Regional transportplan Hordaland 2013 - 2024, 30.04.12

polsak.ivest.no
  • No tags were found...

Regional transportplan Hordaland 2013 - 2024, 30.04.12

INNHALD | 3INNHALD1. Samandrag 52. Bakgrunn og rammer for regional transportplan 102.1. Bakgrunn 102.2. Overordna rammer og mål for planarbeidet 102.2.1. Nasjonale føringar for planarbeidet 112.2.2. Regionale føringar for planarbeidet 112.2.3. Regionale mål for transportfeltet i Hordaland 112.2.4. Regional plan i plan- og bygningslova 122.3. Overordna verknader av planen 122.3.1. Konsekvensvurdering 122.3.2. Måloppnåing 122.3.3. RTP 2013-2024 i høve til Klimaplan for Hordaland 2010-2020 132.3.4. Målkonfliktar 142.4. Organisering, prosess og medverknad 142.4.1. Organisering 142.4.2. Medverknad 153. Status, utviklingstrekk og utfordringar 163.1. Demografi 173.2. Næringsliv og godstransport 183.3. Bu- og arbeidsmarknadsregionar 203.4. Miljø og klima 213.5. Tryggleik, risiko og sårbarheit 224. Fylkesvegnettet 244.1. Strekningsvise utbetringstiltak 244.1.1. Status og utfordringar 244.1.2. Inndeling av fylkesvegnettet 244.1.3. Definisjon av overordna vegnett 254.1.4. Delmål for strekningsvise utbetringstiltak 294.1.5. Strategi for strekningsvise utbetringstiltak 294.2. Drift og vedlikehald 294.2.1. Status og utfordringar 294.2.2. Utgreiingar og vurderingar 294.2.3. Delmål for drift og vedlikehald 304.2.4. Strategi for drift og vedlikehald 304.3. Regionsentra som trafikale knutepunkt 314.3.1. Status og utfordringar 314.3.2. Delmål for trafikale knutepunkt 334.3.3. Strategi for trafikale knutepunkt 334.4. Gang- og sykkeltiltak 344.4.1. Status og utfordringar 344.4.2. Delmål for gang- og sykkeltiltak 354.4.3. Strategi for gang- og sykkeltiltak 354.5. Ferjedrift 364.5.1. Status og utfordringar 364.5.2. Delmål for ferjedrift 394.5.3. Strategi for ferjedrift 394.6. Trafikktryggleik 39REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


4 | INNHALD4.6.1. Status og utfordringar 394.6.2. Delmål for trafikktryggleik 414.6.3. Strategi for trafikktryggleik 424.7. Skredsikring 424.7.1. Status og utfordringar 424.7.2. Delmål for skredsikring 434.7.3. Strategi for skredsikring 435. Kollektivtransport utanom Bergensområdet 445.1. Overordna rutestruktur mellom regionsentra og Bergen 445.1.1. Status og utfordringar 445.1.2. Delmål for overordna rutestruktur 475.1.3. Strategi for overordna rutestruktur 475.2. Infrastruktur for kollektivtrafikken 475.2.1. Status og utfordringar 475.2.2. Delmål for infrastruktur for kollektivtrafikken 495.2.3. Strategi for infrastruktur for kollektivtrafikken 495.3. Skuleskyss og alternativ ruteproduksjon 495.3.1. Status og utfordringar 495.3.2. Delmål for skuleskyss og alternativ ruteproduksjon 505.3.3. Strategi for skuleskyss og alternativ ruteproduksjon 505.4. Kollektivtilbod og reiseliv 505.4.1. Status og utfordringar 505.4.2. Delmål for kollektivtilbodet til reiselivet 515.4.3. Strategi for kollektivtilbodet til reiselivet 516. Transport i Bergensområdet 526.1. Status og utfordringar 526.2. Delmål for transport i Bergensområdet 536.3. Strategi for transport i Bergensområdet 547. Statleg transportansvar 577.1. Riksvegnettet 577.1.1. Status og utfordringar 577.1.2. Delmål for riksvegane 627.1.3. Strategi for riksvegane 627.2. Jernbane 627.2.1. Status og utfordringar 627.2.2. Delmål for jernbane 637.2.3. Strategi for jernbane 637.3. Luftfart 637.3.1. Status og utfordringar 637.3.2. Bergen Lufthavn 647.3.3. Delmål for luftfart 657.3.4. Strategi for luftfart 657.4. Sjøtransport 657.4.1. Status og utfordringar 657.4.2. Delmål for sjøtransport og hamner 677.4.3. Strategi for sjøtransport og hamner 678. Finansiering, forvaltning og transportberedskap 688.1. Finansiering 688.1.1. Status og utfordringar 688.2. Regionalt bompengeselskap 698.2.1. Status og utfordringar 698.3. Transportberedskap 69REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


SAMANDRAG | 51. SAMANDRAGRegional Transportplan (RTP) har skildra dagens situasjonog kva for transportmessige utfordringar Hordaland står overfori løpet av planperioden (2013-2024). Planen gjer vidaregreie for kva mål og strategiar ein legg til grunn for dei ulikeplantema, og kva tiltak som bør setjast i verk for å utvikla eittransporttilbod som:Bidreg til verdiskaping, sikrar robuste bustad- ogarbeidsmarknadsregionar, som gjev god tilgjenge tilviktige reisemål i Bergensområdet, gjev betre framkomeog reduserte avstandskostnader i distrikta, som bidregtil å betre trafikktryggleik og å redusera risikonivå,oppnår viktige miljø- og klimapolitiske mål, samt sikrartilgjenge for alle.Delmål4 Fylkesvegnettet4.1: Strekningsvise utbetringstiltak:▪▪Samanhengande utbetringstiltak på særskilt viktigefylkesvegstrekningar.▪▪Punktvis utbetring av flaskehalsar på øvrige delar avfylkesvegnettet.Planen skal leggje grunnlag for fylkeskommunen sineprioriteringar gjennom handlingsprogram og budsjettvedtak,samstundes som den skal gje innspel og føringar til prosessarsom gjeld Hordaland, men som ligg utanfor fylkeskommunensitt direkte ansvarsområde.Tabellen under oppsummerar planarbeidet ved å syna delmålog strategiar for RTP 2013 - 2024.StrategiFor det overordna fylkesvegnettet legg einfølgjande strategi for planperioden:▪▪I løpet av første 4-års periode skal det gjennomførast strekningsviseutgreiingar for det overordna vegnettet. Utgreiingaskal konkludere med framlegg om aktuell utbetringsstandardog prosjektavgrensingar for lengre strekningsviseutbetringstiltak.▪▪Overordna vegnett skal prioriterast med tiltak som aukarframkome og trafikktryggleik. Skredutsette strekningar skalprioriterast særskilt.For det øvrige fylkesvegnettet legg einfølgjande strategi for planperioden:▪▪For denne delen av vegnettet er det viktig å utbetre særlegtrafikkfarlege punkt, og utbetre punktvise førekomstar avsærleg låg vegstandard. Skredutsette strekningar skalprioriterast særskilt.▪▪Vidare er det naudsynt å sikre at vegkapitalen ikkje forfell,slik at ein opprettheld opphavleg standard på vegnettet.Dette inneber ei generelt auka merksemd på vedlikehaldi planperioden, slik at vedlikehaldsetterslepet kan vertaredusert.▪▪Skredutsette strekningar skal prioriterast særskilt.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


6 | SAMANDRAGDelmål4.2: VedlikehaldMål 2021:▪▪Sikre drift av fylkesvegnettet med betre forhold for trafikktryggleik,framkomst og miljø, med høgare grad av kostnadseffektivitetenn i dag.▪▪Sikre reduksjon av forfallet på vegnettet samanlikna med2011-nivået (3 mrd. kroner).Mål 2017▪▪Sikre at kontraktsgrunnlaget for driftskontraktane vertvidareutvikla, slik at dei reelle behova vert lagt til grunnog at framtidige driftskontraktar vert prissett så riktig sommogleg.▪▪Sikre at kunnskapsgrunnlaget om verknader av ulike kontraktstyperog -formar vert utvikla, slik at nye kontraktarvert betre og meir kostnadseffektive.▪▪Stoppe veksten i forfallet på vegnettet.4.3: Trafikale knutepunkt▪▪Å utvikle effektive knutepunkt for overgang mellom transportformer,og for gjennomgangstrafikken.▪▪Å samordne utviklinga av transportsystemet med denlokale by- og tettstadutviklinga.4.4: Gang og sykkelvegar▪▪I byar og tettstader skal det byggjast ut samanhengandegang- og sykkeltilbod, for å auke andelen av gåande ogsyklande, og bidra til å dempe trafikken på vegnettet. Detteer i hovudsak eit klima- og miljøtiltak.▪▪I distriktet elles skal det byggjast ut gang- og sykkelvegari område kring skular og andre målpunkt for barn og unge.Dette er i hovudsak eit trafikksikringstiltak.Strategi▪▪Drifts- og vedlikehaldsstrategi vedteken i Fylkestingetoktober 2011 vert vidareført. Det skal vere ei årleg rapporteringtil fylkesutvalet, mellom anna som grunnlag forbudsjettprosessen.▪▪Overordna vegnett skal ha høgast vedlikehaldsnivå oghøgast driftsnivå.▪▪Fylkesvegar som ikkje inngår i overordna vegnett skal ha eitdrifts- og vedlikehaldsnivå med særleg fokus på å stoppavedlikehaldsetterslep og ivareta trafikktryggleik.▪▪Det er kommunane sitt ansvar å ta initiativet til planprosessarfor å samordna ulike interesser i regionsentra.Fylkeskommunen må vera ein aktiv pådrivar i planprosessane,for slik å oppfylla måla om effektive knutepunkt ogpositiv sentrumsvikling.▪▪Med grunnlag i behovet for samordna areal- og transportplanleggingvil fylkeskommunen utarbeida Regionalplan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport iBergensområdet. Denne planen vil mellom anna omfattevidare utvikling og planlegging av dei trafikale knutepunkta iBergensområdet (Osøyro, Straume og Knarvik).▪▪Utbygging av gang- og sykkelvegnett i Bergen må følgjastopp i tråd med vedteken «Sykkelstrategi for Bergen».▪▪Plan for samanhengande gang- og sykkelvegnett må utarbeidastfor tettstader med meir enn 5000 innbyggjarar.▪▪Kommunale trafikksikringsplanar skal leggjast til grunnfor arbeid med gang- og sykkeltiltak, særleg ved skular ogandre målpunkt for barn og unge.▪▪Drift og vedlikehald av viktige gang- og sykkelstrekningarmå prioriterast høgare og samordnast betre, uavhengig avvegeigar (riksveg/fylkesveg/kommunal/privat).4.5: Ferjedrift▪▪Frekvens og opningstid skal tilpassast trafikkgrunnlaget.▪▪Utslepp av NOX og CO2-ekvivalentar skal reduserast.▪▪Gjennomsnittsalder på ferjemateriell skal reduserast.▪▪Alt ferjemateriell skal tilfredsstilla krava om universellutforming.▪▪Før neste anbodsrunde skal det leggjast fram ei utgreiingsom definerer eit tilpassa service- og driftsnivå. Det skalogså gjerast greie for korleis snittalderen på ferjene kanreduserast, samt korleis kravet til universell utforming kanivaretakast.▪▪Før neste anbodsrunde skal det avklarast kva krav som skalstillast til meir miljøvenleg framdriftsteknologi i ferjedrifta.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


8 | SAMANDRAGDelmål5.3: Skuleskyss og alternativ ruteproduksjon▪▪Alternativ ruteproduksjon skal vera meir fleksibel for kundaneog meir miljøvennleg enn ordinær ruteproduksjon ogskal vera enkel å administrera.Strategi▪▪I arbeidet med kollektivstrategi må alternativ ruteproduksjon,som til dømes tingingsruter, vurderast.5.4: Kollektivtilbod og reiseliv▪▪Hordaland fylkeskommune skal vere ein aktiv samarbeidspartnarfor reiselivet i fylket.▪▪Tilpassing av rutetilbod for reiselivet skal vera innanfor akseptableøkonomiske rammer, der utgifter skal vegast oppmot auka billettinntekter og tilrettelegging for næringsliv.▪▪Eigne rutetilbod retta mot reiselivet skal i utgangspunktetvurderast som sjølvfinansierande.▪▪Fylkeskommunen skal vera ein aktiv samarbeidspart i å sytafor best mogeleg informasjon og marknadsføring av deteksisterande rutetilbodet både nasjonalt og internasjonalt.▪▪Fylkeskommunen skal leggja til rette for utvikling av nyerutetilbod som kan vera interessante i reiselivssamanheng.Slike tilbod skal vurderast som sjølvfinansierande, kommersielleruter.6 Transport i Bergensområdet▪ ▪For Bergensområdet skal delen av reiser med privatbilreduserast frå 64 % til 56 % av alle turar innan 2024. Dennereduksjonen skal fordele seg som følgjer:▪▪Delen av reiser med kollektivtransport skal auke frå 12 til16 %.▪▪Delen av reiser med sykkel skal auke frå 3 til 8 %.▪▪Utarbeiding av Regional plan for utbyggingsmønster, arealbrukog transport i Bergensområdet (samordna areal- ogtransportplan).▪▪Utarbeiding av Kollektivstrategi for Hordaland.▪▪Oppfølging av anbefalt strategi i Konseptvalutgreiinga forBergensområdet.▪▪Sikre større statlege rammer til utviklinga av kollektivsystemeti Bergensområdet gjennom etablering av RegionpakkeBergen.7 Statleg transportansvar7.1: Riksvegnettet▪▪Dei mest trafikkerte riksvegane, og riksvegar som er ulukkesutsette,skal ha «vegnormalstandard».▪▪Øvrige riksvegar skal minimum ha «utbetringsstandard».▪▪Tiltak på riksvegar som går gjennom Bergen og ulike regionsentra,skal inkludera naudsynte tiltak for kollektivtrafikk,gang- og sykkeltrafikk, trafikksikring og miljø. Dette gjeldogså øvrige tettstader med gjennomgangstrafikk.▪▪Riksvegnettet må sikrast mot skred og framtidige effektarav klimaendringar.▪▪Gjennom fylkespolitiske organ, Vestlandsrådet,Stamvegutvalet E16, Haukelivegen AS, IS Rv. 13 og IS rv.7, delta aktivt i planlegginga og handsaminga av NTP medtilhøyrande budsjettprosessar for å:▪▪Synleggjere behovet for strekningsvise prioriteringar påriksvegnettet.▪▪Synleggjere behovet for kollektivtiltak, gang- og sykkeltiltakog miljøtiltak i Bergen og i dei ulike regionsentra.▪▪Synleggjere behovet for skredsikring.▪▪Synleggjere behovet for trafikksikring, med særleg vekt påE16.▪▪Ta initiativ til, og delta aktivt i planlegginga av nye tiltak påriksvegnettet.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


SAMANDRAG | 9Delmål7.2: Jernbane▪▪Bergensbanen skal utviklast til ein moderne jernbane bådefor person- og godstrafikk, med reisetid under 4 timarBergen – Oslo, og marknadsandelen for persontrafikkskal aukast til minimum 25 % i perioden fram til 2023.Ringeriksbanen skal byggjast i planperioden, med standardfor høgfartsbane.▪▪Arnalokalen skal vidareutviklast som ein integrert del avstamnettet for kollektivtilbodet i Bergen og omkringliggjandekommunar.▪▪Vossebanen skal vidareutviklast til å vera førstevalet for reisandebåde til og frå Voss og Myrdal. Det er også eit mål åredusera vidare vekst i trafikken på E16 ved overgang til tog.▪▪Høgfartsbane skal utgreiast vidare. Det er eit mål å avklareambisjonsnivået for reisetid på strekningane Bergen-Osloog Bergen-Stavanger.▪▪Jernbanen skal bli viktigare som transportmiddel forreiselivet.▪▪Innan 2020 skal godstransport på bane doblast (frå 2006)med tilsvarande reduksjon på vegtransport.▪▪Godsterminalen i Bergen sentrum skal førebuast for flyttingut frå sentrum. Ny lokalisering skal samordnast med plasseringav ny hamn.7.3: Luftfart▪▪Bergen Lufthavn Flesland må utvide terminalkapasitetenfor å ivareta den aukande trafikkveksten.▪▪Kollektivandelen for reisande til og frå Bergen LufthavnFlesland skal auka til 40 % innanfor planperioden (2024).▪▪Stord Lufthamn Sørstokken må verta ein del av Avinor sittregionale lufthamnnett.Strategi▪▪Hordaland fylkeskommune skal arbeide aktivt for størrestatlege løyvingar til jernbaneprosjekt som er viktige forHordaland fylke. Deltaking i Forum nye Bergensbanen (FNB)er eit viktig reiskap i denne samanheng. Det skal fokuserastpå følgjande prosjekt:▪▪Fullfinansiering av dobbeltspor Arna - Bergen, for oppstartav prosjektet i 2013.▪▪Ringeriksbanen må prioriterast i første fireårsperiode avhandlingsprogrammet for NTP 2014-2023.▪▪Takvam-Trengereid skal prioriterast i siste del avhandlingsprogramperioden.▪▪Gjennomføring av kollektivterminalen i VossTrafikknutepunkt skal finansierast med ei 50/50 kostnadsdelingmellom stat og fylkeskommune.▪▪Det skal arbeidast aktivt for at NSB set inn moderne togmateriellpå Vossebanen og Arnalokalen, tilrettelagt medinternettsamband, mobiltelefoni og universell utforming.▪▪Det skal utarbeidast KVU for flytting av godsterminalen utfrå Bergen sentrum.▪▪Det skal utarbeidast ein felles KVU for jernbane og vegpå strekninga Arna – Voss, men utan at det skal forseinkaprosjektet Takvam – Trengereid.▪▪Det må leggjast vekt på god samordning av kollektivtilbodetmed buss og jernbane. Korresponderande buss- og togruterer særleg viktige i knutepunkta Arna og Voss.▪▪Passasjerterminalen på Bergen lufthavn Flesland må byggjastut i samsvar med den intensjonsavtalen som er inngåttmellom Avinor, fylkeskommunen og Bergen kommune.▪▪Bybanen byggjetrinn 3 til Flesland må gjennomførast i samsvarmed vedteke Bergensprogram.▪▪Inntil Avinor har overteke eigarskapet til Stord lufthamnSørstokken, vil fylkeskommunen medverka til å oppretthaldadrifta av flyplassen.7.4: Sjøtransport▪▪Det skal etablerast ei sikker og trygg indre farlei for skipstrafikkennord – sør i fylket.▪▪Det skal etablerast ny innseglingslei til Bergen.▪▪Det skal etablerast ny nasjonal fiskerihamn i Austevoll.▪▪Fedje trafikksentral skal vidareførast som ein sentral aktør iovervaking og styring av skipstrafikken.▪▪Oljevernberedskapen i fylket skal til ei kvar tid vera tilpassarisikobiletet.▪▪Det skal etablerast ny godshamn som er konkurransedyktigi høve til andre ”utpeikte hamner”.▪▪Det skal utarbeidast regional plan for ny godshamn iBergensområdet.▪▪Det skal utarbeidast naudsynt plangrunnlag for gjennomføringav ny innseglingslei til Bergen.▪▪Fylkeskommunen skal gjennom NTP-prosessen arbeidaaktivt for å få gjennomført planane om ny fiskerihamn iAustevoll.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


10 | BAKGRUNN OG RAMMER FOR REGIONAL TRANSPORTPLAN2. BAKGRUNN OG RAMMER FOR REGIONALTRANSPORTPLAN2.1. BakgrunnGjennom forvaltningsreforma har Hordaland fylkeskommunefått ei ny og utvida rolle som ein meir heilskapleg transportpolitiskaktør. Eit godt kunnskaps- og vedtaksgrunnlag eravgjerande for at fylkeskommunen skal klare å ta eit strategiskansvar for forvaltning av fylkesvegnettet og kollektivtransporteni fylket.I regional planstrategi for Hordaland 2010-2012 vart utarbeidingav ein regional transportplan vedteke.Regional Transportplan (RTP) Hordaland 2013-2024 skal veraein samla langsiktig regional strategiplan for transportsektoreni Hordaland. Planen skal leggje grunnlag for fylkeskommunensine prioriteringar gjennom handlingsprogramog budsjettvedtak, samstundes som den skal gje innspel ogføringar til prosessar som gjeld Hordaland, men som liggutanfor fylkeskommunen sitt direkte ansvarsområde.I planstrategien går det fram at RTP skal omhandle heiletransportsystemet i fylket, og difor inkludere tema utanforfylkeskommunen sitt direkte ansvarsområde. RTP skal ogsåadressere transportrelaterte tema utanfor fylkesgrensene,der desse har verknad for fylket. Planstrategien legg opp tilsamordning med Nasjonal Transportplan (NTP) ved parallelleprosessar så langt dette er mogleg.Plan- og bygningslova set krav om planprogram foralle regionale planar (§4.1). Planprogram for RegionalTransportplan 2013-2024 vart vedteke av Fylkesutvalet 23.juni 2011. Fylgjande plantema vart prioritert: Fylkesvegnettet,kollektivtransport utanom Bergensområdet, transport iBergensområdet, riksvegnettet, jernbane, luftfart, sjøtransportsamt forvaltning og finansiering.2.2. Overordna rammer ogmål for planarbeidetRegional transportplan legg til grunn målsetjingar knytt tiltransport, formulert i ulike nasjonale og regionale dokumentog vedtak. Dei nasjonale føringane er hovudsakeleg nedfelti nasjonale forventningar og i NTP, men som lista til høgresyner kan også andre nasjonale utgreiingar gje føringar forplanarbeidet.På regionalt nivå er det ei rekkje planar, vedtak og utgreiingarsom vil danne grunnlaget for arbeidet med RTP. Dette kapitletgjev eit kort oversyn over nasjonale og regionale føringar forRTP.▪▪Nasjonal transportplan 2010 – 2019 (2014-2023)▪▪Nasjonale forventningar til regional og kommunal planlegging(2011)▪▪Statens vegvesen sitt handlingsprogram 2010 - 2013(2019)▪▪Jernbaneverket sitt handlingsprogram 2010 - 2013 (2019)▪▪Kystverket sitt handlingsprogram 2010¬ - 2013 (2019)▪▪Strategi for norsk luftfart, Samferdselsdepartementet 2008▪▪Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2010 – 2013▪▪St. meld. nr. 26 (2006-2007) Regjeringens miljøpolitikk ogrikets miljøtilstand▪▪Rikspolitiske retningsliner for samordna areal- ogtransportplanlegging▪▪Rikspolitiske retningsliner for barn og unges interesser iplanlegginga.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


BAKGRUNN OG RAMMER FOR REGIONAL TRANSPORTPLAN | 112.2.1. Nasjonale føringar for planarbeidetNasjonale forventningar til regional og kommunal planlegginger eit nytt element i revidert plan- og bygningslov frå2009 og skal medverka til å fremja berekraftig utvikling.Forventningane skal følgjast opp i planlegginga og leggjast tilgrunn for statens deltaking. Innanfor temaet samferdsel oginfrastruktur forventar regjeringa mellom anna at:▪ ▪”Statlige, regionale og kommunale planprosesser somomhandler samferdsel samordnes, og at fylkeskommuneneog kommunene har en aktiv rolle i statligtransportplanlegging.”▪ ▪”Fylkeskommunene som den nye store vegeiereni Norge bidrar aktivt til å følge opp miljømålene isamferdselspolitikken.”▪ ▪”Areal- og transportplanleggingen samordnes slik at behovetfor transport reduseres og grunnlaget for klima- ogmiljøvennlige transportformer styrkes. Planlegging av sykkel-og gangveier vektlegges.”▪ ▪”Klimagassutslipp, luftforurensning og støy reduseres ogforebygges, og at det tas hensyn til klimaendringer i planleggingaav ny infrastruktur.”▪ ▪”Det tas hensyn til næringslivets transporter og at virksomhetersom skaper tungtransport lokaliseres til områder medgod tilgjengelighet til hovedvegnett, jernbane og havner.”▪ ▪”Fylkeskommunene og kommunene i samarbeid medstatlige fagmyndigheter bidrar til at godsterminaler oghavner utvikles som effektive logistikknutepunkt, og at deti planlegging av sjøområder tas hensyn til farledene forskipstrafikken.”▪ ▪”Infrastruktur for kollektivtrafikken, gang- og sykkelvegnettog utbyggingsmønster vurderes i sammenheng for å øketilgjengeligheten for alle brukere, og at planlegginga bidrartil et sammenhengende og universelt utformet gangnett.”Nasjonal transportplan (NTP) er Staten sitt viktigaste transportpolitiskerammeverk. NTP fordelar midlar til konkretesamferdsletiltak, og formulerer målsetjingar og strategiarknytt til alle delar av transportsystemet. Ved sidan av NTPer dei ulike transportetatane sine handlingsprogram sentraledokument i arbeidet med RTP. Handlingsprogramma er gjennomføringsplanarfor NTP og er dermed ein del av nasjonaltransportplan. Desse dannar grunnlaget for dei årlegestatsbudsjetta.Mål i NTPDet overordna målet i NTP 1 er å tilby eit effektivt, tilgjengeleg,sikkert og miljøvenleg transportsystem som dekkjer samfunnetsine behov for transport og fremjar regional utvikling. Deifire hovudmåla i NTP er å:▪▪Betre framkomsten og redusere avstandskostnader– Næringslivet si konkurranseevne skal styrkast og medverketil å oppretthalde hovudtrekka i busetnadsmønsteret.▪▪Auke trafikktryggleiken– Ulukker med drepte eller hardt skadde i transportsektorenskal ikkje skje (nullvisjonen).1 Nasjonal Transportplan 2014 – 2023. Utredningsfasen.Hovedrapport. 1. februar 2011.▪▪Oppfylle miljø- og klimamål– Transportpolitikken skal medverke til å redu sere klimagassutslepp,redusere miljøskadelege verknader avtransport, samt medverke til å oppfylle nasjonale mål oginternasjonale krav.▪▪Sikre tilgjenge for alle– Transportsystemet skal vere universelt utforma.2.2.2. Regionale føringar for planarbeidetDei regional føringane som ligg til grunn for planarbeidet eri hovudsak nedfelt i ulike regionale planar, men også andreregionale og kommunale utgreiingar eller prosessar vil gjeføringar for planarbeidet. Lista under er ikkje fullstendig, menpresenterer nokre viktige bakgrunnsdokument og prosessar.Regionalpolitiske rammer for RTP:▪▪Regional planstrategi for Hordaland 2010-2012▪▪Fylkesplan for Hordaland 2005-2008▪▪Klimaplan for Hordaland 2010-2020▪▪Fylkesdelplan - Deltaking for alle - Universell utforming2006-2009▪▪Regional plan for senterstruktur og lokalisering av serviceog handel▪▪Handlingsplan for trafikksikring i Hordaland 2010- 2013▪▪Handlingsprogram for fylkesvegnettet i Hordaland 2010- 2013(19)▪▪Regional plan for areal og transport på Haugalandet▪▪Hamneplan for HordalandRegionale planar under utarbeiding:▪▪Regional plan for lokalisering av ny godshamn iBergensområdet▪▪Regional plan for folkehelse▪▪Regional plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transporti BergensområdetAndre regionale og kommunale utgreiingar ellerprosessar:▪▪KVU for transportsystemet i Bergensområdet▪▪Bergensprogrammet▪▪Kollektivtransporten i Bergen, mål, strategiar og rutestruktur2008▪▪Masterplan Avinor 2008▪▪KVU for E 39 Aksdal - Bergen▪▪FylkesROS Hordaland 2009▪▪Nye Vossebanen fram mot 2019▪▪Transportplan for Vestlandet E 39 Kyststamvegen(Vestlandsrådet)▪▪Transport ROS 20102.2.3. Regionale mål for transportfeltet i HordalandPå bakgrunn av nasjonale og regionale føringar legg RegionalTransportplan (2013-2024) følgjande mål til grunn:▪▪Transporttilbodet skal bidra til positiv verdiskaping og sikrarobuste bustad- og arbeidsmarknadsregionar.▪▪Bergensområdet skal ha eit transportsystem og eit utbyggingsmønstersom gjev god tilgjenge til viktige reisemål, ogeffektiv transport for brukarane.▪▪I distrikta skal transporttilbodet gje betre framkome ogreduserte avstandskostnader.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


12 | BAKGRUNN OG RAMMER FOR REGIONAL TRANSPORTPLANTransporttilbodet skal samstundes bidra til:▪▪å betre trafikktryggleik og å redusera risikonivå, med særlegvekt på skredsikring▪▪å oppnå viktige klima- og miljøpolitiske mål▪▪å sikre tilgjenge for alle (universell utforming)Måla for RTP er ei vidareføring av dei måla som den regionaleplanstrategien (2010-2012) legg til grunn. Desse er igjenbasert på Fylkesplan for Hordaland 2005 – 2008. RTP-målaer også i tråd med dei fire hovudmåla i NTP.Mål vedteke i andre planar, utgreiingar og høyringsuttalarvil også danne rammer for arbeidet med RTP. Eit dømeer fylkesdelplanen Deltaking for alle – universell utforming,(2006-2009)der det mellom anna er utforma mål om atein i Hordaland skal ha universell utforming på all infrastruktur,alle terminalar og haldeplassar, alt transportmateriell ogall ruteinformasjon.Eit anna døme er Klimaplan for Hordaland (2010-2020), derdet er formulert to hovudmål for transportsektoren:▪▪Utslepp frå mobile kjelder i Hordaland skal reduserast med20% i 2020 i høve til 1991.▪▪Utslepp frå vegtrafikk skal reduserast med 20 % i 2020 ihøve til 1991, og 30 % innan 2030.Regional Transportplan vil i hovudsak vera i samsvar ogsåmed desse regionale måla, og vil synleggjera eventuelle målkonfliktarder desse oppstår.2.2.4. Regional plan i plan- og bygningslovaI plan og bygningslova – Pbl (2009) er omgrepet fylkes(del)plan erstatta med regional plan (§8.1). Kva regionale planarsom skal utarbeidast av fylkeskommunen, skal vere fastsetti den regionale planstrategien. Regionale planar skal ha eitlangtidsperspektiv, men til planen skal det også utarbeidasteit handlingsprogram for gjennomføring som skal rullerastårlig. Planen skal vedtakast av Fylkestinget.Regionale planar skal vere langsiktige og fleksible. Dei konkreteverknadane av planane skal mellom anna gjere seg gjeldandegjennom handlingsprogram som skal reviderast årleg.Pbl. § 8-2 Virkninger av regional plan”Regional plan skal legges til grunn for regionale organersvirksomhet og for kommunal og statlig planleggingog virksomhet i regionen.”Regional transportplan skal formulere mål og strategiar forulike tema innanfor transportsystemet i fylket. Avhengig avtema vil planen påverke ulike prosessar og nivå i forvaltninga.For tema innanfor fylkeskommunen sitt ansvarsområde vilstrategiane verte fylgt opp gjennom handlingsprogram ogbudsjettvedtak som peikar mot konkrete arbeidsoppgåver ogløyving av midlar over fylkeskommunale budsjett. Planen vilsåleis vera eit viktig grunnlag for fylket sine årlege revisjonarav budsjett- og økonomiplan. Planen skal også leggjast tilgrunn for statlege prosessar, til dømes nasjonal transportplan(NTP), og kommunal arealplanlegging.Strategiar og handlingsprogram vil vere uttrykk for politiskeprioriteringar gjort av fylkeskommunen.2.3. Overordna verknader avplanenPlanen dekker alle transportformar i heile fylket.Fylkeskommunen og statleg forvaltningsnivå vil vere deiviktigaste styresmaktene, men planen vil også ha betydningfor kommunal planlegging.Overfor statleg forvaltningsnivå er planen å forstå somfylkeskommunen sin haldning eller framlegg til strategi, og atden regionale planen tek dei statlege strategiane til etterretningog syner den samla samanhengen mellom transportsystema.Regional Transportplan Hordaland har ei planramme på 12år og skal rullerast kvart 4. år. Handlingsprogrammet hartotalt ei planramme på 5 år. Del 1 legg føringar for perioden2013-2016 og del 2 legg føringar for perioden 2014-2017.Grunnen til denne inndelinga er at det gjeldande handlingsprogrammetfor fylkesvegnettet også gjeld for 2013.Handlingsprogrammet skal rullerast årleg.2.3.1. KonsekvensvurderingRegional Transportplan fell ikkje inn under regionale planermed retningsliner eller rammer for framtidig utbygging ogutløyser difor ikkje krav om konsekvensutgreiing etter pbl. §§4-2 og 8-3.Anbefalte tiltak i Regional Transportplan Hordaland 2013-2024 kjem ikkje i konflikt med særleg verdifulle landskap,viktige inngrepsfrie naturområde, viktige område for friluftsliv,biologisk mangfald, kulturminne eller kulturmiljø. Planen vilheller ikkje ha vesentlege negative verknader for landbruk,helse, tryggleik eller tilgjenge.I den grad RTP omtalar framtidig utbygging er det knytt tilanna plan- og utgreiingsarbeid, som Regional plan for lokaliseringav ny godshavn i Bergensområdet, Mulighetsstudie forny lokalisering av Bergen godsterminal, Konseptvalgutredningfor transportsystemet i Bergensområdet og Regional plan forutbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet.RTP omtalar også ein del mindre, framtidige utbyggingar somterminalstruktur, rassikring og gang- og sykkeltiltak. Dessetiltaka fell inn under dei ordinære planprosessane som kommuneplanog reguleringsplan, og for desse tiltaka vil konsekvensvurderingafor det einskilde prosjektet verta ivareteke iden vidare planprosessen.2.3.2. MåloppnåingI høve til NTP vil verknader av Regional TransportplanREGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


BAKGRUNN OG RAMMER FOR REGIONAL TRANSPORTPLAN | 132013-2024 vera i tråd med dei overordna måla innanfor betreframkomst, reduserte avstandskostnader, auka trafikktryggleikog betre tilgjenge. Også i høve til miljømål som aukasykkel-, gange- og kollektivandel er RTP i tråd med NTP. Påmiljøsida er biletet likevel meir samansett, ettersom målsetjingaom eit effektivt transportnett med god framkomstmå vegast opp mot reduksjon av dei negative verknadanetransport har på miljø.I høve til dei regionale måla vil verknader av RTP vera i trådmed måla om verdiskaping, mobilitetsbehov for innbyggjarane,betre trafikktryggleik og reduserte avstandskostnaderog risikonivå. Måloppnåinga er ikkje like tydeleg i høve til målformuleringaom at transporttilbodet skal bidra til å oppnåviktige miljøpolitiske og klimapolitiske mål. Målet om å oppnåframkome- og tryggleiksbetringar gjer likevel at det i RTP vertopna for prosjekt med negative miljøeffektar.2.3.3. RTP 2013-2024 i høve til Klimaplan for Hordaland2010-2020Regional Transportplan Hordaland legg stor vekt på å avgrensadei negative verknadane transport har på miljøet. Forventatrafikkvekst og etablering av nye infrastrukturprosjekt som ernaudsynte for å nå andre politiske mål, gjer likevel at det ervanskeleg å koma så langt som ynskja på alle miljøområda. Ihøve til Klimaplanen er RTP i hovudsak i tråd med klimastrategiane,og då særleg i høve til satsing på kollektivtransport,sykkel og gange.Likevel er RTP i strid med nokre av dei vedtekne klimamåla.Eit døme på dette er delmålet i Klimaplanen om at tog skalvera det mest attraktive reisemiddelet mellom Bergen ogOslo, og at minst 20 % av persontrafikken ut av fylket skalover frå fly til buss og bane. Dette er ikkje foreineleg medAvinor sine planar for utviding av Bergen lufthamn Flesland.Tabell 2.1: Strategiar og delmål i Klimaplan for Hordaland som omhandlar transport.Strategi Delmål KommentarC: Meir offentleg transport og meirmiljøvennleg transportD:AvgrensebiltrafikkenE: Redusere utslepp frå køyretøy og fartøy5 Talet på reisande med kollektivtransport i Bergensområdetskal auke med 50 % frå 2007-2020. Det må utviklaststrategiar og delmål for å oppnå auke i taletpå kollektivreisande i resten av fylket.6 Tog skal vere det mest attraktive reisemiddelet mellomBergen, Voss og Oslo for personar og godstransport.7 Innan 2020 skal godstransport som går på bane doblast,godstransport på sjø skal aukast med 20 % oggodstransport på veg skal reduserast tilsvarande.8 Innan 2020 skal minst 20 % av persontransport ut av fylkettil resten av Sør-Noreg over frå fly til buss og bane.9 Innan utgangen av 2020 skal talet på reiser til fots iBergensområdet aukast med 50 % (frå 19 % i 2008).I resten av fylket skal det aukast monaleg.10 Delen av reiser med sykkel i Bergensområdet skalauke frå 3 % i 2008 til minst 10 % av alle reiser i2020. I resten av fylket skal det aukast monaleg.11 Minst 70 % av alle personreiser i Bergensområdetskal i 2030 skje anten gjennom bruk av kollektivtransporteller vere basert på bruk av fornybar energi. I restenav fylket skal biltrafikken reduserast monaleg.12 Innan 2020 skal minst 20 % av alle lette køyretøyvere ladbare motorvogner. Resterande skal istørst mogleg grad gå på ikkje-fossile drivstoff.13 Alle fylkeskommunale køyretøy skal gå på drivstoffsom er mest optimalt i forhold til klima.14 Alle tunge køyretøy skal over på meir klimavennlegedrivstoffløysingar innan 2020.15 Ved framtidige anbod på kollektivtrafikk i fylkeskommunenskal det stillast krav til bruk av fornybar energi.16 Det skal innførast ei fylkeskommunal / statleg tiltakspakkemed gode incentivordningar for å få fart på satsingapå klimanøytralt drivstoff som elektrisitet og biogass.17 Sjøfartsnæringa i Hordaland skal ta i bruk den mest klimavennlegesjøfartsteknologien, og skal innan 2020vere den mest berekraftige sjøtransporten i verda.RTP viser her til nye mål for kollektivtransport,formulert i kap. 5 og6. Sjå også belønningsordninga .RTP tilrår ei styrking av togtilbodetBergen-Voss samt ei vesentleg innkortingav reisetid Bergen-Oslo. Kap 7.RTP stør målsetjinga om overføringav gods frå veg til sjø og bane. Kap 7.RTP har ikkje konkrete målfor overføring av persontransportfrå fly til buss og bane.RTP viser her til nye mål for reisertil fots, formulert i kap 4 og 6RTP er i tråd med sykkelstrategi forBergen og har formulert nye mål om åauka andelen syklande i kap 4 og 6.RTP viser her til nye mål formulerti kap 6.Ligg utanfor ramma til RTPog Hfk sine verkemiddel.Ligg utanfor ramma til RTP.Ligg utanfor ramma til RTPog Hfk sine verkemiddel.Dette vert ivareteke i konkurransegrunnlagetfor buss og snøggbåt.Ligg utanfor ramma til RTP.Hfk har teke initiativ til utgreiingom alternativ drivstoff-teknologii ferjedrifta. Kap 4.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


14 | BAKGRUNN OG RAMMER FOR REGIONAL TRANSPORTPLANUtvidinga omfattar etablering av ny terminal med tilhøyrandeinfrastruktur og det vert lagt opp til ei dobling av passasjerkapasiteten.Dei negative miljøeffektane vil vera store, ihovudsak i høve til klimagassutslepp, men også i høve til meirlokale effektar som støy og auka trafikkbelastning. Avinor sineplanar om utviding er likevel i tråd med RTP sine strategiarfor luftfart, ettersom prosjektet vil få store positive effektarfor næringsliv, reiseliv og utvikling av Vestlandsregionen. Deter verdt å merka seg at RTP samstundes legg opp til ei vesentlegforbetring av togtilbodet mellom Bergen og Voss, ogikkje minst ein vesentleg reduksjon av reisetida Bergen – Oslo.Klimaplan for Hordaland har ei rekkje delmål knytt til transportsektoren.I tabell 2.1 vert det presentert ei kort gjennomgangav delmåla, og korleis regional transportplan svarar tildesse. (Nummereringa samsvarer med slik delmåla er vist iklimaplanen).2.3.4. MålkonfliktarStørre eller mindre målkonfliktar kjem til syne når ein skalformulera delmål for dei einskilde transportformane ogutgreiingstema. Dette gjeld særleg i høve til mål i Klimaplanfor Hordaland.Reduserte utslepp — Spreidd busetnadOverordna mål i klimaplanen om å redusere utslepp av klimagassarmed 20 % innan 2020 kan ein best nå ved å reduseratransportbehovet med bil. Teknologisk utvikling vil ogsåhjelpe, men dette skjer utan påverknad frå lokale handlingar.På den annan side vil mål om å oppretthalde busetnad ognæringsliv i distrikta føra til at kvar reise kan verte lengre.Reduserte utslepp — Betre framkomeBåde Klimaplan for Hordaland og eit av hovudmåla i NTPgjeld reduksjon i utslepp av klimagassar. Transportsektorener i dag ein av dei store kjeldene for denne type miljøproblematikk.(Sjå også kap. 3.) Det kan difor oppfattast som einmålkonflikt når ein har som mål å byggje ut vegnettet for ågje betre framkome for biltrafikken.Betre vegar med jamnare køyring vil gje mindre utslepp ennein smal og svingete veg. Men det er likevel slik at betre vegarogså vil gjera det enklare å køyra og erfaring tilseier at trafikkenvil auke.Her må ein skilja mellom dei utfordringane som gjeld byområdet(Bergen) og dei som gjeld distrikta i fylket. I Bergen skaparbiltrafikken store problem både med omsyn til miljø- ogklimautslepp, og i høve til at biltrafikk er meir plasskrevjandemed omsyn til vegareal og parkering enn kollektive reisemiddelog sykkel.I distriktet er det ikkje på same måte som i byane mogelegå flytta store personvolum over kollektivnettet. Reisene ermykje meir spreidd, og oftast lengre. Over halvdelen av alltransport i fylket skjer i Bergensområdet. Det er difor storsamfunnsnytte i å konsentrera innsatsen om å få fleire reiserover på miljøvennlege transportformer i dette området. Det erogså god samfunnsnytte i å gjere regionane utanfor attraktivebåde for næring og busetnad, slik at dei kan bidra til å bremsapresset i Bergensområdet.Redusert biltrafikk — Gode transportløysingar fornæringslivetNæringslivet er avhengig av gode transportløysingar. Forgods- og varetransport finst det lokalt ingen alternativ til brukav bil. Korkje lokalt i Bergensområdet eller innan Hordalandfylke er båt eller tog eit alternativ for gods- og varetransport.Effektivisering av logistikkløysningane med meir effektivutnytting av kapasitet og mindre tomkøyring kan gje ein vissreduksjon i transportmengda, men dette vil ikkje mona mykje.Også servicetrafikk og tenesteytande næringar er i stor gradavhengig av biltransport. Redusert biltransport er difor eit målsom i hovudsak må rettast mot persontransporten, ettersomdette truleg er det beste tiltaket for å betra framkome fornæringstransporten.2.4. Organisering, prosess ogmedverknad2.4.1. OrganiseringOrganiseringa av planarbeidet skal sikre politisk forankring ogbrei deltaking frå alle aktørar som planen får konsekvensarfor. Figur 2.1 syner korleis planarbeidet har vore organisert.Utslepp av klimagassar frå transportsektoren er i dag eitaukande og globalt problem – eit resultat av økonomisk vekstog aukande transportbehov. Men utstrakt forsking og utviklingav reinare motorar og alternative drivstoff vil i framtida kunnagje vesentleg mindre utslepp enn det ein gjennomsnitts bilhar i dag. På sikt vil målkonflikten mellom reduserte utsleppog betre framkome såleis kunna vera mindre enn i dag.Auka kollektivandel — Kortare reisetid med bilUtbetring av vegnettet for å nå mål om redusert reisetid ogbetre framkome kan også vera i konflikt med målsettinga omå redusera biltransport og å auka kollektiv- og sykkelandelenfor personreiser.Figur 2.1: Organisering av planarbeidetREGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


BAKGRUNN OG RAMMER FOR REGIONAL TRANSPORTPLAN | 15FylkestingetFylkestinget er plan- og godkjenningsmynde for regionaleplanar. Det er fylkestinget som fattar endeleg vedtak etter atplanframlegget har vore til høyring og offentleg ettersyn.SaksordførarSaksordførar har som oppgåve å følgje planarbeidetved å delta som observatør i ulike grupper og orienterei politiske organ. Saksordførar for planarbeidet er leiar isamferdselsutvalet, Gustav Bahus.FylkesutvaletAlle saker frå dei faste utvala som gjeld planar og økonomiskal handsamast av fylkesutvalet før endeleg avgjerd.Fylkesutvalet vedtek å leggja plandokumenta til høyring ogoffentleg ettersyn og tilrår endeleg vedtak av planframleggettil fylkestinget.Samferdsleutvalet og politisk styringsgruppeDet faste utvalet for samferdslesaker gjev innstilling tilfylkesutvalet om planframlegg og planvedtak. Utvalet er itillegg politisk styringsgruppe for arbeidet og følgjer arbeidetgjennom orienteringar og meldingar om arbeidet undervegs.Administrativ prosjektgruppeDen administrative prosjektgruppa har hatt ei sentral rolle idet faglege arbeidet med planen. Gruppa har drøfta praktiskgjennomføring og produksjon av planframlegg og handlingsprograminnanfor sitt fagtema. Gruppa har vore leia avsamferdselssjefen og har elles bestått av representantar fråkvar av dei statlege transportetatane og representantar fråkommunane/regionråda i fylket. Gruppa har hatt fire møter.2.4.2. MedverknadKrav til medverknad i offentleg planlegging er nedfelt i planogbygningslova sitt kapittel 5. Planstyremakt skal gjennomheile planprosessen syte for ein open, brei og tilgjengelegmedverknad i samfunnet og dialog med organiserte oguorganiserte interesser. Dei formelle krava til handsaming avplanar med høyring av planframlegg er eit minstekrav.Medverknad frå offentlege instansarUtover å fremje innspel til planen i løpet av høyringsperioden,vil medverknad frå offentlege instansar vere sikra gjennomdeltaking i den administrative prosjektgruppa og i temagrupper,samt andre arenaer for medverknad som det vert lagtopp til. Kommunar som ikkje er medlem i eit regionråd harogså vore invitert.Medverknad frå interesseorganisasjonarReferansegruppa der aktuelle organisasjonar var inviterte,har vore eit forum for medverknad frå ulike interessegrupper.Føremålet med gruppa har vore å skape ein dialog der deltakaranepå den eine sida vert informerte om fylkeskommunensitt arbeid, samstundes som dei kan presentere sine innspeltil arbeidet og få svar på spørsmål.Medverknad frå ålmentaDen primære kontakten mot ålmenta er i dette planarbeidetgjennom høyring og offentleg ettersyn av planframlegget.Plandokument vert gjort tilgjengeleg på fylkeskommunensine nettsider.TemagrupperFor å sikre fagleg tyngde i utforming av det einskilde plantemahar ein oppretta temagrupper innanfor fagområdaFylkesvegnettet og Kollektivtransport. Representantar fråStatens vegvesen, Jernbaneverket, Skyss samt fagpersonarfrå ulike kommunar har delteke i temagruppene. Det har voretre møter i kvar av temagruppene.ReferansegruppaReferansegruppa har vore samansett av ulike interesseorganisasjonari fylket. Noregs lastebileigarforbund,Næringsalliansen i Hordaland, Norges Handikapforbund ogUngdommens fylkesting er eit utval av desse. Det er særlegviktig at deltakarane har kjennskap til planarbeidet, og at deislik kan påverke planarbeidet på eit tidleg tidspunkt. Det harvore eitt møte i referansegruppa.SekretariatSekretariatet har vore samansett av tilsette på samferdselsavdelingaog har fungert som prosjektleiing og somoppdragsgjevar i høve til utøvande konsulent (Asplan Viak).Sekretariatet har hatt regelmessige møter.Handlingsprogrammet følgjer same prosess, slik at høyringsvedtakog slutthandsaming av det første handlingsprogrammettil RTP skjer parallelt med sjølve planframlegget.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


16 | STATUS, UTVIKLINGSTREKK OG UTFORDRINGAR3. STATUS, UTVIKLINGSTREKK OG UTFORDRINGARDette kapittelet gjer greie for status for transportsystemet i Hordaland i dag og kva utviklingstrekk og transportpolitiskeutfordringar ein ser føre seg i planperioden (2013 - 2024) og fram mot 2040. Kapittelet vil omtala utviklingstrekk ogutfordringar knytt til demografi, næringsliv, bu- og arbeidsmarknadsregionar, miljø og klima samt tryggleik, risiko og sårbarheit.Figur 3.1: Oversikt over dei ulike transporttilboda i fylket.▪▪762 km Riksveg.▪▪2 882 km fylkesveg.▪▪3 130 km kommunal veg.▪▪180 km jernbane (Bergensbanen).▪▪9 snøggbåtruter.▪▪19 ferjesamband, fylkeskommunen har ansvar for 16.▪▪Omfattande rutetilbod med buss og bybane.▪▪1 internasjonal bilferjerute (til Danmark).▪▪5 ekspressbussruter.▪▪2 flyplassar, (Flesland og Stord).REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


STATUS, UTVIKLINGSTREKK OG UTFORDRINGAR | 17Tabell 3.1: Trafikkutvikling kollektivtrafikk og biltrafikk 2010 – 2011. Påstigingar for kollektivtransport i 2010 og 2011. Tal i tusen(Kjelde: Kollektivmeldinga 2011 og SVV)2010 2011 Endring i %Kollektivtrafikk Bergen 27 071 32 257 19,2 %Kollektivtrafikk Bergensområdet 32 321 38 482 19,1 %Kollektivtrafikk Hordaland utanom Bergensområdet 7 276 6 027 -17,2 %Kollektivtrafikk heile Hordaland 39 597 44 509 12,4 %Biltrafikk i bompengeringen 141599 144578 2,1 %Biltrafikk heile Hordaland **) 1,5 %*) Bergensområdet er her definert som Bergen, Fjell og Askøy kommune. **) Vekst i biltrafikk bereknast ut frå snitt frå ei rekkjerepresentative teljesnitt på vegnettet.Status for fylketTrafikkutviklinga i fylket går fram av tabell 3.1. For kollektivtrafikkensyner oversikten antal påstigingar på buss iSkyss sitt ansvarsområde. I Bergen er tala inklusive bybanen.Omlegginga av rutesystemet, mellom anna i samband medopninga av bybanen sumaren 2010, førte med seg at fleirereisande trong overgang, og er difor tald dobbelt i statistikken.Likevel er veksten i kollektivtrafikken i Bergen monaleg, medankollektivtrafikken i resten av fylket har sterk reduksjon.Veksten i biltrafikk er lågare i bompengeringen i Bergen enn ifylket som heilheit.3.1. DemografiStatusHordaland har pr. januar 2012 eit samla folketal på490 570 (tal frå SSB). Av desse er 260 392 busett i Bergen.Folketalsprognosar (sjå Figur 3.2) syner at ein kan forventaein kraftig folkeauke framover. Middelprognosane for 2040syner ein vekst på 35 % frå 2011 noko som gjev eit samla folketalfor Hordaland på 656 000, av desse vil 354 000 – meirenn halvdelen, vera busett i Bergen.UtviklingstrekkEndringar i folketal og busetnadsmønster er ein av dei viktigastefaktorane som påverkar transportetterspurnaden.Hordaland har kommunar som ligg heilt i landstoppen nårdet gjeld folkevekst, og kommunar som ligg heilt på botnenav lista, og denne utviklinga ser ut til å forsterke seg i tidaframover. Om prognosane frå SSB slår til, vil kommunar somAskøy, Os og Meland kunne venta seg ein folkeauke på 40-50% fram mot 2030. Andre kommunar langs kysten og nærBergen kan også venta seg ein stor vekst i folketalet. Motsettkan kommunar som Ulvik og Fedje få ein nedgang i folketaletpå over 20 %.Det er ein klår samanheng mellom folketalsutvikling og alder.Dei kommunane som opplever nedgang i folketalet, er ogsådei som har den høgaste gjennomsnittlege alderen.KVU for transportsystemet i Bergensområdet 1 legg til grunnei folketalsframskriving på 160 000 nye innbyggjarar innan2040 for dei tolv kommunane. Dette vil utgjera om lag86 000 nye arbeidsplassar og om lag 70 000 nye bustader.Lokalisering av arbeidsplassar og bustader må difor liggjatil grunn for framtidig planlegging av transportsystemet iregionen.Transportpolitiske utfordringar knytt til demografiForventa folkevekst i Bergensområdet utløyser transportbehovsom ikkje åleine kan handterast gjennom kapasitetsaukandetiltak på vegnettet. I framtida må transportbehovai langt større grad løysast gjennom høgare kollektivbruk ogmed høgare andel syklande og gåande.Medan folketalsauke er ei transportpolitisk utfordring forBergensområdet, er det eit gode for mindre kommunar.Det er difor naudsynt med differensiert verkemiddelbruk,for å møta transportbehova i ulike delar av fylket. MedanBergensområdet i hovudsak må auka kollektivsatsing, er deti distrikta behov for eit velutvikla vegsystem som knyt samandei ulike regionane på ein effektiv og sikker måte.For å dempa veksten i transportetterspurnaden i dei sentrumsnæreområda vert samordna areal- og transportplanleggingsærs viktig. Kring Bergen er det avgjerande atbustader og arbeidsplassar fram mot 2040 vert etablert i samanheng,slik at ein dempar transportbehova. Den transportpolitiskeutfordringa er å takle det aukande volumet i transportbehovetpå ein effektiv måte, medan utfordringa i distriktaer å redusera avstandskostnader og leggja til rette for godekommunikasjonar for å stimulera busetnad og næringsliv.1 «Kjuagutt og stril – mindre bil». Konseptvalgutredning(KVU) for transportsystem i Bergensområdet. Statens vegvesen.Høringsutgave, 13.05.2011.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


18 | STATUS, UTVIKLINGSTREKK OG UTFORDRINGAR3.2. Næringsliv oggodstransportStatusEin viktig del av transportetterspurnaden er knytt til næringslivetsine behov, og etablering av arbeidsplassar vert settpå som ein av dei viktigaste drivkreftene i høve til regionalutvikling. Bergensområdet og store delar av kystkommunaneer gode på nyetableringar, lønnsemd og vekst. Dette er einnasjonal verdiskapingsregion med tunge miljø innan olje- oggassutvinning, maritime næringar, forsking og utdanning,finans, media, kultur og reiseliv. I andre regionar i fylket skjerdet mykje verdiskaping gjennom havbruk, tekstil, naturressursutvinning,energi, IT og reiseliv.Figur 3.3 syner at Hordaland toppar statistikken over fylkesviseksport. Mykje er knytt til petroleumsprodukt, medan marinnæring er ein annan viktig eksportsektor.Hordaland er også eit stort reiselivsfylke. Fylket har årleg 2,5millionar kommersielle overnattingar (år 2011). Dei norskegjestene er i fleirtal (om lag 65 %).Figur 3.2: Folketalsprognose 2040.Det har vore auke i overnattingar og andre tilbod for reiselivetfor store delar av fylket sidan 2003. Sjå figur 3.4.Store sesongskilnader er utfordrande for dimensjonering avtilbodet. Sumarsesongen dominerar, men dei siste åra har detvore ein auke i vinterovernattingar i regionane Bergen og Voss,truleg som eit resultat av billegare flyprisar og auka interessefor vintersportsaktivitetar hjå utanlandske turistar.Figur 3.3: Eksportverdi etter fylke og varegruppe, 2010. (Kjelde: SSB, hordaland.no/statistikk)REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


STATUS, UTVIKLINGSTREKK OG UTFORDRINGAR | 19Relativ utvikling i overnattingsvolumet i reiselivsregionane i Hordaland1501451401351302003=1001251201151101051009590852003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010BergenHardangerNordhordlandSunnhordlandVossOsterfjorden/BjørnefjordenFigur 3.4:Relativ utvikling i overnattingsvolumet i reiselivsregionanei Hordaland. Hotell, camping og hyttegrender.(Tal for campingplassar og hyttegrenderi Sotra/Øygarden er ikkje med på grunn avmanglande tal.)(Kjelde:www.statistikknett.com).UtviklingstrekkEtterspurnaden etter næringsareal er svært stor i sentraleområde og langs transportkorridorane innanfor 30 minuttkøyretid frå Bergen. Arealreserven i Bergensområdet er ikkjestor nok til å dekkje behovet for næringsareal i tida framover 2 .Dette er eit utviklingstrekk som vil forsterka seg i åra framover,ettersom etterspurnaden etter attraktivt næringsarealvil auka i takt med befolkningsveksten.Varehandelen er ein del av næringslivet som skapar mykjetransport. Eit utviklingstrekk innan detaljhandel har voresamling i større kjøpesentra utanfor byar og i større tettstadar.Slike strukturendringar har gjeve større og meir arealkrevjandeeiningar som er avhengige av eit stort geografiskomland. Resultatet er fleire bilbaserte handlereiser på kryssog tvers i regionane.Både gods- og varedistribusjon og anna næringstransport eri dag råka av aukande kapasitetsproblem på hovudvegnettet.Næringstransport og tenestereiser har høgare tidskostnaderenn andre typar reiser, for samfunnsøkonomien har diforeffektivitetstap for denne typen transport ekstra stor innverknad.God framkomst og høg regularitet er svært viktig fordesse brukarane av transportsystemet.Både i dag og i lang tid framover vil tyngdepunktet for godsinn og ut av regionen liggja innanfor eller rett sør for Bergensentrum. Dagens jernbane/godsterminal på Nygårdstangenog hamneterminal på Dokken er såleis gunstig lokalisert ihøve til marknaden, men det skapar ekstra press på vegnettetsentralt i Bergen. Dagens hamnelokalisering er også i konfliktmed Bergen kommune sine ynskje om byutvikling i området.Forventa folkeauke og levekårsutvikling fram til 2040vil gje kraftig vekst i godsvolum inn og ut av regionen.Godsmengdene vil gje tilsvarande auke i distribusjonstrafikken.Stamnettsutgreiinga 3 for jernbane syner til dømes eimålsetting for 2040 for utvikling av Bergensbanen at banenskal kunne avvikle ein tredobling av dagens (2006) godsvolumpå 110 000 containerar (TEU) mellom Oslo og Bergen. Denne2 To rapportar: Behov for næringsarealer i Bergensregionen.Business Region Bergen: Opus, januar 2012 og Næringslivets arealbehovog lokaliseringspreferanser. Business Region Bergen. AsplanViak, oktober 2009.3 Mer på skinner fram mot 2040. Jernbaneverkets stamnettutredning.Jernbaneverket, Oktober 2006.målsettinga er ikkje endra i Jernbaneverket sitt fagdokumenttil NTP 2014-2023 4 .Nygårdstangen kan enno ha tilstrekkeleg kapasitet i 15-25år fram i tid, men utifrå langsiktige kapasitetsomsyn harJernbaneverket starta eit utgreiingsarbeid, Mulighetsstudiefor ny lokalisering av Bergen godsterminal med sikte på alternativlokalisering. Tilsvarande arbeider fylkeskommunen medutarbeiding av Regional plan for lokalisering av ny godshamni Bergensområdet. Det bør sikrast ein form for koordineringmellom desse to utgreiingsoppgåvene.Hordaland er det fylket i landet med mest vareeksport og detmeste av eksporten vert i dag frakta på vegnettet. Det er eitmål at ein større del av dette i framtida vert frakta på baneeller båt, men dette er berre aktuelt for lengre avstandar.Regionalt i Hordaland vil bilen framleis vere næringslivet sinviktigaste transportform.Transportpolitiske utfordringar knytt til næringslivHordaland har ein spreidd næringsstruktur med omfattandeproduksjon og eksport av etterspurde varer som fisk, olje oggass. Dette set krav til transportsystemet både med omsyn tilvegstandard og med omsyn til framkomst og regularitet. Detmå vera ei prioritert oppgåve å etablera eit transportsystemsom er i tråd med desse krava, som sikrar effektive leveransar,fjerning av flaskehalsar samt oppretting av velfungerandeterminalar og logistikk-knutepunkt. I byområda er det trafikkmengdaog kapasitetsproblema på vegnettet som skapar deistørste utfordringane, medan det i distriktet er standarden påsjølve vegnettet.Mangel på næringsareal kring Bergen er også ei stor utfordring,og det vil vera naudsynt å utvikla attraktivt næringsarealandre stadar i fylket og å sikra at næringsutvikling istørre grad vert sett i samanheng med annan areal- ogtransportplanlegging.Reiseliv er ein viktig næring i fylket og eit satsingsområdefor fylkeskommunen. Reiselivet i fylket nyttar ulike formarfor transportmidlar. Dei ulike gruppene av tilreisande harulike behov, men er likevel avhengige av at transportsystemavåre fungerer. Det vil difor vera naudsynt å avklara kva rolle4 En jernbane for framtiden. Perspektiver mot 2040.Jernbaneverket, 2011.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


20 | STATUS, UTVIKLINGSTREKK OG UTFORDRINGARPendling til regionanePendling frå regionane3 %4 %2 % 3 %10 %2 %1 %4 %SunnhordlandHardangerVossBjørnefjorden6 %12 %5 %3 % 2 %13 %BergenAskøy20 %Øygarden og Sotra20 %71 %OsterfjordenNordhordland19 %Tala omfattar berre dei personane som bur og arbeider i Hordaland og som pendlar ut av eigen region.Bergen og Askøy er skilt ut som eigne regionar for å synleggjere den store pendlinga inn til Bergen.Figur 3.5: Pendling til og frå regionane i Hordaland, 2008. Samla tal sysselsette som pendlar til ein annan region er om lag34 000, av desse pendlar om lag 24 000 inn til Bergen, medan det er om lag 6 800 som pendlar ut frå Bergen.offentleg transport skal ha overfor reiselivet i fylket, og korvidt ei reiselivssatsing er rett bruk av kollektivmidlar. Dettevil ein sjå nærare på i kapittel 5. Om ein vil utnytta det storereiselivspotensialet i fylket vårt meir, må det leggjast betre tilrette både i høve til skilting, betalingsordningar, enklare brukav ulike transportmidlar samt informasjon på fleire språk.3.3. Bu- og arbeidsmarknadsregionarStatusSysselsetjingsstruktur og av stand mellom bustad og ar beidsplasser avgjerande for transportetterspurnad. Særleg erarbeidsreiser i rushtid ein viktig faktor for dimensjonering avtransportsystemet i fylket. Ein god geografisk fordeling ogbalanse mellom arbeidsplassar og bustader vil vera gunstig ihøve til transportbehov, men i praksis finst det store geografiskeubalansar.Figur 3.5 syner at den største pendlarstraumen går inn tilBergen, og denne tendensen aukar årleg. Mange pendlar ogsåut av Bergen. Til saman pendlar nesten 31 000 arbeidstakarartil og frå Bergen.Bergen hadde i 2010 ein netto innpendling på omlag 17 200arbeidstakarar, medan alle dei omkringliggjande kommunanehadde ein netto utpendling. Sør, nord, og aust i fylketer inn- og utpendlinga moderat, men likevel ein viktig del avsysselsetjinga i dei ulike regionane. Det er først og fremstbusette i Bergen, Øygarden og Sotra, Askøy, Bjørnefjorden ogNordhordland som pendlar.UtviklingstrekkI Bergensområdet er det som nemnt tidligare ein forventa folkevekstpå 160 000 menneske 5 fram mot år 2040. Dei mestsentrale og attraktive områda vil ikkje kunna ta unna heiledenne veksten. Ein slik vekst vil difor føre til at den fellesbu- og arbeidsmarknaden i Bergensområdet dekker eit størreareal, noko som igjen fører til større behov for pendling.Figur 3.6 syner at nye arbeidsplassar i fylket vert skapt ivekstkommunane, noko som forsterkar ubalansen i fylket ogset store krav til framtidige transportløysingar.150 140 130 120 110 100 90 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Sunnhordland Hardanger Figur 3.6: Utvikling av arbeidsplasser i Hordaland. Indeks: år2000=100 (Kjelde: Telemarksforskning, SSB)5 Tala er henta frå KVU for transportsystemet i Bergensområdet.Voss Bjørne=orden Bergen Vest Oster=orden Nordhordland REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


STATUS, UTVIKLINGSTREKK OG UTFORDRINGAR | 21Den forventa framtidige veksten i folketal, arbeidsplassarog bustader er ei stor utfordring for Bergensområdet. Det erviktig at ein tek inn over seg dei forventa endringane frammot 2040, og at ein gjennom samordna areal- og transportplanleggingsyter for å dempa transportetterspurnaden,og særleg dei bilbaserte reisene. Samlokalisering av størrearbeidsplassar, bustadområde og ikkje minst kollektivtilbod ernaudsynt for å utforma eit transporttilbod som er i tråd meddei ulike nasjonale og regionale måla om auka kollektivbrukog reduserte klimagassutslepp.Figur 3.7: Prognose for vekst i persontransporten.(Kjelde: St. meld. nr. 16, NTP 2010–19)Figur 3.7 syner forventa vekst i persontrafikken i fylket. I høvetil referanseåret 2005 er det flytrafikken som er forventa åauka mest, framfor tog og bil. Buss er forventa å få ein moderatauke, medan persontrafikken med båt ikkje er forventa åauke før i 2030.I mange Hordalandskommunar er spreidd busetnad grunnlagetfor eit levande landbruk og gode lokalsamfunn. Utan kollektivdekninger bilbruken høg i desse områda, men utviklingaer likevel marginal i høve til den trafikkauken ein ser i sentralestrok.Over halvparten av reisene i fylket skjer med bil, medan kollektivtransportvert nytta for 11 % og gange- og sykkel for omlag 4 % av reisene. Talet på bilar i fylket har stige med 21 %frå 2002 til 2008, noko som saman med auka bruk av bil medførerstore utfordringar knytt til vegkapasitet, vegstandard ogforureining.Figur 3.8: Bruk av reisemiddel i Bergensområdet. (Kjelde:Klimaplan for Hordaland, 2010)Figur 3.8 syner at denne utviklinga også gjeld forBergensområdet. Bilreiser har auka jamt sidan 1992, reisertil fots har minka medan sykkel- og kollektivreiser ikkje harendra seg vesentleg. Det må med andre ord store endringartil dersom ein skal innfri klimaplanen sine mål for reisemønsteri 2020 og 2030.3.4. Miljø og klimaStatusTransportsektoren har negativ innverknad på klima og miljø,både med omsyn til utslepp av globale klimagassar som CO 2,men også i høve til lokal forureining med utslepp av støv ogNO X.I 2010 var dei nasjonale utsleppa av klimagassar frå transport23 mill. tonn CO 2-ekvivalentar, 34 % av dei samla nasjonaleutsleppa. Klimagassutslepp frå vegtrafikken åleine førte i2010 til utslepp av 10.1 mill. tonn CO 2-ekvivalentar, ein aukepå om lag 30 % sidan 1990. Meir energieffektive køyretøy,overgang frå bensin til diesel og innblanding av biodrivstoffhar medverka til å dempa veksten noko. Utslepp frå andretransportformer som flytrafikk og sjøfart er ikkje med her,men har også auka kraftig.Hordaland har lenge hatt lågare bilhald enn landet elles, mendei seinare åra har bilhaldet auka sterkare her enn i andrefylke. Veksten i bilhaldet i Hordaland skaut fart med utbyggingav vegnettet, fleire brusamband og relativt låg prioriteringav kollektivtransport. Samla vegtrafikk i Hordalandstår for utslepp av om lag 900 000 tonn CO 2-ekvivalentarårleg, og om lag halvparten av utsleppa skjer i Bergen (SSBstatistikkbanken).Lokal luftforureining er eit viktig tema i Bergen. Særlegnitrogenoksid (NO 2), men også svevestøv (PM10) gjer at detom vinteren, ved spesielle vêrsituasjonar, vert ekstremtdårleg luftkvalitet i sentrum. Bilparken si samansetjing harstor betydning for utsleppa, og tungtransport står for kringhalvparten av NO2-utsleppa.Ein kraftig auke i dieselbilar dei siste åra har vore gunstig ihøve til klimagassutslepp, men har verka negativt i høve tilNO 2. Den piggfrie delen av transportarbeidet er no kring 86 %(2009), noko som er gunstig i høve til svevestøv.UtviklingstrekkGjennom ”klimaforliket” inngjekk fleirtalet på Stortinget i2008 ein avtale om nasjonale mål for utsleppskutt - at deiinnanlandske utsleppa ikkje skal overstiga 45-47 mill. tonnCO 2- ekvivalentar i 2020. Dei norske klimagassutsleppa var i2010 totalt på 53,7 millionar tonn, noko som var ein auke på2,5 mill. tonn CO 2–ekvivalentar i høve til året før. Statistikkensyner såleis at utviklinga går i feil retning i høve til dei nasjonalemåla.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


22 | STATUS, UTVIKLINGSTREKK OG UTFORDRINGARDet er biltrafikken som har stått for den største utsleppsauken.Frå 1991 til 2005 auka utsleppa frå vegtrafikken iHordaland med 42 %, mot 28 % for heile landet. Den kraftigeauken heng direkte saman med trafikkvekst og auka bilhald.Den teknologiske utviklinga har gjort at moderne bilmotorarslepp ut langt mindre klimagassar enn tidlegare. Men framtil no er denne miljøgevinsten eten opp av auken i bilbruk.Berekningar syner likevel at det er potensial for reduksjonpå opp mot 95 % av klimagassutslepp frå bilparken i 2020 6dersom ein tek i bruk kjent teknologi, nyttar alternativedrivstoff og legg transportarbeidet godt til rette. Dette er eingod utvikling, men hjelper berre mot symptoma, og ikkje detgrunnleggjande problemet med den store veksten i transportetterspørsel,særleg i sentrale strok.Transportpolitiske utfordringar knytt til miljø og klimaKlimaplanen for Hordaland har klåre mål om å reduseraklimautslepp frå transportsektoren med auka antal kollektivreiser,sykkel og gange i kombinasjon med auka bruk avmiljøvennleg drivstoff. Biltrafikken er likevel ein vesentleg delav det samla transportsystemet vårt. I utkantstroka er biltrafikkenden viktigaste brikka i transportsystemet, og det måleggjast til rette for eit trygt og robust vegnett som effektivttek unna person- og næringstransport.Samstundes må ein hindra forventa trafikkvekst i bynærestrok, der det i dag er biltrafikken sine negative verknader påomgjevnadane som dominerer debatten om transportsystemet.Her må ein i større grad leggja til rette for miljøvenlegeog helsefremjande alternativ.Forventa vekst fram mot 2040 vil ytterlegare aktualiserakonfliktområder som klimagassutslepp, lokal luftforureining,støy og bymiljø. Det er utvikla ei rekkje ulike verkemiddel for åredusera klimagassutslepp frå transportsektoren:▪▪Samordna areal- og transportplanlegging for å dempatransportbehovet.▪▪Utbygging av vegnettet primært for å fjerna flaskehalsar ogstyra rushtrafikken.▪▪Etablera eit vegnett som styrer unødig gjennomgangstrafikkutanom sårbare og utsette sentrumsområde.▪▪Utbygging av eit effektivt og attraktivt kollektivtilbod medgod kapasitet og full framkomst.▪▪Utbygging av eit samanhengande gang- og sykkelvegnettfor å stimulera til auka gange og sykkelbruk og dermedbetre helse, betre miljø og avlasting av vegnettet.▪▪Fjerning av parkeringsplassar i sentrum og etablering avinnfartsparkering ved kollektivknutepunkt.▪▪Køprising for å redusera trafikken innanfor spesifikke tidsromog område.▪▪Satsing på ny teknologi og meir miljøvenleg drivstoff.3.5. Tryggleik, risiko ogsårbarheitStatusEit langsiktig og målretta trafikksikringsarbeid har gjeve goderesultat, og antal årleg drepte i vegtrafikken er på landsbasisredusert frå 560 i 1970 til under 250 dei seinaste åra.Bilane har vorte sikrare, men utviklinga er også eit resultatav haldningsskapande arbeid og fysiske tiltak. Hordaland haropplevd ein tilsvarande positiv utvikling, men for 2011 haddeHordaland dei høgaste dødstala i landet med 19 omkomne ivegtrafikkulukker.Hovudutfordringa i trafikksikringsarbeid er å reduseretal, omfang og alvorsgrad på ulukker. Mål og strategiarfor det overordna og samla arbeidet med trafikksikringer nedfelt i Handlingsplan for trafikksikring i Hordaland 7 .Handlingsplanen følgjer opp dei nasjonale trafikksikringsmålasom er nedfelt i Nasjonal Transportplan 2010-2019, omnull-visjonen:”en visjon om et transportsystem som ikkefører til tap av liv eller varig skade.”Nullvisjonen er ei klårgjering av at det er moralsk og etiskuakseptabelt at folk vert drepte eller hardt skadde i trafikkulukker.I tillegg utgjer ulukkene ein kostnad som er uakseptabel,på tross av dei føremoner vegtrafikken gjev. Nullvisjonener såleis både ein etisk vegvisar og ei retningsline for detvidare trafikksikringsarbeidet i Noreg. Som eit skritt i retningav nullvisjonen har regjeringa i Nasjonal transportplan 2010-2019 satt som mål at talet på drepte og hardt skadde i trafikkenskal reduserast med minst ein tredel innan 2020.Risiko- og sårbarheitsanalysar som fylkesROS 8 og transport-ROS 9 peikar på ulike faremoment knytt til transportsystemeti Hordaland. Redusert framkomst, stenging av viktige ledd itransportsystemet, terrorfare og konsekvensar av klimaendringarsom meir ekstremvêr, aukande skred- og flaumfare oghavnivåstiging er døme på element som det må takast omsyntil ved handsaming av dei ulike plantema i RTP. Mangel påalternative ruter eller ringvegar gjer at Bergensområdet ervesentleg meir utsett enn dei fleste andre byområda i landet.Det oppstår stadig situasjonar som gjev store forseinkingar itrafikkavviklinga.6 Kunnskapsnotat no 3, mai 2010. Klimapartnere.no. Berekningavart gjort av bedrifter i Arendalsområdet med ein bilpark på over1000 kjøretøy og basert på antatt tilgjengelig teknologi i 2020 ogbruk av biodrivstoff og ladbare bilar.7 Handlingsplan for trafikksikring i Hordaland 2010-2013,Hordaland fylkeskommune, 01.02.2011.8 FylkesROS Hordaland 2009. Fylkesmannen i Hordaland,12.10.2009.9 Transport ROS 2010. Hordaland fylkeskommune, versjon per25.2.2011.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


STATUS, UTVIKLINGSTREKK OG UTFORDRINGAR | 23Særleg utsette vegstrekningar er E39/E16 Fløyfjellstunnelen,rv. 555 Storavatnet-Straume-Kolltveit, fv. 561 Kolltveit-Sture, fv. 580 Grimesvingane, fv. 540 Løvstakktunnelen samtdelar av fv. 57 Knarvik-Leirvåg, fv. 7 Trengereid-Granvin, fv.48 Tysse-Mundal-Gjermundshamn-Årsnes og fv. 551/48Årsnes-Husnes-Ranavik-Skjersholmane.Samanbrot for ein av bruene til Sotra, Askøy, Nordhordlandeller Osterøy vil også få store konsekvensar. Ferje/båt vil veraeinaste kortsiktige moglegheit, men store trafikkmengder gjerdette vanskeleg å handtera.TransportROS 2010 trekkjer fram sju hendingar som representererhøg risiko i høve til eit regionalt, ekstraordinærttransportbehov. Desse er skred(fare) som følgje av stein-,jord- eller snøskred på land eller i sjø, skog- og grasbrann,alvorleg jernbaneulukke på fjellovergang, fare for eksplosjoni farleg stoff i tettbygde strok (under oppbevaring eller transport),fysisk øydelegging av kritisk infrastruktur (bru, flyplass,jernbane mv), tankskipshavari med påfølgjande oljeureiningog bilkolonne i naud på høgfjellsovergangar.Transportpolitiske utfordringar knytt til tryggleik, risiko ogsårbarheitTrafikktryggleiksarbeidet må fokusera på dei tiltak som harbest effekt på dei mest alvorlege ulukkene, ta inn over segden forventa auken i trafikantar, og den forventa auken iekstremvêr og framtidige klimaendringar. Det er ikkje moglegå sikra seg mot alle former for transportulukker eller svikti transportsystema, men effektive omkøyringsruter for deimest utsette strekningane, samt ein beredskap for ekstremehendingar, må vera på plass. I NOU 2010:10 Tilpassing til eitklima i endring 11 er det samla mykje kunnskap om klimaendringarog effektar på m.a. transportinfrastruktur. Dette vertnå følgd opp gjennom Statens vegvesen i eige prosjekt omklima og transport og ein førebur ein stortingsmelding omklimatilpassing.FylkesROS for Hordaland syner at det mellom anna er farefor større transportulukker, svikt i infrastruktur og klimaendringarsom dominerer det lokale risikobiletet.UtviklingstrekkStatens vegvesen sin statistikk over ulukker langs veganesyner at det i Hordaland framleis skjer for mange ulukker, ogat ein realisering av null-visjonen ligg langt fram i tid. I deioppdaterte ulukkesbarometra 10 ser ein at sjølv om det over tidhar vore ein nedgang i ulukker med alvorleg skadde og dreptefor fylket sett under eitt, har nokre regionar opplevd ein auke islike ulukker dei seinare åra.Statistikk for Hordaland syner at for perioden 2004-2008skjedde 79 % av dødsulukkene og 67 % av ulukkene medhardt skadde i andre kommunar enn Bergen. Det er til delsstore regionale skilnader i fylket. Bergensområdet og ein delav dei midtre kommunane har i perioden 1990–2010 hatt einsvært positiv utvikling. Kommunane i Sunnhordland samtHardanger/Voss-regionen har hatt ein svak positiv utvikling,medan det for kommunane i Nordhordland har vore ein svaknegativ utvikling. For den siste perioden (2002-2010) har detvore ein negativ utvikling i drepte og hardt skadde både forNordhordland, Hardanger / Voss-regionen samt den midtreregionen.Trafikksikring er nærare omtala i kap. 4.6.Dei forventa framtidige klimaendringane vil også ha innverknadpå transportsystemet. Aukande frekvens av ekstremenedbørsmengder, sterk vind, aukande skred- og flaumfare oghavnivåstigning er faktorar som både veg-, jernbane, ferje- ogflytrafikken må ta høgde for i all framtidig planlegging.10 Ulukkesbarometer for Hordaland 2010, Statens vegvesen rapport,mars 201111 NOU 2010:10 Tilpassing til eit klima i endring.Miljøverndepartementet, 28.03 2011.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


24 | FYLKESVEGNETTET4. FYLKESVEGNETTETDet er om lag 2900 km fylkesvegar og 16 fylkesvegferjesambandi Hordaland. Fylkesvegnettet har fleire funksjonar ogbind saman lokalsentra, kommunesentra og regionsentra.Årsdøgntrafikk (ÅDT) på fylkesvegnettet varierar mykje, frå200 på sidevegnettet til over 20 000 på dei mest trafikkertestrekningane kring Bergen. Vegnettet varierer også mykjemed omsyn til standard. Dette kapittelet vil ha fokus på strekningsviseutbetringstiltak, drift og vedlikehald, regionsentrasom trafikale knutepunkt, gang- og sykkeltiltak, ferjedrift,trafikktryggleik og skredsikring.4.1. Strekningsviseutbetringstiltak4.1.1. Status og utfordringarVegstandardStandarden på vegnettet varierer sterkt, frå gode, tofelts/ firefeltsvegar med god framkomst til smale og svingete vegarmed redusert framkomst.Flaskehalsar på vegnettet, i form av aksellast-/ høgde- oglengderestriksjonar, er med på å redusere framkomsten påvegnettet, særleg for store køyretøy.Vegnettet er delt inn i ulike bruksklassar som definerer gradav restriksjonar i høve til vekt /akseltrykk. Det er hovudsaklegsidevegnettet og underordna vegar som har dei størsterestriksjonane.På ein stor del av fylkesvegnettet (24 %) er det restriksjonarpå vogntoglengde. Den strengaste restriksjonen er maks 12,4meter. Dei fleste strekningane som ikkje har god nok standardfor dei lengste vogntoga, er på sidevegnettet, men det er ogsåkorte delstrekningar/punkt på gjennomgåande fylkesvegarsom er omfatta av dette, og det medfører at strekninga samlasett ikkje er egna for dei største bilane. Omkøyring via andrevegruter betyr m.a. auka transportkostnader for næringslivet.Ein del tunnelar har høgdebegrensning, noko som også redusererframkome.Dei største hindringane på vegnettet er på vegbreidde ogkurvatur. Dette gjeld også for ein del av riksvegnettet i fylket.Saman med mange skarpe kurver har dette stor betydning forframkomsten på vegnettet, særleg for næringstrafikken.Ein stor del av fylkesvegnettet går gjennom tettstader oggardstun der fartsgrensa må reduserast.I tillegg til ulempene nemnt ovanfor, er store standardsprangpå gjennomgåande vegnett svært uheldig med tanke påtrafikktryggleik.FunksjonFylkesvegnettet fyller mange ulike føremål, og nokre vegstrekningarer viktigare enn andre. Ei prioritering av vegstrekningarkan gjerast ut frå fleire ulike kriteria, til dømestransportetterspurnad, vegstandard, næringsliv og vegen sirolle som bindeledd mellom ulike knutepunkt i fylket.Trafikktala på fylkesvegnettet varierer mykje. IBergensområdet og kring regionsentra kan noko av vegnettetkarakteriserast som høgtrafikkert (høgare enn 4000 ÅDT).Men totalt sett er det berre ein liten del (11,7 %) av vegnettetsom har slike utfordringar, 77 % av vegnettet er lågtrafikkert(mindre enn 2000 ÅDT). Denne skilnaden gjer at det er eitstort spenn i standardkrav for vegnettet.Aukande hendingar med ekstremvêr har synt at transportsystemeter sårbart når viktige vegsamband vert stengt. Det erdifor viktig i ein beredskapssamanheng at det er omkøyringsmoglegheitfor dei viktigaste sambanda.Desse ulike utfordringane i høve til standard og funksjon gjerat ein no ser det som naudsynt å målretta tiltaka meir motstrekningsvise utbetringar.4.1.2. Inndeling av fylkesvegnettetRTP skal leggje føringar for investeringar i vegnettet på langsikt. Nokre vegar er klart viktigare enn andre, og det er lagtopp til å foreta ei klassifisering for å løfte fram eit utval fylkesvegstrekningarsom har ein viktigare funksjon enn andre.Det er lagt opp til å klassifisere vegnettet i to nivå:1. Overordna vegar (høg funksjonsklasse eller høgtrafikkbelastning)2. Øvrige fylkesvegarEi slik inndeling vil vere eit grunnlag for å prioritere midlartil standardutbetring, til vedlikehald og til planlegging. Eiinndeling av vegnettet må baserast på eit sett av kriterier. Iutgangspunktet er det nytta objektive kriterier, men det erogså behov for å foreta ulike avvegingar i tillegg. Det er ikkjeREGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


FYLKESVEGNETTET | 25berre dei ”gamle” riksvegane (overført frå staten i forvaltningsreforma)som hamnar i overordna kategori. Det har vorenaudsynt å sjå på nokre kriterium for kva som bør definerastsom overordna vegnett.4.1.3. Definisjon av overordna vegnettI arbeidet med RTP har ein lagt til grunn 5 ulike kriteriumfor å definere kva som er overordna vegstrekningar påfylkesvegnettet:Kriterium 1: Viktige bindeledd i senterstrukturen▪▪mellom regionsenter og by▪▪mellom kommunesenter og regionsenter▪▪mellom bydelssenter i Bergen▪▪hovudsamband til nabofylkeFølgjande prinsippfigurar illustrerer korleis regionsentra erknytt til Bergen (næraste by), og korleis kommunane er knytttil regionsentra. Her er nokre kommunesentra knytt til toregionsentra:Figur 4.2: Kommunesentra i høve til regionsentra.Kriterium 2: Diagonale bindeleddI tillegg til hovudsambanda i senterstrukturen som er definertav kriterium 1, trengs det nokre ekstra bindeledd for å gjefullverdige diagonalar på tvers i fylket. Riksvegnettet utgjertil saman ein ytre ring, og på tvers av denne vil det vil verebehov for å definere diagonalar som reduserer avstandskostnader,og bind saman regionar. Delar av strekningane er ogsådefinert som overordna av kriterium 1.Figur 4.1: Regionsentra i høve til næraste by.*) Aksen Odda – Bergen definerer 2 viktige vegstrekningar:Anten via Jondal – Tørvikbygd - Norheimsund eller via Årsnes– Gjermundshamn - Eikelandsosen. Begge vert definert somoverordna.Figur 4.3: Diagonale bindeledd.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


26 | FYLKESVEGNETTETFigur4.4: Kart som syner det overordna fylkesvegnett i Hordaland.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


FYLKESVEGNETTET | 27Kriterium 3: Strekningar som er viktige avberedskapsomsynEinskilde fylkesvegstrekningar vil fungere som omkøyringsvegved eventuelle vegstengingar på riksvegnettet. Det ergrunnen til at desse strekningane vert trekte fram:▪▪Fv 7 Trengereid – Norheimsund – Granvin(i tilfelle stenging av E 16 Bergen-Voss)▪▪Fv 48/551 Samnanger – Gj.havn – Odda(i tilfelle stenging av Rv 13 langs Sørfjorden)▪▪Leirvik – Husnes – Rosendal – Odda(i tilfelle stenging av E 134 Odda- Haugesund)▪▪Fv 57 Knarvik – Mongstad – Leirvåg(i tilfelle stenging av E 39 i Nordhordland)▪▪Fv 545 Leirvik – Fitjar – Sandvikvåg(i tilfelle stenging av E 39 på Stord)▪▪Hardangervegen Nesttun – Arna(i tilfelle stenging av E 39/E 16 mot sentrum)Kriterium 4: Strekningar som er viktige av næringsomsynFor å avgjere kva næringsstader som er viktige, er detteke utgangspunkt i BRB-kartlegginga 1 av næringslivet iBergensregionen, og supplert denne med næringsstaderutanfor det opphavlege studieområdet. Kriteriet er definertslik at alle dei viktige næringsstadene som er trekte fram ikartlegginga og som ikkje ligg langs riksveg, skal ha vegtilknytingtil overordna fylkesveg. Fleire av dei store næringsstadenei fylket er lokalisert langs riksveg, slik at kravet omoverordna samband allereie er dekka.Viktige næringsstader i Hordaland er regionsentra, kommunesentraeller eigne store, definerte næringsareal, med eit høgttal tilsette, eller mange verksemder som til saman utgjer eiklynge.Figur 4.5: Bergensutsnitt av det overordna vegnettet.1 Business Region Bergen (BRB): Næringslivets arealbehovog lokaliseringspreferanser. Asplan Viak, oktober 2009.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


28 | FYLKESVEGNETTETFølgjande strekningar er tekne med av næringsomsyn (deiandre store næringsstadene i Hordaland er dekka av riksvegareller overordna vegnett av andre årsaker):▪▪Fv 561 Rong – Sture, ØygardenMykje næringstransport til olje- og gassverksemder påKollsnes og Sture.▪▪Fv 562 Hanøytangen, AskøyHanøytangen næringsområde er mellom anna retta motstore offshoreprosjekt, og har ein av dei største tørrdokkanei verda.▪▪Fv 218 Horsøy, AskøyHorsøy er eit stort industriområde, med utvidingsplanar forsvært mange arbeidsplassar.▪▪Fv 541 RubbestadnesetVerksemdene på Rubbestadneset er viktige for heile regionen.Talet på tilsette er høgt, og det er ei klynge med ulikeverksemder her.▪▪Fv 44 HusnesHusnes er eit tyngdepunkt for arbeidsplassar og handeli Sunnhordland, men har ikkje formell status som regionsenter.Viktig samband mot Stord pga. pendling ognæringstransport.▪▪Fv 59 Eldøyane, StordSvært viktig industriområde i regionen. Mange arbeidsplassar,og mykje tungtransport.Ved definering av viktige næringsareal er det teke utgangspunkti dagens situasjon, samt i større næringsareal som eravsett i gjeldande kommuneplanar. Eventuelle næringsarealog transportbehov som ligg lenger fram i tid, vil verta omtalaved neste rullering av RTP.Kriterium 5: Strekningar som er viktige på grunn av høgtrafikkbelastning.Høgtrafikkerte (ÅDT over 4000) fylkesvegstrekningar finn eini hovudsak i Bergensområdet, og kring regionssentra Osøyro,Leirvik, Straume og Knarvik. Desse vegstrekningane harofte store utfordringar knytt til trafikkflyt og trafikktryggleik.Høgtrafikkerte vegar vert difor rekna med i den overordnavegkategorien, anten det gjeld fjerntrafikk eller lokal trafikk.Samla klassifiseringKlassifiseringa er gjort med utgangspunkt i kriteria ovanfor,og karta i figur 4.4 og 4.5 syner korleis alle kriteria til samanslår ut på vegnettet.Ein strekning er definert som overordna dersom eitteller fleire av desse kriteria er oppfylte.Også i kategorien ”øvrige fylkesvegar” er det stor variasjoni vegfunksjon. Det er ikkje slik at dette berre er underordnasamband. Nokre av desse fylkesvegane kan vere sentrale nårdet gjeld tilknyting til andre kommunar, eller at dei er viktigesamband på tvers i kommunen. Men dei kan ikkje klassifiserastsom overordna i eit fylkesperspektiv.Ferdig Hardangerbru og Jondalstunnelen ligg som forutsetningarfor vurderingane.Figur 4.6 syner antal km veg i fylket fordelt på riksvegar,overordna fylkesvegnett og øvrig fylkesvegnett.Figur 4.6: Fordeling av vegnett, km veg. Hordaland har 719 km riksveg, 837 km overordna fylkesvegar, og 2136 km øvrigefylkesvegar.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


FYLKESVEGNETTET | 294.1.4. Delmål for strekningsvise utbetringstiltakDet er formulert følgjande mål for strekningsvise utbetringar:▪▪Samanhengande utbetringstiltak på særskilt viktigefylkesvegstrekningar▪▪Punktvis utbetring av flaskehalsar på øvrige delar avfylkesvegnettet4.1.5. Strategi for strekningsvise utbetringstiltakTodelinga av fylkesvegnettet vil vere utgangspunkt for å prioriteremidlar til standardutbetring, vedlikehald og planlegging.For det overordna fylkesvegnettet legg ein følgjande strategifor planperioden:▪▪I løpet av første 4-års periode skal det gjennomføraststrekningsvise utgreiingar for det overordna vegnettet.Utgreiinga skal konkludere med framlegg om aktuellutbetringsstandard og prosjektavgrensingar for lengrestrekningsvise utbetringstiltak.▪▪Overordna vegnett skal prioriterast med tiltak som aukarframkome og trafikktryggleik. Skredutsette strekningar skalprioriterast særskilt.For det øvrige fylkesvegnettet legg ein følgjande strategifor planperioden:▪▪For denne delen av vegnettet er det viktig å utbetre særlegtrafikkfarlege punkt, og utbetre punktvise førekomstar avsærleg låg vegstandard. Skredutsette strekningar skalprioriterast særskilt.▪▪Vidare er det naudsynt å sikre at vegkapitalen ikkje forfell,slik at ein opprettheld opphavleg standard på vegnettet.Dette inneber ei generelt auka merksemd på vedlikehaldi planperioden, slik at vedlikehaldsetterslepet kan vertaredusert.▪▪Skredutsette strekningar skal prioriterast særskilt.4.2. Drift og vedlikehaldMed drift av vegnettet meiner ein alle oppgåver og rutinarsom er nødvendige for at vegnettet og vegutstyret skalfungere som planlagt. Dette er aktivitetar som brøyting,strøing med salt og sand, vask og reingjering, oppretting avskilt, stell av grøntareal, trafikkstyring, trafikantinformasjonosv. Driftstiltaka skal sikre dagleg trygg og god framkomst.Med vedlikehald av vegnettet meiner ein tiltak for å oppretthaldestandarden på vegdekker, grøfter, bruer, tunnelar ogtekniske anlegg/installasjonar i tråd med fastsette kvalitetskrav.Dette er tiltak som vert gjennomført sjeldnare enndriftstiltaka. Tiltak kan vere rehabilitering av murar, bruer ogkaier, dekkelegging, vedlikehald av drenering og stikkrenner.4.2.1. Status og utfordringarUtfordringar for driftDet er i dag åtte driftskontraktar som omfattar oppgåver påfylkesvegnettet i Hordaland. Kontraktane gjeld normalt forfem år med opsjon på ytterlegare eitt år. Det vert lyst ut eintil to kontraktar kvart år. Kontraktane som regulerer drifta avvegnettet er store, komplekse og aukande i omfang. Dette ermedverkande til den sterke prisauken dei seinaste åra. Nårein skal vurdere ulike måtar å avgrense kostnadene knytttil driftskontraktar i åra framover, må ein sjå på følgjandefaktorar:▪▪Kvalitet/nivå på drifta (utgangspunktet er handbok 111 omstandard for drift og vedlikehald).▪▪Ulike kontraktstrategiar (tildelingskriteria, funksjonsprinsipp(risikohandtering m.m.), geografisk utstrekning,varighet).▪▪Sjølve kvaliteten på kontraktsgrunnlaget.Utfordringar for vedlikehaldManglande ressursar til drift og vedlikehald har over tidmedverka til forfall av vegnettet som er kostnadskrevjande årette opp. Dei siste berekningane som er gjort, syner eit behovpå om lag 3,0 mrd. kroner for å ta igjen etterslepet på det nyefylkesvegnettet i Hordaland (2011-tal). For å utbetre bruer,ferjekaier og tunnelar til dagens standard, må det plussast påomlag 1,9 mrd. kr. Sum forfall og utbetring er såleis rekna til4,9 mrd. kroner.Med omsyn til vegdekke er kvaliteten svært varierande og deter store standardsprang mellom høgtrafikkerte og lågtrafikkertevegar. Staten si krisepakke i 2009 var eit løft for vegvedlikehaldet,og midlane her har i hovudsak gått til dei ”nye”fylkesvegane. På dei ”gamle” fylkesvegane er det framleis eitstort behov for asfaltlegging og generelt vedlikehald knytt tilgrøftar, kummar og drenering.Sidan 2009 har det vore ei viss styrking av innsatsen for åoppretthalde vegkapitalen. Sett i samanheng med det storeetterslepet på vedlikehald som er nemnt over, er det likeveltydeleg at drift og vedlikehald vil trenge langt større ressursari mange år frametter.Vidare er det ei utfordring at vedlikehaldsetterslepet aukarsårbarheita for klimapåverknad 2 . Mellom anna er vedlikehaldetsentralt med tanke på mogleg handtering av flaumvatn.4.2.2. Utgreiingar og vurderingarDrifts- og vedlikehaldsstrategiDet er utarbeidd ein eigen drifts- og vedlikehaldsstrategi forfylkesvegnettet i Hordaland 2012 - 2021 som vart vedtekenav Fylkestinget i oktober 2011. Kort handlar det om å prioriteredrift og vedlikehald, og at dette må sjåast i samanhengmed dei samla rammene for investering, drift og vedlikehald.2 Dette går fram av NOU-2010:10: ”Tilpassing til eit klima iendring”.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


30 | FYLKESVEGNETTETMålsettinga i strategidokumentet er å redusere/stoppe veksteni forfallet på vegkapitalen i perioden fram til 2017. Deter ikkje rom for å ta igjen noko av eksisterande etterslep somer nemnt ovanfor. Statens vegvesen har berekna at nivået pådrift og vedlikehald på fylkesvegnettet i Hordaland bør liggjepå om lag 550 mill. kroner per år for at etterslepet ikkje skalauke. Til samanlikning er budsjettet for 2011 på knapt 400mill. kroner. For å kunne nå målet om reduksjon av forfallet i2021, må dei årlege løyvingane aukast ytterlegare etter 2017.Følgjande tiltak vert foreslått for å nå målet om å redusere/stoppe veksten i forfallet på fylkesvegnettet:▪▪Prioritere vedlikehald sterkare enn i dag i dei årlegebudsjetta▪▪Leggje inn ein fast post på investeringsbudsjettet til reinvesteringar/tyngrevedlikehald.▪▪Skilje ut vedlikehald som eigen budsjettpost frå og medfylkesbudsjettet i 2013.▪▪Leggje Statens vegvesen si kartlegging av forfall på vegnettetfrå 2011 til grunn for framtidige prioriteringar innanforvedlikehald. Dette inneber eit tydeleg fokus på tunnelar,bruer og grundigare utbetring av veggrunnen i sambandmed eventuell dekkelegging.Strategidokumentet legg også opp til ei betre drift av fylkesvegnettet,og foreslår følgjande tiltak for å nå målsettinga:▪▪Oppretthalde dagens nivå på drift av vegnettet, med utgangspunkti krava etter handbok 111 ”Standard for drift ogvedlikehald”. Det vert sett som ein klar fordel å ha det samedriftsnivået på både riks- og fylkesvegar, både ut frå eittrafikantperspektiv og eit entreprenør/ byggherreperspektiv.▪▪Arbeide for meir presis omtale av tilstanden på vegnetteti kontraktsgrunnlaget for framtidige driftskontraktar.Føresetnadene for ei slik forbetring bør vere til stades påbakgrunn av den nylig gjennomførte kartlegginga av fylkesvegnettet.Meir presis omtale vil auke sjansane for korrektprising frå entreprenørane, utan unødvendig risikopåslag pågrunn av usikkerheit om tilstanden på vegen.▪▪Forbetre kunnskapsgrunnlaget/erfaringar med ulike formarfor kontraktsstrategiar. I dette inngår å vurdere særleg:▪▪Forsøk med større og lengre kontraktar for å utnyttemoglege synergiar på best mogleg vis.▪▪Innføring av fleire tildelingskriteria i anbodskonkurransanei tillegg til pris.▪▪Utarbeide insentivordningar for å få hjelp frå entreprenøranetil å utvikle meir miljøvenleg vinterdrift, med reduksjoni bruken av tradisjonell salting.Det er også viktig å understreke at ei styrking av vedlikehaldetogså vil leggje til rette for ei betre drift av vegnettet.Mangelfullt vedlikehald gjev vanskelege forhold for drifta.Slik vil ei sterkare prioritering av vedlikehaldstiltak også bidratil ein meir kostnadseffektiv bruk av tilgjengelege midlar tildrifta.Prioritering av tiltak og oppgåver innanfor området:Driftsoppgåver som ivaretek trafikktryggleiken må ha høgasteprioritet. Dette gjeld særleg vinterdrifta der brøyting, saltingog strøing er dei viktigaste oppgåvene. Driftsoppgåver påstrekningar med mange ulukker må følgjast særskilt opp.Innanfor vedlikehald bør tiltak i utgangspunktet verte prioritertslik:▪▪Rette opp skadar som kan føre til at vegen vert akutt trafikkfarlegeller at framkomsten vert vesentleg redusert.▪▪Rette opp skadar og slitasje som kan få konsekvensar fortrafikktryggleiken og framkomsten.▪▪Rette opp skadar som kan vera starten på ein akselererandeskadeutvikling der tiltakskostnadene kan bli særs storedersom ingenting vert gjort.▪▪Gjennomføre tiltak som forlenger levetida og redusererframtidige vedlikehaldskostnader slik at noverdi av vedlikehaldskostnadervert lågare.Mellom vedlikehaldstiltaka må vedlikehald av tunnelar ogbruer ha høg prioritet. Her kan forfallet ha skjulte skader somraskt kan gje alvorlege konsekvensar.4.2.3. Delmål for drift og vedlikehaldMed grunnlag i den vedtekne drifts- og vedlikehaldsstrategiener det formulert delmål i to fasar:Mål 2021:▪▪Sikre drift av fylkesvegnettet med betre forhold for trafikktryggleik,framkomst og miljø, med høgare grad av kostnadseffektivitetenn i dag.▪▪Sikre reduksjon av forfallet på vegnettet samanlikna med2011-nivået (3 mrd. kroner).Mål 2017▪▪Sikre at kontraktsgrunnlaget for driftskontraktane vertvidareutvikla, slik at dei reelle behova vert lagt til grunnog at framtidige driftskontraktar vert prissett så riktig sommogleg.▪▪Sikre at kunnskapsgrunnlaget om verknader av ulike kontraktstyperog -formar vert utvikla, slik at nye kontraktarvert betre og meir kostnadseffektive.▪▪Stoppe veksten i forfallet på vegnettet.4.2.4. Strategi for drift og vedlikehaldMed grunnlag i vedteken drifts- og vedlikehaldsstrategi er detformulert følgjande strategiar:▪▪Drifts- og vedlikehaldsstrategi vedteken i Fylkestingetoktober 2011 vert vidareført. Det skal vere ei årleg rapporteringtil fylkesutvalet, mellom anna som grunnlag forbudsjettprosessen.▪▪Overordna vegnett skal ha høgast vedlikehaldsnivå oghøgast driftsnivå.▪▪Fylkesvegar som ikkje inngår i overordna vegnett skal ha eitdrifts- og vedlikehaldsnivå med særleg fokus på å stoppavedlikehaldsetterslep og ivareta trafikktryggleik.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


FYLKESVEGNETTET | 314.3. Regionsentra somtrafikale knutepunkt4.3.1. Status og utfordringarRegionsentra har opplevt sterk vekst i trafikken, og oppfyllermange stader ikkje dagens behov. Det kan vere dårleg vegkapasiteteller dårleg standard, noko som gjev utslag i redusertframkomst. Dette er til hinder for regional utvikling, trafikktryggleik,og god trafikkavvikling. Regionsentra er trafikaleknutepunkt som skal fungere som ”nav” i regionen, og samstundesmedverke til effektiv trafikkavvikling inn mot Bergen.Mellom anna er det viktig å sikre gode overgangsordningarmellom transportformene og eit godt tilbod for innfartsparkering.Det er viktig å utvikle eit vegnett som handterer gjennomgangstrafikkenog sikrar god kontakt mot Bergen, og somsamstundes har ein god og sikker avvikling lokalt.For dei omtalte knutepunkta nedanfor er det gjort ei overordnavurdering av trafikksituasjonen, der følgjande punkt ervurdert:▪▪Eventuelle flaskehalsar på vegnettet inn mot knutepunktet.Dette kan gjelde både vegstandard og trafikktilhøve.▪▪Vegkapasitet i sjølve tettstaden. Etter kvart som regionsenteretveks vert det stadig større press på det opphavlegevegnettet, som ikkje er dimensjonert for den aukandetrafikken.▪▪Trafikksikring i tettstaden. Aukande trafikk i regionsentrafører med seg større fare for ulukker, og trong for fleireplanskilte kryssingar for gåande og syklande.▪▪Tilhøva for kollektivtrafikk. Det er viktig å påpeike manglarved terminalfunksjonen (sjå også kap. 5.3). Vidare bør einogså drøfte om rutetilbodet er tilpassa behovet.▪▪Utviklingsplanar kring regionsenteret. Der det er stortutbyggingspress kring knutepunkta, vil det over tid oppståpress på all infrastruktur for samferdsel, og kollektivtilbodetmå styrkjast.▪▪Status for store samferdsleprosjekt kring knutepunkta.I tillegg har dei bynære regionsentra (Osøyro, Knarvik,Straume) nokre felles problemstillingar, som er nærtknytt til samordna areal- og transportplanlegging i heileBergensområdet. Ny E39 i Bergen Sør, nytt Sotrasamband ogNyborgtunnelen vil gje auka trafikk på det overordna vegnetteti Bergensområdet. I KVU for Bergensområdet er eit avdei tilrådde verkemidla å leggje til rette for ”desentralisertkonsentrasjon”, dvs. at regionsentra kring Bergen bør ta mykjeav den forventa auken i folketal og arbeidsplassar. OgsåKleppestø vert nemnt i denne samanhengen. Ved å styrkjeregionsentra si rolle, kan trafikketterspurnaden inn motBergen dempast. I tillegg vert det viktig å legge til rette forinnfartsparkering med god kapasitet både for bil og sykkel, effektiveterminalar med gode omstigingsmoglegheiter, og godtrutetilbod mot Bergen og andre sentra.RegionsenterSentrale problemstillingar for regionsenteretKnarvik sentrum er i dag delt i to av E39 med verksemder på begge sider av vegen ogstor sidevegstrafikk. Her er ei blanding av gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk medlokaltrafikken som den dominerande delen. Bussterminalen ligg på sørsida av E39.Tilkomsten er ikkje optimal og det same gjeld lokaliseringa av innfartsparkeringa.Vidare arbeid med innfartsparkeringa i Knarvik bør sjåast i samanheng med utvidingav innfartsparkeringa på Flatøy. I arbeidet med reguleringsplan for ny tunnel for fv. 57mellom Knarvik og Isdalstø, vert det vurdert om det kan innpassast busshaldeplassarmellom rundkøyringa på E39 og tunnelinnslag som supplement til bussterminalen.Kapasiteten på Sotrabrua er i dag sprengt. Ytterlegare utvikling av kystbyen Straumeer avhengig av eit nytt kapasitetssterkt fastsamband. Det er venta vesentleg byutvikling/urbaniseringpå Straume med aukande aktivitet. Straume som kollektivknutepunktvil få ei viktigare rolle i framtida. Dette krev utvikling av eit framtidsrettakollektivknutepunkt i området, og tilrettelegging av innfartsparkeringsplassar.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


32 | FYLKESVEGNETTETRegionsenterSentrale problemstillingar for regionsenteretDet er framleis ein del gjennomgangstrafikk i Os sentrum, men etter omleggingav E39 er det lokaltrafikken som er dominerande. Av omsyn til trafikksikringkring skulane på Os og vidare utvikling av regionsenteret, er det i kommuneplanengjort framlegg om ulike løysingar for eit meir robust vegsystem i sentrum.Det er store utbyggingsplanar nær Os sentrum, som vil påverketrafikksituasjonen i tida frametter.Osøyro vil også i framtida vera eit viktig kollektivknutepunktAv omsyn til parkeringstilhøva i sentrum er det ynskjelegå flytta innfartsparkeringa ut frå Osøyro.Kommuneplanen legg opp til at Leirvik skal utvikla seg vidare som by. Dette inneberstørre fokus på kvartalstruktur, høgare utnyttingsgrad og utvikling av gode byrom ogtorg. På lengre sikt er det aktuelt å gjennomføra vegtiltak for å føra gjennomgangstrafikkenutanom sentrum. I kommuneplanen for Leirvik er det avsett areal til nykollektivterminal på Øvre Sæ. I Leirvik sentrum er det framlegg om haldeplassar forlokalbussar i Osen og for Kystekspressen ved noverande bussterminal på kaien.Det må avklarast kva rolledeling det skal vera mellom Leirvik sentrumog Øvre Sæ med omsyn til kollektivknutepunkt og senterfunksjonar.Sjå også kap. 5.2 om knutepunkt for kollektivtrafikken.Vangstunnelen vil fjerna mange av dei trafikale problema på Vangen som gjennomgangstrafikkenhar ført med seg. Som del av Vossapakken vil det verta gjennomførttiltak i sentrum som betre legg til rette for gåande og syklande. Kollektivknutepunktetved jernbanestasjonen har dårleg kapasitet og dårleg geometri både vertikalt og horisontalt.Det i gang planlegging for bygging av nytt kollektivknutepunkt med saumlausovergang mellom tog, buss og drosje. Jernbaneverket er allereie i gang med fornyingav Voss stasjon med m.a. bygging av kulvert for gangtrafikk mellom jernbanespora.Sjå også kap. 5.2 om knutepunkt for kollektivtrafikkenGjennomføring av Kvammapakken vil løysa ein del av utfordringane med utbetringav fleire trafikkfarlege punkt. I Norheimsund sentrum er det få problemmed trafikkavviklinga grunna låg trafikk. Men vegnettet i sentrum byr på ein delutfordringar med omsyn til trafikksikring. På lengre sikt kan det vera aktuelt åløysa dette med å byggja ny trasé for fv. 49 utanom sentrum. Kollektivterminalenfor buss og snøggbåt er relativt ny og fungerer bra. I samband med eventuellomlegging av fv. 49 er det aktuelt å sjå på ny lokalisering av terminalen.Sjå også kap. 5.2 om knutepunkt for kollektivtrafikken.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


FYLKESVEGNETTET | 33RegionsenterSentrale problemstillingar for regionsenteretRv. 13 gjennom Odda har låg kapasitet i sentrum grunna dårleg geometri ogmykje sideaktivitet. I dei nedre delane av området er det mykje kryssande fotgjengartrafikk.Kollektivknutepunktet ligg nede ved fjorden sentralt i Odda. I trafikkvurderingfor Odda kommune (2008) vert det tilrådd å legge rv. 13 sør-austfor sentrum, noko som vil gje ei betre linjeføring og færre konfliktpunkt i høvetil sentrumsaktivitetar. Denne tilrådinga er omfattande, og er ikkje vedteken.Det er naturleg å sjå på opprusting av rv. 13 gjennom Oddai samband med vidare utvikling av sentrum.Det er forventa auka trafikk på rv. 13 som følgje avHardangerbrua og strekningsvise utbetringstiltak.4.3.2. Delmål for trafikale knutepunktDet er formulert følgjande delmål for trafikale knutepunkt:▪▪Å utvikle effektive knutepunkt for overgang mellom transportformer,og for gjennomgangstrafikken.▪▪Å samordne utviklinga av transportsystemet med denlokale by- og tettstadutviklinga.4.3.3. Strategi for trafikale knutepunktDet er formulert følgjande strategi for trafikale knutepunkt:▪▪Fylkeskommunen vil starte arbeidet med ei breiare utgreiingav behov og aktuelle tiltak for dei viktigaste transportknutepunktai fylket for å oppfylla måla om effektiveknutepunkt og positiv sentrumsutvikling.Parkeringsplassen ved skyss-stasjonen i Knarvik.Foto: Renold Tennysen Christopher / NRKREGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


34 | FYLKESVEGNETTET4.4. Gang- og sykkeltiltakBåde nasjonalt og regionalt er det eit mål å auke talet pågåande og syklande. Rapporten «Gang- og sykkelvegnett inorske byer» (2002) peikar på fleire grunnar til dette:▪▪Investeringar i sykkeltiltak er særs god samfunnsøkonomi.Netto samfunnsøkonomisk nytteverdi ved bygging avsamanhengande sykkelvegnett i utvelde norske byar var tregonger høgare enn kostnadene.▪▪I byområda og i regionsentra er sykkel å rekna som eittransportmiddel på linje med kollektiv og bil. Auka bruk avsykkel og gange reduserer presset på vegnettet og betrarframkome der.▪▪Etablering av separate gang- og sykkelvegar er eit trafikksikringstiltak.Kring skular og andre aktivitetsområde for barnog unge, er dette ein god måte å betre tryggleiken.▪▪Auka gange og sykling er eit godt folkehelsetiltak. 30 mindagleg aktivitet gjev stor helsegevinst.▪▪Auka gange og sykling er eit godt klimatiltak. Syklande oggåande reduserer dei samla klimagassutsleppa med 250 gr.CO2 pr. km i høve til (bensin)bil, og er eit viktig bidrag i høvetil å oppnå nasjonale og internasjonale klimaforpliktingar.▪▪Auka gange og sykling er eit godt miljøtiltak. Syklande oggåande krev lite plass i bymiljøet, dannar ikkje trafikalebarrierar og reduserer lokal forureining og støy i høve tilbiltransport.Det skal investerast store summar i gang- og sykkelvegprosjektdei neste åra. I NTP 2010 - 2019 er planramma2,6 mrd. kr til gang- og sykkelanlegg for 10-årsperioden,og det skal byggjast omlag 300 km gang- og sykkelanlegg.Samanhengande hovudnett for sykkeltrafikken i byar ogtettstadar, skuleveg samt strekningar der mange mindreårigeferdast, skal prioriterast.4.4.1. Status og utfordringarGang- og sykkelvegtilbodet langs fylkesveganeFylkeskommunen har ansvar for utbygging av gang-/sykkelvegarlangs fylkesvegar. I tillegg til denne rolla som vegeigar,har fylkeskommen også ein samordningsfunksjon.Når fylkeskommunale midlar skal fordelast i fylket, manglarein i dag eit verktøy for å sjå kvar behovet er størst. Det er eitynskje om å utvikle ein jamgod standard for gang- og sykkelvegtilbodeti fylket, men det er i dag store variasjonar i gangogsykkelvegtilbodet langs fylkesvegane. Tilbodet variererfrå ingenting – til fullt utbygd sykkelveg med fortau. Tilbodetbestår både av statlege, fylkeskommunale, kommunale ogprivate vegar, og ansvarstilhøvet er uoversiktleg. Dette gjeldbåde i høve til investeringar, drift og vedlikehald.I stor grad er det dei kommunale TS-planane som synerbehov for utbygging, men det er behov for ei omfattandekartlegging for å syna det samla tilbodet, og kvar det er manglandelenker som kunne gitt eit samanhengande nett.På sikt er det ynskjeleg å etablera eit samanhengande sykkelvegnettgjennom heile fylket. Dette har stor verdi for folkehelse,men også som eit tilbod for turistar og reiseliv.Behov for kartlegging av gang- og sykkelvegarStrekningar på riks- og fylkesvegnettet som har ein langsgåandegang- eller sykkelveg skal vere registrert i NVDB –Norsk VegDataBank. Dette er ikkje ei fullstendig kartleggingav tilbodet, mellom anna fordi kommunale og private vegarikkje er med i databasen. Det er omfattande å utarbeide eifylkesdekkande statusoversikt på det totale GS-vegtilbodet.Siste kartlegging for heile fylket vart utarbeida av Statensvegvesen i 1997.Gjeldande praksis er at Statens vegvesen årleg utarbeider eiliste med behov for utbygging på gang- og sykkelvegnettet.Lista er eit innspel til handlingsprogrammet, og har fokus på:▪▪Samanhengande sykkelvegnett i tettstader.▪▪Tiltak som skal inngå i overordna sykkelruter.▪▪Behovsvurdering i kommunale TS-planar.Det finst få gode oversikter på korleis statusen er, og kvarbehovet er størst med omsyn til samanhengande gang- ogsykkelvegnett i heile fylket. Det reelle tilbodet for gåande ogsyklande består ikkje berre av separate gang- og sykkelvegar,men også av lågtrafikkerte bilvegar, turvegar, fortau mv.Nasjonal sykkelstrategi 2010 - 2019 oppmodar til at tettstadarmed over 5000 innbyggjarar skal ha ein plan forsamanhengande sykkelvegnett. Det er i 2011, i regi av Statensvegvesen, ferdigstilt ei kartlegging med behovsvurdering fortettstadane Knarvik, Kleppestø, Straume og Osøyro, med kartog liste over prioriterte tiltak. Det trengs å gjera ei behovsanalysefor heile Hordaland, og ei vidareføring av kartleggingsarbeidetsom Statens vegvesen har starta kan vera eit godtutgangspunkt. Det er viktig å få kartlagt kvar det er manglandelenker, og kvar det er behov for opprusting av gang- ogsykkelvegtilbodet. Arbeidet må skje i nært samarbeid medkommunane, og dei kommunale TS-planane er ei viktig kjeldetil informasjon.Tilbod og utfordringar for Bergen kommune er godt kartlagtgjennom ”Sykkelstrategi for Bergen”.Tilrettelegging for sykkelStatens vegvesen nemner følgjande moment som suksesskriteriumfor å lukkast med sykkelsatsinga i tettstadane (hentafrå rapport i dei 4 tettstadane Knarvik, Kleppestø, Straume ogOsøyro):▪▪Sykkelvegnettet må vere samanhengande.▪▪Tilgang til sykkelparkering.▪▪Arealplanlegging som legg til rette for auka sykkelbruk.▪▪Høg standard for drift og vedlikehald.▪▪Overgang mellom ulike transportmidlar.▪▪Informasjon og haldningsskapande arbeid.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


FYLKESVEGNETTET | 35Eit av punkta som har vist seg særleg komplisert, er korleisein skal fordele ansvar for drift og vedlikehald av gang- ogsykkelvegar:▪▪Statens vegvesen har ansvar for gang- / sykkelvegar langsriksvegar.▪▪Fylkeskommunen har ansvar for gang- / sykkelvegar langsdei gamle riksvegane som vart overført til fylkeskommunenved forvaltningsreforma (frå 01.01.2010).▪▪Kommunane har ansvar for gang- / sykkelvegar langs detsom var fylkesvegar før forvaltningsreforma.▪▪Kommunane har ansvar for gang- / sykkelvegar langs kommunalevegar, turvegar mv.Drifts- og vedlikehaldsarbeidet omfattar kosting, lauvfjerning,kant- og grasklipping, asfaltering og reparasjon av vegdekkemed meir i sommarsesong, samt brøyting, strøing/salting ogkosting i vintersesongen.Delt ansvar for drifts- og vedlikehaldsarbeidet gjer at arbeidetsom vert utført i dag varierer mykje og i mange tilfelle ikkje ertilfredstillande i høve til tilrettelegging for sikker og attraktivsykling. Godt vedlikehald gjer det tryggare, trivelegare ogmeir effektivt å sykle, som igjen legg grunnlag for at fleirevel å sykle framfor å ta bilen. Mange av dei eksisterandesykkelanlegga er tronge og utforma slik at ein må til medspesialkjøretøy, medan andre ikkje er tilgjengeleg for jamtvedlikehald og blir liggande ubrøyta, ustrødd eller ukosta.Skilt, vegetasjon og installasjonar er ofte til hinder for standardvedlikehaldsutstyr. Alle tre forvaltningsorgan har sinestandardar og rutinar for drift og vedlikehald, og behov forsamordning for eit «saumlaust» vedlikehald er stort. Skalein oppnå høg bruk av sykkel må ein ha fokus på dette i åraframover.Tilrettelegging for gangeTradisjonelt har tilrettelegging for gange og sykling voreplassert innanfor same fysiske areal, som felles gang- og sykkelvegar.Med aukande trafikk fører dette med seg konfliktarmellom dei gåande og dei syklande. I byområda og storeregionsenter der G/S-traséane vert mykje brukt, er det diforsvært viktig at ein set av eige areal til dei gåande og til deisyklande, fortrinnsvis i form av sykkelveg med fortau.Ved planlegging av nye anlegg er det viktig at ein tek omsyntil sosial tryggleik for dei gåande. God belysning og sikter viktig, medan lange undergangar og tett vegetasjon børunngåast. Drift av gangvegar, i form av kosting og brøyting, erogså viktig. Universell utforming skal leggjast til grunn vedutforming av anlegg for gåande. Dette gjeld særleg anleggsom fører fram til kollektivhaldeplassar, terminalar og andreviktige målpunkt.4.4.2. Delmål for gang- og sykkeltiltakHordaland har stor spennvidde i problemstillingar for gåandeog syklande. Det er difor lagt opp til ei todelt målsetjing fordette temaet i Regional Transportplan:▪▪I byar og tettstader skal det byggjast ut samanhengandegang- og sykkeltilbod, for å auke andelen av gåande ogsyklande, og bidra til å dempe trafikken på vegnettet. Detteer i hovudsak eit klima- og miljøtiltak.▪▪I distriktet elles skal det byggjast ut gang- og sykkelvegari område kring skular og andre målpunkt for barn og unge.Dette er i hovudsak eit trafikksikringstiltak.4.4.3. Strategi for gang- og sykkeltiltakDet er formulert følgjande strategi for gang- og sykkeltiltak:Figur 4.7: God utforming og tydeleg merking gjer gang- ogsykkelvegane attraktive og trygge.(Foto: Skyss / Morten Wanvik).▪▪Utbygging av gang- og sykkelvegnett i Bergen må følgjastopp i tråd med vedteken «Sykkelstrategi for Bergen».▪▪Plan for samanhengande gang- og sykkelvegnett må utarbeidastfor tettstader med meir enn 5000 innbyggjarar.▪▪Kommunale trafikksikringsplanar skal leggjast til grunnfor arbeid med gang- og sykkeltiltak, særleg ved skular ogandre målpunkt for barn og unge.▪▪Drift og vedlikehald av viktige gang- og sykkelstrekningarmå prioriterast høgare og samordnast betre, uavhengig avvegeigar (riksveg/fylkesveg/kommunal/privat).REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


36 | FYLKESVEGNETTET4.5. Ferjedrift4.5.1. Status og utfordringarHordaland fylkeskommune har etter forvaltningsreforma fåttansvaret for drifta av 16 av dei 19 ferje sambanda i fylket, somvist i figur 4.8 og 4.9. Ein stor del av driftsbudsjettet til samferdslesektorengår til drift av ferjer. Sjølve drifta er konkurranseutsett,og eksisterande kontraktar går fram til 2016 og2018. Sambanda vert i dag operert av Norled, Fosen NamsosSjø, Bergen-Nordhordland Rutelag (BNR) og Wergeland-Halsvik. Nye anbod skal lysast ut i 2015. Det er fleire aktuelleutfordringar som må vurderast for den framtidige ferjedrifta.ServicegradKvalitetsnivå handlar om frekvens, opningstid, kapasitet ogferjemateriell. Kvaliteten på det einskilde ferjesamband måsjåast i samanheng med det totale transporttilbodet i området.Ein stor del av driftsbudsjettet til samferdslesektoren gårtil drift av ferjer, og det er ei transportpolitisk oppgåve å veljeeit kvalitetsnivå på ferjetilbodet som kan forsvarast ut frå omsynettil andre driftsoppgåver på vegnettet. Dagens ferjetilboder vist i tabell 4.1.I samband med norm for servicenivå som er lagt til grunn fordei gjeldande driftskontraktane går det eit skilje ved 1000pbe pr. døgn (ÅDT). I Hordaland er det 3 samband som kjemi kategorien over 1000 pbe: Hatvik – Venjaneset, Kvanndal –Utne og Hufthamar – Krokeide. Desse sambanda har høgaredriftsnivå enn resten av sambanda.Figur 4.8 syner årlege trafikkmengder(pbe) for ferjestrekninganei fylket. I tillegg viser diagrammet kor mange bilar somvert ståande att ved ferjeavgang (prosent av totaltrafikk).Talet på gjenståande bilar er generelt lågt for ferjesambandai Hordaland. I NTP 2010-2019 ligg ei nasjonal norm forservicenivå, som tilrår ei øvre grense på 3% gjenståande bilar.Ingen samband i Hordaland har meir enn 0,7 % attståandebilar.Fornying av ferjeflåtenSnittalderen på ferjene i Hordaland er i dag 25 år, med fleireferjer opp mot 35 år, og det vil vere naudsynt å vurdere eimodernisering av flåten innanfor planperioden. Fleire av ferjenetilfredsstillar ikkje dagens krav til universell utforming.Byggjeår for ferjene er vist i tabell 4.1.For at ikkje alderen på ferjeflåten skal auke, må det stillastkrav om å redusere gjennomsnittsalderen ved neste anbodsrunde.I desse utlysningane kan fylkeskommunen stille ulikekrav til ferjedrifta:▪▪Krav til universell utforming av ferjemateriell.▪▪Høgare kapasitetskrav på utvelde strekningar, som fylgje avnye standardmål eller på grunn av auka trafikk.▪▪Strengare miljøkrav.Fylkeskommunen kan utforma konkurransegrunnlag somstiller krav til drivstoffteknologi på ferjene. I samsvar med klimaplanenfor Hordaland vart det hausten 2011 gjennomførteit forprosjekt om bruk av alternativ framdriftsteknologi formeir miljøvennlege ferjer. Føremålet var å finne fram til kravsom skal innarbeidast i anbodsgrunnlaget. Dette utgreiingsarbeidetvil bli vidareført i eit hovudprosjekt.Fornying og opprusting av ferjekaiarStatens vegvesen har gjort ei kartlegging av forfall ogbehov for oppgradering på vegnettet, inkludert ferjekaiar.Kartlegginga syner eit behov på 24,5 mill. kr berre for å stoppeforfallet på dei 36 fylkesvegkaiane. Vidare er det behov forå rusta opp seks kaiar på kort sikt. Ressursbehovet til dette eromlag 80 mill. kr. Det vil også vere eit behov for å halde vedlike utvelde kaiar av beredskapsomsyn.Figur 4.8: Ferjestatistikk for 2011. Figuren syner samla årleg trafikk i personbilekvivalentar (pbe), i tillegg til attståande bilar(i prosent av totaltrafikk). Det manglar attståingstal for nokre av sambanda.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


FYLKESVEGNETTET | 37Figur 4.9: Kart som syner frekvens på dei ulike ferjestrekningane i HordalandREGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


38 | FYLKESVEGNETTETFerjesambandKvandal – UtneUtne – KinsarvikKvandal - KinsarvikPbe-ÅDT20119395161Passasjerar2011 Ferjer Byggeår Ferjeselskap Frekvens412 063 ”Hardingen” 1993 Norled 2345 507 ”Jondal” 19741153 10311Bruravik - Brimnes 1 490 900 069 Sogn + Gulen Fjord1 42Hatvik – Venjaneset 1 294 720 120 ”Fosen” 1989 FosenNamsos 30Årsnes – Gj.hamn824425 681”Vikingen”1992Norled 19Årsnes – Varaldsøy5527 561”Hordaland”197910Varaldsøy – Gj.hamn5431 03411Skånevik – Utåker292138 021”Kvinnherad” 1978 Norled 15Utåker - Matre136 6535Matre - Skånevik4821 8115Jondal – Tørvikbygd 368 202 112 ”Ølen” 1977 Norled 17Skj.holmane – Ranavik 550 242 591 ”Strand””Høgsfjord”19821992Norled 23Langevåg – Buavåg 259 136 693 ”Utstein” 1975 Norled 17Jektevik – Hodnaneset509246 838”Folgefonn” 1998 Norled 21Hodnaneset – Huglo83 8597Huglo - Jektevik7139 4307Halhjem – Våge 560 331 213 ”Selbj.fjord” 2010 FosenNamsos 14Halhjem – Sandvikvåg 4 548 2 089 712 ”Bergensfjord””Fanafjord””Raunefjord”Krokeide – Hufthamm. 1 036 542 902 ”Trondheim””Marstein”20062006200619921989Fjord1 35Fosen-Namsos 19Fjelberg samla 113 60 270 ”Sveio” 1975 Norled 6Husavik – Sandvikvåg 217 104 950 ”Heilhorn” 1978 FosenNamsos 12Hjellestad-Bjelkarøy -Klokkarvik-Hjellestad60 37 633 ”Sundferja” 1977 BNR 7Leirvåg – Sløvåg 715 317 427 ”Melderskin” 1985 Norled 18Fedje – Sævrøy 147 97 072 ”Fedjefjord” 2001 Norled 12Masfjorden - Duesund 165 86 460 «Fjon M» 2002 Wergeland-HalsvikBreistein – Valestrand 674 391 617 «Ole Bull» ombygd 2004 OsterøyFergeselsk2433Tabell 4.1: Oversikt over trafikkutvikling og nokre av kvalitetsparametrane ved ferjesambanda.Pbe= PersonBilEkvivalentar. Pbe-ÅDT betyr Personbilekvivalentar omrekna til ÅDT (årsdøgntrafikk), dvs. dividert med 365.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


FYLKESVEGNETTET | 394.5.2. Delmål for ferjedriftMed grunnlag i dei omtalte utfordringane er det formulertfølgjande delmål for ferjedrifta:▪▪Frekvens og opningstid skal tilpassast trafikkgrunnlaget.▪▪Utslepp av NO Xog CO 2-ekvivalentar skal reduserast.▪▪Gjennomsnittsalder på ferjemateriell skal reduserast.▪▪Alt ferjemateriell skal tilfredsstilla krava om universellutforming.4.5.3. Strategi for ferjedriftDet er formulert følgjande strategi for utvikling avferjetilbodet:▪▪Før neste anbodsrunde skal det leggjast fram ei utgreiingsom definerer eit tilpassa service- og driftsnivå. Det skalogså gjerast greie for korleis snittalderen på ferjene kanreduserast, samt korleis kravet til universell utforming kanivaretakast.▪▪Før neste anbodsrunde skal det avklarast kva krav som skalstillast til meir miljøvenleg framdriftsteknologi i ferjedrifta.4.6. TrafikktryggleikTrafikkulukker er i dag eit alvorleg samfunnsproblem, somfører til dramatiske konsekvensar for dei involverte. I tilleggfører ulukkene med seg store økonomiske kostnaderinnan helsesektoren, materielle skader samt tapt verdiskaping.Hordaland ligg over landsgjennomsnittet og har storeutfordringar knytt til å redusere både antal og omfang avtrafikkulukker.Etter Vegtrafikklova § 40a har fylkeskommunen eit ansvarfor å tilrå og samordne tiltak for å fremje trafikktryggleiken ifylket.4.6.1. Status og utfordringarHovudutfordringa i trafikksikringsarbeid er å redusere tal, omfangog alvorsgrad på ulukker. Hordaland fylkeskommune harutarbeida Handlingsplan for trafikksikring 2010 - 2013 3 , somvart vedteken i februar 2011. Denne skal vidareførast. Statensvegvesen utarbeider også årleg eit Ulukkesbarometer 4 .UlukkessituasjonenUlukkesstatistikk syner at situasjonen er svært samansett.Tilfeldigheiter kan påverke situasjonen frå år til år, og det erdifor naudsynt å sjå fleire år i samanheng for å tolka utviklingstrendar.Den langsiktige utviklinga i ulukkestal på vegnetteti Hordaland sidan 1990 syner at samla antal ulukkerog antal drepte og alvorleg skadde har hatt ein jamn nedgang,trass i aukande trafikkmengde på vegane. Men sjølv om denlangsiktige utviklinga er positiv, gjer utviklinga av antal dreptedei seinaste åra grunn til uro. Figur 4.10 syner trendutviklingafor hardt skadde og drepte. Den langsiktige trenden er positivfor Hordaland, men ein ser tydeleg at det er ein urovekkjandeutvikling på antal drepte dei siste åra.Ulukkesbarometeret syner eit variert ulukkesmønster.3 Handlingsplan for trafikksikring i Hordaland 2010 – 2013.Hordaland fylkeskommune, 01.02.2011.4 Ulukkesbarometer for Hordaland, 2010. Statens vegvesen,Plan- og forvaltningsseksjonen Bergen, mars 2011.▪▪Geografisk varierer ulukkene over fylket. Dei fleste ulukkeneskjer i Bergen. I dei fleste områda er det ein positivutvikling, medan området kring Voss og indre Hardangerhar hatt ein svært negativ utvikling dei siste åra.▪▪Fordelt på ulukkestype er møteulukker og utforkøyringardominerande. Desse finn ein stort sett utanforBergensområdet, medan påkøyring bakfrå dominerer iBergen. Utviklinga er positiv for alle typar ulukker, unntattmøteulukker som har ei negativ utvikling.▪▪Fordelt på trafikantgruppe er det ein jamt over positiv elleruforandra utvikling med unnatak for buss. Men her er taletlite, så årlege endringar gjev store utslag.▪▪Fordelt på alder skil gruppa 6 – 14 år seg svært negativt utfor den siste utviklingsperioden. For dei andre aldersgruppeneer utviklinga positiv eller uforandra.▪▪Fordelt på vegtype er det riksvegane som har hatt ein negativutvikling i siste periode. Her skil E39 og E16 seg særlegnegativt ut med mange ulukker. Fylkesvegane har samlamange ulukker, men den langsiktige utviklinga er positiv.Ulukkeskart som syner alvorleg skadde og drepte dei siste 5åra er vist i Figur 4.11. Desse ulukkene skjer mest på overordnavegnett: 62 % på riksveg, og 38 % på fylkesvegnett.Ulukkene på fylkesvegnettet skjer i all hovudsak på dei overordnafylkesvegane.Handlingsplan for trafikksikring i Hordaland 2010 - 2013understrekar at det må setjast inn målretta tiltak særleginnanfor følgjande område:▪▪Tiltak retta mot møteulukker.▪▪Tiltak retta mot utforkøyringsulukker.▪▪Tiltak retta mot MC-ulukker.▪▪Tiltak retta mot fotgjengar- og sykkelulukker.▪▪Betre trafikantåtferd – fokus på førebyggjande arbeid.Kommunane har ansvar for utarbeiding av kommunale trafikksikringsplanar.Desse skal vere heilskapelege og skal gjeinnspel om tiltak også på riks- og fylkesvegnettet. I samarbeidREGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


40 | FYLKESVEGNETTETmed fylkeskommunen skal trafikksikringsplanane sette fokuspå det førebyggjande arbeidet spesielt retta mot skulane.Arbeidet med trafikksikring kan delast i to: fysiske tiltak påvegnettet og førebyggjande / haldningsskapande arbeid.Fylkestrafikkrådet (FTR) har mellom anna eit ansvar for samordningog gjennomføring av haldningsskapande tiltak rettamot trafikantane.I samband med Handlingsplan for trafikksikring er det sett avei samla økonomisk ramme på ca. 200 mill. kr. til fysiske ogtrafikantretta tiltak for perioden 2010 – 2013.På nasjonalt nivå er det vedteken ein nullvisjon fortrafikktryggleiken:NULLVISJONENNullvisjonen er ein visjon om eit transportsystem somikkje fører til døde eller hardt skadde. Nullvisjonen erbygd på at trafikantane og styresmaktene har eit deltansvar og gjensidig forplikting i forhold til kvarandre.Trafikantane skal overhalda spelereglane i trafikken ogdei skal vere aktsame. Styresmaktene skal sørgje forat trafikksystemet er så sikkert at ei enkel feilhandlingikkje fører til døde eller hardt skadde. Trafikksystemetskal vere tilpassa mennesket si tåle- og meistringsevne.Figur 4.10: Trendkurver for ulukkesutviklinga i Hordaland. Raud strek syner den langsiktige trenden, medan dei blå stolpanesyner årleg variasjon over 10-års periodar. (Tala for hardt skadde i 2011 er ikkje klare pr. februar 2012).REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


FYLKESVEGNETTET | 41Figur 4.11: Ulukkeskart. Politirapporterte ulukker med drepte og alvorleg skadde i 5-års perioden 2006-10.4.6.2. Delmål for trafikktryggleikPå bakgrunn av nullvisjonen er det formulert følgjande delmålfor trafikktryggleik:▪ ▪ RTP legg nullvisjonen til grunn. I tillegg skal ein vidareføramåla nedfelt i Handlingsplan for trafikksikring, NasjonalTransportplan 2010-2019 og Tiltaksplan for trafikksikkerheti Norge 2010-1019.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


42 | FYLKESVEGNETTET4.6.3. Strategi for trafikktryggleikRTP legg til grunn at det strategiske arbeidet med trafikksikringvert nedfelt i vidareføringa av Handlingsplan for trafikksikringi Hordaland.▪▪Handlingsplan for trafikksikring 2010-2013 skal vidareførast,og rullerast for perioden 2014-2017.▪▪Ulukkesbarometeret og kommunale trafikksikringsplanarmå brukast aktivt for å prioritere fysiske og haldningsskapandetiltak. Møteulukker og utforkøyringsulukker på E16og E39 må ha spesiell merksemd.▪▪Samordningsarbeidet for haldningsskapande tiltak rettamot trafikantar må vidareførast og styrkjast gjennom arbeideti fylkestrafikksikringsrådet FTR.▪▪Fylkeskommunen skal vere ein aktiv pådrivar, og leggje tilrette for utarbeiding av oppdaterte kommunale TS-planar.4.7. Skredsikring4.7.1. Status og utfordringarKvart år vert det registrert mellom 100 og 300 skred påriks- og fylkesvegane i Hordaland. Dei fleste (60-70 %) skjerpå fylkesvegnettet. Om lag 1/3 av dei registrerte skreda førertil heilt eller delvis stengt veg. For perioden 2010-2013 erdet avsett 283 mill. kroner til skredsikring på fylkesveganei Hordaland. Dette er øyremerka midlar frå staten, som vertutbetalt via Statens vegvesen til fylkeskommunen etterforbruk. Det er budsjettert med 11 tiltak, men få av desse harstarta opp.KategoriHøgtprioritertMiddelsprioritertLågt prioritert 95Tal påskredpunktKostnad (mill.2011-kr)43 1236 (manglarkostnadfor 13 punkt)79 510 (manglarkostnad for57 punkt)26 (manglarkostnad for87 punkt)Kommentar14 på overordnavegnett25 på overordnavegnett17 på overordnavegnettI skredsikringsmodellen er det allereie lagt inn kriterium somtek omsyn til trafikkmengda, slik at høgtrafikkerte vegar fårein høgare prioriteringsfaktor enn lågtrafikkerte, om skredrisikoenelles er lik.Lista med skredsikringsprosjekt er grunnlag for fylkespolitiskhandsaming og prioritering.Siste tids hendingar syner at skred også kan oppstå på stadersom ikkje har vore avmerka som dei mest utsette punkta.Dette kan tyde på framtidige rulleringar av skredsikringsplanenogså må ta inn over seg risikovurdering av potensiellehendingar på grunn av ekstremvêr, i tillegg til bruk av historiskeskreddata.Dei siste åra har det vore ein aukande trend med meir ekstremvêr.Med dette følgjer også aukande risiko for skred ogstengte vegar, samt aukande fare for at skred skjer på nyestader.Det er fleire dimensjonar ved risiko for skred. Det eine errisiko for tap eller skade på trafikantar og materielle verdiar.Det andre er risiko for brot på viktige vegsamband og at heilesamfunn vert isolerte for ein kortare eller lengre periode. Itillegg kjem kostnader med opprydding og istandsetting avvegen.Statens vegvesen Region vest har utarbeida einSkredsikringsplan (des. 2011) som syner dei mest skredutsettepunkta på riks- og fylkesvegnettet i Rogaland, Hordalandog Sogn og Fjordane. (Sjå Figur 4.12) Planen er ei fagleg tilrådingog eit grunnlagsdokument til arbeidet med utarbeidingav handlingsprogram for riks- og fylkesvegar. Skredpunkta eridentifisert og rangert med grunnlag i statens vegvesen sinprioriteringsmodell. Dette er ein reknemodell som tek omsyntil ulike faktorar knytt til skredfare og framkomst på den utsettestrekninga. Både risiko for personskade, trafikkmengdeog omkøyringsmoglegheiter er med i modellen.For kvart skredutsett punkt er det utarbeida framlegg til tiltakfor å redusere skredfaren og eit overslag over kva tiltaket vilkoste. I Hordaland ser statistikken slik ut for fylkesvegnettet:REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


FYLKESVEGNETTET | 43Figur 4.12: Skredsikringsplan (des. 2011), framlegg til tiltak på fylkesvegnettet i Hordaland4.7.2. Delmål for skredsikringDet føreligg tilstrekkeleg dokumentasjon på skredfaren påvegnettet i Hordaland. Tildelte midlar til Hordaland stårikkje i samsvar med utfordringane. RTP formulerer følgjandedelmål.▪▪Sikre større statlege løyvingar til Hordaland for å styrkjeinnsatsen på skredsikring.4.7.3. Strategi for skredsikringStatens vegvesen sin skredsikringsplan (des. 2011) er eifagleg tilråding som skal leggjast fram for fylkespolitiskhandsaming, der det vert fastsett prioritering av skredssikringstiltakfor perioden 2014-2017. RTP formulerer følgjandestrategi for planperioden:▪▪Synleggjere behovet for auka satsing på skredsikring innmot sentrale statlege organ.▪▪Framtidige rulleringar av skredsikringsplanen må i størregrad gjere risikovurderingar med omsyn til klimaendringarog særleg fokus på ekstremvêr, i tillegg til bruk av historiskeskreddata.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


44 | KOLLEKTIVTRANSPORT UTANOM BERGENSOMRÅDET5. KOLLEKTIVTRANSPORT UTANOM BERGENSOMRÅDETOmtalen av kollektivtransporten er delt i to i denne planen.Det samla transportsystemet i Bergensområdet er skilt ut i eiteige kapittel, og her er kollektivtrafikk eit sentralt tema. Dettekapittelet har difor fokus på kollektivtransporten utanomBergensområdet.I ein regional plan er det dei overordna linene og strategianesom er viktig. Rutestruktur på meir lokalt nivå må takast opp isamband med ruteplanlegging som førebuing til utlysning avnye anbodspakkar. I tillegg til overordna rutestruktur, omhandlardette kapittelet også infrastruktur for kollektivtrafikken,skulskyss og alternativ ruteproduksjon, samt kollektivtrafikkensi rolle i høve til reiselivet.Nøkkeltal 2011Påstigande passasjerar utanomBergensområdet:6.027 mill.Endring 2010–2011: - 17,2 % **Ei mindre endring i føring av statistikk gjer at tala ikkje kansamanliknast heilt.Medan det i Bergensområdet er viktig å frakte store mengderreisande for å avlaste biltrafikk, er den viktigaste rolla for kollektivtrafikkeni distrikta å dekke eit grunnleggjande mobilitetsbehovtil dei som ikkje har tilgang til bil, som ikkje ynskjerå nytta eigen bil eller ikkje har førarkort (unge og gamle).Skuleungdom utgjer her den største gruppa.Hordaland fylkeskommune har eit overordna ansvar for kollektivtilbodeti heile fylket med buss, snøggbåt og ferjer. IBergen har fylkeskommunen også ansvar for Bybanen. NSBhar ansvaret for persontransport med jernbanen. I tillegg tilsjølve rutetilbodet, har fylkeskommunen også ansvar for infrastruktureni samband med terminalar og haldeplassar langsfylkesvegane og på fylkeskaiar.Fylkeskommunen etablerte i 2007 ei eiga eining - Skyss - for åta hand om kollektivansvaret. www.skyss.no5.1. Overordna rutestrukturmellom regionsentra ogBergen5.1.1. Status og utfordringarRegional transportplan Hordaland fokuserer primært på deiregionale kollektivsambanda, - samband mellom Bergenog regionsentra Leirvik, Odda, Norheimsund og Voss. SidanHaugesund fungerer som regionsenter for kommunanelengst sør i Hordaland, er samband mellom Sunnhordlandog Haugesund også viktig. Knarvik, Straume og Osøyro erregionsentra som ligg innanfor det som er definert somBergensområdet.I Hordaland utgjer bussruter det viktigaste kollektivtransporttilbodet,både på lange og korte strekningar. I tillegg utgjersnøggbåtruter eit tilbod i Sunnhordland og Hardanger og mellomdesse områda og Bergen, og Vossebanen / Bergensbanener viktig for kommunane aust for Bergen og vidare motAustlandet. I mange samband utgjer også ferjer eit viktigelement i rutetilbodet.Snøggbåtsambanda har ulike funksjonar. Nokre er naudsyntefor å oppretthalde eit kollektivtilbod, der det ikkje er andrereisemåtar, medan andre er supplement til buss og privatbil.Dette gjeld mellom anna sambanda mellom Bergen ogRosendal og Leirvik. Utfordringane knytt til snøggbåt er ihovudsak store kapital- og drivstoffkostnadar som gjer deivesentleg dyrare enn buss. Miljøbelastninga frå eksosutslepper også mykje større enn for buss.Store avstandar og lågt passasjergrunnlag gjer at ruteproduksjoni distrikta krev større tilskott per utkjørt km. enn iBergensområdet. Men det er særs vanskeleg å talfesta samfunnsnyttafor kollektivtransport i distrikta samanlikna medbyområdet.Dagens samla rutetilbod er ei blanding av offentlege ruteri regi av Skyss, og kommersielle ruter som er sett opp avprivate selskap som har fått konsesjon for dette. Dei flesteprivate selskap opererer med interregionale langruter, som tildømes dømes Flaggruten på sjøsida og bussruter organisertgjennom NOR-WAY Bussekspress.Nedanfor vert dei viktigaste sambanda drøfta.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


KOLLEKTIVTRANSPORT UTANOM BERGENSOMRÅDET | 45Leirvik – BergenLeirvik har i dag over 20 gjennomgåande turar til Bergen kvarveg med Kystbussen (NOR-WAY Bussekspress) og Bus4You(Nettbuss) og 4 med Flaggruten. Reisetida er ca. 2 timar bådemed buss og båt.SambandLeirvik– BergenAntalavg.*Rutetrasé /via - Reisetid* Transport middel2t 5 min BussE39 (2/7) 2t 5 min(Kystbussen)24 E39 (18)Flaggruten(4)ca. 1t50 minBuss (Bus4You)SnøggbåtDei fleste av desse tilboda vert opererert på kommersieltgrunnlag. Tilbodet vert vurdert som godt, og det vert ikkjegjort framlegg om endringar.Alle desse sambanda går også via Haugesund til Stavanger,og representerer såleis eit viktig samband i eit størreregionperspektiv.Odda – BergenDette sambandet har fleire alternative reiseruter og kombinasjonarav buss og tog og buss og båt. Alle tilbod i dag erinnanfor 3,5 – 4 timar. Med unnatak av nokre av rutene viaNorheimsund, har alle 1 omstiging.SambandOdda- BergenAntalavg.*10 Utne-Norheimsund(5)Kvinnherad (3)Rosendal (2)Rutetrasé / via - Reisetid*3t 55 min3t 25/40min2t 45min - 3 tTransportmiddelBussBuss/ferjebuss/båtHardangerbrua og Jondalstunnelen vil gje fleire mogelegheiterog raskare reisetid. Vegutbetringar mellom Bu og Voss ogny tunnel under Skjervet bidreg også til redusert reisetid ogikkje minst betre regularitet på vinterstid. Ei rute Odda – Vossover brua, og god korrespondanse med tog vidare til Bergen,kan gje ei reisetid på omlag 3 timar til Bergen. Ei slik rutekan også fanga opp eit passasjergrunnlag langs austsida avSørfjorden og inn mot Eidfjord. I reguleringsplanen for brua erdet sett av areal til eit knutepunkt her.Kollektivtilbodet Odda - Bergen kan betrast monaleg nårdesse nye vegsambanda opnar.Voss - BergenStrekninga Voss – Bergen har i dag eit godt tilbod.Reisetid med tog er litt over 1 time og ekspressbusstilbod(Sognebussen og Aust-Vest ekspressen) ca. 1 time 40 min.Alle samband er gjennomgåande.SambandVoss- BergenAntalavg.* Rutetrasé / via - Reisetid*20 Arna (14) 1t 10 minArna - Åsane(6) 1t 40 minEi god samordning av ruteopplegg for buss og tog bør gjegrunnlag for eit betre tilbod med toget.Tilbodet vert vurdert som godt og med mogelegheit forstyrking.Norheimsund – BergenDenne strekninga har i dag eit godt tilbod med 12 turar medbuss dagleg. Bussen er gjennomgåande.SambandNorheimsund- BergenAntalavg.*Rutetrasé /via -TransportmiddelTogBussTransportmiddelReisetid*12 Samnanger 1 t 35 min BussBussen køyrer om Åsane, som er ein omveg på ca. 20 min fordei som skal til Bergen sentrum. Reisetida kan reduserast tilomlag 1t 10 min med god korrespondanse med tog på Arnastasjon. Det vert tilrådd at ein i samarbeid med NSB leggtilhøva betre til rette for slik overgang både med omsyn tilrutetider og terminaltilhøve.Tilbodet vert vurdert som godt og med mogelegheit forstyrking.Samband mellom regionsentra og andre viktige sambandDet er i dag kollektivruter mellom alle regionsentra i fylket,men tilbodet varierer både med omsyn til frekvens, reisetidog antal gjennomgåande ruter. Tilbodet er også samansett avkommersielle ruter, som til dømes Kystbussen, og tilskottsbasertetilbod drifta av Skyss og NSB. Tabellen nedanforsyner samla tilbod med inn til ein omstiging.SambandAntalavg.*Leirvik - Voss 13 Overgangi BergenLeirvik- NorheimsundRutetrasé/ via - Reisetid*11 Overgangi Bergen3t 35 min -4t 35 min3t 25 min -4 t 30 minLeirvik - Odda 2 Sunde 2t10/15minVoss- Norheimsund12 Kvandal(5)Arna (7)Voss - Odda 7 Kvandal(4)TransportmiddelTog/bussBussBuss/snøggbåt1t 50 min Buss2t 30 min - Buss/tog3t 20 min2 t 15 min BussNorheimsund- Odda5 UtneUtne2 t 15 min2 t 21 minBussBuss/snøggbåt* Kjelde: Skyss ruteplanleggar og Skyss rutetabellarI tillegg til hovudsambanda mellom regionsentra, er det fleiregjennomgåande langrutesamband innanfor regionen. Desseer viktige for den samla mobiliteten for innbyggjarane tilviktige stader undervegs og stader der ein kan ta overgangREGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


46 | KOLLEKTIVTRANSPORT UTANOM BERGENSOMRÅDETtil andre ruter eller samband. Til dømes (antal turar i kvarretning):▪▪Skyss snøggbåt: To samband i Sunnhordland med Leirviksom utgangspunkt. Eitt samband mellom Leirvik og Sunde.11 turar dagleg. Eitt samband i ei ringrute.▪▪Skyss bussrute 925 (Hardangerlinja): Voss – Norheimsund –Bergen. 5 gjennomgåande turar.▪▪Skyss bussrute 991: Eidfjord – Odda. 6 turar dagleg.▪▪Skyss bussrute 760: Utåker - Husnes – Odda. 5 gjennomgåandeturar dagleg.▪▪Skyss bussrute 740 Gjermundshamn – Osøyro – Bergen. 4gjennomgåande turar dagleg.▪▪Skyss bussrute 530: Kvalvåg / Bekkjarvik – Bergen. 3 gjennomgåandeturar dagleg.Frå Stord/Leirvik er det til saman 31 turar kvar veg medbuss og snøggbåt til Haugesund med reisetid på om lag 1time for begge. Frå Odda er det fem bussavgangar dagleg tilHaugesund. Dei reisande må skifte buss ein eller to gonger.Reisa tek om lag 2,5 time.Samband til viktige målpunkt i andre fylkeKollektivtilbodet til målpunkt utanfor Hordaland, er i hovudsakdekka av jernbanen og ei rekkje kommersielle tilbod.Flytilbodet til/frå Bergen er omfattande og er nærare omtalai kap. 7.3. Bussrutene med NOR-WAY Bussekspress ogBus4you, Snøggbåtruter nordover og sørover og Hurtigrutendannar eit breitt tilbod inn og ut av fylket. Antal turar i kvarretning.▪▪NorWay Rute 400 Kystbussen: Stavanger – Haugesund –Stord – Bergen. 15 turar.▪▪Nettbuss (Bus4You): Stavanger – Haugesund – Stord –Bergen. Varierer på vekedag, 2-7 turar.▪▪NorWay Rute 180 Haukeliekspressen: Bergen / Haugesund– Seljestad – Oslo. 3 turar▪▪NorWay Rute 450 Sognebussen: Sogndal/Øvre Årdal – Voss– Bergen. 5 turar.▪▪NorWay Rute 162 Øst-Vest Xpressen: Lillehammer - Voss –Bergen. 1 tur.▪▪NorWay Rute 430/431 Fjordekspressen (buss): Førde –Bergen. 6 turar, 2 går vidare til Ålesund og1 (nattrute) går vidare til Trondheim.▪▪Skyss Bussrute 700: (Jektevik nokre avgangar) – Leirvik –Sveio – Haugesund. 7 turar.▪▪Flaggruten: Stavanger – Haugesund – Stord – Bergen. 3turar.▪▪Fjord1 Snøggbåt rute 23-501: Sogn – Bergen. 2 turar, 1 tilSogndal og 1 til Flåm (sumarrute).▪▪Fjord1 Snøggbåt rute 23-531: Nordfjord (Selje) – Bergen. 2turar, 1 går vidare til Ålesund.▪▪Hurtigruten: Daglege seglingar nordover frå Bergen. 1 tur▪▪Bergensbanen / Vossebanen: Oslo – Bergen. 4 turar.Desse lange ekspressrutene går oftast innom eit eller fleireregionsentra i Hordaland på veg til og frå Bergen.UtfordringarPå same vis som eit overordna vegnett, er eit overordnakollektivrutetilbod viktig for å binda fylket saman. Eit kollektivtilbodsom dekkjer behova til flest mogeleg må vegast oppmot rask framføring og gjerne supplerast med ekspressruter.Det overordna rutetilbodet bør vere så raskt som mogeleg.Det bør vere ein premiss i ruteplanlegginga at det må veremogeleg å reise fram og tilbake på dagen mellom regionsentraog Bergen – og omvendt - inklusive eit rimeleg opphald. Idag er dette mogeleg til/frå dei fleste regionsentra, men forOdda vert reisetida lang. Så langt råd er, skal det også takastomsyn til lokale og regionale arbeidsreiser.Det samla rutetilbodet i fylket er samansett av private(kommersielle) og offentlege tilbod. I nokre tilfelle er deiulike tilboda samkjørt med gode overgangsmogelegheiter iknutepunkt, men det hadde vore ynskjeleg med større grad avsamordning og koordinering. For den reisande er det viktig atreisa er så saumlaus som mogeleg.Kollektivtilbodet kan sjeldan konkurrera med privatbil. Voss erlikevel i ei særstilling, toget til Bergen er eit raskt og komfortabeltalternativ. Dette tilbodet bør vidareutviklast med godetilbringar-tenester og gode mogelegheiter for innfartsparkeringbåde på Voss og ved stasjonar undervegs.Nye vegsamband opnar for nye reise- og samhandlingsmønstreog grunnlag for nye kollektivruter. Hardangerbruaog Jondalstunnelen opnar begge i 2013 og vil danna nyetransportkorridorar i nær framtid. På lenger sikt kan ogsåferjefri E39 føre til endringar i reisemønster. Hardangerbruaerstattar ferjesambandet Bruravik - Brimnes. Brua vil gjerereiser mellom indre Hardanger og Voss både raskare ogenklare. Samstundes vil Hardangerbrua også gjera reisermellom kommunane Eidfjord, Granvin, Ulvik og austsida avUllensvang langt lettare enn kva det er i dag. Det ligg hergodt til rette for eit betre busstilbod mellom Odda og Vossmed korrespondanse med tog til Bergen og Oslo, samt utvidabusstilbod mellom kommunesentra i regionen.Jondalstunnelen vil lokalt gje eit heilt nytt vegsamband mellomKvinnherad og Jondal og kan samstundes utvida Oddasom region. Tunnelen opnar også opp ein ny reisemogelegheitmellom Odda og Bergensområdet.Ny kollektivstrategi for HordalandDet er nyleg starta opp arbeid med eit forprosjekt som skalleggje rammer for ein kollektivstrategi for Hordaland. Detvert lagt til grunn at arbeidet skal byggje på eksisterandestrategidokument og planar som til dømes Regional transportplan,dokumentet Mål, strategiar og rutestruktur forBergensområdet og Utviklingsplan for Skyss.Figur 5.1: Dagens (2011) regionale kollektivsamband. Kartet syner regionaleog interregionale hovudruter og andre viktige langruter i fylket.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


KOLLEKTIVTRANSPORT UTANOM BERGENSOMRÅDET | 47Takst og billetteringBåde NSB og Skyss er ein del av det offentlege rutetilbodet.Likevel er takst- og billetteringssystem ulikt. For den reisandehadde det vore ei stor føremon om takst- og billetteringssystemvar meir samordna. Samordning med dei kommersielleselskapa er også ynskjeleg. Ei slik samordning vil gjere reisaenklare for dei reisande og vil mellom anna gje betre utnyttingav kombiløysing buss/tog med overgang t.d. på Voss ogArna.Informasjon og marknadsføringDet er viktig at dei reisande i fylket har god oversikt overdet kollektive reisetilbodet som eit alternativ til eigen bil.Marknadsføring er difor særleg viktig. Informasjonsmaterialeog rutetabellar må utformast slik at det er enkelt å orienteraseg i det eksisterande rutetilbodet.Universell utforming og miljøvenleg driftDet er i dag eit generelt krav om universell utforming av kollektivtilbodet.Dette gjeld både utforming av terminalar oghaldeplassar (sjå kap. 5.2) samt buss-, tog- og båtmateriellet.5.1.2. Delmål for overordna rutestrukturDet er tidlegare ikkje formulert eigne konkrete mål forauke i talet på reisande med kollektivtrafikken utanomBergensområdet (berre innanfor Bergensområdet), men målom universell tilgjenge og miljøvennleg drift ligg til grunn.Kollektivtransporten sin primære funksjon i distrikta vil vera ågje eit rutetilbod som gjer det mogleg å nå lokale og regionalesentra og sikra god og trygg skuleskyss. Det viktige er at allehar tilgang til offentlege tenester og mogelegheiter til å deltai samfunnet. Dette vil betra regional utvikling og bidra til godmiljø- og samfunnsøkonomisk transportavvikling.Med utgangspunkt i dei generelle måla for Hordaland fylkesitt ansvar innan transport, og ynskjer om kva rolle kollektivtrafikkenkan spela i distrikta, er følgjande mål lagt til grunnfor kollektivtrafikken utanom Bergen:▪▪Kollektivtilbodet i distrikta skal dekke mobilitetsbehov forinnbyggarane, med eit overordna rutenett mellom regionsentraog Bergen og strategisk viktige ruter på tvers mellomregionsentra.▪▪Rutetilbodet skal vere marknadsorientert og kundevennleg,med god og brukarvennleg informasjon.▪▪Det kommersielle og det offentlege tilbodet skal samordnastmed best mogelege overgangsmogelegheiter, rutetilbod,marknadsføring og takst- og billetteringssystem.▪▪Kollektivtilbodet skal ha universell utforming og miljøvennlegdrift.5.1.3. Strategi for overordna rutestrukturStrategi og tiltak for vidare utvikling av den overordna rutestrukturenkan samanfattast i følgjande punkt:▪▪Prosjektet som skal utforma ny kollektivstrategi forHordaland held fram. Arbeidet må ferdigstillast tidleg noktil at strategien kan leggjast til grunn for planlegging av nyeanbodspakkar.▪▪Før neste utlysning av anbodspakkar for kollektivtrafikken,skal dei konkrete rutene vurderast på nytt med bakgrunn iRegional Transportplan og ny kollektivstrategi.▪▪Det skal vurderast mogelegheit for betre samordning avtakst- og billetteringssystem for dei offentlege rutetilbodamed buss og jernbane.▪▪Universell utforming skal innarbeidast i neste generasjonanbodspakkar.5.2. Infrastruktur forkollektivtrafikken5.2.1. Status og utfordringarForvaltningsreforma som vart innført frå 01.01.2010 gavfylkeskommunen ansvar for terminalar, knutepunkt oghaldeplassar langs dei tidlegare riksvegane. Men dette gjevogså nye mogelegheiter. Ved å sjå drift av kollektivtrafikken isamanheng med investeringar i vegnett, haldeplassar og terminalar,kan ein utforma eit meir heilskapleg tilbod og såleiseit meir attraktivt samla tilbod.Kollektivterminalar spelar ei viktig rolle for avreise, innkomstog omstiging. I dag er desse av vekslande kvalitet ogdet varierer i kva grad dei oppfyller den rolla dei er tiltenkt.Terminalane skal gjere det mogleg og attraktivt å velje kollektivetransportformar og krava til universell utforming måleggjast til grunn.Utforming og standard på terminalane vil variere frå deistore terminalane i dei regionale sentra, til anlegg for enkelomstiging. Mange terminalar og haldeplassar har i dag ikkjetilfredsstillande standard, og det er naudsynt å prioritereoppgradering av desse i planperioden.StatusInfrastrukturtiltak for kollektivtrafikken vert handtert gjennomplan- og byggeprogram for fylkesvegar. Det størstetiltaket starta opp i 2011 med ombygging av busstasjoneni Bergen. Ny reguleringsplan for kollektivterminal på Vosser forventa vedteken i 2012. Oppgradering av haldeplassarprioriterer universell utforming og trafikktryggleik.KnutepunktEit knutepunkt for kollektivtransport bind reisekjeda i kollektivtrafikkensaman med overgangar mellom ulike sambandog ulike transportmiddel. Regionsentra Leirvik, Voss,Norheimsund og Odda er viktige knutepunkt for kollektivtransportenutanom Bergensområdet, medan Osøyro, Knarvikog Straume i denne samanheng vert rekna å høyre medREGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


48 | KOLLEKTIVTRANSPORT UTANOM BERGENSOMRÅDETunder Bergensområdet. I tillegg til desse er det mange staderder kollektivliner møtest og ein kan ha omstigingar mellomtransportmidel. Knutepunkta ligg gjerne i senterområder (regionsenter,kommunesenter, lokalsenter), men kan også liggjeutanfor (t.d. Seljestad utanfor Odda).Ein skil mellom følgjande fire nivå på knutepunkta 1 :▪ Nasjonale knutepunkt med reisemål til andre land ellerlandsdelar.▪ Regionale knutepunkt med reisemål innan ein heil region ogdels utanfor.▪ Lokale knutepunkt med mange samband, men berre eittregionalt.▪ Mindre knutepunkt er stader kor den reisande kan byte mellomulike kollektive reisemidlar.Det vil vera glidande overgangar mellom nivåa. For kollektivtransportsystemetutanfor Bergensområdet er det knutepunktpå nivå 2, 3 og 4 som er aktuelle.Regionale knutepunktRegionsentra som trafikale knutepunkt og den fysiskeutforminga er omtala i kap. 4.3. Her er det funksjonen somknutepunkt i kollektivtrafikksystemet som er i fokus.▪▪Leirvik terminal er knutepunktet mellom lokalruter tilStord, Bømlo og Fitjar. I tillegg er terminalen knutepunkt foromstiging til snøggbåt og Kystbussen. Ein ordinær kvardaghar Skyss til saman 205 ankomstar og avgangar fråterminalen, av desse er 19 reine skulerutar. Flaggruten har8 framkomstar / avgangar, og snøggbåten til Sunnhordland23 framkomstar/avgangar på terminalen.Vedteken kommunedelplan for Leirvik sentrum syner atbussterminalen for Stord kommune skal liggje på Øvre Sæ(i nær tilknyting til E39). I sentrum vert det såleis berrehaldeplassar for buss og eit planframlegg vert handsama ikommunen våren 2012. Planarbeid for terminalen har ikkjestarta opp.▪▪Voss er eit stort og viktig knutepunkt for buss og tog. Påkvardagar er det 14 turar med tog i kvar retning til Bergen,og tilsvarande 4 turar i kvar retning til Oslo. Mellom Voss ogMyrdal er det 9 turar på kvardagar. Samla busstal for Vossstasjon er 123, inkludert 24 knytt til skuleskyss.Kollektivterminalen ved jernbanestasjonen er ikkje optimaltutforma og har liten kapasitet. Det er starta opp planarbeidfor nytt terminalområde som vil gje mogelegheit forsaumlaus overgang mellom reisemiddel. Jernbaneverketer i gang med fornying av stasjonen. Det skal mellom annabyggjast ny fotgjengarkulvert for å gje betre og sikraretilkomst til spora.▪▪Norheimsund terminal er forholdsvis ny og fungerer bra.Knutepunktet omfattar berre buss, med unntak av turistrute(båt) i Hardanger som har anløp i perioden mai – oktober.Hovudrutene til Voss og Odda møtest her. På ein ordinærkvardag har Skyss 68 ankomstar og avgangar frå terminalen.Av desse er 23 knytt til skulekøyring.▪▪Odda knutepunkt omfattar berre buss. Dagleg har Skyss125 ankomstar og avgangar frå Odda terminal. Av dette er18 ruter knytt til skuletransport.Terminalen ligg ved kaien, og dette fører til forholdsvis mykjeunødig køyring i sentrum. Kommunen har starta planarbeidder ein ser på alternative løysingar for hovudveganeinn til Odda sentrum og eit sentralt vegkryss i sentrum derdesse vegane møtest. Eventuell flytting av terminalen skalvurderast i dette planarbeidet.Lokale knutepunktVed sida av dei regionale knutepunkta er det ei rekkje lokaleknutepunkt med korrespondansar og overgangsmogelegheitermellom ulike reisemidlar (tog, buss, snøggbåt og ferjer) ogruter.Som konsekvens av ein mogeleg endra trasé for ruta Odda –Voss, er det naturleg å etablera eit nytt, lokalt knutepunkt vedHardangerbrua, og då fortrinnsvis på sørsida.Knutepunkta bør få god utforming med tydelege oppstillingsfeltfor buss, eigne oppstillingsplassar for drosje, parkeringsplassfor private bilar og syklar (innfarts- / pendlarparkering)og gode venterom med toalett. Fleire lokale knutepunkt kringBergensområdet har ei svært viktig rolle i å tilby gode moglegheiterfor innfartsparkering og overgang til kollektivreisemiddel.Dette er eit avgjerande grep for å redusere bilbruki Bergen. Terminalane skal ha universelt tilgjenge, og ellesutformast og dimensjonerast etter lokale behov.Haldeplassar og stasjonarVegnettet i Hordaland omfattar eit stort antal haldeplassar.Mange av desse er ikkje eit resultat av målretta planlegging,men meir av tilfeldigheiter. Dei færraste er tilpassa gjeldandekrav til standard og komfort med omsyn til lokalisering,universell utforming, trafikktryggleik, utrustning og ly for vêrog vind.Statens vegvesen har gjennomført ei omfattande kartleggingav terminalar og haldeplassar langs ekspressrutene i fylket 2 .Hordaland fylkeskommune har også gjort ei kartlegging avterminalar og haldeplassar i Bergen med særleg fokus påuniversell utforming 3 . Begge desse er reine fagrapportar somvert lagt til grunn ved prioritering av arbeid med opprusting avhaldeplassar.1 Statens vegvesen, Håndbok 232: Tilrettelegging for kollektivtransportpå veg.2 Ekspressbussplan 2010-2019. Statens vegvesen, Regionvest, CIVITAS, januar 2008.3 Hordaland fylkeskommune, Fremkommelighetstiltak forkollektivtrafikk i Bergen. Tiltak på utvalgte stamlinjer. Mai 2011.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


KOLLEKTIVTRANSPORT UTANOM BERGENSOMRÅDET | 495.3. Skuleskyss og alternativruteproduksjonFylkeskommunen har ansvar for eit stort nett av meir lokaleruter. Skuleskyss og alternativ ruteproduksjon er ein del avdei lokale rutene og vert omtala nedanfor. Det resterande lokaletilbodet vert ikkje omtala i Regional Transportplan, menmå handterast i samband med ruteplanlegginga for nesteanbodspakke.Figur 5.2: Døme på godt utrusta og attraktiv haldeplass.Tilsvarande har Jernbaneverket ansvar for stasjonar oghaldeplassar langs jernbanen. Det er gjort ei registrering avstasjonane og haldeplassane og fleire av desse har utfordringarknytt til universell tilgjenge. Opprustingsarbeidet vilvere kostbart, og i komande NTP-periode vil Jernbaneverketprioritere opprusting av stasjonar som vil trafikkerast av nytttogmateriell, knutepunktstasjonar samt større stasjonar oghaldeplassar med regiontrafikk inn til dei største byane.5.2.2. Delmål for infrastruktur for kollektivtrafikkenDet er formulert følgjande delmål for utvikling av infrastrukturfor kollektivtrafikken:▪▪Knutepunkt, terminalar og haldeplassar skal vera universeltutforma og framstå som effektive og attraktive for deireisande.5.2.3. Strategi for infrastruktur for kollektivtrafikkenDet er formulert følgjande strategiar for utvikling av infrastrukturfor kollektivtrafikken:▪▪Terminalar i regionale og lokale knutepunkt skal utbetrast.Standard i Statens vegvesen si handbok skal leggjast tilgrunn. Utbetringa skal samordnast med anna utbetring isentra, jamfør kapittel 4.3.▪▪Haldeplassar med stor trafikk skal prioriterast for utbetring.Standard i Statens vegvesen og Jernbaneverket sine handbøkerskal leggjast til grunn. Haldeplassar med mindretrafikk, men som til dømes er trafikkfarlige eller har andrekritiske manglar, skal også vurderast. Krav til standard kanher reduserast.▪▪Fylkeskommunen må gjennom ordinære planprosessarvere ein aktiv pådrivar for å sikre framtidig arealbehov forkollektivknutepunkt.5.3.1. Status og utfordringarSkuleskyss utgjer ein vesentleg del av kollektivtransporttilbodet,og er i mange høve dimensjonerande for tilbodet lokalt.Fylkeskommunen organiserer skuleskyss for elevar i grunnskulenog vidaregåande skule.Kollektivtransport og skuleelevarGrunnskulenFylkeskommunen har etter opplæringslova ansvar ogvedtaksmynde for skuleskyss over 4 km for elevar i grunnskulen.Kommunane har vedtaksmynde i spørsmål omskyss på grunn av særleg farleg eller vanskeleg skulevegunder 4 km (2 km for 1. klasse). Funksjonshemmaelevar har rett på skuleskyss uavhengig av avstand.Kommunane dekker barnebillett, fylkeskommunen resten.Vidaregåande skuleI Hordaland er det samordning av skulereisekort ogUngdomSkyss. Dette inneber at dei fleste elevanemå kjøpe UngdomSkyss til skuleskyssen. Ordningagjeld for alle funksjonsfriske elevar opp til fylte 20år som bur i eit område med tilfredsstillande kollektivtilbod.UngdomSkyss kan nyttast på dei flestekollektivreisemiddel innanfor Hordaland fylke.Alternativ ruteproduksjonOmråde med spreidd og låg busetnad utgjer eit dårleg kundegrunnlagfor kollektivtransport med stive ruter. Ordinærruteproduksjon i desse områda er kostbart og lite miljøvenleg,og meir fleksible tilbod må vurderast.Tingingstrafikk er eit samleomgrep nytta om alle former forkollektivtransport som ikkje følgjer ein fast trasé eller rutetabell.Trafikken er i stor grad styrt av etterspurnaden frå brukarane.Ei tingingsrute er ei form for tingingstrafikk som harfaste avgangstider, men vert berre køyrd dersom det kjem innei tinging frå brukarane. Rutene har fleksible køyrevegar innansitt område, og kan i mange høve tilby dør- til dør- transport.Kollektivtransport i distrikta - KIDKollektivtransport i distrikta (KID) er ei statleg ordningfor å utvikla eit meir brukartilpassa og kostnadseffektivtkollektivtilbod i distrikta. Støtta er meint someit tilskot i oppstart- og utprøvingsfasen og nyttast tildrift og investering for både linjetrafikk og tingingstrafikk,samt marknadsføring og informasjon.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


50 | KOLLEKTIVTRANSPORT UTANOM BERGENSOMRÅDETI Hordaland er det etablert forsøk med følgjandetingingsruter:Tabell 5.1 Tingingsruter i Hordaland 2008-2011Tingingsruter I Hordaland 2008-2011Tyssedal – Odda Tilbodet starta desember 2008. Rutahadde om lag 1 -3 passasjerar kvarveke og vart avslutta 01.08.2010.Husedalen-Kinsarvik Tilbodet starta september2008. Ruta hadde om lag2-3 passasjerar kvar veke ogvart avslutta 01.08.2010..Sysendalen – Eidfjord Tilbodet starta opp august 2008,og vart i 2009 utvida til Simadalen.Tilbodet har blitt tatt godt i mot, ogpassasjertalet ligg på om lag 8 –10 passasjerar. Ruta fekk statlegeKID-midlar i 2011 og vert vidareført.Tysnes: Våge– MalkenesSund:Transportordning forfunksjonshemma.Ruta har korrespondanse med snøggbåtmellom Rosendal og Bergen.Ruta fekk statlege KID-midlari 2011 og vert vidareført.I 2011 fekk Hordaland 1,040 mill. kr i KID-midlar.Samferdsledepartementet vil leggja fram ei utgreiing omerfaringar med KID-ordninga og om alternativ ruteproduksjoni løpet av våren 2012.Alle formar for tingingsruter må ha eit system som registrerertingingane og syter for at tenesta vert utført. Men ogsåandre offentlege organ utfører tilsvarande tingingsbasertetenester, til dømes køyring til og frå medisinsk behandling,arbeidskøyring og fritidsreiser (TT-ordninga). Det bør vera godsamfunnsøkonomi i å samordna desse transportformene.5.3.2. Delmål for skuleskyss og alternativruteproduksjonDet er utforma følgjande mål for arbeidet med alternativeskyssordningar:▪▪Alternativ ruteproduksjon skal vera meir fleksibel for kundaneog meir miljøvennleg enn ordinær ruteproduksjon ogskal vera enkel å administrera.5.3.3. Strategi for skuleskyss og alternativruteproduksjonDet er formulert følgjande strategi for arbeidet med alternativeskyssordningar:▪▪I arbeidet med kollektivstrategi må alternativ ruteproduksjon,som til dømes tingingsruter, vurderast.5.4. Kollektivtilbod og reiselivReiselivet sitt transportbehov er omfattande, og historisk harreiselivet vore medverkande i etablering av nye ruter.ReiselivsnæringaReiselivsnæringa er ei samlenemning på næringar der salav varer og tenester til turistar og andre reisande utgjer einvesentleg del av omsetnaden. Reiselivsnæringa omfattartransport, overnatting, servering, formidling/museum ogopplevingar. Som reisande reknar ein både personar somer på ferie- og fritidsreise, og personar på forretnings- ogtenestereise, men som ikkje normalt ferdast i området.5.4.1. Status og utfordringarHordaland er eit stort reiselivsfylke med 2,5 mill. overnattingarårleg (år 2011). Dei norske gjestene er i fleirtal (om lag65 %), deretter kjem gjester frå Tyskland, Storbritannia ogNederland. I tillegg til at reiseliv er viktig for næringslivet iHordaland, er Bergen og Hordaland ein svært viktig innfallsportfor utanlandske turistar til heile landet.Utanlandske turistar kjem til landet med fly, cruiseskip og bil- gjerne i kombinasjon med utanlandsferje. Med mange internasjonaledirekteruter spelar Bergen Lufthavn Flesland her eiaukande rolle. Med 246 anløp (2011) er Bergen den hamna iNoreg som har flest cruiseanløp per år, og passasjertalet harauka frå om lag 200 000 årleg i 2007 til meir enn 350 000 i2011. Passasjertal og turar med Hurtigruta til og frå Bergener nokolunde stabilt med eit samla passasjertal på 450 000der om lag 155 000 starta eller avslutta turen i Bergen. I2010 passerte 701 000 passasjerar Finse med Bergensbanen.På lokaltogstrekninga Bergen – Voss - Myrdal, som inngår irundturen ”Noreg i eit nøtteskal” frå Bergen, var det totalepassasjertalet over 1.4 mill. i 2010.Det er store sesongskilnader. Camping- og fritidsreiser skjeri hovudsak i sommarhalvåret, og arbeidsrelaterte overnattingar,er i fleirtal om vinteren. Dei siste åra har det vore ein aukei vinterovernattingar kring Bergen og Voss, truleg som eitresultat av billegare flybillettar og auka interesse forvintersportsaktivitetar hjå utanlandske turistar.Viktige kollektivruter for reiselivet i HordalandDet er vanskeleg å skilja ut turistar frå dei ordinære passasjerane,og å berekna kva verdi det ordinære rutetilbodet harfor reiselivet – og omvendt. Likevel er det nokre ruter som eretablert særleg for å tena reiselivet, sjå tabell 5.2. Nokre avdesse rutene er sett opp av kommersielle aktørar, andre erein del av det offentlege rutetilbodet.Banestrekninga mellom Oslo og Bergen er viktig i reiselivssamanheng,både for norske og utanlandske reisande.Strekningane Bergen – Myrdal og Myrdal – Flåm er særlegviktige.Ekspressbussane fraktar reisande ut og inn av fylket, ogutgjer eit viktig alternativ til fly og tog.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


KOLLEKTIVTRANSPORT UTANOM BERGENSOMRÅDET | 51Tabell 5.2 Viktige kollektivruter særleg retta mot reiselivet i HordalandViktige kollektivruter for reiselivet i HordalandRute Sesong Transport middel OperatørGeilo-Eidfjord-Odda 1.05 – 30.09 Buss Skyss (Operatør Tide)Bergen-Rosendal (Hardangerfjordekspressen) Heile året, men fleireturar om sumaren.SnøggbåtSkyss (OperatørRødne&Sønner)Turistbåtruta Norheimsund-Utne-05 – 31.10 Snøggbåt Skyss (operatør Nordled)Eidfjord (mai-oktober)Flåmsbanen Heile året Tog Flåm Utvikling ASBergen-Voss-Myrdal Heile året Tog NSB«Noreg i eit nøtteskal» Heile året Tog, båt/ferje, buss FjordtoursUtfordringarDet kan skiljast mellom to tilnærmingar for å legge til rettetransportløysingar for reiselivet.▪▪Auke utnytting av det faste rutetilbodet. Dette er interessant,for dette aukar passasjergrunnlaget. Men det er ogsåei utfordring, ettersom talet på reisande varierer og det kanvere vanskeleg å planlegge kapasiteten. Nokre turoperatørarpakkar det offentlege kollektivtilbodet inn som ein delav den reisande si totalreise. (Til dømes «Noreg i eit nøtteskal»)Den reisande har på den måten skaffa seg billettar iforkant av reisa, men den som køyrer ruta veit ikkje når deikjem, og har liten mogelegheit til å endra kapasitet.▪▪Det ekstraordinære rutetilbodet. Dette kan vere ruter somberre køyrast i turistsesongen, eller oppsetting av eignebussar eller båt for spesielle grupper, til dømes turar forcruiseturistar eller til spesielle turistmål.Mange turistar er med i grupper der transporten er organisertpå førehand, medan andre tek seg fram på eiga hand.Dei ulike gruppene har ulike behov, men er likevel avhengigeav at transportsystema fungerer, at det er enkle betalingsordningar,god skilting og informasjon og marknadsføringsmateriellpå fleire språk.Reiselivet er ei av dei viktigaste næringane i Hordaland ogeit satsingsområde for fylkeskommunen, som såleis har eitansvar for å leggja tilhøva til rette. Det er likevel eit viktigspørsmålet om kva rolle offentleg transport skal ha overforreiselivet. For reiselivsnæringa er framkome til destinasjonarog attraksjonar viktig. Men for fylkeskommunen er det ogsåeit spørsmål om bruk av ressursar.Der rutetilbod for reiseliv kan kombinerast med ordinæreruter og såleis styrke kundegrunnlaget, er dette ein føremonfor alle. Der det ikkje er forsvarleg å etablere eller oppretthalderutar for å dekke innbyggarane sine behov, kan eignerutar for reiselivet vurderast med større sjølvfinansiering. Deter ein ekstra utfordring at rutetilbod, som skal vere eit tilbodfor reiseliv og turistar må leggjast fast lang tid i førevegen,slik at turoperatørar og andre kan førebu pakketurar oginformasjonsmateriell.Informasjon og marknadsføringI dag er det svært enkelt å tinga seg leigebil, medan kollektivtilbodetikkje er like enkelt å finne ut av for ukjende, anten deter norske eller utanlandske turistar. Sterkare marknadsføringog informasjon om det rutegåande kollektivtrafikksystemetoverfor lokalt reiseliv og turistar vil styrke økonomien i kollektivtrafikksystemetgenerelt, og samstundes gje eit meirmiljøvenleg tilbod. Internasjonal marknadsføring via Internetpå fleire språk bør vere eit satsingsområde. Oppgåva må gjerasti tett samarbeid med dei ulike reiselivsorganisasjonane.Det er etablert eit samarbeidsforum der fylkeskommunenmøter reiselivsnæringa. Forumet har hittil ikkje hatt særlegfokus på samferdsel i sine saker. Her er det eit potensial fortettare dialog om ynskjer og forventing frå reiselivet si side ogmogelegheiter for å kome desse i møte.5.4.2. Delmål for kollektivtilbodet til reiselivetDet er formulert følgjande delmål for kollektivtilbodet rettamot reiselivet:▪▪Hordaland fylkeskommune skal vere ein aktiv samarbeidspartnarfor reiselivet i fylket.▪▪Tilpassing av rutetilbod for reiselivet skal vera innanfor akseptableøkonomiske rammer, der utgifter skal vegast oppmot auka billettinntekter og tilrettelegging for næringsliv.▪▪Eigne rutetilbod retta mot reiselivet skal i utgangspunktetvurderast som sjølvfinansierande.5.4.3. Strategi for kollektivtilbodet til reiselivetDet er formulert følgjande strategi for arbeid med kollektivtilbodetretta mot reiselivet:▪▪Fylkeskommunen skal vera ein aktiv samarbeidsparti å syta for best mogeleg informasjon og marknadsføringav det eksisterande rutetilbodet både nasjonalt oginternasjonalt.▪▪Fylkeskommunen skal leggja til rette for utvikling av nyerutetilbod som kan vera interessante i reiselivssamanheng.Slike tilbod skal vurderast som sjølvfinansierande,kommersielle ruter.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


52 | TRANSPORT I BERGENSOMRÅDET6. TRANSPORT I BERGENSOMRÅDETBergensområdet står overfor utfordringar som skil det fråresten av fylket. Dette kapittelet tek sikte på å gjere greie fordesse utfordringane på eit overordna nivå. Etter ein presentasjonav sentrale prosessar vert nye mål knytt til transport iBergensområdet presenterte. Desse måla skal følgjast oppgjennom ulike strategiar.6.1. Status og utfordringarEin felles bu - og arbeidsmarknadBergensområdet omfattar kommunar med mindre enn eintimes reisetid til Bergen sentrum og som har ein pendlingsandeltil Bergen på over 20 prosent. Kommunane Askøy og Fjellhar størst pendling til Bergen med over 40 % pendlarar. Menogså i Os, Samnanger, Meland og Osterøy pendlar meir enn 1av 3 yrkesaktive til Bergen.Folkerike kommunar med veksande befolkningI dag bur 78 % av befolkninga i Hordaland i Bergensområdet.Samla folketal per 1. januar 2012 er om lag382 000 og folkeveksten i området er høgare enn i resten avfylket. Befolkninga i Bergensområdet veks relativt mest i sørog i vest (sjå også figur 6.1). Folkeveksten er forventa å haldafram. Folketalet i Bergensområdet er forventa å vera om lag523 000 i 2040 , i følgje SSB sitt alternativ for middels vekst.Figur 6.1: Folketalsprognose for dei tolv kommunane iBergensområdet (Kjelde: KVU Bergensområdet.)Topografi med sårbart vegsystemVegsystemet i Bergensområdet er sårbart med mange bruerog tunnelar på innfartsårene. Store delar av den sentrumsrettatrafikken og gjennomgangstrafikken vert ført overNygårdstangen, som er eit svært viktig og sårbart trafikknutepunkt.Sjølv små hendingar på vegen utløyser store trafikaleproblem, mellom anna på grunn av manglande omkøyringsalternativ.Topografiske tilhøve kombinert med mykjetrafikk gjev til tider dårleg lokal luftkvalitet, spesielt i Bergensentrum.Sterk trafikkvekst rundt bykjernaI Bergensområdet har trafikkveksten dei seinare åra vore storpå innfartsårene til Bergen, men veksten i Bompengeringen erlangt mindre enn i områda utanfor ringen. (Sjå fig. 6.2).Folkevekst, velstandsutvikling og ein meir integrert arbeidsmarknadi Bergensområdet vil gje framleis vekst i biltrafikken,Trafikkutvikling i snitt iytterområdaÅDT1999ÅDT2010ÅDT2011Endring i prosent1999 – 2011Sotrabrua 20 062 25552 26241 30,80 %Askøybrua 6 620 17251 18098 173,38 %Nordhordlandsbrua 7 878 14911 15154 92,36 %Osterøybrua 1 301 2683 2824 117,06 %E16 Dalseid Ø (mot Voss) 2 531 3887 3802 50,22 %Rv555 Knappskog (Sotra N) 7 800 10293 10823 38,76 %Bompengeringen - 141 599 144 578 -Dei ”7 innerste” stasjonane 78 080 91 194 92 264 18,17%Figur 6.2: Trafikkutvikling i ytterområdaREGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


TRANSPORT I BERGENSOMRÅDET | 53dersom konkurransekrafta til dei andre transportmidla ikkjevert betydeleg styrka.Transportpolitiske utfordringarI kapittel 3 er det gjort greie for status, utviklingstrekk og kvatransportpolitiske utfordringar ein ser føre seg i planperioden(2013-2024). Utfordringane i Bergensområdet i høve til restenav fylket er også delvis omtala der.Effekten av kapasitetsutvidinga av vegnettet dei siste tiåravert meir og meir innhenta av trafikkveksten. Utfordringa forBergensområdet er å dimensjonere transportsystemet forden framtidige veksten i befolkninga, i høve til framkome ogkøproblematikk, og på same tid leggje til rette for ei berekraftigutvikling med omsyn til arealbruk, utslepp av klimagassar,støy og lokal luftforureining.Det er naudsynt å redusera transportomfanget og endratransportmiddelfordelinga i Bergensområdet. Veksten i persontransportenmå i hovudsak handterast av kollektivtransportog sykkel. For å sikra høgare kollektivbruk er detbehov for å sjå nærare på kollektivsystemet i Bergensområdetgjennom utarbeiding av Kollektivstrategi for Hordaland.Med den forventa veksten i befolkning vil arealpresset aukeytterlegare. Det er naudsynt med samarbeid på tvers avkommunegrensene for å sikre ein heilskapeleg arealpolitikki Bergensområdet. Eit slikt samarbeid vil ein få gjennomarbeidet med Regional plan for utbyggingsmønster,arealbruk og transport og etableringa av ei regionpakke forBergensområdet.Utviklinga av transportsystemet i Bergensområdet vil krevjestore investeringar. For å imøtekomme dei store investeringsutfordringanei Bergensområdet er det nødvendig å få tilordningar med forpliktande statleg medfinansiering.6.2. Delmål for transport iBergensområdetFylkesutvalet har i møte den 29. november 2011 slutta seg tiltilrådingane i KVU for Bergensområdet om mål, strategiar ogverkemiddel. (Sjå kap. 6.3. for nærare omtale av KVU’en):I Regional transportplan for Hordaland ser ein behov for åformulere mål for transport i Bergensområdet som er meirpresise og målbare enn det som er presentert i KVU-arbeidet.Tidlegare vedtekne mål knytt til transport i Bergensområdethar ulik geografisk og tidsmessig utstrekning. Det er behovfor å utforme likelydande mål knytt til transport iBergensområdet.Vedtekne mål knytt til full framkomst for kollektivtrafikken påhovudinnfartsårene inn til Bergen, innføring av sambruksfeltog universell utforming skal vidareførast. Desse måla peikarmot konkrete tiltak som vil bidra til å oppfylle dei transportmålasom er formulerte under. I kap. 2.3.3 er tilhøvet mellomrelevante mål i Klimaplan for Hordaland og Regional transportplanHordaland omtala.Transportmåla for Bergensområdet skal bidra til å løyseutfordringar knytt til trafikkavvikling, lokal luftforureining ogutslepp av klimagassar.Det er formulert følgjande delmål for transport iBergensområdet:Mål om endring av reisemiddelfordelinga iBergensområdet 2012 2024Delen av reiser med privatbil skal reduserast: 64 % 56 %Denne reduksjonen skal fordele seg på miljøvennlegetransportformer som følgjer:Delen av reiser med kollektivtransport 12 % 16 %skal auke:Delen av reiser med sykkel skal auke: 3 % 8 %Delen av reiser med gange: 19 19 %Anna (taxi, mc, moped m.m): 2 % 1 %SUM 100 % 100 %Oppfølging av desse måla vil gje ei monaleg endring i reisemiddelfordelingai Bergensområdet. Målet er i tråd medmål i belønningsavtalen (nærare omtala i kap 6.3). Omformai reine trafikktal betyr denne reisemiddelfordelinga at taletpå bilreiser vil vera om lag det same i 2024 som i 2012. Einauke i delen av kollektivreiser på 4 % betyr ein vekst i talet påkollektivreiser på over 50 %. Mål om sykkelandel på 8 % er itråd med hovudmål frå Nasjonal sykkelstrategi grunnlagsdokumentfor NTP 2014-2023: ”Sykkeltrafikken i Norge utgjør8 % av alle reiser innen 2023”. Gangemålet frå Klimaplan forHordaland er svært ambisiøst og er ikkje vidareført her.Hovudmålsetjinga er knytt til å få ein reduksjon i delen av reisermed privatbil. Korleis denne reduksjonen fordeler seg påkollektiv, sykkel eller gange vil vere avhengig av den aktuelleverkemiddelbruken.Dette er mål for den samla reisemiddelfordelinga iBergensområdet. Det er forventa at reisemiddelfordelinga vilvariere frå det sentrale byområdet og ut mot ytterkantane avBergensområdet. Delen av reiser med kollektiv og sykkel vilvere større for sentrale delar av byområdet.Målføresetnadar og oppfølgingDagens reisemiddelfordeling er henta frå reisevaneundersøkinga(RVU) for Bergensområdet frå 2008.Reisemiddelfordelinga har vore relativt stabil frå 2000 til2008. Det vert lagt til grunn at det ikkje har vore ei stor endringi reisemiddelfordelinga frå 2008 til i dag. Definisjonen avBergensområdet i RVU omfattar tre kommunar (Austrheim,Voss og Fusa) i tillegg til dei tolv som utgjer Bergensområdeti KVU’en. Det vert lagt til grunn at desse tre kommunane ikkjeREGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


54 | TRANSPORT I BERGENSOMRÅDETDelmålet for transport i Bergensområdet vil erstatte følgjande politisk vedtekne mål:Politisk vedtekne mål som vert erstatta i Regional Transportplan Hordaland 2013 - 2024Fylkesplan for Hordaland 2005-2008 og Kollektivtransporten i Kollektivtrafikken skal ta veksten i persontrafikkenBergensområdet: Mål, strategiar og rutestruktur.Bystyret i Bergen gav sin støtte til vedtaket 25. februar 2008Klimaplan for Hordaland 2010-2020Arealbruk og Transport delmål 5Klimaplan for Hordaland 2010-2020Arealbruk og Transport delmål 9Klimaplan for Hordaland 2010-2020Arealbruk og Transport delmål 10Klimaplan Hordaland 2010-2020Arealbruk og Transport delmål 11Talet på reisande med kollektivtransport i Bergensområdetskal auka med 50 % frå 2007 til 2020.Innan utgangen av 2020 skal talet på reiser til fots iBergensområdet aukast med 50 % (frå 19 % i 2008)Delen av reiser med sykkel i Bergensområdet skal aukefrå 3% i 2008 til minst 10% av alle reiser i 2020Minst 70 % av alle personreiser i Bergensregionenskal i 2030 skje anten gjennom bruk av kollektivtransporteller vere basert på bruk av fornybar energi.i vesentleg grad endrar reisemiddelfordelinga, og at RVU diforkan danne utgangspunkt for denne planen sine mål for transporti Bergensområdet. Hordaland fylkeskommune vil gjennomførereisevaneundersøkingar (RVU) for Bergensområdetfor å måla utviklinga i transportmiddelfordelinga.6.3. Strategi for transport iBergensområdetKollektivstrategi for HordalandDet er ikkje tidlegare utarbeida ein samla kollektivstrategi forHordaland. Kollektivstrategien er nærare omtala under kap.5.1.1.Konseptvalutgreiing (KVU) for BergensområdetDette er ei fagleg utgreiing utført av Statens vegvesen påoppdrag av Samferdselsdepartementet. KVU, med eksternkvalitetssikring (KS1), skal gjennomførast for prosjekt/bypakkarmed statleg investeringsramme over 750 mill.kr. KVUer ikkje eit formelt plandokument, men ei fagleg utgreiingom alternative strategiar for areal- og transportutviklingi Bergensområdet fram mot 2040. KVU´en gjev grunnlagfor val av transportpolitisk retning og prioritering av tiltak.Resultat av KVU’en, høyringsinnspela og KS1 vil vere innspeltil neste rullering av Nasjonal Transportplan 2014-2023.KVU for Bergensområdet tek utgangspunkt i ulike ”konsept”for vegval, gjev ei fagleg tilråding til langsiktig strategi ogverkemiddelbruk fram mot 2040 og ei konkret tilråding omkva tiltak og verkemiddel som skal gjennomførast først.Utgreiinga har fokus retta mot dei store utfordringane innanforsamferdsel i Bergensområdet. Dei viktigaste utfordringaneer knytt til følgjande stikkord:▪▪Forventa utvikling i folketal og trafikkvekst.▪▪Innbyggjarane og næringslivet sine krav til mobilitet ogframkome.▪▪Målsetjing om reduksjon i klimagassutslepp frå biltrafikken.▪▪Arealbrukskonfliktar knytt til byutvikling.▪▪Avgrensa kapasitet og manglande infrastruktur itransportsystema.▪▪Ei reisemiddelfordeling med overvekt av bilreiser.▪▪Høge kostnader og tekniske utfordringar for gjennomføringav nye tiltak.KVU omtalar 5 ulike konsept for framtidig transportsystem.Konsepta er kombinasjonar av tiltak, verkemiddel og arealscenariosom illustrasjonar på ulike strategiar. KVU konkluderarikkje med eitt av desse konsepta, men rår til ein strategisom er vist i Figur 6.3.Tilrådd strategi i KVU inneber mellom anna auka satsing påkollektivtransport og sykkel, og tilsvarande auka restriksjonarfor biltrafikk, t.d. i form av tidsdifferensierte bompengesatsarog parkeringsrestriksjonar i sentrum. Kontinuerleg planleggingog utbygging av bybane til alle bydelar vert tilrådd somryggraden i eit framtidig heilskapleg og høgstandard kollektivsystemi Bergen. Det vert anbefalt å starte utbygging avhovudruter for sykkel.Med grunnlag i konklusjonar i konseptanalysen er det iKVU-rapporten tilrådd ein transportpolitisk strategi i to fasar,jf. figur 6.3. Det er lagt opp til at dei to fasane ikkje vil verestrengt adskilte. Det vert samstundes understreka at utbyggingav kollektivtransporttilbodet må kome først, saman medrestriksjonar på biltrafikken.KVU-rapporten konkluderar i tillegg med at: ”Regionen vilvære tjent med en samordnet arealutvikling der fortetting ogkollektivtilgjengelighet må vektlegges”.Regional plan for utbyggingsmønster, arealbruk ogtransportDenne planen er prioritert i planstrategien for Hordaland2010-2012 ”Hordaland skaper verdiar” og eit av tiltaka i handlingsprogrammettil Klimaplan for Hordaland 2010-2020.I klimaplanen er ein samordna areal- og transportplan forBergensområdet eit viktig tiltak for å nå målsettinga om eineffektiv arealbruk som reduserer behovet for reising. Tiltaketvil også vera sentralt for å oppfylle måla i Regional transportplanHordaland.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


TRANSPORT I BERGENSOMRÅDET | 55Det må leggjast til rette for å handtere den forventa folkevekstenpå ein måte som styrkjer regionen. Regional plan forutbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdetvil byggje vidare på eksisterande analysar, til dømes KVU forBergensområdet og Business Region Bergen si utgreiing omnæringsareal.I sak til fylkesutvalet 26. januar 2012 er føremålet medRegional plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transportdefinert slik:”Føremål med planarbeidet er å utvikle eit utbyggingsmønstersom legg til rette for vekst i bustader og næringsareal innanforberekraftige rammer, knytt til kollektivtransport og effektivvegtransport, og med omsyn til ein langsiktig grønstruktur,jordvern, samt gode nærmiljøkvalitetar”.Utbygging og finansiering – forpliktande avtale om statlegfinansieringBergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø er eiteksisterande utbyggings- og finansieringsprogram. Det vertFase 1▪▪Kontinuerlig planlegging og utbygging av bybane tilalle bydeler som ryggrad i et helhetlig og høystandardkollektivsystem.▪▪Planlegging og gjennomføring av prioriterte framkommelighetstiltakfor buss.▪▪Starte utbygging av hovedruter for sykkel.▪▪Økte restriksjoner for biltrafikk. Tidsdifferensiering ogandre virkemidler som kan spre toppbelastning vil væregunstig. Videre gradvis økte restriksjoner i takt med utvikletkollektivilbud og transportvekst.▪▪Omforent regional arealstrategi.▪▪KVU/planprosesser for lokalisering av godsterminal.▪▪Prioritert utbedring av lokalvegnett og tiltak for å bedretrafikksikkerheten i hele regionen.▪▪Planprosesser for anbefalte større vegtiltak.Fase 2▪▪Videre utvikling av kollektivtilbodet.▪▪Etablere bydelsruter for sykkel.▪▪Regionale samband mot vest og nord, Ringveg øst,Mindetunnel, oppgradering av Flyplassvegen med planskiltekryss og fullføring av Ringveg vest 3.btr.▪▪Videre utbedring av lokalvegnett og tiltak for å bedretrafikksikkerheten i hele regionen.▪▪Etablering av ny godsterminal.Fasene vil ikke være strengt adskilte. Enkelte tiltak oghovedelementer vil gå over lang tid. Det er imidlertid sentraltat utbyggingen av kollektivtilbudet kommer først og atrestriksjoner på biltrafikken gjennomføres.Øvrige tiltak og forutsetninger, kap 8.2BybaneBybane, nye strekningerBybane, eksisterendeHøystandard busstilbudTogtilbud Arna-BergenKollektivframkommelighet4-felts veg/tunnel, ny2-felts veg/tunnel, ny/eksFjøsangervegen 2 felt + sykkelvegHurtigbåt-tilbud AskøyRestriktiv parkering Sentrum/Kronstad/Minde mflSotrasambandetNyborgtunnelenMindetunnelenBybaneRingveg Øst4 feltRv vestBybane3.btrBuss utover stamlinjer:Rutepakker tilpassetbybaneutbyggingParker&ReisFigur 6.3 Tilrådd strategi i KVU for transportsystem i Bergensområdet.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


56 | TRANSPORT I BERGENSOMRÅDETgjennomført som eit samarbeid mellom Hordaland fylkeskommune,Bergen kommune og Statens vegvesen. Føremåletmed Bergensprogrammet er å sikra finansiering og samordnatiltak knytt til kollektivtrafikk, gang- og sykkelvegar, miljøprosjekt,tiltak på gatenettet i sentrum, trafikktryggleikstiltak ognye vegprosjekt. Bergensprogrammet er under revisjon og nybompengesøknad er til politisk handsaming våren 2012. Dennye bompengesøknaden legg opp til ei auke frå 15 kroner til25 kroner per passering, på same tid vert rabatten redusertfrå 40 % til 20 %.Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindrebilbruk i byområda er ei statleg ordning som er forankrai klimaforliket på Stortinget. Den skal ”stimulere til bedrefremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene, ved ådempe veksten i behovet for motorisert transport og økeantallet kollektivreiser på bekostning av reiser med privatbil”.Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune ogSamferdselsdepartementet inngjekk 20. juni 2011 avtale ombelønningsmidlar for perioden 2011 – 2014. Tilskot frå belønningsordningaskal nyttast til finansiering av tiltak som kanmedverke til å redusere biltrafikken og auke bruken av kollektivtransportog sykkel i Bergensområdet. Hordaland fylkeskommuneog Bergen kommune har utarbeida ein tiltaksplansom vart vedteke av fylkesutvalet den 29. november 2011 ogav byrådet i Bergen den 1. desember 2011. I avtalen er detformulert mål knytt til trafikkutviklinga. Denne avtalen har eivarigheit på 4 år, til og med 2014.Utviklinga av transportsystemet i Bergensområdet vil krevjestore investeringar. KVU for Bergensområdet reknar eit behovpå mellom 40 og 50 mrd. berre for samferdsleinvesteringarfram til 2040. Det er naudsynt å sikra større og meir langsiktigestatlege finansieringsordningar til utvikling av kollektivtransportsystemeti Bergensområdet utover det som er sikragjennom belønningsordninga. For god utnytting og rasjonellfordeling av offentlege investeringar over tid, er det behov forkoordinering av ressursbruken. KVU for transportsystemet iBergensområdet rår til at finansieringa vert sikra gjennom ei”regionpakke” med felles organisering og finansiering. Dettevil gje gode moglegheiter for ei samordna gjennomføring avdei ulike tiltaka i samsvar med målsettingar og strategi. Deter gjennom etablering av Regionpakke Bergen at ein må sikreein forpliktande avtale om statleg finansiering av transportsystemeti Bergensområdet.Rammene for verkemiddelbruk og finansieringsopplegg forden framtidige transportpolitikken i Bergensområdet er lagti KVU’en, og er såleis underlagt statleg styring og kontroll.Føresetnadene for det vidare arbeidet med ein RegionpakkeBergen er difor ikkje avklart i påvente av statlege vurderingarog avgjerdsler. Uavhengig av slutthandsaminga av KVU’en erdet aktuelt og naudsynt å arbeide vidare regionalt og lokaltmed eit grunnlag for eit framtidig transportpolitisk samarbeidi Bergensområdet.Hordaland fylkeskommune har teke initiativ til å starte oppdet innleiande arbeidet med ei regionpakke. Dette arbeidet måavklare tilhøvet til eksisterande tiltakspakkar.Det er formulert følgjande strategi for arbeid medtransport i Bergensområdet:▪▪Utarbeiding av Regional plan for utbyggingsmønster, arealbrukog transport i Bergensområdet (samordna areal- ogtransportplan).▪▪Utarbeiding av Kollektivstrategi for Hordaland.▪▪Oppfølging av anbefalt strategi i Konseptvalgutredning forBergensområdet.▪▪Sikre større statlege rammer til utviklinga av kollektivsystemeti Bergensområdet gjennom etablering avRegionpakke Bergen.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


STATLEG TRANSPORTANSVAR | 577. STATLEG TRANSPORTANSVARStaten har ansvar for riksvegar, jernbane, luftfart og sjøtransport(kystverket). Sjølv om desse transportsektorane liggutanfor område der fylkeskommunen har mynde eller løyvermidlar, er dei ein viktig del av dette plandokumentet. RTP vilvere innspel til statlege prosessar, til dømes nasjonal transportplan(NTP). Difor er det viktig at denne planen presentererdet som er ønskjeleg transportpolitikk for heile fylket, foralle delar av transportsystemet. RTP vert vidare lagt til grunni seinare prosjektfasar, der fylkeskommunen er høyringsinstanseller lokal koordinator av tiltak.7.1. Riksvegnettet7.1.1. Status og utfordringarRiksvegane er hovudpulsårene i det nasjonale vegnettet.Deira rolle er å binde saman landsdelar og regionar.Samstundes har riksvegane viktige regionale og lokalefunksjonar. Riksvegnettet skal også ha god kopling mot storegods- og jernbaneterminalar, hamner og lufthamner av nasjonalbetyding. Tal for fylket syner at riksvegnettet utgjer 19 %av det samla riks- og fylkesvegnettet, men står for heile 50 %av trafikkarbeidet. Likevel er det store delar av riksvegnettetsom har relativt låg trafikk.Stamnettugreiinga 1 peikar på ei rekkje problemstillingar.Statens vegvesen har gjort strekningsvise utgreiingar for 5riksvegruter som går gjennom Hordaland, inkludert forgreiningartil terminalar. Utviklingsstrategi for den einskilde ruteer basert på nasjonale transportpolitiske mål og presentererframlegg til tiltak i 3 grupper, sjå faktaboks. I RTP er detfokus på kva som er viktige tiltak på riksvegnettet, sett ut ifråtransportpolitikken i Hordaland. Nedanfor vert dei ulike utfordringanemed riksvegnettet i Hordaland synleggjort, samtstrekningsvis omtale av viktige tiltak.StamnettutgreiingStamnettutgreiingane er gjort «rutevis». 5 ruter gårgjennom Hordaland (sjå Figur 7.1) Framlegg til tiltaker sortert inn i tre ulike grupper av tiltak.▪▪Gruppe 1: Tiltak på strekningar med mange alvorlegeulukker, som er viktige for næringslivet, med dårleg framkome,som er viktige for ein samanhengande utbygging/ fjerna standardsprang, som gjev tilkomst til hamnar ogterminalar, som gjev samanhengande gang- / sykkelvegarog er del av vedtekne «bypakkar» for ein meir miljøvennlegbytransport.▪▪Gruppe 2: Tiltak på strekningar som er viktige for næringstransport,men der framkome framleis er akseptabel, somer viktige for trafikktryggleik, strekningar med problemmed omsyn til byggjeområder tett inn til vegen og vidareføringav innsatsen i gruppe 1 med omsyn til samanhenganderiksvegnett og bypakkar.▪▪Gruppe 3: Tiltak på strekningar der ein kan leve meddagens standard over lengre tid.Gruppe 1 inneheld tiltak som Statens vegvesen meinerbør gjennomførast tidleg i eit 30-års perspektiv, medangruppe 2 og 3 inneheld tiltak som kan vente noko lenger.Regional status, føringar og utfordringarStamnettugreiinga peikar på ei rekkje problemstillingar.Berre 7 % av riksvegane i Hordaland oppfyller standardkravai vegnormalen og situasjonen er verre i Hordaland ennlandet elles. 77 % av vegane er smalare enn 8,5 meter somer vegnormalen sitt minimumskrav (på landsbasis 66 %).Stamnettutgreiingane syner at det vil kosta ca. 50 milliardarkroner å få heile vegnettet i Hordaland opp på vegnormalstandard.Med dagens løyvingar vil dette i beste fall ta 20-30år. Det er også eit generelt problem at vedlikehaldet gjennomfleire år har vore for lågt prioritert, og at vegkapitalen såleishar forvitra.Smale og svingete vegar, ferjesamband, høgfjellsovergangarog tidvis stengte vegar (m.a. på grunn av skred) gjev aukatidskostnader for næringstransporten. Det same gjer mangebratte stigningar, høgdebegrensningar og køproblem i by.Det er utarbeidd ein rammeplan for Kvileplassar 2 . Planenomtalar utfordringar som tungtransporten har i høve til åkunne gjennomføre lovpålagd kviletid. Planen peikar ikkje påkonkrete stader, med understrekar behovet for både døgnkvileplassarog kortkvileplassar langs transportkorridorane. I1 Stamnettutredning, riksvegnettet, Vegdirektoratetapril 2011.2 Rammeplan for kvileplassar. Tilrettelegging for tungtransportensine behov. Statens vegvesen, Region vest, 18.01.2008.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


58 | STATLEG TRANSPORTANSVAR▪▪E39 (Riksvegrute 4a) følgjer kysten frå sør til nord og passerergjennom Bergen.▪▪Rv. 13 (Riksvegrute 4c) kjem frå Ryfylke, gjennom indreHardanger og Voss til Sogndal.▪▪E134 (Riksvegrute 5a) går over Haukeli, gjennom Røldal ogEtne til Haugesund.▪▪Rv. 7 (Riksvegrute 5b) går over Hardangervidda, gjennomEidfjord og endar i kryss med rv. 13 på Brimnes. (Tidlegaregjekk rv. 7 heilt inn til Bergen. Denne strekninga er no fylkesveg– fv. 7.)▪▪E16 (Riksvegrute 5c) er ei hovudrute aust – vest overFilefjell og går gjennom Voss og inn til Bergen (Vågsbotn iÅsane).▪▪Rv 555 frå Bergen sentrum til Sotra▪▪Rv 580 frå Hop til FleslandE39, E16, Rv13 og E134 vert gjerne kalla «Hordalandsringen».Dette dannar eit viktig utgangspunkt for framleggtil overordna fylkesvegnett i kap. 4.1.Figur 7.1: Riksvegar i Hordaland og inndeling i rutertillegg er det behov for kjettingplassar ved stigningar som kanskape vanskar vinterstid. Planen må følgjast opp med konkretplanlegging og gjennomføring.Salet av elektriske bilar har skote fart i Noreg. Men framleiser desse mest nytta som «bil nummer to» på grunn av lågrekkevidde for batteria. I Handlingsprogram for Klimaplanenfor Hordaland er det eit tiltak om utbygging av hurtigladestasjonarfor elbilar langs riksvegane. (Tiltak 5.15) Med hurtigladingkan elbilar køyre om lag som ein vanleg bil, berre med 15minutt stopp kvar tiande mil. Hordaland fylkeskommune har isamarbeid med andre aktørar etablert fleire slike ladestasjonari Bergensområdet. Målsetjinga er å utvide dette tilbodettil andre delar av fylket, og i samarbeid med andre fylke kandet etter kvart verte mogleg å køyre samanhengande medelbil på heile riksvegnettet i Sør-Noreg.RiksvegruterFølgjande riksvegstrekningar går gjennom Hordaland (Sjåfigur 7.1):E39 (Riksvegrute 4a)Denne ruta omfattar E39 gjennom heile fylket, med sidearmartil Bergen Lufthavn Flesland (rv. 580), til Sotra (rv. 555)og til hamneterminalen i Bergen. Ruta er viktig for busettingog næringsliv. Den viktigaste utfordringa er redusert framkomepå grunn av lange strekningar med dårleg standardog mange tettstader langs vegen. Ei ferjestrekning forlengerogså reisetida. Stamvegutgreiinga legg opp til ein strategimed å oppnå vegnormalstandard på heile ruta, forbetre frekvensenpå ferjesambanda, erstatte ferjesamband suksessivtmed faste samband, etablere eigne sykkelvegnett gjennombyområda og der det er busetting langs ruta.For Hordaland er det særleg stor interesse knytt til følgjandedelprosjekt:REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


STATLEG TRANSPORTANSVAR | 59E39 (Riksvegrute 4a)E39 Aksdal - Bergen(Ferjefri E39- Kyststamvegen)For strekninga Aksdal (Rogaland) – Bergen er det utarbeidd eigen konsept-valutgreiing (KVU)som vurderer ulike alternative trasear på strekninga mellom Leirvik og Bergen. Hordaland fylkesutvalseier i ei høyringsfråsegn (okt. 2011) at redusert reisetid mellom Stord og Bergen ogbetre integrasjon av arbeidsmarknaden i planområdet, må vera hovudmåla for ein ny trasé.Men løysinga må også vera finansielt akseptabel. Fylkeskommunen rår difor til at det vert arbeiddvidare med begge dei ferjefrie konsepta K4C (med bru over Bjørnefjorden) og K5B (kryssingover Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden). Desse to alternativa er vist nedanfor.Figur 7.2: Konsept K4CFigur 7.3: Konsept K5B.Traséval for E39gjennom BergenE39 går i dag gjennom Bergensdalen, via Danmarksplass og Nygårdstangen, til Åsane. Det erfastlagt ny trasé for Nyborgtunnelen frå Midtbygda til Nordhordlandsbrua og frå Os til Rådal.Mellom Rådal og Midtbygda har E39 varierande standard og store avviklingsproblem i rushtida.Enkelte område er sterkt utsett for støy og luftforureining. Det bør difor vurderast å leggja E39utanom Bergensdalen. Ein trasé gjennom Arna vil gje godt samband til E16 mot Austlandet.Analysane i KVU for Bergensområdet syner atRingveg Øst i liten grad vil avlaste Bergensdalenfor trafikk, men at det primært er andre årsakersom gjer prosjektet aktuelt: Framkome, trafikktryggleik,tilgjenge frå områda i aust, redusertsårbarheit i transportsystemet, effektivisering avriksvegnettet og effektiv gods- og varedistribusjon.Ei satsing på ringvegsystemet må sjåasti samanheng med opprusting av E39gjennom Bergensdalen, dvs. bygging avMindetunnelen. Prosjektet vert også tilråddi KVU for Bergensområdet, (sjå kap. 6).Hordaland Fylkeskommune vilarbeide aktivt for å avklare endelegtraséval og prioriterte tiltak på E39.NyborgtunnelenNyborgtunnelen er fremja som det viktigaste tiltaket i Nordhordlandspakka.Tunnelen vil gje eit meir effektivt riksvegnett, og fører til ei innkorting på over 5 kilometer. Dette vil gjeklårt betre tilgjenge mellom Bergen og Nordhordland, og vert vurdert som eit strategisk viktig tiltak forvidare utvikling av regionen. Tunnelen vil isolert sett bidra til auka biltrafikk, men vil også gje tilsvarandebetre kollektivtilgjenge.Prosjektet er omtala og tilrådd i KVU-rapporten for Bergensområdet,og fylkeskommunen sluttar seg til denne vurderinga.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


60 | STATLEG TRANSPORTANSVARRv 555 Bergen – Sotra (arm av Riksvegrute 4a)På denne viktige sidegreina til E39 skal det utviklast nytt fastlandssambandmellom Sotra og Bergen, som sikrar langsiktige,gode og trygge kommunikasjonstilhøve for alle trafikantgrupper.Strekninga har høge trafikktal, og sambandet trengå utbetrast for å sikre vidare vekst og regional utvikling. Dettegjeld både fjordkryssing og kollektivfeltutbygging på beggesider. Regjeringa har avgjort i ei KS1-utgreiing at to konseptmed bruløysing skal utgreiast vidare. Av omsyn til trasévurderingarfor kollektivtransporten og øvrig vegtrafikk påBergenssida er planområdet utvida, og det skal utarbeidastein ny kommunedelplan med konsekvensutgreiing. Statensvegvesen har etter vedtak av planprogrammet i Fjell kommuneog i Bergen kommune utarbeida framlegg til kommunedelplan.Fjell kommune og Bergen kommune skal leggja denut på høyring våren 2012. Fylkeskommunen er høyringspart idette arbeidet.Rv 580 Hop – Flesland (arm av Riksvegrute 4a)Stamvegutgreiinga nemner kapasitetsproblem på ruta, behovfor trafikksikringstiltak kring Lagunen, og behov for betre sykkelvegtilbodpå heile strekninga. Den tilrådde strategien i KVUfor Bergensområdet er at Flyplassvegen skal inngå i eit fulltutbygd firefelts ringvegsystem med planskilte kryss, samt utbyggingav Ringveg vest. Fylkeskommunen støttar strategien iKVU for Bergensområdet på dette punktet.Rv 13 Jøsendal – Odda – Voss – Vinje – Vangsnes(Riksvegrute 4c)Store delar av strekninga er smalare enn 6,0 m og manglarsåleis gul midtline. I stamvegutgreiinga er det lagt ein utbetringsstrategimed 8,5 m breidde til grunn for utviklinga avruta. Hardangerbrua vil vere det viktigaste einskildprosjektet.Utanom dette er det framlegg om utbetringar langs eksisterandetrasé. Rv 13 vil få ein ny og viktigare rolle etter opningav Hardangerbrua. Auka trafikk på vegen mellom Odda og Bukan føra med seg auka risiko for ulukker. I Ullensvang heradhar Riksveg 13 fleire parti som er svært smale og har krappe,uoversiktlege svingar. Der er utarbeida konsekvensutgreiingfor moglege utbetringstiltak på strekninga, og fylkeskommunener positiv til dette prosjektet.Hordaland fylkeskommune legg stor vekt på den rolla Rv13spelar for reiselivet i indre Hardanger. Strekninga har statussom nasjonal turistveg, og vert i tillegg marknadsført som«Diktarvegen». Fylkeskommunen sit i styret for interesseselskapetIS Fjordvegen, og vil arbeide for å utvikle ”spennandekulturopplevingar med GUL stripe.”Riksveg 13 har også ein viktig interregional funksjon som eiindre ferdselsåre nord - sør på Vestlandet. Ein effektiv infrastrukturer ein viktig føresetnad for å fremja regional utvikling,men vesentlege delar av vegen har ein standard som ligglangt frå dei krav som i dag vert sette for effektiv transport.E 134 Haugesund – Etne – Røldal – Haukeli (Riksvegrute5a)Omtalen gjeld den delen av E134 som ligg i Hordalandfylke. Ruta er særs viktig for sambandet aust – vest.Stamvegutgreiinga legg opp til vegnormalstandard på heilestrekninga, og tiltak for mjuke trafikantar (gang- / sykkelvegnett)gjennom tettstader og elles der det er busetjing langsruta.Hordaland fylkeskommune er særleg opptatt av å realiserefølgjande prosjekt på ruta:E134 Seljestad– Haukelifjell(Røldalstunnelane)StordalstunnelenGjennom EtnekommuneE134 over Haukeli er særleg viktig fornæringslivet sør for Hardangerfjorden.Tungtrafikkandelen på vegen er på20 %. Eventuell bygging av ny traséfor E134 Vågslid–Telemark grense–Røldal–Jøsendal–Grostøl, vil korte nedkøyrelengda med mellom 10–15 kmalt etter val av løysing. Samtidig vilvegtraséen få gode stigningsforholdog hovudtrafikken vil bli lagt utanomtettstaden Røldal. Løysinga vil også fåmykje å seie for vinterdrifta av E134.Fylkesutvalet har gjort prinsippvedtakom bompengefinansiering, oghar oppretta eit bompengeselskapsaman med kommunane i området.Prosjektet omfattar bygging avom lag 1,4 km lang tunnel langsStordalsvatnet, strekninga Håland– Laugareid og ny veg i dagen framtil Neset i Etne. Eksisterande veg ersmal og svingete og utsett for ras.Hordaland fylkeskommune ønskjerå vere bompengeselskapfor prosjektet, og er i ferd med åutarbeide bompengesøknad.Det er starta opp planutgreiing forstrekninga Neset i Etne kommune ogfram til Solheim i Vindafjord. Etne sentrumligg på denne strekninga, meninga avklaring om traseval er gjort.Riksveg 7 Brimnes – Hardangervidda (Riksvegrute 5b)Omtalen gjeld stamvegrute 5b på strekninga frå Buskerudgrense til Brimnes, der den møter rute 4c. Ruta er eit av deiviktige hovudsambanda aust-vest og er viktig både for næringstrafikkog ikkje minst for turisttrafikken. Hordaland fylkeskommunevil difor vere ein pådrivar for følgjande prosjekt:Fjellovergangen Vikafjellet på Riksveg 13 har utfordringarknytt til vinterregularitet. Det er vedteke ein fylkesdelplan forheilårsveg på denne strekninga.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


STATLEG TRANSPORTANSVAR | 61Riksveg 7 Brimnes – Hardangervidda (Riksvegrute 5b)Vinterdrift på rv. 7 Fylkeskommunen vil understreke behov for styrking av vinterdrift på rv. 7 over Hardangervidda.Framkomst og regularitet er avgjerande faktorar for å sikre regional utvikling i desse områda iHordaland og Buskerud.Fylkeskommunen har engasjert seg i interesseselskapet for rv. 7 (IS Rv7), og tilrår at det vert startaopp arbeid med KVU for Hardangervidda, der Hardangervidde-tunnelen er nemnt som eit mogleg tiltak.Diagrammet nedanfor syner trafikken over Hardangervidda, samanlikna med dei andre fjellovergangane.Over halvparten av trafikken aust – vest over fjellet soknar til rv. 7 i Hallingdal austoverfrå Gol. Dette gjeld både totaltrafikken og tungtrafikken. (Tal frå rutevis utgreiing, 2010).4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 E16 File.ell Riksveg 52 Hemsedals.ellet Riksveg 7 Hardangervidda Fylkesveg 50 Geiteryggen E134 Haukeli Sum Hallingdal (rv52+rv7+fv50) Sum alle .ellovergangar Større strekningsviseprosjektpå rv. 7Når Hardangerbrua opnar i 2013 er det berekna at trafikken over Hardangervidda vil auke medom lag 40 %, og rv. 7 si rolle som ferdselsåre aust-vest vil dermed auke tilsvarande. Men vegenhar i dag vesentleg dårlegare regularitet enn dei andre fjellovergangane vinterstid.Fylkeskommunen støttar framlegget i den rutevise utgreiinga om å:▪▪Utbetre veg til 8,5 meter aust for Vøringsfossen.▪▪Sikre kryssing for villrein.▪▪Betra trafikktryggleik og framkome (tunnelutbetring m.m.) på strekninga Vøringsfossen – Eidfjord ogvidare til Bu.Nasjonale turistvegar Riksveg 7 gjennom Hardanger er ein del av reiselivsproduktet Nasjonal turistveg Hardanger – ”fjell,fjord, foss, fonn”. Målgruppa for turistnæringa er både norske og utanlandske turistar. I tillegg er det einpopulær veg å bruke for turistar på veg mellom Aust- og Vestlandet.Hordaland fylkeskommune understrekar at status som nasjonal turistveg er svært viktigfor Hardangerregionen, og at dette framleis må vere eit sentralt element i vidareutviklingav ruta. Men dette gjev også utfordringar, som for eksempel storevariasjonar i trafikkmengda. Det toppar seg i feriar og utfartshelgar.E16 Åsane – Voss – Flåm (Riksvegrute 5c)E16 er ei særleg viktig vegstrekning i Hordaland, og vertmykje nytta av tunge køyretøy. E16 er ein av dei viktigaste veganemellom Aust- og Vestlandet både for yrkeskøyretøy ogprivatbilar, og som utfartsveg til hyttefelta i Voss kommunevinterstid. Fjellovergangen over Filefjell har færrast vinterstengtetimar og minst kolonnekjøring av alle fjellovergangane,og er såleis eit av dei mest stabile sambanda mellomAustlandet og Vestlandet.I Hordaland fylke er det særleg stor merksemd knytt tilstrekninga Arna – Voss. Det har vore 54 dødsulukker pådenne strekninga sidan 1991. Langs store delar av ruta er deteit uryddig trafikkbilete, og heile 30 % av strekninga bestårav tunnelar. Mange av tunnelane er gamle, og held ikkjetilfredsstillande standard. Vidare er fartsnivået høgt, vegenhar til dels vanskeleg kurvatur, og har mange sidevegar ogavkøyrslar.Fylkeskommunen ønskjer å vere pådrivar for strakstiltak forå betre trafikktryggleiken på E16 Bergen - Voss. Samstundesmå ei langsiktig løysing for strekninga prioriterast, og fylkeskommunenvil støtte initiativet om ei felles konseptvalutgreiing(KVU) mellom Arna og Voss for veg og bane. På grunnav knapt med areal og nye krav til tunnelevakuering vil detvere ein føremon å sjå E16 i samanheng med utbetring avVossebanen.Andre viktige tiltak på E16 som Hordaland fylkeskommuneprioriterer høgt, er skredsikring i Nærøydalen / Oppheim,samt auka fokus på vinterdrift på heile ruta.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


62 | STATLEG TRANSPORTANSVAR7.1.2. Delmål for riksveganeDet er formulert følgjande delmål for riksvegane:▪▪Dei mest trafikkerte riksvegane, og riksvegar som er ulukkesutsette,skal ha «vegnormalstandard» (vegbreidde 8,5-19 m avhengig av trafikkmengda).▪▪Øvrige riksvegar skal minimum ha «utbetringsstandard»(vegbreidde 8,5 m).▪▪Tiltak på riksvegar som går gjennom Bergen og ulikeregionsentra, skal inkludera naudsynte tiltak for kollektivtrafikk,gang- og sykkeltrafikk, trafikksikring og miljø. Dettegjeld også øvrige tettstader med gjennomgangstrafikk.▪▪Riksvegnettet må sikrast mot skred og framtidige effektarav klimaendringar.7.1.3. Strategi for riksveganeDet er formulert følgjande strategi for utbygging av riksvegar:Gjennom fylkespolitiske organ, Vestlandsrådet,Stamvegutvalet E16, Haukelivegen AS, IS Rv. 13 og IS rv.7, delta aktivt i planlegginga og handsaminga av NTP medtilhøyrande budsjettprosessar for å:▪▪Synleggjere behovet for strekningsvise prioriteringar påriksvegnettet.▪▪Synleggjere behovet for kollektivtiltak, gang- og sykkeltiltakog miljøtiltak i Bergen og i dei ulike regionsentra.▪▪Synleggjere behovet for skredsikring.▪▪Synleggjere behovet for trafikksikring, med særleg vekt påE16.▪▪Ta initiativ til, og delta aktivt i planlegginga av nye tiltak påriksvegnettet.7.2. Jernbane7.2.1. Status og utfordringarJernbanen si perspektivutgreiing 3 er eit viktig underlagsdokumentfor arbeidet med Nasjonal transportplan 2014 – 23.Rapporten peikar på dei viktigaste utfordringane og tiltaksom vil vere aktuelle og bør bli prioritert. Men dei einskildetiltaka er ikkje prioritert opp mot kvarandre eller sett inn iplanperiode.Strategien til Jernbaneverket er i første omgang å satsepå nærtrafikken kring dei fire største byane. For strekningaBergen - Voss er kapasitetsutnyttinga 85 - 100 % av det somer teoretisk kapasitet, og på strekninga Bergen – Arna er deni dag over 100 %. Det er m.a.o. eit presserande behov for byggingav dobbeltspor Arna-Bergen.Jernbanen har sitt største fortrinn på regionnivå på strekningarover 15-20 km. Her kan den konkurrera med bil. Det er iperspektivutgreiinga peika på at Vossebanen må byggjast uttil dobbeltspor, men dette vil truleg ikkje vera realistisk påkort sikt. I mellomtida bør det satsast på strategisk plassertekryssingsspor med tilstrekkeleg lengde.3 En jernbane for framtiden. Perspektiver mot 2040.Jernbaneverket, 2011 / TØI-1125/2011.Eit eige utgreiingsarbeid ser på vilkåra for høgfartstog mellomdei største byane i Noreg. Fleire alternativ er aktuelle mellomOslo og Bergen. Utrekningar syner at det er realistisk medreisetid på mellom 2 og 2,5 timar på denne strekninga. Det erjamvel sett på mogleg togframføring Bergen - Stavanger. Herkan reisetida kome ned til under 1,5 timar.Jernbanen er svært viktig for godstransport over lengrestrekningar. Mellom dei norske byane er det størst samlagodstrafikk mellom Oslo og Bergen. Her spelar Bergensbanenei hovudrolle med omlag 70 % av den totale transporten avstykkgods mellom desse byane i 2008 (jf. perspektivutgreiinga.).Med så store godsvolum er det viktig med effektiveterminalar. Jernbaneverket har sett i gang ei utgreiing ommogelege alternativ for ny lokalisering av Bergen godsterminal.PersontransportArna – BergenArna - Bergen (Arnalokalen) er ei av stamlinjene i kollektivnetteti Bergen. I tillegg til å tena bydelen Arna er dennejernbanestrekninga også viktig for reisande frå Osterøy,Samnanger, Fusa og Kvam. Arna stasjon er difor eit sværtviktig omstigingspunkt, og det ligg eit stort potensiale i rutetilpassingmellom buss og jernbane. Kapasiteten på dennestrekninga er sprengt og bygging av dobbeltspor er avgjerandefor vidareutvikling av kollektivtilbodet. Ved handsamingaav planframlegget til NTP 2010 - 2019 (april 2008) understrekafylkestinget at det hasta med å få bygt dobbeltsporBergen - Arna.Bergen – Voss - MyrdalBergen - Voss (Vossebanen) er viktig for å knyta Voss, indreHardanger og indre Sogn tettare til Bergensområdet. Vosser dessutan ein ettertrakta utfartsstad for innbyggjarane iBergen, og difor kan ein effektiv jernbane konkurrera medbil i reisetid. Strekninga vidare austover frå Voss til Myrdalmed korrespondanse til Flåmsbanen er også særleg viktigfor reiselivet. I kap. 5.1 vart det gjort framlegg om at bussrutaVoss - Bergen langs E16 ikkje skal konkurrera med jernbanen,men at det heller vert etablert eit system med matebuss tiltoget. Dette fører til at stasjonane på strekninga i større gradvert lokale knutepunkt og det kan bli trong for investeringarog oppgradering.I rapporten ”Nye Vossebanen” med visjonen ”Ein bane – Einregion – Førstevalet for alle” som fylkestinget handsama imars 2007, er målet at reisetida Bergen-Voss skal ned påunder 1 time innan 2019. Andre sentrale mål i rapporten erstyrking av Vossebanen som reiselivsbane, fleire avgangarmed stive ruter og eit billetteringssystem som sikrar saumlausovergang til buss, båt og bybane.Viktige tiltak som er peika på i rapporten er dobbeltsporBergen-Arna, nytt spor Takvam-Trengereid, forlenging avkryssingsspor og sporomlegging på Voss stasjon. Andre tiltaker stasjons- og knutepunktsutvikling, nytt togmateriell ogbetre informasjon og marknadsføring.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


STATLEG TRANSPORTANSVAR | 63Forum Nye Bergensbanen (FNB) vart skipa i 1993 medfylkeskommunar og kommunar langs banen som medlemer.Hovudføremålet til FNB var i starten å arbeida forat Stortinget sitt vedtak om bygging av Ringeriksbanenskulle gjennomførast. FNB har dobbeltspor Bergen-Arna,Ringeriksbanen og nytt spor Takvam-Trengereid som sinehovudprioriteringar.Bergen - OsloOslotoget er ein viktig del av kollektiv- og reiselivstilbodetfor fjern- og mellomliggjande reiser langs Bergensbanen.Bergen-Oslo har ein marknadsandel på 18 %, som er denhøgaste av fjernstrekningane. Klimaplanen har 25 % marknadsandelsom målsetjing. Ved bygging av dobbeltsporArna-Bergen, Ringeriksbanen og ny trase Takvam-Trengereidvil køyretida verta 4t og 30min. Med stopp berre på knutepunktaundervegs vil reisetida ytterlegare kunna reduserasttil under 4t.Fylkestinget har peika på at jernbanen i eit langsiktig perspektivmå utviklast som høgfartsbane for persontrafikk Bergen-Oslo og slutta seg til Jernbaneverket si tilråding om at dettearbeidet vert vidareført i ein konseptanalyse som inkludererBergen-Oslo via Geilo som eit av alternativa. Fylkestingetpeika vidare på Ringeriksbanen og behovet for ei oppgraderingav Vossebanen som avgjerande for å få ned reisetida ogmodernisera Bergensbanen.GodstransportJernbanen er viktigaste transportberar inn og ut avBergensområdet. Målt i antal sendingar er marknadsandelen72 %. Målt i tonn er marknadsandelen 40 %. Det har voreein kraftig vekst i godstransporten på bane dei siste 10 åra.Det må leggjast til rette for ytterlegare auke i godstransportenutover dei 7 godstoga som i dag køyrer i kvar retning.Avgjerande for at dette skal skje er at dobbeltsporet Arna-Bergen vert bygt i tillegg til forlenging av fleire kryssingsspor.Det er også heilt avgjerande at det vert utført tilstrekkelegvedlikehald og skredsikring for å unngå driftsstogg og dermedsvekka tillit til Bergensbanen frå godstransportørane.7.2.2. Delmål for jernbaneDet er formulert følgjande delmål for jernbane:▪▪Bergensbanen skal utviklast til ein moderne jernbanebåde for person- og godstrafikk, med reisetid under 4timar Bergen – Oslo. Marknadsandelen for persontrafikkskal aukast til minimum 25 % i perioden fram til 2023.Ringeriksbanen skal byggjast i planperioden, med standardfor høgfartsbane.▪▪Arnalokalen skal vidareutviklast som ein integrert del avstamnettet for kollektivtilbodet i Bergen og omkringliggjandekommunar.▪▪Vossebanen skal vidareutviklast til å vera førstevalet forreisande både til og frå Voss og Myrdal. Det er også eit målå redusera vidare vekst i trafikken på E16 ved overgang tiltog.▪▪Høgfartsbane skal utgreiast vidare. Det er eit mål å avklareambisjonsnivået for reisetid på strekningane Bergen-Osloog Bergen-Stavanger.▪▪Jernbanen skal bli viktigare som transportmiddel forreiselivet.▪▪Innan 2020 skal godstransport på bane doblast (frå 2006)med tilsvarande reduksjon på vegtransport.▪▪Godsterminalen i Bergen sentrum skal førebuast for flyttingut frå sentrum. Det skal vurderast å samordna ny godsterminalmed plassering av ny hamn.7.2.3. Strategi for jernbaneFor å nå målet om utviklinga av jernbanen skal det leggjastopp til følgjande strategi:▪▪Hordaland fylkeskommune skal arbeide aktivt for størrestatlege løyvingar til jernbaneprosjekt som er viktige forHordaland fylke. Deltaking i FNB er eit viktig reiskap i dennesamanheng. Det skal fokuserast på følgjande prosjekt:▪▪Fullfinansiering av dobbeltspor Arna - Bergen, for oppstartav prosjektet i 2013.▪▪Ringeriksbanen må prioriterast i første fireårsperiode avhandlingsprogrammet for NTP 2014-2023.▪▪Takvam - Trengereid skal prioriterast i siste del avhandlingsprogramperioden.▪▪Gjennomføring av kollektivterminalen i VossTrafikknutepunkt skal finansierast med ei 50/50 kostnadsdelingmellom stat og fylkeskommune.▪▪Det skal arbeidast aktivt for at NSB set inn moderne togmateriellpå Vossebanen og Arnalokalen, tilrettelagt medinternettsamband, mobiltelefoni og universell utforming.▪▪Det skal utarbeidast KVU for flytting av godsterminalen utfrå Bergen sentrum.▪▪Det skal utarbeidast ein felles KVU for jernbane og vegpå strekninga Arna – Voss, men utan at det skal forseinkaprosjektet Takvam – Trengereid.▪▪Det må leggjast vekt på god samordning av kollektivtilbodetmed buss og jernbane. Korresponderande buss- og togruterer særleg viktige i knutepunkta Arna og Voss.7.3. Luftfart7.3.1. Status og utfordringarSektorplan for Avinor 4 omtalar alle lufthamnene som dei haransvar for. I Hordaland er dette Bergen Lufthavn, Flesland.Stord Lufthamn Sørstokken er eigd av Stord kommune ogHordaland fylkeskommune, og flystripa på Voss har ikkjerutetrafikk.Luftfarten er særs viktig i Noreg samanlikna med andre land.Den er avgjerande for ein desentralisert nærings- og busetjingsstruktur,er viktig for turismen, gjer det mogeleg medlandsomfattande kultur- og sportsaktivitetar og ikkje minst erluftfart viktig innan helsesektoren i form av akuttberedskapog pasienttransport.4 Sektorplan for Avinor, Perspektiver mot 2040. Avinor,07.04.2011.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


64 | STATLEG TRANSPORTANSVARDet er forventa ein framleis sterk vekst i flytrafikken – omlag40 % fram mot 2040. Miljømessige restriksjonar og høghastighetsbanervil kunna dempa etterspurnaden noko.Avinor står framfor store investeringar. Dette gjeld både basisinvesteringari anleggsmidlar og oppgraderingar, investeringaretter pålegg frå styresmakter, samt strategiske investeringari store einskildprosjekt som vil gje auka kapasitet.7.3.2. Bergen LufthavnTransporten over Bergen Lufthavn består av trehovudgrupper:▪▪Passasjertrafikk til andre lufthamner i inn- og utland.▪▪Helikoptertrafikk til Nordsjøen.▪▪Godstransport med fly.Regional transportplan fokuserer på den ordinærepassasjertrafikken.PassasjertrafikkBergen Lufthavn er den nest største i Noreg rekna i passasjertal.I 2011 var det ca. 5,1 mill. passasjerar som passertegjennom terminalen på Flesland (ekskl. transfer- og transitpassasjerar.)Av desse var:▪▪Innanlands reiser rutetrafikk▪▪Utanlandsreiser rutetrafikk▪▪Chartertrafikk ca. 0,3 mill.▪▪Helikoptertrafikk offshoreca. 3,2 mill.ca. 1,4 mill.ca. 0,2 mill.Samla passasjerauke frå 2010 var på 10,3 %.Det er direkte rutefly til 65 destinasjonar, der 20 er innanlandsog 45 er utanlands (eksklusive helikoptertrafikkenoffshore.).TilbringartenesteTilbringartransporten går i dag med flybuss, drosje ellerprivatbil.Det er eit mål for Avinor å auka kollektivandelen i tilbringartenestatil og frå lufthamnene. I Bergen er denne andelenaukande, frå 22 % i 2007, 26 % i 2009 og målet for 2020 er32 %. Klimaplanen har som mål at 40 % av passasjerane skalreise kollektivt innan planperioden som går fram til 2024.Utbygging av bybane til Flesland vil vere eitt av fleire tiltak,og det er underteikna avtale med Avinor om at bybaneterminalenskal byggjast inn i den nye passasjerterminalen forflyplassen. Det er også gjort ei eiga utgreiing med tilrådingarknytt til tilbringartenesta 5 . Mellom anna er det gjeve følgjandetilrådingar:▪▪Bygging av bybane heilt fram til flyplassen.▪▪Oppgradering av haldeplassar langs ruta for flybussen.▪▪Betre informasjon og marknadsføring – m.a. med sanntidsinformasjonom flybussen.▪▪Etablere fleire flybussruter.▪▪Auke parkeringsavgifta ved flyplassen.KlimautsleppDet er sett i gong eit omfattande arbeid for å kartleggjamiljøstatus for luftfarten med føremål å identifisera og reduserarisiko for utslepp av klimagassar og lokal forureining.Passasjertala aukar sterkt, og utslepp av klimagassar fråluftfart vil auke fram mot 2020. Ulike miljøtiltak gjer likevelat prosentvis auke i utslepp frå 1990 til 2020 er berekna tilunder halvparten av auken i flyreiser. Den internasjonale luftfartsindustrienhar sett som mål å oppnå 1,5 % årleg energieffektiviseringi perioden 2010 – 2020, og deretter konstanteutslepp tross auke i trafikk.Etter internasjonale krav frå EU skal alle lufthamner medtrafikk over 50.000 flyrørsler per år, gjennomføra støymålingarkvart 5. år. Dette er følgt opp mellom anna på Flesland,og ingen eksisterande heilårsbustader eller andre støyømfintlegebygg har i dag innandørs støynivå over tiltaksgrensa ilovverket.UtbyggingstiltakKapasiteten på lufthamna på Flesland er sprengt, og deter viktig å få gjennomført planane om ein ny terminal.Næringslivet i Bergensområdet har alltid vore tett knytt oppmot internasjonale nettverk. Ein velfungerande og sikker lufthamner avgjerande for vidare utvikling av Bergensområdetsom nasjonalt tyngdepunkt innan viktige næringar med breieinternasjonale forgreiningar.Fylkeskommunen registrerar likevel at det er ein målkonfliktmellom måla om utvida rutetilbod og auka kapasitet på deneine sida og Klimaplanen sine mål om meir miljøvennlegpersontransport på den andre. I Klimaplanen er det mål omat innan 2020 skal minst 20 % av persontransporten til og fråSør-Noreg overførast frå fly til buss og bane.For Hordaland og Bergensområdet er flyplassen særlegviktig for å gje næringsliv og reiseliv eit godt tilbod for utanlandsreiserder det ikkje er alternative reisemidlar og langeinnanlands reiser. I samband med den store internasjonaletrafikken er det behov for betre tilrettelegging for turistarmed informasjon på fleire språk.Mellom dei store investeringane i perioden 2011 – 2020 erny terminal på Flesland. Dagens terminal vart i si tid bygdfor 2,8 mill. passasjerar årleg. Sjølv om det er gjort fleiremindre utvidingar er terminalen i dag alt for liten for deiomlag 5 mill. passasjerane som årleg går gjennom terminalen(2010). Avinor tek sikte på at ny terminal står klar i 2016.Fylkeskommunen støttar planane om ny passasjerterminal.I Avinor sin sektorplan er det også nemnt at det er behov forein ny rullebane på Flesland, men dette er ikkje ført opp someit aktuelt prosjekt i planperioden.5 Tilbringertjeneste, Bergen Lufthavn Flesland. AVINOR/Asplan Viak 13.12.2007REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


STATLEG TRANSPORTANSVAR | 65Stord LufthamnMedan Bergen Lufthavn er ein av dei 4 store nasjonalelufthamnene med stort internasjonalt rutenett, harStord Lufthamn på Sørstokken ei meir lokal betydning.Passasjergrunnlaget er stort sett avgrensa til Stord og delerav Sunnhordland. Det er også sannsynleg at eit ferjefritt sambandfor E39 vil medføre at lufthamna på Stord får mindrebetydning.Stord kommune eig Stord Lufthamn Sørstokken og lufthamnavert driven av Sunnhordland Lufthavn A/S. Stord kommuneeig 79 % av aksjane i driftsselskapet medan Hordaland fylkeskommuneeig 21 %.Forretningsidéen for lufthamna er å styrke og gjera det lokalenæringsliv meir attraktivt i konkurransen om oppdrag, styrkeinfrastrukturen og gjera regionen meir attraktiv for etablering,nyskaping og busetting. Misjonen er å tilby eit funksjonelt flytilbodmellom Stord og Gardermoen og charterreiser knytt tilprosjekt og fritid, samt styrka beredskap for sjuketransport,ulukker og anna beredskap.7.3.3. Delmål for luftfartDet er formulert følgjande delmål for luftfarta:▪▪Bergen Lufthavn Flesland må utvide terminalkapasitetenfor å ivareta den aukande trafikkveksten.▪▪Kollektivandelen for reisande til og frå Bergen LufthavnFlesland skal auka til 40 % innanfor planperioden (2024).▪▪Stord Lufthamn Sørstokken må verta ein del av Avinor sittregionale lufthamnnett.7.3.4. Strategi for luftfartDet er formulert følgjande strategiar knytt til luftfart:▪▪Passasjerterminalen på Bergen lufthavn Flesland må byggjastut i samsvar med den intensjonsavtalen som er inngåttmellom Avinor, fylkeskommunen og Bergen kommune.▪▪Bybanen byggjetrinn 3 til Flesland må gjennomførast isamsvar med vedteke Bergensprogram.▪▪Inntil Avinor har overteke eigarskapet til Stord lufthamnSørstokken, vil fylkeskommunen medverka til å oppretthaldadrifta av flyplassen.7.4. Sjøtransport7.4.1. Status og utfordringarMange hamner er klassifisert som stamnettshamn, meni samband med gjeldande NTP vart det formalisert ein nyhamnekategori; «utpeikte hamner». Her inngår 5 hamner:Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen og Tromsø. I Hordalander Sture og Mongstad stamnetthamn i tillegg til Bergen, mendei er ikkje utpeikt hamn. Både Sture og Mongstad er sjø-tilsjøterminalar og er difor ikkje avhengig av veg eller bane forå frakte gods til/frå hamna.HovudfarleierI samband med innspel til NTP, har Kystverket utarbeidd eistamnettutgreiing. Denne utgreiinga omhandlar i hovudsakhovudleier og bileier fram til stamnetthamnene.Stamnettkorridor 4 går frå Stavanger til Trondheim. Av tiltakasom gjeld Hordaland er ferjestrekket Brimnes – Bruravik omtala.Dette vil gå ut av stamnettet når Hardangerbrua opnar.FiskerihamnerKystverket har starta eit arbeid med kartlegging av aktiviteteni fiskerihamnene langs heile kysten. Føremålet er å identifiseradei hamnene som er aktive som fiskerihamn, og eventueltavhende dei som ikkje har slik aktivitet. I Hordaland erdet i dag mange aktive fiskerihamner, men tre vert framhevasærleg. Alle ligg i Austevoll kommune:▪▪Storebø i Austevoll kommune. Fiskemottak – mottak av fiskfrå både kystflåten og større havgåande fiskebåtar. Statenv/ Kystverket har ikkje bygd anlegg i denne hamna, men hargjort utdjuping for å betre hamnetilhøva og gjeve tilskotttil fiskerikai. Det er behov for god vegtilknyting til dennehamna.▪▪Austevoll Fiskerihamn. Stor fiskerihamn som er underplanlegging. Utviding og oppgradering av dagens anlegg påSalthella og Rabben.▪▪Torangsvåg. Liggehamn for store havgåande fiskefartøy.Dagens anlegg ved Storebø vil vera knytt til overordnafylkesvegnett ettersom Storebø også er kommunesenter.Når Austevoll Fiskerihamn er opna bør det vurderast omdet er grunnlag for å forlenge overordna vegnett fram dit.Torangsvåg er liggjehamn for fartøy, og fyller ikkje kriteria fortilknyting til overordna vegnett.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


66 | STATLEG TRANSPORTANSVARNy innseglingslei til BergenBygginga av Askøybrua aktualiserte i si tid behovetfor ny innseglingslei til Bergen. Det har i ettertid voreutarbeidd planframlegg for realisering avalternativ innseglingslei. Alternativ lei er vist i figur 7.4.Gjeldande Hamneplan for Hordaland 6 har lagt følgjandehovudmål til grunn:▪▪Hamnene i fylket skal vera effektive knutepunkt i eit samordnaog miljøvenleg transportnett.I Hordaland er det berre Bergen hamn som har rutegåandeskipsanløp for stykkgods / containere. Ei rekkje andregodshamner er meir spesialiserte – til dømes mot oljerettabaseverksemd, eller einskildverksemder som smelteverka iOdda og aluminiumsverket på Husnes.Transport på sjø er effektivt på grunn av store volum, og errekna som eit godt og miljøvennleg alternativ til transport påveg. Utfordringa for sjøtransporten er at transportavstandenbør vere lengre enn 500 km for at den skal vere lønsam.Avstanden i sjø mellom Bergen og Haugesund er under 200km og avstanden til Odda er om lag 250 km. Sjøtransportinternt i fylket er difor ikkje eit realistisk alternativ for stykkgods/ containere.Lokalisering av ny godshamn i BergensområdetHamna på Dokken har tilstrekkeleg kapasitet for dagensgodsvolum. Men hamna ønskjer å samla ein større del avverksemda her og utvida arealet. Dette er konfliktfylt, og deter sett i gong arbeid med ein regional plan med konsekvensutgreiingfor lokalisering av ny godshamn i Bergensområdet.Etter innleiande vurderingar, er det vedteke å sjå nærare på toalternativ:7.4.Figur 7.4: Ny alternativ hovudfarlei inn til Bergen.OljevernberedskapStor skipstrafikk langs Hordalandskysten, mellom anna knytttil olje- og gassindustrien, gjer kysten vår særleg utsett foroljeforureining. Det er svært viktig at ein oljevernberedskapmed høg kapasitet og kompetanse er lokalisert i fylket.Fedje trafikksentralTrafikksentralen har ein svært viktig funksjon med tanke påovervaking og styring av skipstrafikken langs kysten. Lokalt ertrafikksentralen avgjerande for styring av trafikken til og fråMongstad og Sture.GodshamnerHamna er ein del av stamnettet, men Kystverket har ikkjenoko ansvar for utgreiing eller investering i samband medgodshamnene. Hamn og sjøtransport er ein viktig del av detsamla transporttilbodet. Dette gjeld særleg for transport overlengre avstandar – inn og ut av fylket. For denne godstransportener Bergen hamn det viktigaste logistikknutepunktetmed fleire oversjøiske godsruter.▪▪Kombinasjonsalternativ med utgangspunkt i dagens hamnpå Dokken og auka bruk av Mongstad og Ågotnes. Dettealternativet vart utvida slik at utgreiinga også omfatta eiløysing der heile godsaktiviteten etter kvart vart flytta tilutvida areal på Ågotnes og Mongstad.▪▪Ny hamn på Flesland.Det er stor skilnad på desse alternativa. Medan det førstealternativet inneber ei vidareutvikling av eksisterande hamneområde,er alternativet på Flesland eit heilt nytt område. Idette alternativet er det ynskjeleg å vurdera framføring avjernbane til hamna.Konsekvensane er målt i høve til 0-alternativet som er dagenssituasjon. Konsekvensutgreiinga kjem ikkje med ein klår konklusjoneller tilråding av alternativ. Fylkesutvalet har vedtekeå starta opp arbeid med eit revidert planprogram for å utvidaplanområdet på Flesland. Dette kan gje grunnlag for ei samlokaliseringav godsterminal for sjøtransport og jernbane.6 Fylkesdelplan. Hamneplan for Hordaland. Hordalandfylkeskommune. 31.10.2003.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


STATLEG TRANSPORTANSVAR | 677.4.2. Delmål for sjøtransport og hamnerDet er formulert følgjande delmål for sjøtransport og hamner:▪▪Det skal etablerast ei sikker og trygg indre farlei for skipstrafikkennord – sør i fylket.▪▪Det skal etablerast ny innseglingslei til Bergen.▪▪Det skal etablerast ny nasjonal fiskerihamn i Austevoll.▪▪Fedje trafikksentral skal vidareførast som ein sentral aktør iovervaking og styring av skipstrafikken.▪▪Oljevernberedskapen i fylket skal til ei kvar tid vera tilpassarisikobiletet.▪▪Det skal etablerast ny godshamn som er konkurransedyktigi høve til andre ”utpeikte hamner”.7.4.3. Strategi for sjøtransport og hamnerDet er formulert følgjande strategiar for sjøtransport oghamner:▪▪Det skal utarbeidast regional plan for ny godshamn iBergensområdet.▪▪Det skal utarbeidast naudsynt plangrunnlag for gjennomføringav ny innseglingslei til Bergen.▪▪Fylkeskommunen skal gjennom NTP-prosessen arbeidaaktivt for å få gjennomført planane om ny fiskerihamn iAustevoll.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


68 | FINANSIERING, FORVALTNING OG TRANSPORTBEREDSKAP8. FINANSIERING, FORVALTNING OGTRANSPORTBEREDSKAPInvesteringarvegDrift/vedlikehaldvegInvesteringarkollektivDriftkollektivtransport SUMStaten 422 200 352 500 11 300 - 786 000Hordaland fylkeskommune 873 000 405 373 196 000 1 265 043 2 739 416Anna finansiering 963 900 - 550 000 - 1 513 900SUM 2 259 100 757 873 757 300 1 265 043 5 039 316Tabell 8.1: Løyvingar 2011 (Revidert budsjett, alle beløp i 1000 kroner).8.1. FinansieringDet vert i dag brukt store summar til å utvikle transporttilbodet.Midlane går til bygging, drift og vedlikehald av infrastrukturenog ikkje minst til drift av kollektivtransportsystema– buss, bane, båt og ferje.I 2011 vart det løyvd fylgjande summar over fylkesbudsjettettil investering og drift i Hordaland (Tabell 8.1). I tillegg visertabellen anna finansiering som omfattar bompengar, forskoteringetc.8.1.1. Status og utfordringarI tillegg til dei ordinære løyvingane over fylkesvegbudsjetteter det nedanfor skissert aktuelle utfordringar knytt til bompengefinansieringog forskotering.BompengarInvesteringar i vegar og anna transportinfrastruktur er eit offentlegansvar, men etter kvart som behova er blitt større enndei aktuelle løyvingane, er det meir og meir vanleg med andrefinansieringskjelder. Bompengefinansiering er i aukande gradfinansieringskjelde for investeringar i infrastruktur. Som detgår fram av tabell 8.1 utgjer ”Anna finansiering”, dvs. bompengar,tilskot og forskot over halvparten (50,2%) av den samlainvesteringsramma til veg og kollektivtiltak i fylket. Det ergrunn til å tru at bompengefinansiering vil halda fram i årasom kjem på minst det nivået vi hadde i 2011.Figur 8.1 viser eksisterande, vedtekne (Stortingsvedtak) ognye planlagte bompengeprosjekt i Hordaland. Etter kvart someksisterande bompengeprosjekt vert nedbetalte kan det veraaktuelt å vidareføra bompengeinnkrevjinga for å delfinansieranye infrastrukturtiltak. Dette krev sjølvsagt positive vedtakbåde lokalt og sentralt. Også bompengefinansierte prosjektder innkrevjinga kan skje på ferjesamband bør vurderast. Hervil innkrevjingskostnadane vera låge.Krav til kollektivtrafikksystemet i Bergensområdet er stadigaukande. Dette gjeld infrastruktur, (behov for eigne busstraséar,bybanetraséar og haldeplassar/terminalar), på materiellog ikkje minst rutestruktur og frekvens.Det vert planlagt for ein stor passasjerauke gjennom Bybanenog supplerande bussdrift. Men dette betyr aukande driftskostnaderog det vert ei stadig større utfordring å innpasse dessedriftskostnadene innanfor fylkeskommunen sine økonomiskerammer. Tabell 8.1 syner at drift av kollektivtransport utgjer25% av dei samla løyvingane.I samband med Oslo pakke 3, vart det innført ei ordning derbompengar kan nyttast til drift av kollektivtrafikksystem. Isamband med framtidig bompengeinnkrevjing bør det vurderastom tilsvarande ordning kan innførast for drift av kollektivtrafikki Bergensområdet.ForskoteringForskotering er ikkje ei eiga finansieringsform. Her er det taleom at offentlege eller private skyt inn midlar med det føremålå få prosjektet gjennomført raskare enn elles. Forskoteringavert tilbakebetalt utan kompensasjon for renter og prisauke. Irealiteten er dette ”gratis” lån for fylkeskommunen og staten.Men likevel skal desse forskoteringane betalast tilbake. I dager summen av godkjende forskoteringar om lag 850 mill.kroner. Tilbakebetaling av forskoteringar vil legge beslag påein stor andel av løyvingane i åra framover, og såleis reduseradet politiske handlingsrommet for å setje i gang nye tiltak.Forskoteringsnivået bør såleis reduserast. Det vert her vist tilhandlingsprogrammet der dette er nærmare omtala.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


FINANSIERING, FORVALTNING OG TRANSPORTBEREDSKAP | 69I august 2010 utarbeidde vegdirektoratet ein rapport omoppretting av fylkeskommunale/regionale bompengeselskap.Rapporten er utarbeidd i samarbeid med Hordaland, Sør-Trøndelag og Buskerud fylkeskommunar. Den konkluderermed at fylkeskommunale/regionale bompengeselskap vil veraeit viktig bidrag til å effektivisera bompengeinnkrevjinga ogkan også spela ei viktig rolle under planlegging og framdriftav prioriterte bompengeprosjekt.Dersom det vert opna for etablering av fylkeskommunale / regionalebompengeselskap bør det snarast startast eit arbeidmed å etablera eit slikt selskap her i fylket.8.3. TransportberedskapFylkeskommunen har transportberedskapsansvar ut fråforskrifta om sivil transportberedskap. I tillegg har fylkeskommunenberedskapsansvar som eigar av fylkesvegane og somkollektivtrafikkansvarleg.Figur 8.1: Eksisterande, vedtekne (Stortingsvedtak) og nyemogelege bompengeprosjekt i Hordaland8.2. Regionaltbompengeselskap8.2.1. Status og utfordringarDen mest vanlege organiseringa i dag er at det for kvart bompengeprosjekt/ bompengepakke vert skipa eit eige bompengeselskapsom aksjeselskap.Tabell 8.2 syner eigarstruktur for dagens bompengeprosjekt iHordaland. Bompengeselskapa, utanom fylkeskommunen, erorganiserte som aksjeselskap og har ansvar for finansiering(låneopptak) og gjennomføring av prosjektet, medan eit driftselskapvert engasjert til å stå for innkrevjing av bompengane.Som oppfølging av ein intern revisjonsrapport av bompengeselskapasom Vegdirektoratet la fram i 2004, vedtok fylkesutvaleti Hordaland å setja i gang ei utgreiing om framtidigorganisering av bompengeselskapa. Fylkestinget handsamarapporten ”Organisering og administrasjon av bompengeselskapai fylket” i desember 2005. Fylkestinget gjorde vedtakom å etablere eit administrasjonsselskap for bompengeselskapi Hordaland, og sende søknad til Vegdirektoratet omløyve til å samordne administrasjonen av bompengeselskapa ieit heileigd fylkeskommunalt aksjeselskap.Ut frå forskrifta om sivil transportberedskap har fylkeskommunenansvar for å leggja til rette for ein nødvendig og regionalttilpassa transportberedskap i fylket ved ekstraordinærehendingar, og ha kontakt med transportnæringa og andreberedskapsaktørar som Fylkesmann, Politi og Forsvaret.Dette skjer gjennom ROS kartlegging og nettverksarbeid jf.”Transportberedskap Hordaland2010. Transport ROS”.Det ordinære beredskapsarbeidet på fylkesvegane tekStatens vegvesen seg av gjennom veg- trafikkmeldingstenestaog i funksjonskontraktar med entreprenørar.Som ei oppfølging av dette beredskapsansvaret har fylkeskommunenog Statens vegvesen utarbeidd ein beredskapsplanfor bruene kring Bergen, i tilfelle varige stengingar.Kommunane har også eit beredskapsansvar for innbyggaranei kommunen jf. forskrift om kommunal beredskapspliktfrå august 2011, noko som inneber utarbeiding av evakueringsplanarbasert på risiko- og sårbarheitsanalyse. I tillegghar helseføretaka etter spesialhelsetenestelova ansvar forpasienttransport. Helseføretaka sine beredskapsplanar skal,etter nemnte lov, samordnast med fylkeskommunale og kommunaleberedskapsplanar.Det er i planperioden behov for å avklara nærare grensenemellom kommunane, fylkeskommunen og helseføretaka ifylket sitt ansvar i høve til beredskapsplanar på transportområdet- for å få til god samhandling og effektiv ressursbruk.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


70 | FINANSIERING, FORVALTNING OG TRANSPORTBEREDSKAPBompengeprosjekt Bompengeselskap EigarstrukturHFK er bompengeselskapE39 over Stord HFK HFK (økonomiavdelinga)Åkrafjordvegen/Rullestadjuvet HFKHFK (Økonomiavdelinga)Årsnes HFK HFK (Økonomiavdelinga)Selskap kor HFK ikkje er eigarFolgefonntunnelen Folgefonntunnelen AS Odda kommune 240 aksjar (48%),Kvinnherad kommune240 aksjar (48%), Jondal kommune 20 aksjar (4%)Selskap kor HFK harmindretalOsterøybrua Osterøy Bruselskap AS Osterøy kommune 5 aksjar (71,5%), HFK 1 aksjeog Bergen kommune 1 aksjeSelskap kor HFK er eineeigareller har fleirtalBergensprogrammet Bergen Bompengeselskap AS HFK 100%Hardangerbrua (underbygging)TrekantsambandetHardangerbrua ASSunnhordland Bru - ogtunnelselskap ASHFK 8 aksjar (53,3%), 7 kommunar har 1 aksje kvarHFK 76 aksjar (61,8%),14 kommunar43 aksjar, Caiano AS 4 aksjarAustevollsbrua AS Austevoll Bruselskap HFK 1020 aksjar (51%), Austevoll kommune 980 aksjar (49%)Jondalstunnelen (underbygging)HalsnøysambandetVossapakkenJondalstunnelen ASFastlandssambandetHalsnøy ASVoss og OmlandBompengeselskap ASHFK 52 aksjar (52%), Kommunane Kvam, Jondal,Kvinnherad og Odda har 12 aksjar kvar.HFK 100 aksjar (52,63%), Kvinnherad kommune50 aksjar, andre 40 aksjarHFK 40 aksjar, kommuanne Granvin,Voss og Vik 10 aksjar kvarKvammapakken Kvam Bompengeselskap AS HFK 16 aksjar (53,33%), Kvam herad 14 aksjar (46,66%)Bergen - Os (ikkjevedteke enno)Bergen- OsBompengeselskap ASHFK 52 aksjar (52%), Os kommune 24 aksjar,Bergen kommune 24 aksjarBømlopakken Bømlo Vegselskap AS HFK 53,33 % , Bømlo kommune 46,66% av aksjaneHaukelitunnelane (ikkjevedteke enno)Odda Vegfinans ASHFK 130 aksjar, 12 kommunar har 10 aksjar kvar : Odda,Tokke, Vinje, Kviteseid, Ullensvang, Etne, Vindafjord,Haugesund, Tysvær, Seljord, Kvinnherad og Jondal.Tabell 8.2: Eigarstruktur for bompengeselskapa i Hordaland.REGIONAL TRANSPORTPLAN HORDALAND 20132024


Hordaland fylkeskommune har ansvar for åutvikle hordalands samfunnet. Vi gir vidaregåandeopplæring, tannhelse tenester og kollektivtransporttil inn byggjarane i fylket. Vi har ansvar forvegsamband og legg til rette for verdi skaping,nærings utvikling, fritid s opplevingar og kultur.Som del av eit nasjonalt og globalt samfunn har viansvar for å ta vare på fortida, notida og framtidai Hordaland. Fylkestinget er øvste politiske organ ifylkeskommunen.SamferdselsavdelingaAgnes Mowinckels gate 5Postboks 79005020 BergenTelefon: 55 23 93 63e-post: samferdsel@hfk.nowww.hordaland.noApril 2012. Samferdselsavdelinga.Forsidefoto frå Tjernagel, Sveio. Fotograf: Atle Jenssen

More magazines by this user
Similar magazines