Lokomotivmands Tidende Nr.3-2012. 105.Ã¥rgang - Norsk ...

Nytt fraVernekoordinatorSTEINAR NORDERMOENArbeidsmiljølovenModernisering ellerutvanning?For tiden pågår det en økende diskusjonom Arbeidsmiljøloven, og vi måforvente at loven i tiden framover vilvære utsatt for angrep. Meningene omloven er mange. Med fare for å forenkleog generalisere, er det en tendens tilat den politiske høyresiden hevder atloven er utdatert og mangler fleksibilitetmens venstresiden slår ring om loven ogpeker på dens mange muligheter.Den historiskeArbeidsmiljølovenDen første utgaven av arbeidsmiljølovenkom så tidlig som i 1892, da om tilsynog regulering av arbeidsforholdenei industrien. Den første alminneligearbeidervernloven kom i 1936, og blesenere erstattet med Arbeidervernlovenav 7. desember 1956. I årene som fulgte,fant det sted en omfattende utvikling iindustrien, blant annet med mer brukav kjemiske stoffer og produksjonsmetoder.Dette førte til ny kunnskap omskadevirkninger som følge av eksponeringav slike stoffer og måten arbeidetble organisert på. I 1973 utarbeidet LOog Arbeiderpartiet et felles program forbedre arbeidsmiljø, der det blant annethet: «Målet må være at alle arbeidstakereskal ha et arbeidsmiljø med fulltrygghet i forhold til fysiske, kjemiskeog psykiske forstyrrelser og der hverenkelt innenfor et godt sosialt fellesskapfår muligheter til et skapendeog meningsfylt arbeid.» Dette dannetbakteppet for Arbeidsmiljøloven slik vikjenner den i dag. Loven har imidlertidblitt revidert flere ganger i årene siden1973, siste gang høsten 2011.FormålArbeidsmiljøloven skal sikre et arbeidsmiljøsom gir grunnlag for en helsefremmendeog meningsfylt arbeidssituasjon,og som gir trygghet mot fysiske så velsom psykiske skadevirkninger. Et viktigpoeng er at arbeidsmiljøet til en hver tidskal være i samsvar med den teknologiskeog sosiale utvikling i samfunnet.• Å sikre trygge ansettelsesforhold oglikebehandling i arbeidslivet.• Å legge til rette for tilpassningeri arbeidsforholdet knyttet til denenkelte arbeidstakers forutsetningerog livssituasjon.• Å gi grunnlag for at arbeidsgiver ogarbeidstakerne i virksomhetene selvkan ivareta og utvikle sitt arbeidsmiljøi samarbeid med arbeidslivets parterog med nødvendig veiledning og kontrollfra offentlig myndighet.• Å bidra til et inkluderende arbeidsliv.Arbeidsmiljøloven gjelder alle arbeidstakere,uansett ansettelsesforhold. Deter betimelig å stille spørsmål ved hvorvidtman i Norge har behov for et egetdirektiv for vikarer eller om Arbeidsmiljølovener tilstrekkelig vern for denneutsatte gruppen.Det som er sikkert, er at Arbeidsmiljøloventolker reglene for bruk avvikarer strengt. Hovedregelen er fastansettelse og vanlig praksis er vikar forfast ansatte i virksomheten.Modernisering ellerutvanning?Diskusjoner om Arbeidsmiljølovenpågår i de fleste politiske partier, iarbeidsgiverorganisasjoner og i de ulikefagforbundene.Det er mange tilforlatelige påstandersom fremheves i diskusjonene, som foreksempel Høyres mann Torbjørn RøeIsaksen til bladet Refleks: Det er litentvil om at loven er for lite fleksibel,den må mykes opp og endres noe.Likevel ser jeg ikke for meg de alt forstore endringene. Loven som sikrernorske arbeidstakere er en viktig lov.Så langt høres dette ikke så rent galt ut,men videre i samme artikkel påpekerRøe Isaksen at loven i for stor gradlegger begrensninger på mulighetenetil å avtale lokalt mellom arbeidsgiverog arbeidstaker om hvordan man villegge opp arbeidstiden. Høyre har ikkekonkludert med hva de vil forslå aveventuelle endringer, men de vil også sepå muligheten for å åpne for mer brukav midlertidig ansettelse.Robert Eriksson fra Fremskrittspartietpåpeker at arbeidstidsbestemmelsenei Arbeidsmiljøloven er utdatert medfølgende utsagn: det kan ikke væresånn at man for eksempel ikke skal halov til å gå hjem fra jobb klokken trei stedet for fem for å hente barn i barnehagen,for så å ta igjen arbeidet nårungene har lagt seg. I dag vil arbeidetter klokken 21 bli definert somnattarbeid, med mindre bedriften harinngått en avtale med fagforeningenom at man kan ha unntak i loven.SVs Karin Andersen mener lovener fleksibel nok som den er, og at deter mange muligheter i loven som giren stor grad av fleksibilitet også påden enkelte arbeidsplass. Hun frykterfor arbeidstakernes rettigheter ved enoppmykning av loven når det gjelderarbeidstidsbestemmelser og regler somslår fast prinsippet om faste ansettelser.Det vil i stor grad bli en fleksibilitet påarbeidsgivers premisser, ikke en fordelfor arbeidstaker, (Refleks 01/12)Torbjørn Berntsen, som blir sett påsom den nye arbeidsmiljølovens far,retter en klar advarsel til den pågåendedebatten; i dag er mange som ikkeskjønner hvordan arbeidstakernes rettigheterer blitt kjempet fram gjennomår. Vi hadde 48 timers arbeidsuke. Vihadde ikke sykepenger, folketrygd ellerfri på 17. mai og slike dager.De som begynner å arbeide nå, haren ubevisst forståelse av at dette harvært her bestandig. Men dette har ikkekommet gratis, og glemmer vi det, kanvi risikere tilbakeslag.(Kilde: Arbeidsmiljøloven, Refleks)LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 20123

Nytt stasjoneringsmønster i CargoNetAv Eirik LarssonFra slutten av januar er det blitt to færre stasjoneringssteder i CargoNet. Det er blittreduksjon i antall lokførere på flere stasjoneringssteder. CargoNets ledelse var fastbestemt på at antall lokførere skulle reduseres fra 180 til 170, og var villige til å ta ibruk alle virkemidler, også oppsigelse.NLF kunne ikke akseptere oppsigelserså lenge NSB-konsernet de senesteårene har rekruttert 120 lokførere fraNorsk Jernbaneskole. NLF jobbet aktivoverfor NSB-konsern, for å få en avtalesom sikret våre medlemmer ansettelsei NSB. Vi fikk en avtale som gjorde atvåre medlemmer, på stasjoneringsstedenesom ble lagt ned, fikk et valg omovergang til NSB eller overflytting tilNyland.HistorikkFor å få den hele og fulle oversikt overårsakene til forslagene som førte tilendret stasjoneringsmønster i CargoNet,er det nødvendig å se litt på CargoNetshistorie fra 2008 fram til i dag. Frem til2008 hadde selskapet hatt flere år medvekst. Volumene som ble sendt med CargoNethadde økt år for år. Nye togpendlerble satt inn for å svare på etterspørseleni markedet. Så kom finanskrisenhøsten 2008. Da kom også nedgangeni gods på jernbane. I 2008 ble det etminusresultat for CargoNet på ca. 30 millioner,i sterk kontrast til det optimistiskebudsjettet på 67 millioner i pluss.Med bakgrunn i dette ble det gjennomførttiltak, som innstiling av fleretogpendler. Med færre tog ble også reserveprosentenvesentlig økt. CargoNetkom deretter med innspill med ønskeom å se nærmere på stasjoneringsmønsteret,og mente at dette var modent forendringer. Det ble ikke noen endringeri denne omstillingen, men CargoNetsignaliserte at de ville komme tilbake tilsaken ved neste ruteendring. I løpet av2009 ble det en romslig personalsituasjon.Bakgrunnen for dette var innstiltetog og at CargoNet mistet tømmerkjøringfor Norske Skog i Trøndelag.IstidSommeren 2009 kom ledelsen med etnytt begrep som de kalte ISTID. Bakgrunnenfor dette var dårlige økonomiskeresultat, nedgang i godstrafikkenpå bane og overtallighet blant lokførerne.En rekke tiltak ble satt i verk:Innstilling av tog, forsøk på nedleggebanestrekninger, samt ny rasling medønsket om nytt stasjoneringsmønster.Spørsmålet om endringer i stasjoneringsmønsterble diskutert. NLF varenig i at daværende stasjoneringsmønsterikke var optimalt, men mente atFoto: Rune Fossumendringer måtte skje ved frivillighet, ogeventuell naturlig avgang. NLF menteogså at de overtallige måtte gis et jobbtilbud,eller leies ut til NSB og eventueltandre operatører. Dette måtte skje påen slik måte at pendling kunne unngås.Det ble også gitt tilbud om sluttavtale,med kontrakt vedrørende fortrinnsretttil ledige stillinger i CargoNet. NLFarbeidet aktivt overfor NSB, for å fådem til å overta ledige lokomotivførere iTrondheim.Det ble nedsatt et prosjekt for å senærmere på CargoNets ressursbruk4LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 2012

Foto: Rune Sandesammen med en «nøytral samarbeidspartner»SINTEF, som hadde erfaringerfra lignende prosjekter. Resultatet fradette prosjektet skulle danne grunnlag forvidere diskusjon om stasjoneringsmønsteri CargoNet. Nå ble ikke denne arbeidsgruppennoen suksess. CargoNet har tatt ibruk personalverktøyet Trapez, som ikkehar de samme egenskapene som TPO.Resultatet av drøftingene til R 160.1ble enighet om at en skulle forsøke å fåtil hele rammeuker, for å ha mulighetentil mer fleksibel bruk av personalet. Påde fleste stasjoneringsstedene ble dettegjennomført. Fortsatt var det en romsligpersonalsituasjon i Trondheim. STUsatte sammen streklister hvor trøndernefikk «raidkjøring» til Alnabru, og personaletvar generelt fleksible med å løse avder det var behov.Vinteren 2010/2011 ble utfordrende forCargoNet. Vinteren kom tidlig, ble sværtkald og med mye snø. CargoNets nye lokCE 119 hadde store problemer, spesielt påvinterføre. Det var store problemer medvogner med hjulslag og materiellutfall.Regulariteten var svært dårlig, helt nedmot 50 %. Dette medførte mye overtid,endret tjeneste og lignende.2011De dårlige økonomiske resultateneforsatte i 2011. Etter fire måneder varprognosene et minusresultat på ca 150millioner kroner. Årsakene til dette varflere. Store vinterproblemer på Alnabruterminalen,vogner ute av drift, sværtdårlig punktlighet, nedgang i godsmengdenog dårlige rammevilkår forgodstransport på bane. Med bakgrunn idette kom CargoNet med flere forslag tiltiltak for å bedre den økonomiske vanskeligesituasjon i bedriften, deriblantforslag til nytt stasjoneringsmønster.NarvikCargoNet hadde over lang tid arbeidetfor å få en mer effektiv utnyttelse avlokførerresursene i Narvik. NLF menteat en bedre utnyttelse var mulig ved åkjøre lengre inn i Sverige en det som vartilfelle i opprinnelig driftsopplegg. NLFvar opptatt av å sikre de fem lokførernesom var ansatt i CargoNet i Narvik. Defikk tilbud om overføring til MTAS. CargoNetvalgte å trafikkere ARE-togenemed det svenske togtrekkeselskapTrainDrivers, fra 1. desember 2011. Forå sikre at Norske kjøre- og hviletidsbestemmelserble etterfulgt, ble det inngåtten treparts avtale mellom TrainDrivers,SEKO og NLF. Det er enighet om atpartene skal møtes to ganger i året for ågjennomgå turnuslister og lignende.TrapezVed ruteendring sommeren 2011 ble detmye omtalte personalplanleggingsverktøyetTrapez tatt i bruk. Som ventet bledet store oppstartsproblemer. Trapezer bygget på at døgnet har 36 timer,ikke 24 timer som vi er vant med. Detteførte til store mangler på dagslister ogtjeneste kart.Reserveøkning på NylandCargoNet ønsket en økning av reserveprosentenpå Nyland, fordi Nyland ernavet når det gjelder fordeling av lokførerresurser.NLF var enig i at det kunnevære fornuftig å øke reserveprosentenher, men mente at dette kunne gjøres påen andre måter enn ved nedleggelser avstasjoneringssteder og tvangsstasjoneringav lokførere.STUs forslagSentralt tjenesteutvalg i CargoNet utarbeidetet alternativt forslag til R161.1.Forslaget gikk ut på at dagens stasjoneringsstederble opprettholdt, medunntak av Narvik. StasjoneringsstedeneHamar, Kongsvinger, Sarpsborg, Sundlandog Hønefoss fikk naturlig tjenestesom tilhørte stasjoneringsstedet, mensrammer ble tilført Nyland for å økereserveprosenten der. NLF mente at enmåtte ha en avtale som sikret lokførernedekning av reisekostnader, samt atreisetiden fra vedkommedes stasjoneringsstedtil Nyland, kunne spares i entimebank, og gi mulighet for avspasering.CargoNet kunne ikke aksepteredisse løsningene.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 20125

Intercity-tog til Oslo får kjøretillatelse på Moss stasjon.Foto: Rune Fossum.Type 74 blir framtidas Intercity-tog.hastigheter fra 250 km/t og oppover, enkurveradius opp mot 4000 meter. Noesom for eksempel gjør det til en utfordringå bygge en høyhastighetsbane som gårinnom både Fredrikstad og Sarpsborg.Inntil videre legger intercityutredningenopp til å opprettholde det gamle stasjoneringsmønsteretpå Østfoldbanen. Etalternativ som forutsetter lavere hastighetfor å dekke begge byer. Et grensesnitt tilen eventuell høyhastighetsbane kan endrepå dette, og tvinge fram prioriteringer.Alternativer er å legge banen midt mellombyene, eller å legge to traserer som gårgjennom hver sin by, og la togene kjøreinnom byene på annenhver avgang. Noesom igjen vil utelukke pendling med togmellom Fredrikstad og Sarpsborg.MiljøEt utbygd intercitynett vil gi en reduksjoni CO 2 utslipp på 45000 tonn pr år. Klimaregnskapetvil, etter beregningsmetodikkeni NTP, gå i balense etter fem, seksog åtte år, for henholdsvis Østfoldbanen,Dovrebanen og Vestfoldbanen. Å lokkependlerne fra bil til tog, vil sannsynligvisogså redusere antall skadde og dreptei trafikken på disse strekningen medomtrent 90 pr år.flere politiske partier, og andre aktører, tartil orde for alternative finansieringsformersom OPS (Offentlig-privat-samarbeid). NoeNLF ikke støtter.OPS er en finansieringsmåte som innebærerat en ekstern utbygger påtar segansvaret for bygging og drift av en bane ien anbudsperiode på 20 år. Eksterne utbyggerevil kun være interessert i strekningerog stoppmønstre som er bedriftsøkonomisklønnsomme. Mindre lønnsomme, men likevelsamfunnsnyttige strekninger og stoppmønstre,vil ikke være like interessant.Ved offentlig finansiering kan lønnsommestrekninger være med på å dekkekostnader på mindre lønnsomme strekninger.Flytoget er et eksempel på et statseidselskap som går med overskudd, og somgenererer penger til staten som kan brukestil andre jernbaneformål. Også i framtidenbør lønnsomme jernbaneforetak beholdespå statlige hender. Europeisk jernbanedriftoversvømmes av private selskaper somlever av å stikke sugerør ned i ulike landsstatskasser for å hente ut profitt.Det finnes nesten ingen erfaring medOPS på jernbane i Norden. Enesteeksempel er Finland hvor det er prøvd ututen særlig hell. Hans Jakob Bull-Bergfra Nordea, sier at grunnen til at det ikkefungerte i Finland, var at strekningen somble utbygd var for integrert i det øvrigejernbanenettet og at OPS egner seg bestfor mer isolerte strekninger, med liten gradav infiltrasjon med resten av jernbanenettet.Oslo S og intercitystrekningene utgjørselve navet i norsk jernbane og påvirkeralle andre strekninger. Noe som absolutttilsier at man bør være svært forsiktig medå slippe til private utbyggere, som har enannen agenda enn Jernbaneverket.Alternativ finansiering til årlig bevilgningerover statsbudsjettet, kan også væreå etablere et statlig utbyggingsselskapsom får midler til en helhetlig utbygging.Garder mobanen ble finansiert på en slikmåte. Statlig prosjekt finansiering ellerfondsfinansiering bør også utredes. Alternativfinansiering trenger ikke nødvendigviså bety privati sering.Alternativ finansieringDet hersker nesten hallelujastemning blantalle norske jernbaneinteressenter. Alle erenige, inkludert borgelige partier og NHO,om at intercityutbyggingen er helt nødvendig!Det gjenstår å se om denne samstemthetenogså utløser nok midler. Forventningerom for lave investeringer er en avgrunnene til at både samferdselsministeren,Type 70, en god gammel sliter i intercity-trafikken. Her på vei til Lillehammer.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 20129

På kryss og tversOsloLOKFØRER SVEN NØRGAARDE-post: svenn@nsb.noTrivelig på jobbenDet er en nydelig vintermorgen i mars,med flott vintersol, nysnø og noen tåkedotterrundt omkring. Hovedsignalettennes i grønt, det vinkes til avgang, jegstenger dørene og akselererer togsettetut fra stasjonen. Det er blå himmel,solen blender litt inntil jeg senker solskjermen,og det er 5 kuldegrader ute,men varmt inne. Jeg retter på solbrilleneog sitter godt tilbake i den myke førerstolen.Utsikten fra det store vinduetforover er praktfull og skifter til overmålkontinuerlig, det er en fin morgen og altpå jobben fungerer prikkfritt.Jo, det går absolutt an å ha det slik påjobben. Slike dager har jeg hatt mangeav i det siste. Er det ikke nyttig påminne hverandre på akkurat dette – atdet går an å ha det riktig trivelig og fintpå jobben? Siden dette er første gangjeg skriver denne spalten i LokomotivmandsTidende synes jeg det er nyttigå minne om hvor positiv og givendejobben vår kan være. Det er lov å ha finedager på jobben, og det er lov å fortelledet til andre. Det er så mye vi kan klageVakker utsikt. (Foto: Sven Nørgaard)over, men måten vi ser på tilværelsenformer oss i vårt syn på jobben og densutfordringer, men også på livet selv. Også går det mye lettere å håndtere alleproblemene når vi ser litt lekent på det:Jaggu meg var dette en vanskelig nøtt åknekke, men jeg fikk toget av gåre i tide.Vi har alle hatt noen morgener deruttaket var ekstra ugreit. Man er trøtt,alene, det er lyder som burde vært dermen som ikke er der, så jobber man iskap og førerrom med tiden som fiende.Når det er slik, tenker jeg med et litesmil at jasså, var det sånn dette yrketvar – og så jeg, som trodde man satt bakspakene i hvit skjorte og slips med kaffekoppog solbriller.I mine tidligere yrker har jeg jobbetmed finans og økonomi, med risikostyringsom den røde tråd i mitt fag gjennommange år. Da jeg her om dagen –eh, natten – lå over tre seter i togkupéeni et 69-sett på Lillestrøm med beina rulletoppunder meg og med jakken overmeg, tenkte jeg at den forrige gangen jegsov borte i mitt arbeid lå jeg på LondonHilton. Aj aj aj –If my friends could seeme now!Tilfredsheten over å ha løst uventedeog krevende problemer viser seg når dukommer av gårde etter ruten kl 06.52og der, bak svingen møter på din ruteen skog av mørke menneskeskikkelserpå platformene, som tillitsfullt står ogventer på deg. For det var du, du alenesom gjorde det mulig å få dette toget uti rute. Og de er lykkelig uvitende omhvor nære de var ved å bli skuffet, ogfryse til neste tog. Denne følelsen eregentlig veldig god – det er noe dyptmenneskelig ved dette å levere noe duhar prestert selv.Siden det er første gang jeg skriver idenne spalten, la meg introdusere megselv. Jeg er 49 år, og samboer med tilsammen tre barn, her i Oslo, og har endel år bak meg i finans- og forsikringsverdenen.Så ble jeg så inderlig lei avdet hele etter hvert, og oppdaget tilfeldigen annonse for lokomotivførerutdanningen.Jeg ble så i noenlunde voksenalder autorisert lokfører så sent som idesember 2011 og med ansettelse i NSB.I motsetning til andre som skriver herhar jeg altså svært kort fartstid i akkuratdette faget. Men kan kanskje nettoppderfor bidra med tips og oppdatert kunnskapom de små tekniske ting som løserde daglige oppgavene, men jeg kan ogsåanalysere og vurdere større tema innenjernbanen fra en økonom og en fagpersonssynsvinkel. Vi driver alle risikostyring.I finans skal du ha høyest muligavkastning for en gitt risiko, i togfremføringskal du ha effektiv og produktivjernbanetransport for lavest mulig risiko.Jeg kommer til å dekke temaet risikoofte og mye, foreløpig vil jeg nøye megmed å bemerke at iblant har synet pårisiko i jernbanefaget underlige, morsommeog av og til ekstreme utslag. Ogjo lenger man sitter fra grøten jo merpussige kan vurderingene iblant være.Og gjett hvem som til sist må fange oppalle faktorene, alle de motstridendehensynene, alle påleggene og gjøre allede løpende vurderingene? You got it:Lokomotivføreren.Jeg må jo få rette en spesiell hilsen tilmine kjære «opphavsmenn» ved NorskJernbaneskole. Når man passerer allenåløyene for å komme inn på skolen –og de var ikke få – så kommer det greit etbrev i posten om at skoleåret begynnerpå den og den dato. Hva – er dette alvor– og må jeg si opp jobben min?? Men..,man lar jo bare ikke en slik sjanse gå fraseg – til å være blant de edsvorne mennog kvinner! Lite visste vi elever heldigvisat opptakskravene bare var begynnelsen,men stoltheten og selvrespekten blir jobare større ved det, gjør den ikke? Jegpleier å si at Jernbaneskolen var en slagssivil utgave av Hærens Jegerskole. Men10LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 2012

det er jo en helt urettferdig sammenligning.Jernbaneskolen var naturligvis myeverre. Takk Bjørn, takk alle instruktører,takk alle kjørelærere – for at dere lot megoppleve dette året. Vit at deres påstandom at dere utdanner verdens beste lokførereer sterkt omstridt, ikke minst i NSB.Men jeg holder med dere. Intet mindreduger.Ulykke på VestfoldbanenOnsdag 15. februar skjedde en alvorligulykke der et nytt 74-sett ble kjørt tilvrak i en krapp kurve på Vestfoldbanen.I disse dager pågår en undersøkelseav hendelsesforløpet, og enn så lengeskal ingen av oss trekke konklusjoner isaken. Jeg synes spesielt det er viktig åbeskytte lokomotivføreren mot spekulasjoner.Rent generelt kan vi fastslå at detkrever bare én feil å komme for fort inni en kurve, nemlig å overse et hastighetsskilt(eller markeringsmerke). Lokomotivførerener ikke bare siste barriere motfeilen, men også eneste barriere. Dette eren DATC-strekning, og da er det hastighetsovervåkingkun ved hovedsignaler.Hvis man titter ned i rutehåndboken pået feil tidspunkt, kan det være nok.En nærliggende ytterligere barrierevil være å legge ned hastighetsbaliserforan kurven. Enkelte har påpekt atJBV da må fravike praksis for DATCstrekninger.Dette vil skape presedensfor tilsvarende strekningssituasjonerandre steder, ellers så vil det oppstå enforskjellsbehandling. La oss ikke håpeslike vurderinger får avgjøre saken!Enda mer spesielt er at dette tiltaket iteorien vil kunne skape en tilstand somi risikoanalysen kalles moral hazard:Lokomotivførerne venner seg til atATC-systemet tar hånd om risikoenfor krappe kurver og de kan derforredusere egen aktpågivenhet. Dermeder ingenting vunnet ved tiltaket. Laoss igjen håpe det ikke er hold i sliketanker. Man bygger de barrierer manrimeligvis kan gjøre. Norske lokomotivførereer generelt alltid aktpågivende isin togfremføring og betrakter tekniskestøttemidler kun nettopp som det. Menfinnes de, vil vi ha dem!En ting som jeg reagerer på i dennesaken er at lokomotivføreren er sikteti saken. For å bli siktet i en ulykkeshendelsemå det påvises strafferettsliguaktsomhet eller lovbrudd (jeg utelukkerforsett). Jeg antar at siktelsen er pågrunnlag av brudd på Jernbaneloven, forTrafikkreglene for Jernbaneverkets Nett(TJN) er ikke straffesanksjonert. Vi skali utgangspunktet ikke møte lovens langearm bak svinger eller på plattformer forå kontrollere at vi følger TJNs regler.Vi er ute i tjeneste for vår arbeidsgivernår vi er på jobb. Et mulig regelbruddskal være en sak mellom arbeidsgiverog lokfører. Dette gjelder i alle stillingeri samfunnet, også de som utfører dyptsamfunnskritiske funksjoner. Og det erviktig å huske på at alle begår feil. Kirurgergjør feil, piloter gjør feil, skipskapteinergjør feil. Når de gjør det, er detarbeidsgiveren som har og tar ansvaret.Skiltutforming og kommunikasjonEn sak som burde vurderes i forlengelseav denne hendelsen er utformingen avskilter langsmed jernbanelinjen. Skilteneer designet for mange tiår siden ien annen tidsalder da hastighetene varlavere og skiltene færre. Skiltsystemettrenger en totalrevisjon med en profesjonellindustridesigner. Mest kritikkverdiger selve markeringsmerket Signal68D. Her skal den nedsatte hastighetenvarslet i Signal 68A være oppnådd. En20 cm høy trekant i gult som vekselvisBare 100 m fra skiltet, kan du se det? Her bør du være godt i gang med bremsingen!(Foto: Sven Nørgaard)Oj – der forsvinner hastighetsmerket bak en stolpe i lokførers siktlinje!(Foto: Sven Nørgaard)DER var det jo – 20 meter igjen til å få hastigheten ned til angitt nivå!(Foto: Sven Nørgaard)LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 201211

På kryss og tversEr dette en sikker og dekkende måte å informere hverandre på? Men takk for at dere prøver! (Foto: Sven Nørgaard)monteres på høyre og venstre side avlinjen, bakpå skilter og der det er annensamtidig signalinformasjon. Og detteskal markere overgangen fra f eks 130til 70 km/t? Hallo.Se bare på denne billedserien som jegtok mot hastighetsmerket i hastighetsnedsettelseninn mot Oppegård stasjonkjørende fra Oslo.Vi kan trygt fastslå at systemet forutsetterat du kjenner skiltingen og strekningenpå forhånd. Du skal vite hvilkesignaler som venter deg rundt kurven oghvor de står. Hvis ikke, kan du feile. Denreelle betydningen av signaler blir da kunen påminnelse om noe du visste fra før.La oss være enige om at dette er ikke ettilstrekkelig sikkerhetsnivå i 2012.Markeringsmerket må bli mer særegentog mer synlig på avstand. Kanskjeen gjentagelse av den nye hastigheteni rødt. En annen ting er at kilometermerkenei våre dager er større, gulereog mer reflekterende enn i gamle dager.Mange ganger har jeg stirret på dem påavstand for å se hvilken informasjon deviser. De er der hver 500 m og konkurrerermed annen skiltinformasjon (sliksom hastighetssignaler). Faren i detteer de i det daglige kan oppfattes somvisuell støy, som man gradvis lærer segå ignorere.Jernbanedrift er eksepsjonelt omfattenderegulert. En side jeg finnerunderholdende i et slikt regime er nårde små daglige problemene skal løsesi en arbeidsform der strengt tatt alt erplanlagt og der alle tenkte avvik er tatthøyde for. For det er de jo ikke. Og deter her lokførers menneskelige evnerkommer inn. Hvordan kommuniserestekniske meldinger mellom lokomotivpersonalet?Jo, med baksiden avservietter, små lapper og hva som finnesi sekken. Se, det hadde ingen i NSBtenkt på nei.Slike lapper har jo en tendens til åfalle ned på gulvet også, f eks når de erstappet over håndtaket på håndbremseneller ligger på førerbordet. Skal vioppfordre til at NSB utformer egnemeldingslapper for bruk i førerrommet?Eller må det da er erkjennes at dette er etsystem for kommunikasjon, som da måformaliseres i forskrift? Det eneste jegvet med sikkerhet er at så lenge det er etbehov, vil lokførerne forsøke å kommuniseremed hverandre. I rest my case.Avslutningsvis vil jeg nevne en litenhistorie fra Kongsvingerbanen forledendag. Jeg kom altfor fort inn på Svingenholdeplass fra det lange fine strekket fraRoven og nedover. Bemerket for konduktørenved siden av meg at jeg håperdet ikke står noen der og venter på oss(vi hadde ingen avstigninger). Men detgjorde det selvfølgelig. Allerede før togethadde stanset forbi plattform hadde jegsendt han bakover for å være utkikksmannog så orienterte jeg passasjereneom at vi skulle rygge tilbake. Toglederga tillatelse. Og to minutter etterpåvar de ventende kommet om bord ogvi dro over Glomma til Fetsund. Menstemningen om bord var ikke blitt surpga forsinkelsen! Nei, den var blitthøy! Vi hørte til og med spredt applaus.De reisende kommenterte denne godeservicen ovenfor konduktøren somkom oppstemt tilbake. Det som for megvirket som en helt naturlig oppretting avegen feil, opplevdes som en opptur forandre. Budskapet er: Folk er sjenerøsemed oss hvis vi erkjenner feil og hvismulig retter dem opp igjen.Mye av det jeg dekker her vil væreting jeg lærer av kolleger. Vil du gi meget hint om tema, problemer og sakersom kan dekkes? Intet er vel egentligfor ubetydelig. Håper å høre fra degkjære leser, på svenn@nsb.no eller greitog enkelt på oppholdsrommet i NSBOslo for de som treffer meg der.God påske!12LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 2012

FlytogetLokfører Fredrik NørbechE-post: fredrik.norbech@broadpark.noNye fjes på sporetFlytoget ønsker å møte framtidensutfordringer med et toppet lag. Da erdet, som vi alle vet, ikke økonomerog IT-folk det dreier seg om. Det erselvfølgelig lokførere som står øverst påbedriftens ønskeliste. I slutten av januarbegynte derfor intet mindre enn åtte nyeførere i Flytoget. Alle kommer rett fraskolebenken og er derfor relativt uskreveneblad i lokførersammenheng.En liten kuriositet er at to av gutta harfedre som allerede er lokførere i bedriften.Tor Arne Fossums sønn Anders,og Svein Arnesens håpefulle Vegar, harbegge valgt og følge i sine fedres fotspor,eller skal vi si togspor? Det er en storglede og ønske alle sammen velkommenpå laget. Måtte hell og lykke følge dere.Ny båreÅ forlate et tog på båre er en erfaringde fleste av oss nok kan være foruten.Skulle imidlertid uhellet være ute erdet unektelig en fordel at utstyret er iorden. Flytogets gamle bårer var kanskjesiste skrik for femten år siden, menogså på dette feltet har det skjedd enrivende utvikling. Erfaringer fra ulikeevakueringsøvelser har vist at bårenesom nødetatene benytter seg av er langtmer hensiktsmessige. Derfor har flytogetnå satt inn tilsvarende båretyper i alletogsett.Det er firmaet Lærdal Medical somproduserer båren «BaXstrap Spineboard».Båren ligner mest av alt på etsurfbrett med mange håndtak langskantene. Den er også utstyrt med remmerslik at pasienten kan spennes fast.Den er enkel i bruk, og veier lite sam-Flytogvert Virginia Abdullayeva Boyarer glad for at en ny type båre er på plass,men håper hun slipper å bruke den.(Foto: F. Nørbech)Ikke hver dag det begynner så mange staute karer på Flytoget. Fra venstre: Christer Olsen, Matts Weng, Vegar Arnesen, Anders Fossum,Rashid Nadeem, Bjørnar Sjøvoll, Håvard Vikesland og Kim-Bjørnar Eriksen. (Foto: F. Nørbech)LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 201213

På kryss og tverstestbenken avslørte umiddelbart årsakentil vibrasjonene. Bremseskivene vartydelig ute av senter. På motorboggieneer bremseskivene montert direkte påhjulet. De 70 kilo tunge skivene utviderseg ved varme og er derfor festet til hjuletmed bolter som går igjennom styre hylser.Etter demontering viste det seg at flereav styrehylsene var skadet. Dette blirikke vurdert som en sikkerhetskritiskfeil, men det er åpenbart at synderen tilvibrasjonene er funnet. Fram mot sommerenblir alle styrehylsene byttet ut meden forsterket type. En liten detektivhistoriefra vedlikeholsdsmiljøet her altså.Defekte styrhylser i festesystemet til bremseskivene var syndebukken denne gangen.(Foto: F. Nørbech)tidig som den er solid. Den gamle bårenvar så stor at den måtte plasseres i enluke under toget, mens nykommeren fårenkelt plass i et skap inne i toget. Detteer selvfølgelig en stor fordel, som villette arbeidet med evakuering av skaddepersoner. Hvert togsett får to bårer, ognår dette skrives skal hele båreparkenvære byttet ut. Da gjenstår det bare åhåpe at det aldri blir bruk for utstyret.Vibrasjoner i togFlere førere har, i den siste tiden, meldtom togsett som vibrerer og rister lett ihøye hastigheter. Det er til tider så illeat det er fristende å lage en liten vripå en gammel reklamefilm: Rist degen milkshake på 20 minutter. Slitasje imotorkoplinger og urunde hjul har fåttmye av skylden for disse problemene.Nylig dukket også en ny synder opp påbanen. Det ble rapportert om vibrasjonerfra motorboggien på BM-vognen itogsett 08. Som vanlig ble motorkoblingenebyttet og hjulbanene dreid. Tilalles overraskelse hjalp ikke dette påproblemet, så nå var gode råd dyre.Hele boggien ble sendt til Grorudverksted for en omfattende kontrollav kast på hjul og aksler. Kjøringen iVISSTE DU AT:• over 2500 venstrehendte personerblir drept årlig av produkterlaget for høyrehendte• tar man et eple i stedet for kaffeom morgenen blir man mervåken• det finnes 293 ulike måter åveksle en dollar på• til tross for at kun 5% av verdenbefolkning bor i USA, holder70% av verdens advokater til der• etter en avgjørelse fra regjeringenbærer nå alle postmenn i Russlandpistol• Islendere drikker mer Coca-Colaenn noe annet folkeslagStolkilen – NLFs hytter på SørlandetStolkilen ligger i Søgne kommune, 20 minutter fra Kristiansand.Helt usjenert i Sørlandets flotteste skjærgård• 4 Nye helårshytter fra 70 – 90 kvadratmeter med modernefasiliteter• 8 sengeplasser pr. hytte, pluss hems på tre av hyttene.• Båt med motor til alle hytter• Passer godt til møter/kurs• Kort avstand til fasiliteter og attraksjoner• Svært gode forhold for fiske-, bade- og båtaktiviteter.• For mer informasjon,ta kontakt med Norsk Jernbanes TuristorganisasjonTelefon: 23 62 05 20 (man.– tor. kl. 9-13).www.njt.no www.stolkilen.no14LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 2012

Bergenlokfører Knut OpheimE-post: knop@broadpark.noÅrskonferanse i CargolinkTolv av førarane i Cargolink møtte opppå årskonferansen i Cargolink, somvart arrangert i Oslo 25.februar. I tilleggmøtte Rolf Jørgensen og SteinarNordermoen frå forbundet.Oppmøtet frå førarane må ein sei erskuffande når ein tenkjer på turbulensenog støyen som har vore i selskapetdet siste året. Mange fleire burde hagrunn til å engasjere seg, og årskonferansener det einaste organet der mekan sjå kvarandre i kvitauga og få sagtdet ein meiner!Forbundsleiaren informerte omstoda i lokførar-Noreg, og kunne ogsåfortelja at Cargolink har meldt seg ut avarbeidsgjevarorganisasjonen Spekter.Kva grunnen er for ei slik utmeldingkan ein berre spekulera i. At det er gjortfor å betra vilkåra for oss tilsette er velnoko naivt å tru.Når det kom til valet så synte det segat valnemnda hadde hatt ein vanskelegjobb. Ingen hadde sagt seg villig tilå stilla som ny hovudtillitsvald etterOlav Terje Kleiven, som sa frå segattval. Etter eit betre pizza-måltid oglitt møtevirksomheit i gangen, vart detklårt at Erik Røthe Klette på sporty vistok på seg vervet. Olav Terje Kleivenvar like sporty og tok på seg vervet somvarahovudtillitsvald. Olav Onsøyentok attval som hovudverneombud medRoar Seljevoll som vara. Nesten heileSTU vart bytta ut og består no av OlavHagen, Jon Andreas Songnæss og ErikRøthe Klette.Det er ikkje å leggja skjul på at detErik Røthe Klette frå Voss vart vald til nyhovudtillitsvald for førarane i Cargolink.Foto: Erik Røthe Klette.kan vera krevande å vera tillitsvald iCargolink, og på vegne av kollegiet såtakkar eg for at nokon stiller opp ogynskjer lukke til!Loket i tog 5572 på Ål etter ein frisk tur over fjellet på Bergensbana. Foto: Knut Opheim.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 201215

På kryss og tversStavangerLokfører olav andreas sætherE-post: olav.andreas@hotmail.comTravle tiderDet er nok å gjøre om du er stasjonertpå Ganddal. Da jeg ble ansatt skullejeg etter planen bli den niende, men tosluttet, så jeg ble nr. sju. Med Eirik aktivi forbundet er vi i praksis seks stykker.De siste ruteterminene har vært omtrentlike. Uendret arbeidsmengde på færrefolk tilsier meget lav rammeberedskapog mye forespørsler om overtid.Nytt togpar, og litt omruteterminen vi er inne iJa, om det ikke var travelt nok fra før, såskal vi starte med nytt togpar. Materiellsom står på Ganddal på dagtid, mellomankomst fra Oslo om morgenen, ogfram til avgang igjen på sein ettermiddagog kveld, er ønsket benyttet. Detteer en smart beslutning, da det gir økteinntekter på tilnærmet uendrede materiellkostnader.At det i tillegg gir ossetterlengtet dagtjeneste ser de fleste avoss fram til. Ruteleiet har vi hatt sidenruteendring i desember, men det bleingen oppstart da. Nå ligger det an til atdet endelig blir oppstart i april.Toget skal gå Orstad-Langemyr-Orstadog retter seg mot containermarked fraog til skip i Kristiansand eller Risavika(Stavanger). Pr. i dag er det tilnærmetnull volum mellom Kristian sand ogStavanger, kun en pendel har innsett oguttak av en vogn mellom Langemyr ogOrstad. Volumet vi har i dag går entenAlnabru/Sundland til Langemyr, ellerAlnabru/Sundland til Orstad, og motsattvei. At man prøver med pendel baremellom Langemyr og Kristiansand havner derfor helt nytt, hvis vi ser bort fra enkortvarig prøve for to år siden. Når detteskrives er det fremdeles utvist hvordanendelig turnus blir.Togparet blir lagt til stasjoneringGanddal uten at vi får andre lettelser.Oppe: faksimile av pressemelding om vår nye dagpendel. Nede: vi har hatt ruteleiet sidendesember, derav mange ruteordrer om innstilling av tog.Ingen av de eksisterende turene overtasav andre stasjoneringsteder. Rammeberedskapenblir dermed tilnærmetikkeeksisterende, de fleste dager i ukavil være helt uten ramme. Det er littvanskelig forstå hvordan moderbedriftenNSB kan ha lønnsom drift ved enrammeberedskap på 30-40%, mens vigår med 10% som til gjengjeld nærmestbare eksisterer på papiret og ikke ivirke ligheten. Vi hadde nok helst sett atdet ble utlyst en ekstra stilling her borte,men signalene er at det skal dekkes oppved personell fra Øst og muligens ogsåTrondheim. Helt i tråd med innsparingplanenei CargoNet.Den nye togpendelen er definert somen prøve, så tiden vil vise om det forlengesover sommeren eller om det bliret kortvarig blaff. Vi håper toget blir ensuksess, og at det kan bidra til bedretøkonomi i CargoNet. Men for at detskal skje skal mye klaffe. At toget skalgå i rute om morgenen er avhengig av attogene inn fra Oslo er i rute, og at terminalenhar nok folk til losse og laste.Meg bekjent er det ingen planer omå øke bemanningen på terminalen påGanddal. For at alle togene til Oslo skalvære i rute ut fra terminalen på kveldenigjen, må den nye dagpendelen være irute inn. Vi blir svært sårbare for forsinkelsersom kan forplante seg veldig.Heldigvis så har det toget vi har hattdårligst punktlighet på de siste årene,5809, fått ny rute denne ruteterminen.En rute som i følge kollegaer på Nylandsvært stram til Langemyr, men med den16LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 2012

På kryss og tversGjennomgang av viktige sjekkpunkt, Torgeir Askeland peker og forteller om blant annetoljenivåer på trafo og spenningsregulator. (Foto Olav A. Sæther)ikke kan stengt brems tilsettes utilsiktetbakveien for så å være umulig å løse.Jeg regner med at alle kollegaer i NSBog Flytoget husker FE115F så godt fraJernbaneskolen at de skjønner detteuten ta fram tegningen?Det ble generelt fokus på feilsøking,og ett av spørsmålene jeg selv fant nyttigvar: Hva gjør du når blålampa lyser?Jeg svarte riktig på at det da enten eroljepumpe eller motorventilasjon somhar stoppet. Videre også på hvordanman kontrollerer om motorventilasjongår på alle trinn. Men oljepumpa, hvordankontrollerer man den? Etter litthint og vink fra Torgeir Askeland, somvar instruktør, kom det fram at entenkontrollerer man manometer i motorrom,men da må høyspentbryter liggeinne. Som kjent skal man ikke være iMed travle dager og null rammer er det sjelden vi ser hverandre. Obligatoriske kurs gir engod sosial stemning. Fra venstre: Torgeir Askeland, Olav A. Sæther, Knut Randa.(Foto: Holger Forsberg)motorrom på El 14 med høyspentbryterinnkoblet. Eller man kan ta sikring foroljepumpe inn og ut. Det er vanskelig åhøre oljepumpa mens den går på grunnav annen støy, men akkurat i innkoblingsøyeblikkethøre en høyfrekvent lyd.Det er gjort litt forskjellige ting pålokomotivene. Flere individer går medtest av forskjellige ting, dermed er ikkealle lokene helt like. Men forskjelleneer ikke så store at de medfører endretbetjening i daglig drift. 2170 som vihadde tilgjengelig for kurs har fått nytype førerstol, og vi var skjønt enigeom at denne var bedre enn mange avde andre stolene. Ja takk til slik stol påalle El 14. Ellers ble det sagt det som viogså selv mener ha erfart: El 14 er sværtdriftstabilt, mye små feil på blant annetlyspærer og brytere , førerstoler, underholdningsradioetc. Men svært sjeldenstoppende feil og behov for å bytte lok.Når det er lokbytte er det gjerne kompressorhavari.Det har det vært litt avdet siste året.Så er spørsmålet, hvor lenge har viEl 14 i drift? På kurs ble det sagt de skalrusle til 2017, men vi har også hørt aten del av sparepakken i bedriften er atman ikke vil gjennomføre hovedrevisjonetter hvert som de forfaller, men ta lokut av drift for bli donorer for sine søstre.Det vil gi to færre driftslok av el14 iløpet av 2012, har det det blitt sagt. Såhvor mange har vi i 2017? Jobben medfinne en verdig arvtaker går videre. Nåskal Siemens Vectron testkjøres. Denskiller seg ikke veldig fra BombardierTraxx (CE119), men har en annenboggi konstruksjon. Blant annet ersenter tappen tilbake, og enkelakselstyrtslirevern, som på El 18, og ikke boggistyrtslik som CE119. Ellers har det pånettet dukket opp rykter om at noenøsteuropeere pusler med nybygde«El 15» med asynkron teknologi. Ja,det er snakk om nybygde, med dagenskrav til førermiljø og moderne motorteknologi,men bygd over lesten tilEl 15, med vellprøvd boggi og øvrigekonstruksjoner. En trenger ikke alltidfinne opp hjulet på nytt, og man skalikke lete lenge i CN før man finner enfører som gjerne vil ha en slik leke segmed. Vi fører det opp på ønskelisten.18LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 2012

NarvikLOKFØRER MADS SKOLANDE-post: mads@skoland.noÅrsmøte 2012Den 15. februar ble det avholdt årsmøtei Lokomotivpersonalets forening Narvik.Forbundsledelsen var også representertpå møtet ved Rolf Jørgensen. Etter valgetble det nye styret seende slik ut: Leder;Terje Abrahamsen, sekretær; RobinStokkedal, kasserer; Ronald Remmanog styremedlem Kjell Arne Rondestvedt.Viggo Lillevåg og Mads Skoland blevalgt til henholdsvis første og andre vararepresentant.Nytt Siemens-lok. Foto Mads SkolandTerje Abrahamsen ble valgt som nyforeningsleder.Nytt navnI slutten av februar byttet bedriftennavn fra MTAS til LKAB MalmtrafikkAS. Årsaken er at LKAB ønsket å samlesine datterselskaper under samme navn,samt å fornye sin profil.SJ motorvogn type X40. Foto Mads SkolandLKAB-logo.Vintertesting nytt materiellProdusenter av jernbanemateriell har imange år brukt Nord-Sverige, og Malmbanensom test-strekning for vintertestingav nytt materiell og utstyr. Fornoen uker siden traff jeg på disse to somvar under testing.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 201219

Italienske detaljerAv lokomotivfører Rune SandeRilievo Ottico GEometrica delle Rotale. Det er den offisielle betegnelsen på Jernbaneverkets«store» målevogn, som på de fleste språk forkortes til ROGER1000. Detfinnes etter hvert noen slike rundt om i Europa og resten av verden, men den førstevar det daværende Norges Statsbaners baneavdeling som anskaffet. Korea (!) kjøpteden andre, og Sveits nummer tre. I mars ble det for første gang avholdt typekurs forJernbaneverkets egne lokførere. Inntil nå har nemlig kjøringen av målevogna værtforbeholdt Bane/tilstandskontrolls egne folk. Den epoken er antagelig over.Øvelseskjøring til Eidsvoll, Merethe Lyngra Lund, Kjell Birger Dybvik, den italienskeinstruktøren med sans for detaljer, Guiliano Laudisa, og Martin Hextall.Lokfører Martin Hextall studerer trykkluftskjemaettil målevogna ROGER 1000.Lokførerne Kjell Birger Dybvik ogMartin Hextall, samt nytilsatt kompetanserådgiverMerethe Lyngra Lundskulle få gleden av å danne pilotprosjektetsammen med undertegnede. Detskulle vise seg å bli et forholdsvis detaljertkurs helt ned på makronivå, men tilgjengjeld vil jo noen finne stor glede avå vite fjærspennet på diverse relèer. Myekan tyde på at det neste typekurset nokblir noe mer komprimert, og kanskje tildels noe mer relevant, men det er uansettalltid morsomt å være i en læringssituasjon.Det er jo ikke bare materielletsom blir diskutert.ROGER1000 er en forholdsvis ukomplisertdieselmotorvogn, utstyrt med toCummings motorer som hver yter noerundt 470 hk. Derav nummerbetegnelsen1000, som jo høres litt sprekere utenn 940. Hver motor er koplet til enVoith hydraulisk veksel, og toppfartener satt til 160 km/timen, dette betingernok en markant dose hjemlengsel ogmedvind, for vogna fremstår ikke somnoe høyhastighetstog. Trivselshastighetenligger nok mer rundt 120-130 km/timen, som jo i og for seg er raskt nok ide aller fleste tilfeller. Det at vogna harto separate enheter for fremdrift kansynes som ganske gjennomtenkt i enkrisesituasjon, og det har visst skjedd atden har gått til verksted for én motor.Ellers er det ikke mye ukjent i forholdtil ordinært dieselmateriell på norskejernbaner, rent bortsett fra at den erspekket med måleinstrumenter, og innredetnesten like smart som en campingbil.Et greit, velutstyrt kjøkken, dusj ogtoalett, en hvilekupé, og en salong foravslapning. I salongavdelingen er detåtte forskjellige datamaskiner, som hverfor seg måler og registrerer et dedikertparameter, fra sikk-sakken på kontaktledningen,til sporvidde, høyde- og22LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 2012

Postkort fra gamle dagerVi starter med et bilde fra Kongsvinger, fra ca. år 1915. Her reklamerer de jo for LIPTONS TEA. De neste er fra Rena stasjon, og somen ser så er Narvesenkiosken begynt å bli stor. Så er tuen kommet til Løiten stasjon i år 1905. Vi slutter med et bilde av Atna stasjonca. 1924 denne gangen.OttoMangeårig medarbeider i Lokomotivmands Tidende, Rune Sandehar sendt oss dette bildet. Han jobber nå i Jernbaneverket hvorlokomotivene til Baneservice brukes. Loket er oppkalt etter dennorrøne kjærlighetsgudinnen, men om kjærlighet og elskov erden rette assosiasjonen til gamle danske disellok er et helt annetspørsmål.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 201227

Hvor er dette?Forrige nr.AAtna stasjon, Rørosbanen.(Foto: O. T. Kleiven)BGrong stasjon, Nordlandsbanen.(Foto: O. T. Kleiven)FORBUNDSSTYRETRolf Jørgensen Tlf. 22 61 72 39Mob. 91 67 99 98Jan-Even Nystad Tlf. 64 87 33 68Mob. 91 83 27 23Oddvar Dalen Tlf. 55 16 68 53Mob. 91 66 63 51Roar Olsen Johannessen Mob. 97 76 79 24Kjell S. Johansen Mob. 90 07 99 86Eirik Larsson Tlf. 51 54 13 01Mob 95 24 70 95Grethe Thorsen Mob. 91 65 30 62Vernekoordinator: Steinar Nordermoen Tlf. 22 16 35 32Mob. 91 83 27 22LEDERE I FORENINGENEOslo: Michael J. Tung Tlf.: 22 32 61 75Mob.: 91 65 30 93Drammen: Jan Heine Borgen Mob.: 91 38 50 46Østfold: Svein Sembom Tlf.: 69 18 86 77Mob.: 92 63 84 85Hamar: Svein Magne Morken Mob.: 91 73 91 41Skien: Jan Åge Fanebust Mob.: 92 86 45 66Kristiansand: Øyvind Roger Kile Mob.: 90 20 76 11Stavanger: Knut Sigve Stene Tlf.: 51 62 62 34Mob.: 99 10 42 67Bergensbanen: Per-Einar Landro Tlf.: 56 31 18 40Mob.: 91 66 63 43Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86Nord: Torbjørn Antonsen Mob.: 95 85 59 47Narvik: Joar Bruland Mob.: 95 92 39 43Administrativt: Ove-Johnny Velle Mob.: 91 65 03 14LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3 – 201229

NB! Husk å melde fra om adresseendring.Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 OsloGunnarshaug AS