette som et av de viktigstetiltakene.På de neste to sidene følger enoversikt over hindringer ved innfasingav ladbare biler og biodrivstoff og hvasom skal til for å løse utfordringene.Overgang til alternative transportformertil bil• Kollektivtransportutbygging i byer ogtettbygde strøk• Gang- og sykkelveier• Konkurransedyktig jernbane• Innfartsparkeringsplasser (Park & Ride)• Skattefradrag for bedrifter som betalerkollektivkort for ansatteHoldningsskapende arbeid• Holdningskampanjer• Samarbeid mellom hjem og barnehage/skole omalternativer til bringing og henting med bilFlere av tiltakene under reduksjonsstrategien(s. 16-19) vil også kunne gi substitusjonseffekter.Hindring: PrisKostnadene ved å utvikle ny, renteknologi er høye fordi volumet erlavt, samtidig som volumet er lavtfordi kostnadene er høye.LøsningNormalt drives teknologiskift fremgjennom økonomiske insentiver. Jokraftigere tiltak og insentiver politikerneinnfører i dag, jo fortere vilmarkedet kunne stå på egne ben ogjo tidligere vil behovet for subsidierog innfasingstiltak bortfalle. Spesielti overgangsperioden kan det værefornuftig å redusere avgiftene forlav- og nullutslippsbiler ytterligere,gjennom eksempelvis drivstoffavgifterog engangsavgiften. Kostnadeneavtar raskt ved økt volum. Batterikostnadenefor leveranse i 2012sank med mer enn 30 prosent i løpetav 2009. Zero mener den norske statenmå prioritere å kjøpe ladbare bilerfor å øke volumet, senke kostnadeneog dermed også presse prisene.Merkostnadene ved elektrifisering av bilparkenCO 2-reduksjon i %1009080706050403020100MikrohybridMildhybridFullhybridHindring: SikkerhetOvergang til elektriske biler medlavere vekt har sikkerhetsmessigeutfordringer. Elbilene på norske veierer i dag lette og har liten rekkevidde.Enkelte av de elektriske kjøretøyeneer registrert som tunge motorsykler,og er således underlagt lavere kravtil sikkerhetsnivå enn personbiler.Det er også sikkerhetsutfordringerknyttet til håndtering av batterier vedkollisjoner.LøsningDe ladbare bilene må være likesikre som dagens fossile biler for atforbrukerne skal velge dem. Detbør stilles like krav til sikkerhetstestingav elbiler som til andre biler.Også avgiftssystemet kan brukesfor å gjøre lavutslippsbilene pånorske veier sikrere. For eksempelkan man redusere avgiften for bilersom har et visst sikkerhetsnivå,inkludert ABS, antispinn, sikrerekarroseri etc.Plug-in hybridFiguren viser de relative merkostnadene ved elektrifisering av bilparken.1: Vegdirektoratet: En mulighetsstudie som innspill til arbeidet med NTP 2010-219, TS 2007:8ElbilKostnader12 13


Strategi 2: SubstitusjonKriterier 1 ved kjøp av bil1. Sikkerhet2. Kjørekomfort3. Design4. Holder seg godt i pris5. Pris6. Lavt drivstofforbruk7. Merke8. Kjøreglede9. God pris på innbyttebil10. Serviceavtale11. MiljøvennligHindring: KundebehovFlere undersøkelser 2 viser atforbrukene i liten grad vektleggerklimahensyn ved bilkjøp. Null- oglavutslippsbiler må derfor først ogfremst dekke forbrukernes primæretransportbehov, sommer som vinter.Dagens elbiler har begrenset rekkevidde.Biler som går på biodrivstoffkan oppleve problemer i kuldeperioder.Hindring: InfrastrukturMangelen på ladestasjoner og pumperfor biodrivstoff er et stort hinderfor overgangen til nye energikilder påveien. Kommersielle aktører avventermed å bygge ut infrastruktur før detfinnes nok biler som bruker den.Bilkjøperne vil på den andre sidenvære skeptiske til å kjøpe bilerpå grunn av manglende drivstofftilgjengelighet.Økt kollektivtrafikkUrbanet Analyse har i en rapporttil Klimakur konkludert med at enoptimalisering av kollektivtilbudet kangi en reduksjon av klimagassutslippfra personbiltrafikken på mellom 3 og11 prosent 1 , avhengig av hvilke andretiltak det kombineres med.Forsker Tanja Loftsgården vedTransportøkonomisk institutt harforsket på hvordan man bør legge tilrette for økt kollektivandel. Hun listeropp ti viktige drivere for et attraktivtkollektivtilbud:Kilde: Storbyundersøkelsen høsten 2009.LøsningDet må bli attraktivt både å kjøreog eie biler som går på elektrisitetog biodrivstoff. Derfor bør de kunneerstatte karbondrevne biler på alleområder. De må bli like komfortable,ha en god design, ha sammenlignbarrekkevidde, samme ytelse, liggepå samme prisnivå, ha høy levetidog holde seg like godt i pris somkarbondrevne biler. Her har bådemyndighetene og bilprodusenteneet ansvar. Gjennom avgiftssystemetkan myndighetene belønne biler medlave utslipp som også ivaretar andreviktige funksjoner.LøsningLøsningen på dilemmaet er atmyndighetene går inn og subsidiererutbygging av infrastruktur for nyedrivstoff. Klimakur slår fast at ”raskintroduksjon kan skje gjennom støttetil utbygging av ladestasjoner (…)og oppbygging av forsyningskjederfor rent biodrivstoff eller hydrogen.”Ifølge Grønn Bil 3 må man bli enigeom en stardard for hurtig ladning avladbare biler.1: Storbyundersøkelsen høsten 2009.2: Storbyundersøkelsen høsten 2009, TNS Gallup,Norstat for VG3: Samarbeidsprosjekt mellom Zero, KS, Transnova,Energi NorgeDrivere for et attraktivt kollektivtilbud1. Enkelt og trygt. Gjøre det enklere, lettere og tryggerefor alle å reise kollektivt. Kunnskap om tilbudet eravgjørende. Mange tror bussen er dyrere, går sjeldnereog er tregere enn hva den i realiteten er.2. Sømløs reise. Gjøre reisekjeden sammenhengendemed enkel overgang mellom ulike transportmidler3. Full fremkommelighet. Reisetiden med kollektivetransportmidler må ta maksimalt to ganger så lang tidsom med bil4. Stive ruter. Avganger på faste tider, der uliketransportmidler møtes i knutepunkterEksempler på enkelttiltak• Sanntidsinformasjon (oppdatert informasjon påholdeplass)• Enkle rutetabeller• Enkel billettering• Attraktive overgangs- og vente muligheter• SMS-billettering og informasjon om forsinkelserpå sms• Egne traseer og kollektivfelt• Separate kollektivfelt på bekostning av bilfelt.• Prioritering i kryss• Notodden-Oslo går hver time,hver dag, hele døgnetInnfasingsmodell for ny teknologi5. Høyfrekvent tilbud. Ved ti prosent høyere frekvens,vil 4,5 prosent flere reise kollektivt6. Pendellinjer. Gjennomgående ruter som knytterområder sammen• Avgang hvert tiende minutt eller mer gjør at mankan ”kaste klokka”• T-banen i Oslo knytter sammen øst og vest medgjennomgående linjer gjennom sentrumVolumMikrohybridFullt volumPlug-in-hybridFullt volum7. Funksjonelle holdeplasser. Ventemuligheter medgod kvalitet8. Optimal avstand mellom holdeplasser.Effektivt og lønnsomt• Universell utforming• Ly for vær og vind• Sykkelparkering• Informasjon• Ved høy frekvens (under ti min) bør det være500 m mellom hvert stoppestedElektriske biler2012 2015 2020Det tar tid å fase inn ny teknologi i et stort volum. Ved lansering av en plug-in-hybrid i 2012, vil den trolig ikke oppnå fulltkommersielt volum før i 2020.Mikrohybrid er systemer med startergenerator som gjør at motoren stopper når bilen stopper, og som trekker bilen i gangelektrisk og starter motoren samtidig.Kilde: Volvo Car CorporationÅr9. Riktig pris. Kan innebære både en økning og enreduksjon, avhenger av mange faktorer.10. Riktig kapasitet. Tilstrekkelig med sitteplasser utenat kvaliteten forringes• Flytoget er et eksempel på at folk betaler fordet som oppleves som kvalitet• Justere kapasiteten på rutene1: Dette gjelder i bynære strøk, avhengig av rammebetingelsene for bil- og kollektivtransport i disse byene. Det høyeste anslaget vil i følge studien oppnås dersom en øker tilskuddene tilkollektivtilbudet med én prosent, innfører optimale takster, reduserer parkeringsdekningen i sentrum med 20 prosent og øker kostnadene ved å kjøre bil med 50 prosent.14 15


Strategi 3: ReduksjonMindre trafikkTiltak for å dempebiltrafikken i byene blirsett på som upopulære.Men rushtidsavgifteni Stockholm ble langtmer populær dabefolkningen merketde positive effektene:bedre kollek tivtilbud,mindre kø og ren luft.Samfunnskostnader vedbilkjøringKr. pr. liter drivstoff (omregnet i 2009-kroner)35302520151050Bensinbil i storbyAvgift pr. liter bensin*Bensinbil(landsgjennomsnitt)* Inkluderer CO 2-avgift og mva.Dieselbil i storbyAvgift pr. liter diesel*Dieselbil(landsgjennomsnitt)Veiprising/rushtidsavgiftVeiprising innebærer at bilistenebetaler for den strekningen og dettidspunktet de faktisk kjører, meddyrere satser i rushtidene. Veiprisingkan være et effektivt virkemiddelfor å redusere unødvendig kjøringog for å fordele biltrafikken jevneregjennom døgnet. I Klimakur trekkesveiprising, kombinert med kollektivealternativer, frem som et mulig tiltakfor å begrense personbiltransporten.Trafikkøkonomisk institutt (TØI)mener at dagens faste, generelleavgifter på kjøp, eie og bruk av personbilerikke tar hensyn til de storelokale variasjonene i kostnader vedbruk av motorkjøretøy. – De generellekjøretøyavgiftene bidrar til å begrenseden totale trafikkmengden, men harsannsynligvis liten innvirkning pålokale problemer knyttet til vegtrafikk,heter det i en TØI-publikasjon.Bilbrukere i byer og tettsteder betalermed dagens avgiftsnivå langt mindreenn kostnadene de påfører samfunnet(se figur til venstre). Takstene i etveiprisingssystem kan utformes slikat de løser dette problemet.Det finnes flere metoder forinnkreving av variable veiavgifter.I Nederland ønsker myndigheteneen løsning med GPS-sendere somregistererer hvor og når man kjører.I Norge har denne løsningen vaktskepsis, fordi den kan medføre merovervåkning og dermed innebære enpersonvernsutfordring. Særavgiftsutvalgetslo i 2007 fast at hensynettil personvern gjør det lite realistiskå innføre et satellittbasert system forinnkreving av avgifter fra personbiler. 1Rolf Hagman ved TØI mener enannen mulig løsning er å innføre etmålesystem for bilbruk som liknerdagens system for strømmåling.– I stedet for å bli overvåket avsatellitter, kan bilistene bruke sinegen GPS til å lese av hvor langt dehar kjørt, og rapportere målingen tilskatte myndighetene, sier han.Dobbel drivstoffpris ellerveiprising?Klimakur-rapporten sier at drivstoffpriseneog bompengetakstene mådobles for å få tilstrekkelig mangetil å parkere bilen. Samtidig står deti rapporten at rushtidsavgift ellerveiprising er et effektivt virkemiddelfor å redusere trafikken og utslippenei byene. Det understrekes at høyedrivstoffavgifter kan slå negativt ut idistriktene, og løsningen kan væreet ”system med lavere drivstoffavgift,kombinert med veiprising i sentralestrøk hvor en har alternativer i formav kollektivtransport”.1: (NOU 2007: 8), s. 80Finnes det en ”riktig” pris på bilkjøring?All veitrafikk har bieffekter som påvirker omgivelsene negativt. Disse ”eksterne kostnadene”er hovedsaklig støy, lokale utslipp, kø, slitasje på veiene og ulykker. Bruksavgiftene knyttet tilbilkjøring (i all hovedsak drivstoffavgifter) skal i teorien kompensere for eksterne kostnader.I Særavgiftsutvalgets rapport (NOU 2007:8) vises det til en ECON-rapport fra 2003, somkonkluderer med at de eksterne kostnadene bilen forårsaker per liter drivstoff den bruker, erhøyere enn drivstoffavgiftene per liter (se graf til venstre).Tiltak og virkemidler som bidrar til reduksjonRestriktive trafikktiltak• Veiprising• Rushtidsavgift/køprising• Bompenger• Bilfrie sentrumsområder• Bilfrie dager• Fordelsbeskatning av gratis parkering på jobbBruksavgifter• Drivstoffavgifter• CO 2-avgiftParkeringspolitikk• Parkeringsavgifter• Færre parkeringsplasserArealplanlegging• Miljøvennlig arealplanlegging for kortere avstander mellom hjem, jobb,skole, barnehage og kultur/fritidstilbud• Kretsbasert skole- og barnehageopptak for kort avstand mellom hjemog barnehage/skoleSamhandling• Fleksibelt arbeidsliv, f.eks. mulighet for hjemmekontor• Bildeling• Kompiskjøring – at flere kjører sammen til og fra jobbInfrastruktur• Bedre infrastruktur for å redusere kjøretiden og køproblematikken.Hvorvidt bedre veier fører til mer eller mindre forurensning, er enpågående diskusjon (se egen sak)Nederland innfører veiprising“Rushtidsavgift kombinertmed parkeringsrestriksjonerog investeringeri kollektivtransport,sykkel- og gangveierog en bevisst arealplanlegging,ser ut til å væreden beste kombinasjonenav tiltak for en bærekraftigurban mobilitet ifrem tidenSamferdselsdepartementet ” ibrev til EU-kommisjonen 30.09.09Den nederlandske regjeringen foreslo i 2009 å innføre et nasjonalt system for veiprising. Konseptet er detførste og mest omfattende av sitt slag i Europa. Forslaget går hovedsakelig ut på følgende:• Alle betaler en fast kilometerpris, avhengig av utslippsnivået på bilen• Alle faste bilavgifter avvikles (årsavgift, importavgift etc.)• De som kjører på købelastede veier i rushtiden må betale en ekstrapris per km• Alle biler utstyres med en GPS-enhet som registrerer hvor og når bilen kjører. Informasjonen utgjørberegningsgrunnlaget for veiprisen• Det arbeides nå med lovverk og testing av teknologien. Systemet skal være fullt implementert i 2018Kilde: ECON (2003)16 17


Strategi 3: ReduksjonKortere avstander– mindre transportbehov“Å innføre rushtidsavgifteri byer gir store,raske og kostnadseffektiveeffekter,sammenlignet medandre tiltakFra Stockholmforsøkets ”EvalueringsrapportArealplanleggingFor å styre trafikkutviklingen er godarealplanlegging et effektivt, langsiktigvirkemiddel. Kommuner somønsker å redusere trafikken inn ogut av bysentra, kan planlegge slik atboligområder, arbeidsplasser, skoler,barnehager og fritidsaktiviteter liggerinnenfor et fornuftig geografiskområde. På den måten kan lokalepolitikere redusere transportbehovetbetraktelig. Trafikksikkerhetshåndbokentil TØI slår fast at ”arealplanergir muligheter til å påvirkebåde trafikk mengde, antallet kjørtekilometer, trafikkens fordeling påvegnettet, reisers fordeling mellomulike transportmidler og risikonivåetpå den enkelte vei.”Miljørådgiver Christina Bu i NAFmener bedre arealplanlegging er etviktig langsiktig tiltak. – Om vi skalreise mindre, må det planlegges foret annet samfunn. Samfunnet vi harbygget opp de siste 50 årene hargjort seg avhengig av mye transport.Skal transporten reduseres, måårsaken til at vi reiser mye og langtendres, sier Bu. Også Klimakur pekerpå bedre arealplanlegging, menmener dette vil ha størst effekt fremmot 2030.Vellykket rushtidsavgift i StockholmStockholm gjennomførte for noen år siden et interessant forsøk for å redusere biltrafikken i sentrumsområdene.Det såkalte ”Stockholmsforsøket” bestod av forbedret kollektivtrafikk, rushtidsavgift og flere parkeringsplasserved byens innfartsårer.Forsøket begynte sommeren 2005 og varte ett år. Rushtidsavgiften ble innført i siste halvdel. Evalueringen avforsøket var så positiv at Stockholm nå har innført ordningen på permanent basis, etter en folkeavstemning der51,3 prosent stemte for. Det viste seg at befolkningen ble langt mer positiv til avgiften etter at de fikk erfare depositive konsekvensene av forsøket.Er veibygging et klimatiltak?Et viktig spørsmål i debatten ombærekraftig transport, er hvorvidtbygging av bedre veier fører til reduksjoneller økning av klimagassutslippene.SINTEF konkluderte i rapporten”Miljømessige konsekvenserav bedre veier” 1 med at utslippenefra veitrafikken vil kunne reduseresbetydelig dersom veiene utbedreseller erstattes med nye og bedreveier. Hovedargumentet er at bedreveier reduserer avstander og dermedkjøretiden, og at trafikken vil flytepå en bedre måte, fordi varierendehastig heter med hyppige akselerasjonermedfører vesentlig høyere utslippenn kjøring med jevn hastighet.Transportøkonomisk institutt (TØI) 2mener på den andre siden at veibyggingi hovedsak er negativt formiljøet. Hovedårsaken TØI trekkerfrem, er at gjennomsnittsfarten iførste omgang øker ved veiutbyg-ging, og da også CO 2-utslippene.Dessuten poengterer TØI at bedreveier vil føre til at flere vil velge bil,både gjennom å kjøre flere og lengreturer, og ved å velge bil foran andretransportformer.Debatten om miljøeffektene avveiutbygging er ikke avsluttet, ogulike ekspert miljøer vil fortsattstudere dette nærmere i fremtiden.Resultatene av forsøket ble at 2 :– biltrafikken ble redusert med 22 prosent– køtiden ble redusert med en tredel i morgenrushet og ble halvert i ettermiddagsrushet– utslippene av CO 2fra biltrafikken i sentrum ble redusert med 14 prosent– partikkelutslippet ble redusert med en tiendedel– antall personskadeulykker ble redusert med mellom 5 og 10 prosentEvalueringsrapporten slår dessuten fast at ”kun forbedret kollektivtrafikk har liten effekt på bilkjøringen. Det [er]først når bilkjøring blir ”dyrere” i form av høyere pris eller lengre reisetid (køer) at kollektivtrafikken kan øke sinmarkedsandel i større utstrekning.”1: Dette gjelder i bynære strøk, avhengig av rammebetingelsene for bil- og kollektivtransport i disse byene. Det høyeste anslaget vil i følge studien oppnås dersom en øker tilskuddene tilkollektivtilbudet med én prosent, innfører optimale takster, reduserer parkeringsdekningen i sentrum med 20 prosent og øker kostnadene ved å kjøre bil med 50 prosent.2: ”Fakta och resultat från Stockholmsförsöket”, andre utgave, august 2006, utarbeidet av Stockholmsforsøkets analysegruppeMindre trafikk gir sikrere veierTiltak for å redusere biltrafikken vilsamtidig redusere risikoen for ulykkerog skader. Antall personskadeulykkerøker omtrent proporsjonalt1: ”Miljømessige konsekvenser av bedre veier”, SINTEF, 20072: ”Gir bedre veier mindre klimagassutslipp?”, Transportøkonomisk institutt, 20093 Fridstrøm med flere 1993, 1995med antall kjørte kilometer. 3 Mindrekø, større avstand mellom bilene ogjevnere trafikkflyt vil særlig i og rundtde store byene bidra til å redusererisikoen for mindre kollisjonsulykkermed tilhørende store samfunnsmessigekonsekvenser.18 19


Del 3:Volvos anbefalingerBilindustrien jobberintenst med å utvikleny og ren bilteknologi.Det vil vi fortsette med.Men teknologi aleneer ikke nok.Mill50 00040 00030 00020 00010 000Fordeling avbilrelaterte avgifter 3Avgifterpå bruk18 %Avgifter på kjøp/eie82 %I denne rapporten har vi beskrevet etbredt spekter av løsninger på klimautfordringenei veitrafikken. Resultatetviser at politikerne må gjennomføreen kombinasjon av flere ulike tiltak forå kunne lykkes i miljøpolitikken.Vi i Volvo Personbiler Norge menerat arbeidet må settes i gang umid-Reform 1: Nytt avgiftsparadigme!Hvert år tar staten inn nærmere50 mrd. i bilrelaterte avgifter 1 . Myndighetenehar et uttalt mål om å brukebilavgiftene som inntektskilde til åfinansiere andre deler av statsbudsjettet.Uttalelser fra sentrale politikere omat det er viktig å ”opprettholde fellesskapetsinntekter fra biltrafikken 2 ”,bidrar til å forsterke inntrykket av etgammeldags avgiftsparadigme.Volvo Personbiler Norge mener at detmå tenkes helt nytt. Spørsmålet erikke hvordan statsinntektene kan reddesav bilavgiftene, men hvordan bilavgiftenekan bidra til å redde miljøet.Med dagens avgiftssystem er omkring80 prosent av avgiftene sombetales inn til staten knyttet til åkjøpe eller eie bilen 3 . De resterende20 prosentene er knyttet til bruk.Dersom prinsippet om at forurenserbetaler skal gjelde, burde forholdetvære omvendt.delbart. På bakgrunn av materialetgjennomgått i rapporten, vil vi derforanbefale fire reformer for fornyelseav bilparken og reduksjon av utslippene.Disse reformene bør prioriteresfordi vi mener de er realistiske oggjennomførbare, og fordi de vil virkeraskt og ha langsiktig effekt.Bilavgiftene bør dekke samfunnskostnadeneknyttet til bilkjøring. Debør ikke fungere som en ekstraskattfor å finansiere velferdstiltak påandre budsjettposter. Dersom dettotale avgiftsnivået skal videreføresfor enhver pris, vil fremtidige avgiftsjusteringeraldri få en stor nok effektpå sammensetningen av bilparkenog utslippene fra veitrafikken.Volvo mener nå at prinsippet omprovenynøytralitet må forkastes.Løsningen er å designe et nytt, grøntavgiftssystem med utgangspunkti prinsippet om at forurenser skalbetale. Deretter bør det vurdereshvor høyt det totale avgiftsnivåetbør være for å oppnå ønsket effekt.Tap av statsinntekter på grunn avmer miljøvennlige forbrukervalg mådekkes inn andre steder i statsbudsjettet.Reform 2: Bedre kollektivtrafikk!Suksessen med Stockholmsforsøket,beskrevet på side 18, varavhengig av en storstilt utbyggingav kollektivtilbudet før man innførterushtidsavgift. Buss, trikk, bane ogtog må bli et alternativ for langt flerei og rundt byer og tettsteder. Og derReform 3: Veiprising!Det er bred enighet blant viktige aktøreri norske og europeiske fagmiljøerom at ny bilteknologi i seg selv ikkeer nok til å løse klimautfordringene iveitrafikken og at norsk miljøpolitikkskal følge prinsippet om at forurenserskal betale 4 . For at vi skal lykkes måmyndighetene ta grep for å dempepersonbiltrafikken på veiene. Debattenomkring innføring av veiprisingi Nederland, beskrevet på side 17,viser at slike tiltak er kontroversielle.Desto viktigere vil det være å føre enkonstruktiv dialog for å utrede hvilkeløsninger Norge skal velge.kollektive transportruter er tilgjengelige,må tilbudet utbedres kraftig forå bli konkurransedyktig. Ekspertenesier at det viktigste er å øke antallavganger, sørge for bedre komfort ogtilpassede priser. Dette krever storeoffentlige investeringer.Volvo Personbiler Norge mener deter urealistisk og direkte ufornuftig åinnføre doble drivstoffavgifter overhele landet, slik Klimakur 2020foreslår. Som vist på side 16, er samfunnskostnadeneved å bruke en literdrivstoff mye høyere ved bykjøringenn i distriktene. Volvo mener derformyndighetene bør forkaste planeneom doble drivstoffpriser og heller innføreen differensiert veiprising medhøyere betaling i sentrale strøk.Reform 4: Flere biopumper og ladestasjoner!Det må satses offensivt på pumperfor biodrivstoff og ladestasjoner forplug-in hybrider og elbiler for ågjøre det mulig å bruke null- og lavutslippsbilenei stor skala. Initiativet”Grønn Bil”, som er et samarbeidsprosjektmellom Transnova, EnergiNorge, ZERO og KS, har infrastrukturfor ladbare biler som et av firehovedmål. Slike initiativer må og børprioriteres. Myndighetene bør få påplass standardisering av ladepunkter,bedre rammevilkår og forenkling avreguleringsprosedyrer for bygging avladestasjoner.“For å utløsereduksjonene mådet innføres avgifter,investeres i infrastrukturog innføres insentiverfor å fremme nyetekniske løsningerog mer miljøvennligtransport”Klimakur 2020“Spørsmålet erikke hvordan statsinntektenekan reddesav bilavgiftene, menhvordan bilav giftenekan redde miljøetVolvo Personbiler Norge”0Totale inntekter fra bilrelaterte avgifterBevilgninger til veisektoren:Inntekter fra CO2 avgiftMiljøtiltak i transportsektoren 5Hvor blir avgiftskronene av?Figuren viser statens inntekter fra bilavgiftene og hva som går til veibevilgningerog klimatiltak på transportsektoren. CO 2-avgiften er en såkalt ”miljøavgift”, menmiljø tiltakene i transportsektoren koster bare en tiendel av det staten tar inn påCO 2-avgiften. Tallene er fra statsbudsjettet for 2010.1: Statsbudsjettet 2010 Prop 1 S (2009-2010) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, s. 12)2: Torgeir Michaelsen, leder i Finanskomiteen på sin egen blogg www.torgeirmicaelsen.no3: ”Grønn bilpark krever politisk handling», Volvo, 20074: Soria Moria II, s.55 Se også Klimaforliket og Klimakur-rapporten5: Belønningsordningen for kollektivtrafikk (429 mill,) Transnova (52 mill)20 21


Et trekantsamarbeidfor grønn trafikkFor å nå de nasjonaleklimamålene må allegode krefter arbeidesammen.I Soria Moria II-erklæringen sierregjeringen at den innen 2013 skal”vedta en tiltaksplan for raskereinnfasing av kjøretøy med lave elleringen utslipp”. Arbeidet med en slikplan bør begynne umiddelbart. Bådebilprodusentene og forbrukerne måinvolveres i arbeidet med planen, ogtiltakene må være forutsigbare forde som berøres.Volvo Personbiler Norge foreslår atdet opprettes en egen trekantdialogmellom regjeringen, bilprodusenteneog forbrukerne. Et slikt forum børha som formål å utveksle informasjonog diskutere nye løsninger foravgiftssystem og offentlige støtteordninger.Samtidig bør samarbeidetbidra til å fremskaffe ny kunnskapfor beslutningstagerne og bedreveiledning for forbrukerne. Det erkun gjennom samarbeid at klimautfordringenekan løses.Trekantsamarbeid for en renere veitrafikkMyndigheterForbrukereBilprodusenterMyndigheterAnsvarlig for:• Grønt avgiftssystem• God infrastruktur• Lover og forskrifter• Konkrete tiltak for åredusere og endretransportmønster og -behovForbrukereAnsvarlig for:• Økonomisk kjøring• Valg av biler med mindre utslipp• Økt bruk av kollektivtransport• Mindre bilbrukBilprodusenterAnsvarlig for:• Produksjon av null- oglavutslippsbiler• Forbrukerinformasjon• Miljøvennlig produksjonslinje• FoUHer kan du finne mer informasjonVolvo Personbiler Norge www.volvocars.noZEROwww.zero.noBellonawww.bellona.noMiljøstatus i Norge (SFT) www.miljostatus.noNorges Autombil-Forbund www.naf.noStatens Vegvesenwww.vegvesen.noNorsk hydrogenforumwww.hydrogen.noTransportøkonomisk institutt www.toi.noKlima- og forurensningsdirektoratet: www.klif.no,Gröna bilister:www.gronabilister.seSveriges miljöbilsportal:miljofordon.se22


“Regjeringen skal innen 2013 vedtaen tiltaksplan for raskere innfasing avkjøretøy med lave eller ingen utslipp”Soria Moria IIVolvo Personbiler Norge ASPb 6011411 KolbotnNorge+47 66 81 85 00www.volvocars.no

More magazines by this user
Similar magazines