Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

100 år2007Angrepene på LOs ledelse Side 1På kryss og tvers Side 5Cuba – Landet, politikken,fagbevegelsen og folket Side 30Nr. 1 - 2007. 100. årgang

I N N H O L DLeder Side 1Aktuelle forbundssaker Side 2Nytt fra vernekoordinator Side 3Aktuell kommentar Side 4På kryss og tvers Side 5Historisk lys Side 29Cuba Side 30Leserne har ordet Side 33Postkort Side 34Takk Side 35Meldte dødsfall Side 36ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 6.000,-1/2 side – kr. 3.000,-1/4 side – kr. 1.500,-Stillingsannonser kan settesinn på forbundets internettsiderfor et tillegg påkr. 1.000,-Forsidebilde: En hjelpende hånd fra Jernbaneverket ved TXP på Lønsdal. Foto: Terje FagerheimRedaksjonen avsluttet: 04.01.07Redaktør: Øystein AslaksenRedaksjon og ekspedisjon:Svingen 2, 0196 Osloe-post: nlf@lokmann.noTelefon: 23 30 21 10www.lokmann.noTrykk: Allservice, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUNDKontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30)Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11Nr. 1 2007Lokomotivmands Tidendekommer ut med 10 nr. i året ogtinges gjennom postkontoreneFEBRUAR 2007Lokomotivmands Tidende kosterkr. 370,– pr. år.100. årg.Angrepene på LOs ledelseForbundsleder Øystein AslaksenLO har under Gerd Liv Vallaopparbeidet seg en meget sterkposisjon i det norske samfunnet.Som en av de få tradisjonellehovedsammenslutningene iEuropa øker LO i medlemstallog LOs innflytelse på norsk politikker stor. Regjeringsskiftet,som LO hadde en stor del aværen for, har snudd eller forsinkethøyredreiing og liberaliseringspolitikkgenerelt og innenforArbeiderpartiet spesielt.LO-lederen personlig har spilten viktig rolle i å utfordre mektigekrefter i det norske samfunnetpå denne måte.Svaret har kommet. DaYssen, tidligere toppolitiker ogtoppbyråkrat, og en av toppene iLO-apparatet valgte å sende avskjedsbrevetsitt til VG og LOsamtidig, framstår det som medet klart politisk mål å rammeLOs ledelse. Hadde hensiktenvært å sette søkelyset på det påståttedårlige arbeidsmiljøet iLO og LO-lederens påståtte mobbing,burde hun som andre gåtttil arbeidsretten. Da kunne helesaken blitt objektivt belyst.Yssens rådgivere har tydeligvisfunnet dette for ubehagelig, - ågå til VG var derimot trygt. VGsfremste jobb er ikke å få framsannheten, men å selge. Å tilbakevisekonkrete påstanderframsatt i en avis om et arbeidsforhold,er helt umulig og hvisdet blir prøvd, faller det dårligut som det har gjort i denne saken.Yssens politiske meningsfellerhar senere fulgt opp og prosedereruviktige ti år gamle detaljersom pressa gladelig hiver segover. Hensikten har åpenbartvært å presse Valla ut av LOsledelse for å unngå ubehageligpolitisk motstand.Gerd Liv Valla er en tøffkvinnelig leder. For mange erdette vanskelig å svelge. Mendet er nettopp denne type ledereLO i dagens situasjon trenger. Åvære tøff i denne sammenhengenbetyr også å stille betydeligekrav til seg selv og sinenærmeste topp-medarbeidere.Dette må til for å drive LO offensivttil beste for det vanligeLO-medlem. Disse påståtte mobbeofreneer ikke stuepiker ellerrengjøringsassistenter. De erframstormende karrierekvinner ilederjobber, de har møtt motstand,kanskje ikke klart jobbensom forventet og sannsynligvisblitt fortalt dette i klartekst.Gerd Liv Valla har vår fullestøtte !LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-20071

FAktuelleforbundssakerRekruttering av lokførere, NSBPå grunn av økende mangel på lokførereog problemer med å få ansatt nok lokførereer det i NSB startet et prosjekt for å sepå mulige tiltak for å forbedre situasjonen.Forbundet har tilkjennegitt sitt syn påhva som må til for å gjøre statsbanene attraktivsom arbeidsplass for lokomotivpersonalet.Så langt er det svært lite konkret somforeligger, men forbundet følger sakennøye og vil komme tilbake med informasjonså snart NSB kommer med noe konkreti saken.Tilbud til kjørende personale i NSB AS somutsetter avgang med pensjon ved fylte 62 årPå bakgrunn av den stramme personalsituasjonensamt IA avtalens intensjonerhar NSB besluttet å gå ut med et tilbud tillokomotivførere i aktiv tjeneste som fyller/har fylt 62 år for at disse skal utsettepensjonen.Tilbudet går i korte trekk ut på følgende:• Arbeidet tid tilsvarer 75 %, men lønnessom full tid (100 %) samtidig som alletillegg i turnus opprettholdes som omen skulle gå i full stilling. Ferie og feriegodtgjørelseberegnes også som om arbeidetvar utført i 100 % stilling.• Pensjonsgrunnlaget vil øke for hvert tariffoppgjøretter fylte 62 år i forhold tilde årlige tariffoppgjørene.• For hvert år aktiv tjeneste etter fylte 62år, gir i tillegg en hel uke fri (ikke enkeltståendedager) med full lønn.• For de interesserte settes det opp en tilleggsavtalesom beskriverrettigheter/plikter. Denne avtalen gjelderfor ett år av gangen.Dette er som sagt et tilbud som gjelderde som i dag er i aktiv tjeneste, men somhar mulighet til å gå av med pensjon og eret forsøk på å stimulere til å stå lenger iaktiv tjeneste. Det gjelder ikke de somallerede er pensjonister.Forbundet har også blitt varslet om atCargoNet vil komme med et lignede tilbud.Bruk av Scandic hotelleneSom de fleste vel har fått med seg harScandichotellene blitt medlem avHiltonkjeden som er amerikansk. Dettemedførte at en delegasjon fra Cuba blenektet adgang til hotell Edderkoppenmed begrunnelse av at USA boikottetCuba og det derfor ville være brudd påamerikansk lov.Dette er selvfølgelig helt uakseptabeltog forbundsstyret har etter en grundig diskusjoni denne saken og gått inn for atNLF ikke bruker Scandic hotellene inoen av sine arrangementer. Samtidig viloperatørselskapene som brukerScandickjeden bli oppfordret til å gjøreledelsen i Scandickjeden oppmerksom påat de også vil vurdere å bytte hoteller dersomkjedens diskriminerende praksis ikkeopphører.Studietilbudet for 2007Studieutvalget har satt opp forslag tilkurstilbud for 2007. Dette er nå behandleti forbundsstyret og vedtatt.Forbundets kurstilbud for 2007 blir:13 – 14/3 Kurs i trygde og pensjonsrettigheter20 – 22/3 Bruk av data som hjelpemiddelfor tillitsvalgte24 – 26/4 Sekretærkurs (hvis behov)7 – 11/5 Faglig grunnkurs –Organisasjonskunnskap22 – 23/5 Kassererkurs3 – 7/9 Faglig kurs for tillitsvalgte12 – 16/11 Faglig kurs – lover og avtalerTilpasses Basiskurs for nyutdannedelokomotivførere” Introduksjonskurs for studentene(antall etter behov)” Listekurs i de forskjellige foreninger(antall må tilpassesinstruktør)” Studietur til Frankrike (åpenpåmelding – begrenset antall)Representantskapsmøte juni 2007Den 9. og 10. juni i år er det representantskapsmøtei NLF. På dette møtet vil blantannet valg av forbundets tillitsvalgte bliforetatt. Forslag på tillitsvalgte for nesteperiode blir fremsatt av valgkomiteen somledes av Roar Gusterudmoen.Forbundsstyret har videre gitt foreningenefrist til å sende inn forslag som ønskesbehandlet på representantskapsmøtettil 20. april. Medlemmer som ønsker å fåfremmet/behandlet saker på representantskapsmøtetmå sende inn forslaget til foreningeni god tid før 20/4-06.Utbetaling av helge- og høytidstillegg iCargoNetSom kjent har beregningen av helge- oghøytidstillegget vær gjort på feil grunnlagover lengre tid. Dette er nå ordnet slik atberegningen for ettertiden blir korrekt.Etterberegningen for den periodenhvor beregningen ikke var riktig er nåsluttført og beløper seg til kr. 2700,- pr.lokomotivfører/ lokleder (som går i turnus)over en 4 års periode.Beløpet ble utbetalt på januarlønn.

VNytt fraVernekoordinatorSTEIN-ERIK OLSENSunn matpakkeEt nytt prosjekt er i gang i NSB – oghandler denne gang om å bedre kostholdetfor togpersonalet. Nå har vi velaldri hatt noe prosjekt gående med detmotsatte mål, men det er en kjensgjerningat muligheten den enkelte har hatttil å skaffe seg annet en «junkfood» harvært begrenset, særlig for de som harubekvem arbeidstid.Dette med kosthold har vært et aktuelttema i lang tid, både i jernbanen og isamfunnet for øvrig, men initiativene tilå få til en ordning på landsbasis harvært for beskjedne. Derfor gjorde vi etnytt innspill i saken i forbindelse med2007-budsjettet. Det er nedsatt en prosjektgruppeog vi er enige med ledelsenå sette i gang et pilotprosjekt iKristiansand og Bergen, fra midten avfebruar til september - i år. Hvor detblir gitt et tilbud til togpersonalet somønsker et sunnere alternativ til kioskmatenog et ferskere matpakketilbudenn de man eventuelt har med seghjemmefra. I disse dager jobbes detmed å finne fram til noen som kanlevere varene på en god og sikker måte,og nettopp det å skaffe en sikker leveransevil sjølsagt bli en utfordring. Ikkebare i Kristiansand og Bergen, menogså for resten av landet, som jo er enforutsetning.Vi mener dette er et tiltak som førstog fremst vil heve den velferdsmessigestandarden i NSB, men vil også på siktkunne bidra til å bedre helsen til ansatte.Dessuten vil et slikt opplegg lettkunne forklares som et tiltak for åetterleve og ta IA-avtalen på alvor. Vifår håpe at forsøket i Kristiansand ogBergen blir vellykket og at ordningenetter hvert kan utvides til resten avlandet.Våpen i togDet at våpnene i NSB og CargoNetstog ble fjernet fra årsskiftet har fått myeomtale i media. Mye mer enn noen velkunne tenke seg. Det viser igjen at detå behandle dyr på en urettsvis måte engasjererog gjør folk nesten mer forbannaenn når det handler om menneskeligetragedier. Avisene har inngåendebeskrevet hvordanlokfører/verneombud Kjell EinarSørensen på Nordlandsbanen opplevdesituasjonen hvor han måtte etterlate sjuskadde reinsdyr, som fortsatt lå å pintesda han på returen passerte skadestedetfire timer seinere. Klart at dette er engrotesk historie – og den blir som KjellEinar uttrykker det - meningsløs – nårvi veit at den egentlige årsaken til atvåpnene ble fjernet sannsynligvis varøkonomisk motivert. Når en nå ser detmassive oppropet om å gjeninnførevåpen i togene fra diverse «dyrevennlige»organisasjoner er det merkelig atNSB og CargoNet hele tida skylder påbestemmelsene i Våpenloven, og ikkehar maktet å ordne med de nødvendigetillatelser og ordninger som måttetrenges for å kunne fortsette slik vi alltidhar gjort. Det åfjerne våpnene harogså et miljøaspektsom vel må sies åpasse dårlig inn iden miljøprofil somjernbaneselskapeneønsker. Det åskylde på JBV somikke tar sitt ansvarnår det gjelderskadde dyr, er enansvarsfraskrivelseoverfor dyr som blirlidende, for lokpersonaletsom utsettesfor slike hendelser,og ærlig talt - detkan ikke være noenoverraskelse at JBVhar problemer medsine ansvarsoppgaver.Her er detingen skam å snu -få igjen våpneneom bord i togene .RusmiddeltestingDette med rustesting synes å være etevig diskusjonstema, som omhandlermange forhold. Som for eksempel:• De anslåtte sikkerhetsmessige gevinsterved testing. Er de reelle.• I det totale risikobildet – vil rusproblematikkenrangere høyt? (kost-/nytteeffekt)• Den «moderne» bedriftskulturenkrever det.• Hvilke testmetoder.• Hvem skal utføre testingen.• Kan testene utføres over hele landet?Uansett – Bedriftshelsetjenesten har nåframlagt et nytt forslag som er relativtgodt begrunnet. Forslaget er nå ute tilen form for høring og vil sjølsagt bligjenstand for de nødvendige drøftinger.Verneombudene har fått forslaget tilsendtså grunnlaget for å sette i gang endiskusjon ute i foreningene og avdelingeneer absolutt til stede. Hva med åinvitere BHT-representanter til medlemsmøterfor å orientere om forslaget?LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-20073

På kryss og tversDrammenXLOKFØRER VICTOR HERLANDTanker rundt rekrutteringsproblematikkenHvorfor har NSB store problemer medå skaffe tilstrekkelig med lokførere?Det finnes mange svar på det spørsmålet,det er vel egentlig mange momentersom henger sammen. Det er ikke noeproblem å skaffe seg en jobb i dag, medden bakgrunnen NSB ønsker. Vi erikke alle like gode ambassadører foryrket vårt heller, når vi syter og klagermens aktuelle kandidater hører på.Eller når vi utad viser en holdning av atvi bare er her for lønna. Mange nyelokførere klager over at de ikke fårkjøre BM73 og lignende, men de må daforstå at mesteparten av vår produksjonligger i lokaltogene, det er rett og slettikke nok regiontog til alle.så vil vi jo gjøre en mye bedre jobb.Spøk til side, vi gjør en god jobb, vi haret stort ansvar, og jobben er jo littmacho. Vi må være stolt av jobben vår,og vise det for omverden.Dette er nok ord ledelsen liker åhøre, men det er en kjensgjerning atlønna må opp. Er man utdannet for eksempelsom elektriker, kan man tjenemer i det yrket, uten å jobbe helger ognetter. I England har lokføreryrket blittmer eller mindre et hvitsnippyrke, fordilønna er god, så der slutter velutdannetefolk i jobbene sine for å blilokfører. Jeg ser at mange av mine kullkameraterhar sluttet i NSB, for å gåover i bedre betalte jobber, blant anneti Flytoget og CargoNet. Noen har ogsågått tilbake til sine gamle yrker.Vi er nødt til å drive egenreklame påjernbaneskolen, og gjerne rekrutterenye aspiranter ved å tilby dem lønnunder utdannelse.Jeg tror at folk flest ser på NSB somnoe traust, litt «sidræva», pendlerneshuggestabbe nr 1. I motsetning tilFlytoget som framstår som urbant,raskt, mest for de vellykkede, noe alleLokfører Olav Terje Kleiven. En lokfører og hans maskin. Han tjener bare ikkenok til å få kjøpt ordentlige barbersaker, akkurat som fotografen. Foto VictorHerland.BM 72 er et flott motorvognsett, somsetter lokførers oppfinnsomhet og tålmodighetpå store prøver. Foto VictorHerland.Det er klart at vi i NSB har et seriøstproblem med å rekruttere til dette selskapet.Eventuelle kandidater til yrketvet rett og slett ikke hva jobben går utpå, bare at de andre betaler mer. Tilsyvende og sist er det lønna vi lever av.Vi har et lønnsystem som de ferreste avoss forstår, mens Flytoget har et systemsom folk kjenner igjen fra det privatenæringsliv, hvor de ikke står medlønnsslippen i handa, uten å vite om dehar fått riktig utbetalt lønn.Vi må også sende rundt aktive lokføreretil jobbmesser, Jernbaneskolenog lignende, gjerne de som er forholdsvisferske i jobben, som kjenner mer tildagens utdanningssystem.Konklusjonen må bli at lønn underutdannelsen er et stort trekkplaster tilyrket. Så må lønna skrues opp til etslikt nivå at folk blir værende.Dette er en jobb som haster, så jeghåper det skjer noe positivt i den retningensnart, før vi lokførere ikke orkerall overtiden som må til for å holdehjula i gang. Da stopper i hvert falltogene.Dette var bare litt tankespill fra meg,som bare håper at ikke de reisende blirrammet av innstillinger, på grunn avlokførermangel. Det er tross alt dem vilever av.I lys av opsjonssaken i Telenor, hvorJon Fredrik Baksaas sier han ikke villegjort en så god jobb hvis det ikke varfor pengene, kan man jo si at lønna tillokførere må opp. På den måten blirdet mer atraktivt å bli lokfører, samtidigvil identifisere seg med, i tillegg får manhøyere lønn. CargoNet er de ensommeulvene som kjører ordentlige tog, overlange distanser, også de har høyerelønn, noe som slett ikke er en ulempenår man skal rekruttere nye lokførere.Avsporing og hilsen fra BinLadenMandag 2. oktober, litt over syv, sporettog 1606 av på Lillestrøm stasjon. Detteer omtalt i tidligere nummer av vårLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-20075

På kryss og tverseminente skribent på østsiden avOslotunnellen, Olav Terje Kleiven. Jegvil allikevel driste meg til å skrive littmer om saken, selv om det er utenformitt distrikt. Jeg fikk nemlig det ærefulleoppdraget med å hente denskadete «damen» hjem til Drammen,samme dag. Skadene på settet var ikkeverre en at hun gikk for egen maskin,det vil si to motorer utkoplet, samtbremsene på boggi 1.Det ble mye venting på Lillestrøm,før vi fikk grønt lys, men da gikk det i40 km/t uavbrutt til Asker. Det varnoen signal underveis som viste «ventstopp», men lenge før vi rakk fram tilhovedsignalet, hadde fargen skiftet tilgrønt. Da vi stoppet på Asker stasjon,ringte togleder å sa at jeg måtte venteca. 20 minutter, på diverse passerendetog. Dette hadde jeg ingenting i mot, daøynene mine begynte å bli gule, etterstore inntak av kaffe og Pepsi Max.Heldigvis var dette et av 72 settene medfungerende wc.Omsider kunne vi fortsette turen tilIkke så store synlige skader etter avsporingen. Foto Victor Herland.En velfortjent pause på Asker stasjon. Foto Victor Herland.«sykestuen» på Sundland, hvor BM72015 kunne få pleie. Da vi passerteigjennom Drammen stasjon, observertejeg en vekter fra Hafslund, som så littskremt ut. Uten å bry meg mer om detfortsatte vi opp til stillverket påSundland, hvor jeg byttet ende å kjørtened til gamlestallen. Etter innsett,klappet jeg 72015 på siden og ønsketgod bedring, før jeg begav meg inn påplankontoret. Der ordnet de transportned til Drammen stasjon for meg. Alltidsamme gode servicen der i gården. Dajeg kom ned på stasjonen var det myepoliti der, som hadde sperret av alleplattformene, fordi vekteren fraHafslund, som jeg observerte da jegpasserte stasjonen, hadde funnet enstor konvolutt med påskriften;«Bombe- Hilsen Al-Qaida». Jeg blepostert ut som vakt for å forhindre atjernbanefolk som kom fra Skamarken,spaserte bort til plattformene. Vi måttevente på en bil fra Oslo, med bombehundog bombeeksperter, som skulleuskadeliggjøre bomben. Etter to ca timer,ble aksjonen avblåst, det var bare enveldig dårlig spøk. Fikk vite av Txp athadde jeg vært 5 minutter senere haddejeg blitt stående på broen, mens politietundersøkte «bomben». Det kaller jegflaks.Assistentstol til besværHvis man ser på assistentstolen i EL 18er det noe som slår meg, hva hvis detskjer en avsporing eller et sammenstøt,da er jo stolen direkte livsfarlig. Denstår løst, med en sokkel som ikke bareer tung, men den er også skarp i kantene.Den er som skapt for å skade enhverstakkar som oppholder seg i føreromi et sådant scenario. Hvis man daikke har løpt inn i maskinrommet, barefor å oppdage at brannslukning eriverksatt av den samme stolen. Dettefordi den står rett ved siden av utløserenfor halonannlegget, som er plassertpå yttervegg nederst på veggen innenfordøren,ca 20 cm fra gulvet. Grunnen tilat utløseren står der er for at den skalkunne betjenes fra utsiden. Det haddekanskje vært en god ide og få satt innen klappstol eller en annen form forfast stol i EL 18, slik som man finner iBM 70.6LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

BM 69001 kler nydesign, ikke sant. Foto Victor HerlandGamle slitere i ny draktNå har de fleste av de gamle BM 69 aog b settene, begynt å komme i nyfargerikt design, med tomatrødt og sølv.De er egentlig ganske søte slik, men jegskulle ønske at BM 69001, som ogsåhar fått nye farger, hadde blitt lakkert ide fargene den hadde ved leveransen i1970. Litt på grunn av rene nostalgiskehensyn, men også med hensyn til atpensjonsalderen for settet nærmer segmed stormskritt. Da kunne vi barekjøre settet litt nord for Hamar, bytteende, å dra settet inn på jernbanemuseet.Mye arbeid spart. Men som sagt såkler de den nye designen.KristiansandXLOKFØRER HARALD HAVREFerieavvikling sommeren2006I fjor høst skrev jeg om mye bruk av overtidved avviklingen av ferien sommeren2006. Tallene som undrebygger påstandene,forelå ikke den gang. Nå ertallene klare.Hvis vi fordeler alle inndradde fridagerjevnt på alle som var i jobbsommeren 2006, blir tallet 6,25 fridagerinndradd for hver lokomotivfører.Som jeg skrev den gang, hevdes detat det finnes en avtale fra tidligere årsom sier at vi må være villige til å arbeide3 fridager inkludert en helg, i løpetav de 9 ukene sommerferien skal avvikles.Den nevnte avtalen har ingenklart å finne. Derfor er vi i tvil om avtaleni det hele tatt eksisterer. For endel år tilbake var ferien vår delt opp i 5feriepuljer. Vår ledelse har ved flere anledningertrukket fram denne gamleferieordningen som et pressmiddel for åfå oss til å jobbe 3 av våre fridager midtpå sommeren.Å jobbe 3 fridager i løpet av en helsommer høres jo ut som en overkommeligordning. Men det er noenmomenter som må taes med i vurderingenfor å forstå hvorfor vi ikke kangodta denne formen for ferieavvikling:• De 3 fridagene skal jobbes i løpet avde 6 ukene vi selv ikke har ferie.• Vi jobber normalt annenhver helghele året.• Når vi da må jobbe en frihelg mellomvåre to faste arbeidshelger, får vi 4 ukersjobbing uten frihelg.• Dette skal gjennomføres om sommeren,når de fleste føler størst behov forå ha mest mulig fri.På en av mine mange turer tilStavanger, fortalte en av våre kollegerder, at han hadde vært på fotballkamp.To damer som satt ved siden av hampratet om jobbene sine, og han lamerke til at den ene sa: Ja huff, nå erdet allerede gått 4 uker siden min forrigearbeidshelg, så nå må jeg jobbe tilhelga igjen!Vår kollega klarte ikke å holde seguten å kommentere at han jobbet annenhverhelg hele året. De to damenesom viste seg å være sykepleier og lege,kommenterte det slik: Hva, er det noensom jobber annenhver helg fremdeles?(Og vi som synes at NSB er begynt å blien moderne bedrift. Men er det bareoverfor kundene våre?)Sommeren 2006 var det om lag 3 avukene med ferieavvikling som ingen avlokomotivførerne i Kristiansand fikkanledning til å ha en eneste fridag.Flere ganger måtte vi ha hjelp fra bådeOslo og Stavanger for at ikke tog skullebli innstilt.Disse to stasjoneringsstedene menerde har stort behov for flere lokomotivførere,men hadde allikevel kapasitet tilå hjelpe oss. Hvordan skal da personalsituasjonenbeskrives hos oss iKristiansand?Jeg har hatt en prat med RoaldGundersen som er vår leder iKristiansand. Han sier at en slik sommersom vi hadde i fjor kan vi ikke haigjen! Både av hensyn til tjenestekontoret,men ikke minst av hensyn til deresom har kjørt togene og brukt fridagenederes på å hindre at tog ble innstilt!Gundersen sier videre at vi trenger 4lokomotivførere til for å dekke dentjenesten vi har i dag. (Før ruteforandringi januar d.å.)Sentralt Tjenesteutvalg (STU) i NSBsom drøfter med administrasjonensentralt hvordan tjenestene skal fordelesmellom stasjoneringsstedene, ble inovember enige om at vi skal få øke bemanningenmed 2 lokomotivførere hososs. Det var jo en god nyhet. Etter hvajeg har fått opplyst, skal det ved nesteanledning gjøres en helhetlig vurderingav STU i samarbeid med administrasjonensentralt. Spennende blir det å sehva dette konkluderer med, og hva detbetyr i forhold til beskjeden om at vi erfratatt tjeneste tilsvarende i overkant av42 timer pr. uke.- Når de nye turnusene er ferdig sattsammen, vil det være enkelt å se om vivil klare å avvikle ferien sommeren2007 på en god måte. Hvis det viser segat det kan bli vanskelig, håper jeg at detLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-20077

På kryss og tversvil bli stilt stimulerende middeler tilrådighet. Disse pengene vil bli bruktsom økonomisk kompensasjon til delokførerne som frivillig vil utsette feriensin til høsten.Slike midler ble ikke stilt til disposisjonved ferieavviklingen sommeren2006, sier Gundersen.- Det er kun takket være innsatsen tilmange, at ingen tog ble innstilt i sommer,avslutter han.Kolbjørn Bakka som er vår foreningsformannsier: Husk at vi er lite folki Kristiansand, bare 31 lokførere. Dablir det få som må bære byrden med165 tapte fridager i løpet av 9 ferieuker,som vi hadde sist sommer. Andre stasjoneringsstederhar i tillegg til flerefolk å fordele byrdene på, også en delinnstilte tog som ikke vi har.Den påståtte avtalen om at vi måjobbe 3 fridager i løpet av ferieavviklingenfor å kunne klare å ha ferie i bare3 puljer, er en «avtale» som ikke er inngåttmed foreningen her i Kristiansandog er en ordning vi ikke uten viderekan akseptere. Dette må vi komme bortfra. Vi må derimot få en avtale som basererseg på frivillighet og stimulerendemidler (omtalt tidligere). Dette skalsikre ferieavvikling i 3 puljer på en godmåte, forhåpentligvis uten tapte fridager.Denne artikkelen kommer noe forsinket.Årsaken er at teksten måttekvalitetssikres. Jeg ønsker jo ikke åskape splid oss imellom.Sommerferie om vinterenIkke sjelden kommer jeg i snakk medkolleger fra andre stasjoneringssteder.Ofte forteller de om tjenesteforhold dehar opplevd. I en slik situasjon synesjeg det har liten betydning hvor vedkommendeer stasjonert.Ganske mange nordmenn og kvinner,vil helst ha ferie når det er varmt. Omvinteren er det som kjent varmt sør forekvator, så derfor drar de den veien omvinteren for å forlenge sommerferien.Min kollega et sted i sørnorge er enav disse, og han ville være tidlig utemed å søke om ferien han og konahadde planlagt i januar. Vi blir jo oppfordrettil det, slik at tjenestekontorethar god tid til langtidsplanlegging.Fra tjenestekontoret fikk han til svarat «det er for tidlig å innvilge deg ferienå, på grunn av ruteforandringen i begynnelsenav januar». «Men det er jofor seint å bestille friereise noen få dagerfør avreise, jeg må vite dette i godtid», sier vår kollega. Først ved samtalemed sin leder får han innvilget ferien.Denne lederen skulle også reise pådenne turen, og må bruke 5 av sine feriedager.Vår kollega må bruke 6 feriedagertil den nøyaktig samme ferieturen.Lederen har fri hver helg. Vår kollegahar som oss andre, bare fri hver andrehelg.TrondheimXLOKFØRER KJELL S. JOHANSENDameforeningen avslutterDameforeningen i Trondheim arrangertei november en kombinert fest for 90 årsjubileumet og offisiell nedlegging av foreningen.11 av de 12 gjennværendemedlemmene møtte. Den siste haddebeklageligvis blitt syk. Det var en feststemtgjeng som møtte meg da jeg villeforevige denne begivenheten, som jegvar blitt tipset om. Sigrid Hartvigsen,foreningens siste leder (har hatt vervetde siste 17 år) hjalp til med å stille opptil fotografering og ga noen stikkord omforeningens historie.Foreningen blei stiftet somLokomotivpersonalets Kvindeforeningden 28. mai 1917. Ved stiftelsen var det25 medlemmer. Det var trange tider formange. Formålet var å skaffe midler tilog gi gaver til forskjellige anledninger.Foreningen bygget opp en kasse, som debevilget fra. Det kunne være ved fødsler,sykdom eller begravelser, men ogsåpengegaver til enker eller andre trengende.I 1940 var det 41 medlemmer.Situasjonen for lokomotivpersonaletbedret seg opp gjennom årene, og foreningensformål blei etterhvert endret.De sto for vask av LokpersonaletsForenings feriehjem (Teveldalen ogHeglingen). De arrangerte innsamlingav midler til å skaffe husgeråd og sengetøy,og seinere for reparasjoner og vaskav sengetøy mm. I mange år hadde deservering på møter og kurs i Lok.persForening, og spesielt sto de for bakingog servering på de tradisjonelle juletrefestene.Disse aktivitetene ga også inntektertil Dameforeningen.Bak fra venstre: Alfhild Lie, Agnes Thun, Elinor Stene, Synnøve Nilsen,Gudrun Rødsand, Anne Marie Skaug, Sigrid Hartvigsen. Foran: ReidunOlsen, Karin Stuevold, Margit Rolstadaas og Ingrid Schei.8LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

De seinere år ha de gitt pengegavertil jul til Kreftforeningen og foreningenfor Hjerte- og Lungesyke. Ellers har deogså arrangert turer og hatt sine medlemsmøter.Rekrutteringen har vært dårlig deseinere 10 – årene, så nå har de flestemedlemmene nådd en høy alder. For ågi de gjennværende en god mulighet tilå delta valgte de å ta 90 års jubileet littpå forskudd.Det var opprinnelig flereDameforeninger rundt om i landet(bl.a. i Oslo), men disse er nedlagt forlengst, den i Trondheim var den enestegjennværende. Så det er et kapitell ihistoria til Lokomotivpersonalet somblei avsluttet med festen i november.Foreningen spilte en viktig rolle i sintid, men tidene har forandret seg, bådemed at behovene for denne type hjelper blitt mindre, at vi har fått kvinneligelokførere og at samboere/partnere imye større grad enn tidligere sjøl er utei full jobb, har gjort vilkårene for dennetype forening svært magre. Det er imponerendeat de har klart å holde på sålenge som de har.Lok.pers. Forening i Trondheimtakket for den jobben Dameforeningenhar gjort for medlemmer og foreningved å gi en bevilgning til avslutningen.Endringer på skiftetomta iTrondheimVi som har vårt daglige virke i NSB sermed litt undring at skiftesporene vedVar det ikke en skifterygg her?Sporomlegging og store endringer skjer.stasjonen forandres uten at vi helt leggermerke til det. Vi kjører jo ikke der.Jeg har tidligere skrevet at det skal skjeendringer i forbindelse med at NordreAvlastningsvei skal gå over Brattøra,men har ikke helt «sett hva som skjer».Her om dagen skulle jeg ta bilde, også at skifteryggen har «forsvunnet».Mine kollegaer i CargoNet har sjølsagtet mye nærere forhold til det, men herkan også dere andre se selv. Og så vidtjeg forstår har sjøl ikke lokførere iCargoNet fått noen nærmere informasjonom hva som skjer.Jeg skrev noe om planene forBrattøra for et år siden, og det er i følgeVigdis Landheim disse planene som nåsettes ut i livet. Landheim var leder forRegional utvikling i JBV (fram tilNyttår). Hun forklarer at noen sporlegges om og at en mister litt funksjonaliteti anleggsperioden når det blirbygd vei langs ytterkanten av området.Det må lages en ny lastegate, primærtpga behov i anleggsperioden, da blir jode gamle lastegatene avskåret. Den nyegjøres permanent, så den kan være medog gi økt kapasitet når arbeidet medomlegging av sporene er ferdig. Dennenye lastegaten blir lagt der de gamleskiftesporene ca 33 – 38 var. Den gamleskifteryggen er fjernet og bremseanleggetskal bort og skiftesporene blir ogsådelvis fjernet. Det blir bare «flatskifting»i framtida. Bremseanlegget fungerteikke, og i praksis er det flatskiftingsom har vært gjort de seinere åra også.Den nye lastegaten blir lenger enn degamle, men fortsatt vil togene måttedeles og skiftes sammen. Og et alleredeknapt lagringsareal for containere blirennå mindre.De nye varmeposteneJeg beskrev disse i august, men var noklitt for optimistisk på NSB sine vegne iforhold til strømsparing. Vingehjulet8/9 – 06 skrev også om strømsparing,og der også kan en få inntrykk av atvarmepostene har en ny funksjon. Såvidt jeg forstår nå er strømreguleringikke en funksjon som er lagt inn, mensiden det er et sentralt styrt system kanLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-20079

På kryss og tversdet (kanskje) bygges om. Vogner ogType 73 har jo ikke noe innebygdstrømsparingssystem, så en kunne tenktseg at varmepostene kunne styres til åregulere ned temperaturer i de tidsromdette passer. Men ikke i denne omgang.Den viktigste årsaken til oppgraderingtil nye varmeposter er sikkerhet og betjeningav anlegget ved feil. Sikkerhetenfor den enkelte er økt ved at det er enføler i stikken som koples til vognene.Hvis denne stikken draes ut, uten atstrømmen først er slått av, slåesstrømmen på hele anlegget automatiskav. Det skal altså ikke være mulig å fåstøt gjennom å dra ut togvarmen, ellerved at vogner settes i bevegelse uten attogvarmen er koplet fra. I tillegg blokkeresalle varmepostene på hele DBGtomta.Disse må manuelt stilles tilbakefør strømmen kan settes på igjen, dettesjølsagt for at en skal finne feilen før enkopler på strømmen. Her kommerendring av betjeningen inn, dette er nåsamlet og lagt til et skap i første etasjelike ved der Vognvisitørene nå holdetil. Her kan en nå legge tilbake igjensperring for deler av eller hele anlegget,og evt. kople inn igjen ved strømutfall.Di 3 i orginalfarger.Strømutfall pga feil eller dårlig vær(bølger med saltvann som skaper overslag)har en jo hatt ganske mye av.Tidligere måtte en rundt til flere eksternesikringsskap tildels langt unna,for å skifte sikringer og/ eller kople innigjen, nå er alt dette samlet her i sammerom. Her får en nå også en alarm, så ener sikret mot at vognene skal bli ståendeuten varme uten at noen leggermerke til dette. Så får vi håpe at «følerne»i de nye stikken tåler en støyt, ogblir godt vedlikeholdt.«Nesten pensjonerte» lokomotiverog førerePå grunn av den akutte mangelen pålokførere i kongeriket har NSB begyntå undersøke om det er muligheter for åfå førere til å fortsette å kjøre tog etterat pensjonsalderen (65 år) er oppnådd.Dette er jo nevnt under «Aktuelle forbundssaker»i forrige nr av LMT. Detviser seg visst at det ikke er noe i veienfor å fortsette i alle fall til 67 år. I vårtområde er det en kandidat, og lokførerlederhar aktivt tatt kontakt med ham.Når dette skrives vet vi ikke hvordandet går, men det gjør det litt problematiskat dette kommer midt oppe iruteendringen og spørsmål om å redusereantall lokførere på Røros. Hvis NSBfår ham til å «slite» videre, så er detikke den første føreren i vårt områdesom er på skinnene etter oppnådd 65år, og det har nå godt bra. Vi er mestNye varmeposter på DBG.Di 3 i JBV«drakt».10LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

opptatt av at vi ikke mister den reellemuligheten til å gå av ved 62 år.Når vi snakker om «nesten pensjonerte»som fortsetter i tjeneste så tar jegmed bilde av noen flere slike. Her er de«oppskjainet» og glinsende.Framtidig pensjonsordningOg mens vi er inne på pensjon må vikanskje si at de som går av nå, er heldigesom får det de har krav på. Men detstore skillet blir faktisk om du er fødtfør eller etter midnatt ved årsskiftet1947 – 48. For ikke lenge siden la statsministerengledesstrålende fram regjeringasforslag til ny pensjonsordning.Alle skal tjene og alt skal bli bra, menla oss ikke glemme at hovedhensiktenmed denne såkalte reformen er å sparepenger, mange penger! Samtidig skullede få folk flest til å jobbe lenger! Endelser ut til å ha glemt det, men noen aviser,bl.a. Aftenposten og Klassekampenhar i alle fall delvis fått det med seg.AFP skal bestå påståes det, men er detmulig? Hensikten med AFP var at desom var utslitt skulle kunne få en verdigavslutning av arbeidslivet, uten å blipresset av dårlig økonomi til å slite seggjennom noen ekstra år, med skadeligefølger for helsa. De får nå pensjon frade går av (tidligst fra 62 år), og fortsetterå tjene opp pensjonspoeng som omde fikk full lønn til ordinær pensjonsalderinntrer. Nyordninga (fra 2010) tilsierat en skal kunne gå av med AFP,men om en fortsetter skal en tjene oppmer pensjonsgrunnlag, og da taper enjo på å gå av med AFP, i motsetning tilslik det er nå. Og pensjonen (det en haropptjent på de forutsatte 43 år) regnessom en pott som så skal fordeles påflere år, ettersom en regner med atgjennomsnittlig levealder øker. Går duav på 62 i stedet for 67 blir det ytterligere5 flere år «potten» skal fordeles på.Da får du nesten 1/3 mindre pr måned.Altså blir det mindre pensjon pr månedi tillegg til at den ikke skal følge indeksentil lønnstignigen i samfunnet, og blirda hengende mer og mer etter den almennelønnsutviklingen som du jo villefulgt til 67.Har dette så noe å gjøre med oss somlokførere? Vi har jo en særaldersgrenseog går av ved 62 år, uten å benytte AFP.Vel, vi skal ikke glemme at i forslagetfra pensjonsreformkomisjonen ønsketen å gå bort fra alle særaldersgrenser.«En» ønsker at alle skal stå lenger ijobb. Og at en nå skal kreve 43 års opptjeningi Folketrygden for å få full pensjon,at alle år skal telle, ikke de 20beste som til nå. Det vil bli et press bl.a.i Stortinget på at Statens Pensjonskassemå tilpasse seg disse reglene, og neppevil få fortsette med å ta utgangspunkt isluttlønn eller at det ikke skal gi uttellingå fortsette å jobbe etter fyllte 62.(men det avhenger jo av flertallet påStortinget da).Fra 2010 rammes også offentlige ansatteav levealdersjustering ogmanglende regulering med lønnsøkingellers i samfunnet. I år 2020 vil engjennomsnittspensjon være 12,5 %lavere, i 2050 vil den være 25 % lavereenn i dag.Og merk deg at når en skal regne utårlig pensjon, så ser en ikke på din forventedelevealder eller engang gjennomsnitteti din bransje, men gjennomsnitligforventet levealder for alle. Ogdet til tross for at vi – skiftarbeidere –har en forventa gjennomsnittlig levealdersom er lavere. Og barna dine får ikkearve den pensjonen du eventuelt dørfra. LO sier riktignok at den nye pensjonsordningener en god ordning, menvi glemmer vel heller ikke at det barevar så vidt den samme ledelsen i LOfikk flertall på LO-Kongressen for åstøtte dette forslaget. Så her må vi følgemed hva som skjer og prøve å presse påfor forbedringer.Og merk dere at den såkalte opposisjonenpå Stortinget er mest opptatt avat pensjonsfondene ikke skal tjene nok,siden skattefradraget for pensjonssparingfjernes. De er fornøyd med innsparinger,sjøl får stortingspolitikkerene engod pensjon og regner vel ikke med ådø tidlig. Fondsforvaltning (les: pensjonsfond)via bank og forsikring erjævla dyrt. Hvis pensjonene skal fonderes(dette bør absolutt diskuteres), mådet opprettes et statlig fond som forvaltespå linje med /sammen medOljefondet. Disse fondene har myelavere kostnader enn de private, som jonoen skal tjene seg rike på.BergenXLOKFØRER OVE FREGSTADAvsporing i HallingdalDenne gang var det lokfører OlvarHoleplass fra Ål som fikk seg en tur ut iperiferien, da tog 605 traff en nedfaltsteinblokk i vestre munning av en korttunnel mellom Flå og Bergheim stasjoner.Dette skjedde natt til mandag 6.november. Da var toget fullt, og de tosovevognene sporet av. Ingen kom tilskade. Olvar sier til LokomotivmandsTidende at han oppdaget en skygge dahan hadde kjørt inn i tunnelen. Hantenkte på stein med en gang, men detvar ikke tid til å foreta seg stort. Dethele så dramatisk ut i ettertid, menOlvar sier at det kunne ha gått myeverre dersom toget hadde skjent ut tilvenstre. Der er det atskillig brattere.Loket traff til slutt en voll med jord ogsand, og skjøv massen foran seg til detstoppet. Hadde vollen inneholdt stein,kunne det ha gått ille, sier Olvar. Hanfikk bare skrubbsår, antakelig på grunnav den løse stolen i førerrommet. Hanfikk ikke opp sidedørene, og fikk ogsåplunder med døren inn til maskinrommet.Den var blokkert avbremsesko og trykkluftslanger. Omsiderkom han seg gjennom maskinrommetog videre ut via bakre førerrom. Olvarsier at han var godt fornøyd med oppfølgingenhan fikk etterpå, både fra ledereog kolleger.Skummel frostsprengingDet er ikke bare ekstrem nedbør somskaper fare for ras og steinsprang. Nårfrost avløses av mildvær, kan det ogsåvære fare på ferde. Forut for avsporingeni Hallingdal, kom det mye regn. Motslutten av uken ble det svært kaldt.Natt til fredag 3. november, lå tempera-LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-200711

På kryss og tversFrontruten skadet, men på plass.Foto: Steinar MykkeltveitLoket stoppet i jordvollen. Foto: Steinar Mykkeltveitsprekkdannelser enn resten av tunnelen,under sprengingsarbeid i anleggsfasen.Dermed øker også faren forvanntilsig og frostsprenging der.Spørsmålet blir om varsler og rapporteringav ekstremvær i form av rasketemperatursvingninger tas alvorlig nok.Blir beredskapsnivå og krav til linjevisitasjontilstrekkelig skjerpet i sliketilfeller?Jeg hører at Jernbaneverket samarbeidermed veimyndighetene om nyttscannerutsyr, som kan avdekke sprekkeri fjell, mens nye metoder for å nøytraliseresprekkene også er utviklet. Vistoler på at Bane gjør det som er nødvendigfor å unngå at vi kjører på fleresteinblokker, så langt det er mulig. Og -vi håper midler avsettes til hyppigerelinjevisitasjon, når vær- og temperaturforholdtilsier det. Sikkerhet koster,men det koster mer å spare på den.Steinblokken løsnet her et sted. Foto:Steinar MykkeltveitIngen kom til skade. Foto: Steinar Mykkeltveitturen på 12-13 minusgrader i nedreHallingdal. Flere tog meldte om problemerden natten, på grunn av sterk isingi tunnelene mellom Flå ogTrolldalen. Samme helg kom mildværet,og den store steinblokken løsnet itunnelmunningen øst for Bergheim natttil mandag.Man trenger ikke fagkompetanse forå komme på den tanke, at fjell i tunnelmunningenelettere kan bli utsatt forToget skjente ut til høyre.Foto:Steinar MykkeltveitTogbergingMobilkranene som ble benyttet til åheve loket, måtte demonteres påHønefoss. De var for store til å bli kjørt12LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

Finalen nærmer seg. Foto: GjermundHansenfrem for egen maskin. Bommer, motvektermed mer, ble lastet på vognerog kjørt med tog til avsporingsstedet.Der var en annen kran på plass for åmontere de andre kranene. Fra Ål komNSBs Di 3, og fra Lodalen ble bergingstogetsendt til Bergheim for å deltai operasjonen. Etter hevingen, ble loketslept til Oslo med en aksel på tralle.Kranene ble umiddelbart demontert ogtransportert tilbake til Hønefoss. Detvar en krevende bergingsoperasjon oget imponerende stykke arbeid som bleutført.Litt av et løft!. Foto: Gjermund Hansen.Tog 601 har stoppet for behov, en sur dag i april. Foto: Martin KyteUpsete - stoppkutt for regiontogUpsete er en liten holdeplass påBergensbanen. Den befinner seg mellomMjølfjell og Myrdal stasjoner, 850meter over havet. Den er utstyrt med enliten stasjonsbygning, med åpent venterom,vask og toalett. Om vinteren erUpsete som oftest et øde sted. Her eringen fastboende, ingen veiforbindelse,og få hytter. Men fordi stedet har etypperlig skiterreng, blir det folksomt påUpsete på fine skidager. Her er detmange flotte ruter å velge mellom. Pågrunn av gjennomsnittlig laber trafikkgjennom vinteren, har imidlertid NSBskåret ned på lokaltogtilbudet i vinterhalvåret.Som kompensasjon harUpsete i noen år hatt behovsstopp forregiontog 601 alle dager, for tog 602søndager. Men - den 27. novemberiverksatte Jernbanetilsynet nye krav tilplattformlengder, og NSB sløyfet stoppfor regiontogene (lok + B7) på Upsetefra samme dato. Dermed står Upseteuten brukbart togtilbud, når dette skrives.Som kjent kan lokaltog, som kjøresmed type 69, stoppe som før. Men, omfredag og søndag holdes utenfor, er enestegjenværende togtilbud et lokaltogpar,som stopper på Upsete kl. 10.43(østgående) og kl. 11.14 (vestgående).Når vi bringer folk til fjells, må detogså sørges for retur. Når regiontogenegår ut, må lokaltogene inn igjen. Detjobbes med å få den biten på plassigjen. Men når den harde vinterstormenkommer, kan ikke type 69 kjøres fremtil Myrdal. På grunn av snøforholdene,burde det være en selvfølge at plattformenei høyfjellet tilfredsstiller regiontogenesstoppkrav.Tidspunktet for bortfallet av behovsstoppfor tog 601 på Upsete - midt i enruteperiode - og måten denne endringener gjennomført på, har ført til et di-LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-200713

På kryss og tverslemma for lokføreren i hans arbeidssituasjon.Det er grunnen til at jeg finnerdet nødvendig å utdype denne «fillesaken»i detalj. Hva er det som provosereross, og hvorfor har vi store problemermed å forholde oss tilJernbanetilsynets krav?AnsvarsfraskrivelseBergensbanens høyfjell: Et vakkert,men lunefullt turområde. Været skifterfort. Som lokførere prøver vi å observereunormale forhold. Når det står folkpå plattformen på så øde steder somHallingskeid og Upsete, eller ute pålinjen for den saks skyld, må lokføreren- uavhengig av ruteboken - vurderesituasjonen i hvert tilfelle, for eventueltå stoppe toget og undersøke saken.Selv har jeg stoppet flere ganger underslike omstendigheter. Det var lørdagkveld, da jeg i tog 63 observerte enmann som sto med lommelykt påUpsete. (Plattformen var ikke synlig,den gikk i ett med terrenget, begravd idyp snø). Han kunne fortelle at han bleoverrasket av sterkt snøfall på vei fraKaldavasshytta. Han kom sliten og våtfrem til Upsete, for sent til å rekke tog601. Han hadde ventet i over 4 timer,og jeg visste at neste tog med stopp påUpsete kom etter ytterligere15 timer; imotsatt kjøreretning. I slik ødemark målokføreren ta ansvar, stoppe og sjekke.Ingen er vel uenig i det?På fjellet dreier det seg ikke bare omvær, men også om sted og tid! Tid forneste tog! Når du vet at de reisendesom du passerer på Upsete med 601 måvente 19 - nitten timer - på neste tog,da spiller været mindre rolle. Men tilforskjell fra det foran beskrevne, harpersonene på plattformen i dette tilfellegyldige rutehefter, hvor det står svart påhvitt at tog 601 stopper på Upsete vedbehov, frem til 6. januar 2007.Togrutene forplikter (?). Men har vinoe valg? Nei, som lokførere får vi ikkevelge. Men, hva om noen bevegerhender - eller en lommelykt, på tvers avkjøreretningen, hurtig frem og tilbake?Jeg blir sterkt provosert når det baremales på at vi ikke kan trosseJernbanetilsynets pålegg, og om dustopper toget, er det ditt ansvar om noeskjer. Det lyder nærmest som entrussel, mens årsaken til at mange lokførerehar vurdert slik tjenestemessigulydighet, har sin klare årsak i at bådeJernbanetilsynet, Jernbaneverket ogNSB i denne saken har demonstrert ensvært provoserende ansvarsfraskrivelseog mangel på logisk konsekvens. Jegsynes NSB har opptrådt tafatt i tidenetter at tabben var et faktum.Frimerket på Upsete.Uten dørkontrollEtter det jeg kjenner til, skulle nyesikkerhetspålegg fra Jernbanetilsynetiverksettes fra 1. januar 2007. Det komsom en overraskelse, også på NSB, atnye regler ble gjort gjeldende alleredefra 27. november 2006. Dette er drøykost, ettersom det var NSB som tok initiativfor å få samsvar mellom tog ogplattformlengder. Når NSB er deltaker ien endringsanalyse, som dreier seg omendringer i togrutene, må det da væreen selvfølge at NSB også sørger for åkvalitetssikre den såpass, at dato foriverksettelse samsvarer med dato for nyrutetermin.På landsbasis ble det satt i verk kompenserendetiltak i form av alternativtransport fra/til stasjoner/holdeplassersom mistet togstopp på grunn av korteplattformer. «NSB og Jernbaneverketvil søkja om dispensasjonar for 15 stasjonarsitt vedkommande,--», skrevBergens Tidende 14. november.Hvorfor ble det ikke søkt om dispensasjonfor Upsete, som på grunn av destedlige forhold og mangel på alternativetransportmuligheter burde ha førsteprioritet i så henseende? Om det skullevære umulig å få til, burde det la seggjøre å opprettholde behovsstopp forpåstigning, i det minste frem til ruteendring.Påstigning fra kort plattform erda ikke sikkerhetskritisk? Og - glemikke at det er B7-materielletsmanglende dørsperrekontroll, som erden bakenforliggende årsaken til sløyfingav stopp. Men den potensielle faresituasjonendenne mangelen skaper,oppstår hver eneste gang tog med sliktmateriell stopper, det være seg foran etsignal, på linjen, eller på en stasjon. Påtogets blindside ser vi lokførere stadigat dørene åpnes under opphold.Togpersonalet har aldri full dørkontrollidet toget settes i gang, spesielt ikke nårsporet ligger i kurve - plattform ellerikke. NSB og Jernbanetilsynet burde,fremfor andre tiltak, prioritere å få rettetpå dette sikkerhetsrelaterte misforholdet.Jernbaneverkets unnfallenhetI sin tid hadde Upsete status som stasjon.Den opprinnelige plattformen bleødelagt under kabelarbeider i 1998.Skiturismen, og ikke minst den økendesykkeltrafikken i sommerhalvåret, gjørdet vanskelig å forstå at Jernbaneverketkunne prestere å erstatte den gamleplattformen med det ynkelige frimerketsom ligger der nå.For å redusere snøproblemene, ble14LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

spor 2 fjernet og senket til et laverenivå. Ettersom Jernbaneverket i lang tidhar visst at krav til plattformlengderville bli skjerpet, burde massen fra spor2 ha vært brukt som fundament til nyplattform. Hvordan skal NSB kunneklare å tilrettelegge for et akseptabelttogtilbud i høyfjellet, som gjørBergensbanen så unik, når Jernbaneverketikke gjør sin del av jobben?Ny plattform bør strekke seg så langtmot vest at tog på 7-8 vogner vil stoppepå rettlinjen. Kurven i øst har værtkonduktørenes fremste ankepunkt motstopp på Upsete.Slett kundebehandlingInformasjon til publikum gjennomulike kanaler om sløyfing av stopp, bidrotil å redusere problemet på Upsete,men ikke til å eliminere det. Dermedkunne det når som helst dukke opp intetanendepassasjerer til tog 601 påUpsete. Og de dukket opp. Da jeg selvskulle ha tjeneste i tog 601, ringte jeg tiltogleder i Bergen, for å høre om hankjente til planer eller diskusjoner omhvordan eventuelle akterutseilte passasjererpå Upsete skulle tas hånd om.Noe slikt kjente han ikke til. Derettertok jeg kontakt med vaktleder Drops,og fikk bekreftet at ingen kompenserendetiltak (alternativ transport) variverksatt for veiløse Upsete holdeplass.«Situasjonen må tas når den eventueltoppstår, og det skal ikke være hverenkelt lokførers oppgave å ta belastningenmed å trosse Jernbanetilsynetspålegg», sa vaktleder i Drops. Det hørtesgreit ut. Men skal situasjonen oppstå,må den først oppdages! Det var detslett ikke lagt til rette for. Reisende varikke oppfordret til å gi seg til kjenne, ogvi var ikke bedt om å se etter noen.Dermed var det reell fare for at personerkunne forbli uoppdaget på stasjonen.Og - selv om de var oppdaget (av lokføreri tog 601), var det fare for at akterutseiltekunne forbli uvitende om ognår de eventuelt ville bli hentet. Mangelpå tiltak, og mangelfull informasjon,både til togpersonale og eventuelle reisende,skapte dermed en uholdbar situasjon.Eneste farbare vei for NSB ut avuføret ville være å sette opp fast ekstratogetter tog 601 frem til ruteendring7. januar, med informasjonsplakat påUpsete og informasjon til personalet.Og ekstratoget ble faktisk satt opp, fra28. desember til ruteendring. Det var enmåned for sent, og informasjon til ossuteble.InformasjonssviktDet er lite holdbart om hver og en avoss skal være nødt til å ringe rundt forå søke informasjon vi trenger i tjenestenvår. Dette burde vår lokale administrasjonta seg av - uoppfordret. Vi harikke bedt om velsignelse til å trosseJernbanetilsynets pålegg. Jeg haddebare ventet at våre ledere også ville sedet uholdbare i situasjonen, og derforprøve å gjøre noe med det. Vi vil ikkebare vite hva vi skal gjøre, men ogsåkonsekvensene av det vi blir pålagt ågjøre i jobben vår! Det ville ha vært påsin plass om ledelsen for lokførerenhetenhadde stilte krav om kompenserendestrakstiltak, fordi det ville ha sikretlokpersonalets arbeidssituasjon, samtidigsom ansvaret overfor de reisendeda ville ha blitt ivaretatt - om mulig fradag 1. Men selv ikke etter muntligehenvendelser, kom det noe initiativ fraden kanten. Kan lokførerlederen gi ossen forklaring på denne mangelen på informasjon?Det er tydelig at utarbeidelsen av påleggog krav fra diverse administrativenivåer, krever korreksjoner fra lederemed lokal kjennskap til forholdene.Det forutsetter i sin tur at lokale ledereer sitt ansvar bevisst, og tar innspill fraSlik trafikk krever lengre plattform! Foto: Martin Kytegrasrota på alvor. Jernbanetilsynet ereksempelvis neppe tilført nødvendigeopplysninger, for tilsynet kan umulig haforstått konsekvensene av å sløyfetogstopp på Upsete midt i en ruteperiode.Det hadde vært på sin plass, omde involverte etater kunne gi oss en forklaring- i Lokomotivmands Tidende -på all den ansvarsfraskrivingen vi harvært vitne til.Nye ruter, gjeldende fra 7. januar, haringen løsning for Upsete. Men det arbeidesnå lokalt med å få i stand etbrukbart lokaltogtilbud frem til 29.april. Da begynner ordinært tog 1845 åkjøre; avgang fra Myrdal 17.10. Nyekrav til plattformlengder vil også skapeproblemer på Flåmsbana, når turisttrafikkenkommer skikkelig i gang påvårparten.Lokpersonalet føler stor grad av ansvarfor at alle våre reisende blir behandletpå skikkelig vis, så langt vievner fra vårt ståsted. Alt rosenrødtprat om å ta vare på kundene våre,være høflig, hjelpsom og forståelsesfull,være korrekt antrukket, svare på spørsmåletc. blir meningsløst, når man ineste omgang får beskjed om å etterlatefolk i snøføyka på ville fjellet på ubestemttid, uten at vi skal bry oss. Nåringen tar ansvar for å rydde opp iuholdbare situasjoner, vil lokføreren ivisse tilfeller vurdere å ta det ansvaretpå seg. Men, i stedet for å løfte pekefingeren,bør ledere på ulike nivåerkonsentrere seg om å gjøre det uholdbareholdbart.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-200715

På kryss og tversFlytogetXLOKFØRER FREDRIK NØRBECHSK 342 til TrondheimPå de fleste større jernbanestasjonerfinnes skjermer og toginfosystemer, forå hjelpe reisende med å finne riktig tog.I Flytogterminalen vår finnes det i tilleggskjermer som viser flyenes ankomstog avgangstider. Disse er slaverav sine større søsken oppe på flyplassen,og sørger for at de reisene kan finneut om flyet er i rute mens de venter påFlytoget. De gamle skjermene hanghøyt oppe under taket og var ikke letteå få øye på. Når du først så dem burdedu være utstyrt med kikkert eller falkeblikkfor å kunne lese hva det stod pådem. Nå er nye skjermer på plass, disseer betydelig større, og selvfølgelig avden flate typen. Det viktigste er nok atde er flyttet ned på veggen og plassertslik at alle kan få øye på dem.FørerstolerI vårt yrke som lokomotivførere tilbringervi mye av vårt liv i en førerstol,så at stolene er gode er selvfølgelig viktigfor oss. Førerstolene i Flytogene vårehar gjort en god innsats i over åtte år.Nå begynner enkelte av dem å se slitneut. Det er jo kanskje ikke så rart nårman tenker på hvor mange kilo de harbåret i sin tid, og statistisk sett blir ikkejobben lettere med årene. I et av togsettenevåre er det nå montert inn ensplitter ny stol, som skal prøves ut entid. Faller denne testen heldig ut, erplanen at hele flåten skal få nye stoler.Stolen er produsert av det tyske firmaetIsinghausen, og er en videreutvikletmodell av den samme type stoler vi hari dag. Nykommeren er ganske lik sineeldre slektninger, men har en rekke forbedringerpå lager. Den største forskjellener at den øvre delen av seteryggener bredere og regulerbar. Dettegir en mye bedre støtte for skulder ognakke. Mange av lokomotivførerne påFlytoget sliter nettopp med smerter iøvre del av ryggen, så håpet er at dennestolen kan bidra til å redusere problemet.Ikke lei FlytogetFaste lesere av spalta ble for noennummer siden oppfordret til å leie etFlytog, neste gang de hadde behov forstandsmessig transport. Nå er detimidlertid satt en stopper for Flytogetschartertogvirksomhet utenfor strekningenAsker - Eidsvoll. Flytoget framføresi dag uten ombordansvarlig, oghar en godkjennelse for dette gitt avStatens jernbanetilsyn. Tidligere gjaldtDenne stolen byr på en langt bedrestøtte for skuldre og nakke. (Foto:Nørbech)denne godkjennelsen hele landet, såFlytoget kunne fritt kjøre chartertog ditdet var ønskelig. Flytogets driftsprosedyrerer beskrevet i trykket TS-PR 01.Det er området dette dokumentet gjelderfor, som nå er endret av Statens jernbanetilsyntil kun å omfatte strekningenAsker - Eidsvoll. Denne saken har foreløpigingen høy prioritet i Flytogets administrasjon,så det kan nok gå litt tidfør våre flotte Flytog igjen blir å skue utover det ganske land.Det kan gå en stund til Flytoget blir åfinne på Stange igjen. (Foto: Nørbech)På disse skjermene kan man studere flytrafikken på Oslo lufthavn. (Foto:Nørbech)Flytoget på danskebåtenHver høst arrangerer Flytoget såkalteteamsamlinger. Her skal faglig inputkombineres med sosialt samvær. Dennegangen ble det bestemt at teamsamlingenskulle avholdes om bord i danskebåtenover alle danskebåter, M/S ColorFestival. For at alle skulle få anledning16LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

Planleggerne Odd Erik Haugland, Kari Tjøgersen og Helen Visnes sørget for atlokomotivfører Kjell Kaasa fikk pølse i lompe. (Foto: Nørbech)til å bli med fant de kloke hoder i våradministrasjon ut at det var best å arrangereto turer. På denne måten fikkogså de som jobbet den ene helgen mulighettil å reise ut på den andre.Opplegget på begge turene var identisk,og begynte med en faglig samlingpå KNA hotellet. Deretter bar det medbuss ned til Filipstad der M/S ColorFestival lå klar. Etter at alle haddefunnet seg til rette i sine lugarer var dettid for middag i skipets buffé. Hermanglet det ikke på verken vått ellertørt så stemningen steg jevnt og trutt.Etter maten var det tid for kaffe avec,som ble servert i «Dancing Palace». Nåvar det slutt på det offisielle programmetfor kvelden, så stamgjestene på dansgulvetfikk snart konkurranse av ivrigeFlytogdanseløver. Neste dag var detigjen tid for det som kalles litt fagliginnputt. Klokken elleve, etter en bedrefrokost, var det klart for møte i konferansesenteretom bord. Båten hadde nåkurs mot gamlelandet igjen og fleresavnet etter hvert følelsen av fast grunnunder føttene. Litt shopping og en utsøktlunsj ble det også tid til før skutaigjen lå trykt fortøyd på Filipstad.Fordelen med å samles på en båt eråpenbar. Du kan ikke bare gå hjem ellerut på by’n hvis du ikke orker mer, såda er det bare å sette alle kluter til ågjøre det beste ut av situasjonen. Manunngår dermed at det blir litt glisent utoverkvelden. Ulempene er imidlertid at«lokale» har en tendens til gynge ogrulle, noe som kan sende selv den tøffestefestløve tidlig til sengs. Dette fenomenetvar nok mest i fremtredene påtur nummer to. Da blåste det en kraftigkuling over Skagerrak. Flere fant dettryggest å trekke seg tilbake til lugarenda skipet begynte å rulle som verst.Mange holdt seg hjemme nettopp pågrunn av dette, så kanskje oppmøtethadde vært større om turen ble lagt tilen mindre stormfull måned enn november.PølsefestPlanleggerne våre har stort sett travledager. De må jo sørge for at alle tog harrett bemanning til en hver tid. For atdette arbeidet skal gå så smertefritt sommulig er det av stor betydning å ha etgodt forhold til det kjørende personalet.Som over alt ellers i samfunnet mådet selvfølgelig litt smøring til for atting skal gli friksjonsfritt. Da pølser joer kjent som det beste middel for åmyke opp en lokomotivfører, arrangertevåre kjære planleggere likeså godten pølsefest. De stilte mannsterke opp,på oppholdsrommet vårt, med bådekokeplate og pølsegryte. Etter at pølsenehadde fått trukket tilstrekkelig i detvarme vannet var det klart for fest. Allesom kom innom ble øyeblikkelig tilbudtdeilige, og rykende varme pølser.At dette var et populært tiltak herskerdet ingen tvil om, men smøring somdette må jo selvfølgelig gjentas medjevne mellomrom vis effekten skal bligod.Det blåste til tider friskt på dekket. F.v. Lokomotivfører Åsmund Stormo,Flytogvert Bente Holmen, Operativleder Odd Lynnebakken og Flytogvert RitaKristiansen. (Foto: Nørbech)Togradio GSM-RFørste november i år er det slutt for dengamle Scanet togradioen. GSM-R telefonerskal da erstatte denne viktigekommunikasjonslinken mellom toglederog lokomotivfører. GSM-R er en videreutviklingav dagens GSM-nett ogspesielt tilpasset jernbane. Telefonenehar funksjoner som, nødanrop, gruppe-LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-200717

På kryss og tversanrop og støtter bruken av funksjonellenummer. Systemet skal bygges ut i heleEuropa, og skal i framtiden bli en fellesstandard for kommunikasjon på jernbanen.Norge er et av de første landenesom tar systemet i bruk. Det fører til atmidlertidige løsninger må finnes inntilalt utstyr som trengs er ferdig produsert.Flytoget har bestilt en type Cabtelefonersom skal passe inn derScanet-radoioen nå er plassert. Disse erneppe på plass før godt ute i 2008. I enovergangsperiode skal vi derfor benytteen håndholdt GSM-R telefon av typeROG 100. Alle lokomotivførere påFlytoget har nå fått opplæring på dennehendige mursteinen, som i form ogstørrelse minner om en mobiltelefon fraurtiden.Fra andre januar er dette apparatetpå plass i alle førerrom, og fra sluttenav april kan den tas i bruk som nødkommunikasjon.Samtidig støttes ogsåbruken av funksjonelle nummer. NårScanet radioen slåes av første novemberer ROGen vår togradio fram til Cabtelefoneneer levert. Å innføre nyteknologi ved hjelp av midlertidige løsningerer neppe en ønskelig fremgangsmåte,og for en stakkars skribent kandet virke underlig at Scanet systemetmå fases ut før sikkelig utstyr er påplass i togene våre.Sandelig godt at vi er testet for god simultankapasitet,med mobiltelefon,Scanet-togradio og GSM-R telefonblir det mye å holde styr på.Lokomotivfører Trine Orsbye måpasse godt på så alt ikke skal bli rørnår telefonen ringer. (Foto: Nørbech)Ikke hold igjen døren nården lukkesPassasjerer som kaster seg inn i toget,mens dørene er i ferd med å lukkes, eret dagligdags syn hos oss på Flytoget.Foruten at dette går utover punktlighetener det i høyeste grad en risikosport,med liv og helse som innsats. For attoget skal kunne settes i bevegelse påsekundet må avgangsprosedyren startessenest 20 sekunder før avgangstiden erinne. Dette er en kritisk fase. Dørene erpå tur igjen men fremdeles er det muligå komme seg inn. Flytogvertene gjør enheltemodig innsats for å stoppe folksom kommer løpende, men stadig vekkklarer noen å klemme seg inn i sisteøyeblikk. Kommer de da i kontakt meddørenes klembeskytelse åpner døreneseg igjen, Dermed kan også den nestesom kommer løpende kaste seg på. Pådenne måten blir togene ofte litt forsinketut fra stasjonen. Med den trafikktettheten vi har på våre strekninger fårslike små forsinkelser fort følger for andretog. I et forsøk på å komme detteproblemet til livs gjennomførte Flytogeten holdningskampanje i uke 44.Personalet fra administrasjonen forsterketbemanningen på plattformene itillegg ble plakater satt opp i togene ogpå stasjonene. Folk som kom løpendeble stoppet og fikk utlevert en kjærlighetpå pinne med budskapet «ikke holdigjen døren når den lukkes». De flestesom ble stoppet tok det hele med godthumør, og lærte forhåpentligvis en nyttiglekse.Når du får en kjærlighet av FlytogvertKatrine Hansen er det helt greit åvente på neste tog. (Foto: Nørbech)Lokomotivfører Tor Arne Fossum prøver å løfte en GSM-R telefon av typeROG 100, i bakgrunnen forklarer lokomotivfører og instruktør Kåre Budsjordom alle dens finneser. (Foto: Nørbech)JulebordSiste helg i november var det igjen duketfor årets store begivenhet. Vi snakkerselvfølgelig om Flytogets julebord. Flereuker før festen ble planer lagt, om altfra dansepartner til antrekk, og spekulasjoneneom lokaler og underholdningvar ingen mangelvare. Når så den store18LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

Jula på Oslo SDet er ikke ofte så mange blondiner er samlet på et sted. (Foto: Nørbech)dagen kommer og man ser alle sinegode kolleger i sin flotteste skrud, erdet nesten så man mister pusten. Visstser vi sveisene ut i uniformen vår, menen sammenligning med dette tåler denikke. Julebordet var denne gangen lagttil Den ærverdige gamle Logen, en perfektramme rundt et slikt arrangement.Etter den tradisjonelle velkomstdrinkenvar det bare å benke seg rundt overdådigutsmykkete bord. Maten var utsøktog desserten likeså. Etter utelingen avFlytogets Ultimapriser kunne forsamlingentrekke nedenunder for serveringav kaffe avec. Her ventet imidlertid aftenensstore overraskelse; alle fikk utleverthver sin blonde parykk. Nårrundt 150 personer ved et trylleslag blirforvandlet til blondiner og blonderskjer det noe magisk. Alle hemningerforsvinner som dugg for solen, og festenkan begynne. På dette punktet fantjeg det tryggest å pakke bort kameraet.Av samme grunn er det vel greit å avsluttedette festreferatet også. La megbare få si at det ble dans, og musikkenble besørget av ABBA. Ja, om det ikkevar ABBA så lignet de i hvert fall veldig.Nå gjenstår det bare å glede seg tilneste julebord.Visste du at…• Rolex oppfant den første selvopptrekkendeklokken.• Den kinesiske mur er ikke synlig framånen.• Stavangermannen Fredrik Meltzertegnet det norske flagget i 1821.• Det var kroatiske leiesoldater somfant opp slipset.I førjulstiden mangler det ikke på forsøkpå å få oss i den rette julestemning.Prisen for årets (fjorårets) besteforsøk går til disse nisene, som spredevarme og glede på Oslo S en travel desemberettermiddag.(Foto: Nørbech)• Walt Disney (grunnleggeren av underholdningsgigantenmed samme navn)var livredd for mus.• I 1917 ble bokstaven å innført i stedetfor aa.Juletreet skal jo pyntes, men hvorfor ikke pynte litt på Flytogvert Bo Kofoedogså? Lokomotivfører William Holten, administrasjonskoordinator Trine Moenog Flytogvert Marianne Vangdal sørger for litt julestemning på oppholdsrommet.(Foto: Nørbech)LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-200719

På kryss og tversXOsloLOKFØRER MORTEN FORBORD – LOKFØRER OLAV TERJE KLEIVENFokus på B7 i stedet forkundenVi har et par ganger etterlyst et sirkulæresom sier at hastigheten forvogner type 7 er 160 km/h. I fjor høstkom sirkulæret. Vi er ikke imponerte.Lokomotivmands Tidende har heltopplagt en rolle når det gjelder å følgeopp saker der kommunikasjonen mellomStatsbanenes enheter ikke fungerer.Vi sitter med et inntrykk av at det erjobbet med å justere opp hastigheten påmateriellet nærmest for moro skyld.Da det den gang nye ekspresstogetmed El 17 og B7 ble introdusert påslutten sv 80-tallet, var det lokomotivetsom satte hastigheten. Vognene tåltestørre hastighet enn 150 km/h dengang også. Persontog Teknikk har fremskaffetdokumentasjon på dette og bedtStatens Jernbanetilsyn om å godkjennevogner type 7 for 160 km/h. De godkjennerdette i et svarbrev for ett år sidenog i oktober får endelig driftspersonaletdenne meddelselsen etter at jernbaneklubbenstidskrift «På Sporet»omtalte saken en gang ogLokomotivmands Tidende etterlystenødvendig sirkulære ikke bare en gang,men to ganger. Sommel.De som planlegger ruter iStatsbanene kjenner ikke til at hastighetener satt opp før LokomotivmandsTidende gjør oppmerksom på det. Daer kabalen lagt for endringa i januar ogtog 45 må fortsett kjøre 7 minutter tidligereenn nødvendig fra Oslo S alledager fram til ruteendring i juni. Togenetil Lillehammer går fra Oslo S to minutterbak et direkteflytog og blir ikkeforbikjørt. Når tog 45 kan gå i sammehastighet, behøver ikke dette toget å bliforbikjørt heller.Vi etterlyser en plan for de aktivitetersom krever samhandling mellom desom driver med teknikk, lokledelse ogplanlegging. En plan der slagordet omat kunden skal være i sentrum tas bokstavelig.Slik at de reisende kan slippe åsitte på Lillestrøm i fem minutter hverdag bare for å vente på et passerendeflytog.Punktligheten til endestasjon for tog42 er foreløpig det eneste som forbedresmed denne hastighetsøkningen.Endringer til GardermoenStatsbanene ser på muligheten til åsplitte opp Skien - Lillehammer slik atdet kjøres Skien – Eidsvoll ogDrammen – Lillehammer. Med detteøkes antall tog fra to til tre på strekningenDrammen - Eidsvoll.Vi har sansen for noen hyggeligevirkninger av dette. Togene sørfra tilGardermoen får en jevnere fordelingover timen, materiellet som står påLillehammer mellom rushtidene vil istedet snu på Eidsvoll og rekker en turekstra på Vestfoldbanen. Forsinkelsersom måtte oppstå, isoleres til en korterestrekning.I Drammen drømmer politikere ognæringslivet omat Flytoget skalbegynne sinrute i Drammeni stedet forAsker, menFlytoget settersom betingelseat parkeringsforholdeneforbedrespåDrammen stasjon.Dermedgår det mot enløsning slik atdet spleises pået parkeringshus.Nå kjørerStatsbanene fraDrammen tilOslo med tre tog i timen. De fortsettertil henholdsvis Dal, Eidsvoll ogLillehammer. Utfordringen for selskapetmed røde tog er ikke først og fremstå beholde dagens flypassreisende fraDrammen selv om Flytoget skulle etablereseg i elvebyen. Derimot sliter manmed kapasiteten på strekningenDrammen Eidsvoll. Utfordringene møtesved å gjøre akkurat det man venterat Flytoget vil gjøre; Tilby tre tog i timenfra Drammen til Gardermoen. Vi serat det må oppfattes som konkurranse.Så blir spørsmålet om det er muligfor NSB å skjerme Flytoget fra konkurranseog samtidig tilby tre tog i timenfra Drammen og Eidsvoll? Vi kunnetenke oss at dersom man virkelig ønsketå gi de reisende et bedre tilbud, villeman kanskje kjørt noen tog fraDrammen mot Østfold og vriddSpikkestadtogene til Gardermoen ogEidsvoll i stedet.Dermed kunne man for eksempelkjørt følgende pendler; Skøyen – Dal(Hovedbanen nord for Lillestrøm, type69), Skien/Larvik – Gardermoen –Eidsvoll (type 70), Kongsberg –Gardermoen – Lillehammer (nytt ICmateriell!),Spikkestad – Billingstad -Gardermoen - Eidsvoll (4 vg type 72)ogDrammen – Moss ( 8 vg type 72).Dessverre er det vanskelig å få tildette. Fiskene må svømme i stim for åfå plass, og det ser ut til at tog må gjøreLokfører Arild Fjeldstad får servert kaffe mens tog 45 venterpå passerende flytog på Lillestrøm. (Foto: Olav Terje Kleiven)20LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

det samme når det blir trangt på sporet.NSBs tog må kjøre innimellomflytogene. Skal man ha en 20 minuttersfrekvens Drammen - Oslo, må alle trependlene fortsette til Eidsvoll.Å kjøre Spikkestad – Eidsvoll er vanskeligfordi det bare er tre tidslukermellom Asker og Lillestrøm nårFlytoget har fått sitt. På Spikkestad måman ha snutid på mellom 10 og 15 minutterfor å få plass til innsatstog medkryssing på Heggedal. Det kan gjøres,men det vil ødelegge kryssingen forLillehammer-togene som er fin å ha påHamar på grunn av overgang tilRørosbanen. Å vri pendelen fra Mosstil Drammen vil også ødelegge en tilnærmet20-minutters frekvens til og fraDrammen og/eller gi urimelig langesnutider.Statsbanene er slik vi ser det tvungettil å kjøre samme akse som Flytoget forå få til tilnærmet 20 minutters frekvensmellom Eidsvoll og Drammen. Baremangel på intercitytog og lokførere kanforkludre planene.Snart står slaget om Drammen mellomNSB og Flytoget. Vinneren blir densom først får mange nok lokførere til åkjøre dit.Siste turDet er en grusom påminnelse når godekollegaer går av med pensjonen, tidenfarer av sted med oss alle. ArveTrinterud gjorde sin siste tur som lokførerrett før jul. Heretter bestemmerhan over sin egen tid.En tradisjon som vi er svært imponertover er at lokførerlederen iCargoNet er med påtroppende pensjonisterpå deres siste tur. Her ser vi Arneog Arve før siste tur med ARE-toget tilÖrebro, med 4022 tilbake til Alnabruvar en 40 års karriere som lokførerover, vi ønsker alle at Arve får en rik oglang pensjonisttid.Skal, skal ikke…Det er ikke lett å bestemme seg alltid,og det er vel akkurat slik det skal være.Sent i fjor vinter ble det gjennomført enrisikoanalyse på stasjonene og holdeplassenevåre rundt om kring i landet.Fare ved av- og påstigning var i fokus.Mange steder ble lagt under hard kritikk,og med beordring om utbedring.Tre av holdeplassene våre var såpass tilkritikk at de måtte stenges umiddelbart.Dette gjaldt Svingen påKongsvingerbanen, Hunderfossen påDovrebanen og Åsåker påSpikkestadlinja. Det ble iverksatt busstransportfra disse holdeplassene somskulle vare frem til ruteendring den 7.januar 2007. Etter denne datoen skulletogtilbudet fra disse holdeplassene opphøre.Reaksjoner fra nærmiljøet visteseg å bære frukter. Så stor var misnøyenrundt avgjørelsen at noe måtte gjøres.Jernbaneverket la frem utbedringsforslagsom ble godkjent avJernbanetilsynet. Svingen holdeplassfikk forlenget plattformen, mens Åsåkerfikk forhøyet gjerde på den nærliggendebroen slik at folk ikke skulle falle5-6 meter ned i asfalten nedenunder.Fornuftig, selv om så aldri har hendtsiden Spikkestadlinja’s åpning i 1872(Den gang: Drammenbanen).Problemet på Åsåker var ved kjøring avmultiple togsett der noen av vogneneble stående ute på broen ved stans påholdeplassen.Ny åpning av Svingen og Åsåker blesatt til 27. og 28. desember. Jaggu gikkikke arbeidet så fort at holdeplasseneble ferdige før jul! Flott jobbet, både avlokalbefolkningen og jernbaneverket.Hunderfossen holdeplass forblir stengt,og togstoppen flyttes til Kvitfjell holdeplass.RadioI noen El 18 har det kommet radio medCD-spiller. Radioen er av samme typesom i 73 og det er en helt grei DABradiomed CD-spiller fra en anerkjentprodusent. Likevel er det store forskjelleri kvaliteten.Den største årsaken ligger i antennesignalet.I El 18 kan vi lytte klart på radioprogrammerlangs Mjøsa og når vikommer tilbake med 73 er det bare sus.I Hallingdalen og på Østfoldbanen gårvei og bane side om side. I bilen er detklare mottakerforhold, men ikke i førerrommeti 73 og 73B. Vi legger skyldapå glassantenna og anbefaler å prøvenoe annet. Hva som helst er bedre. BestArne Bjerke og Arve Trinterud. (Foto:Jan Haugen)Jan Karlsen og Rune Knutsen i Jernbaneverket utfører siste hånd på verket vedÅsåker holdeplass på Spikkestadlinja. Når disse gutta gikk hjem for dagen,kunne Åsåker igjen tas i bruk for togstopp. (Foto: Forbord)LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-200721

På kryss og tverser en utvendig antenne, men dersomårsaken til at glassantenne fungererdårlig er metall i frontrutas varmetråder,kan en løsning være sidevinduet ellerkanskje rett og slett rett på innsidenav glassfiberskallet.Jernbanen ligger generelt mer øde tilenn landeveiene og mye av trafikken påskinner foregår i tunneler og trangeskjæringer. Derfor må vi regne noe meddårligere forhold enn det vi har i bilen.Det gjelder selv om man finner en løsningpå antenneproblematikken fortype 73 og 73 B.Radio i El 18. Mottakeren for signalerfra fjernkontrollen sitter til høyre forapparatet. I bakgrunnen er et avGjøvikbanens 69-sett som er halvtombygd til regiontog. (Foto: OlavTerje Kleiven)Høyttalerne er forskjellig montert ide to materielltypene. I utgangspunkteter det snakk om gode høyttalere somgir en naturlig lydgjengivelse i helefrekvensspekteret forutsatt at de erstødig montert. Monteringene i de tomaterielltypene har imidlertid hver sinesvakheter.I type 73 og 73 B er innfestingensolid, men lyden kommer bakfra. Detgir en svekking av diskanten i detmenneskelige øret. Dessuten dempeslyden av nakkestøtta. Spesielt diskantendempes. Dette kan rettes ved i tilleggå plassere høyttalere for dette frekvensområdetforan lokføreren. Øret er retningsfølsomtfor middels og høyefrekvenser slik at da vil lyden oppfatteså komme forfra. Det er mer naturlig.I El 18 er høyttalerne plassert i taket.Der er det tynne lydabsorberende plater.Ved gitte frekvenser oppnås resonansmed platene og det blir klirrelyder.Ikke bra. Det kan være mulig åforsterke platene rundt innfestingen påbaksiden ved å benytte trerammer sombidrar til å holde høytalerne i ro. Det ermulig å få bakveggen til å riste i enkelteførerrom på 73 og 73 B også, men damå volumtasten vris opp ganske langt.Radioene er utstyrt med fjernkontroll.Den synes vi er tuklete å bruke. Viforetrekker å knotte rett på radioenfordi den har belyste taster og fordifjernkontrollen må settes tilbake i holderenfør vi kan betjene andre funksjonerpå førerbordet.På 73 og 73 B sitter radioen greit til.El 18 er vi ikke fornøyde med plasseringenverken når det gjelder knottingrett på apparatet eller bruk av fjernkontrollen.Radioen sitter alt for langtunna. Hvor lange armer skal vi ha?Mottakeren for fjernkontrollens signalerligger slik at vi må løfte fjernkontrollenopp til ansiktshøyde for å benytteden direkte. Ellers kommer mottakereni «skyggen» bak førerbordet.Indirekte kan man peke opp i taket slikat signalene reflekteres ned til mottakeren.Det fungerer best.Radioen kutter lyden når andre kommunikasjonsmidlerbrukes. På 73 og 73B kutter lyden også når vi trykker innhøyttalerknappen. Det gjør vi somkjent ofte og den funksjonen liker vi.Når det kommer radio i lokaltogene, erdenne funksjonen helt nødvendig å hamed.I 70607 er det for tiden en prøvemontering.Radioen der sitter i taket.Det er vi ikke fornøyde med. Den optimaleplasseringen er over diagnoseskjermen.Vårt inntrykk etter å ha lytteten gang på strekningen Oslo S –Drammen er at glassantenna fungerergreit, men at høyttalernes plassering itaket er uheldig. Man sitter nesten rettunder den ene og den andre er tre meterunna. Førerrommet på type 70 klarerikke stereo og innfelte høyttalere pågrunn av lukene i taket. Derfor må detbrukes kassehøytalere i dette førerrommetdersom hi-fi-entusiasteneskal trives.Det er i regiontogene det monteresradio. På Gjøvikbanen er halve togetominnredet til regiontog. Vi er usikrepå om det betyr en halv radio i hvertførerrom.Prøvemonteringen i 70607. (Foto:Olav Terje Kleiven)Radioene kan benyttes til å lytte påblant annet trafikkmeldinger. Ondetunger sør for der vi bor vil ha det til atnår det oppstår større avvik, er detumulig å komme fram til lokledelsen ogtogleder. Da kan vi få informasjon omhva som har skjedd på P4. Dem omdet.Redskapstogets returRedskapstoget kom tilbake til Lodalenetter at den siste sovevogna var satt påsporet igjen etter avsporingen ved Flå.Vogna ble løftet opp på sporet vedhjelp av mobilkran.-Vi satte vogna på Gulsvik, fortellerlokfører Harald Gjermo som hadde enlang dag bak spakene på Di3 642.Lokfører Harald Gjermo i Di3b 642.NSBs eneste gjenværende Di3 i drift.(Foto: Olav Terje Kleiven)Noe senere ble også loket tatt opp.Vi henviser til Fregstads eminentespalte for dette.22LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

Opposisjonen ønskerKongvingerbanen på anbudForslaget ble fremmet for Stortinget idesember, men fikk ikke gjennomslagfordi Høyre, KrF, Frp og Venstre ikkehar politisk flertall verken i Transportogkommunikasjonskomiteen eller iStortinget.– Vi får ikke gjennomslag, men viønsker å gi et viktig signal om at her mådet tenkes nytt, fastholderStortingsrepresentant Gunnar A.Gundersen fra Høyre til avisaGlåmdalen.Han og de andre Stortingsrepresentantenehar merket seg kritikk avbåde rutetilbud og servicenivå påKongsvingerbanen.– Det er altfor dårlig! Vi ønsker atStortinget og de rød-grønne ser påhvilken suksess det har vært med konkurranseutsettingav persontrafikk påGjøvikbanen. Her har det vært en storøkning i trafikken. Å konkurranseutsettetogforbindelsen påKongsvingerbanen kan gi et tilbud somer konkurransedyktig med andre kommunikasjonstilbud,mener Gundersenfra Høyre.Han mener de rød-grønne styres avsine prinsipielle motforestillinger tilkonkurranseutsetting.– De er av prinsipp skeptiske til privateløsninger, men det er jo baredogmatikk! Jeg håper de rød-grønne tartil seg vårt signal og tenker alternativt.Det meste har vært prøvd til ingennytte for å få opp trafikken påKongsvingerbanen. Alt kan ikke løsesgjennom budsjetter, sier Gundersen.– De politiske ønskene om å giKongsvingerbanen nytt liv vil ligge sombasis for vår politikk når vi igjenkommer i posisjon, legger han til.Det skulle vel være unødvendig åskrive hva vi mener. Det er i grunnenenkelt. Konkurrranseutsettingen avtrafikken på Gjøvikbanen ble en suksessfor de reisende fordi Staten ønsketflere avganger og NSB vant anbudet.Servicekontormedarbeider Ole Vidar Johansen serverer frokost til SnefridPedersen i bistrovogna. (Foto: Øyvind Dvergsdal)Harrytur- Vi har fått kritikk fra personalet om atdet aldri arrangeres noen sammenkomsterfor de ansatte, sier ass.lokførerlederi Oslo, Øyvind Dvergsdal. I desemberkjørte lokførerenheten i Osloen Harry-tur til Charlottenberg for ansattemed familie og venner i NSBDrift.Tilbudet var gratisog 120 passasjerertok plass i et 73-sett.På reisen overKongsvingerbanenvar det frokostserveringi bistrovogna.Under oppholdet benyttetde reisendemuligheten til å avdekkebutikkinnredningssystemer.- Jeg tror folkkoste seg på turen.Det kan bli flere turerved en senere anledning,men da vil viforsøke å kjøre to påfølgendehelger slikat alle får mulighetentil å være med, avslutterDvergsdal,som gjerne ønskertips om reisemålRaufoss rykkaopp i 1. divFotballklubben påToten gratuleres medopprykket. Nå blir motstanderneHønefoss, Bryne, Skeid, Notodden ogandre klubber som holder til der detgår jernbanespor. Det skulle gjøre detDen eneste fotballsupporteren vi fant på Gjøvikbanenvar denne karen med Ham-Kam-skjerf. Han var på enreklameplakat.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-200723

På kryss og tversattraktivt for supporterklubbenKruttberget og NSB Anbud å samarbeideom å kjøre chartertog til bortekampene.Verre er å komme seg medtog til Haugesund, Molde ogTromsdalen. Selv om det går jernbanesportil Bodø, blir det nok også det litttrøblete med 69G når Aspmyra skal besøkes.PersonalnyttSiden sist har vi registrert at IngridKalstad Sjødalstrand gikk fra NSB Oslotil NSB Anbud Oslo, Bengt Olsen gikkfra Flytoget til NSB Anbud Gjøvik,Olav Terje Kleiven gikk fra NSB Oslotil NSB Anbud Gjøvik, Mads Skolandgikk fra Ofotbanen Narvik til CargoNetNyland og at Tormod Askeland og OddJoar Jansen har gått fra NSB Oslo tilCargoNet Nyland69.002, 620, 047, 847 og 602 på Skøyen. (Foto: Olav Terje Kleiven)Ingrid Kalstad Sjødalstrand og Bengt Olsenhar begynt i NSB Anbud. I skapet bak erstrømmåleren for BM69G. (Foto: Olav TerjeKleiven)69-02Vi kom over et tog som hadde 69.002 iene enden og 69.602 i den andre. Deter ikke så vanlig lengre. Nå er jo de tovognene i hvert sitt sett. Her er dendramatiske historien om to kollisjoner,en brann og en del korrosjon.Vi kan vel begynne med at det erenkelte elektriske forskjeller på 69C ogD mellomvogner. 69D tar all 3-fasestrøm fra omformeren i BM, mens 69Cmellomvogner har et par omformere itillegg for ventilasjonsanlegget sidenomformeren på 69ABC har mindre kapasitet.På grunn av dette har de ogsåstørre batterilader. Mellomvogna til 69-47 ble satt inn i settet på begynnelsenav 90-tallet. De er altså bygdi samme periode som D-seriene,bare med UIC-overgangsbelg for åpasse til motorvogner og styrevognerfra C-serien og de nevnteelektriske forskjellene. Når vi hargjort rede for disse forskjellene,tillater vi oss friheten å kalle enmellomvogn i et C-sett for D ognevner som en kuriositet at defem vognene i rekkefølge forfra erfra serie A, B, C, D og A.69.002 fikk stor skade i en tragiskkollisjon med en lastebiltilhengerved Daler 12.12.2000.Lokfører Geir Støa omkom.Vogna ble reparert ved AdTranz,Strømmen fram til høsten 2001.Reservefronten som ble tatt fra BS69.618 ble brukt. 69.618 ble tidligerebygd om til mellomvogn 69824 og gåraltså i 69-24.At den 69.618 ble mellomvogn,skyldes at 69.614 ble «ledig» etter at69.014 brant på Kolbotn i januar 1992.Den ble etter dette koblet sammen med69.018 for å bli kvitt en B-styrevogn.De har som kjent bare en dør på hverside og derfor ikke spesielt populær.Dermed ble altså styrevogn 69.618bygget om til mellomvogn 69.824.Fronten ble til overs og tatt vare på.69.647 ble utrangert etter kollisjonmed en betongbil som hadde kjørt avveien og havnet på Kongsvingerbanenved Svingen hp 11.02.02. Toget haddebegynt å bremse for å stoppe ved holdeplassen.Takket være den lave hastighetenkom lokføreren fra det med småskader. Vogna ble hugget hosAdTranz/Bombardier på Strømmen.69-02 ble hensatt i desember 2002etter en rekke feil og problemer medsettet. Det meste var feil som følge avskaden motorvogna fikk vedDalerulykken. Blant annet var det problemermed store vannlekkasjer når detregnet.69-47 ble tatt i bruk igjen i mars2003. Denne gangen med styrevogn69.602.BFM 69.020 ble utrangert i desember2003 på grunn av rustskader.Reisegodsrommet gjorde vogna uhensiktsmessigsom lokaltog i Oslo-området.Ellers hadde den nok blitt reparert.69.002 ble tettet og reparert i stedet, ogdette ga flere sitteplasser. 69.002 tatt ibruk igjen i februar 2004, sammen med69.620Av og til går 69-02 og 69-47 sammen.Når det skjer, møtes de to vognene somble bygd for å gå sammen.Lars på TK ut i trafikkenigjenLars Ruud har sluttet på tjenestekon-24LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

toret og er nå ute i trafikken igjen somoverkonduktør. Nå treffes han bak itoget på Dovrebanen og Bergensbaneneller andre strekninger ettersom hanogså har en del rammetjenester på turnusensin. Lokomotivpersonalet i Oslohar kjent ham som en hjelpsom tjenestefordelersiden 2002. Har vi hatt behovfor fri en dag, har Lars alltidstrukket seg langt for å prøve å få dettil.Vi trekker paralleller til LabanSeigmenn som er kjente for å strekkeseg langt. Det er ikke lenge siden folkpå rammetjeneste fylte et par sider idagslista, og det kunne være vanskeligå finne sitteplass på dagrommet. Nå ersituasjonen en annen. Med stadig færrelokførere vil tjenestekontoret likevelforsøke å strekke seg langt, men etterhvert nærmer man seg et punkt da detå få dekket alle turene hver dag blir enumulig oppgave.-Før jeg begynte som tjenestefordelervar jeg overkonduktør og togkontrollør.Jeg har lyst til å komme tilbake til driftenigjen fordi nå er det så førere at deter vanskelig å gjøre jobben, sier LarsRuud til Lokomotivmands Tidende. -Mangel på folk har gjort hverdagen merhektisk og jobben som tjenestefordelermer krevende.-Jeg synes at jeg har hatt et kjempebrasamarbeid med lokomotivpersonaleti disse årene. Uten personalets velviljehadde det ikke gått rundt, slårLars Ruud er tilbake som konduktør(Foto: Olav Terje Kleiven)Lars fast. -NSB kan være stolte av sinemedarbeidere.Nå mener Lars at han som konduktørhar fått en innholdsrik hverdag deringen dager er like.-Jeg ønsker å takke lokførerne forsamarbeidet vi hadde mens jeg var tjenestefordeler,avslutter Lars.Brannfare i sovevognerEt moment som er meldt i Synergi er enmulig svakhet i ventilasjonen i WLAB-2. Når togvarmen blir lagt ut fortsetterventilasjonen å gå i noenminutter – såkalt etterventlilasjon.Dersom det skulle oppstårøykutvikling i ei slik vogn,vil lokføreren legge ut togvarmennår han blir varslet,men tilførselen av oksygenvil fortsette som følge avetterventilasjonen.-I gitte situasjoner kandet være uheldig, sier sjefsingeniørVidar Larsen i NSBMateriell. –I WLAB-2 har viet 17kW varmebatteri ogdersom ventilasjonen avvarmebatteriet skulle stoppevil temperaturen der bli for høy slik atdet kan bli ødelagt. Derfor går ventilasjonenen stund etter at varmen er slåttav for å avkjøle varmeelementet.- Dette gjelder de fleste materielltyper,sier Vidar Larsen.Etteropplæring på SundlandIngen instruktører fra Gjøvikbanen varå se da vi var på Sundland for etteropplæring.Skribenten var eneste lokførerfra Gjøvikbanen. Heldigvis har vi boddi Drammen de siste 12 årene. Ellersville vi nok vært bortkommet.Maten var dårlig. Ellers var alt greit,bra eller enda bedre. Når vi ser bort fraat det ikke er kantine på NSB Skolen,ligger forholdene godt til rette for inspirerendedager på NSB Skolen.Simulatorsenteret imponerer.Lokpersonalet har mye simulatortrening.Å kjøre simulator er mer intensivtenn togkjøring. Konduktørene har heltklart et lettere opplegg med emner somskadestedsledelse, R-Com, egen sikkerhet,avvikshåndtering og håndtering avpresse. Disse emnene er også av interessefor lok. Ulempen er at da må detsettes av enda en dag.Øvelser ute i NSB skolens eget togsett69-04 gir stort utbytte. En tingstusser vi over. Det er ingen barnevognereller reisende med honnørbillett.Bare folk med god helse. Passasjerermed rullestol eller hvit stokk ville tilføreflere realistiske elementer. En annensak er om det for sikkerheten til desom deltar på øvelsen bør kreves plattformutenfor settet.Skribenten og o.kond Bård Solvoll yter førstehjelp.(Foto: André Gustavsen)Passhendelser er en belastning for involvertpersonale enten det skyldessignalfall eller andre årsaker. Derforsavner vi større fokus på passhendelser.Når man ser bort i fra maten, harnok etteropplæringen funnet sin form,men fokusområdene må byttes ut etterhvert som nye utfordringer dukker opp.Våpen i togMauseren er på vei tilbake i togene påGjøvikbanen!-Jeg synes det skal bli greit å få tilbakebørsa, sier fungerende verneombudfor lokomotivførerne påGjøvikbanen, Svein Arne Klufthaugen.–Da får vi mulighetene til å avlive påkjørtvilt igjen. Jeg ville hatt dårlig samvittighetdersom jeg måtte kjøre fra etskadet dyr fordi vi veit ikke hvor langtid det tar før viltnemda kommer tilstede. Mange steder går jo Jernbanenlangt fra bilvei.-Det blir satt inn låsbart våpenskap iførerrommet i motorvogna på togsettenevåre, sier driftsjef Jan Olsson i NSBLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-200725

På kryss og tversFungerende verneombud på Gjøvikbanen Svein Arne Klufthaugen har fåttlåne en Mauser og et elggevir i anledning fotografering. (Foto: Olav TerjeKleiven)Anbud. –Eieren av våpenet er ansvarligfor bruk og oppbevaring.Han er ivrig elgjeger og har jobbetfram en løsning for sikker oppbevaringav våpen i tog for NSB Anbud. Denløsningen har politiet sagt seg tilfredsmed. Nøkkelen til våpenskapet anbringesi R-COM-skapet og plomberesslik at beredskapsvakta i NSB Anbudvarsles over GSM når den tas ut. Da serde om settet er i trafikk eller om det erhensatt. I jula lagde driftsjefen et oppleggfor kursing i våpenbruk.- Det som står igjen nå er å lære oppkjørende personale som frivillig melderseg til en dags opplæring i behandlingav våpen og avliving av skadet vilt.Videre må vi få overført nødvendig antallvåpen fra NSB og få utstedt våpenkorttil disse, sier Jan Olsson.Undergang ved RoaEn saktekjøring står igjen påGjøvikbanen. Årsaken er dårlig sikt tilen planovergang som ligger like nordfor Roa.-Den fører til et tidstap på 15 sekunder,sier avtroppende banesjefBeate Isetorp i Jernbaneverket. –I høstskal den planoverganen være erstattetav en undergang.Prosjektleder for planovergangstiltaki Jernbaneverket region øst, PerSvestad, har kommet på nye tanker forde 4 millionene det koster å legge innny kulvert i fyllinga like nord for overgangen.-Dette er ett av de tiltakene vi ikkefår penger til, men vi håper på 2008,sier Svestad. –Det blir heller ikke pengertil den doble planovergangen somgår over Gjøvikbanen og Hønefosslinjai nordenden av stasjonstomta på Roa.Der hadde vi tenkt å bygge en vei ovenforstasjonsområdet og bort til undergangeni sørenden av stasjonen.Pengene går til Østre Linje,Vestfoldbanen, Dovrebanen ogRaumabanen i stedet.Når vi kontakter direktøren i NSBAnbud for en umiddelbar kommentar,er omdisponeringen av midler nytt forhenne.-Helt uakseptabelt, sier MargaretNordby. –Dette synes jeg ikke noe omog skal ta dette opp medJernbaneverket.Etter et møte med Banesjefen sammedag ringer Nordby tilbake og opplyserom at midlene tilhører Gjøvikbanen,men dagen etter mottarLokomotivmands Tidende en tekstmeldingsom viser at LokomotivmandsTidende var først med det siste.- Jeg har dessverre fått bekreftet at detforeligger planer foromprioritering avmidler til undergangpå Roa. Jeghar allerede tattopp dette medJernbaneverket.Her må vi stå påfor å få disse midlenetilbake tilstrekningen vår.MargarethDriftssjef Jan Olsson med et elggevirav ukjent opprinnelse. (Foto: OlavTerje Kleiven)Planovergangen ved Roa. (Foto: Olav Terje Kleiven)Vedlikehold påGjøvikbanenPå Gjøvikbanen ersporet bedre nå enn26LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

i høst da vi var på reportasjereise der.I en del kurver er sporet er pakket ogjustert. Nye kilometermerker er sattopp på enkelte strekninger og det errydda kratt der det var verst.Men det stopper ikke der.- Vi fortsetter med sporfornyelse i årogså og skal bytte skinner og sviller pået parti mellom Lunner og Gran isommer, sier faglig leder linjen iJernbaneverket, Guttorm Moss.–Mellom Kjelsås og Nittedal blir detskinnesliping og på enkelte partier skalvi nøytralisere skinnene slik at vi redusererfaren for solslyng. Vi skal ogsåbygge noen oppsamlingsveier langsbanen slik at vi kan legge ned flereplanoverganger.Regiontogstopp på Lunner?Konuktørens internavis påGjøvikbanen, «Tur-retur» avslørerblant annet at NSB Anbud jobber for åfå Samferdselsdepartementets tillatelsetil å gjeninnføre stopp på Lunner forGjøviktogene.Vi som skriver i dette bladet er derimotusikre på hvordan dette vil påvirkepunktligheten. Derfor mener vi at detvil være klokt av Departementet åvente til planlagte saktekjøringer mellomRoa og Gran på grunn av skinnebytteog dårlig sikt til planovergang kanfjernes.En vits- Hva er det som trekker sånn i vognaher, lurte passasjeren som satt foran detåpne vinduet. –Jo det er lokomotivetforan i toget, det, svarte lokføreren somreiste pass.StavangerXLOKFØRER JONNY RAUGSTADKoppholder med takEn dag sier Ståle til meg, denne vargenial, og viste meg koppholderen påkonduktørplassen i BMA på 72.0020.Den hadde fått tak. Det er jo mangevarianter av kaffekopper med lokk for åholde kaffen varm, om denne modellener for å holde kaffen varm eller for åskjerme mot eventuelt kondensvann fraklimaanlegget, ikke vet jeg.Som dere sikkert har skjønt nå, så erdet altså snakk om en koppholder somer montert på hodet. Det første som slomeg var, at vedkommende som harmontert den må enten ha vært full, ellerså har han ikke vist hva han holdt påmed. Senere på dagen da jeg satt i detandre førerrommet, kastet jeg et blikkbort på koppholderen som var montertpå konduktørplassen, for det var daikke der den som var på hodet varmontert, den stod nå vitterlige lenger utmot inngangsdøren, og det var da jeg såden stod montert på en luke i veggen.Jeg skjønte da fort hva som haddeskjedd, luken hadde hvert av i BMA, ogblitt påsatt igjen motsatt vei, og dermedhar koppholdere havnet på andre sidenav luka, og selvfølgelig på hodet. Dettehandler derfor ikke bare om uvitenhetpå hva en holder på med, men mer omkvalitetssikkring av arbeidet.Vedkommende som har montert luken,har selvfølgelig ikke åpnet koppholderen,for da ville han nok skjønt atluken var montert feil vei.Koppholder med tak, smart løsning,eller?Frekke TaggereDet virker som taggere blir både frekkereog mer modige. Onsdag 29. november,passerte jeg lokstallen med tog3015, jeg la da merke til at det stod et72-sett der som var tagget, og et parungdommer, hvor den ene fotografertetaggingen. De minnet mye om taggere iklesdrakten, og ingen hadde vernevestpå seg som er påbudt når en bevegerseg rundt område i lokstallen. Det somslo meg var at dette var to som var uteog fotograferte andre sine ugjerninger.Men sikker var jeg ikke siden det varomtrent midt på lyse dagen, normalt ertaggere veldig sky, og opererer somregel etter mørkets frembrudd. Jeg token telefon til lokstallen, og der komKleppe på tråden, he du besøk av inspektører,spurte jeg. Nei, hvordan det,svarte han. Jo, det e et par personer utepå tomten og fotograferer tagging på etsett. Jeg hørte han ble litt forbauset, ogsa, et sett som e tagga utforbi her, kå tiblei det tagga, spurte han. Nei, det veteg ikkje, svarte jeg, men det står i allefall et sett utfor stallen som e tagga. Egska gå ut med ei gång, sa han å la pårøret.Litt senere på dagen ringte jeg tilKleppen igjen, for å høre hvordan dethadde gått. Det var 2 taggere sa han, 2førere sprang etter dem, men de klarteå stikke av.Enda litt senere på dagen, møtte jegJohn Gustav Larsen på ordrerommet,jeg nevnte episoden for ham, og hanfortalte at når han passerte lokstallenen time før meg, så han også 2 personerborte med svingskiven, og de prøvde ågjemme seg når han passerte, men detvar ingen tagging på togsettet som stoder da. Spørsmålet er da, har disse 2tagget settet som stod parkert utenforlokstallen mellom ti på halv ni og tiTagging blir bare et større og størreproblem, i den siste tiden har det visttatt helt av mange plasser.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-200727

På kryss og tversover ni, og fotograferte sin egen ugjerningnår jeg passerte. I så fall er det heltutrolig, med folk som var på jobb istallen, og med 5-6 lokførere som ogsåvar der på repkurs på 72.Men etter litt nærmere undersøkelse,viste det seg at settet hadde blitt taggetmens det sto i Egersund om natten, slikat disse to kun var her for å fotografereugjerningen, eller kunstverket, som deselv synes det er. Men hvem vet,kanskje var det de samme to somhadde hvert på ferde i Egersund omnatten.Det var bare synd at de ikke fikk tattdem, for nå er heldigvis loven endret,slik at en har lov å holde tilbake personerinntil Politiet kommer, og ikkeslik som da en på Godsen i Sandnes,klarte å fakke 2 taggere for flere år siden,det endte med at vedkommendefikk bot for å ha holdt disse ungdommenetilbake mot sin egen vilje.Ganddal GodsterminalDet skrider fremover på Ganddal, medden nye godsterminalen, og med godfremdrift, kanskje større fremdrift ennplanlagt, for værgudene må de ha lovetnoe godt for de er tydeligvis på utbyggersside. Kong Vinter lar vente på seg,for med temperaturer på rundt 10-12grader, så har vinteren ikke gitt oss eneneste forsmak på sin styrke. Selv omGanddal normalt er det kaldeste stedetpå Jærbanen, har det ikke vært antydningtil det vi kaller vinter. Og det erbra, særlig for de som jobber der, jegregner med at et godt lag med snø overområdet ville lagten stor demperpå aktiviteten ogfremdriften. Nei,arbeidet skriderflott fremover,selv om jeg ser atde har noen suredager av og tilmed regn ogvind, men defleste sitter joenten inne i engravemaskin elleren lastebil.Det er nå sattopp et hav avmastrer rundtInn- og utkjøring til Ganddal Godsterminal begynner å taform.Mastrer, sviller og skinnestreng, kommer i raskt tempo påplass.forbi, jeg regner med at de fleste av demer lysmaster. En ganske god del medsviller er blitt lagt ut, og mye av det medskinnestreng oppå. Det jeg savner nå erbygninger, for jeg regner med at en delbygg skal settes opp på tomten, men dekommer nok etter hvert. Veien på andresiden av sporet vi kjører på er omtrentferdig, den har erstattet de to overgangenevi hadde på Skjeveland, og disse blefjernet for en tid siden. Men jeg synesdet er utrolig at de bygger så smale veier,når de først bygger nytt. For når veiensees fra toget virker den så smal, atto lastebiler vil ha problemer med åpassere hverandre, og jeg regner med atmengden av lastebiler er stor på denneveien, med fabrikken i enden av densom produserer betongrør.Det som gjenstår å se er om det av ogtil kan bli et mareritt å passere forbiområdet for osssom kjører påJærbanen ettermørkets frembrudd,for jegtror det blir vanvittigmed lys,både fra lysmastre,biler ogarbeidsmaskiner.En kveld jeghadde fått avgangpåGanddal, komdet en bil kjørendemot meg påden nye veiensom jeg nevnte ovenfor. Da kunne enjaggu stusse, for det så ut som et togsom kom rett i mot, da var det godt åha ett utkjørsignal som viste to grønnelys, og et system som normalt er såsikkert, at en kan elementere vekk mulighetenfor motgående tog. Men uansettdet er en ekkel følelse. La oss håpedet blir greit å passere, når en har vendtseg til hvordan det er når det blir ferdig.Det tar alltid litt tid å tilvende seg nyeting, samme hva det er.HistorieEn ung og fjong forretningsmann skulleta nattoget fra Stavanger til Oslo, menhan hadde hvert sent ute med billettbestillingen,og måtte ta til takke medsitteplass. Da konduktøren kom for åse på billettene, spurte mannen om detkunne være en mulighet for at det varen ledig køye han kunne få. Bli medmeg sa konduktøren, så ser vi hva vikan ordne. Men det viste seg at i kupeensom hadde den eneste ledige sengapå hele toget, var det en kvinne somhadde den andre senga. Etter en litendiskusjon mellom kvinnen og forretningsmannen,fant de ut at de var davoksne mennesker, så det å dele ensovekupe måtte gå greit.Forretningsmannen tenkte hanskulle være høflig og en ordentliggentleman, så han sa til damen, nå kandu få velge køy først, om du vil liggeoppe eller nede. Det er det samme formeg, sa kvinnen bare jeg får ligge innerst.28LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

HistorisklysHISTORIKER HARALD BERNTSENHAN SOM STAYED BEHINDReiulf Steen var ikkje aleine omnærmast å reinslikke liket av sin eigenbøddel da Jens Chr. Hauge dødde tidlegarei haust. Leiande representantar fornesten alt som har noe å seie i Norge,økonomisk, kulturelt og politisk – fråHøgre til den profesjonelle dyrkaren av«store menn», Rune Slagstad, og redaktøreni Klassekampen, BjørgulvBraanen – tok del i ein nesten unisontpompøs og kritikklaus hyllest til denstore nasjonsbyggaren.Med dette er det ikkje meininga å tatil orde for at ein ved båra til ein såmektig mann som Jens Chr. Hauge,ikkje skal få fram alt han hadde å seiefor utviklinga i Norge i andre halvpartav forrige århundre. Men nett fordiHauge – bak kulissane av ikkje minstden overdøvande hissigproppenHaakon Lie – kanskje hadde meir åseie enn noen andre her i landet, er detutillateleg bare å nemne dei såkallabyggande sidene hans når han blir lagt igrava.Utan politisk fortid, anna enn somkonservativ jusstudent og ferdig juristfør krigen, kunne 30-årige Jens Chr.Hauge i 1945 sjølv presentere seg forEinar Gerhardsen som forsvarsministeri den reine Arbeiderparti-regjeringaGerhardsen skulle danne etter valet i1945. To år før var han, bare 27 årgammal, blitt tiltrudd å ta over leiingaav den militære motstandsorganisasjonenMilorg.Leiarstillinga i Milorg brakte Haugeinn i Hjemmefrontens Ledelse (HL).Etter frigjøringa blei han sekretær forHL-leiaren og Venstre-mannen PaalBerg da Berg – på initiativ frå MartinTranmæl og Gerhardsen – gjorde eithåplaust forsøk på å danne ei samlingsregjeringsom skulle tre i staden for regjeringaNygaardsvold når ho vendtetilbake frå eksilet i London. Da regjeringsoppdragetderetter gikk vidare tilGerhardsen, heldt Hauge fram somsekretær for statsministerkandidaten,nå for Gerhardsen – og meldte seg inn iArbeidarpartiet.Jens Chr. Hauge var til einkvar tidder makta var. Han hadde aldri tidlegarehatt noe med Arbeidarpartiet ågjøre – snarare tvert imot.I denne spalta er det ikkje plass til ågå i detalj når det gjeld Jens Chr.Hauges vidare karriere, som forsvarsminister,som medarbeidar iArbeidarpartiet det meste av dei fire«kvileåra» til Gerhardsen frå statsministerjobben1951-1955, som justisministeri 1955, og til slutt – etter å ha trektseg tilbake frå det opne politiske livet –som ein av dei viktigaste styrarane avden vidare utviklinga av norsk, særlegmilitær teknologi og industri.Men det blir plass til å heve fram eiav dei sidene ved livsverket til Haugesom nærmast blei unemnt da han vardød, nemleg den avgjørande innsatsenhan – bak ryggen på Stortinget – gjordefor å bygge ut ein væpna hær avhemmelege verneførebuingsgrupper ogden ulovlege overvakinga av norskeborgarar som mellom anna skjedde isamband med dette.Etter under krigen å ha tatt del ikompani Linge, byrja vestlendingenSvein Blindheim i 1945 på ein yrkesmilitærløpebane som førte til at han i1949, blei beordra til teneste vedForsvarsstabens etterretningsavdeling iOslo. Kolleger frå krigstida sette haninn i kva han skulle vere med på: Eitstrengt hemmeleg trenasjonsprosjektsom gikk ut på – på sida av detordinære militrævesenet – å bygge oppspesielle motstandsgrupper over heilelandet med tanke på ulike krisesituasjonar.Utbygginga skulle skje i eit direkteog, som det blei sagt, avtalefestasamarbeid med den britiske etteretningstenestaog med USA si teneste,CIA, som også finansierte to tredjedelarav prosjektet. Blindheim fikk også viteat samarbeidet med britane hadde pågåttlenge, medan USA var ein nyarepartnar.Som ein slags garanti for at prosjektetvar i orden politisk sett, bleiBlindheim også opplyst om at det varforsvarsminister Hauge som hadde hattideen og tatt initiativet til dei hemmelegegruppene, og han hadde handplukkamedarbeidarane. Leiaren forgruppene viste seg å vere Jens HenrikThrone Nordli, som før krigen haddevori medlem av Quislings NS-parti,men vori på rette sida under krigen.Men allereide i 1947 hadde han gått avsom offiser og var nå disponent iNarvesen (seinare direktør).I ei bok Blindheim gav ut i 1981,«Offiser i krig og fred», kan ein lese omkorleis dette Stay Behind-apparatet bleibygd ut, med plassering av hemmelegevåpen- og ammunisjonslager rundt ilandet, innsirkling og overvaking avkommunistar, og opplæring i våpen ogvåpenbruk, sabotasje og geriljataktikk.Sjølv var Blindheim på fleire «vidareutdanningskurs»i regi av CIA i USA.Med dette gjorde Blindheim og hansmedarbeidarar, men først og fremst denhovudansvarlege, forsvarsminister JensChr. Hauge, seg skyldig i grovt brot påGrunnlova § 25, der det heiter: «RigetsLand- og sømagt [må] …ikke forøgeseller formindskes uden Storthingetssamtykke. Den må ikke overlades ifremmede Magters Tjeneste…» Det varogså lovstridig å la ein ikkje-militærsom Nordli leie ei slik avdeling.Det hjalp ikkje at forsvarsministerensjølv hadde innvigd visse «heidersmenn»og nære venner frå krigstida.Det dreidde seg desto meir om eit apparatutanfor demokratisk kontroll, eitmaktapparat der stillingane blei delt utinnan eit nettverk av venner og kjente,utan offentleg innsyn. Det hjalp hellerikkje at forsvarsministeren også haddeinformert statsminister Gerhardsen.Det gjorde det bare verre. SomBlindheim etter kvart blei klar over,tydde det at lova om ansvar, som gjordedet straffbart for statsrådar å halde opplysningartilbake overfor Stortinget, varbroti ikkje bare av forsvarsministeren,men av statsministeren og heile regjeringa.Opprullinga av denne historia byrjada Blindheim i 1977 avslørte at han i1953, som ein del av denne tenesta, bleilånt ut til ei anna hemmeleg avdeling,som gjennom den norske militærattacheeni Helsingfors – og i samarbeidmed mellom andre tidlegare finskefascistar og nazi-medløparar – dreivmed spionasje frå Finland og inn iSovjetunionen. Blindheim blei dømtfor å ha røpt desse militære løyndommane,trass i at han hadde den høgst«skjellige grunn» (som det heiter i denmilitære straffelova) til å røpe dei somlåg i at spionasjen var i strid med folkerettenog svært farefull for Finland i tilhøvettil Sovjetunionen.Forsvarsminister Jens Chr. Haugeblei aldri stilt til rettsleg ansvar for deilovbrota og brota på dei demokratiskespelereglane han hadde stått for. Dahan dødde, var brotsverka derimot gåtti glømmeboka i heile det offentlegeNorge. Men i allfall på bibliotekafinnest det «hugsebøker», ikkje minstaltså Svein Blindheim: Offiser i krig ogfred, Det norske samlaget 1981.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-200729

Cuba - Landet, politikken, fagbevegelsen og folketAv lokomotivfører Michael TungCuba, en øy i Kariben på ca. 111 000km2 og drøye 11 mill innbyggere er etsted som de fleste har hørt om, ogkanskje mest forbinder med Castro, revolusjonog sosialisme. Men for noenhar den også blitt et ferieparadis ellerfor noen av oss,- «annerledeslandet.»Hvorfor velger vi å kalle dette sosialistiskstyrte øyriket for annerledes? Jo,fordi de har klart å stå i mot verdensmektigste imperium, USA og til trossfor USAs aggressive holdning og meningsløseblokade har de klart å snunedgang til oppgang for landets økonomi.De tre siste årene har faktiskCuba gått med overskudd på handelsbalansentil tross en begrenset adgangtil markeder utenfor landets grenser.Som faglig tilreisende besøker videnne øya i solen for å se noe annetenn markedets råe makt og dominans.Vi ønsker å se et fritt folk, et stolt folksom sammen står side om side for åkjempe videre for sin revolusjon og sittland. Onde tunger vil nok hevde atCuba langt fra er et fritt land, men sett iforhold til andre fattige land er det ingensupermakt som bestemmer hvaCuba eller det cubanske folket skalgjøre eller tro. Det er ingen storhemmelighet at landets ledelse styrermed fast hånd for å beskytte sitt landog sitt folk. Ser vi bak kullissene vil viklart se problemer og motsetninger vimøter i vår del av verden. Det være segpolitiske motsetninger, tilløp til korrupsjonog maktkamp. Ja, hele spekteret avpolitikkens bakside kan vi finne ogsåher, bare i en annen form og grad.Siden fallet av muren i Berlin ogSovjetunionen oppløsning, har cubanernevært inne i en spesiell periodemed dårlig økonomi og tøffe tak forden enkelte cubaner. Denne periodenser nå ut til å gå mot slutten, og Cubakan forhåpentligvis gå mot en bedrefremtid. Men om noen tror revolusjonsåndener borte, og cubanerne vil slutteå kjempe for sin oppnådde økonomiskefrihet, så tror undertegnede at de tarfeil. Det som kan ta knekken på likhetssamfunneter globaliseringensmektige markedskraft. Cubanerne ernok forberedt, gjennom sine lover, til åmøte strømmen av store multinasjonaleselskaper som vil prøve å etablere segpå øya, om blokaden skulle bli oppløst.Det som kan bli tøffere å stå i mot, erde mindre foretakene som etableres avcubanerne selv og som lettere kan blidominert av utenlandske selskaper.I dag er de fleste av foretakene styrtav det offentlige, men det finnes en delforetak som er en blandet affære mellomoffentlig og privat.LO Oslo på besøkUnder et besøk fra LO Oslo hos detcubanske kommunistpartiet, kom detklart frem en erkjennelse om at landet ifremtiden ikke kan leve isolert fra restenav verden. Gjennom en demokratiseringsprosess,innenfor sosialismensrammer, ønskes et bredt samarbeid medandre land. Det største hinderet for å fådenne prosessen i gang, er blokaden ogBush sin aggressive holdning ovenforlandet. En holdning som gjør at de erforberedt på et nytt invasjonsforsøk frade mektige naboene i nord. CubanerneEt lite eksempel på Havannas flotte arkitekttur.er et fredelig folk som bare ønsker åleve i fred med resten av verden. Detkan bevitnes gjennom at stadig flere nasjoneretablerer kontakt med landet, tiltrossfor faren for straffereaksjoner fraUSA. Det er ganske utrolig hva en stormaktkan gjøre for å gjøre livet surt forde av sine naboer som ikke følger stormaktenspolitikk.Cubanere er noe av det beste utdannedefolk i verden, og har bla noeav den beste legedekningen i verden.Stor satsing på utdannelse av leger harført til at de kan eksportere leger tilVenezuela og andre latinamerikanskeland. Som motytelse får de bla olje fraVenezuela. Dette misliker Bush og codårlig, og setter ut rykter om at cubanskeleger er dårlige, uten å tenke på atde før revolusjonen selv importerte ca.halvparten av alle legene på øya. Detsom mangler innenfor helsesektoren ermedisiner og utstyr til sykehusene oglegekontorene.Ved at cubanerne ikke får handle,eller har råd til å handle medisiner hvorsom helst, må de forske for å kunnelage sine egne medisiner. Da er naboeni nord igjen ute med sine løgner. De sier30LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

at cubanske forskningsinstitutt innenmedisin forsker på masseødeleggelsesvåpen.Også banker rundt om i verden somsamarbeider med cubanske banker ellerandre foretak på øya, blir boikottet avUSA. Denne stormakten som stort settmed våpen i hånd angriper andre nasjoneri dekke av å kjempe mot terrorisme,viser gjennom sine holdningerog metoder å være blant de verste terroristeneselv.Lønninger og økonomiLønningene på Cuba er ganske like foralle, bare for noen spesielle gruppersom lokomotivførerne, har høyere lønnenn andre. Problemet er at lønningene,for de fleste, er så lave at de dekkernesten ikke kostnadene den enkeltehar. For de som sliter aller mest, er detfortsatt rasjoneringskort og tilskudd.Lønnen utbetales i cuc, som er cubanskepesos. Det finnes også en annenpesos som er konvertible, og som brukesav turister. I bankene er disse likestilte,men ute i samfunnet er forskjellen1:20. Da skulle en tro at alle tilreisendeville prøve å få tak i cuc, mendisse kan ikke brukes av turister ellertilreisende. US $ er ikke gangbar myntlenger og er ulovlig å inneha for cubanere.Derimot er Euroen lovlig og denvanligste brukte utenlandske valutaen ibankene.Som tidligere nevnt er den cubanskeøkonomien i fremgang, men det erlangt frem. Problemer med produksjonav nok elektrisk kraft og behov forbedre kommunikasjonsmidler er en avstørste barrierene for at levestandardenvil fortsette å øke. Gjennom blokadenfra USA har landet et problem med åskaffe det som trengs for å dekke dissebehovene. Blokaden hindrer ikke bareimporten, men også eksporten fra øya.Dette hindrer landet i å skaffe seg nødvendigeinntekter for å kunne handledet som trengs for å dekke de nevntebehov innen energi og transport.Derfor har turismen blitt en av destørste satsningsområdene på øya.Denne skaffer kapital raskt, men harogså sin bakside som ujevn fordelingav inntekt. Tilgang til sterk valuta ermed på bringe høyt utdannede over ituristnæringen. For å utjevne forholdenemellom de som har tilgang til sterkvaluta og de som ikke har, er det pålagtat store deler av tips som kommer inntil arbeiderne i turistnæringen, må innbetalesi en kasse som igjen blir bruktpå å hjelp syke og trengende. En annenbakside av turismen er unge jentersom prostituerer seg for å kunne væremed på restauranter, fester og bli påspandertklær og lignende. Direkteprostitusjon, som vi kjenner den fraandre land er ikke utstrakt lenger, menmåten den opptrer på nå, fører til atstadig yngre jenter enn tidligere er deltakende.Cubansk fagbevegelseCubansk fagbevegelse, CTC, erlandsomfattende og har over 4.5 millionermedlemmer. Sommeren 2006 bledet gjennomført en stor kongress, ogstore deler av ledelsen i CTC ble byttetut, både sentralt og lokalt. Under vårtbesøk måtte vi jo prøve å finne årsakentil dette. Svaret var sammensatt, mendet kan nevnes at liten evne til nytenkingog en gryende korrupsjon var noenav momentene. Kanskje har det noemed at sjefen er syk og andre nå haransvaret for landet. Tiltross for at dagensfungerende leder er Fidels bror,Raoul, så er det stor forskjell på lederstilen.Raoul Castro er mer det mangevil kalle en «gammelkommunist» somvil ha full kontroll med alt som skjer.For å ha dette må støttespillerne værepå plass.Under kongressen ble det gjort endel viktige vedtak om fremtiden som vilha stor innvirkning på arbeidstakerneog samfunnet for øvrig. Disse var bla:• Den faglige delen skal styrkes i politikken• Nye rammer for arbeiderklassen• Diskusjonene skal flyttes ut og ned pågrunnplanet• Arbeiderne skal forpliktes mer gjennomat de må være på jobb når de skal,ta mer økonomisk ansvar for det degjør, bedre kvalitet på arbeidet ogbedre disiplinen på arbeidsplassene.• Forsvare og styrke sosialismen påCuba, samt utvikle denne videre.• Bedre arbeidsbetingelsene og lønningene• Styrke diverse vedtekter som ivaretararbeiderne bedre..• Ivareta og spare på de ressurser somfinnes• Styrke den faglige opplæringenDet er gjennom det siste punktet atdelegasjoner fra andre land skalkomme inn og være behjelpelig medsine erfaringer og kunnskaper. LO iOslo er en av de organisasjonene somArtikkelforfatteren i førerstolen på et av de nyanskaffete lokene.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-200731

har hjulpet cubanerne innen fagligskolering gjennom mange år. Slik vardet også under dette besøket, som blainnehold et 3 dagers seminar hvorkommunikasjon og inngåelse av lokaleavtaler var blant hovedemnene.Cuba og jernbanedriftMen som jernbaneansatt var det viktigå få besøke det cubanske jernbaneselskapetfor å se om det hadde skjeddnoe fra forrige besøk (2004) og i tilfelle,hva hadde skjedd? Forrige besøk varviet jernbanestasjonen og selvfølgeliglokomotivene. Denne gangen var detverkstedet/lokomotivstallen sin tur.Det var hyggelig å treffe noen av desamme som var tilstede ved forrige besøk.Deriblant opplæringslederen forlokomotivpersonalet i Havanna og delokale fagforeningsledere for verkstedetog lokomotivpersonalet. Det var enstolt opplæringsleder som tok i motoss. Endelig hadde det vært mulig å fånye, dog brukte lokomotiver til øya.Opplæringslederen kunne fortelle at dehadde fått opsjon på kjøp av 100brukte lokomotiv, produsert og brukt iKina. 11 av disse hadde alleredekommet og var under full revisjon ogklargjøring. Lokene, som er dieselelektriske,har en ytelse på 2800 hk og haret delvis digital styringssystem. Dettetilsier at det er enstor endring fradet de hadde fratidligere, som varkanadiske lok fra60-tallet. Disse varbygd på sammelest som vår gamleDi3 med relestyring.De kinesiskelokene er utroligstore og klumpetesett fra utsiden.Ikke helt ulikamerikanske lokomotiver.En revisjon som de kinesiske lokeneskal i gjennom, tar tid for det cubanskeverkstedet. Ikke for at arbeiderne ertrege, men fordi utstyret er gammelt.Det meste av utstyret er fra samarbeidstidenmed Sovjet og må vel sies å ikkevære moderne. Dreiing av hjul foregårpå gamle måten, alt må plukkes frahverandre før akslingen med hjulenekan ta plass i benken. Så her er detikke populært å kjøre hjulslag på lokene.Det som et gammelt verneombud lamerke til var manglende bruk av verneutstyr.Hvorfor? Jo, fordi dette er enmangelvare på Cuba. Arbeiderne har enbra Arbeidsmiljølov i teorien, men ipraksis glimrer sikkerhetsarbeidet medNoe for amcar-gutta? Jeg mener da selvfølgelig bilene…sitt fravær. Her skulle Olsen vært ogryddet opp, men først måtte han få avvikletblokaden for å kunne skaffet tilveienødvendig utstyr. Jeg har stor tiltrotil Olsen, men her tror jeg at også hanhadde kommet til kort.Det som er positivt er at det er storfremgang å se, noe som vil være ytterstnødvendig i et land der transportbehoveter skrikende og hvor du må ventei flere dager for å få en togbillett.Man kunne skrevet side opp og nedom «annerledes» landet, men jeg velgerå avslutte her med å takke for de mulighetenejeg har hatt for å oppleve enverden utenfor vår egen navle. Jeg vilpå det varmeste anbefale Cuba somreisemål. Masse spennende å se ogoppleve, også som vanlig turist.Oslo Jernbanepensjonister Forening’s Jubileumsfest 10.-11. oktober 2007Oslo Jernbanepensjonisters Forening avholder 60 års jubileumsfest på Rica Hamar Hotell, Hamar 10.-11. oktober 2007.Busser vil bli oppsatt fra Sarpsborg kl. 10.30. Oslo kl. 12.30, Lillestrøm kl. 13.00, Kongsvinger kl. 13.00 og Gjøvik kl.13.30. Ankomst kl. 15.00. Pris pr. person Kr. 800,-, som dekker 1 overnatting, jubileumsmiddag, frokost, transport, sosialtsamvær og dans. Siste frist for påmelding 28. august. Kan også ringe Schjønberg på tlf. 64 87 48 19, mobil 993 56 888 ogRisløkken tlf. 63 87 45 19. Vi ønsker alle gamle og nye medlemmer fra Oslo distrikt, Hovedadministrasjonen ogJernbaneverket velkommen. Pensjonister fra disse avdelingene, som ennå ikke har meldt seg inn i foreningen, kan ennåbli medlem. Alle er hjertelig velkommen som medlem og deltaker.Påmelding til jubileumsfesten 10.-11. oktober 2007 (skriv tydelig)Deltaker:………………………………………………………………………………….Ledsager:………………………………………………………………………………….Adresse:…………………………………………………………………………………..Telefon:…………………………………………………………………………………...Ønsket påstigning buss:…………………………………………………………………..Sendes til Oslo Jernbanepensjonisters Forening, Sonja Henies pl. 4, 0185 Oslo32LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

✐Lesernehar ordetEn god latter,svar til Sigurd R. BorgenDet sies at en god latter forlenger livet.Det er hyggelig å konstantere at viskribenter i Lokomotivmands Tidendeer med på å skape forebyggende helsearbeid.Nå er det ikke nødvendig lengerfor folk og oppsøke lege, og belastehelsevesenet hvis de ønsker et lengreliv, de kan bare lese i LokomotivmandsTidende og få seg en god latter. Menjøss, her skal jeg si jeg traff spikern rettpå hodet, kanskje ikke så merkeligettersom jeg har en fortid som snekker.Når det gjelder innlegget jeg haddeom lønn, så var det ikke min personligeøkonomi jeg skrev om, jeg er forlengst over den tiden med alle regningenei en hatt, for å trekke og se hvemsom ble den heldige vinneren dennemåneden. Med «knallhardt» arbeid,som jeg skrev om, forstår jeg Borgenhar missforstått totalt, for noe fysiskhardt arbeid har vi ikke. Nei, knallhardtarbeid i helgene, for det var detjeg skrev om, er å jobbe 10-12 timersdag, 11 timer opphold, og så på igjenmed en 10 timers økt, det er tilstanderjeg neppe tror at Borgen har hvert bortii industrien.Men så kan en spørre seg hva hardtarbeid er, slik som Borgen tolker det, erdet å være tømmerhogger i gamle dagernår det ikke fantes motorderevnehjelpemidler, er det å sitte foran en Pchele dagen på et kontor, en industriarbeidersine gjøremål, eller er det å kjøretog? Mange har sikkert mange forskjelligemeninger om det, men det erslik at noen har hardt fysisk arbeid, andrehar hardt psykisk arbeid, hvilkesom tærer mest på helsen er det ingensom har oppskrift på, for det er forskjelligfra person til person. Men desom sier at en ikke kan bli trett og slitenav å sitte og jobbe foran en Pc heledagen, har sannsynligvis aldri prøvddet, og vet ikke hva han snakker om.Men en ting som er sikkert, det varhardt å være avisbud i steinalderen.Nei, innlegget var ment som enfokusering på dagens situasjon, hvasom skjer, rene fakta taler for seg, nårsøkermassen til lokføreryrket er liten,og når de yngste kollegane våres slutteri større antall enn de som går over ipensjonistenes rekker, da er noe galt,og spørsmålet er da, står blant annetlønnen vår i stil til det vi holder påmed, både når det gjelder ansvar, arbeidsmiljøog ubekvem arbeidstid.Når en leser litt mellom linjene i innleggettil Borgen, forstår jeg han harhatt en «drittjobb», og at den er årsaktil at han er blitt uføretrygdet, da kanjeg fortelle at du føyer deg fint inn irekkene til mine tidligere kolleger, fordet er mange lokomotivførere som erblitt uføretrygdet lenge før pensjonsalderen.Med vennlig hilsenJonny RaugstadLokomotivfører i NSB StavangerNorsk Jernbanepersonales Turistorganisasjon (NJT)innkaller til årsmøte torsdag 15. mars kl. 16.00.Møtet holdes i Prinsensgt. 7 på møterom «Hjuksebø»StyretÅRSMØTEJERNBANEPERSNALETS HJELPE OG LÅNEFORENING,Jernbanepersonalets Hjelpe og Låneforening avholder sitt 120 årsmøte,den 20. mars 2007, kl. 17:00, Oslo S, DAbygget, 9 etasje.Med hilsen Låneforeningen,Pensjonert lokførerIvar AasEventuelle spørsmål ivar-aas@c2i.netLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-200733

Postkort fra gamle dagerDenne gangen starter vi med et kort fra Røikenviken med utsikt over Randsfjorden. Stasjonen ligger til venstre og en ser litt avbuttsporet. Ved kaien ligger en av båtene som gikk på Randsfjorden. Korter er fra ca. 1921. Det andre kortet er fra sjølve Røikenvikstasjon, og er nok litt eldre. Det tredje kortet er fra Skreia stasjon i 1911. Til slutt vil jeg ta med et kort fra Gjøvik som er tatt i 1905,og som en ser så har fyrbøteren lagt godt innpå, så det er nok ikke lenge før avgang.OttoPensjonert lokomotivfører Torbjørn Olsenhar sendt dette utklippet fra Hallingdølen.34LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

T A K KLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING STAVANGERHjertelig takk til forening og kollegaerfor hilsener i anledning min 80 års dag.Hilsen Odd EgeliPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALET PÅKONGSVINGERNSB AS DRIFT V/LOKFØRERLED-ER JON ORVINJeg vil gjerne takke lokomotivpersonaletpå Kongsvinger for oppmerksomheteni forbindelse med mitt sykefravær.Vil også takke lokførerleder Jon Orvinfor god oppfølging i forbindelse medmitt sykefravær.Med vennlig hilsenLisbeth BergAssisterende lokførerleder, Drift-LokLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMVi takker for avskjedsgave og blomstertil våre fruer, i anledning vår fratredelseved NSB.Hilsen Finn-Olav Moenog Sven Erik LilledalenPensjonerte lokomotivførereNSB DRIFT AS TRONDHEIMV/SVERRE WOLDENVi takker for tilstelning, avskjedsgaveog blomster, samt blomster til fruene, ianledning vår fratredelse ved NSB.Hilsen Finn-Olav Moenog Sven Erik LilledalenPensjonerte lokomotivførereLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING OSLOHjertelig takk for vakre blomster påmin 80 års dag. En spesiell takk tilKjetil Asak for et hyggelig besøk.Hilsen Arne GulbrandsenPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING DRAMMENHjertelig takk for blomsterhilsen, oghilsen fra gutta på Globus, og besøketav deres representant på min 85 årsdag.Hilsen Arne WarloPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING ADMINISTRATIVTPERSONALEHjertelig takk for all vennlig deltakelsei anledning Geir Bringsli´s bortgang.Hilsen Gro BakkefjordLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMVår hjerteligste takk for vakker blomsterhilsenog deltakelse ved vår kjære far,Nils Nesbakkens bortgang den 2. november2006.Vennlig hilsenAnne & Elisabeth (Sissi) med familierLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMTakk for oppmerksomheten ved min 80årsdag.Hilsen Hervoll RødsandPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING HAMARHjertelig takk for blomster i anledningmin 80 års dag.Hilsen Arnold ArnøPensjonert lokomotivførerNORSK LOKOMOTIVMANNSFOR-BUND V/ Ø. ASLAKSENTusen hjertelig takk for gaver, og godtsamarbeid i mange år, ved vår avgangfra NSB. Vi ønsker dere lykke til viderei forbundet.Eirik Bråten, ÅlRolf Øino, ÅlPensjonere lokførereNSB AS. DRIFT SØR/VEST VLOKF.LEDER PER BORE OGASS.LOKF.LEDER. SVEIN KLEPPETusen hjertelig takk for julebord / avslutningsfest,blomster, gaver og godeord. Dette ble en fest vi kommer til oghuske lenge, ved vår avgang ettermange år ved NSB. Lykke til videremed arbeidet ved NSB.Hilsen Eirik Bråten, ÅlRolf Øino, ÅlPensjonere lokførereLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING BERGENSBANEN V/ T.LOESHAGEN OG O. HOLEPLASSTusen hjertelig takk for EL.14. Lok.Gode ord, ved vår avgang fra NSB.Takk for godt samarbeid i gjennommange år. Lykke til videre alle sammen.Hilsen Eirik Bråten, ÅlRolf Øino, ÅlPensjonere lokførereNSB AS DRIFT SØR/VEST V/LOKF.LEDER PER BORE OG ASSLOKF.LEDER SVEIN KLEPPETusen hjertelig takk for blomster, og detflotte krystallglasset. jeg mottok på min60 års dag.Hilsen Rolf Øino, ÅlPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETS FOR-ENING TRONDHEIM OG AVD.STEINKJERHjertelig takk for fine blomster oghyggelig besøk på min 70 årsdag den11.12.06Hilsen Svein BrissachPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING, CARGONET KONGS-VINGERTakk for fine blomster som jeg fikkunder min sykdom.Hilsen Svein HaugenLokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING OSLOTakk for blomsterhilsen og besøk avJohan Ruud i anledning min 80-års dag.Hilsen Sigurd KlakeggPensjonert lokomotivførerCARGONET V/LOKF.LEDER ARNEBJERKETusen takk for blomster, gaver og etusedvanlig hyggelig avslutningslag.Hilsen Eigil Grantangenog Arve TrinterudPensjonerte lokomotivførereLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-200735

T A K KLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING OSLO AVD. CARGON-ET V/R. GUSTERUDMOENTusen takk for gaver, blomster oghyggelig sammenkomst i forbindelsemed våre avganger.Hilsen Steinar Davø, EigilGrantangen og Arve TrinterudPensjonerte lokomotivførereLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING OSLOTakk for en hyggelig årsfest for meg ogmin kone, og gaven som jeg fikk.Hilsen Eigil GrantangenPensjonert lokomotivførerNSB DRIFT HAMAR V/LOKF.LED-ER ROGER PELLERUD M/SINEMEDARBEIDERE OG LOKOMO-TIVPERSONALETS FORENINGHAMAR V/ÅGE BRATLIETakk for hyggelig tilstelning, blomsterog gave i anledning min fratredelse iNSB. Takk for de fine årene vi har hattsammen. Det ble 44 år.Hilsen Terje BerntzenPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING OSLOTakk for blomster jeg fikk på min 80års dag, og hyggelig telefonsamtale fraJohan Ruud. Vil også takke for hilsenerfra gamle kollegaer, Jan, Reidar, Terje,Sverre, Svein, Jan Olav og ArneKnutsen.Hilsen Kjell JohannessenPensjonert lokomotivførerLOKPERS RØROSTXP RØROSTakk for gode ord og gave i anledningmin siste tur på Rørosbanen.Hilsen Terje BerntzenPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING DRAMMENHjertelig takk for blomsterhilsen, oghilsen fra gutta på Globus, og besøketav deres representant på min 85 årsdag.Hilsen Helge HelgelandPensjonert lokomotivførerNSB AS DRIFT V/LOKF.LEDER JONORVINTakk for hyggelig sammenkomst oggave i anledning med min 50 års dag.Hilsen Steinar LøkkenLokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMTusen takk for besøk og de flotteblomstene jeg fikk på min 80 års dag04.12.06.Hilsen Arnljot VejlePensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING BERGENSBANENHjertelig takk for vakre blomster somjeg fikk på 75 års dagen.Hilsen Gunnar KytePensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVFØRERLEDER I NSBTRONDHEIM, SVERRE WOLDENTakk for blomsterhilsen under mittsykefraværHilsen Egil KvamLokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING OSLOHjertelig takk for vakre blomster påmin 70 års dag.Hilsen Stein LøvlienPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING OSLOHjertelig takk for fine blomster i anledningmin 70 års dag.Hilsen Asbjørn AarskaugPensjonert lokomotivførerNSB DRIFT-NORD V/ SVERREWOLDENHjertelig takk for blomster- og julehilsenenjeg fikk i anledning mitt sykefravær.Hilsen Bjørn Olav KjeldstadLokomotivførerLOKPERSONALETS FORENINGTRONDHEIMTakk for oppmerksomheten i anledningvårt 90 års jubileumHilsen LokomotivpersonaletsDameforeningLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING HAMARTakk for vakre blomster på min 70 årsdag.Hilsen Sigfred OlafsenPensjonert lokomotivførerM E L D T E D Ø D S F A L LDØDSFALL MELDT ETTER 29.11.06Pensjonert lokomotivfører Ragnvald Jensen død 24.11.06” ” Bjørn Reidar Jansen død 25.11.06” ” Arne N. Karlsen død 02.12.06” ” Asbjørn Nagvik død 17.12.06” ” Georg Kaspersen død 27.12.06” ” Olaf Danielsen død 09.01.07” ” Gunnar Rivenes død 13.01.07” ” Olav A. Bergedahl død 17.01.0736LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

Hvor er dette?Forrige nr.AMarstein stasjon, Raumabanen(Foto: T. Fagerheim)BBryn stasjon, Hovedbanen(Foto: O. T. Kleiven)FORBUNDSSTYRETØystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Tlf. 22 62 33 64Mob. 92 02 26 50Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69Mob. 92 02 23 01Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53Mob. 91 66 63 51Trygve Danielsen, Stranda 1, 2322 Ridabu Tlf. 62 52 71 63Mob. 95 86 88 48Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39Mob. 91 67 99 98Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68Mob. 91 83 27 23Lars Frode Strand, Kolsåsen 11 B, 7079 Flatåsen Tlf. 72 58 64 83Mob. 41 12 78 37Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42Mob. 91 62 75 77LEDERE I FORENINGENEOslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93Drammen: Bjørn Roar Nilsen, Tlf.: 32 72 42 00Lurdalsvn., 3614 Kongsberg Mob.: 90 84 22 54Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85Hamar: Åge Bratlie, Tlf.: 62 54 26 80Uelandsgt. 2, 2315 Hamar Mob.: 92 63 95 12Skien: Jan Åge Fanebust,Tlf.:Ellings vei 5, 3170 Skien Mob.: 92 86 45 66Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95Bergensbanen: Trond Loeshagen, Tlf.: 56 39 03 80Skipakjelden 11, 5286 Haus Mob.: 91 66 63 43Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86Nord: Torbjørn Antonsen,Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana Mob.: 95 85 59 47Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2007

NB! Husk å melde fra om adresse-endring.Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 OsloJBF – din bankog forsikringFinanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring (JBF) ble etablert1. januar 2001, og består av Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig (JFG)og Jernbanepersonalets Sparebank (JS).JS er en videreføring av interessekontorene i Oslo, Drammen, Kristiansand,Stavanger, Bergen,Trondheim, Narvik og Innskudds- og Låneforeningen Hamar.Jernbanepersonalets ForsikringGjensidig har få og enkle prisbestemmelser.Vier rimeligst! Vilkåreneer minst like gode som hos de andre –ofte bedre! Medlemmene (du) eier selskapet.Ingen «sultne» eiere som krever utbytte.Jernbanepersonalets Sparebank er ditt naturligevalg dersom du trenger lån for å finansiere bolig,bil, nytt innbo, vedlikehold, refinansiering m.v.Synes du det er viktig å få mest mulig renter forsparepengene dine? Da skal du selvsagt ta kontaktmed oss.Vi har alltid gode tilbud, og er enfullverdig bank med bankkort, nettbank osv.Snakk med oss først – det lønner seg!TENK TOTALITET, ØKONOMI, TRYGGHET OG TILLITFelles telefonnummerfor JBF: 815 59 115Til de enkelte kontorer:BankOsloDrammenKristiansandStavangerBergenTrondheimHamarNarvikForsikringOsloDrammenKristiansandStavangerBergenTrondheimHamarNarvikBesøk våre hjemmesiderpå:www.jbf.noAllservice