9 - Norsk Lokomotivmannsforbund

AktuelleforbundssakerNordisk lokomotivførermøteNordisk lokomotivførermøte ble avvikleti tidsrommet 20. – 22. September iSønderborg i Danmark. Dette er en årligforeteelse, hvor representanter for ledelseni de enkelte lands forbund samlesfor å diskutere spørsmål av betydningfor lokomotivpersonalet på tvers avlandegrensene. Årets møte sammenfaltmed at det var en tilspisset situasjon mellomDansk Jernbaneforbund og ledelseni DSB (Danske Statsbaner). Dette pågrunn av en utarbeidet rapport hvorkonklusjonen var et behov for kraftigenedskjæringer i DSB for å få bedriften tilå gå i balanse. Et av virkemidlene skullevære masseoppsigelser av lokomotivførerei størrelsesorden 300-400 stk. Møtetgav sin massive støtte til Dansk Jernbaneforbundi denne situasjonen. Ledelseni forbundet gikk aktivt ut i media for å gisitt bilde av hva som ville bli resultatetfor de reisende dersom en slik masseoppsigelseskulle bli gjennomført. Detteskapte et voldsomt trykk fra media,med bred omtale både på TV, i radio ogaviser. Hva som skjer videre i saken vitesikke i skrivende stund, men ledelsen iDSB og Dansk Jernbaneforbund skulle imøter med departementet.En annen viktig sak som ble debattertpå møtet var forholdene rundt grenseoverskridendekjøring og 50/50-avtalermellom landene. Dette er fast punkt pådisse møtene, da samarbeidet mellomde nordiske landenes forbund i dennesammenheng er svært viktig for å unngåsosial dumping.Hvert land utarbeider i forkant avmøtet også en rapport som omtalerendringer av tariffmessige forhold sidensist, arbeidsmiljøsaker og andre viktigeforhold det jobbes med. Disse rapportenegjennomgås i detalj, og gir et godtinnblikk i de utfordringer de enkelteland står overfor.Tidsstudie ordrekontroll– NSBSom omtalt i et tidligere nummer, pågårdet et arbeid for å kartlegge nødvendigtidsforbruk i forbindelse med ordrekontroll.Tidsstudier har pågått på et utvalgav stasjoneringssteder i ukene 34, 35 og36 i samarbeid mellom lokal foreningog lokal linjeledelse. Men på enkeltesteder fungerte ikke dette samarbeidettilfredsstillende. Et sted ble sågar denlokale tillitsvalgte nektet fri for å deltapå tidsstudien, og lokal leder foretokden alene (!). Det oppsto også enkeltesteder en diskusjon om hvilke sirkulærerden enkelte skulle ta ut og lese.Dette er klart fastslått igjennom NSBsinterne prosedyrer og sirkulærer somsier at man skal til en hver tid ta ut, leseog forstå de sirkulærene som er kommetinn i innboksen, og som gjelder på destrekninger og det materiellet som maner godkjent for i henhold til autorisasjonsbeviset.Noen «kreative» lokaleledere mente man bare skulle ta ut detsom gjaldt for inneværende dag for åspare tid.NLF har i lang tid hevdet at tidsforbruketi snitt er høyere enn de 5 minuttenesom er lagt inn i tjenestelistene. Sålangt er ikke tallmaterialet gjennomgåtti detalj, men mye tyder på at forbundethar hatt rett i sine påstander. Tallmaterialetvil bli gjennomgått av NSB ogNLF sammen for å finne ut hva somfaktisk er dagens situasjon. Det ble iløpet av tidsstudiene også påvist diversetekniske mangler i utstyret som brukesfor å logge seg på E-sirk. Noen stederble det påvist at det var for få pc-erpå ordrerommene, og et gjennomgåendeproblem, som forbundet ogsåtidligere har påpekt, var at det tar langtid å logge seg på systemet. NSB harpå bakgrunn av disse funnene valgt ågå til anskaffelse av ny server til E-sirksystemet samt å kjøpe inn flere pc-er påordrerommene der manglende kapasitetble påvist. NSB har også bestilt enoppgradering av softwaren i E-sirk, for ågjøre den enda mer brukervennlig. NSBhar i drøftemøte med NLF antydet atdet på bakgrunn av de forbedringer somblir foretatt i systemet, kan være nødvendigå foreta en ny tidsstudie når alleforbedringstiltakene er på plass. Dettehar forbundet akseptert, forutsatt at dettallmaterialet som allerede er hentet innblir brukt så langt det er hensiktsmessigog relevant.Brukerundersøkelse uniform– NSBNSB gjennomfører for tiden en brukerundersøkelsesammen med forbundene.Man ønsker å samle inn nye erfaringerog synspunkter med uniformsproduktene.Dette på bakgrunn av at det bleendret en del materialer i enkelte produkteretter forrige undersøkelse.I tillegg ønsker man å få tilbakemeldingerpå vinterprodukter som mangeikke hadde fått prøvd ved forrige undersøkelse.Dette er en del av prosessen for å forbedreproduktene, og man er avhengigav at flest mulig kommer med tilbakemeldingerfor å få gjort eventuelle nyeforbedringer på uniformen.Undersøkelsen er helt anonym, og tarca 5 minutter å gjennomføre.Den kan finnes på startsiden i intranettsidenetil NSB, eller via denne linken:http://answer.kwintet.com/lanswer41/indi2011.nsf/WIntro/Start?OpenDocumentStipender til studenterForbundet har tatt opp med Flytoget ogvil følge opp i NSB Gjøvikbanen hvordandagens stipender til studenter somgår på Norsk jernbaneskole fungerer.Det er opplagt urimelig at studentenemå betale skatt av dette økonomisketilskuddet samtidig som de kan risikereå måtte betale tilbake beløpet i gittesituasjoner.Det mest fornuftige er at studentenemottar lønn fra arbeidsgiver understudietiden, det sikrer en stabil rekrutteringtil bedriftene, gir trygghet for denenkelte student og spørsmålet om skattblir da overflødig.2LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 2011

Nytt fraVernekoordinatorSTEIN­ERIK OLSENRAS FAREEi bok jeg har – handler om å utføre risikoanalyser.Om risikokartlegging heter detså flott: Hensikten med risikokartlegginger å avdekke risikoproblemer og gjennomdette registrere hvor sikkerheten står iforhold til mål og krav. En risikoanalysekan inneholde følgende fire elementer:1. Identifikasjon av fare2. Kartlegging av årsaker til fare3. Kartlegging av konsekvenser4. Beskrivelse av risiko (kvantitativt/kvalitativt)Videre beskriver boka, at ut av slikeanalyser kan en avdekke avvik, somDenne steinblokken var rast ut foran70­settet på Vestfoldbanens nedre del.bedriften må ha rutiner for å håndtere,med klart definerte ansvars­ og myndighetsforhold.Tilsvarende rutiner ligger også som enforutsetning innenfor både jernbane- ogarbeidsmiljølovverket, om enn med noenandre formuleringer. Nettopp for å opprettholdeen sikker jernbanedrift og for atde som jobber der skal ha en viss trygghetpå arbeidsplassenBoka er nok i første rekke skrevet forteoretikere, revisorer og sånne som er uteetter det bakenforliggende. Og i mindregrad rettet mot praktikere (les: lokførere)som setter ny «bakkerekord» på Rørosbanen– men som allikevel er pent nødttil å identifisere årsaken, faren og skjønnekonsekvensene i et og samme øyeblikk.Når en leter i gamle dokumenter ellersøker på nettet etter ras og ekstremvær,finnes det dokumenter i hvert fall tilbakefra 2005. Og disse dokumentene visermed all tydelighet at den rasfaren vi nåopplever å eskalere, faktisk har værtvarslet og identifisert allerede for 6 årsiden. Blant dokumentene finnes kopierav Power Point-presentasjoner fra StatensJernbanetilsyns sikkerhetsseminar i 2006,hvor diverse direktører spesielt påpekerras og ekstremvær som en av de størsteutfordringene vi har i jernbanen. Og da erdet grunn til å stille spørsmålet: Hva haregentlig blitt gjort siden den gang for åredusere risikoen?Jeg tviler ikke på at det er stor møtevirksomhetblant mange svette lederehver gang det går ras, men det viser segdessverre, at den innsatsen ikke står i stilmed resultatet i det praktiske liv. Og nårJernbaneverket så viser til statistikker hvordet framgår at antall hendelser over tid eri ferd med å reduseres, men at hver hendelsenå får større konsekvenser, så kandet kanskje stemme. Men hva så – er detikke en nullvisjon? Og jeg må innrømme,at når de i tillegg påstår at det er trygt åOver dette raset «hoppet» rørostoget17 meter.kjøre tog, ja så tenker jeg at det er et argumentfor utvortes bruk. For ikke å nevnehva den enkelte lokfører som har kjørt innet rasområde måtte mene.Problematikken var også sak i et nyligavholdt AMU-møte i NSB, hvor den nyeBanedirektøren var invitert sammen meden av sine eksperter. Her ble det framheveten del positive tanker – blant annet nårdet gjelder beredskapsplaner, varslingsordningerog samhandling mellom lokførerog togleder. For vår del påpekte vi viktighetenav å beskrive og konkretisere hvavarslet om grønn, gul eller rød beredskapegentlig betyr for lokførere. Og om detikke er på tide å ta i bruk nyere teknologifor å overvåke skinnegangen.Vi må uansett komme et skritt viderefor å redusere risikoen for ras. Opp gaventillegger i første rekke Jernbane verketog vi tar for gitt at det denne gangenogså merkes i driften. Å basere seg på atverneombudene eventuelt skal benyttestansingsretten er en feig strategi og eventuelten feiltolking av stansingsretten – forbetingelsene for bruk av den retten, er atfaren er umiddelbar. Og det kan vel ikkesies om rasfaren?Jernbanepensjonistenes Forening BergensbanenAvholder åpent møte torsdag den 3. november 2011 – Kl 12.00 i «Hoffsalen» i DomkirkeboligeneKong Oscarsgt 86.Det vil bli underholdning ved 3 brannmenn som kalles «Sløkkissene».Representant fra Jernbanepensjonistenes forbund vil være tilstede.Vi ønsker flest mulig av foreningens medlemmer samt nye pensjonister hjertelig velkommen til dettemøtet.StyretLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 20113

Verneombudenes rolle i prosjekt nye tog:Et lykkelig valg!– Du blir ganske ydmyk når du skal være med på åutforme en arbeidsplass som skal vare i over 30 år,forteller Steinar Nordermoen, verneombud for lok Oslo.Han er ett av fire verneombud i NSB som har værtsentralt med i prosjektet når NSB nå får nye tog.Av lokomotivførerGunnar BergKristoffersenOg at denne gjengen har gjort en godjobb er det liten tvil om. Vår fremtidigearbeidsplass, førerrommet i Stadler Flirt,er blitt sterkt forbedret for NSB sitt brukgjennom denne prosessen, forteller gutta.De fire som har vært har vært med fraNSB er Atle N. Myhren (Drammen),Steinar Nordermoen (Oslo), TrondJacobsen (Halden) og Kjell Salvesen(Skien). I tillegg har NLF sin hovedvernekoordinator,Stein-Erik Olsen, sittet istyringsgruppa for prosjektet hele tiden.– Jeg har aldri tidligere vært involverti et prosjekt, der det har vært inviterttil så stor deltagelse blant de ansatte,forteller Stein-Erik. – I den forbindelsehar jeg lyst til å gi ros, for innenfor HMSarbeideter NSB et lokomotiv i forholdtil de andre jernbaneselskapene, hevdervernekoordinatoren.Verneombud Atle Myrhen fra Drammen bak spakene på type 74.Lokførers arbeidsplassFokus i dette arbeidet har vært på lokførerensarbeidsplass, og faktorer somstøy, kjørekontroller, betjeningsbrytereog kjørelærerplass har stått sentralt.– For oss lokførere, er det viktig åinteressere seg for hva som finnes foranførerromsdøra i et nytt tog. Det er dettesom er arbeidsplassen vår, sier Atle N.Myhren, verneombud fra lok Drammen.– Det å få ned støynivået i førerrommetvar en av våre viktigste oppgaver.Han forteller at det opprinnelig varen utgangsdør fra førerrommet til friluftforan i maskinromsgangen. Denne døraer blitt fjernet for å redusere vindstøy.Her undersøkte man først mulighetenefor å bruke en oppblåsbar pakning, avsamme type som i lok El 18, men dadette ikke var mulig, måtte døra bort.Man slet også med noe støy fra enventilasjonsmotor. Dette ble løst vedå isolere motoren bedre, slik at manfikk eliminert vibrasjoner. En list underførerromsvinduet kunne produserevindsus og ble fjernet, og det ble valgtmonitorer istedenfor utvendige speil,alt for å redusere støyen i førerrommet.Ifølge Stadler skal støynivået i dettetogets førerrom kunne være under70 dB (desibel) i 200 km/t, noe som eren meget respektabel verdi.Gode løsningerDet er også lagt ned et stort arbeid i atbetjeningsknapper skal ha så homogentlys som mulig. Det skal være vanlig, hvittlys for vanlige betjeningsknapper, gult foranbefalt aksjon og rødt for nødfunksjonerog handlinger som krever umiddelbaraksjon. Grønt er ikke tillatt brukt iførerbord, fordi man er redd for reflekserog assosiasjoner til grønt der det absoluttikke skal være det. Et moment som erganske lett å forstå for oss lokførere.Istedenfor beskrivende tekst på bryterne,er det nå piktogrammer, for lett betjeningog forståelse av funksjon. Alt er utformeti tråd med ISO-standarder. Man benytterseg av mye av de samme systemene ogstandardene som i olje- og flyindustrien.Det var diskusjon om kjørekontrolleren.Stadlers standardløsning ble vraket,og man har endt opp med et valg somminner mye om den type kontroller somer på type BM73 i dag. – Det vil alltidvære forskjellige meninger om dette,men vi tror vi har landet på et godt valg,sier Myhren. Han er godt fornøyd meddagens løsninger.4LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 2011

Verneombudene Steinar Nordermoen(fra Oslo) og Kjell Salvesen (fra Skien)følger nøye med.– Vi ville i utgangspunktet at flestmulig funksjoner skulle kunne betjenesdirekte fra førerbordet, men for eksempelATC-bryteren tillater ikke NSB osså plassere der. Her er det sikkerhetskravvi må ta hensyn til.Mye er skjedd med førerromsmiljøeti togene som leveres i dag, i forhold tilslik det var i toget som Stadler besøkteNorge med for to år siden. – De toførerrommene ligner ikke på hverandreen gang lenger, forteller Myhren.Stor «delegasjon»Trond Jacobsen (Halden) og Kjell Salvesen(Skien) har også stått sentralt i detarbeidet verneombudene har nedlagti prosjekt nye tog. Salvesen er i daginstruktør for BM 74/75 og er godtfornøyd med prosessen han har værtmed på. – Vi ble hørt på ting vi haddeinnsigelser til, og de problemene vi tokopp angående vårt arbeidsmiljø somlokførere ble tatt på alvor og lyttet til,forteller han. Det var lange og mangediskusjoner mellom NSB og StadlerVerneombud Trond Jacobsen fra Haldentester førerbordet på fabrikken.sin folk, og gode løsninger ble funnet.Salvesen forteller at samarbeidet stortsett fungerte godt, både eksternt oginnad i gruppa.NSB ble etter hvert kjent for sin store«delegasjon» hos Stadler. Det er ikkealltid vanlig at en kunde engasjerer segså sterkt i så mange ledd av leveransen,og dette var nok en ny erfaringfor togprodusenten. Fra NSB deltokdet folk fra lokførerne, konduktørene,bedriftshelsetjenesten, teknikk og drift.Gruppen med verneombud har ogsåhatt hjelp av en ekstern konsulent, PerChristofferson fra Scandpower, til åtilrettelegge den anselige dokumentmengden.Med i gruppen som har værtmed på å utforme våre nye tog, var ogsåKristian Svendsen og Arve Fonnelandfra bedriftshelsetjenesten og HMS-rådgiverEllen Haugen. Fra ledelsen i NSBdrift var Roger Pellerud og Jon Orvinogså med i prosjektet.Ros til NSBSteinar Nordermoen fra lok Oslo fortellerat gruppen kom i aksjon for rundttre og et halvt år siden, rett etter at NSBsendte ut en spørreundersøkelse blantansatte i forbindelse med anskaffing avnye tog. – Gruppa har fungert veldiggodt. Stein-Erik Olsen, vår hovedvernekoordinatorsom har vært med istyringsgruppa fra starten, har vært ensamlende vernekoordinator gjennomhele prosjektet. Han var tidlig ute medå slå fast at her måtte vi avgrense hvavi skulle konsentrere oss om, fortellerSteinar, som selv har fungert som enslags uformell koordinator av møtene.– Vi kunne ikke konsentrere oss omhele toget, men måtte fokusere på åforbedre de tingene som mest konkretpåvirker lokførers arbeidsdag.Det går igjen hos alle som har værtmed i dette prosjektet at forholdet tilNSB og ledelsen har vært godt heleveien. Samtlige skryter av bedriftensevne og vilje til å ta de ansattes ønskerog behov med i bildet når leveransenskulle utformes. Stadler var også veldigimøtekommende hele veien, selv omman ikke fikk noe gratis, får Lokmandstidendevite. Skulle noe forandres frastandardspesifiskasjonene, måtte detargumenteres grundig og veloverveidfor å få ønskene igjennom. Men nårman først gjorde det, tro de til. SteinarNordermoen forteller et eksempel :Stadler har et program om at ikke myeskal være forandret med toget etter 15års drift. – Jeg tok opp dette i forhold tilom det ikke også skulle gjelde støy, sierSteinar. – Og resultatet ble at togprodusentenså tok dette med, som et egetpunkt.Så fra tusenvis av sider med dokumentasjonfra fem forskjellige togleverandører,til et lykkelig valg av Stadlerog nye tog for NSB, har det altså værten lang og produktiv vei frem. Et ekkosom går igjen når man prater med desom har vært med i denne prosessen,er hvor fint de synes det er at NSB hartatt de ansatte så grundig med på rådhelt fra starten. – Det viser at NSB eren bedrift som tar det å involvere deansatte på alvor og som bryr seg omarbeidsmiljøet i bedriften, avslutterlokfører Atle N. Myhren fra Drammen.Rettelse:I artikkelen «Det tøffeste toget» iLMT nr. 5.2011 kom vi dessverrei skade for å bytte om navnene pågutta som klargjør Flirt-togene påSundland. Her er de igjen, medriktige navn denne gang. Til venstrei bildet sitter Eirik Jenssen. DanielBjølgerud er mannen ved siden av, iblå Stadler trøye. Like blide er guttaheldigvis likevel. Og en god jobbgjør de med våre nye tog!GbkLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 20115

På kryss og tversHamarLOKFØRER VIDAR HAGENFlirt på HamarOnsdag 10 august var et av de nye togsettenevåre på testtur nordover. Det varlastet med 56 tonn sand for å simulerevekten av fullastet tog.Vi glær oss til det er i trafikk!I potetåkeren… på tversav fåreneHver vår skjer det samme. Telen løsneri jorda og skinnegangen ligner etterforbausende kort tid en potetåker. Etteropptørking og litt justering går det segtil og vi har noen fine uker før solslyngenbegynner i juli. I vår var det spesieltille fra Tangen til Hamar, men også medklare «høydare» ellers på strekningenlangs Mjøsa.Lokmannstidene tok en prat medbanesjefen Tormod Urdahl, og hankunne fortelle at forholdene nå i årvar vanskelige med utfordringer meddrenering, masseskifte og isolering. Dehar stått på og han kunne fortelle at dehåper på å ha redusert problemene med60 til 80 prosent, men at nye tilfellersikkert også dukker opp til neste år.Her skylder jeg på ingen måte på noenav folka vi ser ute i pukken, kontorfolketeller noen andre i infrastrukturen. Deter ærlige, hardt arbeidende menneskersom gjør sitt aller beste hver dag med deressursene de har til rådighet. Men somalltid: Hva tenker politikerne med somtror det er lurt å sultefore jernbanen overmange år? Det trengs jevnlig vedlikehold,ikke brannslukking og dette koster penger.La oss bare håpe at de økende bevilgningenefra senere år vil fortsette og at vien gang kan glede oss over «stuegulv»over hele landet, også i vårløsingen.Flirten på Hamar stasjon.Nå er vi ikke «busknisser» lengre! Parti franord for Moelv.Snauhogst langs DovrebanenGjennom senvinteren, våren og såvidere i sommer har Jernbaneverketsammen med Baneteknikk på Rudshøgdasatt i gang hogst langs skinnegangenmellom Lillehammer og Moelv.Området ble etter hvert tett igjengroddog sikten begynte å bli liten. I tillegg fårpassasjerene mer utsikt mot Mjøsa somen liten bonus. Videre er de godt i ganglengre sørover.Rådgiver Terje Dalbak i Jernbaneverketforteller at de snart ser enden påprosjektet og bytter fokus til kontroll avettervekst.Vi applauderer tiltaket og takker vårevenner i JBV og Baneteknikk for velutført jobb!Ojojoj, nesten helt HollywoodFra en lokfører fikk jeg tilsendt dettebildet. Det er fra Brumunddal i sluttenav august. En særdeles saftig solslynghadde slått ut her og stoppet naturlignok all togtrafikk.Han kunne fortelle at det var manglendeifylling av pukk etter arbeider påstedet som var årsaken til at skinnenetøt ut akkurat her.Årsmøte på Hamar 2011Bedre sent en aldri med en liten rapport!30 mars(i år) ble årsmøtet forHamarforeningen avholdt i Folkets husNei da, det er ikke Photoshoppet.på Hamar. Møtet ble gjennomført påmeget anstendig vis med underholdningfør møtet av Tor Karseth.Roald Nyheim og Rolf Jørgensenvar til stede og Helge Bleikvassfors bletildelt LO nåla for 30 års medlemskap.Tommelen opp til foreningsledelsen forbra jobb og applaus til Helge. Du er ensuper kollega og topp lokomotivfører!Roald og Helge etter utdelingen.6LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 2011

TrondheimLOKFØRER KJELL S. JOHANSENSpaltist på sjukelistaSpaltisten er litt handikappet i høst pgaen litt for rask nedoverkjøring i løsgruspå sykkel. (i forhold til ferdighetene).Resultatet var komplisert kragebeinsbrudd,ribbeinsbrudd og det blir fleremånder uten togkjøring.Men oppkjøringa på forhånd haddevært bra. NSB og CNs syklister haddestartet oppkjøringa på Mallorca i vår.Utrolig fine forhold og lokalkjente«Tursyklister» gjorde at vi i all hovedsakunngikk trafikkerte veier. Da blei landsveissyklingen nytelse.Dårlig start på sommern.Mislykket organisasjonsendring!Med den nye organisasjonen skulleen kvitte seg med et mellomledd. Slikvi opplever det lokalt er det nærmestomvendt. Vår lokførerleder har i praksisintet reelt personalansvar, og kan ikkedrøfte saker med fagforeningene. Dvshan kan godt drøfte, men kan jo ikke siFine sykkelforhold.ja eller nei. Når han ønsker å innfri elleravslå en sak, må han likevel «stå rett»overfor sin «Strekningsleder». Dennehar ingen forhandlingsmotpart, og sakermå, hver gang det er uenighet, bringesopp til NLF og deres motpart som erNSB Riks. Strekningslederene har enmerkelig mellomposisjon i organisasjonen,og det er forskjellig fra en strekningsledertil en annen, hva han kanbestemme over. Lokførerlederne settesuansett «på sidelinja», og kan styre medfrukt og rep.kurs. Forstå det den som vileller kan!«Hull» i Trondheims stasjonEt litt gammelt bilde viser at det fortsattbygges på stasjonen og at det vil blisånn en god stund framover. Forhåpentligvisblir det ikke altfor mye trøbbelog bråk. Det har blitt en ny og størreNarvesenkiosk og trafikken ser ut til ågå bra (når det ikke er flom).Arbeidsmiljølov og endringav turnus i NSBVi har hatt en del «problemer» med attjenesteturer blir flyttet på 4-ukerskartetuten at lokfører på forhånd er varslet. IArbeidsmiljølovens § 10-3. om Arbeidsplanstår det:«Dersom arbeidstakerne arbeidertil ulike tider på døgnet, skal detutarbeides en arbeidsplan som viserhvilke uker, dager og tider den enkeltearbeidstaker skal arbeide. Arbeidsplanenskal utarbeides i samarbeid medarbeidstakernes tillitsvalgte. Dersomikke annet fremgår av tariffavtale, skalarbeidsplanen drøftes med arbeidstakernestillitsvalgte så tidlig som muligog senest to uker før iverksettelsen.Arbeidsplanen skal være lett tilgjengeligfor arbeidstakerne…»Dette blir gitt følgende kommentarfra Børre Pettersen (for LO): (jfr utgave:Gyldendal) «...Kravet til innholdet iarbeidsplanen er mer detaljert enn iarbeidsavtalen. Arbeidsplanen skal viseden konkrete fordelingen av arbeidstidenslik at arbeidstakeren vet hvilkedager og til hvilke tider vedkommendeskal arbeide.»Foreningen mener at dette tilsier at:Arbeidstid (start/slutt) skal være beskyttetpå arbeidsplanen. I overenskomstener dette omtalt i punkt 5.3.1 Arbeidsplanenslengde: «Arbeidstiden stillesopp på en arbeidsplan (tjenesteliste/-turnus). Arbeidsplanen settes opp for enrutetermin. Dersom det oppstår behovfor endringer som følge av personalforholdeller togproduksjon utarbeides nyearbeidsplaner.»«Dersom det oppstår behov» er ikkeforhold som gjelder når arbeidsplanenLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 20117

På kryss og tverslages (for eksempel romslig personalsituasjon).Det må også bety at det erarbeidsgiver som må begrunne hvorforen arbeidstid (for eksempel rammetjeneste)må endres, ikke lokføreren sommå forklare hvorfor han vil beholdeoppsatt arbeidstid!Midlertidige endringer skal bekjentgjøresved at den enkelte tildeles den nye tjenestenpå arbeidsplanen. Da foreningenehar mistet drøfteretten på arbeidsplanenefra måned til måned, blir det nå opp tilden enkelte lokfører å godta endringenesom tjenestekontoret «foreslår».Foreningen mener det må innebærer at:1. Månedskartet er en forespørselom evt. endring av tjeneste til denenkelte.2. Rammene må speile de tjenestene vihar i ruteterminenAlt annet bryter med at «arbeidstaker vethvilke dager og til hvilke tider vedkommendeskal arbeide»og er altså bruddpå Arbeidsmiljøloven! Den andre sidenved det erspørsmålet om en ønsker åbeholde en velvillig gruppe arbeidstakere,med lavt sjukefravær og som stilleropp på nesten enhver forespørsel.Fortsatt «hull» i stasjonen.Bergenlokfører Knut OpheimAnleggstart på VossEndeleg er ombygginga av Voss stasjoni gang. Torsdag 8 september kunnesam ferdelsminister Magnhild MeltveitKleppa starta gravemaskina og heisa denfyrste «grabben» med jord i anleggsområdet.Som eg har skreve tidlegare så er detei omfattande ombygging som no er igang. Nye overbygde plattformer, kulverttil spor 2, togparkering samt fornyingav det tekniske anlegget er noko avdet som skal gjerast.Lokmannstidende ser fram til arbeideter ferdig, og ynskjer lukke til.ToglengderEr det gjennomtenkte og faktiske problemstillingarsom avgjer kor lange godstogakan vera, eller er planlegginga meirtilfeldig? Eg er litt i tvil etter fylgjandehistorie som ein kollega fortalte meg.Cargolink ynskjer gjerne å framståsom eit smidig og fleksibelt godsselskap,som kan ordne lasteplass på sparket.Personalet i Bergen har difor hatt eitynskje om å ha nokre tomme vognerståande på lur til kundar som skulle fåeit akutt transportbehov. Men så var detdette med toglengda då.Ein kollega yngste å undersøkje littomkring dette med tillaten toglengde itog 5567 og 5568, og tok difor kontaktmed ruteplanleggingskontoret i Bergen.Tog 5567 har ubegrensa toglende, medan5568 har ei avgrensing på 435 m var svarethan fekk. Ja vel… men kvifor denneavgrensinga i 5568? Tog 5568 har eiavgrensing på 435 m fordi det skal kryssearnalokalen på Arna! – var svaret.Hmm, det var rart, for i Strekningsbeskrivelsenfor Jernbaneverkets nettstår det at kryssingsspor 2 på Arnastasjon har ei lengde på 478 m. Og itjenesteruteboka står det at arnalokalenskal kryssast i spor 4 som er hovudsporpå Arna stasjon. Hadde det stått atarnalokalen skulle kryssast i spor 3 somer ei utgreining frå spor 2, så var dettetil å forstå, men…Jau, seier rutekontoret. Det kankomme eit ekstratog persontog som måstoppe ved plattform i spor 4, og då måArnalokalen kryssast i spor 3. Kvar ogkorleis dette ekstra persontoget skaldukke opp som ei kanin frå hatten ermeir enn vanskeleg å forstå. DersomArna stasjon er den einaste grunnen forat tog 5568 ikkje kan vere over 435 m,så er jernbanedrift meir vanskeleg enndet treng å vere. Nokon som snakka omrammevilkåra for ein godstrafikk i krise?Legg til at det går an å få løyve til åsette på ekstra vogner ved å søkja dagfor dag, men svaret på den søknadenkjem ikkje før avgangstida er der.Etter nokre minutt med intensivopplæring kunne ministerenendeleg svinge gravemaskina til jubel og applaus frå dei framøtte.Samferdelsminister Magnhild Meltveit Kleppa opnar anleggsarbeidetpå Voss stasjon.8LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 2011

OsloLOKFØRER JØRGEN SUNDTSand!Endelig er det kommet på plass. Etter entids prosjektering, graving og monteringer nå sandtårnet i bruk ved innkjøringentil Nyland fra syd. Dette har vi sett framtil. Siden bruk av sand gjerne er noesom tilhører årstider med regn, løvfallog synkende temperaturer, er det gjerneogså slik at fylling av sand har foregåtti regn og mørke. Når man har fullførtet ellers vellykket dagsverk fra f. eks.Dombås eller Kristiansand, har det åmåtte fylle loket med sand vha. 5 kilossandsekker vært en absolutt nedtur.Spesielt etter at CE-119 kom i drift, utenslirebrems og med et rør til sandkassenesom var en halvmeter langt, smalt ognesten i vater, har sandfylling blitt noeordentlig herk. Den tid er nå forbi. Nåfylles tomme kasser på minutter. Medtrykkluft spyles sand fra tårnet og gjennomfyllepistoler som stopper når kassaSandtårnet ved innkjøringen til Nylandsyd. Oslotrikken har god erfaring medtilsvarende anlegg ved vognhallen påGrefsen. (Foto: Jørgen Sundt).Enklere innsett med fyllepistol godt plassert i kassa (Foto: Jørgen Sundt).er full. Lettere kan det ikke bli. Seksfyllepistoler er plassert to og to på hverav de tre rampene og med det er en skikkeligpropp i lokomotivdriften fjernet.Forut for byggingen gjorde lokførerlederRoy Ero Mellembråten og Nils Bølgeberegninger på tidsbruk og forbruk knyttettil sandfylling, og tallene er overbevisende.F. eks. kostet sand levert i sekker1700 kr tonnet, mens det i bulk koster700 kr pr tonn. I den femmånedersperiodendet er mest sandfylling foretas det139 innsett pr. uke. Det blir 3058 innsettover fem måneder. Fylletiden på type 14og 16 er halvert, men for 119 som har etmye større sandforbruk går fylletiden nedfra en time til 15 minutter. Dette utgjørtilsammen 958 arbeidstimer for lok ogfører. Ettersom alt som kommer og går isyd må gjennom det samme sporet vil joogså tiden ett lok bruker på sandfyllingfort forplante seg til de lokene som står ikø bak, enten de har behov for sand ellerikke. Lokene blir dermed også mer tilgjengeligfor verkstedet, og det er jo bra.For å fylle en CE-119 som kommer medåtte tomme kasser kreves nærmere 100sekker og 1 time og 40 minutters hardtarbeid. Med sandtårnet gjøres fyllingenunna på 20 minutter, og mens loket fylleskan føreren samle sakene sine og ryddeførerrommene. Tre ting på en gang, deraltså.Anlegget har kostet ca. 3 millionerkroner og har siden i sommer vært ifull drift, etter en noe trang fødsel. Deter Viggo Rasmussen som har drevetprosjektet igjennom, sørget for byggetillatelserhos kommunen, samarbeidetmed Mantena, leverandøren av anleggetosv. Byggestart var våren 2010 etter noeforsinkelse pga firmaets økonomiskesituasjon. Det var i begynnelsen ogsåproblemer med strømtilførselen. Detgjaldt forsåvidt hele verkstedet, så detble gjort visse provisoriske anordninger,bl. a. med innleid aggregat under prøvedriften,men verkstedets strømforsyninger nå kraftig oppgradert, og det sikrerstabil drift også for anlegget. Som nevntdrives sanden gjennom anlegget vha.trykkluft. Derfor er det viktig at fyllepistolensettes skikkelig på plass etterfylling slik at ikke anlegget blir ståendeå blåse. Forøvrig henger det en kortbrukerveiledning på rampene. Anleggeter verkstedets ansvar og evt. feil meldestil lokal planlegger. Når dette leses gårdet mot vinter. Det bringer som regelnok av utfordringer, men nå er forhåpentligvissandfylling ikke en av dem.50 år på banenMandag 7. august 1961 hadde hun sinførste arbeidsdag som ekstra kontorassistentved Statsbanenes sentralbord og50 år senere er Bodil Gjersøe fortsatten aktet medarbeider i Statsbanene, nåi planavdelingen i CargoNet. Med enfar som var stasjonsmester i Fredrikstadvar veien til arbeid ved jernbanen kort.Først var det arbeid ved sentralbordet,LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 20119

På kryss og tversBodil Gjersøe har 50 år på jernbanen bakseg og er like blid.Ikke lett å se forskjell på en barnehage på tur og et pressekorps som venter i en tunnel(Foto: Jørgen Sundt).siden på telegrafen. Lenge før TTS’enstid ble alle kryssingsforandringer, innstillinger,ekstratog osv. ringt på egnelinjer fra togledelsen til hver enestetxp på stasjonene som så måtte skrivened og erkjenne. Det kunne til tidervære ganske hektisk, og for å jobbe herkrevdes opplæring i sikkerhetstjeneste.Siden ble det arbeid på tjenestekontor.Først for kond. og fra 1985 for lokpersonalet.Da NSB ble delt i 2002 ble Bodilganske snart kalt over til CargoNet oghar vært her siden. Her har det gåttmest i langtidsplanlegging, sporbrudd,omledninger, spesialtransporter o.l.I vår tids omskiftelige arbeidsliv hørerdet absolutt til sjeldenhetene at noenoppnår 50 års ansiennitet og som seghør og bør ble Bodil tildelt medalje forlang og tro tjeneste fra Det KongeligeSelskap for Norges vel. Høytidelighetenfant sted på Nyland i slutten av augustog det vanket både blomster og kaker,samt gratulasjoner fra kolleger på huset.Lokomotivmands Tidende slutter seg tilgratulantene.Lysaker-SandvikaEndelig! Fredag 2. september var detoffisiell åpning av det nye dobbelt sporetpå strekningen Lysaker-Sandvika. Trafikkenble sluppet på en ukes tid før åpningen,først et par dager med godstog ogderetter persontog. Den nye strekningenfra Lysaker til Sandvika er på 6,7 kilometer,hvorav Bærumstunnelen utgjør5,5 kilometer. Tunnelen er utstyrt medtre tverrslag, og den har kostet 3,1 milliarderkroner.Markering av åpningen foregikkved at et tog fullt av prominenser, medstatsminister og samferdselsminister ispissen, kjørte inn i tunellen fra Lysakermot Sandvika. Ved Engervannet tverrslagstoppet toget ved en rampe plassertfor anledningen og ut av bakerste dørkom både Jens og Magnhild, fulgt avjernbanedirektøren m. fl. Pressekorpsetvar på forhånd kjørt i buss til inngangenog sto klare med lys, kameraer ogmikrofoner idet toget stoppet.Deretter klatret vi alle om bord ogtoget fortsatte de siste hundremetrene uti dagslys til Sandvika stasjon. Stasjonenvar pyntet med blomster og ballongerFornøyde ministre på tunellbefaring (Foto: Jørgen Sundt).10LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 2011

og ingen backuptrakter var å oppdrive.En hver med kjennskap til jernbanepersonellser alvoret i situasjonen. Heldigvisble krisen avverget etter iherdiginnsats fra NSBs folk om bord. Et hotellble kontaktet og en stor kaffebeholdersto og ventet når toget ankom Hønefoss.Bra jobbet. Lokfører Per ArneNilsebråten er en utrettelig turarrangørpå Flytoget. Hvor mange turer han harpå cv’n skal være usagt, men igjen er detbare å rette en stor takk til denne mannenfor nok en flott opplevelse.Lokfører Per Arne Nilsebråten i fint driv langs Rallarvegen. (Foto: F Nørbech).var det en spesiell opplevelse å passereHallingskeid stasjon hvor sporene etterbrannen i sommer fremdeles var godtsynlige. Vel framme på Heimly Pensjonati Flåm ble det tid til en kjapp dusjfør middagen. Aftenen ble avsluttet meden tur ut på «by`n» i kjent stil. Dagenetter stod en reise med den fantastiskeFlåmsbana på programmet. En togreisesom aldri slutter å fascinere. På Myrdalvar det togbytte. Og den siste etappenmot Oslo kunne starte. Etter kort tidoppstod det en alvorlig krise om bord itog 602. Kaffemaskinen gikk i stykker,Dragebåt i Drammen«En Dragebåtfestival er en kreativprosess og lagarbeid som utløser menneskeligeenergi i entusiasme, glede,utfoldelse og samhørighet» står detå lese på Drammens elvefestivalshjemmeside. For en uinnvidd kan detsnarere se ut som et sant kaos av båter,årer, armer, bein og tvilsomt sjømannskap.Uansett er det gøy, og det er veltil syvende og sist det viktigste. Flytogetstilte for andre gang opp i dragebåtracetpå Drammenselva. I år skulle detFlytogbåten kjempet hardt om en plass i finalen, men måtte legge årene inn til slutt. (Foto: F Nørbech).LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 201113

På kryss og tversFlytogbandet Derailed sørget for god stemning i kantina. Fra venstre: Fredrik Nørbech, Anders Gjørstad, Ida Løvgren og Kjell ØyvindNordal. (Foto: R kaur).satses for fullt både under opptoget ogpå vannet. Flytoget hadde fått laget enkjempeutgave av selskapets uoffisiellemaskot Rudolf, som ikke burde væreukjent for spaltas faste lesere. Dennevar i høyeste grad med på å sette pregpå opptoget gjennom Drammen by. Iselve båtracet stilte Flytoget med heleto båter. For den uinnvidde kan detnevnes at en dragebåt er lang og smalmed plass til tolv padlere, en trommeslagerog en styrmann. Dessverre vistedet seg snart at ingen av båtene greide åkvalifisere seg til finalen. Dette på trossav heltemodig innsats fra besetningenesside. Flytoget fikk imidlertid en flott ogvelfortjent showpris. Nå er det bare åstarte treningen til neste år.Mini konsert medFlytogbandet DerailedDet er neppe ansett som god presseetikkå skrive om seg selv og sine egneinteresser, men noen små friheter måvel være lov. Fredag 19. august spiltenemlig Flytogbandet Derailed en aldriså liten minikonsert i Flytogets lokaler.Anledningen var høstens første flytogtimeog bandet startet det hele medsin egen tolkning av klassikeren ProudMary. Undertegnede er en av ildsjelenei bandet, som har holdt det gående heltsiden Flytogets barndom. Alle musikernejobber i bedriften og ambisjonsnivåeter rimelig beskjedent. Her er detviktigste å ha det gøy. Flytogtimen bleavrundet med tre låter i kjapp rekefølgehvorav, Jace Everetts, Bad Things satteet verdig punktum.Visste du at:• I løpet av livet spiser man forrundt 640.000 kroner?• Din høyre lunge tar inn mer luften den venstre?• En sjiraff kan klare seg lengeruten vann enn en kamel?• Hvert år skades 30.000 menneskerav treningsapparater?• Hvis en bil kjører i 160 km/t vildet ta mer enn 29 millioner årfør den kommer til nærmestestjerne?• Et gjennomsnittlig menneskefrykter edderkopper mer enndet å dø?PENSJONERTE LOKOMOTIVFØRERE I GAMLE OSLO DISTRIKTFørste møte vil bli avholdt 2. november kl. 11.00 i lokalene til Lokomotivpersonalets forening Oslo i “Galleriet”Schweigaards gate 12. (De som tar heisen trykker på 3 etg.)Alle pensjonerte Lokomotivførere er VELKOMMENMvh Pensjonert Lok.fører Terje Asmus-Thorvaldsen14LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 2011

StavangerLokfører kai dag birkenesNLF-kurs for nye lokførereDet er vel for så vidt ikke noe ekstraordinerti at det avholdes et slikt kurs.Det gjøres jo rett som det er rundt ilandet. For Stavanger sin del har behovet«hopet seg opp» over flere år. Pågrunn av presset personalsituasjon hardet lenge vært vanskelig å få til. Medgod velvillighet fra tjenestekontoretble det imidlertid en åpning for et kursfør, og et kurs etter sommeren. Nye (ogikke fullt så nye) lokførere ble losetgjennom kursene av foreningssekretærRaino Heggen med bistand fra lederKnut Sigve Stene. Formålet med et sliktkurs er først og fremst for nye medlemmerå bli bedre kjent med forbundetshistorie, organisering, kursvirksomhet,tillitsmannsapparatet, visjoner osv. Forordens skyld nevnes at for lunch blepizza-meny nedstemt. I stedet, som desunne lokførerne vi er (merk dere detBHT!) ble det servert brødmat, skikkeligpålegg og juice, melk og frukt.Medlemsmøte på MarieroOm det var dagens agenda, eller invitasjontil etterfølgende grillmat med drikkesom gjorde at nærmere 30 (og det ermange!) av avdelingens medlemmerEn sunn gjeng lokførere på et av NLF-kursene (Foto R. Heggen).Engasjerte medlemmer på Mariero stasjon. (Foto KD. Birkenes).møtte opp på Mariero stasjon en blåseteettermiddag i slutten av august er ikkegodt å si. Faktum er i alle fall at det varrimelig fullt i stasjonens venterom. Foruinnvidde må det skytes inn at Marierostasjon var opprinnelig kun et stoppested(fra 1885) mellom Stavanger og Sandnes.Men i en periode har den også værtbetjent stasjon. Mariero var faktisk denførste stasjonen på Jærbanen som fikkstillverk. Foruten persontrafikk, var detmye skifting av godsvogner inn til størrebedrifter i området. Stasjonsbygningenmed inventar og området rundt er nitidigpusset opp og holdt vedlike av ildsjeler iRogaland avdeling av NJK. I forbindelsemed byggingen av dobbeltsporet bleMariero holdeplass flyttet et par hundremeter sørover.Tilbake til medlemsmøtet: Det somengasjerte forsamlingen var planeneom ombygging av personalfacilitetenepå Stavanger stasjon. Lokalene ernedslitt, garderobeforholdene er litehensiktsmessige, det er for få soveromog for små pauserom og møterom. ROMeiendom har planer klare, men først måpriser innhentes og leie forhandles, førdet evt. kan bli gjort alvor av ombyggingen.Mange engasjerte innlegg gjaldtgarderober, trimrom, felles pauserommed konduktørene (noe det ikke er i pr.dag), innredning osv.Den andre hovedsaken dreide segom stasjonering av NSB-lokførere iEgersund. I en del år har Egersund værtdefinert som midlertidig stasjoneringssted.Pr. i dag har ca. 10 av avdelingensmedlemmer dette som «sitt hjem». Dethar sine både ulemper og fordeler forarbeidstaker og arbeidsgiver. En avulempene for førere med lav ansienniteter at det har vært lite forutsigbarhet fratermin til termin. Arbeidsgiver jobbernok litt imot nytt stasjoneringssted,siden fleksibiliteten blir mindre. I allefall; vi har et vedtak på at førerneønsker Egersund som permanent stasjoneringssted.STU er også positive tildet. Det er ennå en del detaljer som måavklares og så får vi se når det er praktiskgjennomførbart.Den påfølgende grillingen og sosialtsamvær ble gjennomført i god stil!LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 201115

På kryss og tversLok.fører Tor Petter Tjessem er en av ildsjelene i Mariero-miljøet. (Foto KD. Birkenes).Mariero fra utsiden. (Foto KD. Birkenes).Vaffelgeneral Ole Petter Ødegaard taransvar! (Foto KD. Birkenes).VaffelnyttLeserne har vel savnet det faste vaffelnyttetfra Flytoget-gjengen. De måttejo legge ned den farlige vaffelpressingenetter ombyggingen av sine lokaler. Vigjør oppmerksom på at enn så lengeer slike aktiviteter tillatt i Stavanger,og her forleden tok lokfører Ole PetterØdegaard ansvar for helsekosten (ellerkanskje heller trivselskosten) og bød påvafler til alle som ville ha.Så til sist: Man tar hva manharVi finner ikke i Signalforskriften forbudmot å kombinere «Toglengdeskilt» ogorienteringsstolpe «Teknisk stolpe».Derfor antar vi at JBV har gått tom foregne stolper til Toglengdeskilt siden depå Sirevåg holdeplass kombinerer disse.Grillkø i ly for vinden! (Foto KD. Birkenes).Kombisignal. (Foto KD.Birkenes).16LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 2011

Cargolink i endringAv lokomotivfører Olav Terje KleivenDi6 på Kylling bru. For korte toglengdergjorde at togene ble innstilt sommeren2010. Begrensningen lå i ruteplan der manmåtte krysse på Frogner som har kortespor. (Foto: Olav Terje Kleiven).Fra å være et selskap med tro på framtidenog ekspansjon, har nedskjæringer ogdepresjon inntatt lokalene på Alnabru.Vår første direktør, Terje Bullingsmotto var «full gass» og med Di6 påRaumabanen var det optimismen ogtroen på framtiden for et lite privateidjernbaneselskap som preget lokførerne.At man tapte noen kroner var ikkeannet enn å forvente. Det tar tid å få enkundeportefølje som gir inntekter, menutgiftene kommer med en gang når manstarter et nytt selskap.Cargolink vant kontrakter og kjørermalmtog i Mo i Rana, tømmertog tilSarpsborg, cantainertog mellom Alnabruog Trondheim og Bergen. I dissecontainertogene har Autolink også sinebilvogner. Mellom Sundland og Orstadved Stavanger kjøres biltog to ganger iuka. En periode ble det kjørt tømmerfor Norske Skog fra Koppang, Østersundog Formofoss til papirfabrikken iSkogn. Etter flere avsporinger inne påfabrikkens område, opphørte dennekjøringa og ble ikke gjenopptatt.Selskapet sysselsetter 54 medlemmeri NLF. Disse jobber som lokførere ogtransportledere. Stasjoneringsstedeneer fra Kristiansand i sør til Sarpsborg,Alnabru, Gulskogen, Voss, Lillehammer,Heimdal, Mo i Rana og Narvik inord.Etter at Bulling forlot roret, fungertestyreleder Lars Olsen en periode førHenrik Pedersen begynte i slutten av2010. Han la vekt på å få kostnadeneunder kontroll og reforhandlet en delavtaler, blant annet den om leie av Di6-lokomotivene. Disse forhandlingeneendte med at lokomotivene ble tatt utav bruk og CD66 kom inn i stedet.I stedet for å ha personale liggende påhotell i Mo, leide selskapet en ulovliginnredet kjeller ved E6 sør for sentrum.Denne holdt ikke mål som verken boligeller arbeidsplass og var blant annetutsatt for støy fra veien. Verneombudetfor lokpersonalet på Heimdal benyttetstansingsretten og det ble etter hvertavtalt å leie en leilighet i et villastrøknær sentrum. Lokpersonalet på Heimdalbenytter denne leiligheten i stedetfor å bo på hotell. Det betyr en besparelsefor bedriften og et bedre tilbud tillokførerne som bor der opp mot ei ukeav gangen.Kvarterstillegget for støyende diesellokomotiverbidrar til at malmkjøringai Mo i Rana blir mannskapskrevende.Det er gledelig at en lokfører fra Ranaetter et opphold i lokførerkarrieren, skalbegynne å kjøre malmtog for Cargolink.Dessverre bestemte ledelsen i selskapetseg for å ikke legge inn nytt tilbudpå tømmerkjøringa for Borregaard iSarpsborg. Dette førte til at lokførernestasjonert der må bytte stasjoneringsstedtil Alnabru dersom de vil fortsette i selskapet.Peterson Rail skal overta dennetransporten fra nyttår. Vi forventer at detrenger førere til å kjøre togene.Selskapet har vært skånet for alvorligeulykker. To avsporinger med tommemalmtog i Mo i Rana har vært de størsteuhellene.I sommer måtte Direktør HenrikPedersen forlate oss. Han blir best husketav lokførerne for å ha lagt restriksjonerpå bruken av våre arbeidsgiverbetaltemobiltelefoner. Ny direktør bleKarl Ivar Nilsen. Han begynte sin karrieresom skiftekonduktør i Trondheim.I forsøk på å spare kostnader er detTømmerlasting på Formofoss var en vanlig aktivitet onsdager. (Foto: Olav Terje Kleiven).18LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 2011

ansatt flere tjenestefordelere. Vi somkjører merker en forbedring med atendringer blir varslet lengre tid i forveien.Dessverre har ledelsen innplassertpersonalet i turer fra 12. september dernoen har fått nye arbeidshelger som ikkepasser med familien og noen få har fåttnytt stasjoneringssted for en periode.Turnusen er ikke godkjent av STU.Stasjoneringsstedene i Kristiansand,Gulskogen og Lillehammer ble avledelsen foreslått nedlagt. Et slagskompromiss gjorde at Kristiansand ogLillehammer fortsetter med to mann. Endeltidsstilling som en «pensjonist» harpå Lillehammer ser ut til å opphøre nåroppsigelsestiden utløper. På Gulskogenhar seks mann takket ja til å fortsettepå Alnabru. For 3 mann på Gulskogenligger saken i skrivende stund hos LO’sjuridiske avdeling der den vurderesfor bl.a. brudd på Hovedavtalen mellomLO og arbeidsgiverorganisasjonenSpekter.Jernbanens infrastruktur er ikke byggetfor å tåle de nedbørsmengdene vihar hatt i sommer. Pinshelga var Dovrebanenstengt pga flom i Gudbrandsdalen.Undertegnede ble stående vannfastpå Otta fredag 10.6, kom seg hjemved å få skyss av en i Jernbaneverketsom hadde vært på feilretting og kunnehente toget igjen torsdag den 16.6. Nestenei uke etterpå.Etter dette har godstrafikken værtrammet av stengte jernbaner flere ganger.Våre kunder velger etter hvert lastebilder det er mulig fordi man ikke kanstole på at jernbanefrakten fungerer.For oss er dette alvorlig. Vi burde værebefrakternes naturlige valg mellom destore byene.Til tross for et solid avtaleverk og tettsamarbeid med Forbundet, opplever vitillitsvalgte at retningen for Cargolink erustødig. At selskapet fortsatt taper myepenger skyldes manglende ledelse ogplanlegging. Likevel er rammebetingelsenefor godsselskapene på jernbanenfor dårlig. Blant annet er terminaldriftenfor dyr. Her er en utfordring for politikerne.Kjelleren som ble leid inn som lokførerbosted. (Foto: Olav Terje Kleiven).Flom i Gudbrandsdalen. Jernbaneverket på feilretting.(Foto: Olav Terje Kleiven).Det typiske Cargolink-toget består av Norges peneste elektriske lokomotiv og vogner forfrakt av biler og containere. (Foto. Olav Terje Kleiven).LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 201119

Den nye staten,hvordan offentlig sektor endresAv Kjell S. JohansenLars Børseth, LO Stat Sør-Trøndelag, åpnet showet.I juni arrangerte LO Stat i Trondheimet seminar om endringene i Offentligsektor. LO Stat flere steder i landet hareller skal arrangere tilsvarende møter.Hvis du får anledning, så anbefaler jegsterkt å delta, det var lærerikt.Asbjørn Wahl, leder av organisasjonen«For Velferdsstaten», (og konsulentfor Fagforbundet) var invitert til å foredraom hvordan endringene i offentligsektor virker inn på etater og selskaper ioffentlig eie. Dette er viktig både for osssom jobber der, og for de som mottar(velferds)tjenester fra stat og kommune.De andre innlederne til dette temaet varAksel Hagen, Stortingsrepresentant forSV fra Oppland og Olav Husby, Fylkestings-og kommunepolitiker for DNA iMeldalen.Asbjørn Wahl startet med å si at eninternasjonal «trend» mhp offentlig styring,har slått inn hos oss. Jeg vil prøveå gjengi deler av foredraget, men det blirmed mine ord og hukommelse, ikke franoe manus.Margareth Thatcher:«Staten er problemet»Det hele startet på 70- og 80-tallet medMargareth Thatcher og Ronald Reagan.Oljekrisa i 1973 og økte råvarepriserhadde gitt storselskapene i de vestligestormaktene dårligere inntjening. Profittratengikk ned. Fagbevegelsen var forsterk. Kapitaleierne syntes at arbeidernehadde fått for stor andel av «potten», desåkallte faktorinntektene. Den politiskehøyresiden stillte opp for kapitalen.Markedsliberalismen ble satt i høysetet,staten var et problem, det privatevar «Løs ningen». Liberalisering, avreguleringog privatisering ble viktige slagord.Vi fikk en sterk omfordeling i økonomien,nedenfra og oppover. I USAeier den rikeste 1% av befolkningen nåmer enn de 95% fattigste tilsammen.Arbeiderlønningene i USA har stått mereller mindre stille siden midt på 70-tallet.En gjennomsnitt adm. dir. tjener 325ganger så mye som en gj.snitt arbeiderlønn.I England har forskjellene mellomrike og fattige også økt enormt.20LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 2011

En ny teori for statsstyring:NPM«New Public Management» (NPM)har blitt et samlebegrep for mye av denye styrings-»verktøyene» som brukes.NPM vil gå «fra styring til marked».For å få forståelse for dette «behovet»,har det blitt bygd opp 2 myter: «Det erviktig å skille politikk og administrasjon»og synet på de ansatte, som bareopptatt av egeninteresse. (j.fr. «homoeconomicus»). Men det er gjennomvirkemidlene og gjennomføringene avdisse at politikken tar form, blir merenn ord. Og de ansatte har stor grad avlojalitet og profesjonsetikk - yrkesstolthet!De er ikke bare egoister. Dette eren virkelighet som NPM-teoretikereneser bort fra.Offentlig sektor ønskes styrt somprivate bedrifter, til tross for at andreøkonomiske sammenhenger gjelder. Enprivat bedrifts økonomi er forskjellig fraoffentlig sektors økonomi, som igjen erforskjellig fra en privatpersons. Tenk påhvilke motiver som ligger bak en «innvestering»i et privat nytt TV-apparateller en ny bil, i forhold til nye bøker påskolen eller en ny maskin eller bygningi en fabrikk. Tror du at det er det samme«profitt»motivet?Konkurranse for alle pengeneDen offentlige andelen av økonomienhar blitt redusert de seineste 10-årenei vestlige land. I Norge fra 52% til 43%i dag. Når større andel av befolkningenblir eldre øker tvert imot behovene.NPM bygger mye på innføring av konkurranse,gjerne kunstig. Offentligeselskap har blitt stykket opp for å leggetil rette for den «hellige konkurransen».I offentlig sektor tvinges man tilå legge oppdrag (innkjøp og tjeneste)ut på anbud, tilsvarende krav stillesikke til store private (gjerne internasjonale)selskap. Det som mest skillerde forskjellige anbud er lønninger ogpensjonsrettigheter, sjukepenger ogpermisjonsrettigheter. Det er arbeidernesom skal betale kalaset. Ingen kreverat «ledelsestjenester» skal legges ut påanbud til den med lavest anbud (lønnskrav),selv om tjenesten går over EUsanbudskrav ved ½ million kr.Internasjonale organisasjonertvinger fram politikkenDen nyliberale offensiven har endretmaktforholdene innafor statene.Internasjonalt har Det InternasjonalePengefondet (IMF)/ Verdensbanken(WB) og Verdens Handelsorganisasjon(WTO) vært redskaper for de rikestelandenes regjeringer. I Europa har ogsåEU vært viktig. Desverre ser det ikke uttil at sosialdemokratiske regjeringer larseg representere av annerledestenkendebyråkrater enn høyresiden. De blir hellerikke skiftet når regjeringer skiftes. Hergjelder såkallt «profesjonalisme», enansetter «dyktige økonomer» og glemmerat samfunnsøkonomi i stor grad erpolitikk. (men det glemmer ikke de somstyrer disse organisasjonene). IMF/WBog EU tvinger gjennom tiltak som leggertil rette for private selskapers profitt. Nåralt skal legges til rette for privat drift ogsåkalt konkurranse, svekkes demokratietog de ansattes innflytelse og rettigheter.Økt byråkratiseringStrikte regler for konkurranseutsettingi EØS-området, fører nødvendigvis tiløkt byråkratisering. Behovet for å byggeopp egen kompetanse for å lyse ut ogvurdere anbud, krever jurister og økonomerog mer rapportering. Ofte må detogså brukes dyre eksterne konsulenter,siden stat/ kommune gjennom å setteut oppgavene ikke får bygd opp egenkompetanse på drift og vedlikeholdmm. Det skaper også dårlig grunnlag forå følge opp at de som vinner anbud faktiskfølger kontraktene. Det blir også endobbelt byråkratisering fordi selskapenemå bygge opp en ekpertise på det å lageanbud som ser billige ut, men sikrerprofitten i selskapet. Når kommunertvinges til å godta anbud fra hele EØS,taper de ofte skatteinntekter ved at selskapog arbeidere ikke skatter lokalt, tilkommunen, i den grad de skatter i dethele tatt. Da får kommunene færre midlerå kjøpe tjenester for. De som bor derfår mindre igjen for skattepengene sine,og ikke mer som høyrepartiene hevder.Asbjørn Wahl var hovedinnleder.Homo Economicus finns ikkeDen markedsliberalistiske tenkningenbygger på en forfeilet økonomisk teori(utviklet av den såkalte «Chicagoskoleni økonomi – spesielt MiltonFriedman); «homo economicus», atethvert menneske til enhver tid vil maksimeresin egennytte, og at konkurranseer endel av menneskets natur. Dette eren ideologisk konstruksjon. Sjølsagt ermennesket egoistisk, det har vi fellesmed alle dyr, ja til om med bakterier ogencellede organismer. Det som derimotskiller oss fra bakterier og aper er at viikke bare, eller først og fremst, er egoistiske.Det er nettopp det at vi ser fordelerav å samarbeide, har bygd samfunnsom har gjort at mennesket som art harutviklet seg på bekostning av større ogsterkere dyr. Mennesket er et sosialt dyr.Å fremstille egoismen som den primæredrivkraft, er å gjøre oss mer primitive.Privatseringspausen slutt?Valget i 2005 skjerpet motsetningene idet politiske Norge. De rødgrønne stofor en anti-privatiseringslinje. De visteat det finns et alternativ, ikke bare samlingi midten (på pengemakta sine premisser).Vi fikk en privatiseringspause.Utviklingen seinere fra «Ny kurs» til«Stø kurs» har desverre gitt ny privatiseringsiver.Konkurranse¬utsetting erigjen i vekst, uavhengig av om det er«høyresida» eller «venstresida» somer i føringen i kommunene. En søker«konkrete løsninger, ikke politiskeLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 201121

Sniffer fram minerValpen Filat gir seg ikke i jakten på etbytte og elsker å leke. Det er egenskapersom gjør ham kvalifisert til å bli minehundi Norsk Folkehjelp.Utenfor Sarajevo i Bosnia-Hercegovinadriver Norsk Folkehjelp ettreningssenter for minehunder. Filat eren av omkring 140 hunder som i år gårgjennom treningsprogrammet. Jobbende skal gjøre en livreddende. Norsk Folkehjelpshunder finner nemlig miner isnitt 20 ganger raskere enn en minerydder.Det har aldri skjedd en ulykke medminehunder i felt.– Valpene begynner treningen alleredenår de er én dag gamle. Vi forsøkerå stimulere refleksene deres. Derforåpner våre valper øynene alleredeetter 12 dager i stedet for 20-21 som ernormalt, forteller Terje Groth Berntsen,som leder minehundsenteret.Groth Berntsen har sammen med sinstab perfeksjonert treningsmetodenesine over flere år. Mens de tidligereeksperimenterte med forskjellige raser,bruker de i dag bare belgisk fårehund(mallinois). Når disse hundene er topptrentekan de arbeide som minehunderi opp til ti år. Men først må de gjennomhalvannet års opplæring.Treningen går ut på å foredle hundensjaktinstinkt.– Vi er veldig opptatt av jaktlyst,lekelyst og byttelyst, sier Groth Berntsen.Fra de er noen uker gamle jakterhundene på en ærfille. Kjeven låser segrundt filla, og selv i den røffe og intenseleken med treneren nekter hunden å gislipp på byttet sitt.– De som gir opp veldig fort er potensiellefamiliehunder. Men når vi harhunder som stuper inn og bare skal habyttet, da har vi en minehundkandidat,sier Groth Berntsen.Ved å premiere hunden for å finnefram til spesielle lukter, kan trenerneøve opp interesse for lukter som hundennormalt ikke bryr seg om. Fram tilhundene er ett år vet de ikke enganghva sprengstoff er. I stedet lærer hundenå finne en gummileke, en såkalt kong.Etter hvert som treningen skrider framblir kongen mindre og mindre og stadigvanskeligere å finne. Neste steg er at trenernebruker en liten karusell med plasstil små beholdere som inneholder ulikestoffer som sand, steiner, metallbiter,sigarettstumper, matrester, hundematog sjokolade. Bittesmå biter av hundeleken,kongen, plasseres i én av beholdernefør hunden går rundt karusellenpå leting etter kongen.– På forhånd har hunden lært at denfår belønning hvis den finner lukten avkongen og setter seg ned for å markeredette. Det får den ikke hvis den setterseg feil, sier forklarer Groth Berntsen.Poenget er at hunden lærer å skille utén lukt blant mange andre forstyrrendeeller fristende lukter.Når hunden behersker denne teknikken,skiftes lukten av kongen gradvis utmed lukten av sprengstoff. På sammemåte kunne trenerne like gjerne lærthundene å finne narkotika.Kongen, hundeleken, følger medminehundene resten av karrieren. Lekmed kongen er minehunders betalingfor en jobb godt gjort uansett om det eri Kambodsja, Bosnia-Hercegovina elleri Sør-Sudan. Norsk Folkehjelp rydderminer og andre eksplosiver i 16 land.FAKTATV-aksjonen NRK Norsk Folkehjelp• TV-aksjonen NRK arrangeres søndag 23. oktober og aksjonen ertildelt Norsk Folkehjelp.• De innsamlede midlene skal brukes på rydding av miner og klasebombersom ligger igjen etter krig og konflikt.• Det koster i gjennomsnitt 200 kroner å rydde 10 kvadratmeterfritt for miner og klasebomber.• TV-aksjonen NRK er verdens største innsamlingsaksjon med100 000 bøssebærere og 7000 frivillige.• Les mer om TV-aksjonen på www.blimed.no.24LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 2011

Lesernehar ordetGods på jernbanen oggodsterminal i TrondheimAdresseavisen 29. august vil leggeansvaret for at det nå blir overført godsfra bane til vei på den sittende regjeringen.Det kan de godt gjøre, men det eri like stor grad tidligere regjeringer sittansvar. Og enkelte partiers rop på stadigmer vei, ofte på bekostning av jernbanen.Vi husker hvordan Per Sandbergforan forrige valg sa at det ikke varjernbane han ville prioritere når detvar krav om mer penger til samferdsel.Folk er ført bak lyset med snakket om åoverføre mer gods fra vei til bane.Adresseavisen siterer Nasjonal TransportPlans ambisjon om dobling avgodsmengden som fraktes med tog, menhvorfor ikke se litt mer på realitetene?Siden 1965 er innenlands godstransportøkt 2 ½ gang. Jernbanetransporten harstått på stedet hvil, 8 mill. tonn blei frakteti 1965, 8 mill. tonn blei fraktet i 2009,veitransporten blei doblet! Når vi ser påtransport-lengde var tallene ennå klarere,en drøy dobling mot veitransportens7 ½ dobling! Jernbanen transportereraltså den samme mengden, men litt overdobbelt så langt. Det har ikke vært noenovergang fra vei til bane utenom i enkeltepolitikkeres hode/retorikk. Snarere tvertimot, hvis vi ser på andelen av godsmengden.Så lenge det ikke finns reell politiskvilje til å begrense godstransport på vei,og legge forholdene reellt til rette forjernbane, kommer det ingen reduksjonav trailere parallelt med toget. Det er tvertimot blitt åpnet for ennå lengre trailere påen del norske veier, for riktig å gjøre jernbanenskonkurransekraft minimal.Ledelsen i CargoNett har vurdert ålegge ned all godstransport med tog tilTrondheimsområdet! Å da lage en storsak om ny godsterminal er å kaste blår iøynene på folk, og egentlig å kaste pengerut av vinduet. Det er ikke behov forny terminal. Brattøra kan ta seg av dengodsmengden som finns, spesielt medde utbyggingsforslagene som faktiskfinns. Brattøra blir aldri for liten, hvisdet ikke skjer en drastisk endring i destørste partienes politikk på samferdsel.Adresseavisen har hatt flere journalistersom har drevet aktiv lobbying mot kommunensreguleringsplan. Med sitt snakkom å «åpne havna mot fjorden», leggerde opp til å gi allerede rike «eiendomsutviklere»nye millioner i kassa, mensde naivt snakker om billige lokaler ogboliger til kunstnere og fattige studenter.Med en eventuell utbygging av nygodsterminal blir det ennå flere entrepenørersom kan sko seg på det offentligesbekostning. Vi må nå få en reell satsingpå jernbane, men det krever en historisksatsing på utbygging, kombinertmed en aktiv politikk for å fjerne flestmulig trailere som går parallelt med togog en reell overføring av gods til bane.Vi må få en jernbane med høy hastighetsstandard(250 km/t), der en kankombinere passasjer- og godstrafikk,uten ensidig fokus på 2 timers reisetid.Kjell S JohansenLeder, LokomotivpersonaletsForening TrondheimMEDLEMSMØTERValg av representanter til JFGs generalforsamling skjer annethvert år, på møter på steder JFGhar regionkontor.De som kan delta på møtene er JFGs medlemmer (forsikringstakere). Vi serverer et enkeltmåltid.Møtene i 2011 finner sted:Region Dato Møtestart Møtested Goggle kartreferanseOslo 10.10 16:00 Oslo Spektrum, Sonja Henies plass 4 Adressen ser duherDrammen 13.10 16:00 First Hotel Ambassedeur, Strømsø Torg Adressen ser duherBergen 19.10 16:00 Hotel Terminus, (ved Bergen St.) Adressen ser duherHamar 26.10 16:00 Samfundets Cafe, Stangeveien 12 Adressen ser duherKristiansand 02.11 16:00 Scandic Hotell, Markensgate 39 Adressen ser duherStavanger 03.11 17:00 Stjernesalen, Stavanger st. Adressen ser duherTrondheim 09.11 16:00 Nova Hotell Kurs og Konferansesenter,Cicignons plassNarvik 16.11 18:00 Quality Hotel Grand Royal, Kongens gate64Adressen ser duherAdressen ser duherSaker:1. Valg iflg. vedtektene.2. Orientering om Jernbanepersonalets Bank og Forsikring.3. Eventuelt.JFG er ditt selskap, og inngår nå i finanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring,sammen med Jernbanepersonalets Sparebank ! Benytt denne anledningen til å få orienteringom hva vi kan tilby deg som kunde ”Norges minste finanskonsern”, og delta i valg avselskapets tillitsvalgte!LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 201125

SPOR-KRYSS2011LILLE-STRØMDES-SERTBLÅTIDL.STATDANS-ERFRELSECIRCAUNGENKRUSETTELEALENEDRIKKKARTFELTFRP-NAVNTOG-SIGNAL3,14TØYLEVERVÆRE-MÅTENSTOFFVIRKE-LIGLADYFIKSETKONGE-NAVNMARX’KOMPISRUSTEDANSKGRISLIKEBY-OM-RÅDESporkryss iLokomotivmands TidendeSend inn løsningen og vær medpå trekningen av et gavekort vedutgangen av året.Adressen er:Lokomotivmands Tidende,Svingen 2, 0196 Oslo og merkkonvolutten Sporkryss nr. 9.Her kommer løsningen fraLØSNINGforrige nummer:SPOR-KRYSS8 - 2011Løsning spor-kryssnr. 8 – 2011A I O O S S AR I S P R O D U K S J O NA B N O R M E R O T I K KE G L E M L E K S EP I R A T K O P I E R T ED E T O N E R T K OE S R A R A K T S O MÅ R S T I D K L O T N TK R A D E R I N G E N EI L L E N O A S N NA U G U S T E D D I KY S T E T R O E R E S SS E F J E L L T U R ON E R V E R D I E R S MS E R V I N N E R ED Y R D R E N T U R EM U R E R G R O T T E NI B S E N R E R E M IO L A H U R T I G T O GK L E G G T E N O R E N EE T E R E I N A IN R O E R E N V I E TF E T E R T E G L E N N EVAK-LENDEVINDHOMO-GENDES-SERTTEORIROMELVFUGLDUFTKORRET-NINGSYKD.TRIN-NETNY-HETS-BYRÅOPP-DRETTSPRENG-STOFFSLEKT-NINGOVER-GANGMUSIKERFLY-SEL-SKAPJERN-BANE-STA-SJONAVLTYPERADIOSKALL-DYRETIDR.-FOLKSLET-TERBANESJØ-MANNKROAGRIS-ETEAP-NAVNSTUDE-RERMARKTOG-STOPPE-STEDLANDSÅPE-MERKEHYLLERUIN-ENEBÅTENDE-STASJ.VALSEKUTTETMÅLSKUE-SPILLERSØLEKLAS-SENNAZI-ORG.KORNHJEM-STEDVEMETALLVED-TIDSP.MERK-ENESATIR-ISKHARPAUSEDRAMRARTO TRE PYNT LETTPOL.ORG.PASSEMYEVARMPAKKEFASEKJEM-PESKIS-SENUTLØPART.KARAK-TERKANALPÅBYENLIKE500GLISE26LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 2011

Postkort fra gamle dagerHer starter en opp med et kort fra en nedlagt stasjon/banestomp på Drammensbanen som heter Bygdøy stasjon og som lå mellomSkarpsno og Skøyen. På det neste står det Bestum stasjon, det er der som snuplassen for lokaltogene er. Så er det et kort fra 1910 fraStabek stasjon, der er en del kunder som vil mot Oslo, for der kjem jo lokaltoget, og lokket kommer med bakenden foran. Til avslutningtar en med et kort fra Høvik i 1908.OttoUnder en befaring på ordrerommetfor lokomotivpersonaleti Skien fant vi denne posthylla.Teksten er Verveombud LOK. Vier usikre på hvem dette ombudetskal verve, men vi tipper at det eren morsom trykkfeil og at hyllatilhører et visst verneombud.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 201127

takkNSB SKIEN V/LEDER TRONDINGE HAUGEN, OG LOKOMOTIV­PERSONALETS FORENING SKIENTakk for en hyggelig sammenkomst oggavene jeg mottok i anledning min60 års dag.Hilsen Ole AasLokomotivførerTIL LOKPERSONALETS FORENINGTRONDHEIMTakk for oppmerksomheten i anledningmin 90-års dag.Hilsen Sigurd M JohannessenPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING OSLOTakk for vennlig deltagelse ved minmann Tor Sevaldsens bortgang.Hilsen Ann-Marie SevaldsenLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING STAVANGERHjertelig takk for blomster og hyggeligbesøk av Tor Petter Tjessem på min75 års dag.Hilsen Kåre B. HålandPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMHjertelig takk for blomsterhilsen på min75 års dag.Hilsen Kåre MunkhaugPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING DRAMMENHjertelig takk for hyggelig besøk og flottblomsterhilsen i anledning min 75-årsdag.Hilser også til gutta på pensjonisttreffen.Hilsen Egil KnutsenPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMHjertelig takk for oppmerksomheten ianledning min 85 års dag.Hilsen Asbjørn BonesrønningPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING ØSTFOLDTusen takk for fine blomster og deltakelseved min mann, Ivar Karlsen’sbortgang.Hilsen Berit KarlsenLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING DRAMMENHjertelig takk for besøk av foreningensrepresentanter med blomster og hilsenerfra den og fra Pensjonisttreffet i anledningmin 80 års dag.Hilsen Nils BörtePensjonert lokomotivførerNSB RIKS NORD V/ROLF ADOLF-SEN LOKOMOTIVPERSONALETSFORENING NORDTakk for blomstene jeg fikk ved mittfravær i sommer.Hilsen Ove WingsternesLokomotivførerNSB SKIEN V/TROND INGEHAUGENHjertelig takk for blomsterhilsen og finoppfølging vedrørende min sykdom.Med vennlig hilsen Gunnar HøgliLokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING SKIEN V/JAN ÅGEFANEBUSTHjertelig takk for gaven som jeg fikkvedrørende min sykdom.Med vennlig hilsen Gunnar HøgliLokomotivførerMELDTE DØDSFALLDØDSFALL MELDT ETTER 2. SEPTEMBER 2011Pensjonert lokomotivfører Edmund Arntzen død 10.06.11” ” Åge Solheim død 18.09.1128LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 2011

Hvor er dette?Forrige nr.AJessheim stasjon, Hovedbanen.(Foto: O. T. Kleiven)BFormofoss, Nordlandsbanen.(Foto: O. T. Kleiven)FORBUNDSSTYRETRolf Jørgensen Tlf. 22 61 72 39Mob. 91 67 99 98Jan-Even Nystad Tlf. 64 87 33 68Mob. 91 83 27 23Oddvar Dalen Tlf. 55 16 68 53Mob. 91 66 63 51Roar Olsen Johannessen Mob. 97 76 79 24Kjell S. Johansen Mob. 90 07 99 86Eirik Larsson Tlf. 51 54 13 01Mob 95 24 70 95Rune Sande Tlf. 32 12 23 73Mob. 92 29 24 30Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42Mob. 91 62 75 77LEDERE I FORENINGENEOslo: Michael J. Tung Tlf.: 22 32 61 75Mob.: 91 65 30 93Drammen: Jan Heine Borgen Mob.: 91 38 50 46Østfold: Svein Sembom Tlf.: 69 18 86 77Mob.: 92 63 84 85Hamar: Svein Magne Morken Mob.: 91 73 91 41Skien: Jan Åge Fanebust Mob.: 92 86 45 66Kristiansand: Øyvind Roger Kile Mob.: 90 20 76 11Stavanger: Knut Sigve Stene Tlf.: 51 62 62 34Mob.: 99 10 42 67Bergensbanen: Per-Einar Landro Tlf.: 56 31 18 40Mob.: 91 66 63 43Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86Nord: Torbjørn Antonsen Mob.: 95 85 59 47Narvik: Joar Bruland Mob.: 95 92 39 43Administrativt: Ove-Johnny Velle Mob.: 91 65 03 14LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9 – 201129

NB! Husk å melde fra om adresse-endring.Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslojernbanepersonaletsforsikring gjensidigSvarsending 00280090 OsloGunnarshaug AS