Jobbe i Jernbaneverket? Mulighetene er mange

jernbaneverket.no

Jobbe i Jernbaneverket? Mulighetene er mange

Mer på skinnerGlimt fra Jernbaneverkets virksomhet i 2007Jobbe iJernbaneverket?Muligheteneer mange


InnholdNorsk jernbanehistoriei korte trekkNorsk jernbanehistorie i korte trekk 2Nøkkeltall 2Innleiing 3Om Jernbaneverket 4Året 2007 på skinner 6Jobbe i Jernbaneverket 7Utbyggingsprosjekter 11Trygg og trådløs kommunikasjon 16Miljø 19Store verdier 22Jernbaneverket og kundene 26Sikkerhetsarbeid 30Mer på skinner i framtiden 34Noen av Jernbaneverkets goder 39Kontakt oss 401854 Den første jernbanestrekning i Norge(Kristiania-Eidsvoll) blir åpnet.1890-1910 Det bygges 1419 km bane i Norge.1909 Bergensbanen er ferdig bygget. Prisen tilsvarte ethelt statsbudsjett.1938 Sørlandsbanen til Kristiansand åpnes.1940-1945 Tyske styrker tar kontroll over NSB. Restriksjoner påenergibruk gir jernbanen tilnærmet monopol påtransport. Jernbanenettet utvides med 450 kilometerved hjelp av krigsfanger som ble tvunget til åutføre anleggsarbeid.1952 Det bevilges penger til elektrifisering av banenettetunder mottoet ”Vekk med dampen” .1969/70 Elektrifiseringsplanen av 1952 fullføres.1996 NSB deles i NSB BA og Jernbaneverket ogStatens jerbanetilsyn blir opprettet.1999 Gardermobanen – Norges første høyhastighetsbaneer en suksess.2000 Den tragiske Åstaulykken, den tredje storejernbaneulykken i Norge på 50 år, setter sitt preg påjernbanen ved tusenårsskiftet.2004 NSB AS og Jernbaneverket feirer i fellesskapjernbanens 150-års jubileum.2005 Norges største utbyggingsprosjekt innenlands -dobbeltsporet mellom Sandvika og Asker åpnes.2006 Jernbanen opplever vekst i både gods- og persontrafikkog øker sine markedsandeler. Jernbaneverketfyller 10 år som rendyrket infrastrukturforvalter etterdelingen i 1996.2007 Jernbaneverket har ved utgangen av året 2921 fasttilsatte med kompetanse innenfor en lang rekkefagområder.Nøkkeltall31.12.2007 omfattet det nasjonale jernbanenettet følgende:Antall km bane 4 114Elektrifisert bane 2 552Enkeltspor 3 887Dobbeltspor 227Antall tunneler 706Antall bruer 2 523Antall godsterminaler totalt (fire typer) 40Antall planoverganger 3 761For flere nøkkeltall, definisjoner og forklaringer til enkelttall– se i den årlige publikasjonen Jernbanestatistikk.Du finner den på www.jernbaneverket.no2 Mer på skinner 2007


innleiingJernbaneverket – noko for deg?Med denne publikasjonen ønskjer vi å gje deg nokre attendeblikk frå jernbaneåret2007. Samstundes vil vi sende vidare nokre inntrykk frå dei mange spanande arbeidsoppgåvenevi har. Jernbaneverket er heile tida på jakt etter flinke hender og klokehovud, og som motyting kan vi by på interessante utfordringar innanfor ei radfag område som telekommunikasjon, elektro- og byggfag, samfunnsplanlegging,ruteplanlegging og trafikkstyring. På heimesida vår finn du meir informasjon om ossog oversikt over ledige stillingar og moglege lærlingplassar.Steinar Killi, jernbanedirektørJernbanen hadde stor merksemd i 2007, og i nyheitene var det både positive og mindre positive oppslag. Storeprosjekt vart avslutta eller førte vidare, og budsjettauken på 20 prosent gjorde det mogleg med auka innsats derdei trongaste flaskehalsane ligg. Osloområdet er eit av desse områda, og dessverre har mange passasjerar deisiste månadene opplevd forseinkingar og togstans. No skal fornyingsarbeidet i dette sårbare området prioriterast,og på oppdrag frå Samferdselsdepartementet har vi skipa eit eige fornyingsprosjekt saman med dei største togselskapa.Dette arbeidet vil vi sjå resultat av allereie i 2008.Auka vedlikehald av eksisterande infrastruktur er prioriteringa i Jernbaneverket framover. Dette gjer vi påbakgrunn av auka trafikk, etterslep i vedlikehaldet og høgare krav til kvalitet og rettidig toggang. I framlegget tilNasjonal transportplan 2010-2019, som vart presentert i januar i år, var dette bodskapen vår til politikarane.Interessa for jernbanen er aukande, og den positive veksten i både person- og godstrafikken heldt fram i 2007. Deter gledeleg for togselskapa og for oss, men også for miljøet. Jernbaneverket underskreiv i fjor ein avtale om kjøpav opphavssertifikat for straum etter europeisk standard. Sertifikata garanterer at straumen vi kjøper er produsertpå vasskraft, noko som inneber at jernbanen i Noreg berre nyttar fornybar energi som køyrestraum.Heile transportsektoren er kjenslevar for klima og må tilpasse seg klimaendringane. Jernbaneverket har stormerksemd knytt til vernebuing og rasførebygging, og togavsporinga på Bergensbanen i februar 2007 var eikraftig påminning om kor sårbare vi er når naturkreftene slår til.Trygg kommunikasjon og sikker togframføring er avgjerande for å unngå ulykker på jernbanen. Innføringa avdet nye kommunikasjonssystemet GSM-R har vore ein viktig milepåle, og i november vart systemet teke i bruk påheile jernbanenettet. Vår påstand er at jernbanen i Noreg er tryggare enn nokon gong, noko også internasjonalestatistikkar stadfestar. I 2006 låg Noreg på andreplassen på den europeiske rankinglista, berre slått av Irland.Debatten om høgfartstog skaut fart i 2007. Jernbaneverket har på oppdrag frå Samferdselsdepartementet fåttutarbeidd ein studie av potensialet for høgfartstog, og rapporten vart presentert i haust. Mykje utgreiingsarbeidstår att før eventuelle vedtak kan gjerast, men ein viktig debatt om framtidas jernbane er i gang.Steinar KillijernbanedirektørMer på skinner 2007 3


361. Jernbaneverket kartleggersystematisk rasfare på allebanestrekninger ved hjelp avgeologer.2. Kraftig uvær over Skandinaviamed nedblåste trær og feil påstømforsyningen fører til at bådeVestfold- og Sørlandsbanen måstenges for trafikk store deler avdagen den 14. januar.3. 21. februar kjører tog 62 inn iet snøras og sporer av mellomMyrdal og Hallingskeidpå bergensbanen. Banen måstenges i fem døgn.4. Det nye opplæringskontoretfor lærlinger innen jernbanesektorener formelt opprettet islutten av mars.5. Tidlig i mai er GSM-R i fulldrift som togradio på prøvestekningenHamar-Røros påRørosbanen. Systemet fungererallerede som nødsamband overhele landet.6 . I juni foretar Jernbaneverketden årlige ultralydkontrollenav skinnene i norske spor for åavdekke eventuelle svakheter.7. Samferdselsminister Liv SigneNavarsete fyrer av den førstedynamittsalven på den førstejernbanetunnelen mellomlysaker og Sandvika 26. juni.Dette markerer starten påsiste etappe av den storedobbeltsporutbyggingen i Vestkorridoren.Utbyggingen skaletter planen være ferdig i 2011.Året 2007 på skinner78. Åpningen av Bergensbanen for100 år siden markeres på høyfjelleti oktober.9. 30. desember går siste godstogfra den gamle godsterminaleni Paradis i Stavanger. 2. januar2008 overtar den moderneGanddal godsterminal vedSandnes. Byggeperioden på toår er avsluttet.6 Mer på skinner 20078


Jobb i JernbaneverketTreff togekspeditør VeronikaNavn: Veronika Mari MunkvoldAlder: 35Utdanner seg til: TogekspeditørBegynte i Jernbaneverket: September 2007Hvorfor begynte du i Jernbaneverket?– Jeg jobbet tidligere i butikk, men fant ut at jeg ønsket meg littforandring. Så leste jeg en annonse i avisa og syntes den var spennende.Hva slags bakgrunn kreves for å bli togekspeditør?– Du må utdanne deg ved Norsk jernbaneskole, noe som tar i underkantav ett år.Hva gjør en togekspeditør?– Togekspeditøren styrer og overvåker togtrafikken på stasjoner som ikkeer fjernstyrt.Hva er det morsomste du har vært med på – eller har opplevd i – åretsom er gått?– Det må være mottakelsen jeg fikk da jeg kom til Jernbaneverket.Du føler deg velkommen overalt.Hva ser du fram til i 2008?– Å ta den avsluttende eksamen!8 Mer på skinner 2007


Jobb i JernbaneverketMøt signalingeniør MaritNavn: Marit Jordet LanghammerAlder: 27Utdannelse: Sivilingeniør i teknisk kybernetikkJobber som: SignalingeniørBegynte i Jernbaneverket: Høsten 2006Hvorfor valgte du å begynne i Jernbaneverket?– Hadde hørt mye positivt fra ei studievenninne som hadde begynt å jobbe her.Hørtes spennende ut!Hva gjør en signalingeniør, og hva slags bakgrunn må en signalingeniør ha?– Signalingeniører prosjekterer signalanlegg. Du bør ha teknisk bakgrunn innenelektronikk. Vi som er nyutdannede, blir opplært innen signalfaget siden dennestudieretningen ikke finnes i Norge.Hva er det morsomste du har vært med på i året som er gått?– Har vært med på noen kontroller ute, og det har vært morsomt både rentfaglig og sosialt. Jeg lærer veldig mye av å være med ut og se på anleggene, ogdet gjør også jobben mer variert og spennende!Hva er det mest spennende med jobben din?– Jeg jobber sammen med mange forskjellige folk, så dette er ikke noen ensomjobb. Også har jeg veldig varierte arbeidsoppgaver.Hva ser du mest fram til å jobbe med i 2008?– Gleder meg til å se at det begynner å graves og bygges på Alnabru tilsommeren. Det er morsomt at noe jeg har vært med på å prosjektere, blirrealisert.Mer på skinner 2007 9


Jobb i JernbaneverketSikkerhet: Signaler i natten.Lærling og snart signalmontørNavn: Nadeem HussainUtdannelse: VK1 og nå signalmontørlærling (ferdig i 2009)Alder: 23Begynte i Jernbaneverket: Januar 2007Hvorfor valgte du å begynne å jobbe i Jernbaneverket?– Jeg søkte på elektrostillinger på nettet, og så fant jeg etter hvert ut atJernbaneverket søkte etter lærlinger på nettsidene sine.Hva gjør en signalmontør, og hva slags bakgrunn må en signalmontør ha?– Signalmontører jobber med mange oppgaver knyttet til signalanleggene påjernbanen, både av mekanisk art og i forhold til feilsøking. Før du begynner somlærling, må du ha VK1, altså elektrobakgrunn.Hva er det mest spennende med jobben din?– Det å erstatte gamle drivmaskiner med nye (i sporvekslene) og reise utsammen med kolleger for å drive feilsøking synes jeg er spennende. Ellersopplever jeg at arbeidsmiljøet i Jernbaneverket er bra.Hva ser du mest fram til å jobbe med i 2008?– Det må være å se nærmere på muligheten av å lære meg flere jernbanefag.Det tror jeg er en fordel.10 Mer på skinner 2007


utbyggingsprosjekterBorerigg: Ti meter under villahagene i Bærum bores siste etappe av tunnelen for dobbeltsporet mellom Lysaker og Sandvika.


utbyggingsprosjekterEget mobilnettI 2007 bygget Jernbaneverket ferdig detnye, interne mobilnettet for jernbanen iNorge, GSM-R. Utbyggingen kostet totalt1,7 milliarder kroner, og med dette erNorge et av de første landene i Europasom har en total dekning med GSM-R påhele sitt jernbanenett. GSM-R brukes idag som sikkert kommunikasjonsmiddelmellom lokomotivførere og togledere.Nettet har stor betydning for å bedresikkerheten på jernbanen. I fremtiden vilnettet også bli brukt som mobilnett formange fagområder på jernbanen og tilå overføre data trådløst for eksempel ifjernstyringssystemene.På Nordlandsbanen bygges det utfjernstyring fra Grong og nordover tilBodø. Det medfører at det må byggesnytt signalanlegg på alle stasjoner somkobles sammen med hverandre slik athele banen kan fjernstyres fra togledersentraleni Trondheim. Dette prosjektetvil koste totalt 850 millioner når det stårferdig i 2009.Små prosjekterI tillegg brukte Jernbaneverket rundt 300millioner kroner til mange små prosjekterfor å bedre sikkerheten, øke kapasitetenog fornye stasjoner. Dette er prosjektersom nedlegging av planoverganger, byggingav kryssingsspor og nye plattformerpå stasjonene.Mange planerJernbaneverket planlegger utbyggingav nye dobbeltspor på Østfoldbanen ogVestfoldbanen og mellom Eidsvoll ogHamar. I tillegg planlegges en utvidelseav togtunnelen mellom Arna og Bergenog en ny jernbane mellom Oslo ogHønefoss, den såkalte Ringeriksbanen.Disse prosjektene blir bygget etter hvertsom Stortinget bevilger penger i statsbudsjettenei årene fremover.Prosjektkompetanse –et satsingsområdeJernbaneverkets Utbyggingsdivisjoner byggherre for et av destørste investeringsprosjekter påland i Norge. Innen 2011 skal detbrukes over åtte milliarder kroner inye spor mellom Lysaker og Asker.Å bygge ny jernbane gjennom etav de tettest befolkede områdene iNorge, er en utfordrende opppgavesom setter store krav til alle medarbeiderepå de ulike fagfeltene iprosjektet.Hos oss kan unge, nyutdannede fåstore faglige utfordriger både i småog store prosjekter spredt over helelandet.Osloområdet: Jernbanen gjennom Oslo fornyes i raskt tempo.Visste du at ...• Den nyåpnede Ganddal godsterminalved Stavanger skalhåndtere like mye gods detførste året som 50.000 trailertransporterpå veiene.• Den totale transportmengdenher i landet har økt med over10% siste år. (Kilde: SSB)• Veitransporten var i 2006ansvarlig for en femdel av klimagassutslippene.(Kilde: SSB)• Jernbaneverkets mål er å økekapasiteten for gods på bane tildet dobbelte innen 2020.Mer på skinner 2007 13


utbyggingsprosjekterSikringsarbeid er viktig: Her skrapes is for å finne fester til sikringsboltene i fjellskjæringen ved Engervannet i Bærum.Kapasitet: Dobbeltspor mellom Lysaker og Asker innebærer en dobling av kapasiteten på strekningen Skøyen–Asker.Lysaker – Sandvika: Linda Nesje er kontrollingeniørSørlandsbanen: Oppgradering av kontaktledningen er nødvendig for å forsyne togene med kjørestrøm. for tunnelen på Blommenholm.14 Mer på skinner 2007


utbyggingsprosjekter“Det gir meg stor glede åse at stasjonen tar form.Byggeleder Anne Braaten,Lysaker”Anleggsstart oktober 2006: Samferdselsminister Liv Signe Navarseteved åpningen av anlegget for nytt dobbeltspor Sandnes–Stavanger.Første del sto ferdig i januar 2008. Lysaker: Nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika skal stå ferdig i 2011.Mer på skinner 2007 15


trygg og trådløs kommunikasjonKontroll: Mosye Abraham og Stine Marie Røyrvik sjekker drifts- og overvåkingssystemer for GSM-R ved operasjonssenter Marienborg.Trygg kommunikasjon i hele Jernbane-NorgeDu kan nå være tryggere enn noen gang på at viktige meldinger kommer frem dit de skaldersom uhellet skulle være ute. Med det nye kommunikasjonssystemet GSM-R har togenedekning over hele jernbanenettet.GSM-RTidligere har enkelte jernbanestrekningerog de aller fleste tunnelene vært utenradiodekning. På Nordlandsbanen ble foreksempel det gamle analoge radiosystemetaldri bygd ut. Her måtte man bergeseg med det ordinære mobiltelefonnettetmed alle de begrensningene detmedførte. På noen punkter var man heltuten kommunikasjonsmuligheter. GSM-Rer imidlertid bygd ut kun med jernbanetrafikkenfor øye, og gir dekning på helejernbanenettet, tunnelene inkludert.− Føler seg tryggereDet nye systemet ble tatt i full operasjonellbruk i november 2007.− Tilbakemeldingene så langt tyderpå en langt større trygghetsfølelse,forteller Terje Langaas i Jernbaneverket.− Selvfølgelig har vi opplevd enkelteinnkjøringsproblemer når alle skal læreseg å bruke en ny teknologi. Men jeg trorlikevel at de positive gevinstene overskyggerdisse.Enklere kommunikasjonGSM-R bruker GSM-teknologi, somde aller fleste kjenner fra sine egnemobiltelefoner. Tilleggsbokstaven R stårfor Railway og byr på noen ekstrafunksjonersom er nyttige for administreringav togtrafikk. Blant annet gir systemetmulighet for å prioritere enkelte typersamtaler foran andre, hvor nødsamtalernaturlig nok kommer høyest. I en nødsituasjonvil kritiske meldinger gå foranalle andre samtaler i nettet.Med det nye systemet kan mandessuten gruppere samtaler. Det vil siat det fungerer som en slags avansertpolitiradio der meldinger gis over nettverkettil flere involverte samtidig. Omulykken skulle være ute, kan man foreksempel gi beskjed til all kriseberedskap,annen togtrafikk og andre som harbehov for informasjon samtidig.Mulighet for datatrafikkSystemet gir også mulighet for datatrafikk.I fremtiden kan dette åpneopp for langt mer avansert kommunikasjonfor overvåking, fjernstyrteevakuerings funksjoner og informasjontil de reisende. GSM-R vil dessuten væreen sentral del av det planlagte ERTMSsignalsystemetsom innføres fra 2012.Fra da vil lokomotivføreren motta allnødvendig informasjon på kontrollpaneletinne i toget.Togpassasjerer flest vil ikke merke noe tilomleggingen, men raskere kommunikasjoni en nødsituasjon vil være et gode.16 Mer på skinner 2007


trygg og trådløs kommunikasjonFremtidens togkommuniserer trådløstDe utskjelte lyssignalene som forårsaket mange forsinkelser i2007, vil om noen år være en saga blott. Fra 2012 vil lokførere påØstfoldbanens Østre linje være de første til å motta all nødvendiginformasjon direkte på instrumentpanelene sine inne i toget.De slipper da å forholde seg til utvendige lyssignaler.Det nye signalsystemet ERTMSI 2007 var det mange som ergret segover forsinkede tog. Ofte var det feil isignalanlegg som var synderen. Dagenssystem gir lokførere kritisk informasjonom trafikken via ordinære lyssignal. Detinnebærer at de må ha et klarsignal forå passere ulike punkter på banen. Detmedfører at om bare ett enkelt leddsvikter, bryter systemet sammen ogingen tog får slippe forbi.Sikker, presis og effektivDenne svakheten vil imidlertid være historienår den nye europeiske standardenERTMS er innført i Norge. Da vil all kommunikasjonmed togene foregå trådløstvia GSM-R teknologi, og lok førerneslipper å forholde seg til ut vendige lys.Systemet vil dermed fjerne mange avdagens feilkilder. Kontinuerlig kommunikasjonmed togene gjør dessutenat togtrafikken kan dirigeres med størresikkerhet, presisjon og effektivitet.− Med det nye systemet vil tog kunnekjøres etter hverandre med ned til90 sekunders mellomrom, fortellerERTMS-koordinator i Jernbaneverket,Geir Hansen. – Det gir en betydeligkapasitets økning på dobbeltsporetstrekning i forhold til dagens system.Europeisk standardERTMS står for European Rail TrafficManagement System og er en standardinnført av EU som Norge har forpliktetseg til. Bakgrunnen for EU-initiativet eret ønske om høyere effektivitet og øktkonkurranse innen europeisk jernbanetrafikk.Den felles teknologistandardeninnebærer at et togsett vil kunne brukesi hele EØS-området. Togselskaper vildermed kunne operere i flere land ogkunne bruke togsett fra flere europeiskeland. Drømmer du om å ta toget nonstopOslo-Roma? Om noen år kan det blitil virkelighet om markedet vil.Systemet tas i bruk fra 2012. I førsterunde skal det kun brukes i Østfold,der vi skal samle erfaringer i en treårsperiode.Deretter bygges det ut gradvisi resten av landet fra 2015 og anslås ådekke hele Jernbane-Norge omtrent iår 2030.Etterlengtet utskiftingPrislappen på systemet er anslåtttil totalt 14,3 milliarder kroner.Fordeler man kostnaden på en 15-årsimplementerings periode, gir det enårlig kostnad på 900 millioner kroner.Det høres kanskje dyrt ut, men beregningeneJernbaneverket har gjort, viserlikevel at det ville vært dyrere å oppgraderedagens lyssignalsystem.− Seksti prosent av infrastrukturen påjernbanenettet i Norge er i dag eldreenn 40 år og må skiftes ut uansett.Finansielt skaper dette tøffe utfordringerbåde for Jernbaneverket og togselskapene,mener Hansen.Den som har stått på perrongen påOslo S en kald novembermorgenventende på et forsinket tog, vil kanskjevære enig i at fornyelse av anleggene ernødvendig.Lyssignal med posisjonsangivelse: 4400 lyssignalerlangs jernbanenettet vil bli borte når ERTMS overtar.


trygg og trådløs kommunikasjonNy teknologi – nye muligheterNavn: Jens MelsomTittel: Teknisk direktørHvorfor må Jernbaneverket investere i ERTMS? Med andre ord:Hvilke fortrinn har den ERTMS-modellen vi har valgt å gå for,sammenlignet med dagens systemer?For det første må Jernbaneverket benytte de signaltekniske løsningenesom tilfredsstiller kravene i europeiske forskrifter, og ERTMS/ETCS erden eneste signal tekniske løsningen for signalering og hastighetskontrollsom tilfredsstiller disse.Effekt: Ny teknologi vil ifølge teknisk direktørJens Melsom gi smidigere togavvikling.For det andre så har ERTMS det fortrinn at det er mulig å korte nedtogfølgetiden til et absolutt minimum. Det betyr at man i praksis kanha 90 sekunders avstand mellom hvert tog som kjører etter hverandre,gitt en toglengde på 300 meter. Vi ser også for oss mer effektive ogbetydelig billigere planovergangsløsninger ved hjelp av ERTMS fordiman kan redusere mengden kabler langs sporet. Samtidig gjør løsningendet mulig å gi lik varslingstid mot biltrafikken uavhengig av togetshastighet - det er ikke mulig ved dagens løsning. ERTMS benytterGSM-R som kommunikasjonskanal mellom tog og infrastruktur.Det er det som i praksis gir disse mulighetene.Ellers har sikringsanleggene i Norge nådd en alder som gjøre at de måskiftes ut i løpet av 10-20 år uansett.Hvordan vil jeg som togreisende oppleve effekten av ERTMS?I hvilken grad de togreisende vil oppleve effekten av ERTMS, er sværtavhengig av hvordan jernbanen i Norge utnytter mulighetene somligger i teknologien. Det er forskjell i effekt avhengig av om infrastrukturener enkeltsporet eller dobbeltsporet. I byområder hvor detfinnes dobbeltspor, vil de reisende kunne oppleve flere avganger sidentogfølgetiden kan reduseres. Køene vil også bevege seg smidigeresiden signalering oppdateres i togene uavhengig av hvor toget befinnerseg på en strekning. Det betyr at et tog som har fått beskjed omat det må stoppe før neste signal, når som helst kan få beskjed om atdenne situasjonen er endret og igjen øke hastigheten.På enkeltsporet strekning kan tog også kjøre tettere etter hverandre,men naturligvis bare i samme retning. Uansett bidrar ERTMS til øktkapasitet både for person- og godstrafikk.18 Mer på skinner 2007


MiljøTenk miljø – tenk togTransportbehovet i samfunnet øker.Jernbanen er en viktig bidragsyter til en miljøvennligtrafikkavvikling.Klimatrusselen og den globale oppvarmingengjør at stadig flere etterspørmer miljøvennlige transportformer.Den største gevinsten oppnår man vedoverføring av transport fra vei og fly tilelektrifiserte jernbaner.Jernbanetransport er svært energieffektiv.Både regenerativ bremsing (energiensom brukes til å bremse, overføres tilkjøreledningen og kan benyttes av andretog) samt lav friksjon mellom hjul ogskinner bidrar til å redusere energiforbruketved jernbanetransport.I tillegg har Jernbaneverket fra og med1. juli 2007 inngått en avtale om kjøpav opprinnelsessertifikater for strømetter europeisk standard. Sertifikatenegaranterer at den mengden strømJernbaneverket kjøper inn til egetforbruk og til drift av elektriske tog, erprodusert fra vannkraft (CO 2-nøytralt).Slike ordninger bidrar til å fremme miljøvennligkraftproduksjon. Elektriske toger dermed det eneste transportmiddeletsom kan frakte folk og gods fra A til Åuten å slippe ut drivhusgassen CO 2.Selv om jernbanetransport er en av demest energieffektive transportformer,er potensialet for energiøkonomiseringfortsatt til stede. Jernbaneverket harsiden 2003 iverksatt energiøkonomiseringstiltakog har gjennom detteoppnådd betydelig innsparing.For at tog skal bli en reell konkurrent tilbil og fly, er hastighet, frekvens, punktlighetog pris viktige faktorer. Det betyrat vi må kombinere mange ulike tiltakfor å gjøre toget til førstevalg.MiljøutfordringerJernbaneverket har også, i likhet medandre samferdselsetater, en del miljøutfordringer.Gjennom god miljøstyringog ledelse ønsker vi å få etablert etsystematisk arbeid som fremmer denmiljøpolitikken og de miljømålenesom er vedtatt for Jernbaneverket.Grønn stat inngår i Jernbaneverketsmiljøledelsessystem, og de viktigsteinnsatsområdene er innarbeidet iMiljøplan for Jernbaneverket 2006 –2009. Vårt hovedmål for miljø er å styrkejernbanens miljøfortrinn.Støy er en av jernbanens største miljøutfordringersom berører menneskersom bor langs jernbanen. Økningen igodstrafikken har positive sider, bådenår det gjelder sikkerhet og utslipp avklimagasser, men godstog som kjørerom natten, kan gi søvnforstyrrelse forvåre naboer. I 2007 har Nasjonalt folkehelseinstituttgjort en undersøkelseom støyplage og søvnforstyrrelser fratogstøy. Rapporten vil bli publisert i2008. Jernbaneverket har i tillegg kartlagtstøy langs jernbanen i Oslo og storedeler av Akershus. Kartene som viserstøybildet langs kartlagte strekninger,er lagt ut på Jernbaneverkets websider.Rapporten skal danne grunnlag for utarbeidelseav handlingsplaner mot støy.“Dersom vi tilretteleggerfor toghastigheter på200 kilometer i timenog bruker modernetog, vil vi oppnå storemiljøbesparelser.”Veronica Valderhaug,seksjonsleder JernbaneverketMiljøvennlig: CO 2-utslipp kan nesten reduseres til null ved atvi overfører transport fra vei og fly til elektrifiserte jernbaner.


MiljøDyrepåkjørsler: En påkjenning for lokomotivførerne og en tragedie for dyrene.Dyrepåkjørsler er også et stort problemfor Jernbaneverket. Både i 2006 og2007 har tallet på dyr påkjørt av tog øktkraftig. Jernbaneverkets mål er innen2009 å redusere tallet på dyrepåkjørslermed 25 prosent i forhold til toppåret2003. Antallet påkjørsler for 2007 erhøyere enn i 2003.I 2008-budsjett er det øremerket20 mill. kr til å rydde vegetasjon langsjernbanen for å bedre sikkerheten ogredusere nedfall av trær på kjøreledningen.På strekninger med mye vilt vildette arbeidet trolig også redusere antalletviltpåkjørsler, viser forskning.Tidligere virksomhet med kreosotimpregneringav tresviller har medførtgrunnforurensning.Jernbaneverket har et ansvar for å ryddeetter gamle grunnforurensninger. I 2007ble det utarbeidet en risikovurderingmed forslag til alternative oppryddingstiltaki to lokaliteter med forurensetgrunn i Malvik kommune.Jernbaneverkets Miljørapport 2007presenterer etatens miljøpolitikk samten mer detaljert oversikt over status forovennevnte og andre miljøaspekter.Miljørapporten er tilgjengelig påJernbaneverkets websider:www.jernbaneverket.noVisste du at ...• Kjøp av grønne sertifikater sikrer at Jernbaneverketbare bruker fornybar energi.• Det mest energieffektive og minst forurensendetransportmiddelet er elektriske tog.• Professor i teknologi og miljø, Karl Georg Høyer,HiO, mener at bruken av tog i Norge må tredoblesfor at transportsektoren skal bli mermiljøvennlig.• Norden er først i Europa med et system forenergimåling som fungerer over landegrensene.Systemet vil kunne redusere strømforbruket itogene med 10% og spare togselskapene forstore kostnader.20 Mer på skinner 2007Klimavennlig: Et nyutviklet system for direkte måling av togenes strømforbruk, har vært i bruk iNorden siden januar 2007. Bane Energi (en enhet i Jernbaneverket) har vært initiativtaker.


MiljøFærre vogntog: Et godstog kan transportere samme mengde gods som 24 fullastede vogntog.Støy: Veitrafikken sto for 79 prosent av kartlagte støyplager i Norge i 2006, mens jernbanen sto for fire prosent.Mer på skinner 2007 21


store verdierMer til investeringer i 2007Jernbaneverket forvaltet i 2007 et budsjett på 5,7 milliarder kroner. Ca. 90 % er finansiert avskattebetalerne gjennom Stortingets bevilgninger, og resten kommer fra togselskap og andreinntektskilder.For å drive og opprettholde eksisterendeinfrastruktur brukte Jernbaneverket3,4 milliarder kroner i 2007.Stortinget bevilget i fjor 2,3 milliarderkroner til bygging av ny infrastruktur, enøkning på 750 millioner fra året før. Destørste anleggene er ny Lysaker stasjon,nytt dobbeltspor mellom Lysakerog Sandvika og mellom Sandnes ogStavanger i tillegg til ny godsterminal påGanddal i Rogaland.Vellykkede tiltakJernbaneverket har gjennom flere årdrevet utvikling av tekniske løsninger forå redusere anskaffelses- og vedlikeholdskostnader.Eksempel på tiltak:• Heve kontaktledningen slik at høyeregodsvogner og toetasjers persontogkan passere i tunnelene. Tiltaket ergjennomført på over 70% av det norskejernbanenettet.• Innføre svillemonterte drivmaskinersom er nær vedlikeholdsfrie og dermedhalverer investeringskostnadene fornye sporveksler.• Endre festet for kontaktledningen slikat også bredere godsvogne kan kommefram. Dette er gjennomført på 1300kilometer av jernbanenettet.• Innføre diodematriser i signallys somkan redusere kostnader til utskifting avpærer med 20 til 80 %.Produktiviteten økerI 2005 besluttet Stortinget å konkurranseutsette drift og vedlikehold avinfrastrukturen. Ny regjering omgjordevedtaket samme høst, og prosessen blestoppet. Samferdsels departementetskrav om effektivitet og god ressursutnyttelsei Jernbaneverket gjorde detnødvendig med organisatoriske tilpasningerog kompetanseheving. Ett avmålene var å få til en jevnere utnyttelseav bemanningen gjennom året. Verktøyfor resultatmåling ble utviklet, noe sominnebar standardisering av måleenheterog aktivitetsbegreper. Resultatet avarbeidet er at Jernbane verket nå kanmåle enhetskostnadene på de aktivitetenevi gjennomfører innen drift- ogvedlikehold. I 2007 startet arbeidet medå få på plass tilsvarende produktivitetsforbedringerog -målinger i resten avorganisasjonen.22 Mer på skinner 2007


Dobbeltsporet Lysaker–Sandvika: Prosjektet har en kostnadsramme på3 235 millioner kroner og skal være ferdigstilt i 2011. Bildet viser rengjøring avanleggsmaskiner i Bærumstunnelen.store verdierMer på skinner 2007 23


store verdierSårbart: Etterslepet på fornyelse av jernbaneanleggene er beregnet til 5,4 milliarder kroner, og nettet blir mer sårbart jo nærmere Oslo du kommer.Stavangerområdet: Bygging av Ganddal godsterminal og dobbeltsporet Sandnes–Stavanger utgjør tilsammen en investering på over 2 milliarder kroner.24 Mer på skinner 2007


store verdierJernbanenettet i NorgeVisste du at ...• Jernbanenettet i Norge er 4114 km.• På mesteparten av jernbane nettetTrafikk 2007koster det hvert år 60–75 kronerå vedlikeholde en meter av selvejernanesporet (skinner, sviller,sporveksler, ballast, bruer, tuneller,fyllinger, drensanlegg m.m) dersomsporet har god kvalitet, mensdet koster opptil 120 kr pr meterdersom sporkvaliteten er dårlig(2007 beregninger).• I Osloområdet og på Ofotbanen ervedlikeholdskostnadene høyereenn ellers fordi trafikkmengden ervesentlig høyere.• Jernbaneverket er “verdensmester”i stor togtrafikk på enkeltspor./Traffic 2007TrafikkIkke trafikkIngen data / No dataNamsosGrongMosjøenBodøMo i RanaFauskeNarvikVassijaureKirunaLuleåStockholmSteinkjerTrondheimStørenHellStorlienØstersundSundsvallStockholmÅndalsnesOppdalDombåsRørosTrafikk 2007/Traffic 2007Trafikk Strekning med regulær trafikkIkke Strekning trafikk uten regulær trafikkIngen data / No dataOttaKoppangVossPalmafossBergenStavangerEgersundSiraFlåmMyrdalSimonstadTinnosetGolRollagNotoddenNordagutuNeslandsvatnNelaugArendalDokkaKongsbergHenDrammenSkien EidangerBrevikLarvikSannidalGjøvikEinaRoaSpikkestad HortenMossFredrikstadHamarEidsvollElverumHønefossÅrnesOslo SLillestrømAskerSkiHjuksebøHokksundLillehammerGardermoenMysenSarpsborgHaldenKornsjøKongsvingerCharlottenbergArvikaKarlstadStockholmGøteborgMalmøKøbenhavnKristiansandNamsoMer på skinner 2007 25SteTrondheim


jernbaneverket og kundeneBedre punktlighet i intercity trafikkenDefinisjon på punktlighetAntall tog i rute til endestasjon(i prosent)I rute = 0-3 min forsinket for lokaltog,flytog og mellomdistansetog.I rute = 0-5 min forsinket for alleandre tog.Definisjon på regularitetAntall planlagte togavgangersom faktisk kjøres (i prosent)PunktlighetJernbaneverkets mål er at minimum 90 %av alle tog (95 % for Flytoget til Gardermoen)skal være i rute til endestasjonen.PersontogI forhold til 2006 var punktligheten i 2007lavere for langdistansetogene, mensmellomdistansetogene viste bedring.Strekningene Oslo – Halden ogOslo – Gjøvik nådde punktlighetsmålet.For utenlandstogene var det ogsåframgang. Trafikken over Kornsjø ogStorlien nådde målet. Blant lokaltogenei Oslo-området var det bare strekningenOslo – Jaren som oppnådde 90% i rute.Det samme gjorde lokalstrekningenePorsgrunn – Notodden, Bergen – Arna,Oppdal – Steinkjer og Bodø – Rognan.Flytoget beholdt sin gode punktlighetpå 96 % til Gardermoen.Dersom vi hadde godtatt forsinkelserpå inntil ti minutter i persontrafikken,ville alle strekninger, med unntak av trelangdistansestrekninger, nådd punktlighetsmålet.Regulariteten for persontogene var98,2 %.GodstogDessverre nådde ingen typer av godstrafikkmålet om 90% i rute på noen avgodsstrekningene i 2007. Nærmest måletvar Nordlandsbanen med 88 %. Banennådde målet i seks av årets måneder.Dersom vi hadde godtatt forsinkelser påinntil ti minutter, hadde Nordlandsbanenoppnådd 90% punktlighet.Årsaker til punktlighetsforstyrrelserFlere strekninger har høy kapasitetsutnyttelse.Jernbaneverket mottar fleresøknader om å kjøre tog enn vi kanimøtekomme. Særlig gjelder dette påde sentrale deler av jernbanenettet somOslo S, i Oslotunnelen og Skøyen.I forbindelse med bygging av nyttdobbeltspor mellom Oslo og Asker hardet pågått store anleggsarbeider påDrammenbanen (Oslo – Asker). Dennebanen trafikkeres av tog til byer over heleØstlandet pluss Sørlandet og Vestlandet.Drammenbanen er derfor viktig forpunktlighet på jernbanen i Norge.Også Jærbanen har anleggsarbeider forbygging av nytt dobbeltspor Stavanger–Sandnes.De tekniske anleggene (særlig sikringsanlegg)har vært preget av uforholdsmessigmange feil, spesielt rundt Oslo.I perioder var det også mange feil påtogene. I løpet av året var det driftsproblemerknyttet til dårlig vær medødelagte kontaktledninger og strømbrudd,flom, ras og avsporinger. Forå gi lokførerne mulighet til å stoppe itide har det vært lange perioder medsaktekjøringer, spesielt på Dovre- ogBergensbanen.Punktlighetsrapport 2007Du kan lese mer om punktlighetsutviklingeni Punktlighetsrapport 2007.Rapporten finner du på Jernbaneverketsinternettside www.jerbaneverket.nounder toppmenyen Om Jernbaneverket.26 Mer på skinner 2007


jernbaneverket og kundeneNattarbeid: Skjenesliping skjer ofte om natta. Slipetoget er 100 meter langt og veg 300 tonn.Auka komfort med skjeneslipingNår fleire millionar jernbanehjul rullarover dei mest trafikkerte strekninganeårleg, resulterer dette sjølvsagt i slitasjepå skjenene. Av ulike årsaker kan det etterkvart utvikla seg rifler eller bølgjer påtvers av skjeneoverflata, og verknadener merkbar når toget passerer i full fart.Dersom slike skjener blir liggjande lengei sporet, fører det til auka nedbryting avskjenestålet. I tillegg får vi auka slitasjebåde på sviller, pukk og det rullandemateriellet. Støyen frå toget aukar, ogpassasjerkomforten blir dårlegare. Påbakgrunn av dette må skjenene rehabiliterast.Dette blir i dag gjort ved hjelpav skjenesliping. Kvart år leiger derforJernbaneverket inn eit spesialtog tildette føremålet. Under dette slipetogeter det montert mange roterande slipeskiversom gradvis tilbakefører skjeneoverflatatil det opphavlege profilet.Spesialtoget er 100 meter langt og veg300 tonn, for det trengst stor kraft påslipeskivene for å få god effekt. Slipingaer datastyrt, og frå førarkabinen kanoperatøren følgja slipeprosessen nøye.Oslotunnelen krever oppgraderingOslotunnelen er landets mest sårbarejernbanestrekning, og sammen medOslo S og Skøyen stasjon utgjør denselve navet for togframføring i Norge.Ca. 600 tog kjører gjennom tunnelenhvert døgn. Feil som medfører stans itrafikken, får etter kort tid store konsekvenserfor togtrafikken i store delerav landet. Nå skal tunnelen oppgraderesslik at løftene om bedre punktlighet kaninnfris.Den 3,6 km lange tunnelen med to gjennomgåendespor ble åpnet i 1980. Ettersnart tretti år er skinnegangen nærmestutslitt, og det er nødvendig å foreta enfullstendig oppgradering av det tekniskeanlegget. Jevnlig oppstår det feil i tunnelen,og dette får raskt store konsekvenserfor både person- og godstrafikken.I løpet av ett driftsdøgn er tunnelentogfri bare en kort stund på natta. Defå nattetimene blir effektivt utnyttettil vedlikehold, utskiftinger og sjekk avtekniske anlegg og komponenter. Jevnligvedlikehold til tross, konklusjonen er nåat tunnelen er moden for en total oppgradering.Les mer om Osloområdet på side 37.Skinneskift: Nye skinner kommer på plass i Oslotunnelen.Mer på skinner 2007 27


jernbaneverket og kundeneØkning i antall kundehenvendelserJernbaneverket ønsker tilbakemeldingerfra kundene, og i 2007 ble det registrert1 770 henvendelser. Dette er en økningpå vel 220 sammenlignet med året før.Høsten 2007: Tre av ti lokaltogkunder varfornøyd med informasjonen de fikk når togetvar forsinket, viser NSBs kundetilfredshetsundersøkelse.På stasjonene finnes det plakater sominformerer om Jernbaneverkets serviceerklæring.Vi har blant annet ansvar forå gi god trafikkinformasjon samt å holdestasjonsområdene rene og ryddige.Gjennom serviceerklæringen oppfordrervi kundene til å gi oss tilbakemeldinger.Tre av ti klager i 2007 omhandlet mangelfullinformasjon ved forsinkelser,mens en fjerdedel klaget på at stasjonsområdeneikke er slik de bør være. Noensavner mer strøsand på glatte perronger,og noen etterlyser mer ryddige stasjoner– og Jernbaneverket forsøker å følge oppalle gode forslag til forbedringer.Kapasiteten økesDet har de siste årene vært en sværtpositiv vekst i både person- oggodstrafikken på det norske jernbanenettet.Særlig innenfor godstransporten harutviklingen tatt fart. Innenfor kombinertetransporter (som utgjør 85 prosentav godstransporten på bane eksklusiveOfotbanen målt i tonn) har det vært en70 prosents vekst fra 2002 til 2007, og derjernbanen allerede har store markedsandeler,er det forventet fortsatt veksti årene framover. Persontrafikken økerogså, og i 2007 ble det registrert rundt57 millioner reiser med tog, noe somrepresenterer en økning på 4,1 prosentfra 2006.Men i takt med den økte trafikken harogså behovet for mer kapasitet på jernbanenettetøkt, og da i de periodene pådøgnet hvor person- og godstrafikken erstørst. I Osloområdet og rundt de andrestørste byene i Norge er det behov forbetydelige tiltak, og mange prosjekter erallerede i gang eller gjennomført.Drammenbanen er med sine nesten 400togbevegelser i døgnet mer trafikkertenn noen annen strekning i landet, ogingen steder rammer forsinkelsermange når de oppstår. Men i 2007 er detgjennomført en rekke tiltak som på kortereog lengre sikt vil styrke kapasitetenbåde for gods- og persontrafikken iNorge:• Vest for Oslo pågår arbeidene med nyeLysaker stasjon og det nye dobbeltsporetmellom Lysaker og Sandvika.• I Rogaland er et nytt dobbeltsporunder bygging mellom Sandnes ogStavanger, som teoretisk gir muligheterfor en flerdobling av dagens trafikk.• I november 2007 var byggingen avGanddal godsterminal gjennomført,og terminalen ble offisielt åpnet 21.januar i år. Dette vil på kort sikt gien 30 prosents kapasitetsøkning forgodstrafikken på Sørlandsbanen, menmed ytterligere utbygging og øvrigegodstiltak kan kapasiteten økes med 75prosent sammenlignet med den gamleterminalen på Paradis i Stavanger.• I Bergen er Jernbaneverket i gang medforberedende arbeider til nytt dobbeltspormellom Bergen stasjon og Arna.• I Oslo er planleggingsarbeidet for enutvidelse av Alnabru godsterminalkommet godt i gang og strakstiltakiverksatt i 2007 og 2008, noe som skalgi en kapasitetsøkning på 20 prosent.Dette er nødvendig for å styrke Alnabrusom selve navet i godstrafikken påjernbanen.Ellers er fjernstyringsprosjekter på Nordlandsbanenog ombygging av Brattøragodsterminal i Trondheim viktige bidragi arbeidet med å øke kapasiteten.Flere kryssingssporFlere og lengre kryssingsspor er blant deeffektive og kortsiktige tiltakene Jernbaneverketer i ferd med å gjennomførefor å styrke kapasiteten på jernbanenettet.På Østfoldbanen er arbeidene medå bygge Berg kryssingsspor i full gang,og dette skal stå ferdig i 2008. Samtidigplanlegges det forlengelse av kryssingssporpå Nordlandsbanen, Gjøvikbanenog mellom Kristiansand og Egersundpå Sørlandsbanen. Disse tiltakene vilgjøre det mulig å kjøre flere og lengregodstog.28 Mer på skinner 2007


jernbaneverket og kundeneRuskenaksjon: “Stasjonsmester” Henning Bråtebæk (til høyre) og overingeniør Håvard Svendsen med noe av fangsten fra Rusken-aksjonen.Fra rusk og rask til rent og ryddigVårens ”Ruskenaksjon” førte til at mange våre ”glemt” igjen på stasjonsområdene,stasjoner på strekningene Oslo S – Ski på og dugnadsgjengen kunne i etterkantØstfoldbanen og Asker – Spikkestad på skilte med et variert varelager. UtalligeDrammenbanen fikk et nødvendig ansiktsløftetter vinteren. Det er Jernbane-inneholdt blant annet hoppski, telt,plastsekker ble fylt opp, og fangstenverkets avdeling ”Stasjoner og eiendom, trafikkskilt, spraylakkbokser og gamleStor-Oslo” som har det daglige ansvaret aviser. Mannen som hadde hentet Viagrafor å holde områdene rene og ryddige, på Asker apotek, har forhåpentligvisog tre serviceteknikere er leid inn fra funnet formen uten kunstig stimuli,Drift for å ivareta disse oppgavene. To for takket være ryddemannskapene eraprildager i 2007 fikk de i tillegg assistansefra seks kontorkollegaer.det nå for sent å lete etter den ubruktepakka.“Det er førsteinntrykketsom teller, og målet er atstasjonene skal skinneHåvard Svendsenoveringeniør, Jernbaneverket””Stasjonen skal være ren og ryddig”heter det blant annet i Jernbaneverketsserviceerklæring, og aksjonen bidrotil at mange stasjoner på ovennevntestrekninger ble ryddet for søppel ogskrot. Mye og mangt hadde kundeneLeder av ”Stasjoner og eiendom, Stor-Oslo”, Henning Bråtebæk, er opptattav at standarden på Jernbaneverketsstasjoner og holdeplasser må heves.– Stasjonen er førsteinntrykket på reisen,og vår oppgave er å bidra til at møtetmed stasjonsområdene blir en positivopplevelse, sier Bråtebæk.Mer på skinner 2007 29


SikkerhetsarbeidSikkerheten bedre enn noensinneSikkerheten ved jernbanen i Norge har aldri vært bedre selv om trafikken har økt. De siste ti årenehar gjennomsnittlig 6,6 personer per år mistet livet i forbindelse med jernbanedrift. I 2007 var detto personer som døde i slike ulykker. De fleste ulykker som involverer tog, skjer på planovergangerder veitrafikk krysser jernbanesporet.For å opprettholde det høye sikkerhetsnivåeti jernbanesystemet, foretar Jernbaneverketstrekningsvise risikoanalyserav infrastrukturen. I tillegg gjennomføresrisikoanalyser i forbindelse med enhverendring i tekniske systemer, grensesnittmenneske-maskin, organisatoriskeendringer eller annet som kan påvirkesikkerheten på jernbanen.Vi vil også redusere muligheten til sviktettersom et teknisk system erstatter enlokal trafikkstyrer, og dermed har vi enteknisk og en organisatorisk barriere.Fordelen med et teknisk system er at viunngår misforståelser i kommunikasjonmellom to mennesker, og det vet vierfaringsmessig at skjer på tross av godopplæring og regelmessig oppfølging.Jernbaneverket har spesiell oppmerksomhetmot å forhindre storulykker ogredusere mulighetene for påkjørsel påplanoverganger og i sporet.ATCSikringsanlegg og tekniske barrierer somATC (automatisk togkontroll) bidrar tiløkt sikkerhet på jernbanenettet.Jernbaneverket jobber ut fra prinsippetom at ingen feil alene skal kunne føre tilen ulykke. ATC er et teknisk system somoverfører signalbeskjed fra signal til tog.Ved utilsiktet passering av stoppsignalbremses toget automatisk ned. ATCdanner derved en ekstra barriere og gjørtogtrafikken mindre avhenging av menneskeligefaktorer.Fjernstyringen sammen med ATC(automatisk togkontroll) redusererogså faren for uønskede hendelserbetraktelig. Og det må også nevnes atfjern styring er en effektiv driftsmåte somogså lønner seg ut ifra et bedriftsøkonomisksynspunkt for Jernbaneverket.Ferdigstillelsen av arbeidet på Nordlandsbaneni 2007 ble forsinket da jernbaneverketsentralt valgte å bruke sinesignalmontører for å gjøre ferdig Ganddalstasjon ved Stavanger. Like fullt rundetutbyggingen en milepæl da Grong– Majavatn ble åpnet for fjern styring. Iførste halvdel av 2008 vil Svenningdalog Trofors stasjoner bli fjernstyrte, mensEiterstraum og Mosjøen skal stå ferdig iløpet av siste halvår.Sikkerheten forbedresvesentlig med fjernstyringSikkerheten ved Nordlandsbanen forsterkesvesentlig ved at det legges omtil fjernstyring. To momenter skiller segut: Vi får en ensartet driftsform over helelandet. Alt blir likt, og vi får fjernet dennetype forskjeller mellom banene.Andre del av fjernstyringsprosjektetMosjøen – Bodø er også under arbeid.Det er beregnet til totalt å koste 596 millioner2008-kroner. Akkumulert produksjonfor 2007 ble cirka 170 millionerkroner. Til anlegget ligger tolv sikringsanleggog ti blokkposter – og heleNordlandsbanen er beregnet fjernstyrtfra 01.01.2010.30 Mer på skinner 2007


SikkerhetsarbeidOvervåking: Togleder Agnes Frøseth overvåker togtrafikken fra togledersentralen i Trondheim.ATC-baliser: Festet til svillene i sporet og kommuniserer med togets ATC-system. Benyttes i signalanlegg bl.a. til hastighetsovervåking av tog.Mer på skinner 2007 31


SikkerhetsarbeidAll rasfare kartleggesHele transportsektoren er følsom for klima og må tilpasses klimaendringene.Jernbaneverket baserer sitt rassikrings arbeid på den nyeste tilgjengelige kunnskapom klimafaktorenes påvirkning.Jernbaneverket foretar jevnlig befaringsamt fjellrensing og -sikring i de mestrasutsatte områdene langs jernbanenettet.Dette er til dels omfattende ogtidkrevende arbeider i ulendt terreng påvanskelig tilgjengelige steder. Arbeidenemå foretas i sommerhalvåret fordisnøforhold vanskeliggjør visitasjon (befaring)og sikring vinterstid. Det er derforønskelig med mer permanent rassikringpå de mest utsatte stedene.Klimafaktorer som regnes å ha størstinnvirkning på jernbanens infrastrukturog trafikkavvikling, er ulike nedbørstyper,vindstyrke, vindretning ogtemperatur. Hver for seg eller i ulikekombinasjoner kan disse klimafaktoreneutløse ras, flom/utvasking, snøopphopning,solslyng og vindfall.De viktigste klimautfordringenefor jernbanesektoren er listet oppnedenfor:• Hyppigere forekomst av ekstremt værkrever økt beredskap for å oppdageforandringer i naturen langs jernbanensom kan føre til en uønsket hendelseeller ulykke. God beredskap kan forhindreat tog kjører inn i skredmasser,skredgroper, vindfelte trær, snøfonnerog annet som kan være til fare for menneskerog materiell.• Skredvarsling basert på historiskedata er ikke lenger tilstrekkelig. Størreerrosjon og endret grunnvannsnivåkan endre skråningsstabiliteten slik atflom- og sørpeskred kan oppstå på nyesteder.• Flere skred og flomtilfeller fører til atbanestekninger stenges oftere ennfør (trinnvis beredskap er etablertfor å ta riktig beslutning ved fare forhendelser/ras).• Fysiske tiltak må iverksettes på ettidlig tidspunkt for å forebygge ellerredusere omfanget av en skade.• Når skade er oppstått, må den repareresså raskt som mulig.• Alternative transportløsninger måorganiseres når normal trafikk ikke kanopprettholdes.• Nye retningslinjer må utarbeides forflomsikring, drenering og skredsikring.• Bygningsmaterialet må tilpasses etmiljø med økt frekvens av frysing ogtining vinterstid.Trinnvis beredskapTrinnvis heving av beredskapsnivåetbasert på værdata (både prognoser ogmålinger) er innført i Jernbaneverket.Blant tiltak som iverksettes for å forebyggefare for togtrafikken, kan nevnes:• kontroll/åpning av stikkrenner• enkel, visuell kontroll av sideterreng ogvassdrag• ekstra visitasjoner• innføring av saktekjøring• stenging av banenI samarbeid med Meteorologisk Instituttog STORM Weather Center AS videreutviklesværtjenestene for stadig bedreværdata til nytte for beredskapsarbeidet.“Jeg opplever at vi liggeri forkant når det gjelderberedskap og rasforebygging.”Trond Børsting,seksjonsleder JernbaneverketKartlegging med GIS-verktøyI samarbeid med NGU, NGI, NVE m.fl. erdet startet en nasjonal raskartleggingmed bakgrunn i digitalt kartmateriale(GIS) i rasutsatte områder. Områdersom er kjent for steinsprang, snøskred,jordskred og kvikkleireskred, registreresi ett og samme kartleggingsverktøy.Resultatet vil bli et nyttig verktøy forulike etater ved planlegging og prioriteringav sikringstiltak.Kartlegging av rasfare langshele jernbanenettetJernbaneverket har startet kartleggingav alle jernbanestrekninger basert på nymetodikk. Dette innebærer et intensivtarbeid med gjennomføring av feltstudiermed bistand av geologer på de enkeltebanestrekninger.Alt i alt vil grundigere kartlegging,gjennomføring av riktige sikringstiltakog bedret beredskap mot ekstremværføre til at jernbanen står bedre rustet til åmøte fremtidige klimautfordringer.32 Mer på skinner 2007


SikkerhetsarbeidRisiko: I 2007 ble de mest uhellsutsatte planovergangene kartlagt.Planoverganger – en sikkerhetsmessig utfordringPlanoverganger har alltid vært en av destørste sikkerhetsmessige utfordringeneved jernbanen i Norge. Jernbaneverkethar derfor lenge gitt denne delen avsikkerhetsarbeidet mye oppmerksomhet.Og arbeidet gir resultater. Antall ulykkerpå planoverganger er halvert til 1,7 dødsfallper år for perioden 2001-2007.Forsker på folks atferdSINTEF har fått i oppdrag av Jernbaneverketå utvikle et simulatorprogramsom skal gjøre forskerne i stand til å testeog analysere bilføreres atferd og oppfattelsesevneved kryssing av planoverganger.Lærer av andre landJernbaneverket deltar i internasjonaltsamarbeid og innhenter erfaringermed nye planovergangsløsninger fraDanmark, Finland og Sveits.Mange tiltakI tillegg til sanering av planovergangermed høyest ulykkesrisiko, planlegger oggjennomfører Jernbaneverket både småog store tiltak for å forebygge ulykker ogøke sikkerheten ved ferdsel over planoverganger.De mest uhellsutsatte planovergangeneble kartlagt i 2007 for å avdekkesvakheter ved dagens skilt-, lyd- oglyskonsepter. Ulike typer frittståendevarslingsanlegg med enkel utrustingvurderes brukt ved noen planoverganger.Blant annet arbeides det med etforenklet varslingsanlegg der togenesposisjon vises på informasjonsstolperved planovergangen.Lokale informasjonskampanjer er gjennomførtflere steder i landet for å økefolks bevissthet og aktsomhet i forbindelsemed kryssing av jernbanesporet,enten det skjer til fots, på sykkel eller ibil. Ta deg god tid, vær oppmerksomog sørg for at bilen din ikke stopper påplanovergangen når bommene går ned,er én av Jernbaneverkets oppfordringertil trafikantene.“Dersom du skal passereen planovergang, har duetter loven vikeplikt fortoget.”Jernbaneloven § 9Veitrafikkloven § 10Visste du at ...• Jernbanen i Norge har 3761 planoverganger, hvorav325 er for offentlig vei og 3436 for privat vei.• De siste fem årene har Jernbaneverket lagt ned tilsammen 432 planoverganger.Mer på skinner 2007 33


Mer på skinner i framtiden– om naturen får velgeMer gods på baneJernbaneverket opplever økt etterspørsel etter godstransport på bane, og målet er å doblekapasiteten innen 2020. Mer gods på bane er bra for miljøet i forhold til utslipp av CO2, samtviktig for trafikksikkerheten på veiene og bidrar til å bedre framkommeligheten. Terminalutbyggingog flere kryssingsspor er de viktigste grepene for å møte den økte etterspørselen.Jernbaneverket er særlig opptatt av åkunne tilfredsstille behovet for transportkapasitetfor kombitransporter. Dissekjennetegnes av at hoveddelen av transportenforegår på bane eller sjø og medkortest mulig tilbringertransport på vei.Dersom kapasiteten skal økes, er detblant annet behov for å bygge flere oglengre kryssingsspor slik at opptil 600meter lange tog kan passere hverandre.I tillegg må terminalene bygges ut forøkt kapasitet og effektivitet for å sikre atlaste- og losseprosessene blir optimale.Dette kan gjøres ved å bygge flere oglengre lastegater, øke størrelsen på depotarealersamt å endre driftskonseptetfra truckbasert til kranbasert drift.Bedre punktlighet og forutsigbarhet erogså viktig for godstogene. Jernbaneverkethar som mål å oppnå punktlighetpå 90 prosent, det vil si at ni av ti tog skalvære i rute.Økt sikkerhetAntall ulykker på norske veier dertungtransporter har vært involvert,har økt med hele 30 prosent siste årifølge Statistisk sentralbyrå. I de treførste kvartalene av 2007 var det 224ulykker der vogntog var innblandet.Disse førte til 28 døde og 313 skadde.Mer gods på bane innebærer færre vogntoglangs veiene. Et godstog kan lastelike mye som 24 fullastede vogntog påveiene. Mellom Oslo og Bergen frakterCargoNet nå like mange containere ogsemihengere som ca. 55 000 vogntogårlig.Godstransport: På Alnabru godsterminal i Oslo er det satt i gang strakstiltak for å øke kapasiteten.34 Mer på skinner 2007


Mer på skinner i framtiden– om naturen får velgeLønnsomt: Høyhastighetstog kan under gitte forutsetninger være samfunnsøkonomisk lønnsomt.Oslo – Bergen på to timer og 25 minutter?Dette kan bli en realitet dersom Norgevelger å satse på høyhastighetsbaner.Tyske eksperter har konkludert medat det er fullt mulig å bygge og drivehøyhastighetsbaner i Norge. Det kanogså under gitte forutsetninger væresamfunnsøkonomisk lønnsomt. Interessant,mener Jernbaneverket og anbefalerat det arbeides videre med spørsmåletfor å avklare en langsiktig strategi forlangdistansetrafikk med tog i Norge.Jernbaneverket har på oppdragfra Samferdselsdepartementet fåttutarbeidet en studie av potensialet forhøyhastighetstog i Norge. Studien erutført av en tysk konsulentgruppe medutgangspunkt i Universitetet i Stuttgart(VWI-gruppen). Utredningen er gjennomførti tre faser i perioden juni 2006 tiloktober 2007. Følgende strekninger samtkombinasjoner av disse er vurdert:• Oslo – Halden (Gøteborg)• Oslo – Trondheim• Oslo – Bergen• Oslo – Kristiansand/StavangerSiste rapport ble presentert i november2007, og VWI-gruppens beregningerviser at strekningene Oslo – Trondheimog Oslo – Gøteborg kan være lønnsommeå bygge ut.ReisetidMed hastigheter på 200 – 250 km/tvil høyhastighetstog kunne gi sværtmye kortere reisetid.Eksempelvis:Oslo – Bergen: 2 t og 25 min (via Hallingdal)Oslo – Trondheim: 2 t og 45 minOslo – Stavanger: 2 t og 25 minOslo – Gøteborg: 2 t og 20 minUtredningsarbeid gjenstårJernbaneverket har gjennomgått studien,og i januar 2008 ble vår anbefalingoversendt Samferdselsdepartementet.Konklusjonen er at utredningene ogøvrig grunnlagsmateriale viser interessantemuligheter for å utvikle høyhastighetsbaneri Norge. VWI-gruppens rapporterviser at under gitte forutsetningerer flere av strekningene i Sør-Norgeinteressante ut fra markedsgrunnlagog kostnad. Likevel gjenstår det myeutredningsarbeid før det er etablert etreelt beslutningsgrunnlag.Det er nødvendig å se nærmere pådriftskonsepter, kapasitet i det totalejernbanenettet og virkninger av slikestore prosjekter.MiljøgevinstUtbygging av høyhastighetsbaner vil ginoen positive gevinster i forhold til utslippav klimagass. Regjeringen har som mål åredusere klimagassutslippene fra transportsektorenmed mellom 2,5 og 4 mill.tonn CO 2 . Bygging av høyhastighets banerkan bidra med reduksjon på mellom 0,1og 0,5 mill. tonn CO 2 , avhengig av hvormange strekninger som bygges ut.Høyhastighetstog vil være et sværteffektivt og kapasitetssterkt transportsystemsom for all framtid kan drivesmed fornybar energi. I et karbonnøytraltsamfunn vil høyhastighetstog være etbidrag med tilnærmet null utslipp avklimagasser.Jernbaneverket mener jernbanenskonkurransefortrinn som transportmiddelmå utnyttes, spesielt hastighetog kapasitet. Dersom jernbanenskonkurransekraft skal styrkes, er det enforutsetning at kvaliteten i tilbudet måbli vesentlig bedre. I inneværende NTP(2006-2015) er det ikke fastlagt mål ogvisjoner for langdistanse passasjertrafikkpå bane. Jernbaneverket mener det erviktig å fastlegge en ambisjon for dennetrafikken og ønsker å legge til rette forat en slik ambisjon kan vedtas underbehandlingen av NTP i 2009.Mer på skinner 2007 35


meir på skjener i framtidaFramlegg til Nasjonal transportplan 2010-2019:Betre regularitet og høgare kvalitetDei siste åra har det vore ein sterk vekst både innanfor gods- og persontrafikk. Auka trafikk,etterslep i vedlikehaldet og høgare krav til regularitet og kvalitet krev at Jernbaneverketprioriterer vedlikehaldet av dagens infrastruktur. Dette inneber at nokre av dei nyejernbaneprosjekta må utsetjast.Ved inngangen til ein ny planperiodei 2010 står jernbanen framføre storeutfordringar når det gjeld krav om regularitet,kapasitet og køyretider. Behovetfor auka vedlikehald og behovet fornyinvesteringar gjer at ressurstrongen erlangt større enn det planramma for Nasjonaltransportplan (NTP) for 2010-2019gir rom for. Da transportetatane ogAvinor AS la fram sine forslag til NTP ijanuar 2008, rådde Jernbaneverket til åauke vedlikehaldsramma i planperiodenmed 30 prosent i høve til nivået i dag.Hovudtyngda av midlane må gå til fornyingav eksisterande anlegg for at ein skalunngå svært negative konsekvensar forrettidig og presis toggang.Dette inneber at satsinga på investeringari nye jernbaneprosjekt vert kraftigredusert i høve til inneverande NTP - frå2,4 milliardar kroner til 1,6 milliardarkroner årleg. Innanfor denne ramma vilJernbaneverket prioritere auka kapasitetpå Vestfoldbanen og Dovrebanen. Detteskjer for å byggje vidare på og ta ut mestmogleg av nytten ved tidlegare tungeutbyggingstiltak som Gardermobanenog strekninga Lysaker-Sandvika. I tilleggvil stasjonsutvikling og betre tilgjengefor trafikantane bli prioritert langthøgare enn tidlegare. Stasjonstiltaka vilauke med 62 prosent i høve til stortingsvedtaketom inneverande NTP.Godstransporten på jernbanen i Noreger i kraftig vekst. Aukinga er bra formiljøet, viktig for trafikktryggleikenpå vegane og medverkar til å betreframkjømda. Jernbaneverket legg opp tilat denne veksten skal halde fram, og atkapasiteten for godstrafikken på norskespor skal doblast innan 2020. Terminalutbyggingog fleire kryssingsspor er deiviktigaste grepa. Investeringar i spesielletiltak for gods aukar med 115 prosenti høve til stortingsvedtaket om inneverandeNTP.Stortingsmeldinga om NTP 2010-2019skal liggje føre ved årsskiftet og verthandsama i Stortinget våren 2009.Kva er Nasjonal transportplan?Forslaget til Nasjonal transportplan(NTP) er dei statlege transportetatane(Jernbaneverket, Kystverket ogStatens vegvesen) og Avinor sinefaglege tilrådingar til regjeringa iarbeidet med stortingsmeldingaom NTP. Arbeidet byggjer påretningslinjer frå Samferdselsdepartementetog Fiskeri- og kystdepartementet. I Stortingsmeldingapresenterer regjeringa strategien sinfor transportpolitikken. Transportplanenhar ein planperiode på ti år,men vert revidert kvart fjerde år.NTP 2002-2011 erstatta dei tidlegarelangtidsplanane for sjø- veg-, luftfarts-og jernbanesektoren. NTP forperioden 2006-2015 vart handsamaav Stortinget våren 2004. Tidshorisontenfor planen er ti år, men medhovudvekt på dei fire første åra.Planen skal reviderast kvart fjerdeår, slik at neste revisjon vil gjelde forperioden 2010-2019.Meir informasjon finn du påwww.ntp.dep.noLøner seg: Trass i tredobla pris på to år, vert kapasitetsauke på Norges største godsterminal, Alabru, enno vurdert som lønsamt.36 Mer på skinner 2007


meir på skjener i framtidaPrioritet: Allereie i 2008 vil det skje forbetringar i Osloområdet.Osloområdet skal prioriterastArbeida med å fornye jernbanelinjene gjennom Oslo er i full gang. På oppdrag frå Samferdselsdepartementethar Jernbaneverket i mars 2008 skipa eit eige prosjekt saman med NSB AS,flytoget AS og CargoNet AS. Føremålet er å vurdere tiltak som kan betre regulariteten i Osloområdet.Mykje skal gjerast allereie i 2008. I tillegg arbeider ein med ein hovudplan for eit størrefornyings arbeid som er tenkt starta opp i andre halvår 2009.Jernbanen gjennom Oslo har dei sistemånadene hatt fleire driftsavbrot pågrunn av feil ved infrastrukturen. Det erderfor bestemt at fornyingsarbeida skalfemne om heile strekninga frå og medOslo S, gjennom Oslotunnelen, Skøyenog ut til Bestum. Det er utarbeidd ei listeover tiltak som skal betre stabiliteten ianlegga på kort sikt, og allereie i 2008vil det skje forbetringar. På lengre sikt erplanen å byggje ein ny bane i dei gamletraseane, og alt skal vere ferdig i løpetav 2011.Det blir nødvendig å innstille tog for atarbeida skal kunne utførast, men innstillinganevil skje når trafikken er lågast.Ein vurderer jamvel om det er mogleg åkøyre tog i redusert omfang på det einesporet medan ein arbeider på det andre.Tryggleiken vil heile tida liggje til grunni planlegginga. I tillegg skal ein ogsåleggje planar for å sikre ei best moglegtrafikkavvikling i dei periodane som detvert arbeidd på strekninga.Mer på skinner 2007 37


tenk miljøtenk togModerne tog har lavt energiforbruk. Elektriske togkan transportere mennesker og gods uten å slippe utCO 2. Jernbanen i Norge benytter kun fornybar energisom kjørestrøm.


Lyst til å jobbe i Jernbaneverket?Noen av Jernbaneverkets goder• Medlemskap i Statens Pensjonskasse hvor jernbaneverketbetaler innskuddet• Boliglån med konkurransedyktige rentevilkår iStatens Pensjonskasse• Gunstige bank- og forsikringsordninger i JernbanepersonaletsBank og Forsikring• Vi er en IA-bedrift (Inkluderende arbeidsliv)• Gunstige velferdspermisjoner• P.t. fribillett på togreiser i Norge for ansatte og deres barn• Rimelig utleie av fritidsboliger• Kor og musikkorps• Bedriftsidrettslag med mange ulike aktiviteterLedige stillinger finner du på www.jernbaneverket.no/jobb


Kontakt ossJernbaneverkets enheter er lokalisertpå flere steder i landet. For nærmereinformasjon, besøk hjemmesidenvår www.jernbaneverket.noeller ring vårt landsdekkendesentralbord:Telefon: 05280Fra utlandet: (+47) 22 45 50 00Vår postadresse er:JernbaneverketPostboks 43502308 HAMARVår e-postadresse er: dsft@jbv.noUtgitt av: Jernbaneverket, Oslo, april 2008Opplag: 1500Layout og design: Geelmuyden.KieseFoto på forsiden: Lillian JonassenØvrige foto: Arne-Magnus Waaler,Bjørn Sigurdsønn/SMK, Dag Svinsås,Geir H. Ingvaldsen, Hilde Lillejord,Lillian Jonassen, Rune Fossum/Jernbanefoto.no,Willy Erik Sund, Øystein GrueTrykk/produksjon: Merkur Trykkwww.jernbaneverket.no

More magazines by this user
Similar magazines