4 - Norsk Lokomotivmannsforbund

I N N H O L DLeder Side 1Aktuelle forbundssaker Side 2Nytt fra vernekoordinator Side 3Nettbrett i førerrom Side 4på kryss og tvers Side 6Kjørelærersamlinger Side 22Historisk lys Side 23Synergibløff Side 24manglende infrastruktur Side 25Sporkryss Side 26postkort Side 27Takk Side 28meldte dødsfall Side 28ANNONSEpRiSER1/1 side – kr. 8 000,- eks. mva.1/2 side – kr. 4 000,- eks. mva.1/4 side – kr. 2 000,- eks. mva.Stillingsannonser kan settesinn på forbundets internettsiderfor et tillegg påkr. 1 000,- pr. måned.Forsidebilde: Lokfører og kompetanserådgiver i Jernbaneverket, Merethe Lyngra Lund på øvelseskjøringpå JBVs målevogn. (Foto: Rune Sande)Redaksjonen avsluttet: 26.04.12Redaktør: Rolf JørgensenRedaksjon og ekspedisjon:Svingen 2, 0196 Osloe-post: nlf@lokmann.noTelefon: 23 30 21 10www.lokmann.noLayout: Grafica HundsnesTrykk: Gunnarshaug AS

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUNDKontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30)Leder: Rolf Jørgensen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11Nr. 4 2012Lokomotivmands Tidendekommer ut med 10 nr. i året ogtinges gjennom postkontoreneMAI 2012Lokomotivmands Tidende kosterkr. 500,– pr. år.105. årg.Tariffavtaler må være til å stole påForbundsleder Rolf JørgensenDet som kjennetegner et seriøstarbeidsliv, er at forhold på enarbeidsplass er regulert i tariffavtaler.I Norge er det en over hundreårs lang tradisjon i å ha landsomfattendeoverenskomster. Dette errettigheter som ikke har kommetav seg sjøl, men gjennom kamp,streiker og aksjoner. Historisksett har endog dette vært voldeligekamper hvor fagorganisertehar stått opp mot statspoliti ogmilitære.Tariffavtalene har gitt oss fagorganiserterettigheter, men også plikter.Tariffavtaler betyr at det inngåset kompromiss mellom partene, viselger arbeidskrafta vår og arbeidsgiverenkjøper arbeidskrafta. Vi,våre medlemmer, er sikret avtalerom lønns- og arbeidsvilkår, kollektiverettigheter og goder til alle,og det er forhandlingsrett og konfliktrett.Arbeidsgiveren er sikretforutsigbarhet, bedre produktivitet,samarbeid og ikke minst fredsplikti tariffperioden.Problemet oppstår når avtalerikke følges og ikke minst hvisnoen ønsker å bygge ned avtalene.Det er ikke til å legge skjul på atoppdelinga på jernbanen, og detat en har fått inn flere nye aktører,gjør dette mer utfordrende og merarbeidskrevende for forbundet.Dette gjelder både for de «gamlestatsbedriftene» som nå er opptattav at de har mindre samfunnsansvar,og de nye private jernbaneselskapene.NLF har ønsket de nye selskapenevelkomne under forutsetningav at de opptrer seriøst; inngårog følger tariffavtaler. Men vi haraldri godtatt at lokomotivpersonaletslønns- og arbeidsvilkårskal bli en konkurransefaktor. Viregistrerer nå at enkelte bedrifterbytter arbeidsgiverforening.Bedriftene hevder sjølsagt at deter de som bestemmer hvor deskal være organisert, men hvis deter for å svekke tariffavtalene, vildette bli konfliktfylt. Forbundetvil ikke akseptere at konkurransepå og om sporet eller overgang tilNHO skal svekke våre lønns- ogarbeidsvilkår. Hvis noen forsøkerseg på det, er det ikke det baremedlemmene i den enkelte bedriftsom er i en kampsituasjon, menalle lokomotivførere og alle våremedlemmer.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 20121

2AktuelleforbundssakerFeil i «Aktuelle forbundssaker»i LmT nummer 3-2012I Lokomotivmands Tidende nr. 3 underAktuelle forbundssaker står det at Cargolinkhar sagt opp overenskomsten. Det erikke riktig og vi beklager feilen. Cargolinkhar ikke sagt opp overenskomsten, mensæravtalene i et brev datert 22. mars. Ietterkant har det vært forhandlinger mellomCargolink og NLF hvor en ble enigeom at særavtalene gjelder «inntil ny overenskomstog særavtaler er framforhandleti forbindelse med at Cargolink har varsletat bedriften har søkt medlemskap i NHO»(protokoll av 26. mars 2012) og er nåunder reforhandling.Avtaleforhold i CargolinkForbundet mottok et brev datert 22.februar i år om at de har meldt seg ut avarbeidsgiverforeningen Spekter. Det bleogså i brevet varslet om at Cargolink sieropp alle særavtaler med virkning fra 1.april. NLF svarte at en «ikke under noenomstendigheter kan akseptere at enutmeldelse av en arbeidsgiverforeningsvekker avtaleverket som gjelder forvåre medlemmer ansatt i Cargolink», ogkrevde et forhandlingsmøte snarest.Dette forhandlingsmøte fant sted 26.mars, samtidig som vi fikk skriftlig informasjonom at Cargolink er tatt opp sommedlem i Næringslivets Hovedorganisasjon(NHO) og da i Logistikk- og TransportindustriensLandsforening (LTL). Pådette forhandlingsmøtet ble en enig omfølgende som ble nedfelt i en protokoll:Møtet behandlet tariffavtaler og overenskomstmellom Cargolink AS og NLFi forbindelse med at Cargolink har meldtseg ut av arbeidsgiverforeningen Spekter,kunngjort i brev datert 22.2.2012.Partene er enige om:1. Følgende avtaler, overenskomster ogsæravtale gjøres gjeldende mellomCargolink AS og NLF inntil ny overenskomstog særavtaler er framforhandleti forbindelse med at Cargolinkhar varslet at bedriften har søkt medlemskapi NHO.• Hovedavtalen mellom NHO og LO• Overenskomstens A-del mellomSpeker og LO-Stat• Overenskomstens B-del mellomCargolink AS/Spekter og NLF/LO-Stat• Protokoll i forbindelse med hovedlønnsoppgjøretmellom CargolinkAS og Norsk Lokomotivmannsforbund(NLF) 2010• Protokoll, mellomoppgjøret 2011 iCargolink AS mellom Cargolink ASog Norsk Lokomotivmannsforbund• Avtale om samarbeid mellomCargolink AS og Norsk Lokomotivmannsforbund24.06.08• Særavtaler inngått i perioden24.6.2008 til 26.3.2012 mellomCargolink AS og Norsk Lokomotivmannsforbund• Gjeldende protokoller inngått i perioden24.6.2008 til 26.3.2012 mellomCargolink AS og Norsk Lokomotivmannsforbund2. Partene er enige om at det skal gjennomføresen revisjon av tariffavtaler/overenskomst (tariffoppgjør) mellomCargolink og Norsk Lokomotivmannsforbundi 2012 med virkning fra 1.4.20123. Partene er enige om å starte reforhandlingav følgende særavtaler innenutgangen av april 2012:• Avtale mellom Cargolink og NLFom flytting av lønningsdato forLokførere i Cargolink AS• Avtale mellom Cargolink AS ogNLF om ekstra bemanning av togpå Bergensbanens høyfjellstrekning(avtale utgått på dato, ny protokolldiskuteres)• Avtale mellom Cargolink og NLFvedr. inntakskrav, opplæring osv.• Avtale mellom Cargolink og NLFom fortrinnsrett til stilling• Avtale mellom Cargolink og NLFom samarbeid• Avtale mellom Cargolink og NLFom sommerferieavvikling• Avtale mellom Cargolink og NLFom bruk av mannskapsvogn• Avtale mellom Cargolink og NLFom bruk av timeansatte lokomotivførerei Cargolink• Avtale mellom Cargolink og NLFom økonomiske vilkår ved midlertidigomstasjonering Cargolink• Avtale mellom Cargolink og NLFom tidskompensasjon CD 66• Protokoll av 12.12.2011om arbeidsplanerLegg merke til at «Særavtaler inngått iperioden 24.6.2008 til 26.3.2012 mellomCargolink AS og Norsk Lokomotivmannsforbund»«gjøres gjeldende mellom CargolinkAS og NLF inntil ny overenskomst ogsæravtaler er framforhandlet i forbindelsemed at Cargolink har varslet at bedriftenhar søkt medlemskap i NHO». Samtidigså er en «enige om å starte reforhandlingav … særavtaler innen utgangen av april2012». Det første møtet ble avholdt 17.april og neste møte skal avholdes 2. mai.Forbundet vil sende ut informasjon nårdisse forhandlingene er sluttført.NLF vil derfor presisere følgende: Overenskomstenmellom Cargolink og NLFLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 2012gjelder. Særavtalene mellom Cargolinkog NLF gjelder «inntil ny overenskomstog særavtaler er framforhandlet i forbindelsemed at Cargolink har varslet atbedriften har søkt medlemskap i NHO»eller reforhandlet.Lønnsoppgjøret 2012i CargolinkDet vises til pkt. 2 i protokollen ovenfor atlønnsoppgjøret i Cargolink vil ha virkningfra 1. april 2012. Oppgjøret vil bli ført iforbindelse med forhandling av overenskomsteni forbindelse med at Cargolink nåer blitt medlem av NHO. Disse forhandlingenevil trolig ikke bli sluttført før ettersommerferien.Ansettelser av lokomotivførerei CargoNetCargoNet søker nå etter lokomotivføreremed stasjonering Nyland. NLF stiller segundrende til en slik utlysning da bedriftenikke er ferdig med det CargoNet mener eren nødvendig nedbemanning. Forbundet erderfor svært kritisk til denne utlysningen ogmener at det er feil tidspunkt i forhold til denomstillingen som har vært i forbindelse mednytt stasjoneringsmønster. NLF mener derforat saken burde tas opp på et senere tidspunkt.NLF ba om drøftemøte i denne sakender forbundets argumenter ble lagt frem.Møtet konkluderte med at det bleunder skrevet en protokoll der NLF ogCargoNet er enig om at dette ikke vil føretil oppsigelser av lokomotivførerne så lengetogproduksjonen ligger på samme nivå sominneværende ruteplan. På denne bakgrunntar NLF utlysningen om ledige lokomotivførerstillingeri CargoNet til etterretning.Lønnsoppgjøret 2012Det sentrale oppgjøret mellom arbeidsgiverforeningenSpekter og LO-Stat(A-delen) er nå sluttført. Det ga et økonomiskresultat på 2438,- kr pr år. Dette er detsamme som frontfagoppgjøret i privat sektor.Det som nå gjenstår er forhandlingenepå hver enkelt bedrift (B-delen). Resultatetfra de sentrale forhandlingene samordnesmed oppgjøret i den enkelte bedrift.Forhandlingene starter i NSB 20. aprilog i CargoNet 23. april og skal begge væresluttført innen 4. mai. Forhandlingenestarter i Flytoget 25. april og skal væresluttført 16.mai. Samme dato gjelder ogsåsom sluttdato for Baneservice, PetersonRail og Hector Rail. Dersom det ikke blirenighet i de kommende forhandlingene,går oppgjøret til mekling, sannsynligvis islutten av mai eller i juni.Dato for forhandlinger i selskapene iNHO, LKAB Malmtrafikk AS og CargolinkAS, er enda ikke fastsatt. Men vil troligikke finne sted før etter sommerferien.For våre medlemmer i Jernbaneverketstartet forhandlingene i Staten 12. april ogskal være ferdig innen natt til 1. mai.

Nettbrett i førerromAv lokomotivfører Grethe ThorsenMidler til innføring av mobile enheter og nettbrett er avsatt på NSBs budsjett for 2012,men vil sannsynligvis ikke bli utløst i år, siden løsningen for bruk av håndholdteenheter ennå ikke er bestemt. Målet er å gjøre nødvendig data tilgjengelig for kjørendepersonale på enklest og raskest mulig måte, sier Peter Hausken, IKT-sjef i NSB-Trafikk. Dette gjelder både tilgang til all nødvendig skriftlig informasjon som i finnespå papir, data om togtrafikken samt annen sanntidsdata. Utviklingen i samfunnet gårmot bruk web-basert teknologi tilpasset håndholdte enheter, og denne utviklingen måogså NSB følge med på.Er nettbrett framtidas rutebok?For å kunne innføre bruk av nettbrett iNSB er det helt avgjørende å ha en godog sikker løsning, med kun én kildesom er ansvarlig for oppdatering av dedokumenter lokføreren er pålagt å hamed i tjenesten. For rutebok og S- ogT-sirkulærer ville det kanskje vært bestom Jernbaneverket hadde kildeansvarog at selskapene forholdt seg til dem.For å få til det er man avhengig avdata fra OTI-prosjektet, som har somoppgave utarbeide et tilsvarende systemdet man har i Sverige, hvor førerne fårfersk informasjon for sine dagsaktuelletognummer. Et godt alternativ tildagens krav i NSB om å skrive ut allny informasjon for alt materiell og allestrekninger lokføreren er godkjent påhver dag. Enn så lenge er ikke OTIprosjektetferdig og prognosene tilsierminst ett år til før de har utviklet ferdigeløsninger.IKT- avdelingen i NSB jobber meden såkalt ECB (Elektronic crew bag)som skal inneholde alt en lokførertrenger for å utføre jobben sin. Måleter å samle nødvendig informasjon påett sted, slik at lokførerne trenger kunett brukernavn og passord, uansetthva de skal logge inn på. Det som erpåkrevd for togframføring er rutebøker,strekningsbok, gjeldende rutesirkulæreog T-sirkulærer, samt eventuelle ordrer.I tillegg er det nyttig å ha førers regelbok,S-sirkulærer og DR sirkulærer forhånden. Det planlegges også tilgangtil annen relevant informasjon som foreksempel turnus, streklister, materiellhåndbøker,høytalerinnstruks, personalportalen,e-læringkurs og annet. Veldigmye nyttig sanntidsinformasjon er idagtilgjengelig på pers.nsb.no/p.nsb.no.Ting som ellers må være på plass føroffisiell innføring av NSB-nettbrett iførerrommet er mobile applikasjoner,digital tilgang på de aktuelle dokumentene,samt avklaring av sikkerhetsmessigeforhold. Bedriften må også finne uthvilke enheter man ønsker å gå inn for,for et finnes mange muligheter. Det måavklares hvem skal eie den håndholdteenheten og hvem eventuelt skal betalehva. Det kan også være mulig å velgeflere ulike løsninger/modeller slik atfolk kan benytte det systemet de ermest komfortable med, forutsatt at detdekker det de funksjoner som er pålagt.Drift og vedlikehold er dyrt, så dette erproblemstillinger bedriften også må løsepå før innføring.Fram til nylig har mange lokførerebrukt privat nettbrett på jobb, i tilleggtil å ha papirutgavene med i sekken.Nå er denne muligheten effektiv stoppetav DR-sirk 48, som forbyr bruk avprivate mobiler og datautstyr undertogframføring. Kun offisielle NSBkommunikasjonsmidlerog dokumenterskal brukes. Filer fra NSB skal skrivesut fra NSB sine terminaler. Man kan jolure på om det er selve papirarket ellerinnholdet i dokumentet man er pålagt åha med seg?Fordeler med lesebrettFordeler med nettbrett er at de tar litenplass i sekken, men har veldig godplass til dokumenter. All informasjondu trenger er raskt tilgjengelig iløpetav sekunder. Det gir også mulighet tilå samholde informasjon fra flere ulikedokumenter samtidig, og onlineforbindelsevi kunne gi fersk oppdateringunderveis.Brettet tar liten plass på førerbordetog har innebygd noe så luksuriøst ogmoderne som «rutebokbelysning».Nettbrett gir faktisk mulighet til å serutebok og sirkulærer også på de tiderav døgnet hvor det er mørkt. Noe somville vært et enormt framskritt i 69-settenesom er svært grådige på rutebokbelysningen.Dagens virkelighet er at detstrengt tatt ikke mulig å lese noe somhelst i papirer uten å slå på taklyset, noesom igjen kommer i konflikt med siktenframover. Defekt rutebokbelysning erikke stoppende feil på noen togsett.Kanskje ikke så rart, for da kunne69-parken bare gått i dagslys.Realiteten med papir er at det du ikkehar satt deg inn i på forhånd har du ipraksis ikke tilgang på underveis, medunntak av T-sirk og rutebok hvis du4LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 2012

har lys nok i førerrommet. Det tar forlang tid å grave etter dokumenter i enoverfylt og fullstappet sekk, derfor måvi basere det meste på hukommelsenfordi vi ikke har tid til lete, finne og ålese underveis. Det er heller ikke plasstil mer på førerbordet. I praksis vil enhåndholdt enheter faktisk gjøre bådestrekningsbok og sirkulærer tilgjenglig.Nettbrett vil også kunne lette lokførerensjobbhverdag bokstavelig forstand,fordi en sekk som er pakket i henholdtil regelboka, og forøvrig inneholderdet man ellers trenger, veier nesten 7kg. Ikke at det er negativt å bære noenkilo. Det største problemet er at det blirtrangt og rotete i sekken, og tar tid å spaopp det man trenger. Det kan også gistor gevinst på å kvitte seg med papirkostnadertil trykking og distribusjon.Hver lokfører mottar omtrent fire kilopapir bare i rutebøker, strekningsbok ogregelbok hvert halvår. I tillegg kommeralle sirkulærerne.Et nettbrett kan lett erstattes hvis detgår i stykker, det kan også tas med baki togsettet ved feilsøking hvis man lagerseg en database bereegnet for dette. Deter mulig at det også kan innstalleresGSM-R på mobil enhet, slik at dendermed eventuelt kan erstatte TiGRtelefonen.UlemperNettbrett kan gå i stykker, og de eravhengig av strøm for å fungere. Utenstrøm ingen rutebok. Det er også en fryktfor at nettbrett og mobile enheter skaldistrahere lokførerne, fordi den gir stormuligheter til å drive med andre ting somkan svekke konsentrasjonen. Jeg menerdet er lokførernes eget ansvar å fokusereriktig. Det er en del av jobben og detskal egentlig ikke være nødvendig medspesielle restriksjoner for at gruppen skalutføre arbeidet sitt på korrekt måte.For en tid tilbake hadde vi tre, tildelskompliserte og lite brukervenlige, kommunikasjonsenheteri førerrommet.En til togleder, en til NSB/Drops ogen til konduktøren. I tillegg brukte viprivat mobil som reserve hvis de andreenhetene ikke var iorden. Det var ingenspørsmål om dette var forstyrrende fortogframføringen. Det er ingen automatisksammenheng mellom at hjelpemidlerer formelt godkjent og samtidigsikkerhetsvennlige.TestingDet er veldig få lokførere som vet noeom NSBs prosjekt med håndholdteenheter. Lokale tillitsvalgte har fåttsvært lite informasjon, og det meste avviten er basert på løsrevne rykter. Detvil være veldig lurt av NSB og oppretteen offisiell testgruppe som kan teste utbruk av nettbrett før innfasing, slik atdet er behandlet, og vaksinert mot, allebarnesykdommer den dagen det bliroffisielt innført. Vi har mange eksemplerpå at IT-løsninger bedriften har innført,ikke har vært tilstrekkelig tilpassetbrukerene. Systemer som har værttungvinte og utdaterte, og med begrensedemuligheter, allerede da de bleinnført. Kan nevne både R-com, TiGRtelefonen.TiGR-telefonen er fortsatt såomstendelig i bruk at jeg bruker Iphonenmin til å finne bruksanvisningenfor hvordan jeg skal ringer opp et togmed den. Dette skyldes naturligvis at jegbruker den veldig sjelden. Jeg har alltidvalgt å bruke privat mobil fordi det ermer effektivt, særlig etter at p.nsb.noble tilgjengelig. Der ligger blant annettelefonlista på GSM-R telefonene, somvi ikke tilgang på fra NSBs telefoner.iFlytogetSverre Høven, Direktør for Kommersiellog Operations mobil i Flytoget, jobbermed prosjektet iFlytoget. Prosjektet girunektelig assosiasjoner til Apple, menHøven forsikrer om at valg hardwareennå ikke er bestemt. – Det viktigstefor øyeblikket er å få utviklet softwaresom gir den gevinsten vi ønsker. Detteer nå ute på anbud. Det finnes ikkeferdige systemer utviklet for togdrift,men Flytoget håper på å være førstute. – Vi tror dette er framtida, håper påinnføring iløpet 2012. Men kvalitet erviktigere enn at det skal gå fort. Høvenforteller at det er mye som skal på plass.Et system som er tilpasset gruppen somskal bruke det. Nettbrett skal ikke tabort konsentrasjon, men heller gjøredet motsatte, samt bedre kommunikasjonog sikkerhet. Det må tas hensyn tilladesystemer, backup, miljø i førerromog lignende.Sikkerhet er veldig viktig. Det erviktig at brukerene til enhver tid hartilgang på det de skal ha. Det er lite sikkerhetskritiskinformasjon som vil liggepå brettet, så det skal vi greie å løse.I USA er nettbrett godkjent i cockpitfordi det bedrer sikkerheten, blantannet fordi man hele tiden er oppdatert.Både lokfører og konduktører er medi prosjektgruppen. Målet er at lokførerneskal få et bedre og sikrere verktøyog en bedre jobbhverdag. Intensjonener også at de skal få bruke brettet privatfor å bli trygge på verktøyet. Informasjonskal være lett tilgjengelig og nettbasert,og man ønsker å samle alt på ettsted, både dokumenter for togframføringenog personalting knyttet til jobben,som å søke ferie, skjemaer osv... Det vilkoste mye å drive et slikt prosjekt, menFlytoget håper på gevinst for brukerne.Flytoget er i kontakt med Jernbaneverket,og har også vært i kontakt medCargoNet og NSB uten at det eksisterenoe formelt samarbeid med øvrigetogselskaper, fordi man har ulike tilnærmingsmedtodertil bruk av nettbrett.CargoNetbrettCargoNet er også i en tidlig fase igangmed å sondere terrenget for framtidigbruk at lesebrett i førerrommene. EirikFure, trafikksjef i CargoNet, kan fortelleat de foreløpig har de startet etbegrenset forprosjekt, for å se på hvilkemuligheter som finnes, og som vil dannegrunnlag for eventuelle besluttningerpå et senere tidspunkt. Bedriften skalkjøpe inn fem nettbrett som skal testesut av fem utvalgte førere, med litt ulikaldersammensetning og bakgrunn. CargoNethar i den forbindelse fått tilgangpå digitale rutebøker fra Jernbaneverketforteller Fure.Bedriften har heller ikke noe mot atlokførerene bruker private nettbrett iførerrommet, men presiserer at lesebrettetda kun er et supplement til offisielledokumenter på papir, som førerne erpålagt og ha med seg. Bedriften ønskerå finne ut på hvordan brettet fungerer iførermiljøet, og hva som eventuelt måtilrettelegges for en senere integrering avnettbrett i førerrommet.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 20125

På kryss og tversOsloLOKFØRER SVEN NØRGAARDE-post: svenn@nsb.noVi kan da klare våreutfordinger selvDa Bill Clinton ble innsatt som amerikanskpresident sa han i innsettelsestalensin: ’There is nothing wrong withAmerica that cannot be cured by whatis right with America.’Dette er etter kloke ord som etter minmening er gyldige også for jernbanen.Det er noen grunnleggende utfordingerog så er det noen løpende problemer. Enpåminnelse om hva godt lederskap kanbety er den vellykkede strategien for åfå ned antall passhendelser. I 2010 varantallet 33, i 2011 var de kommet ned i18. Jeg liker ikke det forslitte uttrykket«å sette fokus på» noe, men la dennesaken være en god påminnelse om nyttenav å bli enige om noe, snakke omdet og satse på det. Jeg tror vi kan oppnåmirakler med punktligheten også, om viblir enige om å jobbe felles mot det.Når man som meg nylig kommerutenfra, og har jobbet i andre profesjonellesystemer, er det ved førstemøte kanskje spesielt artig å observerejernbanen. I likhet med andre storeselskaper synes NSB å være en bedriftproppfull av kompetanse. Og vi har storproblemløsningsevne i møte med fortløpendetekniske og praktiske hendelser.Bedriften er preget av tildels uformellemennesker i et uhyre formell struktur.Hver funksjon, hvert tema har sin egensjef. Beslutninger sitter som regel langtinne, og alt må kvalitetssikres.Men da holder vi vel høy kvalitet ialt vi gjør? Langt ifra. Det er jo et tankekorsat vi sliter med kvaliteten på dettekniske materiellet, på infrastrukturenog på servicen når vi liksom skal væreså gjennomtenkte. Som jeg påpekersenere i artikkelen tror jeg at løsningenofte vil være å utøve et bedre lederskapenn vi gjør idag.Er jernbanen god på risikostyring?En fare med sikkerhetsorienterte virksomheterer at de blir rigide. Og at devektlegger oppsiden av å ta en risiko forlavt. Kanskje er vi rigide når vi innstillertog fordi et frontlys ikke fungerer påutgangsstasjon. For hvor stor risiko erdet for at det manglende lyset unnlaterå avdekke noe du burde sett, og i enslik grad at det oppstår en ulykke? Oghvilken verdi har forresten det nevntefrontlyset, når det er av typen 60 wattstearinlys? Nei, i jernbanen tar manvisst ikke kalkulerte risiki, selv ikkeom sannsynligheten for en uønskethendelse kan regnes i brøkdeler avpromille.Det å påføre kundene en ulempe somen konsekvens av egen risikohåndteringer tilsvarende vurdert som risikofritt,og kostnadsfritt. Men er det riktig? Nårkundene velger andre fremkomstmidlergjør de subjektive risikovalg i trafikkensom kan gi dem høyere total risiko ennom vi hadde transportert dem med ettogsett som har en mindre feil. Vi kangodt bli litt flinkere til å erkjenne oppsidenved å akseptere en viss risiko i detvi gjør, hensyntatt dette totalbildet.Problemet med å være sikkerhetsbaserter gjerne å være konsekvent. Vimå kjøre i sikthastighet hvis tyfonenikke virker. Men er det noen regel forrenhold av frontvindu og sidespeil? Oger det intet til hinder for å kjøre om vin-Langnes holdeplass en fin marsmorgen.6LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 2012

dusviskeren bare henger slapt ned rett isynsfeltet?Etter min mening er en god sikkerhetsorientertvirksomhet også løsningsorientert.For en tid tilbake måttevi stenge trafikken i Oslotunnellen pågrunn av signalfeil. Kundene spør ossetterpå: Hvorfor kunne dere ikke barei det minste kjøre ett togsett i pendelmellom Skøyen og Oslo S? Det er joingen kollisjonsfare med bare ett togsetti trafikk, og da er man ikke avhengig avsignalene. Dette har kundene helt rett i.Det tekniske svaret er at sporveksleneer ikke sikret når man ikke har kontrollpå signalene. Dette er korrekt nok, menhvorfor ikke nettopp ha en beredskappå å låse de nevnte sporveklsene medklave da. Dette er fort og greit gjort,to mann i gule vester og et tomtogkan kjøre gjennom og gjøre det på enhalvtime. Det er også konsistent med atvi faktisk har LOV til å kjøre over sporvekslersom ikke er tungesikret så lengevi kjører i inntil 10 km/t over vekselenog kan klare å stoppe foran.Det mest interessante er kanskje å studerehvordan den håndterer avvik somdet ikke er gitt regler for. Særlig hvis avviketer av en type som det ikke er planlagtfor. Onsdag 28. mars løp en 12-årig guttsom hadde rømt fra barnevernet, fra OsloS og ned i Oslotunnellen og forsvant der.Umiddelbart ble naturlig nok all togtrafikkstoppet og politiet gjennomsøktetunnellen (han ble ikke funnet). Det ervel bortkastet tid å fortelle gjerningsguttenhvilket kaos han utløste men det varikke få tusen mennesker som fikk enkrevende hjemreise den dagen.Fra et jernbanefaglig synspunkt er detimidlertid underlig at to tog ble beordretstående stille i tunnellen i 2 stive timermens søket pågikk. Dette er typisk en«på den sikre siden» type beslutning. Ien kost/nytteanalyse vil beslutningstagerenha lite å tape på stansen (en delsure kunder) men mye å vinne (unngåulykke). Men det er da fullt mulig åfremføre toget uten risiko for ulykkeved å holde en lav hastighet, eventueltgangfart? For hva skiller denne situasjonenfra melding «person observerti sporet» ute på linjen? Dét skjer joikke så rent sjelden og da fremfører vi isikthastighet! Hva er risikoen ved det?Ville du hatt det slik hjemme?Lav nok til å bli akseptert i regelverket.Sikthastighet innebærer å kunne stansepå halvparten av den foranliggendeoversiktlige strekningen, ikke sant.Og la det være nevnt: det er litt av enprestasjon å bruke 2 timer på å befareen tunnellstrekning på 1,4 kilometer.Jeg kunne ha krabbet på alle fire gjennomtunnellen på den samme tiden.Det kreves lederskap å ta en modigbeslutning. Ikke modig i betydningengjøre noe risikabelt, men modig ibetydningen gjøre det rette hensyntattsituasjonen, med dine kunders interessei bakhodet. Vi er iblant oss selv nok påjernbanen. Folk blir altså ikke nesegrusydmyke for oss hver gang vi kommertrekkende med ordet sikkerhet. Det erviktig å fokusere på sikkerhet men detmå ikke bli en unnskyldning for å skyveforan oss rigid og firkantet handlemåte.Har man brukt stylist på oppholdsrommethos NSB Oslo?NSBs oppholdsrom for Lok og Kondpå Oslo S er for brukerne i stor gradderes annet hjem. Dette lokalet burdeledelsen ivareta med en viss standardav hensyn til den tiden selskapets folkoppholder seg der. I vinter har vi værtopptil 52 stykker på ramme der i løpetav et døgn. Dette er svært mye, og detkan fort påvirke folks psyke, humør ogmotivasjon. Sist gang NSB opplevdeovertallighet, i 2006, skjedde det noeuventede (og for mange uhyrlige) atfolk faktisk sluttet som lokfører og gikktilbake til sine gamle yrker. Dette ledetDefekte lamper og mistet glass i flertallet av lampene. Snorene er ikke til å dra i(vi har prøvd).LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 20127

høyt og rankt på et lite stativ med hjul.Jeg håper å slippe å melde at noen forsøkteå skyve denne over en terskel ellerteppekant. Foreløpig er skjermen udisponertmen det ryktes at den skal visestatistikk fra virksomheten. Jeg minnerda om at lokførere er ikke svaksynte!Men hvis vi går til andre enden av lokaletkan vi kanskje se informasjonen iriktig størrelse.En morsom liten historie. Jeg forsøkteå taste frem hjemmesiden til etav mine norske favorittband PenthousePlayboys. Det forsøket ble stoppet ipornofilteret på systemet gitt. En godkatolsk standard på pc-bruken her eraltså påkrevet. Hmm.. lurer på om manogså blir stoppet hvis man taster Kjøre iavvik eller Nødutløsning. I rest my case.ÅrsmøteDen 26. mars hadde LokomotivpersonaletsForening Oslo årsmøte. Dettevar et godt årsmøte med den orden ogverdighet som hører til, men ellers holdti en munter tone. Vi var vel en 25 stykkertil stede. De enkelte formalia rundtberetning og regnskap ble godkjent ihht forslag.Forbundets leder Rolf Jørgensenholdt i kjent stil et fyldig foredrag omhøyt og lavt i norsk jernbane. Vi er i dagsamlet sett 1548 medlemmer i NLF, ogLeder Michael J. Tung trakk i trådene.dette er en økning på rundt 500 sidenårtusenskiftet. Veksten har med andreord vært imponerende, men forbundetser en utflating herfra. Ikke minst påutdanningssiden er det en reduksjon derdet i dag er 45 studentmedlemmer påNorsk Jernbaneskole, mens det på detmeste var 123 medlemmer i 2010.Det er faktisk kommet dit at nyutdannedelokførere står uten jobbtilbud. Slikkan vi ikke innrette oss. Dette er ikkekun et problem for de det angår, men erogså et fundamentalt problem for heleutdannings- og rekrutteringssystemeti jernbanen. For en elev er ikke ferdiglokomotivfører før han eller hun er autoriserti et jernbaneforetak. Uten denneFinse stasjon minner advarende om farenved for mye gjeld.blir utdanningen nokså verdiløs. Det gårnaturligvis på renommeet løs for bådeskolen men også jernbanen som systemom ikke selskapene kan ansette ogautorisere de nyutdannede. Slik jeg serdet er det eneste logiske at operatørenemelder inn forpliktende behov til skolenog at skolen kun utdanner dem som deter etterspørsel etter. Det har vært hevdetat foretakene ikke nødvendigvis vil ansealle som egnet for ansettelse, til tross forat de er godkjent opptatt ved skolen oghar gjennomført sitt skoleår med beståtteeksamener. Til dette er det bare å si:skjerp dere folkens.Skribenten tar fortsatt gjerne imotinnspill på svenn@nsb.no. Ha en triveligmild vår på Østlandet.Årsmøtet i Lokomotivpersonalets Forening Oslo.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 20129

På kryss og tversBergenlokfører Knut OpheimE-post: knop@broadpark.noÅrsmøte LokomotivpersonaletsForeningBergensbanenÅrsmøtet for lokpersonalet på Bergensbanenvart gjennomført på Hotel Terminus21.mars, med kring 25 av medlemmanetilstades. Vanlege årsmøtesaker vartgjennomført, og lokførarane Sverre Selheim,Arvid Rundhovde, Harald Gjermo,Kjell Vinje og Olvar Holeplass fekk nål ogdiplom etter 40 års medlemskap i LO.Frå forbundet stilte leiar Rolf Jørgensen,Roar Olsen Johannessen og Eirik Larson.Leiaren informerte om stoda i lokførarnoreg,om det komande lønns- og tariffoppgjeret,og avslutta med ei oppmodingom at medlemmene må nytta stemmerettensin når det i løpet av året skal velgaststyremedlemmer frå personalet til bedriftsstyrai dei respektive jernbaneføretaka.Lokførar Rune Michelsen får ei velfortentgåve frå leiar Per Einar Landro etter mangeår som tillitsvald i Bergensbaneforeininga.Eirik Larson informerte om stasjoneringsmønstereti CargoNet, og om arbeidetmed fjerninga av annenmannsbetjeningai godstoga på Bergensbanen. Hertok forbundet kritikk for at bergensbaneforeiningaikkje vart informert omarbeidet og forhandlingane undervegs.Det har elles vore eit stabilt år på allemåtar, og soleis også med medlemstaletsom held seg i like overkant av 80.Årsmøtet vart som vanleg avslutta medmiddag og sosialt samvær.Olvar Holeplass (t.v) og Sverre Selheimfekk nåla etter 40 års medlemsskap i LO.Dei 3 andre jubilantane var ikkje tilstades.Styret sin samansetjing for 2012består av:• Leder – Per Einar Landro NSB• Nestleder – Oddvar Dalen NSB• Sekretær – Tom Bjørndal NSB• Kasserer – Leon Trovåg CN• Stedstillitsvalgt Voss – Ove Repål NSB• Stedstillitsvalgt Ål – Olvar HoleplassNSB• Styremedelm CN – Idar Eikeland CN• Styremedlem CL – Knut Opheim CLEin lydhør forsamling.10LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 2012

FlytogetLokfører Fredrik NørbechE-post: fredrik.norbech@broadpark.noStarbucks på Oslo lufthavnNordmenn er i blant de største kaffedrikkernei verden. Store mengderav denne drikken blir konsumert hvertår. Tradisjonelt er det den gode gamlesvarte kaffen som har rådet grunnen hertil lands, men markede har endret segmarkant i den siste tiden. Sakte mensikkert har espresso varianter fra sydligerestrøk gjort sitt inntog, og i mangehjem har den trofaste kaffetrakterenmåttet vike plassen for en modernekaffemaskin. Overalt spretter det oppkaffebarer som tilbyr et rikt utvalg avvelsmakende kaffevarianter.Starbucks ble etablert i Seattle i1971, og har siden ekspandert til 58land. Kjeden er nå verdens største medhele 19 435 serveringssteder. Starbuckshar så langt ikke kastet sine øyne pålille Norge, men nå har endelig (ellerdessverre) giganten etablert seg på OsloLufthavn. Niende februar åpnet kaffebaren,som ligger sentralt plassert påankomstnivået i terminalbygget, kun etlite steinkast fra nedgangen til Flytoget.Her kan kaffetørste reisende få dekketsine behov i kjente omgivelser. EnStarbucks er en Starbucks uansett hvori verden den måtte ligge. Prisene liggernoe over hva selv de beste kaffebarenei Oslo sentrum forlanger, men det serikke ut til å påvirke salget i nevneverdiggrad. Det er nærmest konstant kø forandisken. Heldigvis har ansatte på Flytogeten hyggelig rabattavtale, 30 riksdaleruansett hvilken variant man velger.Her er det bare å finne det dyrestepå menyen og nyte livet.Dessverre gjør de lange køene påstedet det til litt av et sjansespill å satsepå at Starbuckskaffe skal få deg gjennomdagen. Togleder godtar neppekø på Starbucks som forklaring påforsinkelsen. Når spaltas utretteligereporter skulle smake på varene; måttehan returnere med uforrettet sak. Etbilde eller to ble det i det heldigvis tidtil. Kritiske røster kaller den berømtekaffen for sølevann, og fremholder atOslo er verdens beste kaffeby nettoppfordi ingen store kjeder har klart å fåmonopol her. Denne debatten får vi laligge så lenge og heller kose oss med enkopp varm kaffe i vårsola.Lukter du godt nokDet stilles i dag strenge helsekrav for åkunne jobbe som lokfører. Syn og hørselmå være innenfor forskriftenes krav,samtidig som en rekke sykdommer stårpå tilsynsmyndighetenes svarteliste. Detjobbes nå med nye EU-tilpassede helseforskrifterog en ny førerforskrift medtilhørende helsekrav skal innføres. Alledetaljer i dette arbeidet er ennå ikkegjort kjent, men tanken er at det skalvære felles bestemmelser i hele Europa.I lys av dette synes det derfor noeparadoksalt at det i skrivet, somStarbucks kaffebar på Oslo lufthavn er gigantens første her i landet. Her er det kø fra morgen til kveld. (Foto: F. Nørbech)LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 201211

StavangerLokfører olav andreas sætherE-post: olav.andreas@hotmail.comÅrsmøte i StavangerÅrsmøte ble avholdt 14. mars. 21 aktiveog hele 13 pensjonerte medlemmermøtte i tillegg til innbudte gjester. Deformelle årsmøtesakene inklusive valgble unnagjort i rekordfart, altså var deti år ingen saker som skapte den storedebatten. Knut Sigve Stene, NSB, blegjenvalgt som leder.Større interesse vakte nok innleggenetil våre gjester: Lokførerleder i NSBStavanger, Andreas Kristoffersen, informerteom den positive utviklingen påJærbanen Trafikken er mer enn 5-dobletsiden 1990, samtidig som dette ogsåhar sin pris i og med at rushtogene eroverfylte, og det ikke er umiddelbartenkelt å øke kapasiteten. Det er ikkeplass til flere tog, altså må man søke åkjøre lengre tog, altså dobbelsett. Nå erdet slik at plattformene på Jærbanen sørfor Sandnes bare unntaksvis er langenok til det.NSB har bedt JBV om å «il-planleggeog gjennomføre» forlengelse av plattformenepå Klepp og Øksnavadporten.Dermed vil vi kunne kjøre doble settpå strekningen Stavanger-Nærbø. Idesember åpner Aker Solutions sittnye kontorbygg i Jåttåvågen med 2600arbeidsplasser, og med bare vel 400 (!)parkeringsplasser vil det bli svært myemer press på kollektivtrafikken. Noesom for så vidt også er samfunnsmessigønskelig. Det er bare det at som så oftefør, kapasiteten henger ikke med, denøkes i alt for sakte tempo. Det er ogsåfaktisk enda flere store byggeprosjekterpå gang langs Jærbanen.Videre informerte Kristoffersenom «evighetsprosjektet» fornyingenav KL-anlegget mellom Egersund ogSandnes. Det ligger an til busskjøringfor lokaltogene, på hele strekningen, påkveldstid fra sommeren av. Prosjektetblir neppe ferdig før i 2015. Hvor mangepassasjerer på kveldstid har vi mistettil da? Han var også innom emnet signalanlegg:Det tør være kjent at det varmeningen at «Merkur» skulle installerespå dobbelsporet Stavanger-Sandnes,samt på den nye godsterminalen påGanddal. Det ble det jo ikke noe av.Nå kjøres det på gammelt system meddispensasjon. Nytt FATC-anlegg erpå gang, med planlagt ferdigstillelse i2014. Nye veksler vil også bli lagt innmot driftsbanegården og Kvalaberg Vst.Alt dette vil for oss fremover innebæremange kortere eller lengre brudd ogenkeltsporet drift. Altså nye runder medbusskjøring for tusener av passasjererhver dag.En prioritert sak for NSB er en nyveksel på Egersund stasjon fra spor 2og inn i «Burma» (hensettingssporene).I dag er det mye unødige skifteoperasjoneri denne sammenheng. Sporenepå stasjonene har i de senere år værtomlagt og fornyet, men paradoksalt nokhar dette forvansket både skifteoperasjonerog gjort togavvikling og togstyringmindre fleksibel. Vi er informertom at Banesjefen igjen skal se på saken,og håper på snarlig positiv avgjørelse,og ikke minst handling.Leder for Sørlandsbanen i NSB,Petter Helgesen gledet oss også med sittbesøk. Han var innom mange aktuellesaker, bl.a. den gledelige utviklingen nårdet gjelder passasjerantall og punktlighet,men også utfordringene om stadigstørre krav til effektivitet og redusertekostnader. Han var videre innomutfordringene rundt nattlokaltogene,ombygging, eventuelt nybygging avStavanger stasjon, servicekurs for kjørendepersonale, materiellsituasjonen,synergimeldinger med mere. Han gikkogså grundig gjennom tankene omkringøkning av regiontogtilbudet på Sørlandsbanen.Fra forbundet hadde vi besøk av EirikLarsson, som også er lokal representantfra CargoNet, og Roar Johannessen.Eirik hadde et svært interessant innleggom mange av de aktuelle sakene somEngasjerte årsmøtedeltakere. (Foto KD.Birkenes)LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 201213

KristiansandLOKFØRER INGVALD ABUSLANDE-post: ingva-ab@online.noNodeland StasjonNodeland stasjon er første stasjon vestfor Kristiansand i retning Stavanger.Stasjonen ble åpnet i 1943, da Sørlandsbanenble tatt i bruk frem til Moi. Detsom var en av jernbaneverkets størreinvesteringer på sørlandsbanen i 2011,er rettet mot både person og godstrafikk.Utrangerte Nodeland stasjon har fått enetterlengtet oppgradering med lengrekryssingsspor og nye plattformer. Dengamle mellomplattformen var kun 70meter lang, og dermed måtte en del passasjererhoppe av i pukken. Sporene varkun 420 meter lange. Og ofte for kortetil å la tog vente på kryssende trafikk påstedet. Dermed ble det forsinkelser.Med oppgradering av stasjonen,håper Jernbaneverket og NSB at trafikkentil og fra Nodeland stasjon øker,og at det blir mer innbydende å pendletil jobb på strekningen Nodeland-Kristiansand. Togturen mellom de tostasjonene tar 9 minutter, mot en biltursom tar rundt 20 minutter. I rushtidenblir det fort opp mot en time. Samtligeav NSB sine tog mellom Kristiansandog Stavanger har faste eller behovsstopppå Nodeland. For Cargonet sindel blir Nodeland mer anvendelig mednytt kryssingsspor på 800 meter mot detgamle på 420 meter.De nye plattformene er på 220 meter,mot den gamle mellomplattformen på70 meter. I tillegg er publikumsområderoppgradert med nye leskur, benker ogbelysning. Det blir også nytt høyttaleranleggog monitorer for togavganger.I tillegg vil antall parkeringsplasserutvides fra om lag 10 til 50. Stasjonenhar vært åpen så å si under heleanleggsperioden, som har gjort deler avarbeidet komplisert. Blant annet måttedet fjernes en 14 meter høy fjellskjæringhelt inntil sporet, med wiresaging,pigging og noe sprenging. Noe mindrearbeider gjenstår, men anlegget varoffisielt ferdigstilt i januar-februar 2012.Jernbaneverkets budsjett for Nodelandhar vært på 120 millioner.At en stasjon blir oppgradert så betydeligsom Nodeland, er positivt. Jeg ersikker på at passasjerer som reiser medtog finner den mye mer innbydende ennden gamle. Den er også mye mer anvendelig.For de som har jernbanen somarbeidsplass blir alt av modernisering aven gammel jernbane mottatt med takk.Arbeidet er blitt veldig fint gjennomført.Men det finnes også ting på nyeNodeland stasjon, som kunne vært gjortpå en litt annen måte. Etter ombyggingtil to plattformer, stopper tog nåmed plattform på høyre side. Enestemulighet til å komme fra plattform vedspor 1, til plattform ved spor 2, er vedå bruke undergang ved plattformkant istasjonens sørende. Leskur er plassertnærmere stasjonens nordende, hvorpassasjerer stort sett venter. Uansetthjelpemiddel, enten med monitor somviser hvilket spor, eller over høyttalerflere ganger, så er det enkelte passasjerersom står på feil plattform. Når togmå vente på passasjerer som står på feilplattform som er 220 meter lang, får vifort forsinkelse. I verste fall risikerer vipåkjørsel når passasjerer tar raskestevei rett over sporene. Gjerde mellomspor er ikke noen hindring. Leskurburde med fordel vært plassert nærmereundergang på begge sider.Eller vil det bli overgang i stasjonensnordende? I Sørlandets største avisFædrelandsvennen, ønsket Rom Eiendomny stasjon med overgang. Det ergreit å forstå ide med plattform for avog påstigning på høyre side. Men påen liten stasjon som Nodeland kunnekanskje plattform ved hovedspor blibrukt? Det er to passasjertog som krysserher i løpet av ett døgn med dagenskjøremønster, og det er på formiddagen.Riktignok blir hastighet over avvikendesporveksler 70 km/t, men noen særligforsinkelse gir det ikke. Hvis NSB ogJernbaneverket ønsker å få flere til åpendle med tog burde det kanskje blilagt opp til at de går av tog ved sammeplattform som de gikk på for å få kortestmulig vei til parkeringsplass og egenbil? Hvis det ikke blir overgangsmulighetermellom spor i nordenden avstasjonen?En fjellskjæring på 14 meters høyde var noe av det som gjordearbeidet på Nodeland stasjon komplisert.Fjellskjæring med rassikring.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 201215

På kryss og tvers220 meter lange plattformer på begge sider. Bildet er tatt i sørendenav stasjonen, mot Kristiansand, hvor undergangen er.Tog 775 på vei mot Stavanger. Toget stopper ved nordenden avstasjonen. Leskur står nærmest 160 meters merket. Det er ingenovergangs- eller undergangsmuligheter mellom spor 1 og spor 2,i stasjonens nordende.En helt spesiell «pensjonistaspirantprøve»for de tre pensjo nistene.FestkomitéDet har lenge vært ett ønske hos flereav lokførerne i Kristiansand om å få tilnoe sosialt sammen på fritid. Ikke barefor lokførere, men for alle som har sinarbeidsplass ved jernbanen i Kristiansandog Arendal. Høsten 2011 bestemteforeninga i Kristiansand å danne enfestkomite. Denne består av medlemmerfra både styret og forening. Førstesammenkomst var riktignok bare forFull konsentrasjon, etteropplæringen på Sundland har satt sine dype spor.Alle tre bestod prøve med glans. Etter å ha fått diplom, var det klart for gaver fra medlemmeri forening. Fra venstre: Odd Arne Rosland, Tor Arnt Hansen og Kåre Johnny Jerstad.lokførere, da det var ett ønske om å lageen litt spesiell fest, og oppmerksomhettil tre av våre arbeidskamerater.Lørdag 4. november inviterte dennyoppnevnte festkomitéen til fest påCaledonien, for tre som har blitt pensjonister.Det tok litt tid, før to av de fikksin fest. Særlig for Tor Arnt Hansen,som har vært pensjonist i litt over treår, siden 31. desember 2008. Odd ArneRosland ble pensjonist 31. mai 2011 ogKåre Johnny Jerstad ble pensjonert 31.desember 2011. Alle har mellom 30 og35 år fartstid som lokførere hos NSB. Daer det med den største selvfølge at noengir dem den oppmerksomhet de har gjortseg veldig fortjent til, og det gjorde festkomitéentil gangs, og med stil.Festen ble holdt på Caledonien i innleidelokaler. 24 festdeltagere fra Cargonettog NSB deltok, men Cargolinkførernevar savnet. Våre tre hedersgjesterfikk en helt spesiell «sikkerhetsprøve»,for å bevise at overgang fra aktiv lokførertil pensjonist, har vært og blir utenproblem. Det var lett å se at etteropplæringenpå Sundland har satt sine spor,med tydelige eksamensnerver hos alletre. Med vår egen instruktør, Rolf TønnesKvanvig som eksamenssensor, fikkde tre pensjonistaspirantene godkjentog bestått eksamen med diplom.Foreningens formann Øivind RogerKile holdt en tale til pensjonistene, førdet ble overrekkelse av flotte gaver framedlemmer i foreningen til de tre. Vifikk også høre om festkomitéens videreplaner.Første del av festen ble avsluttet med16LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 2012

En engasjert formann Øivind Roger Kile forteller en lydhør forsamling om planer forfestkomité og forening.en god middag og valgfri drikke, før festenfortsatte i Caledoniens lobbybar. Vifikk også besøk av en av Kristiansandskonduktører, som ville vise hvor storglede hun har hatt av å jobbe sammenmed de tre pensjonister i mange år. Festenvarte minst helt frem til lobbybarensstengetid, så kan jeg med sikkerhet si atfesten de tre fikk ikke kan gjøres bedre.Det er med forventning, vi venterpå mer fra festkomiteén. Der vet jeg atde tre nye pensjonistene, og andre ervelkomne. Dere blir ikke glemt i ett litemiljø som i Kristiansand og Arendal. Jeger klar til å skrive for LokomotivmandsTidende om nye sammenkomster festkomitéenarrangerer.NarvikLOKFØRER MADS SKOLANDE-post: mads@skoland.noInstruktør Dag Arne Larsåsen instruerer i sveiving av 3-motors veksel. Lokførerne YngveIsaksen og Anders Guldbrandsen følger med. Foto Mads SkolandSikkerhetsdagI uke 12 ble det avholdt sikkerhetsdagfor lokpersonalet i MTAS. Dette er ikkesikkerhetskurs med prøve i sikkerhetsbestemmelser,men en egen dag forfaglig påfyll. Det ble gått gjennom noentemaer fra sikkerhetsbestemmelsene.Blant annet rasvarslingsanlegg, samtlitt oppfriskning fra typekurs på IORE.Interne bestemmelser og meddelelserble også gjennomgått. Etter lunch var viute på banegården å fikk prøve å sveiveen 3-motors sporveksel. Disse sikkerhetsdagenesynes vi lokpersonalet eret bra tiltak, der man får gått gjennomsaker og ting som man kanskje er littusikker på.Årets LofotfiskeDa var «vinterens vakreste eventyr»pånytt avholdt. Den årlige turen påLofotfeske hadde for året en ny vri.Selv om turen i alle år har vært åpenfor alle interesserte så har det værtplassbegrensninger og venteliste, ogsom ansvarlig arrangør så var jeg nødttil å sette strek ved påmeldingene i fjor.Begrensningene har hovedsak i beståttav bevertningen, kombinert med plass ibilene fra Evenes til Lofoten. Dette varjeg nødt til å gjøre noe med. Løsningenble å leie en minibuss med en pilot fraflytoget som fremføringsansvarlig. Vibyttet å basecamp fra Kabelvåg, somvi har vært de to siste årene, tilbake tilvugga for lofotskreien, Henningsværsom vi var første året. I tillegg chartretvi en 49 fots fiskeskøyte med besetning.Alt dette førte med seg økte kostnader,så jeg så meg nødt til å søke støtte fraForbundet. Lofotfesketuren ble da til enåpen foreningstur i regi LokpersonaletsLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 201217

På kryss og tversFiskeskøyta M/S Symra ligger klar til å ta oss ut på Vestfjorden.Foto: M. SkolandGod stemning om bord på M/S Symra. Foto: M. Skolandforening Narvik. Vi fikk satt inn tid tilmye faglig innhold som jeg kommertilbake til. Det skal og nevnes at administrativforening kom med et betydeligtilskudd på vegne av sine medlemmersom deltok, takk skal dere ha.Fredag formiddag den 16.mars vardet bare å troppe opp på Evenes ogønske velkommen til kollegaer fra NSB,Flytoget, Cargonet, LKAB Malmtrafikkog NSB Gjøvikbanen, 26 mann ble vitillslutt. Vi fikk stablet oss inn biler ogbuss og satte kursen for Henningsvær.Her startet ettermiddagen med GeorgKnudsen som holdt et engasjert oginteressant foredrag med diskusjonerom pensjon. Dette anbefales for allesom har mulighet til å få med seg en slikkapasitet innen fagfeltet. Takk skaldu ha.På kvelden tok vi oss inn til sentrumav Henningsvær, der var det reservertbord til oss på Klatrekafeen «Den sisteviking». Her ble vi servert fortreffeligBacalao tradisjonen tro, forskjellen fratidligere år er at det ikke var undertegnedesom var kokk, men gjengangernemente denne Bacalaoen var nesten likegod som min… Nettene og den lille fritidenuten program vi hadde ble tilbraktpå Henningsvær rorbuer. Mariannevar elskverdig vertskap for oss alle, ogdisket opp med frokost. Vi må da haoppført oss bra siden hun ønsket osstilbake.Etter frokost på lørdag var vi klar forhelgens høydepunkt, vi skulle på sjøenå se om fangsten kunne bli like brasom i fjor. Klokken ni kastet «Symra»loss. Selv med 28 mann ombord vardet god plass, og 10-12 kunne fiskesamtidig. Det tok litt tid før vi komskikkelig igang. Da var det heldigvisen erfaren sjøulk blandt oss som tokansvar og ropte ut «Nei no ska æ visedokker søringa kossen vi feske hæroppe!» Så dro han opp en liten skreipå litt over fem kilo, før han satte sæpå en feskekasse og fyrte opp en sigar.Men den rekorden stod ikke lenge forno spratt fisken ombord, rekorden fordagen ble på ca 7 kilo. Noen storfiskerfikk vi ikke, men nesten alle fikk og detble vel nesten 150 kilo tilsammen. Santog si, så begynnte alle å bli fornøyd medfiskingen etter to-tre timer og innsatsender etter. Etter sløying og hurtigfileteringså pakket alle som ville ha med segnoen kilo fisk hjem. Personlig så fikkjeg med meg nok til at lutefiskråstoffetfor året ble berget.Ingen så ut til å ta skade av en fisketur,været var upåklagelig og alle varopplagt på hver sin måte for igjen å tafatt på en lengre faglig bolk. Innledervar forbundsleder Rolf Jørgensen, hanstartet med aktuelle forbundsaker, ogdet avsluttet i en god diskusjon. Etterhan så holdt administrativ forening eninformasjon om deres virke, ledet an avOve Jonny Velle, Rolf Smedby og SveinArnesen.Men godt utpå ettermiddagen fikknok være nok. Nå var det tid for åhygge seg med gode kollegaer, tahelgevasken og nyte god servering fravertskapet på Henningsvær rorbuer.Kort fortalt så hoppet vi i to kokheteLokleder Rolf Smedbye fra CargoNetprøver fiskelykken.badestamper, og etterhvert hadde allesom kan kalle seg menn også badeti Barentshavet i to grader. De somvar usikker på sin maskulinitet måttesåklart hoppe fra rekkverket på kaia.Etter at vi var passe gjennomkokt gikkvi igjen inn til sentrum og «den sisteviking». Her ble det taler, til de andregjestenes store begeistring, mens vispiste skreifileet med eggesmørsaus,potet og gulrot. Det smakte fortreffelig.Søndagen kom med frokost og tidfor å gjøre opp regnskap, turen i årkom på 2500,- pr.pers pluss flyreise.Alle ga utrykk for at de var fornøyd ogønsket å være med neste år, og hvis deter noen som ønsker å melde interesseså har vi en egen Facebookgruppe somheter «vinterens vakreste eventyr». Herlegges det ut bilder og informasjon omneste års tur som allerede er på planleggingstadiet.Tusen takk for en fantastisk helg.Av Jørn Hjellnas18LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 2012

TrondheimLOKFØRER KJELL S. JOHANSENE-post: kjellsjo@online.noRas i SokndalenNatt til tirsdag 13. mars gikk det et ras iSokndal etter en lengre periode med regn.Fører John Olav Solem kom kjørendemed tog 5733. Det stoppet av at strømmengikk og lufta forsvant. Han blei ståendei den nordligste tunnellen i Sokndal.Togleder visste ikke hvorfor strømmenforsvant og lurte på om det var utkoplingfra matestasjonen på Lundamo.John Olav hørte på radioen at det vargått ras på veien i Sokndal, og at dennevar stengt. Da begynte han å ane uråd.Etter samtale med togleder gikk han entur rundt toget for å sette på brekk ogse om han kunne se noe, men så ingenting.Det sprutregnet og var stup mørkt,og selv om han fortsatte å gå omtrent entoglengde bakover, så han ingenting tilraset. Måtte vente kanskje en halv timefør han hørte noe mer. Senere fikk hanhjelp av et diesellok til å komme segned til Støren og videre til Trondheim.Det viste seg etterpå at grunnen hadderast ut under banen, og det hadde tattNy bru måtte bygges.med seg stolpene til kjøreledningen. Ikkeså rart at det ble strømløst. Raset gikkfra jernbanen og nedover, over elva ogveien, så denne blei stengt en kortereperiode. Det ble sannsynligvis utløst avgodstoget. Flaks at det ikke gikk menstoget ennå var på stedet. Toget stoppaomtrent en kilometer nedenfor raset.Dagen etter gikk et nytt ras, og tokmed seg masse også overfor jernbanelinja.I løpet av 15. mars ble det gjort endel spregningsarbeider så en kunne sikreog rydde veien. Veien ble raskt ryddet, såtrafikken kunne gå nesten som normalt.Jeg kjørte forbi på veien 16. mars, da sådet ut som 4-5 meter av sporet hang iløse lufta. Da jeg passerte samme steden uke senere så det ut som 10-15 meter,kanskje mer hang i løse lufta. Store løsmasservar rast ned, eller ryddet unna.Det er et stort og vanskelig arbeidå fylle opp og reparere jernbanelinja.Det er ikke mulig å komme til fra oversiden,så en må bygge opp med massenedenfra. Akkurat her går fyllingen rettned i Sokna. Det må først bygges bruover elva, så må man prøve å lage enstabil «plattform» som man kan byggefyllingen opp på. Det er også bygden anleggsvei i den bratte skråningafra elva og opp mot jernbanelinja. Enprøvde først å bygge en bru over elvaved hjelp av et stor rør av bølgeblikkmed en diameter på over 2 meter, meden fylling over. Men flom med storeisblokker kom nedover elva og rev dettemed seg. Man måtte så bygge ny bruover elva. Inge Hjertaas i Jernbaneverketsa til Adresseavisen at det må kjøresinn 60 000 kubikkmeter masse. Dettilsvarer over 3000 lastebillass. Det blirjobbet i tre skift, og 60 mann er i sving.Det jobbes også i helgene. Det varmeningen å jobbe litt redusert i påsken,men fordi det skjedde en ny utglidningav masse, så ble det en pause i arbeidet.En måtte gi massen tid til å stabilisereseg, før en kunne bestemme seg for hvaen skulle gjøre videre.JBV sier at sporet tidligst kan åpnesigjen i begynnelsen av mai, altså tomånder etter det første raset. Dettebetyr store problemer for trafikken påjernbanen, spesielt gods. Passasjererblir fraktet i buss til og fra Berkåk, ogtogene går derfra og sørover omtrent irute. Det var selvsagt en god del problemerden første tida, men nå går togene«som normalt». Også nattog går somnormalt, med sovevogner fra Berkåk.På godssiden er det mye størrre problem.Det tok tid før JBV fikk lagt omtrafikken til å gå på Rørosbanen. Detvirker ikke som det eksisterer noenberedskapsplan for stegning av en bane.Trondheim har jo egentlig to baner sørover,og da må de kunne bemannes ut fradet. Nå er trafikken omstillt og Cargo-Link har to togpar som går på Rørosbanen.Noe som er normalproduksjon.CargoNett har vanligvis seks togpar tilTrondheim, fire er nå innstillt, og to gårover Rørosbanen. Det er selvlsagt også etproblem at diesellok er solgt til England,men dette har jo avdelinga på CN ogNLF advart mot da CN ville selge.Det kan imidlertid diskuteres om ikkeJBV burde ta initiativ overfor NSB medtanke på å midlertidig få innstilt noentog, for å gi mer plass til godstrafikk påRørosbanen. På tidspunkt med mindretrafikk kan denne betjenes med buss sålenge Dovrebanen er stengt. Dette villehjulpet til å opprettholde en mer tilnærmetnormal godstrafikk. Uansett viserdette behovet for fjernstyring og flere oglengre kryssningsspor på Rørosbanen,og helst elektrifisering. Da hadde enhatt et reellt alternativ hvis naturkrefteneskulle vise seg fra sin værste sideigjen, og mye tyder på at det bare blirmer ekstremvær.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 201219

På kryss og tversÅrsmøte i TrondheimDen 14. mars var det årsmøte i foreningeni Trondheim. Vi måtte finne ossnye lokaler da vi ikke lenger får lånelokalene i stasjonen. De står tomme påkveldstid, men disponeres av en annenbedrift, så ROM Eiendom vil ikke lånedem ut til foreningen. Vi måtte derfor tilFolkets Hus, eller NOVA som det heter.Vi fikk et greit lokale, og det gikk ganskegreit for folk å finne fram.Det var brukbart oppmøte, mendessverre var det ingen fra CargoLinksom fant anledning til å delta. Jan-EvenNystad og Eirik Larsson representaerteforbundet, og informerte om situasjonenpå mange områder.Vi hadde to jubilanter som skullemotta LOs 40 årsnål, og overrekkelsensto Jan-Even for på vegne av LO. Dehar begge vært trofaste medlemmer ogdeltatt aktivt i møter og andre aktiviteteropp gjennom årene. Oddvar haren årrekke hatt forskjellige verv innenforening og avdeling CN.Ellers forløp møtet rolig. Det blevedtatt en uttalelse om offentlig pensjonsom sendes til forbundet, og enom jernbane og prioritering av gods påbane, som også sendes til diverse aviser.Valgene gikk stort sett som valgkomiteenforeslo, men det kom inn et benkeforslagpå medlem til Tjenestekomiteen.Der ble Christian Smith-Raaen valgtmed solid flertall. Dessverre er det lite«nytt blod», så nå må snart en del av deyngre ta ansvar, og bli gitt sjansen.Ketil og Oddvar mottar nålen.Før bruseksjonene løftes på plass.Ombygging på stasjonenOmbyggingene på stasjonen går sin gang.Som tidligere fortalt er stasjonsbygningendelt i to. I påsken ble nye brukonstruksjonermontert, så nå ser vi klart kontureneav den nye overgangen til Brattørasom skal komme rett over sporområdenepå stasjonen. Dette får jeg komme tilbaketil når jeg får meg en samtale med denansvarlige for utbyggingen.Men det bygges mer. Der det tidligerevar kantine, BHT og oppholdsromfor lokpersonalet er det nå iferd medå åpnes et hotell. ROM Eiendom eiertomta og har stått for utbyggingen.Veidekke har bygget hotellet som ROMeier, men driften er satt bort.P-Hotels Brattøra er i den såkalteHotellet i en tidligere fase.P-Hotels kjeden. Det blir 128 dobbeltrom,3 møterom og en restaurant medplass til 150 gjester. Det har tre etasjer,men bare to med takterasse. Restaurantenog takterassen planlegges leid ut tillukkede arrangementer. De satser på etlavpriskonsept, uten minibar og payTV.Åpning blir den 23. mai.20LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 2012

DrammenINGER MARIE T. BORUDE-post: maya74@ebnett.noLund planovergangHele denne saken startet i fjor sommermed DR-sirkulære 75/2011, somomhandlet at NSB har mottatt meldingfra Statens jernbanetilsyn om at signal’tog kommer’ ikke alltid benyttes vedorienteringssignaler. Vi tenkte vel kanskjeikke så mye over det til å begynnemed, men saken eskalerte bare. Seneresamme sommer fikk vi DR-sirkulærenr 97/2011 om hvilken planovergangdet gjaldt, nemlig Lund planovergang.Fortsatt beskjed om å huske å gi signal’tog kommer’. De fleste begynte vel ålure litt på dette tidspunktet, for ingenjeg snakket med i Drammen kjente segigjen. Alle gav ’tog kommer’ ved denaktuelle planovergangen.Så kom beviset. I følge grunneier, vardet 30 tilfeller i desember måned hvortog ikke gav korrekt signalering. Detgjaldt ikke bare NSB, men alle togselskapsom passerer den aktuelle planovergangen.Vi fikk vedlagt en fargerikkartlegging med datoer og tognummer,hvilke type tog det er snakk om. Omdet er gitt signal, om signalet er gitttilstrekkelig lenge eller for lenge, til ogmed hvor mange sekunder før og etterplanoovergangen signalet er gitt varmed i oversikten. Hadde NSB leid innog betalt en konsulent for å kontrollererat vi gjør jobben vår? Nei, selvsagt ikke.Jeg tok en prat med John Ole Canton,fagansvarlig trafikksikkerhet NSB Øst.Det viste seg at det er en grunneiersom har meldt oss til tilsynet. 200 meldingerhar han sendt inn. NSB mottokklage fra tilsynet og måtte redgjøre forhvorfor førerene ikke fulgte forskriften.De aktuelle førerene, som indirekte blehengt ut i statistikken, ble kontaktet ognesten alle var helt sikre på at de gavtog kommer. Det holdt tydligvis ikke,så NSB framskaffet egne bevis. Loggble tatt ut av de aktuelle togsettene ogbeviste at det faktisk ble gitt signal ’togkommer’. Alt i alt ble det sendt tre brevfra NSB til tilsynet i denne saken. I ogmed at NSB har bevis for at førerenevåre har gjort jobben sin, ser de ikkebehov for videre tiltak og anser dermedsaken som avsluttet.I etterkant må det jo sies at det er litehyggelig å motta slike beskyldninger. Detskaper unødig irritasjon. Vi fikk faktiskbeskjed om at førere som ikke etterfulgtereglementet ville miste autorisasjonen sinfra tilsynet, så det ikke bagateller detteer snakk om. Personlig synes jeg det kanminne om trakassering...Jammen bra vi har logg som beviserat vi følger regleverket, hvis ikke kunnesaken kostet enda mere tid og penger.Årsmøte 2012Denne gangen fikk jeg desverre ikkevært tilstede selv, men Elisbeth Åijordvar så snill å skrive et referat for oss.Bilder har Børre Hoen tatt. Tusen takkfor hjelpen!Årsmøtet ble avholdt på StasjonskameratenesHus 29. mars. Huset somvi på fjorårets årsmøte vedtok å ta detpraktiske ansvaret for. Siden den ganghar veggene fått en lysere farge oginstallering av varmepumper bidrar til etgodt inneklima. 24 medlemmer haddefunnet veien til Austad og utgjorde årsmøtet2012. Etter at åpningsformalitetenevar unnagjort ble ordet gitt til RolfJørgensen, vår nye Forbundsleder. Hanstartet med en høytidelig overrekkelseav diplom og LO- nåla for 40 års medlemskaptil tre gode kolleger – EspenKlopan , Arne Fiskum og Dag Helgesplass.Vi gratulerer!Rolf hadde mye interessant å fortelleog forsamlingen fulgte aktivt med ogkom med spørsmål underveis. Vi er idag 1548 lokførere i Norge, og alle erorganisert i forbundet. Dette er en uniksituasjon og ikke noe annet forbund kanskryte av tilsvarende. Vi er LOs fjerdeminste forbund og har den høyeste organisasjonsbevisstheten.Vi vet så inderliggodt at vi er sterkest når vi står samlet,og her har hver enkelt en betydning.Rolf fortalte videre om den nye situasjonenfor studentene våre, nemlig denat de går ut fra fagskolen uten tilbud omjobb etterpå. Det slutter et kull nå i sluttenav mars og ingen av disse har fåtttilbud om jobb. Seks personer har fåtten stipendavtale med NSB, men hellerikke dette er en garanti for fast jobb.Dette er en uholdbar situasjon som forbundetaktivt prøver å finne en løsningpå. Her står mye på spill, blant annetskolens renomé.Godstransporten på bane har værtsatt på mange prøver i det siste. Det harvært uttallige driftsavvik og også fullstans på grunn av ras og andre feil påinfrastrukturen. Situasjonen for flere avvåre kollegaer blir i tillegg utfordret avlite seriøse arbeidsgivere.Jernbanens framtid er et tema sominteresserer en forsamling av lokførere.Vi ser at Jernbaneverket får de pengenede trenger til vedlikehold på kort sikt,men vi er ikke fornøyd med de langsiktigebevilgningene. Statlige kjøp ser uttil å øke fra 2,5 milliarder til 3 milliarderi neste 4-årsperiode, og likevel snakkesdet om å legge ned nattogene. Dette erjo en helt feil utvikling – å ta nattogetfra et sted til et annet er den mest ideellemåten å reise på. Ethvert nasjonaltjernbaneselskap med respekt for segselv har et tilbud om nattog over delengste strekningene.Rolf informerte om det foreståendelønnsoppgjøret som i år er et hovedoppgjør.Forhandlingene starter 20. April,etter at Spekterområdet sentralt er ferdigforhandlet18. april. NLF har avtalermed 12 selskaper og to til er underutarbeiding og forhandling. Forbundetgår med andre ord en hektisk vår i møteog vi ønsker dem lykke til.Etter det engasjerende innlegget tilRolf tok årsmøtet en pause og det bleservert snitter, varm karbis og drikke.Neste bolk var gjennomføringen avselve årsmøtet. Under kyndig ledelse fradirigentbordet gikk årsmøtet greit unnauten de store prinsipielle diskusjonene.Vi avrundet med kaffe og ei diger kakeoppe på Stasjonskameratenes Hus. Somseg hør og bør fortsatte det sosiale samværetfor de som hadde anledning tildet på et hyggelig sted nær stasjonen.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 201221

KjørelærersamlingerAv lokomotivfører Grethe ThorsenNorsk Jernbanskole og NSB har gjennomført årets kjørelærersamlinger. To interessantedager med mye informasjon og pedagogisk påfyll for kjørelærerne. Norsk Jernbaneskolenvarslet om utvidede oppgaver for kjørelærerne og at de har som mål åavlive jernbanens stammespråk. NSB vartet opp med pedagogisk påfyll og en nyopplæringslinje som de håper skal redusere feilhandlinger hos nyutdannede lokomotivførere.Norsk Jernbaneskole har fått krav fraopplæringsmyndighetene om at intervjuetskal fjernes som opptakskrav forå komme inn på skolen. Dette ønskerskolen kompensere med en motivasjonssamtaleetter at de har startet utdanningen.Det vil også gittekstra informasjon.Det blir også krav om en utvidetloggføring fra kjørelærernes side, for åbedre kunne dokumentere studentenesferdigheter og holdninger underveis.Kjørelærerne skal daglig føre en ganskeomfattende logg, og deretter oppbevareloggene i minimum 30 måneder. I tilleggskal de vanlige rapporteringsskjemaeneleveres inn for hver elev på hveretappe. Det blir altså et mer omfattendeog strengere krav til dokumentasjon avkjøreetappene. Denne loggen kan naturligvisav sikkerhetsmessige årsaker ikkeføres mens man er i toget og har framføringsansvarfor helt ferske studenter, såskrivearbeidet må gjøres på fritiden.Kjørelærerne måtte også undertegnetaushetserklæring for å kunne fortsettei jobben som kjørelærere. Det betyr atde kun har lov til å gi informasjon de fårtilgang om studentene, til ansvarlig kontaktpersonpå Norsk Jernbaneskole.Avliver jernbanesjargongenJernbanesjargongen kan være bådeidentitetsskapende og sjarmerende sålenge man behersker den og har kontrollover utviklingen. Men den kanogså føre til misforståelser. Ved skiftingned fra Lodalen kan man for eksempelfå høre avstandsbenevnelser som bådevognlengder og boggier som er mentå angi hvor toget skal stoppe. For enuinnvidd og uerfaren lokførerstudent erdet ikke opplagt at dette er snakk omnøyaktig like mange meter. Ingenting avdette eksisterer naturligvis som offisiellebetegnelser i ordrespråket vårt. Sjargongbrukes likevel daglig istedet for, ellersammen med, ordrespråket.Den gang hele jernbanen var samleti NSB holdt jernbanesjargongen segnoenlunde intakt og uforandret. I dagfinnes er det etterhvert ganske mangetogselskaper og jernbaneinstitusjoner,og dermed utvikler også stammespråketseg i ulike retninger. Det er slett ikkesikkert at ansatte i ulike selskaper og påulike stasjoneringsteder er familiære medhverandres slang. Bjørn Kristiansen illustrertedette med en lang liste nyoppdagetjernbanesjargong. Vittige hoder menteat denne listen umiddelbart måtte spres,slik at alle får oppdatert seg på språkutviklingen,men jeg tror likevel alle tokpoenget. Tilbakemelding fra studenteneer at jernbanesjargong er forvirrende.Det har vært tilløp til misforståelser somkunne ha ført til sikkerhetskritiske situasjoner.Bjørn Kristiansen oppfordret allekjørelærene om å bruke korrekt ordrespråkunder opplæringen.Kjørerlærersamling i NSBRune Repål og Jan Stefan Holme fraNSBs rekruttering- og opplæringsavdelingkunne fortelle at de jobber med en ny ogforenklet versjon av loggboka, som skalgjøre det lettere å videreformidle kunnskapfra kjørelærer til kjørelærer, og påden måten prøve å oppnå et mer sammenhengendeog målrettet opplæringsløp.Det ble også formidlet interessante ogetterlengtede pedagogiske tips. Repålanbefalte å legge mindre vekt på å kommenterefeilhandling, men istedet se påforanliggende årsaker til hvorfor detskjedde en feilhandling og lære aspiranteneå analysere situasjonen før tingJan Stefan Holme og Rune Repål fra opplæringsavdelingkom med pedagogiskeinnspill til kjørelærerne.skjer. Dette vil gi mulighet til forutse ogavverge feilhandling senere.Også NSB kommer med en sterkoppfordring til kjørelærerne om å holdeseg strikt til regelverk og ikke lære bort«snarveier». De varslet en strengerelinje på dette framover. De lovet også åsende ut informasjon en gang i månedentil kjørelærerne som tar opp aktuelletemaer, og tendenser som må endres på.Strekningskompetanse skal nedtonesframover, fordi opplæringsavdelingenmener at den vektleggingen av strekningskompetansesom har vært gjort til nå,ikke har ført til færre passhendelser ogfeilhandlinger. Aspirantene signaliserer atstort fokus på strekningskompetanse harført til oppstykket opplæring, hvor de oftemå skifte kjørelærer og stasjoneringssted.Det skal nå fokuseres på å kjøre tog, helstmed færre kjørelærere pr elev. Strekningskompetanseskal ikke prioriteres før ettersertifisering. Jeg, og mange med meg, erfortsatt av den oppfatning at det å værekjent er halve jobben, og at dette er enkunnskap erverves av mengdetrening. Såer veldig spent på om NSB lykkes i sinstrategi med å få ned antall passhendelserfor nyutdannede lokførere.22LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 2012

HistorisklysHISTORIKER HARALD BERNTSENDen ulovlige jernstreiken1923-24Når gjeldende lover står i veien forarbeidernes interesser, er det sterketradisjoner i arbeiderbevegelsen for ågå «tvers gjennom lov til seier». Dissetradisjonene kan det være økt grunn tilå studere og holde levende når EU ogEU-domstolen utnytter den nye kapitalistiskeverdenskrisa til systematiskå begrense de faglige rettighetene ogarbeidernes ulike kampmidler. Ogsåutsiktene til ei regjering av Høyre,Fremskrittspartiet og Venstre – somikke minst er enige om å erstatte detmonopolet på arbeidskraft som fagbevegelsenrepresenterer, med god gammel«fri» konkurranse mellom de enkeltearbeiderne om å få solgt arbeidskraftasi – gjør det viktig å få bukt med all unødigrespekt for lovverk og domstoler.Samtidig setter bruk av ulovligekampmidler store krav til grundigeforberedelser og gjør det nødvendig åstudere og dra lærdom av de historiskeerfaringene som arbeiderne har meddem. Som et bidrag til dette vil dennespalta i ei tid framover ta for seg en delulovlige kamper som arbeiderne i Norgehar ført fram til i dag. Vi starter medden sju måneders lange jernstreiken fraoktober 1923 til mai til juni 1924.Det som utløste jernstreiken, var enbestemmelse i gjeldende tariffavtaleom at når levekostnadsindeksen medfallende priser sank ned under et visstnivå, skulle lønna automatisk kuttes tilsvarende.Indeksen for september 1923gjorde det, og arbeidsgiverne kunngjordestraks lønnsnedslag ved plakatoppslagpå bedriftene. Dette vakte storforbitrelse blant jernarbeiderne, ogsåfordi indeksfallet skyldtes skatteforholdog ikke prisfall. Prisene var tvert om stigendepå grunn av en konjunkturoppgang.Etter få dager hadde 4500 arbeidereforlatt arbeidsplassene i streik.Jern og Met-forbundet og fagforeningenevar bindi av avtalen og av Arbeidstvistlovensforbud mot streik i tvisterom inngåtte avtaler. Det fordømte straksaksjonen, og hadde ingen kontroll medutviklinga.Men allerede på sommeren 1923hadde aktivistiske krefter i det kommunistiskeungdomslaget i jernindustrieni Oslo, som på dette tidspunktet, førpartisplittelsen og dannelsen av Norgeskommunistiske parti i november 1923,var del av Arbeiderpartiet. forberedtStøttedemonstrasjon under rettsaken mot aksjonsutvalget for de streikende jern- ogmetallarbeiderne.seg på en slik situasjon ved å danne eteget aksjonsutvalg på sida av det fagligeapparatet. Da streiken starta, invitertedette utvalget alle klubbstyrene i Oslo tilet fellesmøte der det blei danna en egenstreikeledelse i form av et aksjonsutvalgmed representanter fra alle berørteverksteder, tilsammen 120 mann. Dendaglige streikeledelsen blei overlatt tilet mindre utvalg på 15, dominert avaktivister fra jernlaget. Denne ledelsenvar under hele streiken i konflikt medforbund og LO-ledelse, som gjentatteganger på denne tida, men forgjeves,prøvde å få landets arbeidsgivere medpå et klassesamarbeid om å bringe landetskriseridde kapitalisme på fote ogarbeidsledigheten ned.Denne drakampen tok – som bådefør og seinere i ulovlige streiker – delsskjulte former. Lederen i J&M-forbundet,Halvard Olsen, tok offentligavstand fra aksjonen, men under bordetga han inntrykk av å støtte den. Mendet siste gjorde han for å få kontrollover streiken og få den avslutta. Apsreelle leder, Martin Tranmæl, foretok enliknende, klassisk tranmælittisk manøver,da han øste seg opp i et militantangrep på at Arbeidsretten – ikke fordiden dømte streiken ulovlig, men fordiden hadde felt dom over LO og forbundfor at de ikke sterkt nok hadde fordømtog motarbeida aksjonen.Samtidig forsøkte Halvard Olsen åfå arbeidsgiverne til å hjelpe til med åfå slutt på aksjonen. Men disse villeikke være med på å gi inntrykk av atdet lønte seg å streike ulovlig. Da ingenslike forsøk på å undergrave streikeninnafra førte fram, vedtok representantskapeti Jern & Met i desember 1923«med alle midler» å få arbeidet gjenopptattså fort som mulig.Norsk Arbeidsgiverforening, N.A.F.,greip sjansen til å prøve å presse LOledelsentil å gå enda lenger – til å gien garanti for at det ikke ville bli flereulovlige streiker. Da LO tross alt ikkekunne eller ville gi en slik garanti, svartearbeidsgiverne med å gå til lockout,også retta mot en lovlig transportarbeiderstreikfra januar 1924. LO svartemed sympatistreik i Papir, og arbeidsgivernegikk i februar, som varsla, tilvidere opptrapping av lockouten til åLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 201223

omfatte 50 000 arbeidere, den til dastørste utestenginga i norsk arbeidsliv.Den ulovlige jernstreiken var medandre ord i ferd med å utløse en omfattendeklassekonfrontasjon mellomarbeidere og kapitalister. Den sittendeHøyre-regjeringa diskuterte å innførelover som skulle gi den fullmakt til ågå til «kraftige foranstaltninger motkommunisterne». Militæret blei satt iberedskap og i kontakt med de private«hvite-gardene» Samfundshjelpen ogSamfundsvernet.Men Venstre ville den gangen trossalt ikke gå sammen med Høyre og støtteslike tiltak. Jernarbeiderne lot seg hellerikke skremme, men sto snarere sterkereetter hvert som prisene fortsatte å stigeog førte til økt levekostnadsindeks. Daden gjeldende overenskomsten løp ut1. april 1924, gikk streiken dessutenover til å bli lovlig – nå dreia den seg omå inngå ny tariffavtale. Høyre-regjeringabrukte den nye situasjonen til å snu heltrundt på hælen, og til arbeidsgivernesskuffelse, alliere seg med LO om å fåslutt på en streik som bare sto sterkereog sterkere i den allmenne opinionen,og desto mindre kunne slås ned medlover, domstoler og voldsmakt.Også N.A.F. måtte gå med på et trepartssamarbeidmed Høyre-regjeringaog LO som, over hodet på de streikendeog aksjonsutvalget, førte fram etmeklingsforslag. Dette meklingsforslagetvar ikke godt nok for jernarbeiderne, deforkasta det med 2736 mot 1044 stemmer.Men det hjalp ikke. Ved å kopleavstemninga i Jern og Met sammen medavstemninger over oppgjøret i andreforbund, klarte LO å overkjøre flertalletblant jernarbeiderne. I en egen nyavstemning i Oslo ville 1257 arbeiderefortsette streiken på tvers av koplinga.Men et mindretall på 1100 som haddefått nok, var så stort at det ikke blei noeav en fortsatt, på ny ulovlig streik.I de videre artiklene om dette emnet,vil det nærmere vise seg hvordan jernstreiken1923-24 oppviser de fleste avde viktigste trekka også ved seinereulovlige aksjoner av betydning oghvilke tilsvarende lærdommer dengir. – De viktigste kildene som er brukttil denne artikkelen, og som anbefalesalle interesserte til videre studier, erFinn Olstad: LOs historie. Med knyttetneve. Bind 1.1899-1935. Oslo 2009,s. 294ff.og Inger Bjørnhaug: Jernstreikenog arbeiderbevegelsen. Hovedoppgavei historie. Universitetet i Oslo1975.Synergibløff og Lunds planovergangEtter 10 år med synergimeldinger er det slutt på tolmodigheten.Jeg har gjentatte ganger meldt fra om deforhold som medfører flest ulykker på jernbanen, nemligpåkjørsler av vegkjøretøy på usikrede planoverganger(plo). De er etter Jernbaneverkets statistikk i særklasseutsatt. I Jernbaneloven står det at grindene skal værelukket nettopp fordi førerne av kjøretøy skal bli meraktpågiven.På de fleste plo står, som alle vet, grindene alltid i åpenstilling selv der hastigheten for togene er 130km/t. Dettevet både Jernbanetilsynet, Jernbaneverket og Dropssikker hetskontor. Men ingen gjør noe. Ingen tar ansvar.For andre er dette tjenesteforsømmelse.At Jernbaneverket ikke forstår alvoret er vi vant til. Desvarer med ren bløff på synergimeldinger. Men Tilsynetsprioriteringer skremmer. En harmløs planovergang forfotgjengere langt inne i Telemarks skoger har blitt vårensstore sak. Nemlig Lunds Hytte plo. En fastboende erikke fornøyd med signal «tog kommer» fra lokfløyta.Han har pr. desember 2011 meldt fra til Tilsynet over200 ganger! Resultatet lot ikke vente på seg. Hylla fyllesopp med Dr-sirkulærer. Viktighet: HØY! Om hvilket tog,tidspunkt, varighet på signal, frontlampe slukket, ekstralangt signal, signal burde vært hørt, signal gitt i feil tidsromosv.I skrivende stund (midt i mars) handler siste sirkulæreom at Teloc’n blir sjekket og at det trues med å misteautorisasjonen hvis signal «tog kommer» uteglemmes.Hva blir det neste? Jeg er tvilende til JBV, Tilsynet og forfatterneav Dr-sirkulærene, John Ole Kanton og en ArildHalvorsen. Kan vi stole på deres vurderingsevne? Manskal være klar over at de personene som representererdisse tilsynsorganene; de som med full viten lar dødsulykkenefortsette år etter år; er de samme som truer osstil å miste jobben grunnet en ubetydelig plo! Jeg skalikke oppfordre kollegaer til noe som helst, men tenk littover at jo flere synergimeldinger som skrives, jo tryggereer arbeidsplassen til de som truer oss. For min egen delhar jeg mistet tilliten til synergisystemet.Asbjørn ThorkildsenLokfører Drammen24LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 2012

SPOR-KRYSS2012PROLE-TARIATMELLOMGAULAOGGLÅMOSSIDE-LINJAPUBLI-KUMETVEI OGTOG-LINJEDUPPEAVRYDDERFOTB.-KLUBBYTRERTIDL.STASJ.LØSTPOP-GRUPPERÅD ØM DUSJEKLOVN-ENEKANARI-ØYTELE LÆRTE VEKKKETCHUP-MERKEKEISERORD-NERBIL-TYPELIKESOSIA-LIST-ISKEHELLEFOS-FORMELD-INGENSporkryss iLokomotivmands TidendeKRAFT-ENNØY-AKTIVVIRK-NINGSEL-SKAPVARSEL-ETFUGL-ERSend inn løsningen og vær medpå trekningen av et gavekort vedutgangen av året.NATO-STYRKENEGLSELGERTEL GLISE MÅLPLUSK-ETSÅRFIGLAdressen er:Lokomotivmands Tidende,Svingen 2, 0196 Oslo og merkkonvolutten Sporkryss nr. 4.RALLAR-ENSTATS-BEDRIFTBLOD-TYPEEØS-ORGANUNG-JENTEBADE-ANLEGGODDELØSNINGSPOR-KRYSS3 - 2012GJEN-GIVEL-SENART.UNDER-SØKENAZI-ORG.URANTRAFIKK-SEL-SKAPEU-PRO-SJEKTTIDS-PUNKTFISKSLETTEART.PLAGENSELSK.PRIS-ANSLAGDÅR-LIGEJ U I S S EE K T E S K A P S P A K TG R A N S K O G O M R Å D EN O E A N D R E E A SO B S A L G E L K L IA U N D E R E T R LS N E K K E R L E K E N EE T E R B E T O N E RP U T R E R A V KT E O B S E R V E R TU B R U K T E N E S T E RY N A T N E M O A UA G E N T E N E S P Y L TG R E T N E B E T EB I T E G G E R Ø R E NN L O L Å R R EU G L E N E R O T E R E RS O N A T E R O D ØK L E I N E R E L E T E RØ R N R E B E L L E N EF I S M S T E RS T A S I I S R A E LE R M E T O E T E S AA R V E R E T T S U S E RLIKEBOKKJERNEØGLETOKPILSHUS-DYRENDE-STASJ.ELE-VATOR-ERGIFT-MORDFL. MÅLBRANN-RUINUVÆRS-TEGNPOSERAMANTINSE-RATETNABO-LANDDYRBIB.NAVNASIAT-ISKLINJEPRON.RAGETKNEPKNASKUESTROPPFUGLVRILAGERVEKTLØFTEPRON.LEVERULMEKAPI-TALIST26LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 2012

Postkort fra gamle dagerNå er vi på nedlagte strekninger med et kort fra Røkenvik stasjon fra 1910. Det neste er fra Tomsaasen der hotellet og noe avstasjonsområdet er avbildet. Det neste er fra Valdresbanen mellom Leira og Fagernes, der toget er på vei til Fagernes. Til slutt er vikommet til Fagernes i ca. år 1920.OttoEtt knippe unge og lovendetillitsvalgte i Avdeling Oslo iLokomotivpersonalets ForeningØst, i 1991. Nederst fra venstre:Steinar Vold, Harald Martinsen(Sjødalstrand) og Ingrid Kalstad(Sjødalstrand) Øverst fra venstre:Rune Fossum, Bjørn Nedremo ogHalvor Ruud. Flere av disse eropprettholder den dag idag forsattstatus som lovende tillitsvalgtei NLF.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 201227

takkLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING HAMARMange takk til foreningen og forbundetv/Rolf Jørgensen da jegunder årsmøtet 27.03 fikk overraktflott El.18 lok og plankett i forbindelsemed min avgang som lokomotivfører.Hilsen Håkon SnarePensjonert LokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING DRAMMENJeg takker for hyggelig besøk avBørre Nilen på min 75 års dag, ogen flott blomstergruppe som jegfikk fra gutta på pensjonstreffet ogLokomotivpersonalets forening.Hilsen Odd M. StokholmPensjonert lokomotivførerMELDTE DØDSFALLDØDSFALL MELDT ETTER 11. APRIL 2012Pensjonert lokomotivfører Knut Bergstuen død 05.04.12” ” Nils Ringen død 18.11.11LOsUtdanningsfondTildeling av stipend for studieåret 2012/2013Søknad om stipend kan fremmes av enkeltmedlemmer i LO medrettigheter i Utdanningsfondet og som på søknadstidspunktethar sammenhengende medlemskap siste tre år, og 1 årssammenhengende medlemskap hvis du skal ta allmennfagligutdannelse som fører fram til studiekompetanse, eller praksiskandidatkurs etter & 3,5 i opplæringsloven.Fondet yter støtte tila) Helårsstudium (2 semester)Stipendets størrelse: Inntil kr. 17.000,- pr. studieår.Søknadsfrist for studieåret 2012/2013: 15 mai 2012.(fristen er absolutt )b) Utdanning av kortere varighet enn pkt. a)Stipendets størrelse: Inntil kr. 4.500,- innen EDB/IKT og tiløvrige kortere kurs inntil kr 8 500,- pr. studieårAOFs Lese- og skrive kurs med datatekniske hjelpemidler:kr. 10 500,-.Søknaden må fremmes før eller mens studiene er i gang.For studier som avsluttes med eksamen eller fagprøve ansesdenne som avslutning av studiet.Anmodning om utbetaling av stipend kan skje i løpet avskoleåret eller senest 3 uker etter at det omsøkte tiltaketavsluttes.Søknader kan sendes fortløpende, fortrinnsvis elektronisk påwww.lo.no og blir behandlet en gang i måneden.Fullstendige retningslinjer for fondet og søknadsskjema kanogså fås ved henvendelse til Landsorganisasjonen i Norge,LOs distriktskontorer eller fagforbundet ditt.28LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 2012

Hvor er dette?Forrige nr.AStavne stasjon, Dovrebanen.(Foto: T. Fagerheim)BHaltdalen stasjon, Rørosbanen.(Foto: O. T. Kleiven)FORBUNDSSTYRETRolf Jørgensen Tlf. 22 61 72 39Mob. 91 67 99 98Jan-Even Nystad Tlf. 64 87 33 68Mob. 91 83 27 23LEDERE I FORENINGENEOslo: Michael J. Tung Tlf.: 22 32 61 75Mob.: 91 65 30 93Drammen: Jan Heine Borgen Mob.: 91 38 50 46Østfold: John Espen Paulsen Mob.: 90 91 08 39Oddvar Dalen Tlf. 55 16 68 53Mob. 91 66 63 51Roar Olsen Johannessen Mob. 97 76 79 24Kjell S. Johansen Mob. 90 07 99 86Eirik Larsson Tlf. 51 54 13 01Mob 95 24 70 95Grethe Thorsen Mob. 91 65 30 62Vernekoordinator: Steinar Nordermoen Tlf. 22 16 35 32Mob. 91 83 27 22Hamar: Pål Elvesveen Johannessen Mob.: 90 93 92 16Skien: Jan Åge Fanebust Mob.: 92 86 45 66Kristiansand: Øyvind Roger Kile Mob.: 90 20 76 11Stavanger: Knut Sigve Stene Tlf.: 51 62 62 34Mob.: 99 10 42 67Bergensbanen: Per-Einar Landro Tlf.: 56 31 18 40Mob.: 91 66 63 43Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86Nord: Torbjørn Antonsen Mob.: 95 85 59 47Narvik: Terje Abrahamsen Mob.: 92 85 54 06Administrativt: Ove-Johnny Velle Mob.: 91 65 03 14LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4 – 201229

NB! Husk å melde fra om adresseendring.Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 OsloGunnarshaug AS