evaluering - Hordaland fylkeskommune

hordaland.no
  • No tags were found...

evaluering - Hordaland fylkeskommune

Drosjer og drosjeløyvei Bergensområdet– evalueringJanuar 2008


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008INNHALD:1 SAMANDRAG OG KONKLUSJON .................................................................................. 31.1 Sentrale funn i evalueringa ....................................................................................................... 31.2 Konklusjon og tilråding ............................................................................................................ 42 OM EVALUERINGA ......................................................................................................... 62.1 Målsetjing ................................................................................................................................... 62.2 Kva avheng behovet for drosjetenester av? ............................................................................ 62.3 Metode ........................................................................................................................................ 82.3.1 Intervju ................................................................................................................................ 82.3.2 Spørjeundersøkingar ............................................................................................................ 82.3.3 Statistikk og data frå andre kjelder ...................................................................................... 93 REGULERING AV DROSJENÆRINGA ......................................................................... 113.1 Historikk .................................................................................................................................. 113.2 Dagens ordning ........................................................................................................................ 123.2.1 Behovsprøving av løyve .................................................................................................... 123.2.2 Køyreplikt .......................................................................................................................... 123.2.3 Maksimalpris ..................................................................................................................... 133.2.4 Behovsprøving vs. køyreplikt ............................................................................................ 134 VURDERING AV LØYVETAL BASERT PÅ GENERELLE STATISTISKE MÅL ........... 144.1 Folketals- og arbeidsplassutvikling ........................................................................................ 144.2 Løyve og løyvehavarar i Bergensområdet ............................................................................. 144.2.1 Hovudløyve og reserveløyve ............................................................................................. 144.2.2 Løyveoversikt .................................................................................................................... 164.3 Drosjebilar ............................................................................................................................... 174.4 Kor mange løyve bør det vere? .............................................................................................. 215 VURDERING AV TAL LØYVE BASERT PÅ DEN FAKTISKE SITUASJONEN IBERGENSOMRÅDET ........................................................................................................... 255.1 Organisering av sentralane ..................................................................................................... 255.2 Tidsbruk i trafikken ................................................................................................................ 255.3 Utnytting av løyve og bilar ..................................................................................................... 275.3.1 Løyveutnytting .................................................................................................................. 275.3.2 Løyveeffektivitet ............................................................................................................... 295.3.3 Ledigheitsprosent - ledige bilar på vegen .......................................................................... 301


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN5.3.4 Kva er god løyveutnytting ? .............................................................................................. 315.3.5 Køyreplan .......................................................................................................................... 325.3.6 Drift av bilane .................................................................................................................... 335.3.7 Minimumskrav til køyreplikta ........................................................................................... 365.3.8 Bruk av JA/NEI-knappen .................................................................................................. 405.3.9 Tilsette per løyve ............................................................................................................... 415.3.10 Mangel på sjåførar ............................................................................................................. 435.4 Lønsemd ................................................................................................................................... 445.4.1 Økonomisk utvikling i drosjenæringa Hordaland ............................................................. 455.4.2 Økonomisk utvikling i drosjenæringa i Bergensområdet .................................................. 465.4.3 Køyreoppdrag og lønsemd ................................................................................................ 495.5 Marknadssituasjonen .............................................................................................................. 515.5.1 Utvikling i talet på køyreoppdrag ...................................................................................... 515.5.2 Korleis befolkninga opplever drosjetilbodet ..................................................................... 545.5.3 Tilfredsheit med ventetid ................................................................................................... 565.5.4 Faste oppdrag .................................................................................................................... 595.6 Askøy og Sotra ......................................................................................................................... 615.6.1 Køyreområde ..................................................................................................................... 625.6.2 Tiltak ................................................................................................................................. 645.7 Er tal løyve i Bergensområdet passande ? ............................................................................ 656 FORDELING AV LØYVE MELLOM SENTRALANE I BERGENSOMRÅDET ............... 676.1 Behov for fleire løyve .............................................................................................................. 676.2 Fordeling av løyve ................................................................................................................... 686.3 Omfordeling av løyve .............................................................................................................. 707 FRAMTIDIG ARBEID MED OVERVAKING AV LØYVESITUASJONEN IDROSJENÆRINGA ............................................................................................................... 727.1 Årleg justering ......................................................................................................................... 727.2 Eingongs oppjustering ............................................................................................................ 738 KJELDER OG MEIR INFORMASJON ........................................................................... 749 VEDLEGG ....................................................................................................................... 759.1 Vedlegg 1 – Befolkningsundersøking ..................................................................................... 759.2 Vedlegg 2 – Spørjeundersøking drosjeeigarar ...................................................................... 819.3 Vedlegg 3 – Spørjeundersøking drosjesjåførar .................................................................... 899.4 Vedlegg 4 - Disposisjon av drosjebilparken .......................................................................... 959.4.1 Norgestaxi ......................................................................................................................... 959.4.2 Bergen Taxi ....................................................................................................................... 972


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 20081 Samandrag og konklusjon1.1 Sentrale funn i evalueringaLøyvetalet har auka med 87 (kap. 4.2) og talet på registerte drosjar i Bergensområdet (kap. 4.3) har auka med132 sidan 2003. Statistikken for registrerte drosjar tyder på at Bergensområdet i 2006 har ein drosjetettleik somer omlag på vanleg norsk nivå, teke omsyn til regionen sin storleik og sentralitet.Statistikk på fylkesnivå viser at det er nær samanheng mellom talet på drosjar og folketal og arbeidsplassar i eitfylke. Dette kan utgjere nyttige kriterium for vurdering av kor mange løyve det bør vere i ein region.Gjennomgang av statistikken tyder på at løyvetalet ligg noko lågare enn det som kan seiast å vere normalt for einregion av same storleik og sentralitet som Bergensregionen (kap. 4.4).Den gjennomsnittlege køyretida for ein drosjetur mellom Flesland flyplass og Loddefjord/ Vestkanten har aukamarkert dei siste åra, og køyretida mellom Bergen sentrum og Flesland flyplass ser også ut til å ha auka (kap.5.2).Drosjesentralane/ - eigarane opplever betydelege problem med å bemanne drosjene, særleg i helgene (kap.5.3.6). Spørjeundersøkinga til drosjeeigarane viser at 32 % av hovudløyva og 41 % av reserveløyva er i drift 80% eller mindre i forhold til køyreplanen (kap. 5.3.7). Tal frå Bergen Taxi og Norgestaxi viser at løyveutnyttingaligg på rundt 70 % i rushtida og natt til laurdag og søndag, og rundt eller litt under 50 % elles i veka (kap. 5.3.1).Løyveeffektiviteten (andelen drosjar som er opptatt eller i pause) i dei to største sentralane i Bergensområdet liggpå mellom 40 og 50 % i rushtidene, og rundt 30 % elles i veka. Innanfor rushtida er løyveeffektiviteten lågareom formiddagen enn om ettermiddagen (kap. 5.3.2).Til eikvar tid er meir enn kvar tredje av alle drosjene som er pålogga, markert som ledige i drosjesentralane sittdatasystem. Flest ledige drosjar er det mandag-fredag utanom rushtida, medan andelen ledige drosjar i rushtidaikkje er så mykje lågare i rushtida enn til andre tider (kap. 5.3.3).Det er generelt ikkje vanskeleg å skaffe søkarar til ledige løyve. Der er ventelister for ledige løyve både hosBergen Taxi og hos Norgestaxi. Søkjarane til løyve hos Norgestaxi har jamt over kortare ansiennitet ennsøkjarane hos Bergen Taxi (kap. 5.3.9).Tilgjengeleg informasjon om lønsemda i drosjenæringa er begrensa og gir sprikande resultat. Hovudinntrykket erat lønsemda ser ut til å ha gått noko opp dei siste åra. Løns- og lønsemdsnivået i næringa er likevel ikkje spesielthøgt, og den veksten i lønsnivå og lønsemd som har vore synest ikkje vere høg samanlikna med den sterkeutviklinga elles i samfunnet (kap. 5.4).3


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENSamanlikna med 1998, forrige gong det vart gjennomført ei spørjeundersøking om drosjebruk i befolkninga (dengongen berre for Bergen), har det vore ein nedgang i andelen av befolkninga i Bergen som har reist med drosjeden siste månaden (kap. 5.5.2).Vel halvparten av drosjebrukarane oppgjev at dei er fornøgd med ventetida på drosje (bestilt til henteadresse) pådagtid, medan andelen som er fornøgd med ventetida natt til laurdag og søndag er ein god del lågare. Heile 9 %av dei spurde har dei siste 4 vekene latt vere å ta drosje fordi dei ikkje fekk tak i drosje (kap. 5.5.2).Talet på køyreoppdrag totalt er nokså stabilt over tid, og har dei siste åra gått litt ned. Ut frå tilgjengelegstatistikk har vi ikkje haldepunkt for å seie verken at nedgangen i talet på køyreoppdrag har snudd i 2006/ 2007,eller at den fortsetter (kap. 5.5.1).Det har vore ein markert nedgang i talet på praieturar/ turar frå haldeplass dei siste åra, men ein auke i talet påbestillingsturar (kap. 5.5.1).Drosjetilbodet på Askøy er noko dårlegare enn i Bergen. Årsaker til dette er låg lønsemd, lange avstandar og atdet kan vere vanskeleg å finne fram (kap. 5.6).1.2 Konklusjon og tilråding• Informasjon som er lagt fram i evalueringa tyder på at der ikkje er eit udekka behov for drosjetenester iBergensområdet samla. Etterspurnaden etter drosjetenester frå befolkninga (bestillings- og ”praieturar”)har ikkje auka dei siste åra og det er lite som tyder på at den snarleg vil ta seg mykje opp. Utnyttinga avløyva synest å vere noko låg, og ein bør vurdere om det er mogleg å utnytte dei betre. Samstundes errekrutteringa av drosjesjåførar eit problem for mange drosjeeigarar. Ut frå dette er det ikkje grunnlagfor å tilrå ei generell oppjustering av talet på drosjeløyve i Bergensområdet no.• Informasjon om marknads- og rekrutteringssituasjonen og om løyveutnyttinga gjev ikkje i seg sjølvgrunnlag for å tilrå ei generell oppjustering av løyvetalet. Det kan likevel vurderast om ei avgrensa,eingongs oppjustering av løyvetalet kan nyttast som eit verkemiddel for å oppnå denkonkurransesituasjonen og det forholdet mellom konkurrerande sentralar som ein ønskjer. Utrekninganei kap. 4.4, der det vert vist korleis ein kan justere løyvetalet slik at det kjem opp på eit nivå som kanseiast å vere ”normalt” for Bergensområdet, kan sjåast på som ei øvre grense for kor stor ei slikoppjustering bør vere. Sjå også kap 7.2.• Eit mogleg tiltak for å oppnå det forholdet mellom konkurrerande sentralar som styresmaktene meinerer tenleg, er å innføre reglar for overgang mellom sentralane, saman med ei maksimalgrense for kor stordel av den totale løyveporteføljen ein sentral kan ha (sjå kap. 6.3).4


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008• Løyvestyresmaktene bør vurdere å gjennomføre årlege justeringar i løyvetalet ut frå den generelleauken i aktiviteten i samfunnet, basert på statistikk om utvikling i folketal og arbeidsplassar (jfr. kap.4.4 og 7.1). Før slike justeringar kan gjerast er det likevel nødvendig å skaffe seg betre oversikt overtalet på eksisterande løyve enn det ein har i dag.• Drosjetilbodet på Askøy er noko dårlegare enn i Bergen. Fleire løyve kan ikkje løyse problemet.Moglege tiltak for å bøte på dette kan vere høgare hentetakst, eigen vaktplan og eige løyveområde (sjåkap. 5.6).• Uansett korleis ein vurderer løyvebehovet vil det vere nødvendig å arbeide aktivt med å organisere ogutvikle drosjeverksemda på best mogleg måte, ved å:o Arbeide for å sikre at ein får den grad av konkurranse, og den typen konkurranse, idrosjemarknaden som ein ønskjer.o Arbeide for å sikre at ein til eikvar tid har nødvendig informasjon, eigen og levert frådrosjesentralane, til å kunne vurdere situasjonen i drosjenæringa.5


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN2 Om evalueringaHordaland fylkeskommune v/ Samferdselsavdelinga administrerer og tildeler løyve for ”Persontransport utanforrute”, som omfattar m.a. drosjetransport. For å kunne gjere pålitelege vurderingar av behovet for (nye)drosjeløyve er det nødvendig å ha gode data som kan beskrive korleis drosjenæringa fungerer og utviklar seg.Dette gjeld særleg i storbyområde.Hordaland fylkeskommune har tidlegare ikkje hatt oppdatert, løpande informasjon om løyvesituasjonen, og vikjenner heller ikkje til forskingsarbeid eller sentrale retningsliner som kan vere til hjelp i å fastsetje behovet fordrosjeløyve i Bergensområdet. Det er tidlegare gjort undersøkingar som har danna grunnlag forbehovsvurderingar. I 1998/ 1999 utarbeidde Hordaland fylkeskommune/ Opinion ”Evaluering av drosjenæringeni Bergen”. I 2003 vart det gjort ei mindre evaluering basert på informasjon frå drosjesentralane. I den grad dethar vore mogleg, har vi drege vekslar på tidlegare evalueringar og utgreiingar.Dei andre storbyfylka har heller ikkje gjennomført slike evalueringar. I Rogaland, Sør- Trøndelag og Oslopraktiserer ein behovsprøving ved fastsetjing av løyvetalet. Informasjonen til desse hentast inn hovudsakeleggjennom høyringar. Trondheim er eit unnatak; der praktiserer ikkje Sør- Trøndelag fylkeskommunebehovsprøving.På oppdrag frå Samferdselsavdelinga har Arbeidslaget Analyse, utgreiing og dokumentasjon i Hordalandfylkeskommune hausten 2007 gjennomført ei evaluering av kapasitetssituasjonen i drosjenæringa iBergensområdet. Arbeidet vart avslutta i januar 2008.Rapporten er tilgjengeleg i på Hordaland fylkeskommune sine nettsider:http://www.hordaland.no/statistikk/drosje2.1 MålsetjingMålsetjinga med evalueringa er å:• Gjere ei heilskapeleg vurdering av kapasitetssituasjonen i drosjenæringa i Bergensområdet.• Etablere eit grunnlag for å innføre rutinar som gjer det mogleg å regelmessig utarbeide statusrapportar somkan nyttast til å gi pålitelege anslag for utviklinga i behovet for drosjeløyve.2.2 Kva avheng behovet for drosjetenester av?Det overordna målet med transportpolitikken i Noreg er å bidra til at befolkninga sitt transportbehov blirtilfredsstilt samstundes som omsynet til miljø og sikkerheit blir ivareteke.6


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008I eit lengre tidsperspektiv må ein kunne forvente at den generelle utviklinga i folketal og arbeidsplassar er viktigefaktorar for utviklinga i behovet for drosjetenester.Over tid kan også enkeltpersonar og bedrifter (inkl. det offentlege) si tilbøyelegheit til å bruke drosje endre seg.Tilbøyelegheita til å nytte drosje kan avhenge av personleg økonomi og økonomien i bedriftene, tilgangen påprivatbilar/ parkering og kvalitet på kollektivtrafikken. Med betra økonomi vil fleire kunne ta seg råd til å nyttedrosje, men samstundes vil talet på privat- og firmabilar auke, noko som reduserer behovet for drosjar. Det ervanskeleg å vurdere nettoeffekten av dette.Framkomelegheit i trafikken påverkar også drosjetilbodet. Om redusert drosjekapasitet på grunn av dårlegareframkomelegheit i trafikken skal forsøkast avhjelpt ved å sette inn fleire drosjar, vil vere eit politisk spørsmål.Vidare kan det tenkast at utnyttinga av løyva/ bilane endrar seg. Problem med rekruttering av sjåførar kan gjereat ein har for få sjåførar eller at mange er urøynde, og at det dermed blir vanskelegare å utnytte bilane fullt ut. Ibyområde med store drosjesentralar vil sentralane si organisering og deira evne til å organisere køyringa effektivtbety mykje for kor mykje køyring dei får ut av drosjebilane - og sjåførane.I eit system der ein ønskjer konkurranse mellom fleire sentralar i eit byområde, vil det frå løyvestyresmaktene siside vere naturleg å gå ut frå at det er i alle drosjesentralane si eigeninteresse å få til ei så god utnytting av løyvasom mogleg, og legge til rette for at det skal vere mogleg å få til ei høg løyveutnytting.I eit byområde med konkurranse mellom fleire drosjesentralar kan det tenkast at der er vesentlege forskjellar iutnyttingsgraden av løyva/ bilane. Det skal likevel ikkje vere nødvendig å trekke informasjon om løyveutnyttingsom ein måtte ha, inn i vurderinga av kor mange løyve det bør vere. Løyveutnyttinga vil vere ein av deiviktigaste konkurransefaktorane mellom sentralane; den som får til den beste utnyttinga av løyva lukkast best.Låg utnytting av eksisterande løyve i eit område kan likevel vere eit argument for ikkje å tildele fleire løyve.Den samla utnyttinga av løyva i regionen avheng også av korleis løyva er fordelte mellom sentralane. Ein sentralmed få løyve, vil ha større vanskar med å utnytte løyva optimalt enn det ein sentral med mange løyve har og vilvere meir sårbar ved endringar i bemanninga, sjukdom, uhell, etc.Det følgjer av argumentasjonen ovanfor at det ikkje er strengt nødvendig å trekkje inn framkomelegheit itrafikken eller informasjon om utnytting av løyva for å vurdere behovet for drosjar, men dette er faktorar somkan vere tenleg å ta med i ei heilskapsvurdering.Ein indikator som kan seie noko om løyvetalet er passande, er lønsemda i næringa. For mange løyve imarknaden vil føre til dårlegare inntening per bil og dårlegare lønsemd både for drosjeeigarar og drosjesjåførar.Tilhøvet til kollektivtrafikken er også ein faktor som det vil vere rimeleg å trekke inn i ei vurdering av behovetfor drosjar. Det vil alltid vere behov for drosjar for å supplere kollektivtrafikken - på nattestid og i utkantområde7


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENog elles for transport på strekningar der det ikkje er mogleg å ha eit godt kollektivtilbod. Vidare vil der alltidvere situasjonar der privatpersonar har behov for å nytte drosje trass i at eit kollektivtilbod eksisterer - og detoffentlege vil ha behov for å nytte drosje til deler av sin transport av elevar, pasientar m.v.Det er eit politisk spørsmål om ein skal byggje drosjetilbodet så mykje ut at det ikkje berre er eit supplement tilkollektivtrafikken, men også ein konkurrent til kollektivtrafikken, for på denne måten å ivareta brukarane sinvalfridom. Auka fokus på klimagassutslepp gjer at denne dimensjonen vil vere viktig i ei vurdering av behovetfor drosjetenester, men den er vanskeleg å kvantifisere.Utviklinga i folketalet og talet på arbeidsplassar i regionen står då igjen som eit nøytralt, relativt objektivt ogletthandterleg kriterium for vurdering av behovet for drosjetenester. Etterspurnaden etter drosjetenester,trafikkutvikling, utvikling i lønsemda i drosjenæringa, utnytting av eksisterande løyve og fordeling av løyvemellom sentralane vil likevel vere viktige faktorar for å utfylle og forstå dette biletet.2.3 MetodeI samband med evalueringa er det henta inn data frå ei rekkje ulike kjelder. I det følgjande vert det gjort greie forkva data som er samla inn og kva metodar for datainnsamling som er nytta.2.3.1 IntervjuDet er gjennomført personlege intervju med representantar frå kvar av dei tre drosjesentralane. Intervjua vartgjennomført hos sentralane og varte ca 1 til 2 timar.2.3.2 SpørjeundersøkingarDet er gjennomført tre spørjeundersøkingar i samband med evalueringa. Målgruppene er:- Generell befolkning i Bergen/Askøy/Sotra- Drosjeeigarar- DrosjesjåførarBefolkningsundersøkingaIntervjua er gjennomført over telefon av datainnsamlingsfirmaet Norstat AS.Det er til saman gjennomført 2 800 intervju, fordelt på dei ulike geografiske områda. Talet på intervju samla setter relativt høgt. Dette er gjort for å oppnå tilstrekkeleg tal intervju blant drosjebrukarar. Ein drosjebrukar vert idenne samanhengen definert som ein som har reist med drosje i løpet av dei siste 4 vekene.8


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Område Tal intervju Tal drosjebrukararAskøy 800 179Sotra 800 136Bergen 1 200 458Totalt 2 800 773Tabell 2-1 Talet på intervju i befolkningsundersøkingaResultata er vekta mot kjønns- og alderssamansetninga i befolkninga i dei ulike områda og totaltala er og vektafor geografisk område. Deler av spørsmåla i undersøkinga er berre stilt til dei som har reist med drosje i løpet avden siste månaden. Desse resultata vert presentert uvekta.Undersøking blant drosjeeigarar og drosjesjåførarBasert på adresselister frå sentralane vart det sendt ut postale spørjeskjema til alle drosjeeigarane i Bergen Taxiog Norgestaxi. I tillegg vart det sendt ut skjema til alle sjåførane i dei tre selskapa i regionen.Drosjeeigarar 78 %Drosjesjåførar 47 %Tabell 2-2 Svarprosent i spørjeundersøkinganeOversikta over drosjesjåførar som vart levert frå sentralane inneheldt fleire personar enn det som er det reelletalet sjåførar. Det betyr at den reelle svarprosenten for sjåførundersøkinga mest sannsynlig er noko høgare. Tilsaman har vi fått svar frå 550 drosjesjåførar. I følge Brønnøysundregisteret/ Ravninfo var det per sept. 2007916 drosjesjåførar i Bergensområdet. Vi har ingen garanti for at alle desse har fått skjemaet tilsendt, men om vilegg dette talet til grunn får vi ein svarandel på 60 %.2.3.3 Statistikk og data frå andre kjelderStatistikk frå drosjesentralaneBergen Taxi og Norgestaxi har levert tal for disposisjon av drosjebilparken i seks utvalde veker isommarhalvåret 2007 (veke 21, 22, 23, 24, 33 og 34). Norgestaxi har også levert slike tal for 2006. I dessedataene er statusen drosjebilane har til eikvar tid delt inn i fire kategoriar - ”Opptatt”, ”pause”, ”ledig” og”logout (ikkje i drift)”.Bergen Taxi og Taxi 1 har levert månadlege tal for køyreoppdrag fordelt på type. Bergen Taxi har delt innkøyreoppdraga i fire kategoariar – ”Førehandsbestilt” – ”Direkte bestilt”, ”Praiing/ frå haldeplass” og ”Fasteoppdrag”. Tala frå Taxi 1 er delt inn i to kategoriar – ”Gateturar” (Praiing/ frå haldeplass) og ”Bestillingsturar”.Norgestaxi leverte ikkje fullstendige tal for månadlege køyreoppdrag.9


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENBergen Taxi har dessutan levert tal som viser utvikling i tidsbruken for ein drosjetur på to utvalde strekningar.Løyveregisteret/ Hordaland fylkeskommuneHordaland fylkeskommune fører i samarbeid med Samferdselsdepartemenetet eit register over alle registrertetransportløyve, www.transportloyve.no. Frå dette registeret er det henta informasjon om løyver og løyvehavar iBergensområdet, fordelt på m.a. bustad, drosjesentral og type drosjeløyve.Statistisk sentralbyrå/ BrønnøysundregisteretDet er henta inn statistikk frå Statistisk sentralbyrå om talet på drosjebilar, og økonomiske tal som viser m.a.utviklinga i lønsemda i drosjenæringa.Informasjon om sysselsette frå Brønnøysundregisteret/ Ravninfo er nytta som supplement til informasjonen iLøyveregisteret.10


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 20083 Regulering av drosjenæringaNæringslovutvalet formulerte eit sett med overordna målsettingar for drosjareguleringa i 1995. Desse gjeldframleis:• Rasjonell ressursutnytting• Trafikksikkerheit• Fråver av overgrep og svindel• Økonomisk ryddige forholdI tillegg skal reguleringa vere kostnadseffektiv. I det ligg det at næringa må kunne kontrollerast effektivt utan forstore administrative kostnader. Ei meir detaljert regulering krev større administrative ressursar, og kostnadeneved desse bør avvegast mot dei gevinstane som eventuelt kan oppnåast gjennom meir utstrakt regulering.3.1 HistorikkKonsesjonskravet for å utøve drosjetransport blei innført første gong med samferdselslova i 1947.Grunngjevnaden for konsesjonssystemet var hovudsakeleg at oppbygginga av Noreg etter 2. verdskrigen kravdeeffektiv utnytting av alle tilgjengelege transportmidlar. Lovgjevar meinte at utnyttinga av transportmidlane bestkunne kontrollerast ved direkte statleg regulering.Reguleringa av drosjenæringa har vore oppe til vurdering fleire gongar i etterkrigstida utan at det har skjeddstore endringar. Grunngjevinga har endra seg noko frå å beskytte rutegåande transport mot konkurranse frådrosjar til å sikre den økonomiske stillinga til den einskilde løyvehavaren. I 1995 foreslo næringslovsutvalet åerstatte tildeling av løyve basert på behovsprøving med ei kvalifikasjonsbasert ordning.Samferdselsdepartementet si høyring av dette framlegget møtte stor motstand i fylkeskommunane. Berre firefylkeskommunar stilte seg positiv til framlegget.Etter at Konkurransetilsynet foreslo å oppheve prisreguleringa i drosjemarknaden i 1998, fekk tilsynet klarsignaltil å oppheve maksimalprisreguleringa i område med to eller fleire drosjesentralar dersom det elles låg til rettefor tilstrekkeleg konkurranse mellom sentralane. Opphevinga innebar ikkje endringar i behovsprøvinga.Regjeringa Bondevik II hadde intensjonar om å liberalisere drosjenæringa, men det har så langt ikkje vore fleirtali Stortinget for dette. Mykje av motstanden har vore basert på eit ønske om å gje næringa stabile og likeverdigerammevilkår. Samferdselsdepartementet seier at dei vil kontinuerleg vurdere tiltak som kan betredrosjetenestene, og vil evt. kome tilbake til Stortinget på eigna måte.11


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN3.2 Dagens ordningDrosjenæringa er i dag regulert på tre måtar:• Behovsprøving, som regulerer tal drosjar i eit gitt område.• Maksimalprisen (prising av tenester gjennom maksimalprisforskrifta), som skal sikre at prisen påtenestene ikkje blir for høg. Frå 1998 har Bergensområdet og nokre andre storbyområde fritak fråprisreguleringa.• Køyreplikt, som pålegg drosjeeigarane å tilby tenester heile døgnet.3.2.1 Behovsprøving av løyveTal løyve i eit geografisk område blir i dag fastsett av fylkeskommunane etter ei behovsprøving.Løyva blir normalt tildelt drosjesjåførar etter ansiennitet. Ansiennitet kan berre opparbeidast som tilsett sjåførhos ein drosjeeigar.Dei lokale samferdselsstyresmaktene gjev også samtykke til å opprette drosjesentralar og fastset grensene for detgeografiske området kvar einskild sentral skal operere i. Drosjeløyve til kvar einskild drosjeeigar blir ofte gjevetilslutningsplikt til ein sentral i dei områda der sentralar er etablert. Tidlegare var ofte kvar kommune eitløyvedistrikt, men i dag har mange fylke utvida løyvedistrikta til å gjelde heile fylket.I geografiske område der køyregrunnlaget for drosjar er så lite at det ikkje er grunnlag for å danne ein sentral,gjev styresmaktene såkalla bopelsløyve til drosjeeigarane. Bopelsløyvehavarar opererer med utgangspunkt i detdistriktet dei blir tildelt gjennom løyvet, og blir derfor ikkje pålagt tilslutningsplikt til ein sentral.Kvar drosjebil må ha eige løyve. Det vil seie at ein drosjeeigar eig ein bil og har fått eitt ordinært drosjeløyve.Innehavar av ordinært løyve kan i tillegg tildelast reservedrosjeløyve. Bruk av reserveløyve blir fastsett avløyvestyresmaktene. I områda med sentral, set sentralane opp køyreplan for alle løyva som er tilknytta sentralen.Her inngår også reserveløyva, som blir sett inn ved særskilt høg etterspurnad etter drosjetenester.Ifølgje ein evalueringsrapport frå ECON, ”Behov for behovsprøving ? Vurdering av løyveordningen i drosjenæringen”,91/02, er det til dels store skilnader mellom fylka i kor stramt regelverket blir praktisert og forvalta.3.2.2 KøyrepliktKøyreplikta skal sikre tilbod også i trafikksvake periodar og inneber at innehavar av drosjeløyvet pliktar å stilleopp heile døgnet, heile veka. Der det er etablert drosjesentralar er dette ivareteke ved at sentralane koordinerer12


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008vaktlister, slik at det heile tida er drosjar på vakt. I område der trafikkgrunnlaget er for lite til å ha sentralar, måbopelsløyvehavarane i prinsippet vere i beredskap heile tida. Køyreplikta vert handheva av fylkeskommunen,men det er usikkert i kva grad den faktisk blir etterprøvd (ECON 2005-101).Køyreplikta skulle vere eit motsvar til behovsprøvinga; drosjeeigarane fekk fordelane av å vere i ein beskyttamarknad der tilgangen var regulert, mot at dei var viljuge til å ta på seg oppdrag heile døgnet.Køyreplikta er knytt til løyvet og løyvehavaren kan i prinsippet bli fråteken løyvet om ikkje køyreplikta vertoverhalden..3.2.3 MaksimalprisDrosjeprisane er regulert gjennom ei eiga forskrift om maksimalprisar for køyring med drosjebil, fastsett avKonkurransetilsynet. Maksimalprisen varierer med nær- og fjerntrafikk og etter tid på døgnet, og gjeld ikkje forkontraktskøyring.Maksimalprisreguleringa er oppheva i sentrale strøk, dvs. i Oslo, Akershus, Bergen, Trondheim,Stavanger, Kristiansand og Drammen. Nokre stader er reguleringa også oppheva i kommunane rundtden sentrale bykommunen. Drosjesentralane i desse områda set prisane fritt. Omsetninga i desse områdautgjer om lag 60 prosent av totalomsetninga i drosjenæringa i Noreg (Kjelde: ECON).3.2.4 Behovsprøving vs. køyrepliktBehovsprøving og køyreplikt er innretta mot ulike marknader. Behovsprøving er innretta mot marknader deretterspurnaden er stor, medan køyreplikta er retta mot marknader der etterspurnaden er liten.Behovsprøving og køyreplikt kan sjåast på som to verkemidlar som må verke saman for den einskildedrosjeeigar. Behovsprøvinga bidreg med ekstra overskot til løyvehavaren i ein marknad, som gjennomkøyreplikta skal nyttast til ulønsame transportar i ein annan.Å begrense tal løyvehavarar gjennom behovsprøving bidreg ifølgje ECON sin rapport til at tilbodet blir redusert,og at prisane blir haldne kunstig oppe. Dette reduserer tilbodet i kontraktsmarknaden og i høgtrafikkperiodar ispotmarknaden. Høgtrafikkperiodar i spotmarknaden er gjerne helgekøyring.Behovsprøving har ingen positiv verknad i marknader der ein ønskjer at drosjetilbodet skal vere betre, fordibehovsprøvinga berre kan verke begrensande på tilbodet.13


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN4 Vurdering av løyvetal basert på generelle statistiske målInnleiingsvis argumenterte vi for at utviklinga i folketalet og talet på arbeidsplassar i regionen er eit nøytralt,relativt objektivt og letthandterleg kriterium for vurdering av behovet for for drosjetenester. For å kunne gjere eislik vurdering må dette sjåast i samanheng med utviklinga i tal løyve og drosjebilar.4.1 Folketals- og arbeidsplassutvikling% endring2003 2004 2005 2006 2007 I perioden Per årInnbyggjartal 281 080 284 000 286 809 290 630 294 099 4,6 1,2Arbeidsplassar 146 514 148 961 151 027 154 711 162 754 11,1 2,8Sum, endring 15,7 3,9Tabell 4-1 Folketals- og arbeidsplassutvikling i Bergensområdet.Kjelde: SSBTabellen ovanfor viser utviklinga i folketalet og tal arbeidsplassar i Bergensområdet i perioden 2003 – 2007.Dersom vi ser på kvar av faktorane som ein sjølvstendig indikator for endring i behovet for drosjetenester, ogføreset at behovsutviklinga utviklar seg i same takt som utviklinga i folketal/ arbeidsplassar, kan vi ved å tagjennomsnittet for veksten i dei faktorane som omfanget av drosjeverksemda avhenger mykje av, finne eitmogleg nivå på kor stor auke i løyvetalet som må til for å halde tritt med veksten i regionen generelt.4.2 Løyve og løyvehavarar i BergensområdetI følgje Løyveregisteret var det per sept. 2007 645 tildelte løyve i Bergensområdet. 436 løyve er tildeltdrosjeeigarar knytt til Bergen Taxi, 174 til drosjeeigarar knytt til Norgestaxi og 35 er i Taxi 1.Taxi 1 fekk tildelt 30 ekstra løyve i sommaren 2007. Desse er enno ikkje aktivisert og derfor ikkje inne iløyveregisteret.4.2.1 Hovudløyve og reserveløyveI Bergensområdet opererer ein med to typar løyve – hovudløyve og reserveløyve. Hovudløyva kan køyre til alletider, medan reserveløyva berre kan køyre til bestemte tider der ein vurderer behovet til å vere særleg stort.I denne evalueringa er det berre delvis teke omsyn til dei to typane løyve. Sentralane skiljer ikkje mellomløyvetypane i dei tala dei har rapportert inn, og det er uklart kor stor forskjell det er på dei to løyvetypane i14


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008praksis. Frå løyvestyresmaktene si side har det heller ikkje vore gjort noko forsøk på å kontrollere omreserveløyve vert brukt slik som dei i prinsippet skal.Systemet med to løyvekategoriar må oppfattast som eit system som har oppstått i ein situasjon der eindrosjesentral hadde monopolog løyvestyresmaktene dermed hadde eit visst behov for å detaljregulere verksemda.I dagens situasjon der tre drosjesentralar med til saman over 600 løyve konkurrerer innanfor ein stor byregion, erdet vanskeleg å sjå at det er tenleg eller mogleg å styre utnyttinga av løyve gjennom fleire løyvekategoriar.Drosjesentralane si viktigaste oppgåve er nettopp å styre drosjekapasiteten slik at der til eikvar tid er mange nok,men ikkje for mange, drosjar på vegen.Det vil derfor vere naturleg at styresmaktene gjer ei vurdering av om det framleis er behov for å ha fleireløyvekategoriar.15


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN4.2.2 Løyveoversikt2007 Bergen Taxi Norgestaxi Taxi 1 I altBergens- Løyve 436 174 35 645regionen Av dette reserveløyve 115 52 3 170Løyvehavarar 322 106 1 429Tilsette 652 195 69 916Løyvehavarar + tilsette 974 301 70 1 345Hovudløyve 321 122 32 475Andel reserveløyve, % 26,4 29,9 8,6 26,4Løyve (alle) per løyvehavar 1,4 1,6 1,5Hovudløyve per løyvehavar 1,0 1,2 1,1Tilsette per løyve 1,5 1,1 2,0 1,4Tilsette per løyvehavar 2,0 1,8 2,1Etter registreringsområde:Bergen Hovudløyve 285 85 32 402Reserveløyve 95 45 3 143Løyve i alt 380 130 35 545Løyvehavarar 287 72 1 360Tilsette 563 159 69 791Løyvehavarar + tilsette 850 231 70 1 151Askøy Hovudløyve 13 12 25Reserveløyve 9 3 12Løyve i alt 22 15 37Løyvehavarar 12 11 23Tilsette 43 14 57Løyvehavarar + tilsette 55 25 80Fjell, Hovudløyve 13 19 32Sund Reserveløyve 6 3 9Løyve i alt 19 22 41Løyvehavarar 13 18 31Tilsette 24 18 42Løyvehavarar + tilsette 37 36 73Andre Hovudløyve 10 6 16Reserveløyve 5 1 6Løyve i alt 15 7 22Løyvehavarar 10 5 15Tilsette 22 4 26Løyvehavarar + tilsette 32 9 41Tabell 4-2 Løyve, løyvehavarar og tilsette etter sentral.Kjelde 1 : Transportloyve.no/ Hordaland fylkeskommune; Brønnøysundkatalogen/ Ravninfo. sept. 2007.1 Tal for løyve/ reserveløyve er henta frå Transportløyveregisteret.Tal for tilsette er henta frå Brønnøysundregisteret. Gjeld foretak (org. nr.) som er registrert i næring 60220 Drosjebiltransport.Nokre få foretak er samtidig registrert i andre næringar, og nokre kan ha annan næringsverksemd enn drosje utan at det gårfram av registreringa på næring i Brønnøysundregisteret. Dette kan medføre ei viss overvurdering av talet på tilsette.16


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Løyveregisteret er ikkje administrert på ein slik måte at ein lett kan finne fram til kor mange løyve det har voretil eikvar tid. Informasjon om endringane i løyveregisteret skil ikkje mellom Bergensområdet og Hordaland elles,og er heller ikkje fordelt på drosjesentral eller på hovud- og reserveløyve. Det har derfor ikkje vore mogleg ånytte løyveregisteret direkte til å hente ut nøyaktig informasjon om utviklinga i løyvetalet over tid.I ”Evaluering av drosjesituasjonen i Bergensområdet” frå september 2003 vart det oppgjeve løyvetal fortidspunktet evalueringa vart gjort på, fordelt på sentral og hovud/ reserveløyve. Tala gjeld aktive løyve 2 . Meddette som grunnlag er det mogleg å seie noko om utviklinga i tal løyve i perioden 2003 – 2007 (sjå tabell 4.3).2003 2007 Endr. 2003-07Bergen Taxi Norgestaxi I alt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi 1 I alt I altHovudløyve 314 94 408 321 122 32 475 67Reserveløyve 125 25 150 115 52 3 170 20I alt 439 119 558 436 174 35 645 87Tabell 4-3 Løyvetalet i 2003 og 2007. 2007- tala er per september.Kjelde: Løyveregisteret; ”Evaluering av drosjesituasjonen i Bergensområdet 2003”.Totalt sett er det 87 fleire løyve i Bergensområdet i 2007 enn i 2003. Nesten kvart fjerde nye løyve er eitreserveløyve. Norgestaxi har hatt den største auken i løyvetalet, med 55 nye løyve, om lag halvpartenreserveløyve. Bergen Taxi har 7 fleire hovudløyve i 2007 enn i 2003, men har nokre færre reserveløyve. Taxi 1har kome til sidan 2003 og er i 2007 registrert med 35 løyve i alt.Bergen Taxi har oppgjeve eit høgare løyvetal for 2003 enn det som vart nytta i evaluerinnga frå 2003. Ifølgjedesse tala hadde dei 322 hovudløyve og 138 reserveløyve i 2003. Dersom ein legg dette talet til grunn, har detsamla løyvetalet i Bergensområdet auka med 66 frå 2003 til 2007, og ikkje 87 som oppgjeve i tabellen.4.3 DrosjebilarEin drosjebil utgjer eitt drosjeløyve og statistikk for registrerte drosjebilar basert på tal frå køyretyregisteret kanderfor vere interessant for å belyse løyvesituasjonen.I dei aller fleste tilfella kan ein føresetje at drosjebilane er registrert i same kommune som løyvehavar erregistrert (heimstadkommune for enkeltmannsforetak). Som det går fram av løyvestatistikken i kap. 4.2 er detNokre løyve er registrert på foretak som er registrert i andre næringar enn 60220 Drosjebiltransport. Tilsette- tal for desse erikkje brukt, men er sett til gjennomsnittet per løyve for sentralen.Alle foretaka unnateke Taxi 1 er enkeltmannsforetak. Innehavar er dermed ikkje rekna som tilsett, og kjem i tillegg. Det erikkje mogleg å vite om innehavar faktisk arbeider i selskapet. For Taxi 1 kan tilsett- tala inkludere nokre administrativttilsette.2 Det kan forekome at vedteke oppretta løyve ikkje vert aktivisert eller vert aktivisert seinare.17


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENlikevel nokre få løyvehavarar som er busett/ registrert utanfor løyveområdet. Dette vil ikkje utgjere nokonfeilkjelde av betydning for samanlikningar mellom ulike løyvedistrikt/ fylke og for samanlikningar over tid.Vanleg drosje Minibuss Drosjar i alt2003 2004 2005 2006 2003 2004 2005 2006 2003 2004 2005 2006Bergen 410 453 492 520 54 62 68 75 464 515 560 595Askøy 41 39 40 37 5 5 5 5 46 44 45 42Sotra 42 44 52 47 2 2 2 2 44 46 54 49Bergensområdet 493 536 584 604 61 69 75 82 554 605 659 686Hordaland elles 195 200 207 201 36 37 36 39 231 237 243 240Hordaland 688 736 791 805 97 106 111 121 785 842 902 926Oslo 1 510 1 661 1 741 1 720 140 139 145 141 1 650 1 800 1 886 1 861Oslo + Akershus 2 412 2 656 2 738 2 723 298 295 295 273 2 710 2 951 3 033 2 996Rogaland 515 535 560 576 108 104 107 97 623 639 667 673Sør-Trøndelag 371 384 385 393 40 42 47 44 411 426 432 437Norge 6 830 7 212 7 417 7 512 1 057 1 062 1 097 1 056 7 887 8 274 8 514 8 568Tabell 4-4 Drosjebilar i Hordaland og utvalde regionar.Endr. 2003-06, drosjar i alt Innb. per % mini-Tal % drosje (2006) buss (2006)Bergen 131 28.2 407 12.6Askøy -4 -8.7 536 11.9Sotra 5 11.4 530 4.1Bergensområdet 132 23.8 424 12.0Hordaland elles 9 3.9 675 16.3Hordaland 141 18.0 489 13.1Oslo 211 12.8 289 7.6Oslo + Akershus 286 10.6 347 9.1Rogaland 50 8.0 591 14.4Sør-Trøndelag 26 6.3 630 10.1Noreg 681 8.6 542 12.3Tabell 4-5 Talet på drosjar etter storleik og kommune/ region, med endringstal og måltal.Kjelde: SSB.Det var i 2006 registrert 686 drosjar i løyvedistrikt Bergen (her kalt Bergensområdet). Av desse var 82minibussar (10-17 seter). 91 av drosjene var heimehøyrande i Askøy eller på Sotra. I Bergen hadde talet pådrosjar auka med 28 % sidan 2003, på Sotra var auken noko mindre, medan det var ein nedgang på Askøy.I 2006 var det i Bergensområdet 424 innbyggjarar per drosje. I Bergen kommune var det langt færreinnbyggjarar per drosje, altså tettare mellom drosjene, enn på Askøy og Sotra.Berre Oslo/ Akershus og då særleg Oslo, har større drosjetettleik enn Hordaland. I Rogaland, Sør-Trøndelag ogandre storbydominerte fylke er drosjetettleiken noko lågare enn i Hordaland. Aller lågast drosjetettleik er det iØstfold og Vestfold.18


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008% av nivået i 200313012512011511010510095908580BergensregionenOslo + AkershusRogalandSør‐Trøndelag2003 2004 2005 2006Figur 4-1 Utviklinga i talet på drosjebilar i utvalde regionar 2003 - 2006.Kjelde: SSB.Som vist i Figur 4-1 har Bergensområdet dei siste åra hatt ein klart sterkare auke i talet på drosjar enn dei andrestorbyfylka. Hordaland har hatt ein sterk auke i talet på drosjar etter 2004, medan veksten har flata ut i dei andrefylka, særleg i Oslo og Akershus.Det er naturleg at drosjetettleiken aukar med bystorleiken, og at den er særleg høg i hovudstaden og andresentrale område. I lys av dette og i den grad statistikk for talet på drosjebilar er eit godt mål på omfanget avdrosjeverksemd, kan tala oppfattast som at Bergensområdet i 2006 har ein drosjetettleik som er omlag på vanlegnorsk nivå, teke omsyn til regionen sin storleik og sentralitet. Vidare kan statistikken oppfattast som at den sterkeveksten i talet på drosjar i Bergensområdet har vore nødvendig for å kome opp på eit rimeleg nivå, men det erikkje dermed sikkert at det vil vere tenleg at veksten held fram med å vekse sterkare enn i dei andrestorbyregionane.19


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENEndring 2003-20062003 2004 2005 2006 Tal %Østfold 281 286 294 279 -2 -0,7Akershus 1 060 1 151 1 147 1 135 75 7,1Oslo 1 650 1 800 1 886 1 861 211 12,8Hedmark 260 263 267 262 2 0,8Oppland 234 234 243 250 16 6,8Buskerud 400 421 421 440 40 10,0Vestfold 215 213 228 236 21 9,8Telemark 233 243 235 240 7 3,0Aust-Agder 101 105 108 106 5 5,0Vest-Agder 220 230 249 269 49 22,3Rogaland 623 639 667 673 50 8,0Hordaland 785 842 902 926 141 18,0Sogn og Fjordane 158 161 170 162 4 2,5Møre og Romsdal 275 273 271 286 11 4,0Sør-Trøndelag 411 426 432 437 26 6,3Nord-Trøndelag 198 196 213 219 21 10,6Nordland 391 397 387 384 -7 -1,8Troms 263 264 263 265 2 0,8Finnmark 129 130 131 138 9 7,0Bergensområdet 554 605 659 686 132 23,8Norge 7 887 8 274 8 514 8 568 681 8,6Tabell 4-6 Talet på drosjebilar i fylka.Drosjar per 1000 innb Drosjar per 1000 arb. pl2003 2004 2005 2006 2003 2004 2005 2006Østfold 1,1 1,1 1,1 1,1 2,6 2,6 2,7 2,5Akershus 2,2 2,4 2,3 2,3 5,0 5,3 5,2 5,0Oslo 3,2 3,4 3,6 3,5 4,3 4,7 4,8 4,6Hedmark 1,4 1,4 1,4 1,4 3,2 3,2 3,3 3,1Oppland 1,3 1,3 1,3 1,4 2,8 2,8 2,9 2,9Buskerud 1,7 1,7 1,7 1,8 3,7 3,8 3,8 3,8Vestfold 1,0 1,0 1,0 1,1 2,3 2,2 2,4 2,4Telemark 1,4 1,5 1,4 1,4 3,2 3,4 3,2 3,2Aust-Agder 1,0 1,0 1,0 1,0 2,4 2,4 2,5 2,4Vest-Agder 1,4 1,4 1,5 1,7 3,0 3,0 3,2 3,4Rogaland 1,6 1,6 1,7 1,7 3,3 3,3 3,4 3,2Hordaland 1,8 1,9 2,0 2,0 3,7 3,9 4,1 4,0Sogn og Fjordane 1,5 1,5 1,6 1,5 3,0 3,1 3,3 3,1Møre og Romsdal 1,1 1,1 1,1 1,2 2,4 2,4 2,3 2,4Sør-Trøndelag 1,5 1,6 1,6 1,6 3,0 3,1 3,1 3,0Nord-Trøndelag 1,6 1,5 1,7 1,7 3,5 3,5 3,8 3,8Nordland 1,7 1,7 1,6 1,6 3,6 3,7 3,6 3,5Troms 1,7 1,7 1,7 1,7 3,5 3,5 3,5 3,4Finnmark 1,8 1,8 1,8 1,9 3,8 3,8 3,8 3,9Bergensområdet 2,0 2,1 2,3 2,4 3,7 4,0 4,3 4,2Noreg 1,7 1,8 1,8 1,8 3,5 3,7 3,7 3,6Tabell 4-7 Drosjar per 1000 innb./ arbeidsplassar.Kjelde: SSB.20


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 20084.4 Kor mange løyve bør det vere?Basert på tal på fylkesnivå for talet på drosjar og folketal/ arbeidsplassar, viser korrelasjonsberekningar at det ersvært nær samanheng mellom talet på drosjar og folketalet og mellom talet på drosjar og talet på arbeidsplassar ieit fylke - til meir menneskeleg aktivitet i form av innbyggjarar og arbeidsplassar, til fleire drosjar er det i fylket.Samanhengen er aller størst i forhold til arbeidsplassar (sjå Figur 4-2).500 000400 000OsloArbeidsplassar300 000200 000Sør‐ Tr.HordalandRogalandAkershus100 0000Sogn og Fj.Finnmark0 250 500 750 1 000 1 250 1 500 1 750 2 000DrosjerFigur 4-2 Forholdet mellom talet på drosjar og arbeidsplassar i fylka, 2006.Korrelasjonen mellom drosjar per innbyggjar og folketettleik uttrykt som innbyggjarar per km2 er ikkje fullt såhøg, men med ein korrelasjonskoeffisisent på 0,79 er det ein klar samanheng også her - til tettare befolka eitfylke er, til tettare er det mellom drosjene (sjå Figur 4-3).21


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN600 000500 000400 000HordalandRogalandAkershusOsloFolketal300 000200 000100 0000Sør‐ Tr.Sogn og Fj.Finnmark0 250 500 750 1 000 1 250 1 500 1 750 2 000DrosjerFigur 4-3 Forholdet mellom talet på drosjar og folketalet i fylka, 2006.Den sterke samanhengen mellom drosjetalet og folketal/ arbeidsplassar gjer det mogleg å gjere seg opp eimeining om korleis talet på drosjar er i Hordaland i høve til det som er vanleg i andre fylke.I Hordaland var det registert 926 drosjebilar i 2006. Er det omlag som ein kan forvente ut frå kor mange drosjardet er i andre fylke, eller er det kanskje noko høgare eller lågare ?Som Figur 4-3 viser, er det ein nær samanheng mellom talet på drosjar og folketalet i eit fylke. Samanhengen erlogaritmisk (eksponentiell), dvs. ettersom storleiken på fylket aukar, aukar drosjetalet i stadig større takt. Dette eruttrykk for at det i større byområde er større tilbøyelegheit til å bruke drosje, dels fordi drosjar er meirtilgjengelege, dels fordi det er meir vanleg at lokalbefolkninga brukar drosje, t.d. nattestid i helgene og tilflyplass/ jernbanestasjon/ sjukehus. Vidare er det i større byar til ei kvar tid mange på gjennomreise eller påkorttidsopphald som ikkje har eigen bil og heller ikkje har høve til å nytte kollektivtilbodet.Samanhengen mellom drosjar og arbeidsplassar er derimot lineær, og svært sterk (sjå Figur 4-2). Ettersomstorleiken på fylket (og byen) aukar, aukar drosjetalet i same forhold.På begge figurane ligg Hordaland litt over trendlinja i dei to figurane, som uttrykker det gjennomsnittlegeforholdet mellom dei to variablane. Pilen som går utover mot høgre frå markeringa for Hordaland viserdifferansen mellom faktisk drosjetal i fylket og det det "skulle ha vore" dersom Hordaland hadde vore heiltgjennomsnittleg.Sett opp mot folketalet i fylket skulle Hordaland hatt 1 060 drosjar, 134 fleire enn i dag, for å ha den teoretiskrette drosjetettleiken. I forhold til talet på arbeidsplassar er differansen mindre; fylket skulle hatt 951 drosjar,22


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008eller 25 fleire enn i dag.Ut frå ei slik vurdering av kva drosjetettleik som ville vere normal i eit fylke, ser det dermed ut til atdrosjetettleiken i Hordaland kunne vore litt høgare enn den faktisk er.For å kome fram til eit konkret tal å legge til grunn for Bergensområdet, kan vi først ta gjennomsnittet for dei tomåla (1060+951/2 = 1005), og så nedjustere det med Bergensområdet sin andel av drosjene i fylket (1006 *(686/926) = 745).Sjølv om ein drosjebil i prinsippet er lik eitt løyve, samsvarer tal på drosjebilar i køyretyregisteret ikkje heilt medtal løyve frå løyveregisteret, sidan dei to registra førast av ulike instansar med ulike retningsliner og føremål. Forå finne det rette nivået må vi derfor nedskalere tala frå køyretyregisteret, slik at nivået kan samanliknast med deinoko lågare tala ein opererer med i løyveregisteret.23


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENTal løyver 1. jan 2007: 855Tal drosjar 2006: 926855/926 * 745= 688745 registerte drosjebilar i Bergensområdet tilsvarar 688 løyve i løyveregisteret.688 er då det løyvetalet Bergensområdet teoretisk sett kan forventast å ha, medan regionen 1. januar 2007 hadde643 løyve.Differansen på 45 løyve kan seiast å vere det antalet løyve som Bergensområdet har for lite.Det er i desse berekningane ikkje skilt mellom hovudløyve og reserveløyve. I 2007 er omlag 26 % av løyva iBergensområdet reserveløyve, medan 74 % er hovudløyve. Dersom ein ønskjer å oppretthalde dette forholdstaletkan dei "manglande" 45 løyva delast opp i 33 hovudløyve og 12 reserveløyve.Denne måten å rekne på inneber at ein ikkje tek stilling til om det generelt er over- eller underkapasitet avdrosjer i fylka. Ut frå tala kan vi ikkje vite om Hordaland kjem ut med ”unormalt låg” drosjetettleik fordi fylkethar underdekning, eller om Hordaland tvert imot er mellom fylka som har ein relativt låg overkapasitet.24


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 20085 Vurdering av tal løyve basert på den faktiske situasjoneni BergensområdetFor å utfylle og forstå det biletet som vart teikna i kap. 4 vil vi her sjå nærare på faktorar som kan beskrivesituasjonen i drosjenæringa i Bergensområdet, dvs. organisering, tidsbruk i trafikken, utnytting av løyve og bilar,lønsemd og marknadssituasjonen. Vi vil også sjå nærare på situasjonen på Askøy og Sotra.5.1 Organisering av sentralaneI Bergen er drosjesentralane organisert på tre ulike måtar:Bergen TaxiBergen Taxi er organisert som eit andelslag med om lag 320 drosjeeigarar. Alle drosjeeigarane eig ein andel.Kvar drosjeeigar har eit hovudløyve. Resten er reserveløyve. Til saman har dei omlag 440 løyve (hovudløyve ogreserveløyve). På generalforsamlinga vel eigarane eit styre som vedtek dei viktigaste retningslinene. Treløyvehavarar er representert i styret, i tillegg til ein politikar som er kommunalt oppnemnd. Administrasjonen haransvaret for drifta.NorgestaxiNorgestaxi er heileigd av det svenske taxiselskapet Taxi Kurir. I Noreg er det eit morselskap og firedotterselskap – i Bergen, Trondheim, Oslo og Stavanger. Kvart dotterselskap har drosjeeigarar som er tilsluttasentralen. Selskapa har ein dagleg leiar. Konsernsjefen for Taxi Kurir sit i styret for Norgestaxi Bergen.Drosjeeigarane er ikkje representert i styret til Norgestaxi Bergen. Det er etablert eit trafikkutval med torepresentantar frå drosjeeigarane, 1 representant for callsenteret og 1 representant for administrasjonen.Drosjeeigarane betalar ei sentralavgift pluss eit kreditthandteringsgebyr og nokre kroner for profilering.Taxi 1Taxi 1 er eit aksjeselskap og disponerer alle løyva. Sjåførane er tilsette i selskapet. Det er etablert eit trafikkutvalsom skal kome med innspel til leiinga.Skilnaden mellom Bergen Taxi og Norgestaxi er at i Bergen Taxi er det eit mykje tettare samarbeid mellomleiinga og drosjeeigarane. Norgestaxi får alle sine inntekter gjennom sentralavgifta og kreditthandteringsgebyret.Bergen Taxi er litt meir sårbar, fordi dei har eit større ansvar for drosjeeigarane. I Taxi 1 skal driftsresultatetdekkje driftskostnadene på bilane, løn og administrative kostnader.5.2 Tidsbruk i trafikkenBåde drosjeeigarane og drosjesjåførane fekk spørsmål om kva dei synest om framkommelegheita iBergensområdet i dag samanlikna med for 3 år sida. Eit klårt fleirtal (68 %) seier at den er blitt mykje eller littdårlegare.25


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN60 %Hvordan synes du som drosjesjåfør at framkommeligheten er i Bergensområdet idag sammenlignet med for 3 år siden?50 %51 %TotaltEigarar40 %38 %Sjåførar30 %32 %30 % 29 %24 %22 %20 %10 %0 %Mye dårligere Litt dårligere12 % 13 %11 %Omtrent likegod14 %7 %6 % 7 %2 %1 % 1 % 1 %Litt bedre Mye bedre Vet ikkeFigur 5-1 Drosjeeigarane og drosjesjåførane si oppleving av utviklinga i framkomelegheita i trafikken.35Bergen sentrum ‐ Flesland flyplassMinutt30252015105Man‐fre rushMan‐fre ellesLaur‐søn02004 2005 2006 2007Figur 5-2 Registrert tidsbruk per tur på strekninga Bergen sentrum - Flesland flyplass veke 21-24 og 33-34,2004 – 2007.Tal frå Bergen Taxi viser at gjennomsnittleg køyretid mellom Bergen sentrum og Flesland flyplass (takstsonenesom desse stadene ligg i) auka frå 30,1 min. i gjennomsnitt per tur i rushtida (man-fre 7-10 og 15-18) i 2004 til31,4 min. per tur i 2006, for så å gå ned til 29,4 min. per tur i 2007. Til andre tider er der ingen større endringar ikøyretida.26


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 200830Flesland flyplass ‐ Loddefjord/ Vestkanten25Minutt2015105Man‐fre rushMan‐fre ellesLaur‐søn02004 2005 2006 2007Figur 5-3 Registrert tidsbruk per tur på strekninga Flesland flyplass - Loddefjord/ Vestkanten,Veke 21-24 og 33 og 34, 2004 - 2007.Kjelde: Bergen Taxi.Gjennomsnittleg køyretid mellom Flesland flyplass og Loddefjord/ Vestkanten i rushtida har auka markert frå2004 til 2007. I 2005 tok det i gjennomsnitt 21,7 minutt å køyre denne strekninga, i 2007 27,5 minutt. Til andretider i veka er der ingen større endringar i køyretida.Flesland flyplass omfattar berre haldeplassen på Flesland. Bergen sentrum omfattar ikkje Nordnes,Danmarksplass og Sandviken. Vestkanten/Loddefjord omfattar eit område rundt Vestkanten ( i Loddefjord).Tal frå Bergen taxi for tilordningstid - tida det tar frå bestilling er registrert til ein drosje har akseptert oppdraget- har auka frå 2004 til 2007, for alle tider i veka, men mest i rushtida. Mest sannsynleg ligg noko av forklaringapå den auka tilordningstida i rushtida i at framkomelegheita er blitt dårlegare, slik at drosjene er meir bundne oppi trafikken.5.3 Utnytting av løyve og bilarAlle drosjeeigarar har 24 timars køyreplikt for bilane sine. Det kan gjerast avvik frå denne regelen, dersomdrosjesentralane utarbeider ein køyreplan og får denne godkjend av løyvestyresmaktene. Det er ei felleserkjenning at dersom alle bilane hadde vore ute heile døgnet, hadde det vore overkapasitet i periodar. Det erdifor nødvendig at drosjeeigarane toppar ut frå behovet.5.3.1 LøyveutnyttingBergen Taxi og Norgestaxi har levert tal for disposisjon av drosjebilparken i seks utvalde veker isommarhalvåret 2007 (veke 21, 22, 23, 24, 33 og 34). Norgestaxi har også levert slike tal for 2006. I desse27


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENdataene er statusen drosjebilane har til eikvar tid delt inn i fire kategoriar - ”Opptatt”, ”pause”, ”ledig” og”logout (ikkje i drift)”.Det finst ikkje nokon etablert definisjon på ”løyveutnytting”, eller mål på dette. ”Løyveutnytting” slik somomgrepet vert nytta m.a. av drosjesentralane om deira målsettingar for kor stor del av tida bilane/ løyve bør verei drift, vil vere den tida bilane er registrert å vere i teneste, altså pålogga sentralen sitt formidlingssystem.I denne tida er sjåføren på jobb og bilen er på vegen (eller klar til å køyre), og løyvet vert dermed nytta. Måletseier ikkje nødvendigvis noko om kor effektivt løyvet vert nytta til å produsere drosjetenester, det vil m.a.avhenge av kor godt sentralen lukkast med å organisere køyringa og å formidle oppdrag.Med ein slik definisjon får vi følgjande tal for % løyveutnytting i dei to store drosjesentralane i Bergensområdet:Bergen TaxiI teneste LogoutMan‐fre rush 72,7 27,3Man‐fre elles 57,5 42,5Laur‐søn 44,8 55,2NorgestaxiI teneste LogoutMan‐fre rush 64,4 35,6Man‐fre elles 45,8 54,2Laur‐søn 47,8 52,2Tabell 5-1 Andelen (%) av tida løyva i Bergen Taxi og Norgestaxi vert nytta. Gjennomsnitt for seks utvalde vekeri 2007.Kjelde: Bergen Taxi og Norgestaxi.Løyveutnyttinga i rushtida mandag-fredag låg i 2007 på nesten 73 % i Bergen Taxi, og på vel 64 % i Norgestaxi.Mandag-fredag utanom rushtida er løyveutnyttinga klart lågare, med høvesvis 57,5 og 45,8 prosent. Laurdag ogsøndag er løyveutnyttinga endå litt lågare, men her er kjem Norgestaxi litt betre ut enn Bergen Taxi, med 47,8 %mot konkurrenten sine 44,8 %Norgestaxi si løyveutnytting har gått litt ned frå 2006, på alle tidspunkt i veka.Natt til laurdag og søndag (kl. 00-05) er løyveutnyttinga totalt sett nesten like høg som i rushtida. Norgestaxi harmed 68 % ei høgare løyveutnytting i desse tidsroma enn dei har i rushtida, medan Bergen Taxi si løyveutnyttinger på 70 %.28


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 20085.3.2 LøyveeffektivitetFor å finne eit mål på kor effektivt løyva vert nytta, kan dei fire statuskategoriane grupperast to og to:• Status ”opptatt” eller ”pause”: Løyvet vert på dette tidspunktet utnytta.• Status ”ledig” eller ”Logout”. Løyvet utnyttast på dette tidspunktet ikkje.I det følgjande vil andelen av alle drosjene som er registert med ”opptatt” eller ”pause” bli kaltløyveeffektiviteten. Forskjellen på ”pause” og ”ledig” oppfattast å vere at pause er eit nødvendig avbrekk i einperiode der bilen elles er opptatt, medan ved ”ledig” er sjåføren på jobb og bilen på vegen, men der er iaugneblinken ingen ledige oppdrag (som passar).Bergen TaxiOpptatt + pause Ledig + logoutMan‐fre rush 46,6 53,4Man‐fre elles 33,5 66,5Laur‐søn 28,3 71,7NorgestaxiOpptatt+pause Ledig+LogoutMan‐fre rush 43,2 56,8Man‐fre elles 29,5 70,5Laur‐søn 26,7 73,3Tabell 5-2 Løyveeffektivitet i dei to store sentralane i Bergensområdet på to ulike tidspunkt i veka.Kjelde. Bergen Taxi og NorgestaxiEin gjennomgang av dataene frå drosjesentralane viser at etter den definisjonen på ”løyveeffektivitet” som erforklart ovanfor, ligg løyveeffektiviteten i dei to største sentralane i Bergensområdet på mellom 40 og 50 % irushtidene, og rundt 30 % elles.Norgestaxi har noko lågare løyveeffektivitet enn Bergen Taxi i alle hovudtidsroma i veka. Størst er forskjellenmandag- fredag utanom rushtida, der differansen er på 4 prosentpoeng. Mandag- fredag i rushtida liggNorgestaxi 3,4 prosentpoeng lågare, medan forskjellen er minst laurdag og søndag med 1,6 prosentpoeng.Norgestaxi leverte også tal for 2006. Av desse går det fram at løyveeffektiviteten mandag- fredag i rushtida hargått litt opp samtidig som den har gått litt ned mandag-fredag elles. På laurdagar og søndagar harløyveeffektiviteten i Norgestaxi auka markert, og er nesten 3 prosentpoeng høgare i 2007 enn året før.29


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENBergen TaxiOpptatt +pauseLedig +logoutFormiddag 43,7 56,3Ettermiddag 49,5 50,5NorgestaxiFormiddag 40,6 59,4Ettermiddag 48,6 51,4Tabell 5-3 Løyveeffektiviteten i rushtida mandag-fredag, på formiddag (kl 7-10) og ettermiddagar (kl. 15-18).Kjelde: Bergen Taxi og NorgestaxiInnanfor det vi her kallar rushtida har begge sentralane lågare løyveeffektivitet på formiddagen enn påettermiddagen. Differansen mellom dei to sentralane er 3,1 prosentpoeng om formiddagen, medan påettermiddagen er det meir likt; der ligg Norgestaxi 0,9 prosentpoeng lågare.Sjå også ”Disposisjon av drosjebilparken” i vedlegg (kap. 9.4.).5.3.3 Ledigheitsprosent - ledige bilar på vegenData frå drosjesentralane viser at relativt mange av dei drosjene som er ”på vegen”, altså dei som er logga påsentralen sitt datasystem, til eikvar tid er ledige.Til ei kvar tid er meir enn kvar tredje av alle drosjene som er pålogga, markert som ledige i systemet. Flest ledigedrosjar er det mandag – fredag utanom rushtida, særleg hos Bergen Taxi. Andelen ledige drosjar er ikkje såmykje lågare i rushtida enn til andre tider. Norgestaxi har ein mindre andel ledige drosjar på vegen påkvardagane, men relativt sett fleire på laurdagar og søndagar.Ledige i % av bilar påvegenBergen Taxi NorgestaxiMan‐fre rush 36,0 34,2Man‐fre elles 41,6 36,3Laur‐søn 35,4 38,7Tabell 5-4 Andelen ledige bilar i % av bilar som er ”på vegen”. Drosjar som er ”logout”/ ”ikkje i drift” erikkje rekna med. Dei som ikkje er registrert som ledige er opptatt eller i pause.Kjelde: Bergen Taxi og Norgestaxi.30


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Der finst opplagt ei ”tregheit” i systemet som gjer at det knapt er mogleg at 100 % av ein stor drosjebilpark kanvere opptatt/ i pause på eit bestemt tidspunkt, og det kan vere unøyaktigheiter i drosjene si statusregistrering somgjer at fleire bilar blir registrert som ledige enn det som er reelt. Det kan også ha betydning at ledige drosjar inokre tilfelle takkar nei til oppdrag t.d. på grunn av at dei er for langt unna, og dermed forblir ledige lenger enndei strengt tatt trengte (dette er teke opp i spørjeundersøkingane til drosjeeigarar/ - sjåførar (kap. 5.3.8), somoppgjev at dei berre i liten grad takkar nei til oppdrag).5.3.4 Kva er god løyveutnytting ?Når omgrepet ”løyveutnytting” blir brukt tenker ein ofte på problematikken med at drosjenæringa i hovudsakbestår av løyvehavarar som er sjølvstendig næringsdrivande og i stor grad har fridom til å styre si eiga verksemdinnanfor dei reglane som gjeld. I større byar er løyva og dermed løyvehavarane samla i drosjesentralar som harsom oppgåve å organisere køyringa mest mogleg effektivt, og slik at ein i størst mogleg grad når måla som ersett for drosjeverksemd.Det kan derfor tenkast at kor mykje køyring som vert utført på eit løyve varierer mellom løyvehavarane ogmellom sentralane, og at det varierer over tid. Aukande problem med rekruttering av drosjesjåførar har vorenemnt som ei mogleg årsak til at løyveutnyttinga kan vere lågare enn ynskjeleg og at den går ned over tid.Det er vanskeleg å fastslå kor høg løyveutnyttinga må vere for å vere ”god”. Løyveutnyttinga kan nødvendigvisikkje bli 100 %; der vil vere tekniske, organisatoriske og marknadsmessige grunnar til at drosjebilane ikkje kanvere i drift heile tida:• Tekniske grunnar: Reparasjonar, vedlikehald og kontroll av køyretyet.• Organisatoriske grunnar: Svakheiter i drosjesentralane si organisering og drift kan gjere at bilane – ogsjåførane - ikkje blir effektivt nok nytta. Svakheiter i drosjeeigarane sin måte å drive på kan også speleei rolle. Det kan dessutan vere svakheiter i løyvestyresmaktene si organisering av drosjenæringa og deirammevilkåra den blir pålagt, ikkje minst i samband med at ein overgang frå monopol til konkurransemellom fleire sentralar kan gjere at tidlegare ordningar og regelverk ikkje lenger er tenlege.• Marknadsmessige grunnar: Etterspurnaden etter drosjetenester varierer til dels mykje gjennom dagen ogveka, og det nødvendig med ein viss generell overkapasitet for å ha nok bilar til å ta toppane.Prinsipielt er ein drosjebil ein maskin/ eit produksjonsmiddel som brukast i produksjonen av drosjetenester, derantalet og til dels kvalitet og eigenskapar er regulert av styresmaktene.Det er drosjebilane/ -eigarane som blir regulert av løyvestyresmaktene gjennom løyvesystemet, ikkje dei tilsettesjåførane. Dei som arbeider i drosjenæringa – tilsette og drosjeeigarar – har avgjerande betydning for drift ogeffektivitet, men det er arbeidsgjevarane/ drosjesentralane sitt ansvar å sørge for at dei bidreg effektivt.31


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENDet er berre tekniske grunnar som er absolutt uunngåelege grunnar til at ein drosjebil til tider er ute av drift. Deiorganisatoriske og marknadsmessige årsakene til driftsavbrot skal i prinsippet kunne minimerast gjennom rettorganisering av verksemda. Grunnen til etablering av store drosjesentralar i byområde er nettopp at slikorganisering av næringa skal kunne gi meir effektiv drift.Likevel kjem ein ikkje utanom at det er nødvendig med ein viss generell overkapasitet av løyve/ bilar for å kunneta toppane. Vidare er drosjebilar ikkje heilautomatiske, men må alltid køyrast av ein sjåfør. Uansett kor godorganiseringa måtte vere vil ein derfor aldri heilt kunne unngå driftsavbrot av menneskelege årsaker, særleg nårdet oppstår situasjonar som ikkje kan forutsjåast, som sjukdom.Sjå også kap 5.7 ”Er tal løyve i Bergensområdet passande ?”5.3.5 KøyreplanSamferdselsavdelinga har ikkje praksis med å kontrollere kva køyreplikt eller køyreplanar sentralane opererermed. Både Bergen Taxi og Norgestaxi har felles pliktkøyring for hovudløyva og reserveløyva (sjå Tabell 5-5).Pliktkøyringa i Bergen Taxi er i rushtida morgon og ettermiddag, medan i Norgestaxi har drosjeeigaranepliktkøyring heile dagen. Bergen Taxi har også ein køyreplan for reserveløyva. Den viser kva tid på døgnetreserveløyva kan køyre utover pliktkøyringa (Tabell 5-5). Denne køyreplanen blir tilpassa forventa trafikktoppar.Hovudløyva står fritt til å køyre når dei vil utanom pliktkøyringa.Norgestaxi har ikkje tilsvarande køyreplanar for reserveløyva. Utover pliktkøyringa står både hovudløyva ogreserveløyva fritt til å køyre når dei vil.Deira strategi er å syte for størst kapasitet når dei har størst behov for det i høve dei kontraktane dei har inngått,først og fremst pasientkøyring for Helse Bergen på dagtid. Bilar med hovudløyve som berre har ein sjåfør, skaldifor berre køyre dag.Taxi 1 har alle bilane sine på vaktskjema heile døgnet, 7 dagar i veka. Det er tilgongen på sjåførar som gjervaktplanen dynamisk og derfor noko ulik frå veke til veke når det gjelder skiftproduksjon. Taxi 1 lagar vaktplanfor sjåførane, ikkje for bilane. Taxi 1 har ikkje bestemte reglar for bruk av reserveløyva, men nyttar det dei harav materiell. Primært prøver dei å halde bilane i drift når det har vore mest kundetilgong i vekene på dagtid og ihelgane på kveld og natt. Ved mangel på sjåførar blir dagskift prioritert.32


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag FredagFredaglaurdagLaurdagsøndagNorgestaxiKøyreplikt(begge løyva) 07:00 - 17:00 07:00 - 17:00 07:00 - 17:00 07:00 - 17:00 07:00 - 17:00 22:00 - 04:00 22:00 - 04:00Bergen TaxiKøyreplikt(begge løyva) 06:00 - 08:30 07:00 – 08:30 07:00 – 08:30 07:00 – 08:30 07:00 – 08:30 02:00 – 04:00 02:00 – 04:0014:00 – 16:30 14:00 – 16:30 14:00 – 16:30 14:00 – 16:30 14:00 – 16:30Køyreplanreserveløyve 05:00 – 10:00 05:30 – 10:00 05:30 – 10:00 05:30 – 10:00 05:30 – 10:00 00:00 – 24:00 00:00 – 07:0013:00 – 17:30 13:00 – 17:30 13:00 – 17:30 13:00 – 17:30 13:00 – 24:00Tabell 5-5 Køyreplikt etter sentral5.3.6 Drift av bilaneSpørjeundersøkinga viser at nær 100 % av drosjeeigarane synest det er svært viktig eller ganske viktig å haldebilen/ -ane i drift i følgje køyreplanen, med hovudvekt på svært viktig (sjå figur 5-3a). Dette gjeld både forhovudløyva og reserveløyva.Drosjeeigarane synest det er enklare å halde hovudløyvet i drift enn reserveløyvet. 60 % seier at det er svært letteller ganske lett å halde bilen i drift i høve til køyreplanen for hovudløyvet, medan 42 % meiner det same omreserveløyvet (sjå figur 5-3a). Her er oppfatningane mellom drosjeeigarane i dei to sentralane ganske like.Når det gjeld reserveløyvet er det derimot ein signifikant skilnad mellom desse to gruppene. Medan 60 % avdrosjeeigarane i Norgestaxi seier at det er svært eller ganske enkelt å halde reserveløyvet i drift, seier berre 36 %av drosjeeigarane i Bergen Taxi det same.Hvor viktig synes du det er å holde bilen(e) i drift ifølge kjøreplanen?Hvor lett eller hvor vanskelig synes du det er åholde bilen(e) i drift i følge kjøreplanen?80 %70 %72 %70 %80 %70 %60 %50 %60 %50 %49 %40 %40 %38 %36 %30 %20 %10 %0 %Svært viktigHovedløyver26 %23 %Ganskeviktig1 % 1 % 2 % 1 % 2 % 2 %Ganske liteviktigReserveløyverSvært liteviktigIkke sikker30 %20 %10 %0 %11 %4 %28 %Svært lett Ganske lett GanskevanskeligHovedløyver Reserveløyver9 %17 %Sværtvanskelig5 %3 %Ikke sikkerFigur 5-3a: Drosjeeigarane si oppfatning av kor viktig det er å halde bilane i drift i følgje køyreplanen og korlett eller vanskeleg dette er.33


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENLeiinga i Bergen Taxi stadfestar at det er ei stor utfordring å bemanne reserveløyva i helgene. Deira oppfatninger at drosjeeigarane gjer sin innsats i løpet av veka. Dei har jobba mykje natt og mykje uregulert arbeidstid overmange år og føretrekkjer difor å jobbe dag. Det er dei faste sjåførane og deltidstilsette som tek helgene(helgesjåførar). Dette blir også dokumentert i spørjeundersøkinga. Over halvparten av drosjeeigarane køyrermest kvardagar på dagtid (sjå Figur 5-4). Ein tredel seier dei både køyrer kvardagar og helg. Her er det ingensignifikante skilnader mellom sentralane.70 %Kjører du mest.. ? Drosjeiere60 %56 %50 %40 %30 %33 %20 %10 %0 %‐10 %3 %8 %Helg Hverdager ‐ dag Hverdager ‐kveld/nattAnnetFigur 5-4For utvalet sett under eitt køyrer drosjesjåførane mest helg. Men her er det noko skilnad mellom sentralane. INorgestaxi køyrer størstedelen av sjåførane mest kvardagar – dag, medan størstedelen av sjåførane i Bergen Taxikøyrer mest helg (sjå Figur 5-5).34


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 200870 %60 %50 %63 %Kjører du mest: DrosjesjåførerTotaltBergen TaxiNorgestaxiTaxi140 %30 %20 %35 %35 %27 %33 %27 %26 %20 %18 %18 % 19 %22 %21 % 22 %10 %7 %10 %0 %Figur 5-5Helg Hverdager ‐ dag Hverdager ‐kveld/nattAnnetDrosjeeigarane har lang arbeidstid. 82 % køyrer normalt meir enn 40 timar per veke og over 50 % køyrer meirenn 50 timar per veke (sjå Figur 5-6).Hvor mange timer kjører du normalt pr. uke ? Drosjeeiere35 %30 %30 %29 %25 %23 %20 %15 %10 %10 %5 %0 %3 % 2 %1 –10timer11 –20timer3 %21 –30timer31 –40timer41 –50timer51 –60timerMer enn60 timer1 %IkkesikkerFigur 5-6Drosjesjåførane samlar seg i to hovudgrupper – dei som køyrer 20 timar eller mindre og dei som køyrer meir enn40 timar. I den første gruppa finn vi dei som har drosjekøyring som tilleggsinntekt til studiar eller anna arbeid. I35


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENden andre gruppa finn vi dei som har drosjekøyring som hovudinntektskjelde. Mange av desse har langansiennitet.25 %Hvor mange timer kjører du normalt pr. uke ? Drosjesjåfører20 %20 %20 %16 %15 %10 %11 %8 % 8 %12 %6 %5 %0 %1 ‐ 10timer11 ‐ 20timer21 ‐ 30timer31 ‐ 40timer41 ‐ 50timer51 ‐ 60timerMer enn60 timerIkke sikkerFigur 5-7I ”Forskrift for kjøre og hviletid” frå Statens vegvesen, gjeldande frå 1. august 2007, heiter det ”Dagligkjøreperiode er som før inntil 9 timer. Som kjøreperiode regnes den totale, samlede kjøretiden fra slutten av enhvileperiode til begynnelsen av neste hvileperiode. Inntil to ganger i uken kan daglig kjøretid utvides til 10 timer.Total kjøretid per uke er maksimalt 56 timer, og 90 timer over to etterfølgende uker”.Dette vil i endå større grad legge begrensningar på kor mykje sjåførane kan køyre, og kan forverrebemanningssituasjonen.5.3.7 Minimumskrav til køyrepliktaI ein normal driftssituasjon ønskjer Bergen Taxi at bilane skal vere ute 8 av 10 morgonar. Det er ikkje sett kravtil kor stor prosent av køyreplikta reservebilane skal oppfylle. Norgestaxi seier dei er opptekne av å utnytte løyvabest mogleg, spesielt sidan dei har eit kapasitetsproblem. I søknaden om 100 fleire løyve (juni 2007), skreivNorgestaxi at maksimal utnytting av løyva i perioden 07-17 på kvardagane er 80 %. På bakgrunn av erfaringarog målingar den siste tida meiner Norgestaxi at ein må justere anslaget for fråfall i løyvemassen av heilt legitimedriftsavbrot frå 20 % til 25 %.Fleirtalet av drosjeeigarane seier at bilane deira er i drift meir enn 80 % av tida i høve køyreplanen både når detgjeld hovudløyvet (66 %) og reserveløyvet (58 %). Det betyr likevel at 1 av 3 bilar med hovudløyve og 4 av 10bilar med reserveløyve ikkje klarer å oppfylle den definerte minimumsgrensa.36


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008På spørsmål om kor mykje dei meiner det er rimeleg at bilane skal vere i drift, svarte 81 % av drosjeeigarane athovudløyvet bør vere i drift meir enn 80 % av køyreplanen, medan 84 % meiner det same om reserveløyvet.Heile 46 % av drosjeeigarane meiner at det er rimeleg å krevje at hovudløyvet skal vere i drift meir enn 90 % ihøve køyreplanen.Hvor mye vil du anslå at bilen(e) dine i gjennomsnitter i drift i forhold til kjøreplanen?Hvor mye mener du det er rimelig at bilen(e) dine igjennomsnitt er i drift i forhold til kjøreplanen?60 %60 %50 %50 %48 %46 %40 %41 %40 %40 %35 %36 %30 %25 %30 %20 %10 %4 %2 %16 %9 %21 % 21 %18 %2 % 2 %20 %10 %1 %2 % 2 % 2 %12 %10 %4 %3 %0 %50 % ellermindre51 – 70 % 71 – 80 % 81 – 90 % 91 – 100 % Ikke sikkerHovedløyver Reserveløyver0 %50 % ellermindre51 – 70 % 71 – 80 % 81 – 90 % 91 – 100 % Ikke sikkerHovedløyver ReserveløyverFigur 5-7a.Datamaterialet viser at minimumskrava til køyreplikta ikkje blir overhaldne av alle. 32 % av hovudløyva og 41% av reserveløyva er i drift 80 % eller mindre i forhold til køyreplanen. Det er difor ein del å gå på ved å utnytteløyva betre. Drosjesentralane sine krav til kor mykje bilane skal vere i drift må seiast å vere godt kommunisertut. 88 % av drosjeeigarane seier at krava i høve til hovudløyvet er svært eller ganske klåre, 91 % at krava i høvetil reserveløyvet er klåre.Dersom vi ser på resultata per sentral, så seier 92 % av drosjeeigarane i Bergen Taxi at kravet til kor mykjehovudløyvet skal vere i drift, er ganske eller svært klåre. Tilsvarande tal for Norgestaxi er 72 %. Når det gjeldreserveløyvet seier heile 98 % av drosjeeigarane i Bergen Taxi at desse krava er ganske eller svært klåre, medan81 % av drosjeeigarane i Norgestaxi synest det same. 13 % drosjeeigarane svarer at desse krava er svært uklåre.37


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN60 %50 %40 %Hvor klare eller uklare er drosjesentralen sine krav til hvor mye bilen(e)skal være i drift?51 %49 %42 %39 %HovedløyverReserveløyver30 %20 %10 %0 %4 % 3 % 3 % 3 % 3 %1 %Svært klare Ganske klare Ganske uklare Svært uklare Ikke sikkerFigur 5-8Årsaka til dårleg utnytting av løyva kan difor ikkje seiast å vere uklåre krav frå sentralen til kor mykje bilen skalvere på vegen, med eit lite unnatak for reserveløyva i Norgestaxi.BemanningFor at løyva som er tildelt i konsesjonsområdet skal kunne aktiverast og følgje den oppsette køyreplanen, er detein føresetnad at løyva blir bemanna, dvs. at det er kvalifiserte søkjarar til drosjeløyva og at det blir tilsettsjåførar både på hovudløyva og reserveløyva. Bergen Taxi tilrår drosjeeigarane å tilsette ein eller fleire personarslik at dei kan tilpasse seg presstidene.Korkje Bergen Taxi eller Norgestaxi melder om at det er problematisk å rekruttere drosjeeigarar. Per oktober2007 har Bergen Taxi 48 søkjarar til ordinært løyve på lista. Av desse er det 22 som ikkje har løyve frå før. Deiresterande har anten ordinært løyve i Norgestaxi (11 stk) eller har eit Arna-løyve 3 i Bergen Taxi (15 stk).Norgestaxi har 24 personar på søkjarlista for å få ordinært løyve i selskapet. Ingen av desse har løyve frå før. 10av desse står også på søkjarlista til Bergen Taxi. Ein av søkjarane har ikkje løyvekurs. Det betyr at det til samaner 36 reelle, kvalifiserte søkjarar til nye løyve i konsesjonsområdet.Evalueringa av konkurransesituasjonen drosjenæringa i Bergensområdet våren 2004 konkluderte blant anna medat den aktive løyveporteføljen var lågare enn maksimalt tal løyve som var tildelt sentralen. Grunnen til dette varmangel på kvalifiserte søkjarar. Våren 2004 blei det difor opna for at løyvehavarar i Norgestaxi kunne tildelast toordinære løyve. Norgestaxi ønskjer at praksisen med å tildele fleire løyve til ein og same løyvehavar, held fram.Sentralane opplyser derimot at rekruttering av drosjesjåførar har vore problematisk i større eller mindre grad.Rekrutteringsprosedyrar3 Eit Arna- løyve inneber ei plikt til å vere tilslutta og følgje vaktordninga i Arna.38


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Bergen Taxi har hatt 6 sjåførkurs i 2007 og utdanna mellom 170 og 200 sjåførar. I botnen ligg det ein offentlegkøyresetel. Vandel blir vurdert og kjentmannsprøve må gjennomførast. Bergen Taxi har i tillegg ein internkøyresetel, m.a. må dei kunne teknologien i selskapet, rutinar med kredittoppgjer etc.Norgestaxi har ein avtale med NAV/Aetat om sjåføropplæring. NAV plukkar ut personar som har kryssa av atdei har sertifikat, er over 20 år og at dei ønskjer å jobbe i servicenæringane. NAV tilbyr då eit drosjekurs somNorgestaxi held med 20 sjåførar. Når kursa nærmar seg slutten kjem drosjeeigarane og presenterer seg forsjåførane. I tillegg arrangerer Norgestaxi kjentmannskurs og spesialkurs når dei har høve til det. Norgestaxireknar med å rekruttere til saman 50 sjåførar i andre halvdel av 2007.Taxi 1 legg mykje arbeid i prosedyrar for å tilsetje sjåførar. Det blir gjort ei bakgrunnsundersøking, referansarblir sjekka og dei må gjennomføre eit utdanningsprogram. Taxi 1 meiner at dei som organisasjon kan tilby eibetre oppfølging av dei tilsette enn det den einskilde drosjeeigaren har høve til.RekrutteringsbaseSpørjeundersøkinga viser at andre transportnæringar er ei relativt beskjeden kjelde til rekruttering avdrosjesjåførar. Taxi 1 rekrutterer flest sjåførar herifrå. 25 % av sjåførane i Taxi 1 svarer at dei jobba i andretransportnæringar før dei blei drosjesjåførar. Alle sentralane rekrutterer flest sjåførar frå andre næringar enntransportnæringa. Blant sentralane er det størst del av drosjesjåførane i Norgestaxi som tidlegare vararbeidsledige/trygda. Dette heng truleg saman med at samarbeidsavtalen Norgestaxi har med NAV.70 %60 %50 %Hva jobbet du med før du ble drosjesjåfør?61 %59 % 58 %53 %TotaltBergen TaxiNorgestaxiTaxi140 %30 %25 %21 %20 %14 %15 %13 %14 %12 %6 %8 %7 %10 %8 % 8 %6 % 6 %6 %0 %0 %Annen transportnæring Annet arbeid Arbeidsledig/trygdet Student Annet, spesifiser herFigur 5-939


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN5.3.8 Bruk av JA/NEI-knappenNår det kjem ei bestilling til sentralen, blir den registrert i datasystemet. Systemet leitar automatisk fram nærastedrosje og tildeler turen til denne. Sjåføren kan takke ja eller nei. Først søker datasystemet i den sona som turenskal gå frå, så går ein til omkringliggjande soner dersom ingen svarer ja. Dersom dette ikkje lukkast, blirkundesenteret kopla inn. Turen kan då ”skytast” manuelt inn i ein bil. I slike tilfelle brukar ikkje sjåføren JA/NEI- knappen. Slik manuell handsaming av bestillinga fører til at ventetida blir lengre.95 % av drosjeeigarane og 91 % av drosjesjåførane seier at dei i svært stor eller i ganske stor grad føler det somei plikt å svare JA på turar som kjem over datasystemet.Bergen Taxi har ei målsetting om at det skal takkast ja til 75 % av tildelte turar. Ein kan soleis takke nei til 2,5 av10 tilbodne turar i snitt. Spørjeundersøkinga viser at 27 % av drosjeeigarane og drosjesjåførane nyttar NEIknappen3 av 10 gongar eller meir. Om lag halvparten av drosjeeigarane seier at dei nyttar NEI-knappen 1 av 10gongar eller mindre, medan 40 % av drosjesjåførane seier det same.Hvis du skulle anslå hvor ofte du bruker NEI‐knappen, bruker du den:1 av 10 ganger eller mindre40 %49 %2 av 10 ganger24 %32 %3 av 10 ganger17 %21 %4 av 10 ganger 5 %3 %5 av 10 ganger 3 %2 %6 av 10 ganger 3 %0 %7 av 10 ganger0 %0 %8 av 10 ganger0 %1 %Drosjesjåfører9 av 10 ganger0 %0 %Drosjeeiere10 av 10 ganger0 %0 %0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 %Figur 5-10Drosjeeigarane og drosjesjåførane vart spurde om i kva tilfelle dei nytta NEI-knappen. At turen er for lite lønsamer åleine ikkje ein god nok forklaringsfaktor. 16 % av sjåførane og 12 % av eigarane seier at dei nyttar NEIknappeni slike tilfelle (sjå Figur 5-11). Om lag 70 % seier derimot at dei nyttar NEI- knappen når turen er langtvekke.40


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008I hvilke tilfeller bruker du NEI‐knappen når nye turer kommer inn overdatasystemet?Er for langt vekkeEr på vei til et annet oppdrag/ikke nok tidtilgjengelig før neste oppdragEr på slutten av vaktenAnnetEr for lite lønnsomt19 %19 %16 %12 %35 %42 %57 %58 %69 %73 %Usikker på veien/manglende adresserTuren medfører skjemautfylling6 %5 %2 %17 %DrosjesjåførerDrosjeeiere0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 %Figur 5-11Drosjeeigarane seier at dei i svært eller ganske stor grad set krav til sjåførane når det gjeld bruk av JA/NEIknappen.13 % seier at dei berre gjer det i svært eller ganske liten grad. Når drosjesjåførane får spørsmål om kvagrad drosjeeigaren set slike krav, svarer heile 36 % at drosjeeigaren gjer det i svært eller ganske liten grad. Det eraltså ikkje lik oppfatning mellom drosjeeigaren og drosjesjåførane om dette spørsmålet. Det kan tyde på atdrosjeeigarane ikkje er tydelege nok eller har ikkje kommunisert godt nok kva dei forventar av sjåførane.5.3.9 Tilsette per løyveI Bergen Taxi og Norgestaxi er det drosjeeigarane som inngår avtale med sjåførane. På spørsmål om kor mangetilsette dei har på hovudløyvet svarer 62 % av drosjeeigarane at dei har ein eller to tilsette (sjå Figur 5-12). 22 %har ingen tilsette. 91 % av dei som ikkje har nokon tilsette køyrer normalt meir enn 40 timar per veke.Halvparten av desse seier at dei køyrer mest kvardagar-dag. Det betyr at på om lag 170 hovudløyve er det berredrosjeeigar som køyrer. Halvparten av desse køyrer normalt ikkje kvardagar – kveld eller i helgene.I Norgestaxi er det 34 % av drosjeeigarane som ikkje har tilsette på hovudløyvet, i Bergen Taxi 19 %.På reserveløyvet er det likeeins 61 % av drosjeeigarane som har ein eller to tilsette, men eit klårt fleirtal av dessehar berre 1 tilsett. 16 % har ingen tilsette på reserveløyvet. Dette gjeld 7 % av reserveløyva i Norgestaxi og 19 %i Bergen Taxi. Dette utgjer til saman nesten 30 reserveløyve. Nokre av desse har ein eller fleire tilsette påhovudløyvet som dei også kan nytte på reserveløyvet. I dei andre tilfella vil reserveløyvet ikkje vere aktivt.41


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENHvor mange ansatte har du?50 %45 %40 %35 %30 %25 %20 %15 %10 %5 %0 %46 %HovedløyverReserveløyver33 %30 %22 %16 %16 %10 %8 % 9 %3 %4 %1 % 1 % 1 %Ingen 1 2 3 4 5 Mer enn 5Figur 5-12Drosjeeigarane har ein køyreplan som dei må følgje både for hovudløyvet og evt. reserveløyve, men det er ikkjenoko pålegg om at dei må ha tilsette. Fleirtalet av drosjeeigarane seier dei har for få sjåførar, både påhovudløyvet (47 %) og reserveløyvet (52 %) (sjå Figur 5-13). I Norgestaxi seier 36 % av drosjeeigarane at deihar for få tilsette på hovudløyvet, medan 49 % i Bergen Taxi seier det same. Samstundes meiner 34 % avdrosjeeigarane i Norgestaxi og 58 % av drosjeeigarane i Bergen Taxi at dei har for få sjåførar på reserveløyvet.Jamt over er det fleire drosjeeigarar i Bergen Taxi som synest at dei har for få sjåførar enn det er i Norgestaxi.Nesten ein like stor del (43 %) seier at dei har passe mange sjåførar tilsett på hovudløyvet. Desse fordeler segjamt på dei to sentralane. Om lag 30 % av dei drosesjåførane som ikkje har tilsette på hovudløyvet synest dette erpasse, dvs. at dei ikkje ønskjer å ha sjåførar tilsett, men klarar seg best åleine.På reserveløyvet er det ein monaleg mindre del som seier dei har passe mange sjåførar (36 %) enn dei som seierdei har for få. 50 % av drosjeeigarane i Norgestaxi synest dei har passe med sjåførar og 32 % i Bergen Taxi.42


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Synes du dette er for mange, passe eller for få sjåfører?60 %50 %43 %47 %52 %HovedløyverReserveløyver40 %36 %30 %20 %10 %4 %8 %6 %4 %0 %For mange Passe For få Ikke sikkerFigur 5-135.3.10 Mangel på sjåførarHovudgrunnen til at løyva ikkje blir utnytta godt nok er iflg. drosjeeigarane både i Norgestaxi og Bergen Taxi atdet er mangel på sjåførar, spesielt i helgene. Grovt sagt har Bergen Taxi størst problem med å bemannereserveløyva, medan Norgestaxi har størst problem med å bemanne hovudløyva. Dette samsvarer med det leiingai Bergen Taxi opplyser om at dei har færre bilar ute på vegane i helgene samanlikna med tidlegare.I tillegg blei nye føresegner om køyre- og kviletid gjort gjeldande frå 1. august 2007. Endringane i føresegneneset strengare grenser for kor lenge til dømes drosjesjåførar kan køyre samanhengande og kor mange timar deikan køyre per uke. Ein stor del av sjåførane og drosjeeigarane ligg over denne grensa. Når dei nyebestemmingane har fått verke ei stund, vil truleg dette bidra til å forsterke sjåførmangelen ytterlegare.Bergen Taxi meiner at problemet ikkje er å rekruttere nye sjåførar, men å få dei til å bli verande. Det er fleiresom sluttar enn som blir utdanna. Bergen Taxi opplyser at dei hadde ein reduksjon i tal sjåførar frå 2005 til 2006.Denne reduksjonen held fram i 2007.Norgestaxi ser ikkje på sjåførmangel som noko stort problem.Taxi 1 opplever problem med å rekruttere sjåførar, men seier dei har lite fråfall.I spørjeundersøkinga svarer 38 % av sjåførane at dei har 2 års ansiennitet eller mindre (sjå Figur 5-14). Dette erein indikasjon på at det er stor gjennomtrekk i næringa.43


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENHvor lang ansiennitet har du som drosjesjåfør?60 %50 %40 %30 %20 %10 %0 %‐10 %16 %26 %9 %38 %Mindre ennett år35 %48 %23 %24 %22 % 23 % 22 %30 %TotaltBergen TaxiNorgestaxiTaxi114 %12 %11 %9 % 8 % 6 % 8 %5 %2 %5 % 4 %0 %1 %0 %1 % 0 %1 ‐ 2 år 3 ‐ 5 år 6 ‐ 10 år 11 ‐ 15 år 16 ‐ 20 år Mer enn 20årFigur 5-14Gjennomgangen viser også at ein stor del av drosjeeigarane ikkje ønskjer å tilsette fleire sjåførar evt. ikkjeønskjer å ha sjåførar tilsett i det heile på hovudløyvet. Det reduserer kapasiteten. Her er det ikkje rekrutteringa iseg sjølve som er problemet, men motivasjonen og haldningane hos drosjeeigarane.Sjåførmangel både på hovudløyve og reserveløyve går først og fremst ut over tilboden kapasitet på kvardagar –kveld og i helgene. Drosjeeigarane sjølve køyrer først og fremst kvardagar – dag. Dersom sentralane har problemmed å møte etterspurnaden i marknaden avdi dei har for få sjåførar, er det først og fremst sentralane sitt eigeansvar å finne løysingar. Det er problematisk for løyvestyresmaktene å auke tal løyve på grunnlag av dette. Iøkonomiske nedgangstider vil det truleg vere lettare å rekruttere sjåførar og redusere gjennomtrekken av sjåførari næringa, samstundes som etterspurnaden etter drosjetenester vil gå ned. Dersom løyvetalet hadde auka nårarbeidsmarknaden var stram, ville dette lett ha forverra lønsemda i næringa ytterlegare ved konjunkturnedgang.5.4 LønsemdArgumentasjonen for å oppretthalde behovsreguleringa i drosjenæringa, er m.a. å sikre den økonomiske stillingatil den einskilde løyvehavar ved å avgrense konkurransen. Hypotesen er at dersom det blir tildelt fleire løyve enndet er behov for i marknaden, blir lønnsemda dårlegare for drosjeeigarane og drosjesjåførane. I perioden 2003 –2007 har talet på løyve auka med 85. Spørsmålet er korleis lønsemda i drosjenæringa har utvikla seg i sameperiode.44


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 20085.4.1 Økonomisk utvikling i drosjenæringa HordalandRekneskapstal på fylkesnivå kan gi grunnlag for å samanlikne lønsemda i næringa mellom fylka, og over tid. Deinyaste tala er frå 2005.Hordaland Alle fylke2005 2004 2003 2005 2004 2003Antall bedrifter 580 608 543 5 777 6 176 5 698Sysselsette 1 733 1 636 1 585 15 689 14 779 15 421Omsetning (mill. Kr.) 655,0 629,8 577,0 6 350,1 6 239,9 5 845,4Lønnskostnader i alt (tilsette og løyvehavarar) (mill. Kr) 221,9 200,1 190,6 2 092,3 1 912,6 1 775,3Driftsinntekter (mill. Kr.) 656,5 631,7 578,5 6 380,3 6 271,0 5 861,4Driftskostnader (mill. Kr.) 475,7 455,7 422,0 4 634,3 4 529,4 4 221,6Syss per bedrift 3,0 2,7 2,9 2,7 2,4 2,7% lønskostnader av driftskostnader 46,6 43,9 45,2 45,1 42,2 42,1Tilsette 1 153 1 028 1 042 9 912 8 603 9 723Lønskostnad per tilsett 192 454 194 650 182 917 211 088 222 318 182 588Lønskostnad løyvehavarar (mill. Kr.) 111,6 118,3 99,3 1 219,5 1 373,0 1 040,4Driftsresultat (mill. Kr.) 69,2 57,7 57,2 526,5 368,6 599,4Resultatgrad 10,6 9,2 9,9 8,3 5,9 10,3Tabell 5-6 Rekneskapstal for drosjenæringa i Hordaland og landet 2003-2005-Kjelde: SSB, TaxiforbundetDriftsresultat: Driftsinntekter - Driftskostnader - Lønskostnad løyvehavararResultatgrad: Driftsresultat2/ omsetning * 100Omsetninga i drosjenæringa har auka i perioden 2003 – 2005. Gjennomsnittleg løn blant drosjesjåførar har gåttnoko ned frå 2004 til 2005 etter ein monaleg oppgang frå 2003 til 2004. Dette mønsteret finn vi også pålandsbasis. Gjennomsnittleg løn blant drosjesjåførane i Hordaland ligg lågare enn landsgjennomsnittet.Samstundes er det fleire tilsette i Hordaland per. drosjeeigar samanlikna med landet som heile.Resultatgraden viser kor mykje ein sit igjen med i høve til omsetninga, og forholdet mellom omsetning ogoverskot. Så å seie alle drosjeverksemder er enkeltmannsforetak der løn til løyvehavar skal dekkast avdriftsoverskotet, dersom løyvehavar sjølv køyrer. Spørjeundersøkinga til drosjeeigarane viser at 94 % køyrersjølve, og 97 % har drosje som hovudnæring. For å kunne tolke tala i strukturstatistikken kan vi derfor føresetteat løyvehavarane i alle drosjeverksemdene køyrer sjølve på fulltid. Det kan vidare vere rimeleg å føresette atløyvehavarane sjølve i gjennomsnitt tek ut same løn som gjennomsnittet for dei tilsette i det aktuelle fylket. Meddenne føresetnaden kjem vi fram til ein resultatgrad på 10,6 i 2005, mot 8,3 for drosjenæringa samla pålandsbasis. I teorien reknast ein resultatgrad på mellom 5 og 15 å vere normalt for dei fleste bransjar.Ut frå dette ser lønsemda i drosjenæringa i Hordaland ut til å vere akseptabel, litt høgare enn landsgjennomsnittetog høgare i 2005 enn dei to føregåande åra. Oslo skil seg ut med svært dårleg lønsemd i drosjenæringa 4 .4 Slik resultatgraden er rekna ut her er det utslagsgjevande at drosjenæringa i Hordaland har ein ganske låg lønskostnad pertilsett, medan lønskostnad per tilsett i Oslo er mykje høgare.45


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN5.4.2 Økonomisk utvikling i drosjenæringa i BergensområdetSpørjeundersøkinga blant drosjeeigarar og drosjesjåførar i Bergensområdet vil kunne utfylle biletet som eravteikna ovanfor og gje meir oppdatert informasjon.DrosjeeigaraneDrosjeeigarane vart spurde om kor mykje dei har køyrt inn på løyva sine dei siste 3 åra (brutto). Dei blei bedneom å gje opp tal for kvart av åra 5 . 33 % av drosjeeigarane har ikkje svara på dette spørsmålet eller dei er usikre.Tala er for upresise til å rekne ut prosentvis endring i perioden. Tala kan likevel gje ein peikepinn på om det harvore ei positiv eller negativ utvikling (sjå Figur 5-15). 29 % seier at det har vore ein oppgang i omsetninga,medan 13 % seier det har vore ein nedgang. For 8 % har tala vore stabile. For 17 % har dei vore ustabile, dvs. atomsetninga har gått opp og ned. Endringane kan skuldast mange faktorar, t.d. at drosjeeigaren har fått fleireløyve, at han eller ho har fått fleire eller færre sjåførar eller at dei sjølv har trappa ned køyringa. Hovudinntrykketer likevel at omsetninga har auka totalt sett i drosjenæringa i Bergensområdet.Inntektsutvikling 2004‐200660 %50 %TotaltNorgestaxiBergen Taxi50 %40 %30 %30 %29 % 29 %33 %27 %20 %10 %8 %9 %7 %17 %8 %20 %13 %5 %15 %0 %Oppgang Stabilt Utstabilt Nedgang UsikkertFigur 5-15På spørsmål om korleis dei synest utviklinga i lønsemda har vore, seier den største delen av drosjeeigarane (37%) at den har blitt dårlegare, medan 23 % seier at den har blitt betre (sjå Figur 5-16).Bergen Taxi meiner at lønsemda for dei drosjeeigarane som har same bemanning som tidlegare er betre. Årsakatil dette er sjåførmangel generelt i drosjenæringa; det er færre sjåførar til å betene marknaden. Dei drosjeeigaranesom ikkje klarer å halde på bemanninga, har dårlegare lønsemd. Dette skuldast mange faste kostnader i botn.5 Det har vore noko usikkerheit blant respondentane om dei skulle gje opp beløpa med eller utan moms. På direkte spørsmålhar vi opplyst om at vi ønskjer tal utan moms. Dette skuldast at drosjetenester blei pålagt moms i 2005. Beløp med moms vilderfor ikkje bli samanliknbare for heile perioden.46


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Norgestaxi si oppfatning, basert på opplysningar frå dei drosjeeigarane dei nyttar som parametrar, er at lønsemdahar auka i drosjenæringa dei siste åra, og at det er svært få som køyrer inn småbeløp eller går konkurs.Utvikling av lønnsomheten over tid70 %60 %50 %40 %TotaltNorgestaxiBergen Taxi37 %41 %36 %59 %30 %20 %10 %0 %27 %28 %25 %22 %13 %6 %5 %1 %Bra Stabilt Dårlig Annet/ikke besvartFigur 5-16DrosjesjåføraneDrosjesjåførane vart spurde om kor mykje dei har tent på drosjekøyringa i perioden 2004 – 2006. Over 40 % harikkje svart på dette spørsmålet. Utanom desse seier storparten at det har vore ein oppgang, dvs. at dei tente meir i2006 enn i 2004. Dette kan vere ein reell auke i inntektene, men kan også skuldast at dei køyrde fleire timar i2006 enn i 2004. Dette er spesielt aktuelt for dei som køyrer deltid, som det er mange av blant sjåførane (sjåFigur 5-17).47


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENInntektsutvikling 2004‐200690 %80 %70 %60 %50 %40 %30 %20 %10 %0 %29 %TotaltNorgestaxiBergen TaxiTaxi119 %36 %14 %13 %6 %11 %6 % 10 %12 %6 %7 %2 % 5 % 2 % 0 %44 %64 %Oppgang Stabilt Utstabilt Nedgang Usikkert81 %32 %Figur 5-17Synet på korleis inntektsutviklinga har vore over tid er delt blant sjåførane (sjå Figur 5-18). Det er om lag likemange som seier at inntektsutviklinga har vore dårleg, som dei som seier den har vore bra. Den største andelen erusikre. Ut frå kommentarane synest det også som om dei generelt meiner inntektsutviklinga er dårleg samanliknamed andre næringar. Det blir også påpeika av mange sjåførar at dei må køyre lengre skift for å tene det same.Utvikling av lønnsomheten over tid70 %60 %50 %40 %TotaltNorgestaxiBergen TaxiTaxi159 %57 %48 %42 %30 %20 %23 %14 %28 %17 %25 %25 %24 %19 %10 %0 %7 %4 % 5 %3 %Bra Stabilt Dårlig Annet/ikke besvartFigur 5-1848


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Bergen Taxi er av ei anna oppfatning. Dei meiner at dei sjåførane som er ute på vegen, tener meir enn før, avdidet er færre sjåførar som betener marknaden. Det blir mindre dødtid og køyringa blir meir effektiv.Taxi 1 sin erfaring er at det har vore ein jamn auke i innkjøring per skift frå dag 1 av. For sjåførane har det voreein oppgang sidan dag 1.5.4.3 Køyreoppdrag og lønsemdPå spørsmål om kor lønsame ulike typar køyreoppdrag er, fekk RTV-køyring dårlegast skår (sjå Figur 5-19).Berre 19 % seier at RTV-køyring er svært eller ganske lønsam. Anna kontraktskøyring som spesialtransportskole synest likeeins berre 33 % av respondentane er lønsam køyring. Bestillingsturar blir sett på som den mestlønsame køyringa (89 %), deretter praieturar (79 %). Bergen Taxi opplyser at dei har hatt ei klår dreiing motbestillingsturar den siste tida, noko som bekreftast av statistikken (kap. 5.5.1).Norgestaxi har fram til 31.01.08 all pasienttransport innan konsesjonsområdet. Bergen Taxi har rullestolkøyringog pasienttransport ut av konsesjonsområdet. Taxi 1 har ikkje RTV-køyring per i dag.I det eksisterande anbodet til Helse Bergen er det gjeve tilbod om fast pris per køyrde km. Dei fleste tillegga ligginne i prisen, t.d. hentetakst, tidstillegg, venting. Det betyr at det blir monaleg meir enn det som er selskapet sinvanlege km-takst. Likevel er det noko misnøye blant drosjeeigarane når pasientkøyringa går i rushtida, opplyserNorgestaxi. Dette kan vere noko av grunnen til at halvparten av drosjesjåførane i Norgestaxi (51 %) synest dennetypen køyring ikkje er lønsam (sjå Figur 5-20).Ein enno større del av sjåførane i Bergen Taxi har den same oppfatninga. Berre 13 % av drosjesjåførane her seierRTV-køyring er lønsam. Heile 56 % seier at den er svært lite lønsam. Dette betyr at eit stort fleirtal avdrosjeeigarar og drosjesjåførar i Bergen Taxi ser på pasienttransport ut av konsesjonsområdet og/ ellerrullestolkøyring som lite lønsame turar.49


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENHvor lønnsom vil du si at følgende typer kjøring generelt sett er?TT‐kjøring12 %54 %19 %8 %7 %Svært lønnsomSpesialtransport ‐ skoleRTV‐kjøring5 %28 %4 %15 %23 %28 %46 %19 %19 %11 %GanskelønnsomGanske litelønnsomSvært litelønnsomIkke sikkerPraieturer20 %59 %14 %4 %4 %Bestillingsturer29 %60 %7 %2 % 2 %0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Figur 5-19 Vurdering av lønsemd for ulike typar køyring – drosjeeigarar og –sjåførar.Hvor lønnsom synes du følgende typer kjøring er: RTV‐kjøringSvært lønnsomNorgestaxiBergen Taxi11 %2 %11 %30 %24 %25 %56 %26 %8 %8 %GanskelønnsomGanske litelønnsomSvært litelønnsom0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Figur 5-20 Vurdering av lønsemd for RTV- køyring – drosjeeigarar og –sjåførar.50


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 20085.5 Marknadssituasjonen5.5.1 Utvikling i talet på køyreoppdragBergen Taxi og Taxi 1 har levert månadlege tal for køyreoppdrag fordelt på type. Bergen Taxi har delt innkøyreoppdraga i fire kategoriar – ”Førehandsbestilt” – ”Direkte bestilt”, ”Praiing/ frå haldeplass” og ”Fasteoppdrag”. Tala frå Taxi 1 er delt inn i to kategoriar – ”Gateturar” (Praiing/ frå haldeplass) og ”Bestillingsturar”.Tala frå Bergen Taxi viser at talet på køyreoppdrag per halvår steig litt i 2003 og 2004, for så å gå ned igjen førdet var ein liten auke i siste del av 2006. Bergen Taxi har ikkje levert månadleg statistikk for 2007.Køyreoppdrag1 400 0001 200 0001 000 000800 000600 000400 000200 0000Bergen TaxiFigur 5-21 Køyreoppdrag per halvår.Kjelde: Bergen Taxi.Tal for køyreoppdrag lagt fram i ”Evaluering av drosjesituasjonen i Bergensområdet – september 2003” viser atdei to sentralane som då hadde levert statistikk (Bergen Taxi og Norgestaxi) hadde hatt ein nedgang i talet påkøyreoppdrag kvart halvår frå 2001 til 1. halvår 2003. Det kan dermed sjå ut til at det er ein tendens til at talet påkøyreoppdrag går i bølgjer på 2-3 år.Taxi 1 hadde ein nedgang i 2. halvår 2006 som var nesten like stor som Bergen Taxi sin auke.Begge sentralar har levert tal for 6 utvalde veker i 2006 og 2007. Desse tala viser at Bergen Taxi hadde ein aukepå ca. 0,5 % frå 2006 til 2007; samstundes hadde Taxi 1 ein nedgang som i absolutte tal var større enn BergenTaxi sin auke.Ut frå tilgjengeleg statistikk har vi ikkje haldepunkt for å seie verken at nedgangen i talet på køyreoppdrag harsnudd i 2006/ 2007, eller at den fortsetter.51


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENJanuar 2005 = 100400350300250200150100500Køyreoppdrag ‐ relativ utviklingBergen TaxiJan2003Apr2003Jul2003Okt2003Jan2004Apr2004Jul2004Okt2004Jan2005Apr2005Jul2005Okt2005Jan2006Apr2006Jul2006Okt2006Jan2007Apr2007Jul2007Taxi1Figur 5-22 Relativ utvikling i køyreoppdrag - Bergen Taxi og Taxi 1.Kjelde: Bergen Taxi og Taxi 1.Taxi 1 har levert månadlege tal for køyreoppdrag frå januar 2005 til juli 2007. Ei samanlikning av den relativeutviklinga mellom dei to sentralane viser at Taxi 1 hadde ein sterk auke i trafikken frå januar 2005 og fram tilvåren 2006. Deretter har trafikken gått ned, særleg utover i 2007.Målt på månadsbasis har Bergen Taxi sin trafikk halde eit svært jamt nivå gjennom dei fire åra sentralen harlevert tal for, med ein botn i juli kvart år.Bergen Taxi og Taxi 1 leverte også tal for køyrde km. Desse følgjer i stor grad det same mønsteret som talet påkøyreoppdrag.Norgestaxi har ikkje levert tal for totalt antal køyreoppdrag.52


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008%6050403020100Køyreoppdrag 2007Man‐fre rush man‐fre elles Laur‐sønFigur 5-23 Fordelinga av køyreoppdraga etter tidsrom i veka. Alle køyreooppdrag.Kjelde. Bergen Taxi og Taxi 1.Det er små forskjellar mellom dei to sentralane som har levert tal for korleis køyringa fordeler seg gjennom veka.Køyring natt til laurdag og søndag utgjer ca. 12 %. Køyring utanom rushtida mandag – fredag og på dagtidlaurdag og søndag er litt viktigare i Taxi 1.Fleire bestilte turar, færre praieturar/ turar frå haldeplassBergen Taxi Taxi 12004 Bestilte turar 133 733Praiing/ frå haldeplass 160 4372005 Bestilte turar 152 121 5 252Praiing/ frå haldeplass 159 256 8 6352006 Bestilte turar 143 528 7 070Praiing/ frå haldeplass 141 370 8 6422007 Bestilte turar 153 987 6 015Praiing/ frå haldeplass 132 364 4 110Endring Bestilte turar 1,2 14,52005-07 Praiing/ frå haldeplass -16,9 -52,4Endring Bestilte turar 15,12004-07 Praiing/ frå haldeplass -17,5Andel Bestilte turar 48,9 37,82005 Praiing/ frå haldeplass 51,1 62,2Andel Bestilte turar 53,8 59,42007 Praiing/ frå haldeplass 46,2 40,6Tabell 5-7 Talet på praieturar/ frå haldeplass og talet på bestilte turar. Tal for 6 utvalde veker isommarsesongen.Kjelde: Bergen Taxi og Taxi 1.Bergen Taxi og særleg Taxi 1 har hatt nedgang i praieturar/ turar frå haldeplass sidan 2004/ 2005. Norgestaxi harikkje tal for slike køyreoppdrag. Både Bergen Taxi og Taxi 1 har hatt ein moderat auke i bestilte køyreoppdrag.53


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENTal frå Norgestaxi tyder på at samanliknbare tal for denne sentralen ligg på rundt 25 000 bestilte turar i året.I 2007 utgjer bestilte køyreoppdrag over halvparten av oppdraga i både Bergen Taxi og Taxi 1, medan det nokreår tidlegare var flest praieturar/ turar frå haldeplass.Det er ein klar tendens til nedgang i talet på praieturar/ turar frå haldeplass. Dette er særleg påfallande i Taxi 1,som har hatt ei halvering av slike køyreoppdrag i den tida sentralen har eksistert. Talet på bestilte turar i Taxi 1har derimot teke seg gradvis opp, med ein særleg stor auke i talet på bestillingsturar i rushtida. Norgestaxi sinetal for bestilte køyreoppdrag er vanskeleg å tolke, sidan sentralen ikkje har tal for andre typar køyring.5.5.2 Korleis befolkninga opplever drosjetilbodetDrosjebrukI befolkningsundersøkinga vart det mellom anna kartlagt kor stor del av innbyggjarane i området som nyttar segav drosjetilbodet:100 %Har du reist med drosje i eller til/fra Bergen/Askøy/Sotra i løpet av desiste 4 ukene ?90 %80 %70 %60 %63 %61 %76 %81 %TotaltBergenAskøySotra50 %40 %36 %39 %30 %20 %10 %0 %23 %18 %1 %Ja Nei Ikke sikker1 %Figur 5-24For området totalt sett har 36 % av befolkninga reist med drosje i løpet av dei siste 4 vekene. Andelen som harreist med drosje er høgast i Bergen med 39 % og lågast på Sotra med 18 %. Dei som svarar ”ja” på dettespørsmålet vert definert som drosjebrukarar i denne samanhengen.Det vart i 1998/1999 gjennomført ei liknande befolkningsundersøking, men då berre i Bergen.54


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008I desember 1998 hadde 50 % av dei spurte ( totalt 604 personar) reist med drosje i løpet av den siste månaden. Ijanuar 1999 var tilsvarande tal 56 %. Samanlikna med desse tidspunkta har det vore ein nedgang på om lag 10% i kor stor del av befolkninga i Bergen som reiser med drosje.Om vi ser heile området under eitt, er det mest vanleg å reise med taxi 1 til 3 gongar i månaden. Det er ein størredel av drosjebrukarane på Sotra som reiser sjeldnare enn ein gong i månaden enn det er i Bergen, medan andelensom reiser 1 til 3 gongar i månaden er større i Bergen.60 %50 %40 %30 %20 %10 %0 %‐10 %10 %9 % 8 %7 %Når på døgnet foretar du de fleste av dine drosjeturer?31 %23 %20 %22 %18 % 16 %17 %14 %32 %29 % 29 %26 %25 % 24 %22 %16 %0 % 0 %TotaltBergenAskøySotraFra kl. 06‐09 kl.09‐18 kl.18‐24 kl.24‐06 Varierer Ikke sikker1 %Figur 5-25Det mest vanlege når ein ser heile området under eitt, er å ta taxi mellom kl. 24 og 06. 26 % av dei spurdeoppgjev dette tidspunktet. Så mange som 25 % svarar at det varierer når dei tek taxi. Ein større del avdrosjebrukarane på Askøy tek taxi mellom kl. 09-18 enn i dei andre områda.55


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN5.5.3 Tilfredsheit med ventetidTilfredsheit med ventetida på telefon kan også vere med å belyse marknadssituasjonen for drosjenæringa.Hvor fornøyd eller misfornøyd er du med hvor raskt du kommer gjennom tildrosjesentralen når du ringer for å bestille drosje?50 %45 %40 %35 %30 %25 %20 %15 %10 %5 %38 %35 % 35 %28 %27 %24 % 25 %19 %23 %15 %10 %8 %18 %TotaltBergenAskøySotra14 %12 % 11 %9 % 8 % 9 % 7 % 10 %7 %4 % 5 %0 %Svært fornøydGanske fornøyd Verken fornøydeller misfornøydGanskemisfornøydSværtmisfornøydIkke sikker/IkkeaktueltFigur 5-26Til saman seier 50 % av dei spurde i befolkningsundersøkinga at dei er svært eller ganske nøgd med kor raskt einslepp gjennom på telefonen når ein bestiller drosje via sentralen. Det er ein klårt lågare andel av dei som bur påAskøy som er nøgd med ventetida på telefonen, enn det er blant drosjebrukarane i Bergen. På den andre sidaviser figuren at andelen som er svært misnøgd med denne delen av drosjetilbodet er klart størst på Askøy.Bakgrunnstala viser at dei som nytta Bergen Taxi sist dei reiste med drosje i større grad er nøgde med ventetidaenn dei som reiste med Norgestaxi. Andelen som nytta Taxi1 er for liten til at vi kan uttale oss spesielt om deirakundar ut frå undersøkinga. Gjennomsnittstilfredsheita med ventetida på telefon er totalt 3,4 (på ein skala frå 1 til5 der 1 er svært misnøgd og 5 er svært nøgd). Blant dei som sist reiste med Bergen Taxi er gjennomsnittet 3,5medan det er 3,2 for dei som reiste med Norgestaxi.Et anna forhold som kan belyse marknadssituasjonen er drosjebrukarane si tilfredsheit med ventetida frå dei harbestilt drosja til drosjen kjem til henteadressen.Når det gjeld ventetida på dagtid er den totale andelen som er nøgd (svært eller ganske nøgd) 53 %. Også her erdet drosjebrukarane på Askøy som er dei minst nøgde. Totalt 32 % av desse er nøgde med ventetida på dagtid,56


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008og det er ein klart større andel som svarar at dei er svært misnøgd. Andelen drosjebrukarar frå Askøy somoppgjev at dei er svært misnøgd er 15 % medan tilsvarande tal for Bergen berre er 2 %.50 %45 %40 %35 %30 %Hvor fornøyd eller misfornøyd er du med ventetiden fra telefoniskbestilling av drosje til drosjen kommer til henteadressen på dagtid?41 %39 %37 %TotaltBergenAskøySotra28 %25 %20 %15 %10 %5 %0 %21 %16 %9 %7 %Svært fornøyd23 %Ganskefornøyd17 %15 %15 %14 %Verkenfornøyd ellermisfornøyd11 %7 %6 % 5 %6 %2 %Ganskemisfornøyd15 %6 %Sværtmisfornøyd20 %16 %23 %Ikkesikker/IkkeaktueltFigur 5-27Gjennomsnittet for tilfredsheita på dette punktet er 3,6. Som figuren viser er drosjebrukarane på Askøy minstnøgde, med eit gjennomsnitt på 3,0, medan dei frå Bergen er mest nøgde med 3,8. Dei som sist reiste medBergen Taxi er meir nøgde ( gjennomsnitt 3,7) enn dei som sist reiste med Norgestaxi (gjennomsnitt 3,4).Som ei oppfølging til dette spørsmålet vart det vidare i undersøkinga spurt om kva ein meiner er akseptabelventetid på dagtid. Svara her sprikar frå 0 til 60 minutt, mens gjennomsnittet ligg på 15 minutt. Fordrosjebrukarane frå Bergen ligg gjennomsnittet på 12 minutt, mens dei frå Askøy og Sotra i snitt meiner at 19minutt er rimeleg ventetid på dagtid. Dei som sist reiste med Bergen Taxi meiner i snitt at rimeleg ventetid er 14minutt, og dei som sist reiste med Norgestaxi meiner at 16 minutt er rimeleg.57


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN50 %45 %40 %35 %Hvor fornøyd eller misfornøyd er du med ventetiden fra telefoniskbestilling av drosje til drosjen kommer til henteadressen natt til lørdag ogsøndag?TotaltBergenAskøySotra41 % 42 %46 %36 %30 %25 %20 %15 %10 %5 %0 %3 %2 % 1 % 2 %18 %16 %17 %14 % 13 %16 % 16 %13 % 12 % 13 %11 %7 %Svært fornøyd Ganske fornøyd Verken fornøydellermisfornøydGanskemisfornøyd13 %27 %9 %10 %SværtmisfornøydIkke sikker/IkkeaktueltFigur 5-28Når det gjeld ventetida på kveldstid i helgene, er tilfredsheita lågare enn det som var tilfellet då vi spurde omdagtid. Totalt sett er det berre 15 % av dei spurde som seier at dei er svært eller ganske nøgd med denne. På dettespørsmålet har ein stor del av dei spurde svart ”ikkje sikker/ ikkje aktuelt”, totalt 41 %.Den gjennomsnittlege tilfredsheita på dette området er 2,6. Igjen er det drosjebrukarane frå Askøy som er minstnøgde, med 2,0 i gjennomsnitt på spørsmålet. Bergensarane er dei mest nøgde med 2,8. Dei som sist reiste medBergen Taxi er i snitt meir nøgde med ventetida på kveldstid (2,7) medan dei som reiste med Norgestaxi er minstnøgd med 2,3 i snitt.Også her vart drosjebrukarane spurde om kva dei meiner er rimeleg ventetid frå telefonisk bestilling til drosjenkjem til henteadressa. Svara varierer frå 0 til 90 minutt. Gjennomsnittet er 24 minutt. Dette er om lag 10 minuttmeir enn det som vart oppgjeve som rimeleg ventetid på dagtid. Igjen er det slik at dei som sist reiste medBergen Taxi har eit lågare gjennomsnitt for kva dei meiner er rimeleg ventetid (23 min.) enn dei som sist reistemed Norgestaxi (27 min.)Bakgrunnstala syner at det er drosjebrukarane frå Askøy som oppgjev den lengste gjennomsnittlege rimelegeventetida med 32 minutt. Tilsvarande tal for Sotra er 27 og for Bergen 21 minutt.58


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Manglande drosjetilbodHar du i løpet av de siste 4 ukene unnlatt å benytte drosje fordi du ikkehar fått tak i drosje?100 %90 %80 %70 %TotaltBergenAskøySotra90 %90 %88 %92 %60 %50 %40 %30 %20 %10 %0 %9 %12 %9 % 8 %1 % 1 % 1 % 0 %Ja Nei Husker ikke / ikke sikkerFigur 5-29Dette spørsmålet vart stilt til alle dei 2 800 respondentane i utvalet. Totalt er det 9 % som oppgjev at dei har letevere å ta drosje dei siste 4 vekene fordi dei ikkje har fått tak i drosje. Det er ein større andel av dei som bur påAskøy som ikkje har fått tak i drosje enn det er i dei andre områda.Dei som hadde opplevd å ikkje få tak i drosje fekk oppfølgingsspørsmål om kor mange gonger dette haddeskjedd. Svara varierar frå 0 til 16, og gjennomsnittleg hadde dei opplevd dette 1,7 gonger. Det er ikkjesignifikant skilnad på dei ulike områda på dette punktet.I 1998/1999- undersøkinga hadde 14 % i Bergen som lete vere å ta drosje fordi dei ikkje fekk tak i ein.Drosjebrukarane i 2007- undersøkinga vart og spurde om når på døgnet dette skjedde. Det er flest som haropplevd å ikkje få drosje på natterstid. 55 % svarar at det skjedde mellom kl 24 og 06.5.5.4 Faste oppdragUt frå Norgestaxi sine eigne tal har pasientkøyringa for Helse Bergen frå 31. jan. 2006 utgjort mellom 12 000 og15 000 køyreoppdrag i året. Bergen Taxi har oppgjeve ca. 14 000 faste køyreoppdrag i 2007.59


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENSkolekøyringI Bergen har fylkeskommunen inngått kontraktar om skolekøyring med Bergen taxi, Taxi 1 og Gaia reiser. Det erBergen taxi som er desidert størst.Bergen Tal område Tal skolerFast skoleskyss Bergen taxi 7 88Taxi 1 0 0Gaia reiser 4 36Avlasting Bergen taxi 7 92Taxi 1 2 30Gaia reiser 2 2Mellombels skoleskyss Bergen taxi 6 71Taxi 1 1 17Gaia reiser 4 36Tabell 5-8 Tal område og tal skolar som inngår i kontraktar om skolekøyring.Avlastingskøyring er den køyringa som krev mest arbeid og logistikk.I Fjell, Sund og Øygarden er det Tide Buss som organiserer skolekøyringa. I Fjell og Sund er det Norgestaxi somblir nytta. På Askøy er det Bergen Taxi.Tal frå dei to største sentralane, Bergen Taxi og Tide Reiser, viser at det totale talet turar (fast skoleskyss,avlasting og mellombels skoleskyss) for desse to sentralane har auka med 8,9 % i perioden 2003 – 2007.%-vis auke2003-2007%-vis auke2006-2007Tal turar 2003 2004 2005 2006 2007BergenTaxi 51925 54991 54768 49651 56255 8,3 13,3Tide Reiser 30273 32878 34827 38658 39872 31,7 3,1Totalt 82198 87869 89595 88309 96127 16,9 8,9Tabell 5-9 Totalt tal turar etter sentralPasienttransportHelse Bergen sine årlege utgifter til pasienttransport er om lag 70 millionar kroner. Det er viktig for HelseBergen å få kostnandskontroll på denne tenesta. Pasienttransporten blei difor sett ut på anbod frå og med 2006.Fram til 31.01.2008 er det Norgestaxi som har kontrakt med Helse Bergen om pasienttransport innankonsesjonsområdet Bergen, Askøy, Fjell og Sund. Bergen Taxi har kontrakt på turar frå Bergen til andrekommunar enn Askøy, Sund og Fjell og turar som krev rullestolbil.Helse Bergen har avtalar med ulike drosjesentralar på ulike strekningar når rekvisisjon blir nytta:60


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008StrekningTransport innan kommunane Bergen, Askøy, Fjell og Sund (Ikkje rullestoltransport).Transport mellom kommunane Bergen, Askøy, Fjell og Sund (ikkje rullestoltransport)Transport frå Bergen og til landets øvrige kommunar.Transport frå Askøy, Fjell og Sund og til landets øvrige kommunar (ikkje rullestoltransport).All rullestoltransport for Helse Bergen.Utføres avNorgestaxiNorgestaxiBergen TaxiNorgestaxiBergen TaxiTabell 5-10 Inngåtte kontraktar om pasienttransport etter sentral.Kroner2006(jan-nov)2007(jan-nov)%-vis aukeBergen Taxi 9 567 668 8 505 945 -11,1Norgestaxi 17 248 990 19 929 279 15,5Totalt 26 816 658 28 435 224 6,0Tabell 5-11 Kr. nytta på pasienttransport jan. – november 2006 – 2007.Når det gjelder talet på turar er status no:Ca 65-70 stk interkommunale rullestolturar per månad (dei fleste mellom Bergen-Askøy-Fjell-Sund)Ca 1000 stk lokale rullestolturar per måned (lokalturar i Bergen-Askøy-Fjell og Sund)Ca 450 stk interkommunale turar ut av konsesjonsområdet per månad.ca 13.500 stk lokalturar i Bergen-Askøy-Fjell-Sund per månad.ca 450 stk interkommunale turar per måned mellom kommunane i konsesjonsområdet.Alle tal her gjeld for "normalmånader".Kontraktane på pasienttransport går ut 31.01.08. Helse Bergen var hausten 2007 inne i ein anbodsprosess for å fåetablert nye kontraktar frå februar 2008. Det er føreteke ei omfattande vurdering av tilboda der pris, tilstrekkelegtal transportløyve, materiell, leveringsevne og miljø har vore viktige kriterium.For turar innan og ut av konsesjonsområdet Bergen, Askøy, Sund og Fjell har Helse Bergen tildelt kontrakten tilBergen Taxi. Det same gjeld for rullestolturar i dette konsesjonsområdet.5.6 Askøy og SotraI befolkningsundersøkinga kom det fram at drosjetilbodet i Askøy og på Sotra, og særleg på Askøy, vardårlegare enn i Bergen.Dette blir stadfesta i intervjua med sentralane. Drosjetilbodet i Fjell blir vurdert som rimeleg bra, tilbodet i Sundblir vurdert som dårleg. Samstundes blir det peika på at ein ikkje kan forvente same drosjetilbodet i Sund som iBergen kommune, like lite som ein kan forvente å få andre typar tenester i nærområdet som t.d. røyrleggjar.Sentralane ser det som meir problematisk at Askøy, med 20 000 menneske, ikkje har eit godt nok drosjetilbod.61


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENI intervjua med drosjesentralane blir det trekt fram tre faktorar som kan forklare det dårlege drosjetilbodet påAskøy og i Sund. Den første og viktigaste faktoren er at det er for lite lønsamt å bli ståande på Askøy eller påSund etter at eit oppdrag er utført. Det er for lenge mellom turane. Bilane trekkjer mot Loddefjord eller Sentrum,fordi dei veit at det er meir pengar å tene der. Når folk ringjer etter drosje, kjem det som regel ikkje nokon bil ogdei må ordne seg på annan måte. Problemet er størst på kveld-/nattestid når det er liten etterspurnad etter drosje,men også på dagtid.”I dag er det svært varierende drosjetilbud på Askøy. Svært mange av våre drosjeeiere på Askøy har "egne" kunder som blirbetjent, samt at enkelte av løyvehaverne kjører i Bergensregionen. Dette medfører at Askøy har et "tilfeldig" drosjetilbud.Ofte må sentralen hente biler fra Loddefjord holdeplass til Askøy, dette er ikke så populært og ofte vanskelig å få til."(Norgestaxi).Lange avstandar er den andre forklaringsfaktoren. Drosjesjåførane synest å kvi seg for å ta turar i desse områda.Når passasjerane må vente lenge, resulterer bestillingane ofte i bomturar.For det tredje har Askøy ei ekstra utfordring fordi det også er vanskeleg å finne fram der. Alle bustadene harikkje eigen gateadresse. Drosjesjåføren må difor vere lommekjend for å forstå kor han skal køyre hen.5.6.1 KøyreområdeDet området som flest drosjeeigarar og drosjesjåførar køyrer i, er til/frå Flesland (74 %). Deretter følgjerSentrum (63 %) og Fana (40 %) (sjå Figur 5-30). Det betyr at ein stor andel av drosjane til eikvar tid er å finne iområdet Flesland – Fana - Sentrum. Då er avstanden til Askøy og Sotra stor.På spørsmål om i kva tilfelle drosjesjåførane brukte NEI- knappen, svarte 70 % at dei brukte den når turen varlangt vekke.I høve til problemstillingane på Askøy og i Sund, så er det ikkje turen i seg sjølv som er for lite lønsam, det eravstandane som skapar problem. I trafikksvake periodar er det ikkje rekningssvarande å bli ståande på Askøyeller i Sund. Etter endt oppdrag må dei difor vende tilbake til Sentrum eller ein av bydelane.62


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Hvilke områder i Bergensregionen kjører du mest i ?Til/fra FleslandSentrum utenom Haukeland/Haraldsplass …Fana40 %Bergen Vest35 %Til/fra Haukeland/Haraldsplass sykehus29 %Åsane26 %Andre områder, spesifiser her22 %Ytrebygda utenom Flesland18 %Fjell13 %Askøy 10 %Arna 6 %Sund 6 %63 %74 %0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 %Figur 5-30På Askøy er det registrert 23 drosjeeigarar som til saman har 37 løyve (jfr. kap. 4.2.2). I Fjell og Sund er detregistrert 31 drosjeeigarar. Desse har 41 løyve til saman. Askøy har 23 018 innbyggjarar. Fjell og Sund har26 461 innbyggjarar. Spørjeundersøkinga viser at 9 % av drosjeeigarane køyrer mest på Askøy, 12 % køyrermest i Fjell kommune og 6 % køyrer mest i Sund kommune. Det betyr for det første at Fjell og Sund har ei betredrosjedekning enn Askøy, men også at drosjeeigarar som er busett i Fjell og Sund er meir ”lojale” mot sittområde enn drosjeeigarar som er busett på Askøy.14 %12 %Hvilke områder i Bergensregionen kjører du mest i ?Drosjeeiere.12 %10 %8 %6 %4 %2 %9 % 9 %6 %0 %Fjell Askøy Arna SundFigur 5-3163


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN5.6.2 TiltakAt det no er dokumentert at drosjetilbodet på Askøy og til dels i Sund er for dårleg har ikkje nokon direkteinnverknad på løyvetildelinga eller tal løyve. Fleire løyve løyser ikkje dette problemet. Når sjåførane trekkjer inntil sentrum etter endt oppdrag, blir avstandane til Askøy og Sund svært store. Den viktigaste grunnen til atsjåførane nyttar NEI- knappen, er nettopp at turane er for langt vekke. I neste omgang fører dette til dårleginntening for sjåførane og eigarane. For å bøte på dette er det nokre tiltak som kan vere aktuelle:Høgare hentetakstBergen Taxi har same pris for køyring i Sund som i resten av konsesjonsområdet. Hentetaksten er den same. Åheve denne slik at den gjenspeglar meir av dei reelle kostnadene ved turen, vil kunne gje ein betre balansemellom tilbod og etterspurnad.Eigen vaktplanNorgestaxi hadde ein vaktplan på Askøy fram til 2005. Dei som stod på vaktplanen, fekk turane framfor andredrosjar. Problemet var når det kom drosjar køyrande over brua for å hjelpe til i periodar med storekapasitetsproblem. Når dei stilte seg ledig etter endt oppdrag, så fekk dei ikkje nye oppdrag sjølv om dei stodfremst i køen.Bergen Taxi har ei eiga Sotra-gruppe som omfattar nokre løyvehavarar som bur på Sotra. Det er ingen vaktplander, men Bergen Taxi har god erfaring med at dei som bur der tar godt vare på marknaden sin. Bergen Taxi i harvidare teke ut drosjesjåførar og drosjeeigarar som bur på Sotra og på Askøy som har ei reservevogn og gjeve deiutvida køyring. Føresetnaden er at dei alltid må returnere attende til Sotra/ Askøy når dei har fått ein tur. Eindrosjeeigar som bur på Askøy kan etter dette få turar på Askøy utanfor reservevogntida. Dette er ein form forbakvakt, dvs at dei sit heime, tek ein tur i dei trafikksvake periodane og returnerer så til Askøy.Per. i dag er det ingen eiga vaktordning på Sotra og Askøy. Det som eksisterer av ordningar per i dag erfriviljuge for drosjeeigarar og drosjesjåførar, som ikkje ser ut til å fungere tilfredsstillande.Ein bør derfor vurdere å innføre ein forpliktande vaktplan for drosjen på Askøy og/ eller Sotra.Eige løyveområdeAt lange avstandar er hovudgrunnen til at det blir takka nei til turar, kan også tyde på at konsesjonsområdet er forstort. Eit tiltak vil difor vere å skilje Askøy ut som eige løyveområde på lik line med Os. Det er Bergen Taxi somleverer sentralbordtenester til Os, men dei har sitt eige køyreområde.64


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 20085.7 Er tal løyve i Bergensområdet passande ?I dette kapittelet har vi sett nærare på etterspurnaden i marknaden, trafikkutvikling, kor mykje løyva blir utnyttaog lønsemda i næringa for om mogleg å få eit betre grunnlag for å vurdere om tal løyve i Bergensområdet er påeit passande nivå eller ikkje.Befolkningsundersøkinga viser at 9 % av befolkninga i Bergensområdet har lete vere å ta drosje dei siste firevekene fordi dei ikkje har fått tak i drosje. Problema med å få tak i drosje er størst på kvelds- og nattestid, og påAskøy. Om lag ein tredel av befolkninga har teke drosje dei siste 4 vekene. Dersom vi berre ser på Bergen er detein nedgang i drosjebruken på 10 prosent samanlikna med 1998. Ut frå tilgjengelege tal er talet på køyreoppdragnokolunde stabilt over tid, praieturane har gått markert ned, medan bestillingsturar har auka moderat. Når detgjeld faste oppdrag, har det vore ein auke i pasientkøyringa for Helse Bergen sidan 2006 og i skolekøyringa fråog med 2003. Biletet er difor ikkje eintydig når det gjeld utviklinga i etterspurnaden etter drosjetenester og kanisolert sett ikkje nyttast som argument for å auke tal løyve.I følgje drosjeeigarane og drosjesjåførane har framkomelegheita i trafikken blitt dårlegare dei siste åra, men deter uklart kor mange og kva strekningar, kor stort område, og kor stor del av dagen dette gjeld. Dengjennomsnittlege køyretida for ein drosjetur mellom Flesland flyplass og Loddefjord/Vestkanten i rushtida harauka monaleg dei siste åra. For strekninga Flesland flyplass –Sentrum er ikkje auken like eintydig, men dataenetyder på at det over tid har vore ein auke i køyretida i rushtida også her (sjå kap. 5.2).Ifølgje drosjesentralane blir løyva langt på veg utnytta godt nok i høve til kor stor del av bilane som er på vegen idei periodane dei har køyreplikt. Dei to største sentralane ser det ikkje som praktisk mogleg at bilane er på vegenmeir enn 70 – 80 % av tida. Drosjeeigarane sjølve meiner at den bør vere enda høgare. I følgjespørjeundersøkinga blant drosjeeigarane er i gjennomsnitt 68 % av bilane med hovudløyve og 59 % av bilanemed reserveløyve i drift meir enn 80 % av tida. Den viktigaste grunnen til at ikkje ein større andel av bilane er idrift på desse tidspunkta ser ut til å vere problem med å bemanne løyva, spesielt reserveløyva i helgene.Trafikkdata frå sentralane tyder på at sjølv i rushtida er ikkje meir enn 70 % av bilane i drift og berre rundt 50 %store deler av veka elles (sjå kap. 5.3.1 Løyveutnytting). Løyveutnyttinga er såleis noko lågare enn det sentralanesjølve og mange av dei spurde drosjeeigarane oppgjev som eit ønskt eller rimeleg nivå (jfr. kap. 5.3.7).Samstundes ser det ut til at begge dei sentralane som har levert statistikk (Bergen Taxi og Norgestaxi) lukkastbra med å få til ei høgare løyveutnytting på dei tidene det er særleg behov for god drosjekapasitet.Eit anna mål, løyveeffektiviteten (% av løyva/ bilane som er opptekne eller i nødvendig pause) seier noko om kormykje bilane faktisk er opptekne med køyring (sjå kap. 5.3.2). Dette gjeld 40 – 50 % av bilane i rushtida ogrundt 30 % elles i veka. Vi kan stille spørsmålet om ikkje ein løyveeffektivitet på 30-50 % av drosjebilparken ernoko låg, sidan det trass alt gjeld bilar som for ein stor del er nokså nye, av ein høg standard og har kosta storesummar i innkjøp.65


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENDifferansen mellom løyveutnyttinga og løyveeffektiviteten utgjerast av ledigheitsprosenten (kor stor del av deidrosjene som er pålogga som er ledige), som utgjer meir enn ein tredjedel av dei drosjene som er pålogga/ påvegen (sjå kap. 5.3.3). Dette målet viser at det til eikvar tid er ganske mange drosjar som er klare til å ta oppdrag,men som av ein eller annan grunn ikkje har oppdrag, sjølv i rushtidene. Ledigheitsprosenten er likevel relativtstabil gjennom veka, noko som kan oppfattast som at drosjesentralane lukkast bra i å få bilar på vegen i deitidsroma der behovet er stort. Mange ledige drosjer kan skuldast liten etterspurnad etter drosjetenester, men ogsåat formidlingssystemet ikkje fungerer godt nok eller at sjåførane av bilane takkar nei til turar utanom allfarveg ipåvente av meir lønsame turar. På dette grunnlaget er det ikkje mogleg å seie at det er for få løyve i marknaden,men ved å utnytte løyva betre vil kapasiteten auke.Eit anna spørsmål er om det er for mange løyve. Den beste indikatoren for dette er lønsemda i næringa (sjå kap.5.4). Datagrunnlaget viser at det er noko høgare omsetning per løyve og noko høgare inntekt over tid, og det erogså grunnlag for å seie at lønsemda har auka noko i næringa, om ikkje like mykje som i andre næringar.Samstundes påpeikar mange drosjeeigarar og sjåførar at dei må køyre meir for å få same inntening som før. Talfrå spørjeundersøkinga viser at fleirtalet av drosjeeigarane køyrer meir enn 40 timar per veke. Men dette skuldastikkje nødvendigvis dårleg tilgang på oppdrag. Fleire seier at det er ”god køyring” for tida. Det kan også skuldastat takstane har stått stille over lengre tid og at ein difor ikkje får tilfredsstillande auke i inntektene.Datagrunnlaget sprikar for mykje til å seie at lønsemda er blitt så dårleg at det er behov for å redusere tal løyve.Ut frå denne evalueringa kan ein peike ut følgjande område som kritiske og til dels for dårleg dekt:• Praieturar/ frå haldeplass• Drosjetilbodet i helgene• Drosjetilbodet på Askøy og til dels Sotra (Sund)• PasientkøyringEin auke i tal løyve vil truleg ikkje gjere situasjonen betre på nokon av desse områda. Bergen Taxi og Taxi 1 harhatt ei vriding frå praieturar mot bestillingsturar. Dette er ei bevisst prioritering, spesielt frå Bergen Taxi si side,på grunn av bemanningssituasjonen. Datamaterialet gjev også grunnlag for å forklare låg tilboden kapasitet ihelgene med bemanningsproblem. Problema med dårleg drosjedekning på Askøy og til dels Sotra (Sund)skuldast lange avstandar og dårleg lønsemd. Lønsemda i pasientkøyringa blir oppfatta som svært dårleg blantdrosjeeigarar og sjåførar både i Bergen Taxi og Norgestaxi, og kan difor føre til dårleg kapasitet på dette feltet.Norgestaxi har også problem med å stille nok bilar til disposisjon for pasientkøyring i vekene.Det er vanskeleg innanfor denne evalueringa å konkludere sikkert med at drosjeløyva i Bergensområdet utnyttastfor dårleg, til det trengst det evt. meir inngåande analysar. I alle høve er det nærliggande å tru at der ermoglegheiter for å auke både produksjonen av drosjetenester og lønsemda i drosjenæringa gjennomsystemforbetringar som kan legge til rette for betre utnytting av drosjar og sjåførar, og for meir effektivorganisering av køyringa og formidling av køyreoppdrag.66


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 20086 Fordeling av løyve mellom sentralane i BergensområdetLøyvestyresmaktene har ansvaret for å vurdere kor mange løyve som er nødvendige for å dekke behovet fordrosjetenester i regionen. Det er langt på veg mogleg å finne svaret på dette gjennom innsamling av statistikk ogkartlegging av situasjonen i konsesjonsområdet. Konklusjonen så langt er at det totale talet på løyve er passande.Basert på reint statistiske kriterium kan det vere nokre løyve å gå på i høve kva som er ”normalt” ut frå folketalog tal innbyggjarar.Det som skaper problem i fastsettinga av tal løyve, er at tildeling av fleire løyve skal vere basert på eibehovsprøving, samstundes som det er ønskjeleg med fleire løyve for å sikre konkurranse i marknaden. For atdei tre sentralane skal kunne konkurrere om oppdrag/kontraktar, må dei ha ein viss løyveportefølje og i periodarogså ein viss overkapasitet. Fordelinga av løyve mellom sentralane har difor ein innverknad på fastsetjinga av talløyve. Dersom det framleis hadde vore ein monopolsituasjon på tilbodssida, ville ein kunne ha tilpassa seg nyeutfordringar i marknaden på ein enklare måte. Ulempa ville sjølvsagt vere at det ikkje hadde vore nokoinsitament til forbetringar i service, tilbod eller pris.Det er ikkje mogleg å berekne ved hjelp av statistikk kor mange løyve kvar av dei tre konkurrerande sentralanebør ha. Styresmaktene må gjere seg opp ei meining om korleis ein ønskjer at styrkeforholdet mellom sentralaneskal vere og leggje til rette for at fordelinga av løyva kan bli tilpassa dette forholdet.6.1 Behov for fleire løyveBergen Taxi seier at dei manglar kapasitet til å dekkje etterspurnaden etter drosjetenester. Volumet dei siste åraer oppretthalde, men dei mistar praieturar, altså haldeplassturar, og aukar på bestillingsturar. Bergen Taxi seierogså at dei til tider har hatt underkapasitet om morgonen i vekene.Ut frå Bergen Taxi sine eigne kartleggingar skuldast manglande kapasitet først og fremst sjåførmangel, dvs. atløyva ikkje er godt nok utnytta, spesielt i helgene, men også til ein viss grad om morgonen på vekedagane. Deiønskjer likevel ikkje fleire løyve avdi dei fryktar at det vil gå utover lønsemda til drosjeeigarane.”Jeg kunne godt tenkt meg høyere tilbudt kapasitet, og da er det nærliggende å tro at Bergen Taxi burde søkt om flereløyver…. Vi mangler ikke biler, vi mangler sjåfører, vi mangler belegg på bilene …..Jeg tror det er veldig synd hvis manprøver å løse kapasitetsunderdekningen som er i dag, med å utstede flere løyver. Det tror jeg er en bjørnetjeneste formarkedet, for det kommer til å slå ut i større faste kostnader i bunn, og det må slå ut i høyere priser i markedet før ellersenere. Så det blir flere biler på veien, men det blir ikke flere turer. ” (Bergen Taxi)Norgestaxi på si side merkar stadig større etterspurnad etter drosjetenester. Kontrakten med Helse Bergen krevmykje ressursar og dei må leggje opp køyringa etter dette. Det gjer at dei ikkje kan gje anbod på til dømesskolekøyring. Dei har også sagt nei til kontraktar med private bedrifter på grunn av manglande kapasitet.Norgestaxi opplever at dei ikkje har moglegheit til å utvikle seg vidare i takt med etterspurnaden i marknaden.67


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENNorgestaxi ønskjer meir kapasitet på dagtid for å ivareta kontrakten med Helse Bergen og treng difor fleirehovudløyve. Hovudløyve på dagtid blir vanlegvis køyrd av drosjeeigaren sjølve eller ein fast sjåfør. Det er diforikkje mogleg å auke kapasiteten på dagtid med å tilsette fleire sjåførar. Når Norgestaxi vurderer tal løyve dei harbehov for, tek dei høgde for at dei skal kunne utvikle seg og vere med på å tilby på dei kontraktane som kjem, ogta ein del av privatmarknadskøyringa og forretningsmarknaden.Då pasientkøyringa for Helse Bergen vart lyst ut for ein ny toårsperiode hausten 2007, var det Bergen Taxi somvann anbodet og som dermed får all pasientkøyring i konsesjonsområdet og ut av konsesjonsområdet. Det betyrein heilt ny situasjon både for Bergen Taxi og Norgestaxi. Bergen Taxi vil no måtte prioritere pasientkøyring ogNorgestaxi vil truleg gå sterkare inn i privatmarknaden, forretningsmarknaden og kontraktskøyring skole.Sentralane si vurdering av behovet for nye løyve vil truleg endre seg i tida som kjem.Taxi 1 har byrja i det små og har ekspandert etter kvart. Dei meiner at dei har klart å halde på profilen sin,kvaliteten og prissegmentet. Også Taxi 1 har problem med å ekspandere og ta nye delar av marknaden, bådekontraktsmarknaden, privatmarknaden og forretningsmarknaden, av di dei ikkje får tildelt fleire løyve. Taxi 1treng også fleire løyve som dei kan disponere fritt for å ta toppane som kjem.” Når vi da ser at kundetilgangen kommer og sier at nå er vi klar for å ekspandere innenfor den rammen som dere først harsatt, så sier man nei. Da blir du litt motløs. Du har valgt å ta alle disse investeringene og så får du ikke videreført denplanen. Vi blir frustrert når vi vet at det gjøres på helt andre og bedre måter i andre fylkeskommuner” (Taxi 1).6.2 Fordeling av løyveNår det gjeld styrkeforholdet mellom sentralane i regionen, kan ein tenkje seg minst tre strukturar:AModell 1:Stor sentral – nest størst sentral – liten sentral. Sentral A erden klart største, den mest etablerte og er relativt dominerande.Sentral B er nest størst, relativt fersk, men klart mindre i storleikenn A. Reell konkurrent til A på mange område. Sentral C er dennyaste sentralen, og den minste.BCDen store sentralen har mange fordelar: Drosjenæringa har eindel stordriftsfordelar innan administrasjon og marknadsføring.Den største sentralen vil ha stor marknadsmakt gjennom t.d. atdei fleste som skal ringe etter drosje naturleg vil kontakte denstørste, sidan ein antar at det er der det er størst sjanse å få ein bilraskt. I ein marknad med fri prisfastsetjing kan ein sentral med stor maknadsmakt tillate seg å ha høgare prisar.Der kan også vere anbod/ kontraktar som er så store at det er berre den største sentralen som kan utføre dei. Denstørste sentralen vil ofte vere den mest attraktive for løyvehavarar og sjåførar, sidan den har ein sterkareorganisasjon med eit breiare tilbod og eit omfattande marknadssystem for å skaffe turar til løyvehavarane.68


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Ulemper ved å vere stor kan vere at organisasjonen vert stor, uoversiktleg og tungrodd, og store krav tilinfrastruktur i form av trafikkdirigeringssystem, dataanlegg, telefonsentral m.v. Den store sentralen har deistørste ressursane til å drive marknads-, produkt- og organisasjonsutvikling. Den store sentralen blir oftedrosjenæringa sitt ansikt utad, og kan urettmessig bli gjort ansvarleg for både positivt og negativt fokus påforhold i næringa.Den nest største sentralen er på mange måtar vanskelegast stilt. Sentralen kan vere stor nok til at utfordringanerundt tung organisasjon og krevjande infrastruktur er store, samstundes som sentralen ikkje er stor nok tilverkeleg å nyte godt av stordriftsfordelar og tyngde i marknaden. Nokre anbod/ kontraktar kan vere for store tilat sentralen kan ta dei.Den vesle sentralen får ikkje del i stordriftsfordelar på linje med ein større sentral, og kan heller ikkje utøvemarknadsmakt. Små sentralar kan likevel ha moglegheit til å kompensere med ein liten, effektiv og oversiktlegorganisasjon, og kan prøve å finne lønsame nisjar i marknaden som det er vanskeleg for dei store å betene likegodt eller lønsamt.Modell 2: Tre jamstore sentralarAKonkurransetilsynet tilrår denne strukturen for bestmogleg konkurranse i marknaden. Med ein slik strukturligg det godt til rette for priskonkurranse, og det ermindre sjanse for at ein av sentralane skal få overtaketBCog bli dominerande. Ein ulempe kan vere at ved sværtsterk grad av priskonkurranse vil sentralane kunne halite overskot til og fokus på kvalitet og produkt-,marknads- og organisasjonsutvikling.Modell 3: Ein dominerande og fleire små sentralarI ein slik struktur kan dei små sentralane dels konkurrere på pris,Akvalitet eller andre faktorar, dels kan dei prøve å finne lønsamenisjer. Ein slik struktur kan gi eit rimeleg variert tenestetilbod, menmå antas å gi minst grad av konkurranse, særleg på pris, idet denstore sentralen blir ganske dominerande og det er begrensa korBCDmykje reell konkurranse den kan få frå dei små sentralane.Dersom ein ønskjer stor grad av konkurranse i marknaden, står valet såleis mellom modell 1 og 2. Modell 1tilsvarar i store trekk strukturen i Bergensområdet i dag, med Bergen Taxi som den store sentralen, Norgestaxisom den nest største og Taxi 1 som den minste. Hovudinnvendinga til Norgestaxi er at deira løyveportefølje erfor liten til at dei kan vere med å konkurrere om anbod. Dei har ikkje kapasitet til å ta på seg meir køyring.69


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENNorgestaxi meiner dette hemmar konkurransen i og med at det berre er ein sentral som har nok kapasitet til ålevere anbod både til Helse Bergen, fylkeskommunen, kommunen og private bedrifter.” I dag er den største drosjebilsentralen dobbelt så stor som de øvrige to konkurrenter. Dette medfører betydelige fordeler,da tilgjengelighet og rask responstid er viktige faktorer innen drosjenæringen. Innenfor offentlig kjøp av drosjetjenester erdet nærmest en monopolsituasjon. I dag er det slik at fra en aktør søker om løyver til løyvetildeling er det et tidsestimat på1/2 - 1 år. Dermed kan ikke en sentral være konkurransedyktig uten at den på forhånd har nødvendig løyveportefølje for åkunne utføre kontraktsoppdraget” (Norgestaxi).Taxi 1 registrerer at dei andre aktørane har eit stort fortrinn i anbodskøyringa i kraft av storleiken sin – både ismå og store anbod – og kan ta nesten kva dei vil fordi dei har kapasitet. Taxi 1 må ned i pris – ofte uhøvesvistlangt ned – for å vinne eit anbod.Både Norgestaxi og Taxi 1 har med andre ord ønske om å bli større. Taxi 1 understrekar at dei ikkje harambisjonar om å bli størst. Dei synest likevel ei tredeling av marknaden hadde er vegen å gå. Uansett ønskjer deiå disponere minimum 23 % av den totale løyveporteføljen. Dette har bakgrunn i eit vedtak i fylkesutvalet (FUsak333/00) om fastsetjing av eit minimumstal løyve for dei to eksisterande sentralane. Norgestaxi skulle etterdette ha minimum 23 % av dei tildelte løyva. Taxi 1 forventa difor at det same ville gjelde for dei når deietablerte seg i marknaden.Det er visse ulemper knytt til slike minimumsgarantiar. Konkurransetilsynet seier i brev av 21.09.07 at dersomsentralar får garanti om å behalde eit visst tal løyve eller ein viss prosentdel av tildelte løyve, kan dette forhindrekonkurranse fordi effektive selskap blir forhindra i å vekse, mens ineffektive selskap ikkje misser sin posisjon imarknaden. Dette vil særleg vere problematisk dersom fylkeskommunen ikkje utsteder nye løyve. Dersom einønskjer å ha ei viss styring på utviklinga, tilrår Konkurransetilsynet at ein istaden innfører ei maksimalgrense fortal løyve knytt til ein bestemt sentral. Dette kan hindre at ein sentral får ein for dominerande posisjon imarknaden.. Når nye løyve blir tildelt, vil ein aktør som har nådd denne grensa, ikkje få fleire løyve.På bakgrunn av dette kan det synest rimeleg å arbeide for større likskap mellom sentralane når det gjeld tal løyveog leggje til rette for at dette blir mogleg. Samstundes bør det setjast ei maksimalgrense for kor mange løyveeller kor stor del av den totale løyveporteføljen ein sentral kan ha.6.3 Omfordeling av løyveKonkurransetilsynet har i brev av 21.09.07 uttalt at ein føresetnad for at konkurransen i drosjenæringa skalfungere er at det blir tildelt nye løyve eller at løyvehavarar relativt enkelt kan bytte sentral.Praksis fram til no har vore at dei to minste sentralane har søkt om nye løyve etter behov. I dei fleste sakene haradministrasjonen frårådd tildeling av fleire løyve, fordi søknadene har vore basert på eit behov for å ekspandereog delta i anbodskonkurransar, og ikkje vore grunngjeve med utgangspunkt i eit udekka behov i marknaden.Politikarane har likevel innvilga fleire løyve basert på skjønn. Dette har også skjedd i fleire andre norskestorbyar (jfr. Econ sin rapport). Det har blitt sett på som naudsynt å tildele nye sentralar eit tilstrekkeleg tal nyeløyve for å kunne konkurrere med eksisterande sentralar som nyt godt av stordriftsfordelar og nettverkseffektar.70


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Ulempene med ein slik praksis er at det kan verte noko tilfeldig i kva tilfelle slike søknader blir innvilga og at deter ein viss fare for at det kan bli overkapasitet i marknaden.Per i dag er det ingen overgangsmoglegheit mellom sentralane i konsesjonsområdet. Reglane for overgangmellom sentralane vart oppheva i 2000 (jfr. FU-sak 333/00). Etter den tid har flyten av løyvehavarar mellomsentralane berre skjedd ved søknad på ledig løyve. Det har difor ikkje vore mogleg for ein sentral å prøve årekruttere løyvehavarar frå andre sentralar for å ekspandere på den måten. Bakgrunnen for dette vedtaket var åverne om Norgestaxi for at dei skulle få bygge opp ein minsteportefølje. Overgangsreglane førte til at BergenTaxi vaks på bekostning av Norgestaxi, ikkje motsett som var intensjonen med reglane. På denne måten bleikonkurransen ytterlegare svekka.I følgje Konkurransetilsynet vil auka moglegheiter for løyvehavarane til å bytte sentral kunne stimulere tilkonkurranse mellom sentralane om å tiltrekke seg løyvehavarar og dermed til auka dynamikk i marknaden. IBergensområdet kor det er ein stor aktør frå før med ein veletablert organisasjon, kan det tenkjast at den aukadynamikken vil gå i favør av Bergen Taxi på same måte som tidlegare. Søkjarane på Norgestaxi liste fordrosjeløyve står i all hovudsak også på Bergen Taxi si liste, medan ingen av søkjarane på Bergen Taxi si listestår på Norgestaxi si liste. Dette kan motverkast ved at det setjast ei maksimalgrense for kor stor del av den totaleløyveporteføljen ein sentral kan ha (sjå kap. 6.2).I utgangspunktet meiner Konkurransetilsynet at løyvehavaren sjølv skal kunne bestemme kva sentral han eller hoønskjer å vere tilknytta, dvs. at løyve blir tildelt utan tilknyttingsplikt til ein bestemt sentral. Eit anna tiltak er åkorte ned på bindingstida til ein sentral. Konkurransetilsynet er derimot skeptisk til prosentvise årlege grenser fortillatt overgang mellom sentralane. Dette vil etter deira meining svekke løyvemobiliteten.Ei tilpassing til ein struktur med tre sentralar med nokolunde lik storleik, berre ved å opne for overgang mellomsentralane, tek lang tid. Dersom ein sentral allereie er dominerande, slik tilfellet er i Bergensområdet, kan løyvaogså omfordelast meir aktivt, både ved omfordeling av gamle løyve som blir innlevert og tildeling av nye.71


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN7 Framtidig arbeid med overvaking av løyvesituasjonen idrosjenæringaFor seinare vurdering av behovet for drosjeløyve vil det vere viktig at både løyvestyresmaktene ogdrosjesentralane i Bergensområdet arbeider kontinuerleg med innhenting og analyse av informasjon.• Statistikk frå drosjesentralane bør innhentast kvart år. Ved å innhente slik informasjon årleg villøyvestyresmaktene kunne lage kortare, årlege rapportar om behovssituasjonen, og vil ha høve til ålagre data med tanke på å seinare analysere utviklinga over tid. Vidare vil årleg innhenting av statistikkkunne motivere sentralane til å utvikle sin kompetanse på registrering, analyse og uttak av trafikkdata.Slik informasjon bør minst omfatte:o Informasjon om totalt tal på køyreoppdrag, fordelt på type køyring (jfr. kap. 5.5.1 og 2.3.3).o Informasjon om disposisjon av drosjebilparken for utvalde veker i året (jfr. kap. 5.3 og 2.3.3).o Informasjon om årleg omsetning.• Tilgjengeleg statistikk om drosjenæringa bør innhentast årleg frå Statistisk sentralbyrå. Fram til no hardrosjestatistikken omfatta berre rekneskapstal og bilstatistikk. Frå og med 1. kvartal 2007 hentar SSBinn data for drosjeverksemd (m.a. frå drosjesentralane) og vil i nær framtid starte publisering avstatistikk for sjølve drosjeverksemda.• Løyveregisteret må kvalitetssikrast og oppdateringsrutinane gjennomgåast med tanke på at registeretogså skal kunne gi oversikt over løyvesituasjonen over tid.• Det kan vurderast om ein skal ta i bruk meir detaljert statistikk om sysselsetting/ næringsutvikling ogfolketalsutvikling enn totaltala for folketals- og arbeidsplassutvikling som er nytta i denne evalueringa(kap. 4.1). Dette kan t.d. vere utviklinga i folketalet i bestemte aldersgrupper eller utviklinga i hotell- ogrestaurantnæringa.7.1 Årleg justeringI forlenginga av argumentasjonen i avsnittet i kap. 2.2 ”Kva avheng behovet for drosjetenester av” kan dettenkast ein modell for årlege justeringar av løyvetalet, basert på statistikk om den generelle aktiviteten isamfunnet.Dersom ein ut frå dei 645 løyva som var i Bergensområdet sept. 2007 ønskjer å foreta ei justering av løyvetalet iBergensområdet, kan ein t.d. ta utgangspunkt i den gjennomsnittlege folkeveksten i regionen og dengjennomsnittlege årlege arbeidsplassveksten dei siste 4 åra ( sjå Tabell 4-1).72


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Gjennomsnittleg årleg vekst i folketal og arbeidsplassar i Bergensområdet per år siste fire år er 2,0 %. Dette kanseiast å vere uttrykk for den generelle veksten i aktiviteten i samfunnet, der både folketalsutvikling og utviklingai talet på arbeidsplassar er teke i betraktning.Ei justering av løyvetalet med 2 % ville innebere 12 nye løyve for Bergensområdet. Dersom ein ønskjer åoppretthalde forholdet mellom hovudløyve og reserveløyve, må ca. kvart fjerde nye løyve vere eit reserveløyve.Ein vekst i talet på løyve på 2 % kan då innebere at det vert oppretta 9 nye hovudløyve og 3 reserveløyve i 2008.Det beste vil vere å basere seg på gjennomsnittstal for t.d. dei siste 4 åra. Då gjer ikkje brå endringar frå år til år(som det kan vere med talet på arbeidsplassar) store utslag, og det er ikkje nødvendig å vente til nyaste statistikkligg føre (arbeidsplasstal publiserast i mai, folketal i februar). Det kan t.d. gjennomførast som ein rutine atløyvetalet justerast i løpet av våren kvart år, der løyvetalet per 1. januar og den gjennomsnittlege årlege veksten ifolketal/ arbeidsplassar for dei siste fire tilgjengelege åra vert lagt inn som eit utgangspunkt for vurderingane,saman med annan relevant informasjon som løyvestyresmaktene måtte sitte inne med.7.2 Eingongs oppjusteringDet kan tenkast at løyvestyresmaktene meiner at løyvetalet i utgangspunktet er for høgt eller for lavt, og at einønskjer å gjere ei eingongs korrigering for å kome på rett nivå før ein startar med årlege justeringar slik sombeskrive i kap. 7.1. Det kan også vere ønskjeleg å gjere ei større evaluering av løyvesituasjonen etter nokre årmed meir skjematiske justeringar.Eit statistisk utgangspunkt for ei slik oppjustering kan vere å finne fram til kor mange løyve som ville vere”normalt” for ein region som Bergensområdet. Ei slik utrekning er gjort i kap. 4.4 ”Kor mange løyve bør detvere ?”, der det er vist at for å oppnå same drosjetettleik som forventa for eit fylke av Hordaland sin storleik, kandet for Bergensområdet vere nødvendig å auke løyvetalet med 45 før ein startar med årlege justeringar basert påfolketals- og arbeidsplassutvikling.73


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN8 Kjelder og meir informasjonNorges Taxiforbund: Statistikk 2006Markedet for taxi i Norge, utredningsrapport 1996.Hordaland fylkeskommune:Evaluering av drosjesituasjonen i Bergensområdet, september 2003. inkl.datagrunnlag. Med sak til FUV 17.09.03.Evaluering av løyvesituasjonen for drosjar i Bergen. April 1999.Evaluering av konkurransesituasjonen i drosjenæringa iBergensområdet, Fylkesutvalet, 27.05.04.Informasjon frå samferdselsavd. i Hordaland, Rogaland og Sør- Trøndelag fylkeskommunar og Oslo kommune.Opinion: Evaluering av drosjenæringen i Bergen, 1998-1999• Drosjetransport av elever – en skoleundersøkelse• Bedriftsundersøkelse• BefolkningsundersøkelseForskrift om yrkestransport innenlands med motorvogn og fartøy (yrkestransportforskriften).Brev frå Konkurransetilsynet til Hordaland fylkeskommune datert 29.01.07 og 21.09.07.ECON: Rapport 91/02: Behov for behovsprøving ? Vurdering av løyveordningen i drosjenæringen.Rapport 2005-101: Behovsprøving av drosjeløyver en nødvendighet for Norge ?Statistisk sentralbyrå strukturstatistikk og køyretystatistikk.Brønnøysundregisteret/ Ravninfo.TØI: Transportytelser i Norge 1946-2005, kap. 3.1.3.Traansportløyveregisteret, http://www.transportloyve.no/74


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 20089 Vedlegg9.1 Vedlegg 1 – Befolkningsundersøkings1Har du reist med drosje i eller til/fra {sted} i løpet av de siste 4 ukene?STEDTOTAL Bergen Askøy SotraBASE 2800 1200 800 800Ja 36 % 39 % 23 % 18 %Nei 63 % 61 % 76 % 81 %Ikke sikker 0 % 0 % 1 % 1 %TOTAL 100 % 100 % 100 % 100 %s2Når du reiser med drosje, hvem er det vanligvis som betaler? Er det...LES OPP 1-4s3Hvor ofte reiser du med drosje i/på {sted}?LES OPPSTEDTAXI SELSKAPTOTAL Bergen Askøy SotraBergenTaxiNorgestaxiTaxi1IkkesikkerBASE 773 458 179 136 411 207 28 127Betaler selv 60 % 61 % 63 % 54 % 56 % 59 % 82 % 70 %Arbeidsgiver dekker 18 % 17 % 14 % 24 % 23 % 14 % 14 % 9 %Får utgiftene refundert fra det offentlige 8 % 7 % 11 % 8 % 5 % 16 % 5 %Varierer 14 % 14 % 11 % 15 % 15 % 11 % 4 % 16 %Ikke sikker 1 % 0 % 2 % 1 % 0 % 1 %TOTAL 101 % 99 % 101 % 101 % 100 % 100 % 100 % 101 %STEDTAXI SELSKAPTOTAL Bergen Askøy SotraBergenTaxiNorgestaxiTaxi1IkkesikkerBASE 773 458 179 136 411 207 28 127Sjeldnere enn en gang i måneden 37 % 31 % 42 % 53 % 33 % 40 % 39 % 46 %1 til 3 ganger i måneden 44 % 47 % 42 % 35 % 46 % 41 % 43 % 41 %1 gang i uken 10 % 12 % 7 % 10 % 10 % 11 % 11 % 9 %Oftere en gang i uken 7 % 9 % 7 % 2 % 9 % 8 % 7 % 2 %Ikke sikker 1 % 1 % 2 % 1 % 0 % 2 %TOTAL 99 % 100 % 100 % 100 % 99 % 100 % 100 % 100 %75


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENs4Når på døgnet foretar du de fleste av dine drosjeturer? Er det...LES OPPs5Hvor fornøyd eller misfornøyd er du med hvor raskt du kommer gjennom til drosjesentralen når du ringer for å bestilledrosje? Er du..LES OPPs6aHvor fornøyd eller misfornøyd er du med ventetiden fra telefonisk bestilling av drosje til drosjen kommer til henteadressen pådagtid? Er du..LES OPPSTEDTAXI SELSKAPTOTAL Bergen Askøy SotraBergenTaxiNorgestaxiTaxi1IkkesikkerBASE 773 458 179 136 411 207 28 127Fra kl. 06-09 9 % 10 % 7 % 8 % 10 % 10 % 7 % 2 %kl.09-18 23 % 20 % 31 % 22 % 23 % 29 % 14 % 17 %kl.18-24 17 % 18 % 14 % 16 % 18 % 16 % 14 % 15 %kl.24-06 26 % 22 % 32 % 29 % 19 % 27 % 43 % 40 %Varierer 25 % 29 % 16 % 24 % 29 % 17 % 21 % 26 %Ikke sikker 0 % 0 % 1 % 0 % 0 %TOTAL 100 % 99 % 100 % 100 % 99 % 99 % 99 % 100 %STEDTAXI SELSKAPTOTAL Bergen Askøy SotraBergenTaxiNorgestaxiTaxi1IkkesikkerBASE 773 458 179 136 411 207 28 1271 Svært fornøyd 15 % 19 % 8 % 10 % 19 % 11 % 7 % 12 %2 Ganske fornøyd 35 % 38 % 27 % 35 % 37 % 34 % 25 % 30 %3 Verken fornøyd eller misfornøyd 24 % 23 % 25 % 28 % 22 % 26 % 39 % 28 %4 Ganske misfornøyd 12 % 11 % 14 % 9 % 12 % 11 % 11 % 10 %5 Svært misfornøyd 8 % 4 % 18 % 9 % 6 % 11 % 7 % 10 %Ikke sikker/Ikke aktuelt 7 % 5 % 7 % 10 % 5 % 7 % 11 % 10 %TOTAL 101 % 100 % 99 % 101 % 101 % 100 % 100 % 100 %STEDTAXI SELSKAPTOTAL Bergen Askøy SotraBergenTaxiNorgestaxiTaxi1IkkesikkerBASE 773 458 179 136 411 207 28 1271 Svært fornøyd 16 % 21 % 9 % 7 % 18 % 14 % 11 % 12 %2 Ganske fornøyd 37 % 41 % 23 % 39 % 39 % 33 % 43 % 32 %3 Verken fornøyd eller misfornøyd 15 % 15 % 17 % 14 % 15 % 15 % 14 % 15 %4 Ganske misfornøyd 6 % 5 % 7 % 11 % 7 % 8 % 4 % 2 %5 Svært misfornøyd 6 % 2 % 15 % 6 % 4 % 11 % 4 % 3 %Ikke sikker/Ikke aktuelt 20 % 16 % 28 % 23 % 16 % 18 % 25 % 35 %TOTAL 100 % 100 % 99 % 100 % 99 % 99 % 101 % 99 %76


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008s7aHvor fornøyd eller misfornøyd er du med ventetiden fra telefonisk bestilling av drosje til drosjen kommer til henteadressennatt til lørdag og søndag? Er du..LES OPPs8aHvor fornøyd eller misfornøyd er du med ventetiden på holdeplassene i Bergen sentrum på dagtid?s8bHvor fornøyd eller misfornøyd er du med ventetiden på holdeplassene i Bergen sentrum natt til lørdag og søndag?STEDTAXI SELSKAPTOTAL Bergen Askøy SotraBergenTaxiNorgestaxiTaxi1IkkesikkerBASE 773 458 179 136 411 207 28 1271 Svært fornøyd 2 % 3 % 1 % 2 % 3 % 2 % 2 %2 Ganske fornøyd 13 % 16 % 7 % 12 % 15 % 9 % 11 % 14 %3 Verken fornøyd eller misfornøyd 13 % 14 % 11 % 13 % 14 % 12 % 14 % 14 %4 Ganske misfornøyd 17 % 16 % 18 % 16 % 16 % 16 % 32 % 17 %5 Svært misfornøyd 13 % 9 % 27 % 10 % 12 % 17 % 21 % 9 %Ikke sikker/Ikke aktuelt 41 % 42 % 36 % 46 % 41 % 45 % 21 % 43 %TOTAL 99 % 100 % 100 % 99 % 101 % 101 % 99 % 99 %STEDTAXI SELSKAPTOTAL Bergen Askøy SotraBergenTaxiNorgestaxiTaxi1IkkesikkerBASE 773 458 179 136 411 207 28 1271 Svært fornøyd 12 % 14 % 7 % 12 % 13 % 11 % 25 % 8 %2 Ganske fornøyd 24 % 24 % 25 % 27 % 24 % 26 % 32 % 23 %3 Verken fornøyd eller misfornøyd 8 % 9 % 7 % 6 % 7 % 9 % 7 % 8 %4 Ganske misfornøyd 4 % 5 % 3 % 1 % 5 % 2 % 7 % 1 %5 Svært misfornøyd 2 % 2 % 1 % 1 % 2 % 1 % 1 %Ikke sikker/Ikke aktuelt 50 % 47 % 58 % 51 % 48 % 52 % 29 % 60 %TOTAL 100 % 101 % 101 % 98 % 99 % 101 % 100 % 101 %STEDTAXI SELSKAPTOTAL Bergen Askøy SotraBergenTaxiNorgestaxiTaxi1IkkesikkerBASE 773 458 179 136 411 207 28 1271 Svært fornøyd 1 % 2 % 1 % 0 % 0 % 1 %2 Ganske fornøyd 7 % 6 % 9 % 10 % 5 % 9 % 7 % 13 %3 Verken fornøyd eller misfornøyd 9 % 9 % 6 % 12 % 8 % 10 % 11 % 9 %4 Ganske misfornøyd 18 % 19 % 17 % 16 % 19 % 15 % 21 % 20 %5 Svært misfornøyd 22 % 24 % 17 % 23 % 24 % 19 % 36 % 20 %Ikke sikker/Ikke aktuelt 43 % 42 % 49 % 39 % 44 % 47 % 25 % 38 %TOTAL 100 % 100 % 100 % 101 % 100 % 100 % 100 % 101 %s9aHar du i løpet av de siste 4 ukene unntatt å benytte drosje fordi du ikke har fått tak i drosje?STEDTOTAL Bergen Askøy SotraBASE 2800 1200 800 800Ja 9 % 9 % 12 % 8 %Nei 90 % 90 % 88 % 92 %Husker ikke / ikke sikker 1 % 1 % 1 % 0 %TOTAL 99 % 100 % 101 % 100 %77


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENs9cNår på døgnet skjedde dette? Var det mellom…LES OPPs10aHvor fornøyd eller misfornøyd er du med drosjesjåførenes serviceholdning når det gjelder hjelp med bagasje og lignende. Erdu…LES OPPs10bHvor fornøyd eller misfornøyd er du med drosjesjåførenes serviceholdning når det gjelder behandlingen av deg sompassasjer. Er du…LES OPPSTEDTAXI SELSKAPTOTAL Bergen Askøy SotraBergenTaxiNorgestaxiTaxi1IkkesikkerBASE 227 94 83 50 79 50 8 25Fra kl. 06-09 7 % 7 % 4 % 12 % 8 % 6 % 12 % 4 %kl.09-18 14 % 11 % 18 % 14 % 18 % 18 % 12 % 8 %kl.18-24 18 % 16 % 16 % 26 % 24 % 12 %kl.24-06 55 % 59 % 57 % 44 % 48 % 60 % 62 % 80 %Varierer 4 % 6 % 5 % 3 % 12 %Ikke sikker 2 % 1 % 1 % 4 % 4 % 8 %TOTAL 100 % 100 % 101 % 100 % 101 % 100 % 98 % 100 %STEDTAXI SELSKAPTOTAL Bergen Askøy SotraBergenTaxiNorgestaxiTaxi1IkkesikkerBASE 773 458 179 136 411 207 28 1271 Svært fornøyd 28 % 27 % 28 % 29 % 27 % 31 % 21 % 28 %2 Ganske fornøyd 44 % 45 % 43 % 40 % 45 % 41 % 57 % 39 %3 Verken fornøyd eller misfornøyd 14 % 14 % 15 % 17 % 16 % 14 % 4 % 12 %4 Ganske misfornøyd 3 % 4 % 2 % 2 % 4 % 2 % 7 % 2 %5 Svært misfornøyd 2 % 2 % 2 % 1 % 2 % 3 % 1 %Ikke sikker/Ikke aktuelt 9 % 9 % 9 % 11 % 6 % 10 % 11 % 18 %TOTAL 100 % 101 % 99 % 100 % 100 % 101 % 100 % 100 %STEDTAXI SELSKAPTOTAL Bergen Askøy SotraBergenTaxiNorgestaxiTaxi1IkkesikkerBASE 773 458 179 136 411 207 28 1271 Svært fornøyd 31 % 29 % 36 % 32 % 31 % 35 % 21 % 28 %2 Ganske fornøyd 51 % 52 % 50 % 51 % 50 % 49 % 68 % 56 %3 Verken fornøyd eller misfornøyd 12 % 13 % 10 % 12 % 14 % 11 % 4 % 10 %4 Ganske misfornøyd 2 % 3 % 2 % 2 % 3 % 1 % 4 % 2 %5 Svært misfornøyd 1 % 1 % 1 % 2 % 1 % 1 % 1 %Ikke sikker/Ikke aktuelt 1 % 2 % 1 % 1 % 1 % 2 % 4 % 2 %TOTAL 98 % 100 % 100 % 100 % 100 % 99 % 101 % 99 %78


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008s11Dersom du skal gi en generell vurdering av drosjetilbudet og drosjenæringen i/på {sted}, hvilken karakter vil du gi på en skalafra 1 til 10 der 1 betyr sværtdårlig og 10 betyr svært bra?STEDTAXI SELSKAPTOTAL Bergen Askøy SotraBergenTaxiNorgestaxiTaxi1IkkesikkerBASE 773 458 179 136 411 207 28 1271 1 Svært dårlig 3 % 0 % 8 % 4 % 2 % 5 % 4 % 3 %2 2 2 % 1 % 6 % 3 % 2 % 3 % 2 %3 3 5 % 4 % 8 % 2 % 4 % 6 % 4 % 4 %4 4 6 % 4 % 11 % 9 % 8 % 3 % 11 % 6 %5 5 15 % 14 % 18 % 16 % 13 % 17 % 14 % 17 %6 6 17 % 19 % 13 % 16 % 17 % 16 % 29 % 17 %7 7 23 % 26 % 15 % 21 % 24 % 22 % 18 % 22 %8 8 19 % 22 % 10 % 18 % 20 % 18 % 14 % 16 %9 9 3 % 4 % 2 % 3 % 3 % 2 % 4 % 5 %10 10 Svært bra 3 % 4 % 3 % 3 % 3 % 3 % 5 %Ikke sikker 3 % 2 % 6 % 4 % 3 % 3 % 4 % 6 %MEAN 6,2 6,6 5,2 6 6,3 6 5,9 6,3Standard Deviation 2 1,6 2,3 2 1,9 2,1 1,8 2TOTAL 99 % 100 % 100 % 99 % 99 % 98 % 102 % 103 %s12Hvilket drosjeselskap benyttet du sist gang du reiste med drosje? Var det…LES OPPSTEDTOTAL Bergen Askøy SotraBASE 773 458 179 136Bergen Taxi 53 % 63 % 36 % 41 %Norges-taxi 27 % 17 % 44 % 36 %Taxi1 4 % 3 % 4 % 4 %Ikke sikker 16 % 16 % 15 % 19 %TOTAL 100 % 99 % 99 % 100 %s13aHar du fått tilbud om å benytte såkalt pirattaxi i løpet av de siste fire uker?STEDTOTAL Bergen Askøy SotraBASE 2800 1200 800 800Ja 7 % 7 % 6 % 7 %Nei 93 % 93 % 94 % 92 %Ikke sikker 0 % 0 % 1 %TOTAL 100 % 100 % 100 % 100 %s13bHar dette skjedd en eller flere ganger?STEDTOTAL Bergen Askøy SotraBASE 131 59 31 411 gang 28 % 24 % 32 % 32 %Flere ganger 72 % 76 % 68 % 68 %Ikke sikker/husker ikkeTOTAL 100 % 100 % 100 % 100 %79


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENs13cHar du benyttet deg av et slikt tilbud i løpet av de siste 4 ukene?STEDTOTAL Bergen Askøy SotraBASE 131 59 31 41Ja 52 % 53 % 55 % 49 %Nei 47 % 47 % 45 % 49 %Ikke sikker 1 % 2 %TOTAL 100 % 100 % 100 % 100 %80


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 20089.2 Vedlegg 2 – Spørjeundersøking drosjeeigarar1Kjønn Totalt Norgestaxi Bergen TaxiMann 90 % 90 % 90 %Kvinne 10 % 11 % 10 %2Alder Totalt Norgestaxi Bergen Taxi18 - 29 år 1 % 3 % 0 %30 - 39 år 21 % 26 % 20 %40 - 49 år 35 % 33 % 35 %50 - 59 år 28 % 32 % 27 %60 år eller over 15 % 7 % 18 %3Hvor lenge har du kjørt drosje?Totalt Norgestaxi Bergen TaxiMindre enn ett år 0 % 0 % 0 %1 - 2 år 2 % 5 % 0 %3 - 5 år 10 % 43 % 0 %6 - 10 år 14 % 32 % 9 %11 - 15 år 19 % 11 % 22 %16 - 20 år 17 % 5 % 20 %Mer enn 20 år 38 % 4 % 49 %4Er drosjevirksomheten din hovedinntektskilde eller er deten jobb som du har i tillegg til annet arbeid eller studier?Totalt Norgestaxi Bergen TaxiHovedinntektskilde 97 % 96 % 97 %Er en jobb som jeg har ved siden avstudiene 0 % 0 % 0 %Er en bijobb som jeg har i tillegg til annetarbeid 1 % 3 % 1 %Annet, spesifiser her 2 % 1 % 2 %5Hva jobbet du med før du ble drosjesjåfør?Totalt Norgestaxi Bergen TaxiAnnen transportnæring 17 % 14 % 18 %Annet arbeid 55 % 60 % 53 %Arbeidsledig/trygdet 3 % 6 % 2 %Student 11 % 3 % 14 %Annet, spesifiser her 14 % 18 % 13 %6Hvor lenge har du vært drosjeeier?Totalt Norgestaxi Bergen TaxiMindre enn ett år 3 % 8 % 1 %1 - 2 år 10 % 26 % 5 %3 - 5 år 19 % 49 % 10 %6 - 10 år 29 % 15 % 34 %11 - 15 år 17 % 1 % 21 %16 - 20 år 7 % 1 % 9 %Mer enn 20 år 15 % 0 % 20 %7Hvilken drosjesentral er du tilknyttet?Norgestaxi 24 %Bergen Taxi 76 %81


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN8Hvor mange år har du vært knyttet til denne sentralen?Totalt Norgestaxi Bergen TaxiMindre enn ett år 3 % 8 % 1 %1 - 2 år 7 % 20 % 4 %3 - 5 år 21 % 51 % 12 %6 - 10 år 25 % 20 % 25 %11 - 15 år 11 % 1 % 15 %16 - 20 år 8 % 0 % 10 %Mer enn 20 år 25 % 0 % 33 %9Hvor mange løyver har du?HovedløyverTotalt Norgestaxi Bergen TaxiUbesvart 1 % 0 % 1 %1 95 % 84 % 99 %2 4 % 16 % 0 %Mer enn 2 0 % 0 % 0 %Hvor mange løyver har du?ReserveløyverTotalt Norgestaxi Bergen TaxiUbesvart 68 % 63 % 68 %1 23 % 22 % 24 %2 9 % 15 % 8 %Mer enn 2 0 % 0 % 0 %10Hvor mange ansatte har du?HovedløyverTotalt Norgestaxi Bergen TaxiIngen 22 % 34 % 19 %1 33 % 28 % 34 %2 30 % 21 % 34 %3 10 % 4 % 11 %4 3 % 5 % 2 %5 1 % 3 % 0 %Mer enn 5 1 % 5 % 0 %Hvor mange ansatte har du?ReserveløyverTotalt Norgestaxi Bergen TaxiIngen 16 % 7 % 19 %1 46 % 43 % 46 %2 16 % 21 % 14 %3 8 % 14 % 6 %4 9 % 11 % 9 %5 4 % 4 % 4 %Mer enn 5 1 % 0 % 1 %82


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 200811Synes du dette er for mange, passe mange eller for få sjåfører?HovedløyverTotalt Norgestaxi Bergen TaxiFor mange 4 % 6 % 3 %Passe 43 % 45 % 43 %For få 47 % 36 % 49 %Ikke sikker 6 % 14 % 4 %Synes du dette er for mange, passe mange eller for få sjåfører?ReserveløyverTotalt Norgestaxi Bergen TaxiFor mange 8 % 13 % 6 %Passe 36 % 50 % 32 %For få 52 % 34 % 58 %Ikke sikker 4 % 3 % 4 %12Hvor viktig synes du det er å holde bilen(e) i drift i følge kjøreplanen når det gjelder følgendeHovedløyverTotalt Norgestaxi Bergen TaxiSvært viktig 72 % 65 % 76 %Ganske viktig 23 % 24 % 22 %Ganske lite viktig 1 % 3 % 0 %Svært lite viktig 2 % 5 % 1 %Ikke sikker 2 % 3 % 1 %Hvor viktig synes du det er å holde bilen(e) i drift i følge kjøreplanen når det gjelder følgendeReserveløyverTotalt Norgestaxi Bergen TaxiSvært viktig 70 % 58 % 75 %Ganske viktig 26 % 33 % 22 %Ganske lite viktig 1 % 3 % 0 %Svært lite viktig 1 % 0 % 1 %Ikke sikker 2 % 6 % 1 %13Hvor lett eller hvor vanskelig synes du det er å holde bilen(e) i drift i følge kjøreplanenHovedløyverTotalt Norgestaxi Bergen TaxiSvært lett 11 % 7 % 12 %Ganske lett 49 % 56 % 46 %Ganske vanskelig 28 % 19 % 31 %Svært vanskelig 9 % 11 % 9 %Ikke sikker 3 % 8 % 2 %Hvor lett eller hvor vanskelig synes du det er å holde bilen(e) i drift i følge kjøreplanenReserveløyverTotalt Norgestaxi Bergen TaxiSvært lett 4 % 3 % 4 %Ganske lett 38 % 57 % 32 %Ganske vanskelig 36 % 23 % 41 %Svært vanskelig 17 % 7 % 22 %Ikke sikker 5 % 10 % 3 %83


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN15Hvor mye vil du anslå at bilen(e) dine i gjennomsnitt er i drift i forhold til kjøreplanen?HovedløyverTotalt Norgestaxi Bergen Taxi50 % eller mindre 2 % 3 % 2 %51 – 70 % 9 % 4 % 10 %71 – 80 % 21 % 17 % 23 %81 – 90 % 41 % 36 % 42 %91 – 100 % 25 % 36 % 22 %Ikke sikker 2 % 4 % 2 %Hvor mye vil du anslå at bilen(e) dine i gjennomsnitt er i drift i forhold til kjøreplanen?ReserveløyverTotalt Norgestaxi Bergen Taxi50 % eller mindre 4 % 0 % 5 %51 – 70 % 16 % 7 % 20 %71 – 80 % 21 % 11 % 25 %81 – 90 % 40 % 46 % 36 %91 – 100 % 18 % 32 % 13 %Ikke sikker 2 % 4 % 1 %16Hvor mye mener du det er rimelig at bilen(e) skal være i drift i forhold til kjøreplanen?HovedløyverTotalt Norgestaxi Bergen Taxi50 % eller mindre 1 % 1 % 0 %51 – 70 % 2 % 0 % 2 %71 – 80 % 12 % 15 % 12 %81 – 90 % 35 % 32 % 36 %91 – 100 % 46 % 45 % 46 %Ikke sikker 4 % 7 % 4 %Hvor mye mener du det er rimelig at bilen(e) skal være i drift i forhold til kjøreplanen?ReserveløyverTotalt Norgestaxi Bergen Taxi50 % eller mindre 2 % 3 % 1 %51 – 70 % 2 % 0 % 3 %71 – 80 % 10 % 3 % 13 %81 – 90 % 48 % 63 % 43 %91 – 100 % 36 % 28 % 38 %Ikke sikker 3 % 3 % 3 %17Hvor klare eller uklare er drosjesentralen sine krav til hvor mye bilen(e) skal være i drift?HovedløyverTotalt Norgestaxi Bergen TaxiSvært klare 49 % 34 % 55 %Ganske klare 39 % 38 % 40 %Ganske uklare 4 % 12 % 2 %Svært uklare 3 % 10 % 1 %Ikke sikker 3 % 7 % 2 %84


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Hvor klare eller uklare er drosjesentralen sine krav til hvor mye bilen(e) skal være i drift?ReserveløyverTotalt Norgestaxi Bergen TaxiSvært klare 51 % 50 % 51 %Ganske klare 42 % 31 % 47 %Ganske uklare 3 % 3 % 2 %Svært uklare 3 % 13 % 0 %Ikke sikker 1 % 3 % 0 %18Utvikling av inntekter: 2004-2006Totalt Norgestaxi Bergen TaxiOppgang 29 % 30 % 29 %Stabilt 8 % 7 % 9 %Utstabilt 17 % 8 % 20 %Nedgang 13 % 5 % 15 %Usikkert 33 % 50 % 27 %19Utviklingen av lønnsomheten over tid:Totalt Norgestaxi Bergen TaxiBra 22 % 13 % 25 %Stabilt 5 % 1 % 6 %Dårlig 37 % 27 % 41 %Annet/ikke besvart 36 % 59 % 28 %Hvor lønnsom vil du si at følgende typer kjøring generelt sett erTotaltSpesialtransport TTkjøringBestillingsturer Praieturer RTV-kjøring– skoleSvært lønnsom 28 % 26 % 5 % 7 % 17 %Ganske lønnsom 63 % 61 % 15 % 34 % 62 %Ganske lite lønnsom 5 % 8 % 25 % 30 % 15 %Svært lite lønnsom 3 % 2 % 53 % 19 % 3 %Ikke sikker 2 % 4 % 3 % 10 % 4 %Hvor lønnsom vil du si at følgende typer kjøring generelt sett erNorgestaxiSpesialtransport TTkjøringBestillingsturer Praieturer RTV-kjøring– skoleSvært lønnsom 16 % 25 % 10 % 7 % 10 %Ganske lønnsom 61 % 58 % 37 % 25 % 54 %Ganske lite lønnsom 10 % 6 % 25 % 25 % 17 %Svært lite lønnsom 11 % 6 % 26 % 16 % 13 %Ikke sikker 3 % 6 % 3 % 27 % 7 %Hvor lønnsom vil du si at følgende typer kjøring generelt sett erBergen TaxiSpesialtransport TTkjøringBestillingsturer Praieturer RTV-kjøring– skoleSvært lønnsom 32 % 27 % 4 % 4 % 19 %Ganske lønnsom 63 % 62 % 8 % 8 % 64 %Ganske lite lønnsom 4 % 8 % 25 % 25 % 14 %Svært lite lønnsom 0 % 0 % 61 % 61 % 0 %Ikke sikker 1 % 3 % 3 % 3 % 3 %85


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN21Kjører du drosje selv Total Norgestaxi Bergen TaxiJa 94 % 97 % 92 %Nei 6 % 3 % 7 %22Hvor mange timer kjører du normalt pr. uke?Totalt Norgestaxi Bergen Taxi1 – 10 timer 3 % 4 % 2 %11 – 20 timer 2 % 3 % 1 %21 – 30 timer 3 % 7 % 2 %31 – 40 timer 10 % 14 % 8 %41 – 50 timer 30 % 19 % 34 %51 – 60 timer 29 % 28 % 30 %Mer enn 60 timer 23 % 24 % 22 %Ikke sikker 1 % 1 % 0 %23Kjører du mest: Totalt Norgestaxi Bergen TaxiHelg 3 % 4 % 3 %Hverdager - dag 56 % 51 % 58 %Hverdager - kveld/natt 8 % 10 % 8 %Annet 33 % 36 % 32 %24Hvilke område i Bergensregionen kjører du mest i ?Totalt Norgestaxi Bergen TaxiTil/fra Flesland 76 % 70,3 % 77,1 %Sentrum utenomHaukeland/Haraldsplass sykehus 61 % 55,4 % 63,4 %Fana 44 % 28,4 % 48,9 %Bergen Vest 35 % 39,2 % 33,9 %Til/fra Haukeland/Haraldsplass sykehus 34 % 67,6 % 23,3 %Andre områder 28 % 20,3 % 29,5 %Åsane 26 % 29,7 % 24,2 %Ytrebygda utenom Flesland 24 % 16,2 % 26,4 %Fjell 12 % 18,9 % 10,1 %Askøy 9 % 14,9 % 7,0 %Arna 9 % 6,8 % 8,8 %Sund 6 % 12,2 % 3,5 %25Hvordan synes du som drosjesjåfør, fremkommeligheten i Bergensområdet er i dag sammenlignet med for 3 år siden?Totalt Norgestaxi Bergen TaxiMye dårligere 51 % 33 % 56 %Litt dårligere 29 % 34 % 27 %Omtrent like god 11 % 18 % 9 %Litt bedre 7 % 10 % 6 %Mye bedre 1 % 3 % 0 %Vet ikke 1 % 3 % 1 %86


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 200826I hvilken grad føler du det er en plikt å svare ’JA’ på turer som kommer inn over datasystemet?Totalt Norgestaxi Bergen TaxiI svært stor grad 47 % 39 % 51 %I ganske stor grad 48 % 47 % 48 %I ganske liten grad 3 % 7 % 1 %I svært liten grad 1 % 3 % 0 %Vet ikke 1 % 4 % 1 %27I hvilke tilfeller bruker du NEI-knappen når nye turer kommer inn over datasystemet?Totalt Norgestaxi Bergen TaxiEr for langt vekke 73 % 67,6 % 73,6 %Er på vei til et annet oppdrag/ikke nok tidtilgjengelig før neste oppdrag 58 % 63,2 % 57,1 %Er på slutten av vakten 35 % 32,4 % 35,4 %Annet 19 % 19,1 % 19,3 %Er for lite lønnsomt 12 % 10,3 % 11,8 %Usikker på veien/manglende adresser 6 % 11,8 % 4,2 %Turen medfører skjemautfylling 2 % 4,4 % 0,9 %28Hvis du skulle anslå hvor ofte du bruker NEI-knappen, bruker du den:Totalt Norgestaxi Bergen Taxi1 av 10 ganger eller mindre 40 % 52 % 36 %2 av 10 ganger 32 % 19 % 36 %3 av 10 ganger 21 % 16 % 23 %4 av 10 ganger 3 % 3 % 4 %5 av 10 ganger 2 % 4 % 1 %6 av 10 ganger 0 % 1 % 0 %7 av 10 ganger 0 % 0 % 0 %8 av 10 ganger 1 % 3 % 0 %9 av 10 ganger 0 % 1 % 0 %10 av 10 ganger 0 % 0 % 0 %29I hvilken grad setter du krav til dine sjåfører når det gjelder:Bruk av Oppmøte iJA/NEIknappenhenhold tilskiftplanKontraktskjøring(RTV-kjøring,skoletransport)KjøreområdeTotaltUbesvart 18 % 19 % 24 % 30 %I svært stor grad 20 % 36 % 26 % 15 %I ganske stor grad 46 % 39 % 23 % 19 %I ganske liten grad 8 % 4 % 15 % 13 %I svært liten grad 5 % 1 % 10 % 16 %Ikke sikker 3 % 1 % 3 % 6 %87


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENI hvilken grad setter du krav til dine sjåfører når det gjelder:Bruk av Oppmøte iJA/NEIknappenhenhold tilskiftplanKontraktskjøring(RTV-kjøring,skoletransport)KjøreområdeNorgestaxiUbesvart 26 % 45 % 55 % 18 %I svært stor grad 48 % 48 % 36 % 30 %I ganske stor grad 13 % 5 % 6 % 12 %I ganske liten grad 6 % 0 % 2 % 24 %I svært liten grad 7 % 2 % 2 % 16 %Ikke sikkerI hvilken grad setter du krav til dine sjåfører når det gjelder:Bruk av Oppmøte iJA/NEIknappenhenhold tilskiftplanKontraktskjøring(RTV-kjøring,skoletransport)KjøreområdeBergen TaxiUbesvart 24 % 45 % 28 % 23 %I svært stor grad 59 % 49 % 30 % 27 %I ganske stor grad 9 % 4 % 22 % 20 %I ganske liten grad 6 % 2 % 16 % 22 %I svært liten grad 2 % 1 % 4 % 7 %Ikke sikker88


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 20089.3 Vedlegg 3 – Spørjeundersøking drosjesjåførars1KjønnTotalt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi1Mann 88 % 88 % 88 % 83 %Kvinne 13 % 12 % 12 % 17 %100 % 100 % 100 % 100 %s2AlderTotalt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi118 - 29 år 22 % 17 % 27 % 56 %30 - 39 år 27 % 28 % 30 % 10 %40 - 49 år 22 % 23 % 20 % 17 %50 - 59 år 19 % 21 % 16 % 10 %60 år eller over 10 % 12 % 7 % 7 %100 % 100 % 100 % 100 %s3Hvor lang ansiennitet har du som drosjesjåfør?Totalt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi1Mindre enn ett år 16 % 9 % 26 % 38 %1 - 2 år 22 % 14 % 35 % 48 %3 - 5 år 23 % 23 % 24 % 12 %6 - 10 år 22 % 30 % 9 % 2 %11 - 15 år 8 % 11 % 1 % 0 %16 - 20 år 5 % 6 % 4 % 0 %Mer enn 20 år 5 % 8 % 1 % 0 %100 % 100 % 100 % 100 %s4Er drosjekjøringen din hovedinntektskilde eller er det en jobb som du har i tillegg til annet arbeid eller studier?Totalt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi1Hovedinntektskilde 57 % 59 % 61 % 29 %Er en jobb som jeg har ved siden avstudiene 10 % 7 % 10 % 38 %Er en bijobb som jeg har i tillegg tilannet arbeid 27 % 30 % 22 % 24 %Annet 5 % 4 % 7 % 10 %100 % 100 % 100 % 100 %s5Hva jobbet du med før du ble drosjesjåfør?Totalt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi1Annen transportnæring 13 % 14 % 8 % 25 %Annet arbeid 59 % 61 % 53 % 58 %Arbeidsledig/trygdet 15 % 14 % 21 % 8 %Student 6 % 6 % 6 % 8 %Annet, spesifiser her 7 % 6 % 12 % 0 %100 % 100 % 100 % 100 %s6Hvilken drosjesentral er du tilknyttet?Taxi 1 8 %Norgestaxi 26 %Bergen Taxi 67 %89


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONEN100 %s7Hvor mange år har du vært knyttet til denne sentralen?Totalt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi1Mindre enn ett år 19 % 12 % 30 % 41 %1 - 2 år 22 % 13 % 37 % 48 %3 - 5 år 23 % 24 % 25 % 12 %6 - 10 år 21 % 28 % 8 % 0 %11 - 15 år 7 % 10 % 1 % 0 %16 - 20 år 4 % 6 % 0 % 0 %Mer enn 20 år 5 % 8 % 0 % 0 %100 % 100 % 100 % 100 %s8Kjører du en bil med hovedløyve eller reserveløyve?Totalt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi1Hovedløyve 63 % 66 % 53 % 73 %Reserveløyve 10 % 10 % 15 % 0 %Begge deler 24 % 24 % 28 % 7 %Ikke sikker 3 % 1 % 4 % 20 %s9Kjører du mest:Totalt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi1Helg 35 % 35 % 27 % 63 %Hverdager - dag 27 % 26 % 33 % 20 %Hverdager - kveld/natt 18 % 18 % 19 % 7 %Annet 21 % 22 % 22 % 10 %s10Hvor godt eller dårlig synes du skiftordningen fungerer for deg som deg som sjåfør?Totalt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi1Svært godt 35 % 38 % 26 % 34 %Ganske godt 44 % 41 % 47 % 54 %Ganske dårlig 10 % 10 % 12 % 2 %Svært dårlig 6 % 7 % 6 % 2 %Ikke sikker 5 % 4 % 9 % 7 %Inntekstutvikling 2004-2006Totalt Norgestaxi Bergen Taxi Taxi1Oppgang 29 % 19 % 36 % 14 %Stabilt 11 % 6 % 13 % 2 %Utstabilt 10 % 5 % 12 % 2 %Nedgang 6 % 6 % 7 % 0 %Usikkert 44 % 64 % 32 % 81 %Lønnsomhet over tidTotalt Norgestaxi Bergen Taxi Taxi1Bra 23 % 14 % 28 % 17 %Stabilt 4 % 3 % 5 % 7 %Dårlig 25 % 24 % 25 % 19 %Annet/ikke besvart 48 % 59 % 42 % 57 %90


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008s14Hvor mange timer kjører du normalt pr. uke?Totalt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi11 - 10 timer 11 % 12 % 5 % 22 %11 - 20 timer 16 % 17 % 12 % 22 %21 - 30 timer 8 % 8 % 8 % 8 %31 - 40 timer 8 % 7 % 12 % 3 %41 - 50 timer 20 % 21 % 18 % 8 %51 - 60 timer 20 % 18 % 29 % 14 %Mer enn 60 timer 12 % 12 % 12 % 8 %Ikke sikker 6 % 6 % 5 % 16 %s15 TOTALTHvor lønnsom vil du si at følgende typer kjøring generelt sett ers15 Bergen TaxiHvor lønnsom vil du si at følgende typer kjøring generelt sett erBestillingsturer Praieturer RTV-kjøringSpesialtransport– skoleTTkjøringSvært lønnsom 30 % 16 % 4 % 5 % 9 %Ganske lønnsom 59 % 58 % 15 % 25 % 50 %Ganske lite lønnsom 8 % 17 % 22 % 27 % 22 %Svært lite lønnsom 1 % 5 % 42 % 20 % 11 %Ikke sikker 3 % 4 % 16 % 24 % 9 %Bestillingsturer Praieturer RTV-kjøringSpesialtransport– skoleTTkjøringSvært lønnsom 34 % 17 % 1 % 4 % 11 %Ganske lønnsom 57 % 62 % 13 % 25 % 54 %Ganske lite lønnsom 6 % 14 % 23 % 28 % 20 %Svært lite lønnsom 1 % 4 % 53 % 23 % 9 %Ikke sikker 2 % 4 % 11 % 20 % 7 %s15 NorgestaxiHvor lønnsom vil du si at følgende typer kjøring generelt sett erBestillingsturer Praieturer RTV-kjøringSpesialtransport– skoleTTkjøringSvært lønnsom 21 % 17 % 12 % 6 % 8 %Ganske lønnsom 61 % 56 % 26 % 26 % 44 %Ganske lite lønnsom 10 % 17 % 25 % 25 % 22 %Svært lite lønnsom 3 % 5 % 27 % 9 % 16 %Ikke sikker 5 % 6 % 10 % 34 % 10 %s15 Taxi1Hvor lønnsom vil du si at følgende typer kjøring generelt sett erBestillingsturer Praieturer RTV-kjøringSpesialtransport– skoleTTkjøringSvært lønnsom 24 % 5 % 0 % 5 % 0 %Ganske lønnsom 63 % 37 % 3 % 20 % 34 %Ganske lite lønnsom 10 % 44 % 9 % 32 % 34 %Svært lite lønnsom 2 % 15 % 3 % 20 % 15 %Ikke sikker 0 % 0 % 86 % 24 % 17 %91


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENs16Hvilke område i Bergensregionen kjører du mest iTotalt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi1Til/fra Flesland 74 % 75 % 72 % 68 %Til/fra Haukeland/Haraldsplasssykehus 26 % 17 % 54 % 12 %Ytrebygda utenom Flesland 15 % 18 % 9 % 10 %Sentrum utenomHaukeland/Haraldsplass sykehus 65 % 63 % 66 % 76 %Bergen Vest 34 % 30 % 36 % 66 %Åsane 26 % 24 % 34 % 15 %Fana 37 % 43 % 29 % 17 %Arna 5 % 4 % 9 % 0 %Askøy 10 % 7 % 16 % 20 %Fjell 13 % 10 % 21 % 15 %Sund 7 % 4 % 15 % 5 %Andre områder 19 % 23 % 13 % 10 %s17Hvordan synes du som drosjesjåfør, fremkommeligheten i Bergensområdet er i dag sammenlignet med for 3 år siden?Totalt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi1Mye dårligere 32 % 39 % 20 % 15 %Litt dårligere 24 % 25 % 21 % 20 %Omtrent like god 13 % 13 % 14 % 8 %Litt bedre 7 % 8 % 6 % 0 %Mye bedre 2 % 2 % 2 % 0 %Vet ikke/kjørte ikke taxi for tre årsiden 22 % 13 % 37 % 58 %s18I hvilken grad føler du det er en plikt å svare ’JA’ på turer som kommer inn over datasystemet?Totalt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi1I svært stor grad 41 % 39 % 39 % 71 %I ganske stor grad 50 % 54 % 45 % 29 %I ganske liten grad 6 % 5 % 12 % 0 %I svært liten grad 1 % 1 % 1 % 0 %Vet ikke 1 % 1 % 3 % 0 %s19I hvilke tilfeller bruker du NEI-knappen når nye turer kommer inn over datasystemetTotalt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi1Er på vei til et annet oppdrag/ikkenok tid tilgjengelig før neste oppdrag 57 % 54 % 63 % 60 %Er for langt vekke 69 % 75 % 64 % 36 %Er på slutten av vakten 42 % 44 % 35 % 41 %Er for lite lønnsomt 16 % 19 % 13 % 2 %Usikker på veien/manglendeadresser 17 % 20 % 11 % 0 %Turen medfører skjemautfylling 5 % 5 % 8 % 0 %Annet 19 % 22 % 12 % 26 %92


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008s20Hvis du skulle anslå hvor ofte du bruker NEI-knappen, bruker du den:Totalt Bergen Taxi Norgestaxi Taxi11 av 10 ganger eller mindre 49 % 44 % 50 % 93 %2 av 10 ganger 24 % 27 % 24 % 3 %3 av 10 ganger 17 % 18 % 17 % 5 %4 av 10 ganger 5 % 7 % 1 % 0 %5 av 10 ganger 3 % 2 % 6 % 0 %6 av 10 ganger 1 % 1 % 0 % 0 %7 av 10 ganger 0 % 0 % 1 % 0 %8 av 10 ganger 0 % 0 % 1 % 0 %9 av 10 ganger 0 % 0 % 0 % 0 %10 av 10 ganger 0 % 0 % 0 % 0 %s21 TOTALTI hvilken grad setter drosjeeieren krav til deg som sjåfør med hensyn til:Bruk avJA/NEIknappenOppmøte ihenhold tilskiftplanKontraktskjøring (RTVkjøring,skoletransport) KjøreområdeI svært stor grad 18 % 37 % 23 % 13 %I ganske stor grad 36 % 44 % 23 % 19 %I ganske liten grad 16 % 7 % 14 % 19 %I svært liten grad 20 % 7 % 21 % 33 %Ikke sikker 11 % 5 % 18 % 17 %s21 Bergen TaxiI hvilken grad setter drosjeeieren krav til deg som sjåfør med hensyn til:Bruk avJA/NEIknappenOppmøte ihenhold tilskiftplanKontraktskjøring (RTVkjøring,skoletransport) KjøreområdeI svært stor grad 14 % 36 % 16 % 12 %I ganske stor grad 36 % 45 % 21 % 16 %I ganske liten grad 17 % 7 % 17 % 17 %I svært liten grad 22 % 7 % 28 % 39 %Ikke sikker 11 % 5 % 18 % 16 %s21 NorgestaxiI hvilken grad setter drosjeeieren krav til deg som sjåfør med hensyn til:Bruk avJA/NEIknappenOppmøte ihenhold tilskiftplanKontraktskjøring (RTVkjøring,skoletransport) KjøreområdeI svært stor grad 20 % 37 % 38 % 16 %I ganske stor grad 38 % 43 % 31 % 25 %I ganske liten grad 17 % 8 % 10 % 25 %I svært liten grad 18 % 7 % 10 % 23 %Ikke sikker 8 % 5 % 11 % 11 %s21Taxi1I hvilken grad setter drosjeeieren krav til deg som sjåfør med hensyn til:93


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENBruk avJA/NEIknappenOppmøte ihenhold tilskiftplanKontraktskjøring (RTVkjøring,skoletransport) KjøreområdeI svært stor grad 45 % 45 % 41 % 13 %I ganske stor grad 38 % 41 % 10 % 25 %I ganske liten grad 0 % 5 % 5 % 13 %I svært liten grad 5 % 0 % 3 % 13 %Ikke sikker 12 % 10 % 41 % 38 %94


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 20089.4 Vedlegg 4 - Disposisjon av drosjebilparkenBergen Taxi og Norgestaxi har levert oversikter over korleis drosjene er disponert til eikvar tid, ut frå kva statusdei er registrert med i sentralane sitt datasystem. Statusen kan vere ”Opptatt”, ”Pause”, ”Ledig” eller ”Logout/Ikkje i drift”. Sjå kap. 5.3 for nærare beskriving og analysar av bildisponeringa.Figurane viser korleis bilane fordeler seg på dei ulike statuskategoriane kvar time på døgnet. Gjennomsnitt for 6utvalde veker sommarhalvåret 2007. Sjå også kap. 5.3.9.4.1 NorgestaxiBilar180160140120100806040200Mandag ‐ torsdag0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223TimeLogoutLedigPauseOpptattFigur 9-195


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENFredagBilar1801601401201008060402000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223TimeLogoutLedigPauseOpptattFigur 9-2LaurdagBialr1801601401201008060402000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223TimeLogoutLedigPauseOpptattFigur 9-396


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Bilar180160140120100806040200Figur 9-4Søndag0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223TimeLogoutLedigPauseOpptatt9.4.2 Bergen TaxiBilarFigur 9-5450400350300250200150100500Mandag ‐ torsdag0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223TimeIkkje i driftLedigPauseOpptatt97


DROSJER OG DROSJELØYVE I BERGENSREGIONENFredagBilar450400350300250200150100500Figur 9-60 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223TimeIkkje i driftLedigPauseOpptattBilar450400350300250200150100500Figur 9-70 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22TimeLaurdagIkkje i driftLedigPauseOpptatt98


HORDALAND FYLKESKOMMUNE Analyse, utgreiing og dokumentasjon januar 2008Bilar4504003503002502001501005000 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22TimeSøndagIkkje i driftLedigPauseOpptattFigur 9-899


Agnes Mowinckels gate 5,Postboks 7900N-5020 Bergen, NorwayTelefon 55 23 90 00

More magazines by this user
Similar magazines