Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

natca.no

Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

flygelederenAlt for1 11Norge3 Én kontrollsentral3 Færre og størreinnflygingskontroller3 Sentral aktør iluftromsblokk3 Må ta kraftigeinnsparinger3 Departementet:Norges interesserstyrer satsingenSIDE 6-9 og 12-19ÅRSMØTET:BEMANNING:UTDANNING:Gjønnes ny formann SIDE 20Trenger færre flygeleder SIDE 30Jentene slår tilbake SIDE 36


flygelederenAlt forNorge✓ Én kontrollsentral✓ Færre og størreinnflygingskontroller✓ Sentral aktør iluftromsblokk✓ Må ta kraftigeinnsparinger✓ Departementet:Norges interesserstyrer satsingenSIDE 6-9 og 12-19flygelederenNUMMER 1 APRIL 2011 • ÅRGANG 39Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng EideLayout: Frode AntonsenTrykk: GrøsetInnlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdåsveien 12b • 8010 BodøE-post: flygelederen@natca.no,terje.dahlseng.eide@avinor.noNORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATIONNorsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31E-post: office@natca.nowww.natca.noE-post: webmaster@natca.noNFFs styreRobert GjønnesOlav AadalChristian BergeFrode N. BøeTom-Snorre SkaretBirthe HeggrenSverre Ivar ElsbakBendik HeggelundThomas HauglandÅRSMØTET: Gjønnes ny formann SIDE 20BEMANNING: Trenger færre flygeleder SIDE 30UTDANNING: Jentene slår tilbake SIDE 361 11DRAMATISK: Voldsomme omkalfatringeri flygekontrollen.FOTO: YAYMICROformann1. viseformann2. viseformannsekretærkasserer1. styremedlem2. styremedlem1. vararepresentant2. vararepresentantlederenTurbulente tiderFlysikringsdivisjonens Strategisk plan inneholderradikale tiltak som man mener er nødvendigå gjennomføre for å overleve somtjenesteyter i et luftfartseuropa i omveltning.Man kan si hva man vil om svulstige mål ogvisjoner fra hjertet av EU. Men de får så absoluttkonsekvenser også for oss i utkanten av Europa,der trafikktettheten og behovet forkapasitetsøkning på langt nær er like påtrengendesom lenger sør. Norge blir underlagt detsamme regimet med ytelsesstyring og bindendeprestasjonsmål innen områdene kosteffektivitet,kapasitet, miljø og sikkerhet.Etter en turbulent vinter i arbeidet med dennordeuropeiske luftromsblokken NEFAB (somførst førte til skilsmisse med Sverige og Danmark,før det ble en slags forsoning og forlovelsemed både Sverige, Danmark, Storbritanniaog Irland i Borealis) virker prosessenrundt NEFAB å være mer konstruktiv nå.Internt kan det imidlertid og bli turbulensfremover. Dramatiske endringer er i vente:Målet er å redusere fra tre kontrollsentraleri Norge til én innen 2017. I samme tidsrom skalinnflygingskontrollene sentraliseres, foreløpiguvisst hvor store og hvor mange de skal bli.«For ytterligere effektivisering», som detheter i Strategisk plan. Foreløpig uten stadfestetforventet gevinst i kroner og øre eller i redusertpersonalbehov. Det skal man i de nestemånedene finne svar på.sumpen • Gary ClarkUtredningene skal starte før sommeren ogrede grunnen for beslutninger som venteligfattes i første halvdel av neste år. Men alleredehar inntrykket festet seg om at kontrollsentralNorge skal ligge på Røyken/Østlandet, mensStavanger blir storapproach med offshore ogBodø med sine TMA-er på Helgeland, Hammerfestog snart Lofoten.På tårn- og innflygingskontrollenheteneråder det for manges del frykt og spekulasjonerom hvor fremtidige storapproacher skal være. Ibakgrunnen lurer konkurranseutsetting, fjernkontrollertetårn og remote tower centres.Dersom konklusjonene virker klare på forhånd,er det ikke nødvendigvis lett å få de ansattemed på dansen. Oppkonstruertebeslutningsgrunnlag er prøvd ut tidligere. Allehusker hvordan det gikk. Det gir samtidig håpom at organisasjonen har lært.For nedleggelse av enheter og omstruktureringersom medfører flytting av personal eren krevende øvelse. Da er det kritisk for suksessat beslutningsgrunnlaget er både korrekt ogtroverdig, at prosessen god og ryddig og at resultateter faglig forankret med en sikkerhetminst like god eller bedre som i dag. Kriterienefor utvelgelse bør være klare og utvetydige oggi en felles virkelighetsoppfatning.Involvering av de ansatte og deres representantersynes ikke like naturlig for alle ytere avflysikringstjeneste i Europa. Derfor er det gledeligat Avinor etter hvert i større grad har gjortnettopp dette, gjennom for eksempel NEFABforum.Det gir håp om en god prosess medreell ansatteinvolvering.For ved å skape forståelse for at omveltningeneer nødvendig og at behovet for demer reelt, skaper man også forståelse for beslutningenesom skal tas. Og slik får man de ansattemed på å gjøre jobben.Flysikringstjenesten skal over i et regimeder tjenesteyter nå skal dele på risikoen medflyselskapene, som enn så lenge betaler det tjenestenereelt koster. Man har derfor ikke råd tilTake Off-tilstander igjen.Til syvende og sist er det kanskje et spørsmålom hvilke oppgaver og hvor mange personersom blir igjen ved de kontrollsentraler ogenheter som skal flyttes/legges ned — og hvordanpersonalet håndteres i prosessen.Å kjempe mot en reduksjon av kontrollsentraleri det svært så EU-tro EØS-landet Norge ernok en fåfengt kamp. Men å legge alle egg i enkurv er heller sjelden en god ide, kanskje unntatti kostnytteanalyser.Webmaster: Anders ForsethRedaksjonen avsluttet 11. mai 2011ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)


innhold 1 1166 Har en planDramatiske endringer i emning.10 FjernstyrtSvensk «kronjuvel».1212 Først var det skilsmisseSå forsoning og forlovelse.1818 Norges beste…styrer valg av luftromsblokk.20 Enstemmig valgtGjønnes ny NFF-formann.25 Litt her og litt derBlir god back up.3228 Vedlegg 8 fjernetNFF er kritisk.3430 Trenger færreNye vurderinger av bemanning.32 Kontrovers om kronerSkal bedre resultatet til Avinor.36 Fra bunn til toppNå kommer jentene.362042 Skaper fryktFlygelederdom i Japan står.44 Kun to måtte flytteEtter sammenslåing av kontrollsentraler.47 Først i verden…dog ikke knirkefritt.38LES PÅ flygeleder.no: I 2001 registrerte daværende Luftfartsverket blant andre domenet www.flygeleder.no som sitt. I 2008 overførte Avinor vederlagsfritt eierskapet av flygeleder.no til NorskFlygelederforening. Siden den gang har domenet vært paret med NFFs hjemmesider natca.no, det vil si at de som har skrevet flygeleder.no inn i adresselinjen på sin nettleser automatisk har blittomdirigert til natca.no. Nå har det blitt slutt på den praksisen. I stedet kan du lese Flygelederen på nett i en tilrettelagt, leservennlig og mer hensiktsmessig visning enn pdf-formatet som fortsatt!forefinnes på natca.no. Alle utgaver av Flygelederen fra og med 1-2008, dette nummer inkludert, kan nå studeres på flygeleder.no.


FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEresultaterelementene som må tas med i betraktning er at detvil dukke opp motstand. Dette kan vi ta med oss inni det personlige livet også, der vi ofte møter motstandi oss selv når vi forsøker å endre noe.Skal man få til en vellykket endring og utvikling, såmå man ta for seg motstanden og analysere den litt.Motstand i en selv kan være knyttet til vaner, tidligereskuffelser eller opplevelser, hva andre kanfinne på å si, mulig tap av status, stolthet, frykt…you name it... Man må tørre å se seg selv i speilet ogkonfrontere egne motargumenter — man er nødttil å være ærlig og uredd.Akkurat dette med å være bevisst på sitt egetlune hi er viktig, på godt og vondt. I tiden fremovermå vi makte å møte oss selv, ta diskusjonen medoss selv og gjennom gode både interne og eksterneprosesser, etablere den nødvendige trygghet for deendringene som kommer i fremtiden.Det handler om å posisjonere seg godt, bådestrategisk og taktisk. Gjennom de gode valgenesom kommer som resultater av de gode prosessene,kan Avinor være premissgivende innen nordeuropeiskluftfart. Derigjennom kan man skape de goderesultatene og legge til rette for en bærekraftig bedriftfor fremtiden.Uten tydelige ledere og uten tydelige fagorganisasjoner/foreningerkommer ikke Avinor til det ønskedemålet. Det er avgjørende at man er tydelige,både internt i organisasjonen så vel som eksterntmot kunder og brukere. Gjennom tydelighet skaperman forutsigbarhet for fremtiden, noe som igjen ermed på å legge til rette for økt sikkerhet generelt,for trygghet og for økonomisk vekst. Vi har mulighetenog vi har kvalitetsressurser i massevis. Vi måbare benytte sjansen og gripe muligheten. Denkommer ikke rekende på ei fjøl igjen om noen år.robertgjønnesformann NFFflygelederen 1 115


Fra Strategiskplan 2011-2015«Flysikringsdivisjonens visjon:Vi er en ledende leverandør avflysikringstjenester i Nord-Europa.»«Flysikringsdivisjonens forretningsidé:Avinors flysikringsdivisjon skal bidra til øktverdiskapning for kunder og samfunn vedå levere etterspurte flysikringstjenester.»«For å senke enhetskostnadene for underveis- og terminaltjenester vil flysikringsdivisjonenvurdere og gjennomføre endrede driftskonsepter også påkontrollsentralene. For ytterligere effektivisering er det en målsetting å redusereantall kontrollsentraler i Norge fra tre til én innen 2017.»3 Fra tre til én kontrollsentral innen 20173 Sentralisering av innflygingskontroller3 Satser på fjernstyrte tårn3 Må spare 200-250 mill innen 2014Beslutningenetas neste vårUtredningene skal startefør sommeren.STORE ENDRINGERFlysikringsdivisjonens Strategisk plan for2011-2015 (STP) — drøftet med organisasjoneneog vedtatt 7. februar — varsler dramatiskeendringer i årene som kommer.Den store drivkraften bak endringene erforpliktelser og målsettinger som følge avEUs etablering av felleseuropeisk luftrom —Single European Sky (SES). Gjennom EØS-avtalenblir Norge gjenstand for samme kravsom EU-medlemmer for øvrig.Fra 1. januar neste år skal tjenesteyterneav flysikringstjeneste måles på fire områder:Sikkerhet, kosteffektivitet, miljø og kapasitet.Målene skal være bindende. I førsteomgang får Avinor ikke konkrete ytelsesmålpå sikkerhetDe enkelte statene har ansvar for å innlemmeeget luftrom i funksjonelle luftroms-6flygelederen 1 11


«For Avinor betyr dette økt innsats for å levere sikre og kosteffektiveflysikringstjenester til eksisterende lufthavnkunder,interne og eksterne, men også en forberedelse til å møte og deltai konkurranse om eksisterende og nye kunder.»«I den nordeuropeiske luftromsblokken(NEFAB) som Norge og Avinor er med åetablere, er det det vår ambisjon at Avinorskal være en ledende aktør.»«Tilsvarende er det en målsettingå etablere sentraliserte innflygingskontrolleri det sammetidsperspektivet.»«Strategiplanen...reflekterer i sterkere grad et tydelig kundefokussom tegner seg som følge av SES. I tråd med målbildetEU har lagt til grunn for SES, reflekterer vårt målbildeet tidsperspektiv utover planperioden på fem år.»blokker på tvers av landegrensene.De funksjonelle luftromsblokkeneskal være deklarert innen 4. desember2012.Være eller ikke være. SES leggerned en tydelig ambisjon om at antallkontrollsentraler skal ned. Kapasitetenskal opp, mens kostnadeneskal ned. Sistnevnte ganskebetydelig.Flysikringsdirektør Knut Skaarmener at å gjennomføre de radikaletiltakene lagt ned i strategisk planer forskjellen på å være eller ikkevære for Avinor som tjenesteleverandøri fremtiden.– Man kan se målsettingen om åredusere antall kontrollsentraler frato vinkler: SES handler om færre ogfærre enheter og samtidig skal investeringenei SESAR gjøres på enmest mulig rasjonell måte. Det betingerharmonisering og synergieffektergjennom konsolideringer, sierSkaar.– Når vi ser mot slutten av tiåreter det viktige for Norge å sikre atunderveistjenesten drives fra ettsted, for at vi i det hele tatt skaldrive tjenesten fra Norge. Dette ervår sjanse til å klare det, mener flysikringsdirektøren.Den uttalte målsettingen er åvære en ledende leverandør av flysikringstjenesteri Nord-Europa. For åklare det mener flysikringsdivisjonenat blant annet følgende kreves:3 Å redusere antall kontrollsentralerfra tre til én innen 2017.3 Å sentralisere innflygingskontrollenei samme periode.3 Å gjennomføre endrede driftskonsepterfor lufttrafikktjenesteenheter,deriblant utviklefjernkontrollerte tårnkonsepter.Den desidert største kostnadsdriverenfor flysikringsdivisjonen erlønns- og personalrelatert. Hva denkommende omveltningen vil medførei reduserte kostnader eller bemanningsbehov,sier strategisk planingen ting om, annet enn at det skalføre til ”ytterligere effektivisering”.TRE SKAL BLI TIL ÉN:Fra 2017 er målet å driveunderveistjeneste fra énkontrollsentral i Norge, motdagens tre i Bodø, Røykenog Stavanger.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEOG ØYVIND VATTØYEUs visjonGjennom etablering av funksjonelleluftromsblokker ogteknologiutvikling gjennomSESAR (Single European SkyATM Research) skal Single EuropeanSky det neste tiåretsørge for:3 Flysikkerhet skal bedresmed faktor på 10.3 Kapasiteten skal økes med300 prosent.3 Flytrafikkens negative påvirkningpå miljøet skalned med 10 prosent.3 Kostnaden per flyging skalminimum halveres.– Dette er et strategisk veikartsom skal stemme overens medresten av omgivelsene og terrenget.Hvilken effekt det vil ha på bunnlinjenskal utredningene vise, sier flysikringsdirektørKnut Skaar.Må være troverdig. Mandatet forutredningene som nå skal foretasskal være klart før sommeren. Nestevår blir beslutningene ventelig fattet.Rundt om på landets enheterfrykter flere et nytt Take Off-05.Skaar understreker at ingen beslutningerer tatt og at utredningenesom skal foretas er reelle.– Beslutningsgrunnlaget måvære troverdig for å få oppslutning.Dette skal gjøre på en god måte. Vitar den tiden vi trenger og må taoss, sier han.– Skal kontrollsentralen ligge påØstlandet?– Jeg vil ikke foregripe noe. I minposisjon har jeg ikke brydd meg omdet. Nå skal vurderingene tas, så servi hva konklusjonene blir.flygelederen 1 117


«Flysikringsdivisjonen skal ta godt varepå sine ansatte gjennom god livsfasepolitikkog kompetanse og resultaterskal verdsettes høyt.»«Vi skal videreutvikle gode og effektive samhandlingsformermellom ledelse og tillitsvalgteog legge vekt på gode rekrutteringsprosesser avvirksomhetskritisk personell.»«Men der er kun en samlet organisasjonhvor eier, ledelse ogmedarbeidere trekker i sammeretning som kan sikre suksess.»IKKE NOK Å FOLDEHENDENE: Det er makt i defoldede hender, men for åoverleve i fremtidens luftfartseuropamå det sværtdrastiske tiltak til, mener flysikringsdirektørKnut Skaar.Bak Skaar står skriften påveggen — Single EuropeanSkys mål for antall kontrollsentralerog funksjonelle luftromsblokker.I 2050 ervisjonen kun ti kontrollsentraleri fem luftromsblokker.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEforbedringsprogrammet (RFP) er flysikringsdivisjonenforpliktet til bedring av årlig resultatpå 72 millioner kroner årlig innenutgangen av 2012, sammenliknet med2009-budsjett.Behovet er atskillig større.– I tillegg til RFP, og hensyntatt forventettrafikkvekst, ser det ut som om vi snakkerom 200-250 millioner kroner på kostbasentil 2014. Det får vi ikke til uten at flere oppgaverutføres av færre mennesker. Det gjelderalle yrkesgrupper, påpeker Skaar.– Vi har enorme utfordringer frem mot2014, når referanseperiode én utløper. Vi ernødt til å ha en betydelig forbedring i lønnsomhetog konkurransekraft, understrekerflysikringsdirektøren.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEmed videre beslutningsprosess, selv om anbefalingener kjent, opplyser prosjektleder BjarteØkland.– Det utfordringsbildet vi ser i lys av SES medblant annet innføring av ytelsesstyring, deltakelsei luftromsblokk og dermed utstrakt grenseoverskridendesamarbeid, krever at det utviklesen funksjonell og effektiv styringsmodellfor flysikringsdivisjonen slik at Avinor kan posisjonereseg som en ledende tjenesteleverandørog bygge nødvendig konkurransekraft,heter det i flysikringsdivisjonens strategiplan.ENIGE: Avinors forhandlingsleder MeretheLindland og NFF-formann Robert Gjønnes.FOTO: TOM-SNORRE SKARETLønnsoppgjørlandet før påske11. april var lønnsoppgjøret forNFFs medlemmer i havn. Oppgjøretble på linje med samfunnet forøvrig og som NFF ønsket i henholdtil foreningens Strategiske plan. Deforskjellige enhetene er nå organiserti to delgrupper. Gruppe 1A og1B og gruppe 2A og 2B. I tillegg tilregulære lønnstillegg ble det gjortendringer for sjefflygelederene,samt at avtalen for å øke rekrutteringentil noen utsatte enheter bleforlenget.Samtlige organisasjoner i Avinorble uken før palmehelgen enigemed arbeidsgiver i årets lønnsforhandlinger.– Jeg er glad for at årets oppgjører i havn og jeg opplever at vi harkommet et godt stykke i retning aven felles virkelighetsforståelse. Deter spesielt gledelig at dette kom påplass så fort og uten eksternt fokus,uttalte konsernsjef Dag Falk-Petersen,som tiltrådte som ny konsernsjefetter Sverre Quale imånedsskiftet februar/mars.Han kunne glede seg over åoverta et konsern som fikk resultatetter skatt for 2010 på 1008,1 millionerkroner, sammenliknet med604,9 millioner kroner året før. Konsernetsdriftsresultatet utgjorde1744,8 millioner kroner, meldteAvinor i sin åreberetning.flygelederen 1 119


– Fjernstyrt iSverige fra 2012Konseptet omtales somselve «kronjuvelen» iSESAR-programmet.FØRST I SVERIGEFjernstyrte tårn (Remotely Operated Towers,ROT) og tårnsentraler (Remote TowerCenters, RTC) kommer i økende grad påagendaen i forbindelse med kravet omkostnadskutt i flysikringstjenesten.I Sverige har Luftfartsverket (LFV) ogSAAB signert kontrakt om utrustning avSundsvall RTC. Fra denne sentralen skalSundsvall og Örnsköldsvik tårn drives. Ifølge lfv.se hadde flyplassene henholdsvis4200 og 1600 bevegelser (IFR) i 2009.Planen er å installere utstyret i løpet av2011 og oppnå godkjenning i løpet av2012. Svenskene vil da, etter hva vi kjennertil, være de første i verden som tar i brukdette konseptet. Det hevdes fra øst at dette— slå sammen små og mellomstore tårn isentraler — på sikt er et overlevelsesspørsmålfor de aktuelle flyplassene, og atkonseptet reduserer kostnadene, samtidigsom effektiviteten og sikkerheten øker.Norske tester fra 2012. Avinor gjennomførtei 2010 en omfattende forstudie som tarfor seg fremtiden for tårntjenesten i Avinor. Ifølge flysikringsdirektør Knut Skaar er dennebusinesscasen veldig bra. I flysikringsdivisjonensstrategiske plan er det et uttalt mål å«utvikle fjernkontrollerte tårnkonsepter».– …For flysikringsdivisjonen er derforutvikling og implementering av konseptersom Remote Tower Centre av betydning forå sikre egen konkurransekraft og bidra til enforbedret økonomi for lufthavnkundene ifremtiden, heter det i planen.Først ut i Avinor er Værøy og Røst. Tester,der Værøy utstyres med nødvendig teknologiog overvåkes fra Røst, planlegges utførti 2012. Konseptet med å overvåke flere tårnvil prøves ut fra høsten 2014.– Det er all grunn til å tro at det lar segrealisere, har FNT-sjef Per Ingar Skaar uttalt.Tett kontakt. Divisjon regionale og lokalelufthavner — i samarbeid med flynavigasjonstjenesten— kjører dette prosjektet fraAvinors side. Avinor, har ifølge intranettetInnsiden, tett kontakt med forsøksprosjekteti Sverige, gjennom konsortiet NORACON,der Avinor er en av deltakerne.– Vi har et godt og konstruktivt samarbeidmed alle involverte partnere. Avinor ernå i sluttfasen av en prosess der vi sammenmed LFV har sett på muligheten for å engasjereoss enda sterkere enn tidligere. Dettevil gi oss enda bedre muligheter til å påvirkevalg, men ikke minst; å bygge viktig kompetansefor å kunne nyttiggjøre oss resultateneså tidlig som mulig, uttaler FNT-sjefen.EUs forsknings- og utviklingsprogramSESAR (Single European Sky ATM Research)sin overordnede målsetting er å utviklefelleseuropeiske operative konsepter ogtekniske standarder for verdensdelens lufttrafikktjenestersom skal øke kapasiteten iluftrommet og senke kostnadene.Svenske Michael Standar, sjef ATM iSESAR JU (joint undertaking), uttalte påAvinorkonferansen i november i fjor at «ROTis the crown jewel of SESAR».Pris fra SESAR. Tidligere i år underskrev LFVog Airservices Australia på en samarbeidsavtalefor å utvikle fjernstyrte tårn i Australia,sammen med SAAB. Under flybransjemessenATC Global i Amsterdam tidlig i mars varLFV — sammen med de to nevnte — en avfem nominerte til prestisjetunge Jane´s ATCAward innen kategorien Service Provision.NATS/Airbox Aerospace Ltd. vant prisen.I fjor mottok LFV og SAAB industriprisenfra Jane´s på ATC Global for arbeidet medutviklingen av Remotely Operated Towerkonseptet.Prosjektet drives sammen med SAAB ogdeltakerne i NORACON, deriblant Avinor ogtjenesteyterne i Estland, Finland, DanmarkIsland og Østerrike. Swedavia, det statseidesvenske selskapet som eier og driver elleveflyplasser i Sverige, er også med.– Dette er det mest modne prosjektet iEuropa og som står nærmest å bli realisertinnen rammen av SESAR. Prosjektet er påtid, leverer målbare resultater og har blittdokumentert på et vis som muliggjør aktivdeltakelse av ulike flysikkerhetsmiljøer,uttaler Patrick Ky, direktør for SESAR JU.I forbindelse med ATC Global fikkNORACON som ett av tre prosjekter somden nyopprettede SESAR Award for sittRemote and virtual tower. Göran Lindqvistmottok «Most advanced for deployment»-prisen — for prosjektet nærmestimplementering.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEog CHRISTIAN BERGE10flygelederen 1 11


NEFAB —PÅ FLERE ARENAER: Under ATC Global 9. mars i 2010 signerte NATS som medlemav NEAP. Siden har det skjedd mye med det nordeuropeiske samarbeidet. Nå jobber deresterende fem landene med å revidere NEFAB-prosjektet uten svensk og dansk deltakelse,samtidig som alle NEAP-medlemmene skal jobbe sammen i såkalte Borealis.FOTO: KATHRINE NEREMn i BorealisDanmark, Finland, Estland, Latvia og Island,skulle overleveres myndighetene for nærmerevurdering, at svenskene og danskenebrått valgte å si takk for seg og la de fem resterendemedlemmene fortsette på egenhånd.Eller ikke helt; de ville riktignok fortsettesom observatører i NEFAB-prosjektet for å seom prosjektet på et senere tidspunkt utvikletseg slik at det ville være formålstjenlig åvære med. Det ble avslått.Over Nordsjøen. Bruddet forårsaket naturlignok både misstemning og betydelig merarbeidfor de gjenværende NEFAB-landene— samtlige fem medlemmer av NEAP, i likhetmed svenske Luftfartsverket og danskeNaviair.Deretter, under ATC Global i Amsterdam,proklamerte de et nytt samarbeid mot enfunksjonell luftromsblokk: Denne gangenmed de to øvrige NEAP-medlemmer, britiskeNATS og irske IAA. Sverige-DanmarkFAB og UK-Irland FAB er de to eneste luftromsblokkenesom foreløpig er formeltdeklarert.Da var jobben med å oppdatere NEFABmed fem i stedet for sju medlemsland — ogmed et stort hull i midten — for lengst igang.Men det skulle skje mer i mars. Konkurrenteri FAB-sammenheng og kolleger iNEAP-samarbeidet kan fort bli både vennerog uvenner — og venner igjen.Stor luftromsblokk. 25. mars offentligjordesamtlige NEAP-medlemmer i felleskap —Avinor, Finavia (Finland), Naviair (Danmark),EANS (Estland), Isavia (Island), LGS (Latvia),LFV (Sverige), IAA (Irland) og NATS (Storbritannia)— et samarbeid man har kalt for Borealis,for å finne områder hvor partene kanutvikle et forpliktende samarbeid, med siktepå en framtidig allianse. På lengre sikt ermålet en eneste stor luftromsblokk i Nord-Europa.Ved påsketider løp søknadsfristen ut forfem stillinger som skal inngå i et lederteam iBorealis. Lederteamet skal rede grunnen foren fremtidig allianse.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEflygelederen 1 1113


GODE RESULTATER: ATM-sjef Tor ØivindSkogseth sitter i NEFAB-prosjektets kjernegruppeog er tilfreds med resultatene frasimuleringer for «nye» NEFAB utført iEurocontrol. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDENEAPNorth European Air Navigation Providers.Deltakere: Avinor, Finavia (Finland), Naviair(Danmark), EANS (Estland), Isavia (Island),LGS (Latvia), LFV (Sverige), IAA (Irland) ogNATS (Storbritannia).NEFABNorth European Functional Airspace Block.Deltakende land og tjenesteytere i:Norge, Finland, Estland, Latvia og Island.Sverige og Danmark forlot NEFAB i februar.SVERIGE/DANMARK FABog UK/IRLAND FABAvtale inngått mellom Sverige/Danmark ogStorbritannia/Irland om samarbeid om funksjoneltluftrom.UK/Irland FAB og Sverige/Danmark FAB er sålangt de to eneste deklarerte funksjonelle luftromsblokkenei Europa.BOREALISBesluttet etablert 25. mars i år. Man skal finneområder hvor partene kan utvikle et forpliktendesamarbeid, med sikte på en framtidigallianse. Målet er å etablere én stor luftromsblokki Nord-Europa.Deltakende land: Alle i NEAP.NORACONNorth European and Austrocontrol Consortium.Ledes av LFV, Avinor med fra 2009. Deltar iSESAR (Single European Sky ATM Research).Deltakere: Alle i NEAP, minus LGS og NATS. Itillegg deltar østerrikske Austro Control og densvenske flyplasseieren Swedavia.Bedre etterbruddetSvensk og dansk exit fra NEFAB hargjort samarbeidsforholdene letterefor de gjenværende medlemmene.MER HARMONISKDet innrømmer ATM-sjef Tor Øivind Skogseth —tidligere i prosjektets styringsgruppe, nå omdøpttil kjernegruppen (core team, flysikringsdirektøreneutgjør styringsgruppen). Arbeidspressethar riktignok blitt vesentlig økt nårprosjektet nå må revideres for å gjenspeile at toav sju ikke lenger er med.– Det er mer harmonisk nå, med en bra tonemedlemmene mellom og vi er enige om fremdriften,sier ATM-sjefen.Slik var det ikke for noen måneder siden.Gjennomførbarhetsstudien, inkludert sosioøkonomiskstudie og kostnytteanalyse forNEFAB, skulle egentlig overleveres til flysikringsdirektøreretidlig i desember.Deretter skulle luftfartsmyndighetene få dentil videre behandling. Den inneholdt to scenarier;et minimumsscenario og et såkalt performancescenario.Kort fortalt er minimumsscenarioet basert pådet minste som man må gjøre for å kunne blirgodkjent som FAB i henhold til Single EuropeanSkys ni hovedkrav. Performancescenarioet er åtrekke samarbeid så langt som man ser er muligfor å oppnå gevinster. Det inkluderer sammenslåingav enkeltfunksjoner.Forsøkte å tilpasse. Først i månedsskiftetjanuar/februar ble den omsider overlevert.– Det var utfordringer i samarbeidet i desemberog januar, for å si det sånn. Forsinkelsenhadde sin årsak i at de øvrige medlemmer forsøkteå tilpasse gjennomførbarhetsstudien slik atSverige og Danmark kunne akseptere den, sierATM-sjefen.Det gjorde de ikke. Tidlig i februar produserteLFV og Naviair et firesiders memo —signert av direktørene Thomas Allard og MortenDambæk — om hvorfor de ikke lenger ønsket åvære aktiv i utviklingen luftromsblokken NEFAB.Her kommer de med flere kritiske bemerkningertil prosjektet og påpeker det de hevder åvære feil som prosjektet ikke har tatt hensyn til.De mener at prosjektet ikke anerkjenner eksistensenav den dansk-svenske luftromsblokkenog øvrige medlemmer blir omtalt som «motvilligtil ideene om integrasjon og konsolidering» ogat NEFAB kan «sette i fare og/eller reduserefordelene» med den dansk-svenske FAB.De tilkjennegir at de ikke kan akseptereminimumsscenarioet definert av prosjektet pågrunn av «utilstrekkelig ambisjonsnivå ogpotensielt resultat med tanke på økonomi» og atNEFAB er «uten betydelig merverdi sammenliknetmed eksisterende dansk-svenske FAB».Ville ha full integrering. De mener det virker«vanskelig for våre partnere å erkjenne behovetfor virkelig forandring, inkludert kostnadsbesparelser,integrasjon og konsolidering» og at deønsker å fortsette jobben med egen FAB, menfortsatt være observatører i NEFAB. For:«Med noen års modning kan NEFAB ha nåddet nivå hvor det kan være interessant å undersøkemuligheten for å slå seg sammen igjen.» Tilslutt fikk de ikke være med som observatører oger dermed helt ute av prosjektet.– Noe nedlatende i tonen?– Det ønsker jeg ikke å kommentere. Jegkonstaterer at samarbeidsforholdene før detrakk seg ut var utfordrende, men at det fungererveldig bra nå, svarer Skogseth.De danske og svenske representanter ivret14flygelederen 1 11


IKKE LIKE MORO SOM DA: I juni i fjor arrangerte Avinor, i samarbeid med Naiviar og LFV, den årlige konferansen for de europeiske leverandørene av flysikringstjeneste i organisasjonenCANSO. Fra venstre Knut Skaar, Morten Dambæk (Naviar) og Thomas Allard (LFV). Da var alle fortsatt en del av NEFAB.FOTO: JAN ELIASSEN, NAVIAIRfor enda mer ytterliggående løsninger utoverperformancescenarioet — med full integreringfra starten.– Løsningen kommer nok til å ligge etsted mellom minimum- og performancescenarioet.Sistnevnte har blitt dratt lengerenn opprinnelig, men ikke så langt de tosom brøt ut ønsket, sier ATM-sjefen.Må ha avtale. Men med et «hull» midtluftromsblokken — der svensk og danskluftrom befinner seg — er det nødvendig åetablere en samarbeidsavtale med dendansk-svenske FAB-en.– Det er både vi og dem avhengig av,så det tror jeg skal gå bra. Luftrommet må ipraksis betraktes som en FAB. Jeg vil bliveldig overrasket om vi ikke får til det, sierATM-sjefen.– Er du overrasket over at de trakk seg utav samarbeidet?– Jeg er overrasket over tidspunktet. Detvar tross alt ikke kommet lenger enn tilgjennomførbarhetsstudien. Det var ikkekonkludert med noe. Den bare viser mulighetene,svarer han.Nå revideres mengder av dokumenter,kostnytteanalysen korrigeres og det ergjennomført simuleringer i Eurocontrol for«nye» NEFAB. Skogseth gleder seg overpositivt resultat.– Merverdien for flyselskapene, i form avkortere ruteføringer, ser veldig lovende ut,mener Skogseth.ATM-sjefen innrømmer at prosessen moten felles nordeuropeisk luftromsblokk harvært krevende i vinter.– Men vi er avhengig av samarbeid medbåde Sverige og Danmark på flere områder,og det har fungert på samme måte som før,blant annet rundt Oslo ASAP, presisererSkogseth.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEISLAND MED FOR FULLT: Danmark varslet i høst om at de ikkeønsket å ta luftrommet over Grønland — luftfrom som Island utførertjeneste i — med i NEFAB. Etter det har det vært usikkert hvorvidtislendingene skulle bli med i den funksjonelle luftromsblokken.Nå har de imidlertid bestemt seg for å inkludere sitt luftrom i NEFAB,på lik linje med de fire øvrige gjenværende landene.FLYTTET FRA SVERIGE: NEFABs prosjektleder, Avinors Anders Sætre, har siden 2009 hatt tilholdpå NEAPs hovedkontor i Sverige, først i tårnfoten på Arlanda, deretter i atskillig mer påkostedelokaler i Stockholm sentrum. Nå har Sætre og NEFAB flyttet fra Sverige — og til Avinors lokaler iBjørvika. NEFAB har, på lik linje med NUAC (som administrerer den dansk-svenske FAB), en merløsrevet rolle fra NEAP. NEAPs programsjef, Matts-Anders Nyberg fra finske Finavia, holder fortsatthus i lokalene i Waterfront downtown Stockholm.NORSK I REVIEW TEAM:Torbjørn Henriksen leder det såkaltereview team, som gjennomgår ogoppdaterer NEFAB-prosjektet. Knut-Bjarne Klaussen er også med idenne gruppen.flygelederen 1 1115


Tvunget til forbeholdTo av sju land forlot bråttdet nordeuropeiske luftromssamarbeidet.Detkompliserer luftfartsmyndighetenesarbeid.MISTET MIDTENLuftfartstilsynet gjennomgår nåNEFABs gjennomførbarhetsstudiefor å sikre at de ulike alternativenefor fremtidig samarbeid om ennordeuropeisk luftromsblokk er isamsvar med Single EuropeanSkys ni hovedkrav.– Det er blitt et helt annet prosjekt,sier Espen Slyngstad, avdelingsdirektørfor flyplass ogflysikring i Luftfartstilsynet.– Nå forsøker vi å isolere detsom omhandler Sverige og Danmarki gjennomførbarhetsstudienfor å kunne se på det som omfatterde resterende fem landene,sier han.Jobber på spreng. Mens «nye»NEFAB — som nå inkluderer tjenesteyternei Norge, Finland, Estland,Latvia og Island — jobber påspreng for å oppdatere et prosjektuten svensk og dansk involvering,går tiden fort frem mot 4. juni, nårLuftfartstilsynet skal overlevere sinanbefaling til Samferdselsdepartementet.Svensk og dansk exit fraNEFAB vil medføre at luftfartsmyndighetenemå legge inn forutsetningerog forbehold iinnstillingen.– Det blir ikke enkelt å få gjortdette. Noen oppdatering vil vimotta i løpet av våren, mens endel ikke blir tilgjengelig før etter vihar levert vår innstilling. Det betyrat vi må legge inn forutsetninger ivår anbefaling, sier Slyngstad.Må ha avtale. En av forutsetningenevil være at det etableres enavtale mellom NEFAB og Sverige/Danmarksfunksjonelle luftromsblokk.– Det er ingen liten forutsetning.NEFAB har mistet landene imidten, men vi må likevel betrakteluftrommet som en enhet, Detkrever en god avtale FAB-enemellom, sier avdelingsdirektøren iLuftfartstilsynet.– Hvordan ser du på mulighetenfor at det kan etableres en godavtale?– Jeg tror og håper at det vilvære i begges interesse at luftrommetbetraktes som en enhet,svarer Espen Slyngstad.– Det er utfordrende å samarbeidepå tvers av landegrenseneog det er ikke heldig for regionenat sånne ting skjer . Som vi ser detnå, var det opprinnelige NEFABprosjektetlangt å foretrekke, mendet lot seg ikke gjøre, dessverre,konstaterer han.Riktig at deforlot heltDa Sverige og Danmark i fellesskapvalgte å trekke seg ut somdeltaker i NEFAB, ønsket de likevelå fortsette som observatør iprosjektet. Det fikk de ikke.– At de er helt ute er en naturligkonsekvens. Noen prøver å giinntrykk av at de er blitt kastetut, men det er et annet bilde enndet jeg har. Døren ble ikke lukket,men når man ikke vil være medpå et prosjekt, kan det forstyrreprosessen at man fortsatt skalsitte midt inne i den all den tidman ikke er medlem., menerEspen Slyngstad.Norsk ansvar i 2011. Slyngstadhar selvsagt registrert at Sverigeog Danmark har innledet et samarbeidmed Storbritannias ogIrlands FAB — og at NEFAB og deto førstnevnte skal etablere segsammen i såkalte Borealis, for å utredemulige samarbeidsområder.– Det skjer mange ting tjenesteyternemellom, og jeg har ikkelyst til å ha noen meninger omdet, annet enn at Borealis kanvære et framtidsrettet initiativ somkan være positivt og innrettetetter EUs ønsker. Det var uheldigat det kom til et brudd i NEFABsamarbeidetmed Sverige ogDanmark, men vi får håpe Borealiskan bli et positivt lys i det hele, sierSlyngstad.Det norske Luftfartstilsynet er i2011 ansvarlig for å lede arbeidetfor de ulike lands tilsynsmyndigheter— eller NSA, National SupervisoryAuthority, som de heter. Imånedsskiftet januar/februar fikkde overlevert gjennomførbarhetsstudienfra prosjektet.Har dårlig tid. 8.-10. februarmøttes NEFAB-landenes NSArepresentanteri Bodø — inkludertde svenske og danske luftfartsmyndighetene.I midten av marsvar det nytt møte — uten de tonevnte. Uken før påske var detigjen møte på myndighetssiden,ironisk nok i Stockholm. Møtestedvar dog planlagt før bruddet.16flygelederen 1 11


Ytelsesmålsnart klareUHELDIG UTTREKNING: At Sverige og Danmark har forlatt den nordeuropeiske luftromsblokken NEFAB, har skapt merarbeidogså for Luftfartstilsynet (LT). – Det er ikke heldig for regionen at sånne ting skjer, sier Espen Slyngstad, avdelingsdirektørfor flyplass og flysikring i LT.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEOpprinnelig skulle LTs innstilling værtklar i mai, men ettersom tjenesteyterne varen god måned forsinket med gjennomførbarhetsstudiensin, ble innstillingen utsatt tiljuni. Ytterligere forsinkelser blir det ikke.– I mars definerte vi arbeidet videre i lysav de to andres beslutning å forlate. Vi hardårlig tid. Dette er blitt et helt nytt prosjektog en utfordrende prosess som må gå singang uten forsinkelse. EU-kommisjonen skalogså ha sitt til avtalt tid. Det skal vi greie, sierSlyngstad og legger til:– Mellom NSA-ene er samarbeidsklimaetgodt. Om det kan ha vært turbulent og anspentmellom tjenesteyterne, er det viktig atvi ikke gjenskaper det på vår arena. Vi hardessuten en annen rolle. Vi er også avhengigeat et godt samarbeid med Sverige påmange områder, sier han.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEFra 1. januar 2012 skal tjenesteyteresom Avinor måles påsine prestasjoner innen fireområder; sikkerhet, kosteffektivitet,miljø og kapasitet. Måleneskal være bindende. Iførste omgang får Avinor ikkekonkrete ytelsesmål på sikkerhet,men det legges ifølgeLuftfartstilsynet (LT) opp til åha en tydeligere profil på sikkerhetenn det EU legger tilgrunn.De øvrige mål skal leggesfast i Nasjonal ytelsesplan,som Luftfartstilsynet er ansvarligfor å forvalte. LT skal ogsåføre tilsyn med Avinor for åsikre at de nasjonale ytelsesmåleneoppfylles. Arbeidetmed den første nasjonale ytelsesplanener i sluttfasen ogskal sette mål for Avinor i referanseperiode1, 2012-2014.– Ytelsesstyringen er driverenfor alle prosesser i Europa.Det er fortsatt en del tallmaterialesom mangler, men vi er irute, sier Espen Slyngstad.For referanseperiode 1 vildet bli utarbeidet nasjonalemål med EUs vedtatte felleseuropeiskeytelsesmål som referanse.Norges ytelsesplanskal dog godkjennes av EUkommisjonen.I andre referanseperiodefra 2015-2019 vildet etter planen bli fastsatt regionalemål innen de ulikeluftromsblokkene.– Kosteffektivitet blir denvanskelige og utfordrendebiten. Det er nytt både for tjenesteytere,myndigheter ogbrukere. Når det gjelder safetyskal det ikke kvantifiseres mål,men en del indikatorer vil blimonitorert, som for eksempellevel bust, runway incursionsog så videre, opplyser Slyngstad.I mai skal fagforeningenekonsulteres i forbindelse medNasjonal ytelsesplan. Ettersommeren begynner arbeidetmed ytelsesplanen for referanseperiode2, 2015-2019.flygelederen 1 1117


MÅ GI MERVERDI: Deltakelse i en nordeuropeisk luftromsblokkmå gi merverdi for Norge og Avinor, mener OttarOstnes, ekspedisjonssjef i Samferdselsdepartementet.– Utgangspunktet er at Norge og Avinor — gitt den omfattendetrafikken og luftrom vi betjener — blir en likeverdigpartner og får en viktig rolle i dette samarbeidet, sier han.FOTO: SVEIN ERIK DAHL, SAMFOTObedre måte; med økt kapasitet, rasjonelleruteføringer med minimale forsinkelser, laverekostnader og med mest mulig hensyntil miljøet — samtidig som sikkerheten er ihøysetet, svarer ekspedisjonssjefen.– Mer spesifikt er NEFAB det alternativetNorge og Avinor valgte med tanke på forpliktelsenesom vil følge av SES II. Vi forventerat NEFAB skal bidra til å oppnå målenefor SES II i den nordiske og baltiske region. Vimå herunder nå vurdere betydningen av atNEFAB for tiden omfatter fem, og ikke sjuland. Utgangspunktet er at Norge og Avinor— gitt den omfattende trafikken og luftromvi betjener — blir en likeverdig partner ogfår en viktig rolle i dette samarbeidet, og atluftromsblokken gir merverdi for Norge ogAvinor, sier Ostnes.Magnhild Meltveit Kleppa først en reduksjon fra tre til én kontrollsentral. Senere modererte hun seg.esser styrerMå oppdateres. Han påpeker at det må utarbeidesen oppdatert gjennomførbarhetsstudiesom reflekterer at NEFAB nå består avfem, og ikke sju stater.– Det er mange muligheter for effektiviseringmellom tjenesteutøverne. Noe mer erdet ikke grunnlag for å si om eventuellekonsekvenser på dette tidspunkt. Når tjenesteutøverneer ferdige med sin behandling,skal Luftfartstilsynet og departementetpå det grunnlag ta stilling til rammer for viderearbeid, sier han.– Men hensynet til å hevde vår suvereniteter viktig, sier ekspedisjonssjefen.Luftfartstilsynet skal på grunnlag av dokumentasjonenfra tjenesteyterne kontrollereat de ulike alternativene for samarbeider i samsvar med kravene som ligger i SingleEuropean Sky-prosjektet. Deretter senderluftfartsmyndighetene i NEFAB-landenesaken videre til landenes samferdselsdepartementinnen 4. juni. Trolig kommer sakenopp i Stortinget til høsten eller tidlig i 2012.– Det ligger i kortene at spørsmålet omdeltakelse i en FAB og betingelsene vedrørendedet forelegges Stortinget. Når detskjer, avhenger av gjennomførbarhetsstudienog eventuelle supplerende vurderingersom skal foretas. Tentativt skjer det høsten2011, opplyser Ottar Ostnes.– Hvilke forventninger har Samferdselsdepartementeti forhold til Norges deltakelse iNEFAB?– Generelt kan vi si at opprettelsen avluftromsblokker er et viktig virkemiddel forå oppnå målene i Single European Sky-initiativet.Formålet er at det skal bidra til at luftfartssystemethåndterer trafikken på enFinland overtok. Samferdselsdepartementetfølger prosessen mot etableringen avNEFAB tett, både nasjonalt og i samarbeidmed de øvrige involverte lands departement.I 2010 ledet Norge arbeidet på departementsnivå.I 2011 har Finland overtatt detansvaret.I utgangspunktet skulle to alternativerutredes; et minimumsscenario og et såkaltperformancescenario. Førstnevnte er kortoppsummert det minste man må gjøre i enFAB for å tilfredsstille kravene fra SES. Detsistnevnte er så langt man kan dra realiseringav gevinster, inkludert sammenslåingav funksjoner over landegrensene.Det norske Samferdselsdepartementethar bedt om å få flere alternativer på bordet.– Vi forutsetter at alle alternativer tilfredsstillerminstekravene i henhold til SES. Iførste omgang må vi se på hvilke scenarioerdet er og på det grunnlag ta stilling til hvasom er mest aktuelt. Når luftfartstilsynenesender materialet videre til departementenevil hver stat vurdere det på nasjonalt nivå også koordinere statene mellom, sier OttarOstnes.– Forutsetningen er at alle nødvendigeavklaringer er gjort innen høsten 2012, sierekspedisjonssjefen.4. desember 2012 er siste frist for formeltå deklarere samarbeid om funksjonelleluftromsblokker.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEflygelederen 1 1119


– Må være ureddog offensivTo år etter han ble valgt inn iNorsk Flygelederforeningsstyre, skal Robert Gjønnes (35)nå lede norske flygeledere inn iturbulente tider.NY FORMANNNEFAB, Single European Sky, reduksjon iantall kontrollsentraler, etablering av storapproacher,fjernstyrte tårnsentraler; detkommer ikke til å mangle på utfordringer ogtunge problemstillinger for den nyvalgteformannen og hans medlemmer i tiden somkommer.Det ser Robert Gjønnes ikke så mørkt på.– Det blir mange og store endringer,men jeg synes vi har posisjonert oss godtdet siste året. Med så mange høyst kompetentemedlemmer i styret, Faglig utvalg (FU)og medlemsgruppen som helhet, er jeg sikkerpå at vi sammen kan gi et positivt bidragtil oss selv, Avinor og norsk luftfart, sier han.Gjønnes hadde allerede før NFFs årsmøtepraktisert formannsvervet i noen ukeretter at Paul Johannessen trakk seg som formanni februar og 1. viseformann Olav Aadalnoe senere ble sykmeldt.Fauskeværingen, som siden 2001 harjobbet ved Gardermoen kontrolltårn, holdtdermed formannens innledningsforedragfor årsmøtet 2011 noen timer før han formeltble valgt — enstemmig og i tråd medvalgkomiteens innstilling — til å skjøttevervet som foreningens formann for de toneste årene.Lærerikt. Gjønnes ble valgt inn som2. viseformann og leder av Faglig utvalg påårsmøtet i Sandefjord for to år siden. Før dethadde han to ganger vært innstilt av valgkomiteentil plass i styret, men uten å bli valgt.Nå har han tatt steget helt opp.– Det har gått raskt, ja, medgir trebarnsfaren.– Men det har vært utrolig lærerikt,morsomt og interessant. Nå ser jeg frem til ålære enda mer, sier han.– Jeg får si som da jeg tok over etterMagne Jerpstad som leder av FU: Jeg måfinne min måte å gjøre ting på. Men medgodt samspill skal vi fortsette å være vinnerteamet,sier NFF-formannen.Opptatt av prosess. På side 4 og 5 kanRobert Gjønnes’ første Formannen har ordetleses. Som det klart fremgår der er prosessnoe nordlendingen er opptatt av.– Gode prosesser gir gode svar — ogriktige valg. Strategisk må vi være uredde ogoffensive. Vi må være ambisiøse og tørre åha som mål å posisjonere Avinor og oss iNFF som ledende i nordeuropeisk — ja,europeisk — luftfart. Men det krever godprosesstyring og –håndtering. Å gjennomføreen god prosess er umåtelig viktig, sierden nyvalgte formannen.– Med en strategisk plan som blantannet har som målsetting en reduksjon iantall kontrollsentraler, etablering av storapproacherog fjernstyrte kontrolltårn, erdet jo ikke nødvendigvis slik at Avinor ogNFF har samme syn på alle saker…– Nei, vi vil nok ikke være enige i alt ogI NYE ROLLER: RobertGjønnes er NFFs nye formann,mens Dag Falk-Petersen er nykonsernsjef i Avinor.kan nok godt tenke oss at andre beslutningerfattes i enkelte saker, men så lengedet er fundamentert i et godt faglig grunnlag,er det lettere å akseptere, sier Gjønnes.– Og det skal vi passe på, understrekerhan.Må få eierskap. – NFF forventer tydeligesvar og tydelige prosesser som klart definererhva som er de formålstjenlige valgenefor fremtiden. Det er viktig at vi kan sette tostrek under konklusjonen etter gode prosesserog være ens om disse svarene. Det erhelt essensielt at «grasrota» i organisasjonenfår eierskap til de beslutningene som fattesog som former fremtiden vår. Dette igjen vilvære svært viktig på veien for å byggemerkenavnet Avinor, mener Gjønnes.NFFs formann forlater nå operativtarbeid og skal jobbe fagforening på fulltid.Samtidig er han engasjert gjennom IFATCA iSESAR-prosjektet.– Internasjonalisering blir viktig i tidensom kommer. Her er det nødvendig å væremed på hva som skjer. Samtidig er jeg sværtopptatt av at vi skal beholde samholdet iforeningen. Det blir umåtelig viktig, sier35-åringen.Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE20flygelederen 1 11


Ønsker Skrede ihjelpefunksjonRobert Gjønnes ønsker attidligere formann Rolf Skredefortsetter å bistå med foreningensdaglige drift. Skredega seg i 2009 som NFFformannetter 26 år og blepensjonist. I de to årene somhar gått har gjennom avtalemed NFF — ved flere anledningerforlenget — hjulpet ogstøttet formann og foreningenfor øvrig med gjøremålknyttet til daglig drift.– Styret mener det er viktigå bruke all kompetansenmulig for å nå de mangemålene for fremtiden. Rolfbidrar med å gjøre hverdagenenklere for oss gjennom sittengasjement for å ivaretaenkelte daglige gjøremål, sierGjønnes.– Spesielt i startfasen vil detvære en uvurderlig hjelp formeg som fersk formann, sierhan.NYTT ANSIKT UTAD: Nå blir det fagforeningsarbeidpå heltid for RobertGjønnes. De to neste årene skal han somNFFs formann være foreningens ansikt utad.Berge tar faglig ansvarMens Robert Gjønnes rykket opp fra rollensom 2. viseformann til formannsvervet i NFF,ble også Christian Berge (32) stemt frem tilopprykk — til Gjønnes’ tidligere verv. De sjusiste årene har flygelederen ved Stavangerkontrollsentral vært 2. varamedlem til foreningensstyre, samtidig som han har værtnestleder i Faglig utvalg.Nå skal han bekle vervet som 2. viseformannog leder i Faglig utvalg.– Jeg ser frem til å overta som 2. viseformannog lede FU. Robert har gjort en kjempejobbi FU, både som leder de siste to årene ogde fire årene før det som vanlig medlem. Detblir en utfordring å opprettholde hans standard,men den skal vi ta sammen. Jeg vet godthva FU står for, og jeg ser veldig frem å fortsettejobben sammen med den trivelige ogalltid motiverte gjengen. I tillegg har vi fåttmed oss Thomas Haugland, som har gitt etveldig bra inntrykk så langt, sier Berge.Det siste halvannet året har han vært ansattevalgtstyrermedlem i Avinors konsernstyre. Imai skal de ansatte velge sine representanterfor den neste toårsperioden. Christian Bergestiller igjen som NFFs representant til valget.– Det er en fin tillitserklæring, men i utgangspunktetrepresenterer jeg ikke NFF. Maner valgt av, og representerer alle ansatte,presiserer NFFs ferske 2. viseformann.flygelederen 1 1121


Det nye NFF-styretØvrige sentrale tillitsvalgteValgkomiteenGjermund SundVærnes TWR/APPIkke på valgFormannRobert GjønnesGardermoen TWROpprykk, valgt for to år1. viseformannOlav AadalVærnes TWR/APPIkke på valgSekretærFrode Nilssen BøeEvenes TWR/APPIkke på valg1. styremedlemBirthe HeggrenFlesland TWR/APPIkke på valg1. varamedlemBendik HeggelundStavanger ATCCNy, valgt for to årRedaktørTerje Dahlseng EideBodø ATCCGjenvalgt for ett årRoger SeljesethBodø ATCCIkke på valgErnst G. G. HiisTorp TWRNy, valgt for tre årInn i styret og Faglig utvalg2. viseformann/Leder Faglig utvalgChristian BergeStavanger ATCCOpprykk, valgt for ett årKassererTom-Snorre SkaretBodø ATCCGjenvalgt for to år2. styremedlemSverre Ivar ElsbakOslo ATCCOpprykk, valgt for to år2. varamedlem/Nestleder Faglig UtvalgThomas HauglandBodø ATCCNy, valgt for to årWebmasterAnders ForsethOslo ATCCGjenvalgt for to årRevisorPål LessnerOslo ATCCIkke på valg, menårsmøtet vedtok atman skal benytteekstern revisor for2011-regnskapet.Som nyvalgt 2. varamedlem til NFFs styre, gårThomas Haugland (35) også inn som nestlederi Faglig utvalg. Han forventer seg toarbeidsomme år.– Det er mye å sette seg inn i og mye å leseseg opp på, sier Haugland, flygeleder vedBodø kontrollsentral.Etter å ha gjennomgått grunnutdannelsenpå det første norske kullet som gikk påUNDAF i 2001, ble han sertifisert vedTrondheim kontrollsentral,og jobbet der, til kontrollsentralen blelagt ned og kontrollen med luftrommet flyttettil Bodø i 2004. Siden den gang har østfoldingen,med yrkesbakgrunn fra forsvaret,arbeidet en periode som AFIS-fullmektig vedSkien AFIS og en periode i forsvaret.Haugland har tidligere bidratt som NFFsrepresentant i det innledendeEnstemmige26 av 27 lokalavdelinger møtte, med til sammen 561 stemmer, tilårsmøtesamlingen 22.-25. mars, avholdt drøye fire kilometer fraFlesland lufthavn. Kun Luftfartstilsynets sju NFF-medlemmer varuten representasjon. Selve årsmøtet ble gjennomført onsdag 23.mars.Sjelden har vel styrets beretning, regnskap og budsjett værtgjenstand for en grundigere gjennomgang og diskusjon. Nesten titimer tok årsmøtet før det hele endte med enstemmige valg påsamtlige styremedlemmer på valg, i tillegg til webmaster ogredaktør.Her er årsmøtet i kortversjon:3 Styrets beretning ble enstemmig godkjent, med enkeltekommentarer.3 Regnskapet for 2010 ble enstemmig godkjent.3 Strategisk plan for perioden 2011-2016 ble med én endringenstemmig godkjent.3 Budsjett for 2011 ble vedtatt mot sjefsgruppens 23 stemmer,etter at sjefsgruppen først fremmet forslag om reduksjon av budsjett-posten«Styremøter», som falt med 243 mot 213 stemmer,mens 105 stemte blankt.I forbindelse med behandlingen av 2011-budsjettet ble detfremmet forslag om at regnskapet for regnskapsåret 2011 skalforelegges ekstern revisjon. Dette ble vedtatt med 413 mot 148stemmer.NFFs gruppe ved Oslo kontrollsentral hadde til årsmøtet fremmetto forslag; ett om fremforhandling av bonusavtale med flysikringsdivisjoneni forbindelse med overgang til ytelsesbaserttjenesteyting, og ett om uavhengig gjennomgang av NFFs regnskaperog økonomiske disposisjoner fra 2006 til 2010.Når det gjelder førstnevnte sak ønsket ikke saksfremlegger realitetsbehandlingog dette frafalt, mens sistnevnte sak ble trukket førrealitetsbehandling.– Et krevende og konstruktivt årsmøte, på mange måter, menmed en samlende og god avslutning, konkluderer NFFs nye formannRobert Gjønnes.Årsmøtets dirigent var NFF-veteran Stein Johnsen, nå sjefflygelederpå Kvernberget.Plassen i valgkomiteen var eneste posisjon der det fremkombenkeforslag. På grunn av manglende interesse fra aktuelle kandidater,hadde valgkomiteens leder Bård Arne Arnljot sagt ja til å stilletil gjenvalg. Da Kirkenes-flygelederen i løpet av årsmøtesamlingenvalgte å trekke sitt kandidatur, aksepterte Ketil Bakke (Røros) å værevalgkomiteens kandidat da årsmøtets sak 13 — valg — kom opp.Fra salen ble ytterligere to foreslått; Per Arnulf Amundsen fraOslo kontrollsentral og Ernst Gregor Getz Hiis, lokaltillitsvalgt påTorp. Sistnevnte fikk årsmøtets tillit og skal bekle en avtre plasser i valgkomiteen de neste treårene.arbeidet med å utforme AKAN-regimet iAvinor.– Jeg ble overrasket over å bli forespurt avvalgkomiteen, men jeg sa ja fordi jeg har anlednigtil å gjøre en innsats for NFF,sier han.22flygelederen 1 11


styrevalg«Mannen bak fly-kaoset» fra lokal til sentral tillitsvalgtGRUNDIG: Nesten ti timer varteårets årsmøte, avholdt noen kilometerfra Flesland lufthavn i Bergen. Til sluttble alle styremedlemmer på valgenstemmig gitt tillit av årsmøtet.Faksimile fra NordlysIkke mange har blitt en slik forsidetil del, men som fungerende lokaltillitsvalgtfor Oslo kontrollsentralden 27. september 2004, var detBendik Heggelund (36) som stofram og forsvarte seg og sinekolleger på Røyken.Det var nesten med en viss stolthetat Tromsø-avisen Nordlys frontethammerfestingen som denansvarlige for at flytrafikken i Norgemer eller mindre sto stille et døgn.Nå skal Stavanger kontrollsentralslokaltillitsvalgte bidra i NFFs styre.– Hehe, den forsiden glemmerjeg ikke, sier Heggelund, fersk1. varamedlem til NFFs styre.– Det var mye som skjedde dedagene der. Som vara for ThomasHammerseth skulle jeg «bare passebutikken noen uker», som han sa.Ingen ting skulle jo skje, sier han.Men 27. september nettoppdette året annonserte daværendeflysikringsdirektør Anne Grette atOslo kontrollsentral skulle leggesned og kontrollen med luftrommetflyttes til Stavanger. Reaksjonenevar betydelige. Mange meldte segute av stand til å jobbe og til sluttble luftrommet helt stengt. Mye harskjedd siden da, også for Heggelundselv.Han forlot fjellanlegget på Røykeni 2006, dro ned til Abu Dhabifor å jobbe, men returnerte tilNorge og Stavanger kontrollsentrali 2008. Heggelund tok raskt fatt påjobben som sentral tillitsvalgt ogvar blant annet involvert i åretstariffoppgjør.– Spennende og interessant —og helt nytt for meg. Arbeidstidsbestemmelser,vaktlister og denslags er jeg imidlertid veldig opptattav. Jeg ser frem til å lære merom tariffspørsmål og få bidra medmitt, sier Stavanger-flygelederen og–supervisoren.Det skal gjennomføres valg for åfinne Heggelunds erstatter, somhar vært NFF-gruppen ved Stavangerkontrollsentrals betrodde isnart to år.flygelederen 1 1123


INN I DAMU: Thomas Haugland skal representere NFF i flysikringsdivisjonens arbeidsmiljøutvalg(DAMU) i tiden fremover. Haugland overtar plassen i DAMU etter tidligere formann Paul Johannessen.Varamedlem er Sverre Ivar Elsbak. I Avinors sentrale arbeidsmiljøutvalg (SAMU) er det motsatt. Her erElsbak NFFs representant, mens Haugland er hans stedfortreder. Sverre Ivar Elsbak har sittet i både SAMUog DAMU tidligere. Etter sin periode som 1. første viseformann mellom 2006 og 2008, har flygelederenfra Oslo kontrollsentral sammenhengende representert NFF i det sentrale AMU.MINNET MEDLEMMER: Fire tidligere flygeledereog NFF-medlemmer har gått bortsiden siste årsmøte. Louis Lura, Arne Tørres,Leon Nesbø og Jan Torgersen ble alle minnetmed ett minutts stillhet. Fred ble lystover deres minne.May-Lenemed guttaDISKUTERTE: Fra venstre Kristoffer Skaven (OS), Gudmund Gabrielsen (VA), Axel Knutsen (NA) og Vidar Antonsen (OL).Utfordret detillitsvalgteSiste dag under årsmøtesamlingen i Bergen bleblant annet benyttet til gruppearbeid og diskusjonav ulike praktiske problemstillinger tillitsvalgtekan støte på i hverdagen.Som i fjor hadde Sverre Ivar Elsbak, med hjelpfra flere lokaltillitsvalgte, forberedt ulike oppgaver— noen reelle og noen fiktive — som gruppeneskulle debattere. Etterpå ble sakene oppsummertog gjennomgått i plenum. Som i fjor vakte caseneengasjement blant årsmøtedeltakerne.Årsmøtesamlingens første dag gikk for øvrigmed til gjennomgang av aktuelle saker, dag to varforbeholdt årsmøtet, mens torsdagen ble benyttettil casediskusjon, orientering om det pågåendebokprosjektet og et innlegg fra Avinors nye konsernsjefDag Falk-Petersen.Forfatter Ottar Julsrud er i ferd med å avsluttemanus til boken om NFFs historie og fortalte omprosessen. Han leste også opp utdrag fra boken,som nå er i grafisk produksjon. Ventelig vil bokentrykkes i løpet av forsommeren.Nesten en femtedel av NFFsmedlemmer er jenter. Påårsmøtet var 26 lokalgrupperrepresentert. Men bareKarmøy ble representert aven jente. May-Lene Strøm(bildet) var eneste kvinneligetillitsvalgte.– Sånn er det i dennebransjen. Jeg har for lengstblitt vant til det nå og tenkerikke over det lenger. Deter helt greit å være jente iNFF, altså, men jeg tenkerpå hvordan jeg legger fremting. Jeg vil jo bare bli hørtsom en av de tillitsvalgte,sier Strøm.– Jeg vet ikke hvorfor deter så få jenter i tillitsvalgtapparatet,men jeg skullegjerne ønsket det var flere,sier hun.Det er NFF-formann RobertGjønnes helt enig i.– Vi skulle veldig gjernesett at flere jenter påtar segverv i NFF. En bred balansemellom kjønnene ville absoluttvære en fordel for foreningenog et kvalitetstegni seg selv, sier han.Nå var May-Lene Strømriktignok ikke helt ensomsom kvinnelig deltaker påårsmøtet. Også 1. styremedlemBirthe Heggren (Flesland),Faglig utvalgsKathrine Nerem (Torp) ogNFFs AKAN-representantGrete Ovnerud (StavangerATCC) var til stede. Kjevikhar dessuten egentlig enkvinnelig tillitsvalgt, LivEllen Ensby. Hun er imidlertidute i barselspermisjon.Stand in var AleksanderHegdal.24flygelederen 1 11


PASSASJERDOBLING INNEN 2040: Det sier prognosene i sektorplanen for Avinor i Nasjonal Transportplan.Befolkningen i Norge ventes å øke til 6,1 millioner i 2040. Dette medfører betydelige investeringsutfordringer forAvinor i årene som kommer. Det forutsettes også at veksten håndteres uten at klimagassutslipp økes, melder Avinor.no.Prognosene for flytrafikken legger til grunn en årlig vekst på 2,3 prosent, noe som tilsvarer 78 millioner flypassasjereri 2040. I fjor reiste drøyt 40 millioner til og fra Avinors lufthavner. Det er rundt de største byene, spesielti Sør-Norge, at befolkningsveksten ventes å øke mest. Det er i forbindelse med Nasjonal Transportplan for 2014-2023at blant andre Avinor har gjennomført utredninger om perioden mot 2040.SKRYT FRA ISLAND: Avinor har utført risikoanalyser for den islandske tjenesteyterenIsavia. I september i fjor henvendte den statseide flyplass- og flysikringsoperatøren seg tilAvinor med forespørsel om bistand til risikoanalyser av hindersitusjonen ved islandske lufthavner,melder Aviniors intranett. FKL Flysikkerhet gjennomførte analysene for Reykjavikog Akureiri flyplasser til stor tilfredshet for den islandske oppdragsgiveren. I mars ble rapporteneoverlevert og presentert for Isavia, Islands luftfartstilsyn og representanter for Islandssamferdselsdepartement.Fant nødløsningNy teknologisk plattform fornordatlantisk trafikk neppe klarfør opp mot jul 2012.LITT HER, LITT DERFlysikringsdivisjonen ønsker omsider å erstatteden tilårskomne teknologiske plattformensom Bodø Oceanic drives på.Allerede i 2004 ble standarden på utstyret— MS DOS-basert og tatt i bruk i så tidligsom 1992 — holdt frem som kritisk fra flynavigasjonstjenesten.I fjor ble det avsatt midlertil et nytt forprosjekt. Men det vil bli bådevinter og vår igjen, og vel så det, før nytt utstyrkan settes i drift.– Prosjektet skal opp i investeringskomiteeni denne måneden. Hvis det blir godkjentder, er prosjektet etablert. Vi regnercirka 18 måneder etter det, sier Jens PetterDuestad, sjef for enroute og øst og med istyringsgruppen for prosjektet som startetsitt arbeid på nyåret.Livsforlengende behandling. Inntil videregjelder livsforlengende behandling for detgamle BOSS-utstyret (Bodø oceanic surveillancesystem) som benyttes til å kontrollerelufttrafikken i det 1,3 millioner kvadratkilometerstore området Norge er delegert ansvarfor av den internasjonale sivileluftfartsorganisasjonen, ICAO .Senest da vulkansk aske sendte ekstratrafikk til den norskkontrollerte delen avNAT-regionen (north atlantic) i mai i fjor, varutstyret svært nær en kollaps. Luftfartstilsynetpåpekte også flere mangler ved sin revisjoni fjor, blant annet det faktum at det ikkefantes backup for NAT-regionens mest primitiveutstyrplattform.Etter å ha lett høyt og lavt har ingeniørenenå skrapet sammen deler nok til å settesammen en reserveløsning om hovedsystemetskulle knele.– Det bugner ikke av tilgjengelige reservedelertil dette utstyret, men man fant litther og litt der. Det eneste vi ikke har reserveløsningpå er printeren for flight progressstrips. Det kan medføre behov hyppigereomstart av systemet dersom den printerenvi har skulle svikte, sier Raymond Ingebrigtsen,sjefflygeleder ved Bodø kontrollsentral.– Men tiden er en kritisk faktor i anskaffelseav ny utstyrsplattform, understrekerIngebrigtsen.Satelittbasert overvåking og funksjonalitetsom CPDLC (Controller Pilot Data LinkCommunications) vil blant annet inngå inytt oceanicutstyr. Det er utstyr som forlengst er på plass hos alle de andre yterneav tjeneste i NAT-regionen (Gander, NewYork, Reykjavik, Shanwick og Santa Maria).Helge Hammer er prosjektleder for anskaffelsenav ny teknologisk plattform tiloverskuddssektoren kontrollert av Bodøkontrollsentral. Investeringen vil trolig liggei størrelsesorden 25-30 millioner, alt inkludert.Det er omkring halvparten av det nettooverskudd Bodø oceanic tilfører flysikringsdivisjonenpå ett år og som kommer underveiskostbasentil gode. En anbudsrunde vilfølge rakst etter at investeringskomiteenventelig sier ja til anskaffelse av nytt utstyr.Positiv utvikling. De siste årene har BodøOFIR hatt en svært positiv trafikkutvikling,samtidig som stadig flere luftleder har blittetablert i nordområdene. Reell økning i OFIRanslås til cirka 20 prosent så langt i 2011sammenliknet med 2010.I flysikringsdivisjonens strategiske planfor 2011-2016 er det også nedfelt at ett avmålene er å «tilrettelegge for økt trafikk iNAT-regionen (Bodø oceanic) gjennom etableringav optimale tekniske og operativekonsepter».Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDELANGT PÅ OVERTID: Mens alle andre tjenesteytere avflygekontrolltjeneste i den nordatlantiske region har tatt ibruk satellittbasert overvåking og annen nyere teknologi,benyttes fortsatt MS DOS-baserte BOSS fra 1992 i Bodø. Herjobber Jens Brønholt Sørensen (til venstre) og Eivind Raknes.TIDSKRITISK: – Tiden er en kritisk faktor, sier sjefflygelederRaymond Ingebrigtsen ved Bodø kontrollsentral.faktaBOSS3 Bodø oceanic surveillance system3 Tatt i bruk i 1992, oppgradert 1996 til MS-DOS versjon6.22, maskiner oppgradert til 486-maskiner.3 Forprosjekt etablert i 2002, på budsjett i 2004.3 Med Take Off-05 ble planlagt oppgradering lagt tilside.3 Forprosjekt ferdig med sin rapport i mai 2010.flygelederenflygelederen 1 1125


Deler innsparing med de ansatteDe ansatte får færre arbeidsdager,mens arbeidsgiver fårutnyttet personalet bedre.POSITIV ENDRING: Maastricht UAC er i ferd med åredusere fra omtrent 35 til 5-6 prosents tap i effektivitetgjennom sine vaktlistesystemer, fortalte MUACs FlemmingNyrup og Robin Hickson til flysikringsdivisjonensATM-gruppe og NFFs styre. FOTO: SVERRE IVAR ELSBAKMaastricht Upper Area Control Centre (MUAC)drives av Eurocontrol på vegne av fire staterog yter lufttrafikktjeneste i det øvre luftrommetover Belgia, Nederland, Luxemburg ogdeler av Tyskland.Ansvarsområdet går på tvers av nasjonalelandegrenser i tråd med Single European Skyprosjektet og det er en del av FABEC. MUACsbudsjett bevilges politisk i fire stater og deopererer under en konstant trussel om nedleggelse.MUACs strategi for å unngå dettehar så langt vært å tilby sine tjenester så effektivtat det aldri skal oppstå politisk spørsmålom andre alternativer enn MUAC.Sammeni sentrumSentral-Europa har samlet segom en funksjonell luftromsblokk.SIGNERTE AVTALEBelgia, Frankrike, Tyskland, Luxembourg,Nederland og Sveits har blitt formelt enigeom å forene seg i FABEC — Functional AirspaceBlock Europe Central. 2. desember ifjor ble avtalen mellom de trafikktette sentraleuropeiskelandene signert.Av mange er nettopp FABEC fremholdtsom den store utfordringen i forbindelsemed Single European Sky (SES) og etableringenav luftromsblokker, som er en hjørnesteini den forbindelse. Med tanke påhistorien landene mellom og deres tungtbelastede og trafikkerte luftrom, samt blandingenav militære, sivile og nasjonale interesser,mangler det ikke på skeptikere tilFABEC. Får disse seks landene det til, vilFABEC være ledestjernen for luftromsutviklingeni Europa og de øvrige FAB-etableringer.Viktig skritt. – FABEC-avtalen er et viktigskritt i å redusere luftromsfragmenteringen,ettersom den dekker kjerneområdet av Europamed mange store flyplasser. Dagenssignatur bør være en inspirasjon for deandre medlemsstatene i deres arbeid med åha alle de funksjonelle luftromsblokker påplass innen fristen av 4. desember 2012, uttalteEuropakommisjonens visepresident ogansvarlig for transport, Siim Kallas, ikkeuventet, i forbindelse med avtaleinngåelsen.– De funksjonelle luftromsblokkene vilkunne tilfredsstille de økende kapasitetskravenetil alle brukerne av luftrommet med etminimum av forsinkelser, ved å håndtere flytrafikkmer dynamisk. Samtidig vil sikkerhetsstandarderog samlet effektivitetstyrkes, sa Kallas.FABEC vil bli styrt at et råd, assistert avfire underkomiteer på ulike områder. Tjenesteyternei FABEC skal også ha et forum derde kan diskutere saker knyttet til ytelse avlufttrafikktjeneste. I forbindelse med signeringenble det også listet opp ulike forpliktelserFABEC-statene nå har samlet seg omfor å oppfylle Single European Skys ambisiøsemålsettinger når det gjelder sikkerhet,miljø, kosteffektivitet og kapasitet.Involvering av ansatte. Involvering av deansatte og de ansattes representanter — socialdialogue — sto imidlertid ikke nevntmed et eneste ord i pressemeldingen fra EUkommisjonen.– Dette er både svært interessant ogsvært merkelig basert på at man etter enkonferanse på overordnet nivå i Madrid i fe-bruar i fjor publiserte en deklarering som sanoe helt annet, sier Robert Gjønnes, NFFsnyvalgte formann.Der ble nettopp betydningen av å involvereansattes representanter fremholdt somsentral. «Partene i arbeidslivet er en viktigmedvirkende faktor til å oppnå det felles eu-26flygelederen 1 11


29. mars holdt danske Flemming Nyrupog britiske Robin Hickson fra MaastrichtUAC foredrag om den prosessen de har værtigjennom, sett fra et lederperspektiv. Tilstedevar flysikringsdivisjonens ATM-gruppeog NFFs styre. Kort fortalt er MUAC i ferdmed å redusere fra omtrent 35 til 5-6 prosentstap i effektivitet gjennom sine vaktlistesystemer:De presser ned tallene forgjennomsnittlig forsinkelse til flyene og dehar gitt arbeidstakerene 30 ekstra fridagerper år. Endringene er beregnet fullført i2013.Det er likevel viktig i et norsk perspektivå påpeke at dette kun omhandler endringerav vaktlistesystemer, samt kapasitet ut framonitoreringsverdier og ikke innmeldt trafikk.Det var aldri snakk om flytting av enhetereller personal.Dette er flotte tall, men foredragsholdernepresiserte hvor nære prosessenhadde vært en total kollaps. Etter hvertlærte de av sine feil. Deres endring ser ut tilå lykkes fordi man først gravde frem tallbåde ledelsen og de ansatte var enige om.De jobbet ikke mot et definert mål, men forhandletseg frem til ulike løsninger ved åbygge på elementer som inneholdt løsningerbegge parter var enige om. Ved åsamarbeide reelt på denne måten endte deriktignok opp med noe annet enn de haddeforutsett, men løsningen var god for bådeledelse og de operative.De ulike vaktene starter nå med 30 minuttersintervall mellom 0600 og 1630 og eraldri over 7,5 timer. I tillegg har de en delflex- og standby-skift og obligatorisk overtidpå 12 timer i året. Totalt jobber de da bare169 dager i året.Tekst: THOMAS HAUGLANDog TOM-SNORRE SKARETFUNKSJONELT SAMARBEID: Luxair fra Luxembourg på besøkpå Frankfurt lufthavn. Nå går blant andre Tyskland og Luxembourgsammen om å lage en funksjonell luftromsblokk i Sentral-Europa.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEropeiske luftrom og må bli effektivt involvert»,het det.FABEC dekker drøye 1,7 millioner kvadratkilometereuropeisk landjord og i luftrommetover håndteres omtrent seksmillioner flyginger årlig, langt over halvpartenav all europeisk lufttrafikk. Sågjenstår det å se hvor funksjonell enluftromsblokk bestående av Frankrike ogTyskland vil bli. Skeptikerne er i alle fallmange.Landene i FABEC har signert avtale om åjobbe for et samarbeid om en funksjonellluftromsblokk. UK-Irlands FAB og Sverige-Danmarks FAB er enn så lenge de to enestefunksjonelle luftromsblokkene som er formeltdeklarert.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEflygelederen 1 1127


For fiskere, ikkeflygeledereNFF var i sitt høringssvartydelig på at Avinor førstmåtte komme opp medinterne regler og avtaler somivaretar disse forholdene.«NFF kan ikke se at Avinorhar konkrete bestemmelserom arbeidstid, utover nasjonaltregelverk, i sikkerhetsstyringssystemet,slik detforeligger i dag. Vedlegg 8 måetter vårt syn derfor ikke fjernesfør etter at Avinor har endretog fått godkjent sineinterne systemer, metodikkerog bestemmelser på detteområdet», skrev foreningen.«Vi har også en økning iantall helsemessige problemertilknyttet skifttjenestegjennom de siste årene, ogbelastningen er betydelig hosoperativt personell», het detvidere.NFF viste til at man iStorbritannia regulerer blantannet flygelederes arbeidsforhold— konkrete krav tilknyttethviletid og fastsettelseav klare begrensninger tilknyttetarbeidsbelastningeninkludert — gjennom densåkalte CAP670 (Air TrafficServices Safety Requirements).Foreningen pekte påat tilsvarende forskrifter forefinnesi Norge for så velskipsfart, arbeid på fiskebåtersom i veitransportsektoren —men ikke for lufttrafikktjenesten.«Dette underbygger vårtsynspunkt om at myndigheteneogså bør regulerearbeidstiden til lufttrafikktjenesten,og en oppbyggingav slik kompetanse hos LT erheller veien å gå», ble detkonkludert og NFF fremmet istedet et ønske om at nasjonalebestemmelser og fokuspå arbeidstakers helse ogsikkerhet knyttet til skiftarbeidskulle bli styrket, i stedet for åfjerne vedlegg 8 fra nyttår.SJEFSBYTTE PÅ GARDERMOEN: Gardermoenkontrolltårn har fått ny sjefflygeleder, i allefall frem til 15. april neste år. Frem til da er tidligereassisterende sjefflygeleder Per Olafsen konstituerti Knut Riis´ stilling. Riis skal jobbe somprosjektkoordinator mot Terminal 2-prosjektet.Der vil han ivareta Avinor og LTT sine interessermot prosjektet.Uten å bryte loven kan norskeflygeledere nå jobbe nesten enmåned i strekk.VEDLEGG 8 FJERNETFra 1. januar i år er ikke lenger arbeidstid ogovertid for operativt LTT-personell regulert avvedlegg 8 til BSL G 2-1 (Bestemmelser for SivilLuftfart). Nå er det ”kun” Arbeidsmiljøloven(AML) som gjelder. Man er tilbake til tiden førLuftfartstilsynet ble skilt ut som egen selvstendigenhet.NFF har tidligere sendt brev til flysikringsdivisjonenom at foreningen ønsker at bestemmelsenei vedlegg 8 inntil videre fortsatt skalvære gjeldende til andre beskyttelsesmekanismerfor operativt personell er på plass. Dette harimidlertid ikke blitt imøtekommet, blant annetmed begrunnelse i at vedlegget ikke en gangfinnes på Lovdata lenger. Partene er derimotfortsatt i dialog for å 0 en løsning på saken.Ettersom det kun er Arbeidsmiljøloven somgjelder per i dag, er det ikke lengre begrensningerpå antall dager på jobb for eksempel.Vedlegg 8 sa maks 12 dager på rad, før flygelederpersonalmåtte ha en fridag, mens det nåbare er midlertidig forskrift om søndagstjenestesom begrenser.Den sier at ukefridag minst hver fjerde ukemå legges til en søn- eller helligdag. Dette vil siat man med overtid — i ytterste konsekvens —kan jobbe 27 dager i strekk uten å bryte loven.43,5 timer overtid. I tillegg gjelder nå kun éntype overtid: AML-overtid. Denne starter å beregnesførst etter at man passerer 38 timer enuke. Dette betyr at personal med gjennomsnittsberegningmed 35,5 timers uker — som norskeflygeledere har — kan jobbe inntil 2,5 timerovertid i uker med mindre enn 38 timer før detBISTÅR DEP OM KAMPFLY: I løpet av juni skal Avinor levere sine innspill i forbindelse med valg avkampflybase i Norge. Det er til Forsvarsdepartementet Avinor skal bidra med en vurdering av konsekvenserfor sivil luftfart om Bodø, Ørland eller Evenes velges som fremtidig base for kampfly. Stortingethar valgt Lockheed Martins F-35 Joint Strike Fighters om nytt kampfly for Norge. Nå kjempes det om valgav base. Saken skal etter planen opp i Stortinget neste vår. Avinor skal gjennomføre to delutredninger isakens anledning; en med tanke på konsekvenser i luftrommet og en med tanke på konsekvenser for sivilluftfart ved de tre aktuelle flyplassene. Divisjon regionale lufthavner, med støtte fra flysikringsdivisjonen,leder prosjektet, ifølge intranettet Innsiden.Fra 12 til 27dager i strekketter loven blir betraktet som overtid. Har manen uke med for eksempel 35 timer, vil de førsteto og en halv timene etter loven bare bli beregnetsom ”merarbeid”.På toppen av dette kommer konserntolkningerav ”uttrekk av arbeidstid”. Det medførerat enkeltdager med ferie og egne sykedagerogså kommer til fratrekk, innen samme uke, førAML-overtid beregnes. Totalen av alle disse bestemmelsenekan gi ekstreme utslag som bekymrerNFF. Som eksempel kan vises:Arbeidsuke på 35 timer, lokal dispensasjontil 15 timer overtid per uke og enkeltdager ferietre dager (26 timer):På slutten av denne uka kan det da jobbes2,5 + 15 + 26 = 43,5 timer overtid uten at loveller forskrift brytes!NFF kritisk. NFF har helt siden Luftfartstilsynet(LT) tilkjennega sin intensjon om å fjerne arbeidstidsbestemmelsenei BSL vært kritisk til atde skulle overføres til Avinor helt uten videre.Bakgrunnen for at LT fjernet bestemmelsenei BSL G 2—1 vedlegg 8 er at Avinor selv har ansvarfor dette i sitt sikkerhetsstyringssystem. Isertifiseringskravene pålegges Avinor å identifisere— og eventuelt redusere — alle sikkerhetsrisikoer,herunder dem knyttet til menneskeligeressurser.Innføringen av arbeidstidsbestemmelseneble i sin tid gjort for å ivareta flysikkerhetgjennom å sikre kvaliteten på den operative tjeneste.At man nå har tatt bort konkrete bestemmelserom at flysikkerhet og arbeidstakers helseskal vektlegges i forbindelse med utarbeidelseav vaktlister, vil etter foreningens syn kunne fånegative konsekvenser. Arbeidsmiljøloven ogoverordnet regelverk dekker ikke dette i godnok grad, slik foreningen ser saken.Tekst: TOM-SNORRE SKARETog TERJE DAHLSENG EIDE28flygelederen 1 11


DOBBELTSEIER: Både Gardermoen og Sola vant europeisk pris for punktlighet i 2010.I flightstats.com sin kåring ble Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL) hedret for å være mestpunktlig i kategorien store lufthavnet i Europa. I finalen var blant andre østerrikske Wienog italienske Linate. I klassen regionale lufthavner — i europeisk sammenheng, vel åmerke — fikk Stavanger lufthavn, Sola punktlighetstittelen. Her var de spanske flyplasseneLa Palma og Santa Cruz De La Palma finalekonkurrenter, men også Torp og Flesland.Avgangspunktligheten ved Gardermoen var, ifølge FlightStats tall, 87,77 prosent i fjor,mens Sola kan skilte med 90,81 prosent. Dette melder intranettet Innsiden.TERMINALPROSJEKT I BERGEN: Avinors styre besluttet i slutten av mars å forprosjektere ny terminal på Bergenlufthavn, Flesland. I mai neste år skal styret, etter planen, behandle et utbyggingsvedtak, melder Avinors intranettInnsiden. Dagens terminal var ferdig i 1988 og er dimensjonert for 2,8 millioner passasjerer. I fjor reiste drøyt fem millionerpassasjerer via Flesland. Begrensede områder til dagens drift, sprengt kapasitet deler av døgnet og manglendeareal til ytterligere kommersiell virksomhet er drivkreftene bak ønsket om ny terminal. Dersom alt går som planlagtvil ny terminal tilrettelegge for sju millioner passasjerer i året og stå ferdig i 2016. Utbyggingen krever imidlertid nykonsesjon og Samferdselsdepartemenetet vil derfor treffe endelig beslutning. Forprosjektet skal også se på muligheterfor å øke den kollektive andelen av trafikk til og fra flyplassen.KUN AML: Etter at BSL 2-1 vedlegg 8 ble fjernet fra nyttår, gjelder nå kun én type overtid: AML-overtid. Denne starter å beregnes først etter at man passerer 38 timer en uke. Dette betyr at personalmed gjennomsnittsberegning med 35,5 timers uker — som norske flygeledere har — kan jobbe inntil 2,5 timer overtid i uker med mindre enn 38 timer før det etter loven blir betraktetsom overtid.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE– Vil finne riktige løsningerATM-sjef Tor Øivind Skogseth peker på at deter tjenesteyters avsvar å ivareta flysikkerhetennår det gjelder alle aspekter rundt arbeidstidfor operativt personell, samt at det er utarbeidetretningslinjer for å inngå avtaler/søke omutvidet overtidsarbeid i ATM utover de ordinærebegrensningene i Arbeidsmiljøloven(AML).I utgangspunktet sier AML inntil ti timerovertid i uken, 25 på fire uker og 200 over enperiode på 52 uker. I bedrifter med tariffavtale— som Avinor — kan det lokalt på enheteneavtales mellom ledelse og tillitsvalgt inntil 15timer overtid per uke, inntil 40 timer på fireuker og inntil 300 timer på 52 uker.Alle slike avtaler skal imidlertid inn til Tor ØivindSkogseth for vurdering.– Jeg skal ha full oversikt og alle slike avtalerskal godkjennes av meg, sier ATM-sjefen.– At NFF ikke er tilfreds med opplegget bemanningsavdelingenhar utarbeidet, tar jeg tiletterretning. Vi har avtalt å møtes for å diskuteresaken. Vi er interesserte i å finne de riktigeløsningene og vil selvsagt unngå ekstremtilfeller.Det er ikke sikkert vi blir helt enige, men daskal vi i alle fall forklare hvorfor det blir slik detblir, sier ATM-sjefen.Det kan også søkes Arbeidstilsynet om dispensasjonfor inntil 20 timer overtid per uke oginntil 200 timer over en en periode på 26 uker.flygelederen 1 1129


EKSTRAMILLION TIL ARBEIDSMILJØ: Fra årsskiftet kunne Avinor-ansatte søkeom støtte til gode tiltak innen HMS (helse, miljø, sikkerhet) som ikke ligger inne iordinære driftsbudsjett. Det er Avinors sentrale arbeidsmiljøutvalg (SAMU) som stårbak denne søknadsordningen, melder Avinor på sitt intranett. Én million kroner er sattav til slike ekstra tiltak for å forbedre og videreutvikle arbeidsmiljøet. Det søkesgjennom de lokale arbeidsmiljøutvalg, som vil vurdere forslagene opp mot enmengde kriterier, før de eventuelt sendes videre til SAMU. Søknadsfrister er fire gangeri året; 1. april, 1. juni, 1. oktober og 15. november.Trenger færre flyNye vurderinger reduserer bemanningsbehovetmed rundt20 operative flygeledere.MANKOEN MINDREDet er det foreløpige resultatet av gjennomgangenav bemanningstallene for norskeflygekontrollenheter, som gjennomføresparallelt med den pågående utlysnings- ogtilsettingsprosessen.I desember 2007 konkluderte en arbeidsgruppebestående av representanterfra flysikringsdivisjonen og NFF med et omforentbemanningsbehov på 582 flygelederei Avinor — 552 ute på enhetene, mensde resterende 30 hovedsakelig er fordelt påhovedkontoret og årsverk som kontinuerliggår bort i overføringstrening, med mer.Nå er det 532 flygeledere i jobb i flysikringsdivisjonen,hovedkontoret og sjefflygeledereinkludert. Av rent operativeflygeledere er tallet rundt 500.Annenhver helg. Arbeidsgruppen består avTone B. Simonsen og Wenche Grav fra ATMbemanning i flysikringsdivisjonen og NFFsTom-Snorre Skaret og Frode Nilssen Bøe.– Slik det ser ut nå, kan bemanningsbehovetjusteres ned med omlag 20 operativeflygeledere, sier Tom-Snorre Skaret, menunderstreker at arbeidsgruppen ikke erferdig.– Beregningene forutsetter imidlertidfortsatt drift som i dag, med blant annet ordinærtjeneste inntil annenhver søndag, påpekerSkaret.Den midlertidige forskriften som muliggjørarbeid på tre påfølgende søndager fornorske flygeledere gjelder bare ut 2011. Detbetyr at Avinor også i 2012 kan planleggevaktlister med jobb annenhver helg, menhvis behovet for overtid oppstår på mellomliggendehelg vil det skape store problemerog utgifter.– NFF har selvsagt som ønske å jobbehver tredje helg, på lik linje med det andre30flygelederen 1 11


CAT II PÅ RYGGE: Tåkeproblemer førte til at Moss Lufthavn Rygge innledet et arbeid med tanke på å oppgradere instrumentlandingssystemet(ILS) sitt. I november i fjor var det nye ILS CAT II på plass. Gardermoen er landets eneste lufthavnmed kategori III, mens Sola er eneste andre som har CAT II. Oppgraderingen kostet 64 millioner kroner og er finansiert avlufthavnen selv, melder Avinor. Rygge er ikke eid av Avinor, men selskapet leverer flygekontrolltjenester ved flyplassen.geledereskiftarbeidere gjør. Ett eksempel ersykepleierne, sier Skaret.Ikke endelig. For noen enheters vedkommendeblir behovet justert ned ognoen opp. For andre er det mer usikkert.Bemanningsbehovet for OsloATCC etter innføring av nytt trafikkledelsessystemog ny luftromsorganiseringfra 7. april, Oslo ASAP, er ennå ikkeendelig fastsatt.– Bemanningsbehovet totalt settblir redusert. Bemanningsbehov forhver enkelt enhet skal gjennomgåsmed sjefflygelederne, så vi venter medå publisere tall, kommenterer Tone B.NOEN NED, ANDRE OPP:Flygelederbemanningengjennomgås. Bemanningsbehovetkan reduseres totalt,men for noen, som Oslo kontrollsentraletter innføringenav nytt luftrom og trafikkledelsessystem— Oslo ASAP— går behovet trolig opp.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDESimonsen, fagansvarlig bemanning iflysikringsdivisjonen.Samtidig pågår det arbeid både nårdet gjelder avløsningsrutiner og administrativtbemanningsbehov. NFF er representertmed Skaret og Bøe også idisse gruppene.Utdanningstakten er samtidigredusert — fra 36 i året til 32.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEStore forskjellerpå administrasjonI protokollen fra lønnsoppgjøret i 2010 ble parteneenige om at det skulle foretas en gjennomgangav organiseringen av de administrativetilleggsoppgavene ved de operative flygekontrollenhetene,herunder administrative stillinger/funksjonerinkludert bruk av stillingstitler.Flysikringsdivisjonen ved Knut Skaar er ansvarligfor denne gjennomgangen.Arbeidsgruppen har bestått av leder JannePaulsen, områdesjef Sørvest, sjefflygeledereneRaymond Ingebrigtsen, Ståle Johnsen og GudbrandRognes, Tone Wiik fra STAFO Luftfart ogFrode Nilssen Bøe og Tom-Snorre Skaret fra NFF.Det ble innhentet data om administrative tilleggsoppgaverfra alle operative enheter. Alt fraoppgaver tilknyttet sikkerhet, personal- og arbeidsgiveransvar,økonomi og regelverk, og tilopplæring og oversikt over hvordan den lokaleorganiseringen er per i dag.Som forventet fra NFF ble det funnet til delsstore forskjeller mellom enhetene, også mellomsammenlignbare enheter av tilsvarende størrelse.Et annet problem som ble identifisert er atnoen enheter fortsatt ansetter funksjoner i fastestillinger og ikke i tidsbegrensede perioder, sompolicyen til FS sier og som NFF er helt enig i.Det viste seg også at ressursbruken variererbetydelig innen fagfeltet sikkerhetsstyring. Hermå man i fremtiden enten sentralisere flere oppgavereller tilføre nok ressurser der det nå ermangelfullt.Som NFF påpekte i forhandlingene i fjor finnesdet ved flere enheter stillingstitler/funksjonersom ikke er gjenspeilt i overenskomsten, og ikkeminst at opplæring nå krever mye mer ressurserenn hva som er lagt inn ved tidligere beregninger.Større dokumentasjonskrav fra Luftfartstilsyneter ikke minst den store tidstyven her.Konklusjonene fra gruppen er enda ikke klar,men flere anbefalinger ventes å komme. Håpetom at man kunne komme til en omforent måteå gjøre det på, på sammenlignbare enheter, blirnå overført til arbeidsgruppene som ser på bemanningog avløsning for å analysere hver enkeltenhet individuelt, men et minimumstall påantall funksjoner ved de mindre enhetene vilvære klart om kort tid.Forventede resultater fra arbeidsgruppen viluansett være at det må lages en ensartet prosedyrefor utlysning, tilsetting og lengde på arbeidskontraktersom kvalitetssikres avATM-bemanning, at stillingstitler blir i samsvarmed eller innarbeides i avtaler, og at det blir sattet spesielt fokus på behovet for ressursbehovetinnen opplæring.Tekst: TOM-SNORRE SKARETflygelederen 1 1131


KTredobling forflysikring i 2011Målet var 16,9 millioner kroner. I 2010 realiserteflysikringsdivisjonen (FS) til slutten gevinst i resultatforbedringsprogrammetpå 15,4 millioner kroner. I år skalimidlertid total gevinstuttak mer enn tredobles,til 48 millioner kroner. Innen utgangenav 2012 skal flysikringsdivisjonenforbedre resultatet med 72 millioner kronersammenliknet med 2009-budsjettet.Det ligger fast som målsetting, vedtatt avkonsernledelsen.– Dette betyr at flere av de 12 prosjekteneførst i inneværende år etter planenskal starte realisering av sine respektivegevinster, skriver Christian Øgaarden,prosjektkoordinator i flysikringsdivisjonen,i en statusrapport på Avinorsintranett.– På tross av at risiko i FS` portefølje ervurdert som redusert i løpet av 2010, erdet fortsatt betydelig usikkerhet heftetved gjennomføring av programmet i divisjonen.Det vil kreve hardt arbeid ogmålbevisst oppfølging for å nå forpliktendemålsettinger både i inneværendeog ikke minst til neste år, konkludererØgaarden.Den totale målsettingen for resultatforbedringsprogrammetpå 400 millionerkroner forutsatte innmelding av nye tiltakunderveis. Nå har målet blitt justert nedtil 350 millioner kroner, samtidig som deter vedtatt at nye resultatforbedrende tiltakikke lenger skal inkluderes i programmet,men kjøres som egne prosjekt i denenkelte divisjon.For FS sin del betyr det at resultatforbedrendetiltak knyttet til Referanseperiode1 (2012-2014), i forbindelse medinnføring av ytelsesstyring fra 1. januarneste år, organiseres som et selvstendigprogram i divisjonen.– Lønnsomhetsforbedrende tiltak skalgjennomføres innen 2014 som et ledd i ånå EU-kommisjonens overordnede målom å redusere det europeiske nivået påUnit Rate med 10 prosent innen 2014,målt mot 2011. De konkrete målsetningenefor Norge vil være forankret i nasjonalytelsesplan som legges fram forSamferdselsdepartementet av Luftfartstilsynetog oversendes EU-kommisjoneni juni, skriver Øgaarden.Det er også konkludert med flysikringsdivisjonensøvrige kostbase — tårntjenester— må reduseres tilsvarendeunderveiskostbasen.FOTO: YAYMICRO32flygelederen 1 11


– Krafttak i 2011Avinor klarte nesten fjorårets målpå 130 millioner kroner i bedretresultat. I år venter mer kontroversrundt det kostbesparendeog inntektsøkende programmet.JUSTERT HOVEDMÅLResultatforbedringsprogrammet (RFP) blevedtatt i desember 2008. 2009 gikk stort settmed til å identifisere mulige innsparingsmuligheterog inntektsbringende tiltak, gjennom16 ulike delprosjekt.Under forutseting at ingen skulle mistejobben i løpet av prosjektets realisering av gevinster— målet ble etter hvert oppjustert fra300 til 400 millioner kroner per år innen utgangenav 2012, sammenliknet med 2009-budsjett — ble de første titalls millionerkroner hentet ut allerede i 2009. Det dreideseg primært redusert bruk av konsulenter.230 mill. i 2011. I 2010 var målet 130 millionerkroner for RFP. Det ble til slutt 121 millionerkroner. I 2011 skal gevinstuttak i RFP økestil totalt 230 millioner kroner. Opprinnelig målfor 2011 var 270 millioner kroner.Nå har imidlertidhovedmålsettingen blitt justert ned til350 millioner kroner innen utgangen av 2012.– Det betyr ikke at ambisjonene er noemindre, understreker strategi- og utviklingsdirektørJon Sjølander, som leder resultatforbedringsprogrammet.– Årsaken til at målsettingen er redusertmed 50 millioner kroner er at ingen nye tiltaktas inn i programmet. Opprinnelig var det forutsattat 100 millioner skulle skulle fremskaffessom nye tiltak, men slike tiltak håndteresnå separat i divisjonene og utenom RFP, sierSjølander, som fremhever flysikringsdivisjonenspesielt som dyktige på å utvikle nye tiltak.– Målsettingen for 2010 ble på det nærmestenådd. Nå settes alle støt inn på å få igang tiltak slik at vi når de nødvendige mål i2011, sier strategi- og utviklingsdirektøren.– Det kommer til å bli et krafttak som kre-KONTROVERSIELL: Strategidirektør Jon Sjølanderleder resultatforbedringsprosjektet i Avinor. Hanvarsler at 2011 kommer til å bli et år med mer kontroversrundt prosjektet enn 2010.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEfaktaResultatforbedring i Avinor3I desember 2008 besluttet Avinor å sette igang et prosjekt for å forbedre eget resultat.Bekymring for egen kostnadsutvikling, samtå være i stand til å takle fremtidens utfordringerbedre, lå bak resultatforbedringsprogrammet(RFP).3 16 delprosjekt med til sammen mer enn 100ansatte involvert avsluttet sitt arbeid i oktoberi 2009.3 Mer enn 200 mulige tiltak — store og små,kort- og langsiktige — ble identifisert.3 Målet var å bedre resultatet med 300 millionerkroner per år — sammenliknet med2009-budsjett — innen utgangen av 2012.I løpet av prosessen ble det oppjustert til400 millioner kroner per år, med tilsutningfra styre, konsernledelse og de ansattes organisasjoner.Nå er tallet justert ned til 350millioner kroner.3 Tiltakene implementeres fortløpende. Enkeltevil få full resultateffekt først etter 2012.3 En forutsetning var at ingen skulle mistejobben i prosessen. Omplassering, naturligavgang eller avgang etter eget ønske skullevære løsningen på overtallighet.flygelederenver et fortsatt godt samarbeid i organisasjonen,sier han.Vanskelige områder. Sjølander peker på tovanskelige områder internt; endret driftskonsept(EDK) for tårnene og åpningstider.– De er en del mer kontroversielle tiltakenn det som har vært så langt. Det er fortsatten god del diskusjon rundt dette og det er utfordrendeområder. I hovedsak er vi i rute. Utfordringener å finne den beste løsningen forhvert enkelt tårn, sier Jon Sjølander.Mindre kontroversielle tiltak som alleredeer realisert, gjelder for eksempel flygelederutdanningen.Ved å flytte den bort fra egenskole i Malmö og til USA kutter man 25-30 millionerkroner i året. Når det gjelder securityhar innsparingen vært enda større.– Ved større lufthavner har man funnetmåter å organisere sikkerhetskontrollene påslik at behovet for å leie inn vaktmannskap fraeksterne aktører har blitt mindre. Her snakkervi om cirka 50 millioner, sier strategi- og utviklingsdirektøren.Ta betalt for Farris. Det er ikke bare kontroverseri vente når det gjelder interne tiltak. Åta betalt fra for eksempel Forsvaret for tjenestersom ytes, eller for innflygingskontrolltjenesteni Farris TMA til Rygge og Torp —lufthavner som Avinor ikke eier — vil skapediskusjoner.– Dette er blant de områder vi skal begynneå se nærmere på i tiden som kommer,sier Jon Sjølander.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEFORSLAG PÅ NETT: På Avinors intranett ligger det på forsiden enmulighet til å levere inn forslag til resultatforbedringsprogrammet. Herhar mange ansatte benyttet muligheten til å foreslå kostnadssparendeeller inntektsøkende tiltak. – Ideene sendes videre til de respektivefagmiljø for vurdering. Noen har vi kunnet sette i verk, andre ikke. Menen halv million kroner her og en halv million kroner der, hjelper på.Det er viktig med bredde i prosjektet. Av 200 tiltak kan 100-150 karakteriseressom små eller veldig små, mens kanskje 20-30 kan kallesbetydelige, sier strategi- og utviklingsdirektør Jon Sjølander.MYTE OM STABSØKNING: Avinors intranett omtalte i slutten av mars resultatforbedringsprogrammetog konfronterte Jon Sjølander med påstander om at kostnadsveksten tilstabene og fellestjenestene har vært større enn i resten av konsernet. Dette avviste Sjølander.– Siden 2009 har kostnadsveksten ved stabene og fellestjenestene vært på 5,6 prosent, menskostnadsveksten i konsernet for øvrig vært på 11 prosent, svarte han.NYE MÅLTALL: I resultatforbedringsprogrammet er det vedtatt nye måltall for de ulike divisjonene. Flysikringsdivisjonenskal fortsatt bedre resultatet med 72 millioner innen utgangen av 2012, sammenliknet med2009-budsjett, mens Divisjon store lufthavner skal forbedre med 95 millioner kroner, Divisjon regionale og lokalelufthavner 110 millioner, og FKF-IKT (kompetansesenter for konsernets forretningstjenester) er på 15 millionerkroner. For Oslo lufthavn Gardermoen er måltallet 65 millioner kroner.flygelederen 1 1133


UEtappevis overgPå Sola vil det bli en gradvisovergang til drift med kunflygeledere i tårnet.ENDRET KONSEPTEtter at Avinor bestemte seg for å gjennomføreet resultatforbedringsprogram for åbedre sin egen økonomiske situasjon, samtfor å posisjonere seg som tjenesteyter nasjonaltog utover landets grenser, i forbindelsemed forventet utvikling i europeiskluftfart, ble det opprettes flere delprosjekterinternt.Delprosjektet Endret Driftskonsept Kontrolltårn(EDK) sitt mandat var i første omgangå evaluere hvordan tårnene ved Torpog Kvernberget hadde opplevd prosess ogendring av driftskonsept gjennom det avdødeprosjektet ALI (avgang, landing, innflyging),som ble avsluttet i 2007. Dersomfunnene i denne evalueringen la til rette fordet, skulle andre tårn i landet vurderes, for åse om samme løsning var hensiktsmessigogså der.Flest i Europa. Prosjektledelsen vinklet tidligarbeidet mot at det var lufttrafikktjenestefullmektigenesarbeidsoppgaver manskulle se på. Det viser seg at Norge er detlandet i Europa som har flest lufttrafikktjenestefullmektiger(LTTF) i operativt arbeid,og følgelig bruker tilsvarende ressurser pådisse. En naturlig forklaring er selvsagt at vi iNorge har relativt mange kontrolltårn, samtat utstyret vi ennå bruker ikke i stor nokgrad har lagt til rette for maksimal automatisering.Dette gjelder også forkontrollsentralene.NFF uttrykte tidlig i prosjektet at vi somforening ser at det de nærmeste årene vilkomme store endringer innen ATM i Europa.Vi har også vært tydelige på at vi så langtsom mulig ønsker å bidra til at Avinor også ifremtiden skal være en foretrukket tjenesteleverandørav flysikringstjenester. Dermedvil vi være med på utviklingen og de endringerdenne krever, forutsatt at sikkerhetsnivåetikke påvirkes negativt.Vurderes individuelt. Sola kontrolltårn varden første enheten hvor en driftsendring bleanbefalt og senere vedtatt av ATM-ledergruppen.Deretter fulgte Værnes, mens resterendetårn hvor en driftsendring vil blivurdert er under arbeid. Alle tårn skal væreprosjektbehandlet primo 2012, mens tidslinjenfor gjennomføring og løsning ved hverenhet vil bli behandlet individuelt; det manimplementerer på Sola blir ikke førende forløsninger ved andre enheter.For Solas del ble det anbefalt en gradvisovergang til drift med kun flygeledere i tårnet.Årsaken til dette er at enheten for tidenikke har tilstrekkelig flygelederbemanning,34flygelederen 1 11


VIL SELGE: Det amerikanske firmaet QinetiQ ønsker å overbeviseNFFs Faglig utvalg (fra venstre Kathrine Nerem, Rune Hatle ogHalvar Myrseth) om eget utstyrs fortreffeligheter.Rapport fra ATCGlobal kommerangog at LTTF utfører en del systemoppgaversom ikke kan overtas av flygelederei dag. Videre så man for seg atdet mest forutsigbare for alle var ågjøre det i etapper, slik at våre kollegerblant LTTF kunne gis mulighet til åutføre egen kompetanseheving medtanke på fremtidig alternativestillinger.10 mill. per år. Videre er dagens ATMplattformen begrensning i seg selv,gjennom manglende automatiseringsnivå.Det forventes anskaffet oginnført ny plattform i løpet av deneste seks-syv årene. Konkrete arbeidsoppgaversom er anbefalt rasjonalisert/fjerneter eksempelvis opphørav SYNOP-tjenesten (ikke en del avFlyværtjenesteavtalen), alle AISrelaterteoppgaver, betjening avNAIS/TDM, og andre serviceoppdragFØRST UT: Sola kontrolltårn er den første enheten hvor endriftsendring har blitt anbefalt og senere vedtatt av ATM-ledergruppen.Deretter fulgte Værnes, og videre alle andre tårn hvor endriftsendring eventuelt vil bli anbefalt. Fra venstre mot høyrejobber Mariken Dyndal (vakthavende TWR), Joakim Tangstad(flygeleder på overføring), Hege Bersagel (vakthavende GND) ogHans Petter Bårdseng (vakthavende LTT-fullmektig).som ikke er påkrevet eller avtalefestet.Besparelsen ved driftsendringenpå Sola er kalkulert til cirka 10 millionerkroner per år etter at endringener fullt implementert. Besparelsemåles ved reduserte lønns- og personalkostnadersom følge av reduksjon iantall LTTF, pluss eventuelle endringeri andre kostnader som følge av omplasseringav personell.Det har på ingen måte i prosjektetvært diskutert hvordan endrede ellernye oppgaver for flygeledere skal ivaretas,og slike endringer forutsetterNFF risikoanalysert før vedtak gjøres.Dette gjelder selvsagt også eventuellekompenserende tiltak ved avdekkederisikoer. Sikkerheten først — alltid!Tekst: FRODE NILSSEN BØEFoto: RUNE HATLEFaglig utvalg (FU) deltok også i år på ATC Global iAmsterdam, denne gang avholdt i tidsrommet8.-10. mars. Som tidligere år bestemte FU seg for åikke delta på konferansen på overordnet nivå, datema og diskusjoner på denne foregår på litt forhøyt politisk nivå for oss som organisasjon, i tilleggtil å være meget dyr.Foruten å være et utstillingsvindu for leverandørerav både ATM-relatert utstyr og tjenester, harATC Global også en betydelig mengde seminarerog workshops arrangert både av organisasjoner,som for eksempel Eurocontrol og EASA, så velsom utstyr- og tjenesteleverandører. FU deltok pået på forhånd definert utvalg av seminarer ogkonferanser. En rapport fra et utvalg av disse vilkomme i FUs årlige rapport fra ATC Global senere.Robert Gjønnes kombinerte deltagelse ved ATCGlobal med deltagelse i møter for IFATCA innenforSESAR-prosjektet.Avinor hadde en bra tilstedeværelse ved messen,både fra ATM-ledelsen og fra FNT. Luftfartstilsynetdeltok på den overordnede konferansen,med flygeleder Gitte Viksaas fra flysikringsseksjonen.Det er gledelig at det er interesse for å deltapå ATC Global også hos arbeidsgiver og myndighetene.På leverandørsiden av messen var det som vanligmye spennende og bra teknologi å se, selv omdet kan være tungt å komme hjem til en hverdagmed NATCON og andre ting fra antikvariatet, nårman har sett hvor langt mange leverandører harkommet. Det var stort fokus fra disse på å fortellehvor mye man deltar i SESAR-programmet (SingleEuropean Sky ATM Research) — og amerikanskeNEXTGEN (Next Generation Air Transportation System).Det var tydelig at mange av de som har enperifer rolle i, eller sågar står utenfor, disse prosjektenevil få utfordringer i årene som kommer.Tekst og foto: ANDERS FORSETHflygelederen 1 1135


KINN I UT: Lars Christian Vaage, flygeleder vedFarris approach ved Oslo kontrollsentral, skal erstatteMorten Fruensgaard som OJT-ansvarlig iutdanning- og treningsavdelingen. Fruensgaardhar gått over i ny jobb som sikkerhetsrådgiver isafety-adelingen i divisjonen. Når Vaage kanstarte er derimot usikkert. Bemanningssituasjonenpå Røyken, og Farris APP spesielt, er årsaken.Geir Petter Mikkelborg fungerer somOJT-ansvarlig inntil Vaage tiltrer.TIL UND: Bård Larsen er Avinors andre representantved UND. Som assisterende treningskoordinatorbistår han Eirik Horverak, som erAvinors ansvarlige ved det amerikanske universitetet.Larsen startet ved skolen i mars og kommerfra jobb som flygeleder ogopplæringskoordinator ved Bodø kontrollsentral.Han var en av fire som søkte stillingen, som erav to års varighet. – Utrolig stor positiv effekt åfå Bård på plass, både med tanke på oppfølgingav elever, avlastning for Eirik og styrket kompetansepå ACC-siden, sier UT-sjef Jesper Krogh.CIRKA HALVPARTEN: Som normalt oppfylteomtrent halvparten ikke de formelle opptakskravene.265 av 518 gjorde imidlertid det ogsamtlige innkalles til fase én av opptaksprøvene.TRIPPEL LISTETOPP: Det er nok atskillig flereenn én flygeleder som har latt seg friste til åprøve rekrutteringsspillet Hjelp, jeg vil bli flygeleder.Den slags spill har alltid en tiltrekningskraftogså blant dem som allerede utfører yrket.Om personen bak navnet Bjørn P er en potensiellkandidat i årets opptak eller ei, vites ikke, menvedkommende innehadde i alle fall de tre øversteplassene på topplisten uken søknadsfristenutløp. Bjørn P har åpenbart viet rekrutteringsspilletdugelig med tid. Toppscoren er 30384,mens hans nest beste og tredje beste resultat erhenholdsvis 29251 og 21944. På fjerdeplass stosn0le med 3224…VERNEPLIKTSKRAV BORTE: Kravet om atkandidater til flygelederutdanningen skal ha avklartverneplikt, har falt bort. Det betyr at mankan søke flygelederutdanningen selv om manikke har vært inne til førstegangstjeneste. De someventuelt blir tilbudt studieplass, vil få betingetfritak fra førstegangstjenesten så lenge de er elever,opplyser UT i forbindelse med opptaket.TESTER FRA APRIL: Allerede uken etter påskeble de første kandidatene kalt inn til datatesteni opptakets fase én. Deretter følger tre faser førman eventuelt til slutt får tilbud om studieplass.Etter den første datatesten, avholdt på Værnes,blir det både data- og papirbasert testing, ogsådet på Værnes. Deretter skal intervjuer gjennomførespå Gardermoen i starten av juni, før opptaksprøveneavsluttes med helsesjekk vedFlymedisinsk institutt på Blindern og innhentingav sikkerhetsklarering den første uka i juli. Desom består alle faser vil bli tilbudt studieplassenten i høst eller høsten 2012.Fra jenteflopptil jentetoppAndelen jenter innkalt til fase énav opptaksprøvene er høyereenn noen gang.FÆRRE ENN I FJORDet gjør at Jesper Krogh, sjef for utdanningsogtreningsavdelingen i flysikringsdivisjonen(UT), likevel betegner årets rekrutteringskampanjesom en suksess — tross at årets 518 søkereer 32 færre enn fjorårets.– Flere delmål er nådd: Flere kvinneligesøkere og flere kvalifiserte kvinnelige søkere,sier Krogh til Flygelederen.38 prosent av søkerne er jenter, noe somer en oppgang på seks prosent sammenliknetmed i fjor. Men hele 44 prosent av dem som erkvalifisert for opptaksprøver er hunkjønn. Detgleder utdannings- og treningssjefen.– All time high på jentesiden. Det blirspennende å se hvordan det går i opptaksprøvene,sier UT-sjefen.Han tiltrådte som sjef for utdanning ogtrening i fjor sommer og satte raskt i gang etarbeid for å finne ut hvorfor så mange jenterfaller gjennom når det kommer til opptaksprøverfor flygelederyrket. Totalt i fjoråretsopptak søkte 550. Av dem kom 33 gjennom— men kun tre jenter, tross at jenteandelenblant søkerne var 32 prosent. Jenteandelenblant søkerne har dessuten falt de siste årene.Nå ser det ut som om den trenden er i ferdmed å snu.– Det er jeg meget tilfreds med, konstatererUT-sjefen.Snart klart. Avinor har — etter at selskapetble medeier i Entry Point North (EPN) fra 2006— benyttet Eurocvontrols testregime FEAST(First European Air Traffic Controller SelectionTest) SDM (Strip Display Management Test) irekrutteringen av kommende flygeledere. Nåsamarbeider UT med EPN for å finne ut hvorforjenter, i størrre grad enn gutter, mislykkes iflygelederopptaket. Resultatet av gjennomgangenav de ulike opptaksprøvene ventessnart.Til tross for en nedgang i antall søkere i årpå 32, ligger antallet som skal testes på kun nifærre enn fjorårets 274. Og søkerne er unge.Gjennomsnittet på jentesiden er 22 år, mensguttene ligger på 22,7 år.Sjefen for UT betrakter uansett årets kampanjesom svært vellykket.– Interessen har virket høyere enn noensinne, i alle fall i ”nyere” tid, det vil etter at detikke lenger er lønnet utdanning, sier JesperKrogh.Praksisen med lønn under utdanningbortfalt da Avinor startet opp med flygelederutdanningigjen i 2005. Nå får elevene førstlønn når de er ferdige med den institusjonelledelen av opplæringen.– Vi fikk kanskje ikke det store resultatet iår og jeg skulle gjerne sett at det var noe høyere.Men jeg tror at den store interessen vi harsett på messene i år slår inn i 2012 og 2013.De som har vært på messene er for unge til åsøke i år. Men mange flere enn tidligere harvist interesse og enda flere har fått en ide omhva flygekontroll innebærer, mener sjefen forUT.Suksessfaktorer. Krogh peker på flere faktorersom bidrar til at han karakteriserer kampanjensom en suksess:3 Mer enn 70000 treff på flygelederspilletHjelp, jeg vil bli flygeleder, enten via Avinorshjemmesider eller nettstedet bliflygeleder.no.3 Vesentlig økning i antallet visninger av søknadsskjema;circa 9500 hits i år, mot 4202 i fjorog 2697 i 2009.3 Økt interesse for flygelederutdanningens36flygelederen 1 11


ORIGINAL: Blant annet slik forsøkte Avinor å lokke interesserte til å søke flygelederutdanningen; gjennom et flygelederspillder kandidatene skulle kontrollere flytrafikk inn til en flyplass svært lik Gardermoen. FOTO: OSLO LUFTHAVNTILFREDS: Utdanningsogtreningssjef Jesper Krogh.stand på de ulike utdanningsmessene.– Det virker som om kampanjenhar truffet svært godt og jeg harhørt mye positivt om den. Den erannerledes, uten å være ekstrem,sier Krogh.Reduserer til 32 i året. ReklamebyråetScreenplay har utviklet åretskampanje og spillet som utfordrerkandidater til å kontrollere flytrafikkinn til en svært Gardermoen-lik flyplass.Screenplay ble også nominerttil Sølvtaggen i januar, mediebransjenspris til beste interaktive arbeid— en pris som gikk til TINE meierier.36 elever er for øyeblikket underskolering ved University of NorthDakota (UND) i Avinor-regi. Fra ogmed inneværende år reduseres antallelevplasser fra 36 til 32 per år.Kontrakten med UND gjelder forinntil 36 elever per år og gjelder iperioden 2010-2012, med mulighetfor inntil to års forlengelse.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEFlygeledere i kø for å få intervjue kandidaterHele 40 flygeledere meldte innensøknadsfristen 30. mars sin interessefor å delta som intervjuere iseleksjonen av flygelederelever.Overveldet over den massiveresponsen, skal Jesper Krogh ogutdannings- og treningsavdelingennå plukke ut 10-12 som tilgruppen som skal være med å finsiktefremtidige flygelederelever itiden som kommer.– Det er utrolig positivt at såmange vil bidra til rekrutteringenog ta ansvar og eierskap i prosessen,sier Krogh.Intervjuer av potensielle flygeledereleverskal foregå tidlig i juni.Innen den tid skal utdanning ogtrening ha satt sammen et lagmed intervjuere med god fordelingmellom kjønnene og geografiskspredning.Da annonsen ble lagt ut sto detopprinnelig at ett av kvalifikasjonskravenesom ville bli vektlagtvar: “Reell mulighet til å bli frigittfra enheten i det aktuelle tidsrommet.”Etter en henvendelse fra NFFble kravet raskt fjernet.– Det var absolutt ikke meningenå diskvalifisere noen. Allesøkere skal ha lik mulighet. Nå skalvi se på alle søknader og finneden riktige sammensetningen avintervjuere. Så får vi etter det se påhvilke eventuelle problemer frigivelsevil skape for de respektiveenheter. Det synes jeg blir riktigst,sier Krogh.De som blir valgt skal gjennomen opplæring i intervjuteknikk førde sammen med psykolog —som nå blir gjeninnført i opptaksprosessen— skal vurdere kandidater.Rammeavtale påpsykologisk kompetansebistander gjort med firmaet Speare AS,ett av tre som la inn anbud om ådelta på psykologsiden.– Intervjuere vil også bli kurset ihvordan de bør fremstå og opptrei en intervjusituasjon. For de flestesøkere vil dette være første møtemed Avinor. Da er det viktig at deblir møtt på en god og riktigmåte, mener Jesper Krogh.>>flygelederen 1 1137


NNetto tilgang på 15 flygeledere i 20102010 ga Avinor en økning på cirka15 operative flygeledere. Når talletoppgis omtrentlig er fordi det ienkelte tilfeller varierer i hvor storgrad avgangen av flygelederpersonellfår reelle operative effekter.Når det gjelder sertifiseringer:2010 ga flysikringsdivisjonen 28nye flygeledere. 13 fikk sine førsteflygeledersertifikat i årets fire førstemåneder. Mellom 1. mai og 1.november fulgte ti nye. Novemberga én ny flygeleder; AleksanderHegdal på Kjevik vedKristiansand. Desember bød påMartin Lesjø på Rygge som bestosertifiseringsprøven 1. desember.Malin Røsnæs Mustorp klarte detsamme på Værnes dagen etter. 15.desember var det Hege Skamfersin tur ved Oslo approach, mensFERSKE FLYGELEDERE: Sol Maria Hellandsjø (til venstre) og Ragnhild Rykkvin er to av tre jenter ved Bodø kontrollsentral som i vinter oppnådde sine flygeledersertifikat.38flygelederen 1 11


SIDE 10Håvard Stokka besto sin prøve vedStavanger kontrollsentral 21. desember.I løpet av året fikk tolvelever sin utdanning avsluttet, deto siste i desember ved henholdsvisVigra og Sola TWR/APP.Tilgangen på flygeledere utenfraga en tilvekst på tre:Gunnar Stein (bildet), mangeårigflygeleder ved BodøTWR/APP, vendte i vinter tilbake tilsin gamle arbeidsplass etter noenfire og et halvt år i Luftfartstilsynet.To finner, Jussi Hiihtola og EmilBruins Slot, fikk ikke jobb hjemmei Finland etter endt flygelederutdanningog begynte i stedet vedKirkenes TWR/APP i april i fjor.Avgangene hadde primært sinårsak i alder; åtte nådde i løpet av2010 aldersgrensen på 60 år ogforlot operativt arbeid. Ytterligereen forlot Avinor til fordel for arbeidi utlandet, fire fikk sine sertifikatinndratt av medisinske årsaker,mens to, Ingvild Tårnes og GauteFrøystein fra Bodø kontrollsentral,startet i Luftfartstilsynet.Tre jenter på tre ukerI løpet av tre vinteruker fullførtelike mange jenter som komgjennom fjorårets opptak flygelederutdanningenmed suksess.JENTERUSHSamtlige tre gjorde det ved samme enhet —og alle tre er på samme kull, EPN 0844. Destartet flygelederutdanningen ved EntryPoint North i Malmø i oktober 2008.I januar og februar ble alle tre ferdigemed et drøyt toårig utdanningsløp motyrket som flygeleder og er nå sertifiserte vedBodø kontrollsentral.– Yrket passer like fint til jenter som tilgutter, fastslår både Ragnhild Rykkvin (26)og Sol Maria Hellandsjø (22), to av de tre ferskeflygelederne. Den siste er Irene Abrahamsen(29).Samsvarer med statistikk. Det de to nysertifisertesier samsvarer bra med statistikken.Med til sammen rundt 500 operative flygelederei Norge er ikke grunnlaget det bredeste,men dog: Når kandidatene først harbestått opptaksprøvene er tallene mellomkjønnene ganske like. Under den institusjonelledelen av utdanningen er det litt færrejenter som faller fra enn gutter. I den praktiske— og avsluttende — delen ute på flygekontrollenheteneer frafallet omtrent likt,med en liten fordel jenter de siste årene.Kullhistorien til Rykkvin, Hellandsjø ogAbrahamsen sier det samme:Av 18 som startet klarte ti målet om å bliflygeledere (55,6 prosent). Av seks jenter, ernå fire sertifiserte flygeledere (66,7 prosent).Blant guttene blir dermed tallet på utsjekkede50 prosent (6 av 12).– Jeg tror yrket er mer kjentblant menn. Gutter er mer klarover det, mens jenter blir oppmerksompå det mer tilfeldig,mener Sol Maria Hellandsjø,som hadde påbegynt en utdanninginnen ergoterapi førhun — tilfeldig — ble gjortoppmerksom på at Avinorsøkte flygeledere.SVERIGE:ISLAND:– Noen hadde lest om atUSA:Avinor søkte flygeledere og tipsetmeg om det, så jeg prøvde. Jeg vissteegentlig lite om hva jeg gikk til, sier Hellandsjøfra Stjørdal.Fysioterapeut først. Ragnhild Rykkvin vurdertetidlig flygelederyrket, men etter endtvideregående skole i 2004, utdannet ikkeAvinor lenger flygeledere og Rykkvin startet— og fullførte — i stedet fysioterapiutdanning.Deretter søkte Oslo-jenta seg til flygelederyrket— helt tilfeldig.– Jeg så en annonse i VG eller noe sånt.Så sendte jeg inn en søknad, sier Rykkvin.Begge mener datatester i utgangspunktetfaller mer naturlig for gutter, og tror detkan være noe av forklaringen på hvorfor såmange jenter faller fra under opptaksprøvenetil flygelederyrket.– Gutter spiller mer dataspill og kanskjeer dataspillerfaring enfordel under opptaksprøvene.Testene skalprøve ut egenskaperhos kandidatene, menjeg tror nok det er lettereog mer logisk ågjennomføre testeneflygelederen94 PROSENT AVJENTENE STRØKNårikkeopppå opptaksprøveneTapte tårn SIDE 16Etter asken SIDE 2036 nye SIDE 142 10om du har spilt en del dataspill,mener Hellandsjø.– Jeg vet ikke hva grunnener til at jenter mislykkes iopptaksprøvene, men detsies jo at gutter er bedre imatematikk og romforståelse.Jeg tror, siden dataspiller mer typisk gutt enn jente,at datatestene i opptaket eren mer naturlig «gutteting».Kanskje burde man se påhvilke prøver vi som har kommetgjennom utdanningen svarte bra ogikke bra på, foreslår Ragnhild Rykkvin, somselv behersket naturfag godt på videregåendeskole.Rykkvin var den første av de tre jentenesom ble sertifisert ved Bodø kontrollsentral ivinter. Hun oppnådde sin andre yrkesstatus20. januar, mens Sol Maria Hellandsjø fikksitt flygeledersertifikat seks dager senere.Irene Abrahamsen avsluttet det aldri så lillejenterushet med sin vellykkede sertifiseringsprøve9. februar. Innimellom Rykkvinog Hellandsjø besto også kullkamerat KentOle Olsen sin sertifiseringsprøve vedkontrollsentralen i nord.Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDETI FØRSTE KVARTAL: Til sammen ti kunne legge elevstatusen bak seg i løpet av årets tre førstemåneder. I samme periode fikk fire sin utdanning avsluttet. 30 elever er i ferd med å gjennomføreopplæring med tanke på sertifisering ute ved flygekontrollenhetene. De øvrige som nå harflygeleder som yrkestittel er Mirko Malavrazic (sertifisert ved Torp kontrolltårn 27. januar), AudunStoltz Thommassen (Sola TWR/APP 10. februar), Steinar Johansen Aarvåg (Kvernberget TWR/APP24. februar), Truls Ove Sandvik, (Sola TWR/APP 25. februar), mens Christian Pedersen og VetleRydmark 30. og 31. mars fullførte sin utdanning med suksess ved Bodø TWR/APP.flygelederen 1 1139


EHENGER HØYT: 24 hadde Værnestårn- og innflygingskontroll øverst på sinsøknad om flygelederstilling. Det var flestav alle 22 enheter — 23 om man delerOslo ATCC i APP og ACC. Gardermoen varnærmest. Hovedflyplassen sto øverst på22 av 141 søknader.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEDusinet fulltfra utlandetTolv av de til sammen 141 somsøkte på flygelederstillinger iAvinor kommer fra utlandet.VIL TA TIDIkke overraskende er det flest svensker blantde utenlandske søkerne. I tillegg til sju svenskerer imidlertid også Finland (tre), Islandog Nederland representert på søkerlisten.Ytterligere tre er tidligere Avinor-utdannedeog –ansatte som for tiden jobber somflygeledere for Luftfartsverket i Sverige.Aldri tidligere har så mange utenlandskeflygeledere ønsket jobb i Norge.– Nei, i hvert fall ikke i «nyere» tid, bekrefterTone B. Simonsen i ATMs bemanningsavdeling,som har sjekket tilbake til2003, året da Avinor ble etablert.Hvorvidt noen av dem blir tilbudt stillingi Norge, er foreløpig ikke klart.Særavtalen styrer. Fristen for årets utlysningsrundevar 15. november i fjor. Alle enhetervar i utgangspunktet åpne for åsøkerne. Hele 141 søknader kom inn totalt— 20 flere enn året før. Ansettelser skal gjøresi henhold til bemanningsbehov og særavtalenmellom NFF og Avinor «om regler,rutiner m.m. vedrørende ansettelse, overføringm. v. av flygeledere i og etter plikttjenesten».– Med unntak av et par enheter er det iutgangspunktet ledige stillinger ved alle enheter.I tillegg kan det bli ledige stillingersom følge av ansettelsesprosessen, sierSimonsen.Basert på rangeringsordningen er detaltså ansiennitet det som teller. Derfor stillerblant annet de utenlandske søkerne langtbak i køen, ettersom de betraktes til ikke åha ansiennitet i Norge. De norske som jobberi utlandet vil også ha den erfaringen deforlot Norge med hvis de har vært borte imer enn ett år, det vil si at de dermed harrykket bakover i køen uten å opptjene relevantsøkeransiennitet i tiden i utlandet.De første tilbudene gikk ut på nyåret.Prosessen er langt fra ferdig.– Utlysningsrunden tar tid. Flere som harfått tilbud har takket nei, og nye tilbud/svarfristergjør at prosessen tar litt lenger tid ennførst antatt, opplyser Simonsen.Svarfristen på tilbud er på 14 dager. Basertpå responsen gjøres det en ny vurderingav situasjonen, før neste bølge medtilbud går ut. Ikke minst det at det skalvurderes om søkerne når opp med andre-,tredje eller fjerdevalget og så videre, nårførstevalget ikke er tilgjengelig, komplisererprosessen. Mange har satt flere enheter opppå søknaden sin.Ikke alle blir tatt i betraktning: Seks avsøkerne var ikke søknadsberettiget pågrunn av bindingstid ved nåværende enhet.Det er en sperrefrist på to år etter autorisasjon— eller stipulert sådan — ved ny enhet,før man igjen er søknadsberettighet i henholdtil rangeringsordningen. Bindingstidenved start i ny stilling er på tre år.Andre fakta fra utlysningsrunden:3 80 flygeledere — aspiranter og eksterneflygeledere ikke medregnet — har søkt omnytt tjenestested.3 15 av søkerne var aspiranter på søknadstidspunktet.Ti av dem er nå sertifisert.3 Alle flygeledere uten fast stilling betraktesautomatisk som søkere til alle ledige stillinger.Dette gjelder 54 av søkerne, som doghar meldt inn sine prioriteringer.3 44 flygeledere/aspiranter har søkt om fastansettelse ved nåværende tjenestested.Oppnår de det vil de rykke opp i lønnssystemeti henhold til gruppen enheten befinnerseg i. Uten fast ansettelse vil de ut plikttjenestetidenstå i den såkalte gruppe N, somble opprettet i forbindelse med tarifforhandlingenei 2006. Gruppe N ble opprettetnettopp for å motivere nysertifiserte til åbinde seg til potensielt upopulære enheter,og ved å gjøre det oppnå en lønnsgevinstmed å rykke opp i det ordinærelønnssystemet.3 NFF er representert — med Tom-SnorreSkaret og Frode Nilssen Bøe — i gruppensom skal gjennomgå bunken med søknader.Fra Avinor har Tone B. Simonsen og WencheGrav ansvaret.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE40flygelederen 1 11


MEST POP: I 2009 var det OsloATCC som var mest populær. Iinneværende runder var detMidt-Norges største lufttrafikktjenesteenhetsom tiltrakk segflest søkere. 24 av de 141 somsøkte hadde ført opp VærnesTWR/APP på førsteplass. Tett bakfulgte Gardermoen TWR som førsteprioritetpå 22 søknader, mensOslo ATCC (både ACC og APP)hadde 19. De to flyplassene somAvinor ikke eier, men leverer flygekontrolltjenesteved — Ryggeog Torp — fikk begge 13 ”førsteplasser”.Flesland med åtte ogBodø TWR/APP med seks fulgtederetter.MINST POP: Ingen av søkernehadde Kirkenes, Andøya,Evenes eller Karmøy som sitt førstevalg.Men det betyr ikke atdisse tre enhetene er uten søkeretil eventuelle ledige stillinger. Énav de utenlandske flygeledernesom har meldt sin interesse forarbeid i Norge, har søkt alle ledigestillinger. Tre andre har ønsketspesifikk enhet, men søkersubsidiært samtlige enheter. Alleflygeledere uten fast tjenestesteder dessuten, i henhold til særavtalenmellom Avinor og NFF,automatisk søkere til alle ledigeflygelederstillinger.21 SØKTE SEG BORT: Bodøkontrollsentral er den enhetender flest har søkt andre stillinger.21 flygeledere/aspiranter har levertinn søknad om flygelederstillingved andre enheter. Oslokontrollsentral er nummer to pålisten. Her har ti søkt seg bort.Deretter følger hovedkontoret(seks), Stavanger kontrollsentral,Gardermoen og Ørland (allefem).63 FIKK I FORRIGE: Sist utlysningsrunde,i 2009, hadde søknadsfrist5. oktober, men ble avflere årsaker avsluttet først i midtenav april i fjor. Av 121 søkerevar 108 søknadsberettiget. 63fikk tilbud om stilling; 33 ved nyenhet og 24 der de fra før tjenestegjorde.Fire takket nei, samt atto nye kollegaer fra Finlandstartet i fast jobb ved Kirkeneskontrolltårn i april. Siste overføringetter denne runden vil ikkebli gjennomført før utgangen av2012 på grunn av blant annetOslo ASAP.flygelederen 1 1141


R”Japan skaperet klima av fryktNesten ti år etter nestenulykken iJapan var alt håp om frifinnelseute for de involverte flygelederne.ANKEN AVVISTAvstanden mellom de to flyene fra JapanAirlines ble anslått til mindre enn 100 meterden 31. januar 2001 da de holdt på å kolliderenær Yaizu i Japan 31. januar 2001 —selv om de hadde hverandre i sikte. Flygelederpå vakt hadde aspirant på opplæring.Feil fly fikk instruksjon om å synke.Besetningen i det ene flyet fulgte rådenefra antikollisjonssystemet ombord(TCAS/ACAS), mens besetningen i det andrefulgte instruksjonen fra flygekontrollen. Detresulterte i at begge — på kryssende kurs —startet nedstigning.I etterkant har det vært en lang prosess.7. november i fjor ble saken endelig avsluttet.Da avslo japansk høyesterett anken frade to involverte, som dermed må leve medrettslig skyld for nestenulykken.Fordømmer. Den internasjonale føderasjonenav flygelederforeninger — IFATCA —fordømmer beslutningen.– IFATCA fordømmer sterkt den japanskehøyesteretts beslutning om å avvise ankenmot dommen mot de to flygelederne somvar på vakt, skriver IFATCA i en reaksjon tilavgjørelsen.Konklusjonen etter at Japans kommisjonfor undersøkelsene av ulykker innen luftfartog jernbane i sin tid var ferdig med sin jobb,pekte på to hovedårsaker: Flygelederensuriktige instruksjon til feil fly og besetningensbeslutning om å følge flygelederens instruksjoni stedet for rådene fra flyets TCAS.Japanske luftfartsmyndigheter kuttetlønnen til flygelederen som drev instruksjonmed ti prosent. Aspiranten og sjefflygelederved Tokyo ACC fikk reprimande.Straffeforfulgt. Da Tokyo-politiet i 2003 varferdig med sin etterforskning, ble de toførstnevnte straffeforfulgt:I første rettsinstans i 2004 ble de frikjentfor profesjonell uaktsomhet med skade tilfølge. Påtalemakten anket og i neste instans— i 2008 — ble de to likevel kjent skyldigeog dømt til betinget fengsel i henholdsvisett år og seks måneders og ett års . Deretteranket flygelederne dommen til høyesterett.Høyesterett besluttet altså at dommenblir stående, nesten ti år etter at hendelseninntraff. Det medførte at 41 år gamle YasukoMomii og 35 år gamle Hideki Hachitani mistetjobbene sine.– De har sittet perioder i varetekt, menslipper å sone i fengsel, ettersom dommeneble betinget. Men dette medfører likevel atde ikke lenger kan forbli statsansatte, sierScott Shallies, IFATCAs ansvarlige for fagligespørsmål.Han har på IFATCAs vegne vært enga-STØTTEMARSJ: I 2009 ble det arrangert en støttemarsjfor de to dømte flygelederne i Tokyo. IFATCA var ogsårepresentert.42flygelederen 1 11


Fantes ingenklare reglerBLANDET KALLESIGNAL: Aspiranten på opplæring instruerte feil fly om å synke, og mens ett av flyene valgte åfølge flygekontrollens instruksjoner, valgte det andre å følge antikollisjonssystemets beskjed. Resultatet ble at de nestenkolliderte, selv om begge hadde hverandre i sikte. 100 ble skadd på det ene involverte flyet fra Japan Airlines, avtypen Boeing 747-400, som dette.FOTO: JAPAN AIRLINES.sjert i saken og blant annet deltatt på protestmarsji Tokyo mot straffeforfølgingenav sine to japanske kolleger — til litennytte.– Denne beslutningen respekterer ikkeICAOs krav om etterforskning av hendelserfor å etablere faktiske årsaker, meddet formål å hindre fremtidige hendelser.Ulykkesrapporten avdekket en rekke faktorersom bidro til at hendelsen oppsto, inkluderthandlinger av pilot, handlinger avflygekontrollen, operasjonelle prosedyrerog mangel på riktig trening for flygelederne,samt mangel på definitive prosedyrer,på den tiden, for piloter å følge i slikesituasjoner, mener IFATCA.– Bare å ta ut ett enkelt element i enkompleks systemsvikt, er kortsynt og girikke resten av verden tillit til sikkerhetenjapansk luftfart, kommenterer IFATCA-presidentAlexis Brathwaite.Skadelig sikkerhetseffekt. I fjor høst varJapan, som en av ICAOs 170 medlemmer,med på å vedta å opprette såkalt Just Culturei luftfarten — en rapporteringskulturder ansatte i luftfarten kan rapportere omdetaljer rundt hendelser uten å måttefrykte å bli straffeforfulgt for sine feil ietterkant — nettopp for finne årsak tilhendelser for å kunne unngå slike igjen,og ikke for å straffe de involverte. Norgehar for eksempel lovfestet et slikt rapporteringssystem.– Denne avgjørelsen er ikke i tråd med— eller respekterer — hva Japan forpliktetseg til igjennom ICAO. Det er viktig at vierkjenner at menneskelige handlinger ikkeer årsaken til systemsvikt — menneskelighandling er en konsekvens av svikt i systemet,sier Alexis Brathwaite.– Med å opprettholde dommen skaperJapans høyesterett et klima av frykt for flygeledernei utførelsen av arbeidet sitt, nårde vet at enhver situasjon kan resultere irettsforfølgelse og straff. Dette kan føre tilat alle opplysninger ikke kommer frem vedundersøkelsen av kommende hendelserog dermed ha en skadelig effekt på flysikkerheteni Japan, advarer flygelederforeningenesverdensorganisasjon.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEDa nestenulykken i Japan inntraff fantes detingen klare regler for hvordan piloter skulleforholde seg til instruksjoner fra luftbårne antikollisjonssystem(ACAS/TCAS). Den japanskekommisjonen som undersøkte hendelsen, varkrystallklar i sin endelige rapport og ba ICAOom å innføre utvetydige regler på området; atpiloter alltid skal følge ACAS/TCAS og ikke instruksjonerfra flygekontrollen.Den engelske versjonen av ulykkesrapportenfra Japan er datert 12. juli 2002, altså ellevedager etter Überlingen-ulykken, der detsamme skjedde: Ett fly fulgte ACAS/TCAS, detandre instruksjoner fra flygelederen.Den tragiske ulykken over Tyskland, der 71mennesker omkom og flygeleder Peter Nielsensenere ble drept av en av de etterlatte,satte fart i ICAOs arbeid på området. Piloterskal følge instruksjonene fra antikollisjonssystemet— såkalt resolution advisory — ogikke flygelederens eventuelt motstridendeklarering.faktaDette skjedde3 31. januar 2001 var Japan Airlines rute 907 (JAL907),en Boeing 747-446 med 411 passasjerer og 16 i besetningen,på vei fra Tokyos Haneda-flyplass til Naha,også det i Japan. Japan Airlines rute 958 (JAL958)hadde tatt av fra Pusan i Sør-Korea med Tokyo Naritasom destinasjon i en DC 10-40 med 237 passasjererog en besetning på 13.3 JAL907 klatret til FL390. JAL 958 cruiset på FL370.Nær Yaizu NDB, over Suruga Bay, var flyene nær ved åkollidere. De hadde kryssende kurs og flygelederenfikk konfliktalarm. I stedet for å instruere JAL958 til åsynke, ble JAL907 instruert til dette.3 Rett etter denne instruksjonen fikk besetningen påJAL907 TCAS resolution advisory med beskjed om åklatre for å unngå kollisjon, men kapteinen fulgte istedet instruksjonen fra flygelederen om å reduserehøyden.3 Begge fly fortsatte likevel å være på kollisjonskurs fordiJAL958 valgte å følge sin TCAS resolution advisory ogogså hadde startet nedstigning.3 Besetningen i begge fly så hverandre visuelt. Like førde krysset hverandres flygebaner, tvang piloten påJAL907 brått flyet til å dykke basert på en visuellvurdering. Kollisjonen ble dermed avverget.3 100 mannskap og passasjerer på JAL907 ble skadet, nialvorlig, etter nødmanøveren. Ingen ble skadet påJAL958. JAL958 fortsatte til Narita, mens JAL907returnerte til til Haneda Airport.Kilde: Skybrary.aeroflygelederenflygelederen 1 1143


LKun toINNLEGGUtfordringerTekst: Oscar D. HillgaarAvinor har ikke bare byttet leder.Avinor kan lett ende opp i nye utfordringerav gammel årgang. Mitt forholdtil Avinor opphørte da jeg —mett av marsipankake — gikk ut avtunnelen i røykenanlegget og ut ivintersolen 8. november 2005. Likefør hadde «sikkerhetsdirektør» Grettesagt takk for seg, og straks etter gikkFlesland og Talleraas. Disse sisteantagelig med mindre mengdermarsipankake som niste på veien.I tiden før forrige lederskifte i Avinorargumenterte jeg sterkt, i alle defora jeg fant, for at en burde skilleAvinors naturlige sikkerhetsmonopolfra selskapets kommersielle virksomhet.Jeg mener det samme i dag.Dessverre brukte ikke samferdselsdepartementetmuligheten dethadde i 2006 til å foreta dette skille.En medvirkende årsak til at NFF ogsålot prinsippet ligge må antas å væreat Avinors daværende, nye sjefhadde en bakgrunn fra privat oljesektorog ikke minst som tidligeresjef for havarikommisjonen. På denmåten fikk Avinor en ledelse medklart fotfeste i sikkerhetskulturenesom er så sentrale i luftfart, land- ogsjøtransport, samt i offshorevirksomheten.Men Avinor forble en sårbarplante, og nå har gartneren sluttet.Jeg skal ikke bedrive forhåndsdømming,men NFFs medlemmer ogstyre bør følge godt med fremover.Den nye ledelsens muntlige utsagnvil sjelden være så mye verdt. Det er ihandling man viser hva en reelt stårfor. Hvis ledelsen i månedene somkommer bruker tid på blårussklubbenCANSO og tar lett på Eurocontrol,så kan det være et varsel.I Flygelederen 2/10 skriver ReinhardLillebø — også tidligere sentralstyremedlemi Høyre — at vår modellmed tre kontrollsentraler kan stå forfall. Jeg er redd for at han kan få rett,men jeg tror ikke at en sentraliseringgir sikkerhetsgevinst. Jeg har ment— og mener fortsatt — at et desentralisertsystem kan gi sikkerhetsgevinsterog operative fordeler forbrukerne. Det har hendt at kontrollsentralerhar vært slått ut gjennomalt fra branner til banale, tekniske feil.Fordelen med et desentralisertsystem er da at nesten uansett hvasom skjer — unntatt en atomkrig —så kan andre overta. Dette er ABC forforsvarsplanleggere med erfaring fraden kalde krigen. Men for at fordeleneskal være reelle må en ha beredskapsplaner,som man øver på.Småkongene i LTT må øve på å avgiog overta naboens luftrom. Og for atdet ikke skal bli for dyrt å drive desentralisertmå en begrense den desentralisertevirksomheten til deoperative ledd. Og ikke ta med enhaug med kontorister og støttefunksjoneroveralt.Jeg skal komme med en spådom.Hvis ikke NFF ytterligere styrker Fagligutvalg og selv sikrer seg fortsattinnsikt i, og tilgang til toppkompetanse,innen alle relevante fagområder,så vil flygelederkorpsetsvelmaktsdager være talte. Og kontrollsentraleneende opp i ett operativtmiljø på Reitan sammen med detlille som er igjen av kongerikets forsvarsmakt.Mens svenskenes desperatejakt på inntekter fører dereskontrolliver inn over Østlandet.CANSO vil ha vunnet.Bodø er svært mye bedre enn sittrykte og i Saltstraumen er det mye,fin fisk. Men jeg tror flysikkerhet oghøy driftsstabilitet er tjent med at visikrer flere kompetansemiljøer. I tilleggtil Bodø.Bare to flygeledere ble medRovaniemis to sektorer sørovertil Finlands ene gjenværendekontrollsentral.OVERTALLIGESiden 1960-tallet har finnene hatt to kontrollsentraler;Tampere, som ligger knappe180 kilometer nord av hovedstaden Helsinki,og Rovaniemi i Nord-Finland, byenmed Lappland universitet, Finlandsnordligste.18. november i fjor var det slutt. Da bleansvaret for Rovaniemis to sektorer overtattav personellet i Tampere. Med på lasset blebare to flygeledere. I slutten av mars starteten tredje på overføringstrening.Av de resterende 25 skulle 15 fortsette åjobbe i Rovaniemi TWR/APP. Flere risikertedermed status som overtallige.– Situasjonen har roet seg i Rovaniemi.For øyeblikket er det litt for mange der, mendet er også noen som pensjonerer seg iløpet av de neste årene, sier Antero Utunen,leder i den finske flygelederforeningen ogselv flygeleder i Tampere.Uten flygelederjobb. I april i fjor begynteto finske nyutdannede flygeledere ved KirkenesTWR/APP. Ytterligere tre finner søktepå stilling i Avinor i inneværende utlysningsrunde.Ved årsskiftet var omkring et dusinflygeledere i Finland arbeidsledige, eller ialle fall uten kontrakt med tjenesteyter Finavia.Det tallet har gått raskt nedover etter atFinavia tidligere i år åpnet for ansettelserigjen.– Foreningen har presset hardt på arbeidsgiverfor å ansette flere flygeledere. Nåer det få uten flygelederarbeid, samtidigsom underbemanningen er minimal. Flereflygeledere har samtidig sluttet for å jobbeutenlands, så det hjelper også på situasjonen,ikke minst med tanke på det kullet somavslutter sin radartrening senere i år, konkludererfagforeningslederen.Prosessen som ledet frem til nedleggelsenav Rovaniemi kontrollsentral harvært konfliktfylt. 29. april i 2009 la finske flygelederened arbeidet i to timer i protestmot beslutningen om å legge ned Rovaniemi— uten at noen form for backupløs-44flygelederen 1 11


flyttet til TampereSAMLET ETT STED: All finsk underveiskontrolltjeneste er nå samlet i Tampere etter at ansvaret for Rovaniemis to sektorer ble flyttet sørover 18. november i fjor. Her fra Tampere Pirkkala flyplass.Finlands eneste ACC er ikke lokalisert på flyplassen, men i nærheten.FOTO: FINAVIAninger for den ene gjenværende kontrollsentralenvar på plass. Samtidig var den finskeforeningen forbannet over prosessen ogden korte tidshorisonten. Egentlig skullenedleggelsen funnet sted tidlig i 2010.MÅ NØDKJØRE TO TIMER: Planen er å etablere lokaliteterved Helsinki-Vantaa flyplass som kan bemannesdersom det oppstår situasjoner som gjør at TampereACC ikke lenger kan yte tjeneste, som ved for eksempelbrann. Da må flygelederne sette seg i bilen og kjøre sørovertil hovedstadsflyplassen, en tur som tar omlag totimer. Enn så lenge er nødløsningen å avvikle eksisterendetrafikk og stenge finsk luftrom dersom slike nødsituasjoneroppstår.HAR ALLE SEKTORER: Med Tamperes fem sektorerog salig Rovaniemis to, er Finland delt inn i sju sektorer.Samtlige 69 flygeledere — de to fra Rovaniemi inkludert— har autorisasjon på alle sju sektorer. I forkant avovertakelsen av de to nordligste sektorene var personelleti Tampere gjennom en opplæringspakke, som blantannet inneholdt en uke simulator og teoriprøve.Valgte det dyreste. – Avgjørelsen ble tattuten at vi fikk komme med innspill på enskikkelig måte. Vi var inkludert i studien somdet danske firmaet Integra gjorde og kunnefortelle vår mening åpent der: Vi liker ikketanken på å kombinere de to kontrollsentraleneuten at man kan vise til noen fordelerdriftsmessig eller økonomisk. Tvert imothadde vi tre alternativer på bordet, og detmest kostbare alternativet ble valgt, kommentererUtunen.Danske Integra skal da heller ikke ha anbefalten løsning med bare en kontrollsentralhelt uten videre. Forholdet mellom denfinske flygeledere og arbeidsgiver Finaviahar vært kjølig også tidligere. I januar 2008la man ned arbeidet i to timer da Finavianektet å overholde sine forpliktelser i henholdtil overenskomst.I slutten av januar startet nye forhandlingermellom flygelederforeningen og Finavia.De pågår ennå. Arbeidsgiver ønskerblant annet å øke arbeidstiden med 100timer i året for hver flygeleder.– Det har vi konsekvent avvist. Når detgjelder øvrig tekst i avtalen, har vi kommettil enighet om en god del ting. Lønnsspørsmåletvil selvsagt ta tid, sier Antero Utunen.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEflygelederen 1 1145


Bedre samarbeid— færre krenkelserEt bedre samarbeidmellom lufttrafikktjenestenog ferske pilotervil kunne bidra til åredusere antall luftromskrenkelser.SIKKERHETSTROFÉDet mener Bjørn Strøm, SAS-pilottil daglig, men også skolesjef oginstruktør i Toten flyklubb. Det erfor engasjementet innen sistnevnteområde, allmenflygingen,at Strøm under årets luftfartskonferanse— avholdt i Bodø 16. og17. februar — ble hyllet medLuftfartstilsynets sikkerhetstrofé.Luftfartstilsynet deler årlig utsikkerhetstrofeet til en personeller organisasjon som har utmerketseg, eller engasjert seg spesieltfor sikkerhetsarbeidetinnenfor allmennflygning ellerluftsport.Trygghet som smitter. For 2011var det altså Gjøvik-mannenBjørn Strøm som ble æren til del.Han ble nominert av flyplassjefpå Kjeller, Per Inge Evensen, sombegrunnet nominasjonen somfølger:«Årets prisvinner har på enunik måte beholdt interessen forGeneral Aviation og for sikkerhetsarbeideti klubbene han ermedlem av. Som instruktør gjørhan elevene kjent med viktighetenav god planlegging og praktiskgjennomføring av flyturen.Han viser en trygghet i det hangjør, som raskt smitter over på depersoner han har rundt seg,enten det gjelder i eller utenforcockpit. Økonomi har aldri værtHYLLET: Bjørn Strøm er skolesjef og instruktør i Toten flyklubb. For sin mangeårige innsats iallmenflymiljøet fikk SAS-piloten sikkerhetstroféet av Luftfartstilsynet.hans drivkraft, men gleden av åse andre bli trygge på det å føreet fly.»Redde for å gjøre feil. Til Flygelederenforteller Strøm at han ønskerat flyelever og ferske piloterskal bli tatt bedre i mot av ovenforlufttrafikktjenesten.– Det er viktig at LTT har forståelsefor at mange elever erredde for å gjøre feil, og mangeganger trenger litt ekstra tid påfrekvensen. For et par år tilbakeble frasen “student pilot” innført,og det har hjulpet en del, sierSAS-piloten og skolesjefen vedToten flyklubb.Strøm peker på at det fortsatter forbedringspotensialer, og hanhåper på at et eventuelt bedresamarbeid blant annet kan hjelpetil å unngå mange av de luftromskrenkelseneman har opplevdde siste årene.Mottakeren av årets sikkerhetstroféhar mer eller mindrekontinuerlig vært instruktørsiden 1986. Strøm var initiativtakertil Good Aviation-prosjektet iNorge i perioden 2000 til 2005.Han er også aktiv innenfor akroogpresisjonsflyging. I løpet av sinkarriere har han fått med seg tonordiske mesterskap.Årets luftfartskonferansesamlet, ifølge arrangør Luftfartstilsynet,370 deltakere fra inn- ogutland. Tema var «Sikkerhet ogsårbarhet — premisser for norskluftfart».Tekst og foto:KATHRINE NEREMFLORØ FIKK SIKKERHETSPRIS: Luftfartstilsynets sikkerhetspris gikk i år til Florø Lufthavn. Terje Viken fra Florø mottok prisen under luftfartskonferansen og la isin takketale vekt på hvor viktig rapportering er, men at det enkelte ganger krever at man må gå i seg selv. Det er ikke alltid enkelt og rapportere seg selv, men atdet også er en viktig del av arbeidet. I juryens begrunnelse ble nettopp høy rapporteringsgrad og åpenhet trukket frem, noe som ifølge juryen bidrar med viktiginformasjon innenfor mange sikkerhetsrelevante områder i en kompleks arbeidssituasjon. ”Vinneren viser også en modenhet ved at egne bidrag til hendelser blirrapportert internt og til Luftfartstilsynet", begrunnet juryen.FOTO: AVINORLÆRER VINTER PÅ OSL:Delegasjoner fra England, Kina ogandre nasjoner har kommet tilOslo Lufthavn Gardermoen for ålære om vinterdrift. OSL er i verdenstoppenpå vinterdrift, meldteAvinor i en pressemelding 14. desemberi fjor — for øvrig en dagpreget av forsinkelser for trafikkinn til hovedflyplassen på grunnav, ja, nettopp, snøvær. Men kunto ganger siden åpningen harGardermoen åpnet i 1998 har flyplassenmed to rullebaner værthelt stengt på grunn av snøfall,siste gang i 2009. Kompetansebasert på erfaring og riktig utstyrfremheves som nøkkelen til vinterdøra.45-50 millioner kronerhar de siste årene blitt brukt til åbygge opp vinterdriftskompetanseni Avinor-konsernet, og hovedsatsingeni programmet OPVD(Opplæring Vinterdrift).FIKK NY KONTRAKT: Samferdselsdepartementettildelte i sluttenav november i fjorLufttransport ny kontrakt for ådrive den regionale helikopterrutenpå strekningen mellom Værøyog Bodø. Kontrakten gjelder fra 1.august 2011 til 31. juli 2014. Lufttransporttrafikkerer ruten også idag. To anbud kom inn og vinnerenfår en samlet godtgjørelse på96 millioner kroner for treårsperioden.UNDERVEIS NED: 15. novemberi fjor vedtok Samferdselsdepartementetlufthavnavgiftene for2011. – Det samlede avgiftsnivåetved lufthavnene til Avinorøker med 1,3 prosent i 2011. Reeltsett går avgiftene ned, fordi det erventet at det generelle prisnivåetvil øke med 1,6 prosent, uttaltestatssekretær Lars Erik Bartnes.Avgiftsøkningen på 1,3 prosenttilsvarer 56 millioner kroner.Underveisavgiften ble redusertmed tre prosent, security med 3,3prosent, mens passasjeravgifteninnenlands økte med knappe 13prosent til 44 kroner. Passasjeravgiftenutenlands forble på 59kroner.46Uflygelederen 1 11


Ikke uten vanskerEn time før planen åpnet Osloluftrommet for trafikk med nytttrafikkledelsessystem.HISTORISKKlokken 01.00 lokal tid 7. april ble luftrom iOslo AoR stengt for all trafikk, og Oslo ATCCstarten transisjonen av OPSYS fra Luftrom-98 til det nye ASAP-luftrommet. I løpet avkort tid var NATCON oppdatert med nyegrunnlagsdata, kommunikasjonssentralenlastet med ny konfigurasjon og personelletpå vakt flyttet lokalisering i kontrollrommet.En time før planen åpnet Oslo AoR for trafikk,med trafikkbegrensinger på plass, utenat det fikk konsekvenser for trafikken pågrunn av lav etterspørsel.Øyvind Werner Vattøy ved Oslo APP bleden første flygelederen i verden som sekvenserteen gruppe fly ved hjelp av PointMerge-metodikken da tre postfly fra WestAir Sweden ble de første kundene til å prøvedet nye systemet litt over klokken 03 lokaltid.Utover morgenen ble restriksjonene løftettil det nivå som er og var planlagt beholdtfrem til 1. mai. (25/t ankomster tilENGM, samt en monitoreringsverdi på 17/tpå ACCsektorer og 15/t i Farris TMA). I tilleggvar ekstra bemanning tilgjengelig på alle utsjekksgrupper.Utfordringer likevel. Alt gikk selvsagt ikkehelt på skinner første dagen. Som de flesteav oss forventet var det er del fartøysjefersom ikke helt forstod hvordan de skulleoppføre seg på egennavigasjon inne i PMSsystemet,og det var tilfeller av FMS somikke var oppdatert til korrekt AIRAC-syklus.Utover ettermiddagen den 7. april ble detfin flyt i trafikken, og man klarte å leveremed et akseptabelt landingsintervall til Gardermoen.Alt operativt personell ved Oslo ATCChar vært gjennom et relativt omfattendeopplæringsprogram de siste to årene. Flygeledereved Oslo APP startet innføring i PointMerge System allerede høsten 2009, ogsiden da har alle flygeledere vært innom simulatorbåde i rene Oslo TMA, Farris TMA,ACC og systemøvelser.Opplæringsløpet ble forandret littunderveis, da flygeledere ved ACC ytret bekymringfor at de fikk for få øvelser i simulator.Oppbyggingen av enkelteFØRST: Øyvind Werner Vattøy var første flygeleder som fikk jobbe med Point Merge-systemet natt til 7. april. Oslo ATCC erførste enhet i verden som benytter det Eurocontrol-utviklede trafikkledelsessystemet. Til høyre Trym Fyrileiv fra prosjektet.simulatormoduler ble endret slik at det bleplass til flere ACC-sektorer på bekostning aven reduksjon av sektorer i Oslo TMA.Minimum åtte dager. Totalt har flygeledereved Oslo APP minst gjennomført 11 dager isimulator, Farris APP minst åtte dager ogACC fikk til slutt minst åtte dager i simulator.Flygeledere med kombinasjon avAPP/ACC og Farris har fått dobbelt opp.I tillegg har det vært teknisk trening påAMAN (arrival manager) og NATCON for alle.Totalt har Oslo ATCC gjennomført 1200timer effektiv simulatorteknisk trening og6600 luftromstrening i simulator lokalt påenheten. Siste simulatorøvelse før transisjondeltok undertegnede på, med «clocks off»klokken 15:00 6. april!Ikke som planlagt. Grunnet utfordringer itårnet på Gardermoen kunne ikke LTT ta ibruk luftrommet i mest optimal modus fradag én, i alle fall ikke i perioder med størsttrafikk. Det var fra dag en planen at Gardermoenskulle benytte såkalt MPO (mixedparallel operations) det vil si benytte beggerullerbaner til både avganger og landinger.Det er dette trafikkmønsteret ut- og innflygingsrutene(SID/STAR) i Oslo TMA er optimalisertfor, og vil gi høyest sektorkapasitetog minst kompleksitet. Det ble klart på nyåret2011 at tårnet ikke kunne bruke MPO iperioder med høy trafikk fra 7. april, men aten modifisert form av SPO (seggregatedparallell operations) må til ved mye trafikk.MPO skal prøves ut i perioder med mindretrafikk.Marginal bemanning. Erfaringer fra førstefire ukers drift gir indikasjoner på at OsloATCC har for liten bemanning til å drifte sektoroppsettetsom planlagt. Muligheten for åslå sammen sektorer både på APP og ACChar ikke blitt 100 prosent realisert, men deter ikke helt klart hvordan dette vil se ut nårCFMU restriksjonene i forbindelse medinnføringer opphører.Også Gardermoen kontrolltårn slitermed marginal flygelederbemanning.Tekst: ANDERS FORSETHFoto: INGUNN SANDBAKKflygelederen 1 1147


Evar hun den 29. av totalt 38 elever fra disse – Treningstiden er gått litt ned på kontrollsentralerog tårn/approachenheter,kullene som ble flygeleder (fire falt fra påskolen, fem ute på enhet). Det gir 76 prosentssuksess. EPN-perioden sett under ett Suksessraten i OJT er økt med ca. 17 prosentmens den er gått opp på rene tårnenheter.gir imidlertid en suksessrate på drøye 66 det siste året og den totale suksessrate erprosent. Så langt.økt fra 58,82 prosent til 66,29 prosent fra førsteelev på EPN og til dags dato, konkluderer22. oktober forlot de siste åtte norskeelevene EPN for å fortsette på utdanningen OJT-ansvarlig Morten Fruensgaard i Utdanningog trening.Det viser statistikkene til avdeling for Utdanningog trening i flysikringsdivisjonen. I peri-begynte de første tolv elevene fra Avinors– Dette kan blant annet ses som et resul-på en norsk flygekontrollenhet. 25. oktoberoden mellom 2001 og 2003 sendteandre periode på UND i Nord-Dakota ved en tat av at man på enhetene tidlig identifisererLuftfartsverket — fra 1. januar 2003 Avinor norsk enhet, sju ved Bodø kontrollsentral og eventuelle problemområder og gjør riktigeAS — 82 elever til skolen i Grand Forks, fordeltpå fem kull. 63 av dem ble til slutt flyge-Per 1. november var det til sammen 52 Fruensgaard.fem ved Stavanger kontrollsentral.og nødvendige tiltak, mener OJT-ansvarligledere. Det gir en suksessrate på 77 prosent. elever på OJT (on job training) rundt om iPerioden 1986-1997, da britiske SERCO Norge. 40 av dem fra fem kull som har gåttble benyttet som leverandør av institusjonellopplæring, ga 67 prosent sertifiserte fly-UND-kullet.gjennom EPN-systemet og tolv fra det førsteTekst: TERJE DAHLSENG EIDEgeledere. Den siste tiden SERCOs BailbrookCollege i Bath huset norske flygelederaspiranter,mellom 1998 og 2000, øket tallet til76 prosent, altså rett bak tallet fra UND.Varierende. For Entry Point Norths (EPN)del har tallene vært mer variable. Da Avinorgjenopptok utdanning av flygeledere høsten2005 het skolen fortsatt SATSA og varsvensk. Våren 2006 endret den navn til EPNog siden den gang deleid av Avinor, Luftfartsverketog Naviair.I mellomtiden hadde også potensielleflygeledere fått endret sin status fra aspirantertil elever. Konsekvensen av dette er atdet ikke lenger er lønnet utdanning og selvom skolegangen er gratis, må hver enkelt finansiereden institusjonelle utdanningenselv gjennom studielån eller på annet vis.SJEKKET PÅ KVERNBERGET: Fredrik Bresky Lindqvist 7. mai.FOTO: MARIUS STJERNEN HANSSENFørst når de plasseres ut på en enhet mottarde lønn.Nå er ni kull kommet gjennom EPN-systemeti sin helhet, det vil si at alle har fått sinMellom 1. mai og 1. november oppnådde sess. Det samme gjorde Ivan Solbakkenyrkesstatus oppgjort, enten blitt flygeledereti nye elever sitt første flygeledersertifikat. (Gardermoen TWR), Cassandra Omholteller fått sin utdanning avsluttet.I samme periode fikk fem elever sin utdanningavsluttet ute ved norske flygekon-(Tromsø TWR/APP).(Gardermoen TWR) og Anders AndersenPå de første fem kullene fikk 30 av 51elever til slutt sin sertifisering. Sju klarte segtrollenheter. Mai ga Avinor tre nyeEtter sommeren har tre elever blittikke gjennom skolen, mens 14 falt gjennomflygeledere; Inger Heinert og Fredrik BreskyLindqvist på Kvernberget, mens Sidsel sjonsprøve — og bestått. Live F. Lausund imeldt opp til sertifiserings- og autorisa-ute på norske enheter. Det gir en total suksessrateså lav som knappe 59 prosent.Bordal Kristoffersen sjekket ut på Vigra Gardermoen TWR og Kim GarmannslundTWR/APP.ved Ørland TWR/APP i september, mensBedring. For de siste fire kullenes del er tallenebedre. Da Live F. Lausunds klarte sertifi-I juni avsluttet Kristoffer Sletta — også Turid Skjær Dretvik oppnådde sine godkjenteflygelederpapirer den 19. oktober.han på Vigra — sin utdanning med sukseringensin på Gardermoen 14. september,UND-suksesshøyest siste 25 årSuksessraten fra sist gang UNDble benyttet til flygelederutdanninger den høyeste for de siste25 år.77 PROSENTFaksimileFlygelederennummer 22010.Ti nye sertifisert siste halvårflygelederen 2 1013MINNEORDArne Tørres til minneArne Tørres ble som pensjonist så sterktrammet av en livstruende sykdom athan døde den 10. november i fjor., i enalder av 77 år.Arne startet sin karriere i lufttrafikktjenestensom flygelederassistent påFornebu i 1955, fikk sin aspirantutdannelsei England i 1959, og ble sertifisertsom flygeleder i Sola kontrolltårn åretetter. Han fortsatte der som flygeledertil 1962, og fikk deretter stilling på Fornebu,hvor han tjenestegjorde så vel iOslo ATCC, som i TWR som flygeleder tilsommeren 1967.De neste 30 år tjenestegjorde han iHovedadministrasjonen (HA), og spesieltmed lang fartstid i Trafikkavdelingen(TA). Arne ble pensjonert som trafikkinspektøri 1997.Fra sitt arbeidssted i TA var han med påmeget en sterk utvikling med mangenye, og viktige, milepæler i flysikringstjenestenav stor betydning for ettertiden.Det var imidlertid fortsatt svakeøkonomiske rammer i det daværendeLuftfartsdirektorat som satte sitt pregpå muligheten til å gjennomføre ønskede,og nødvendige, bemanningstiltak.Ikke minst var støtte til nyebemanningsplaner, arbeidstidsbestemmelserved innføring av radartjeneste,økning av inntak av aspiranter, samtopprettelse av nye flygelederstillingerikke i takt med utviklingen, og tjenestebehovet.Det var fra 1966/67 ikke lenger rekrutteringstilgangfor uttak til flygelederutdannelsefra flygelederassistentgruppen.En omlegging til eksternt inntakav personell, nå også med mulighettil å utdanne kvinnelige flygeledere, varen viktig omveltning som ble iverksatt,og som Arne tok del i. Etter flere års påtrykkpå statlige myndigheter ble detnå bevilget midler til et akseptabeltlønnsnivå for nye flygelederaspiranter.Da Arne etterfulgte undertegnede iTA, var utbygging av de nye stamruteflyplassenei Nord-Norge avsluttet, ogved en ny æra, med utbygging av kortbaneflyplasserpå 1970-tallet, med etableringav AFIS-tjeneste, la han fordagen et spesielt engasjement i planløsningene.Rekruttering, utdanning og budsjettarbeidevar hovedoppgaver som Arnegjennomførte på en god måte i årenehan var ansatt i TA. De første årene vardet mye detaljstyring fra HAs side, ogsom ofte kunne føre til et vanskelig forhandlingsklimai lufttrafikktjenestenvis-à-vis personellorganisasjonene.Arne klarte å mestre den vanskeligemellomstilling det var å få tjenesteligekabaler til å gå opp, når budsjettrammenevar mest stramme.I de senere årene av sin tjenestetidvar Arne rådgiver for flere ledere i HA,og med bakgrunn i sin allsidige kunnskapom driften av flysikringsenhetenepå landsbasis, var hans bidrag og råd avstor betydning.Som pensjonist fikk Arne opplevemange gode år som ivrig golfspillermed mange turneringer i inn- og utland.Helt til det siste var derfor hanshåp å komme på bena igjen til nye kølleslagpå Ballerud, hans andre kjærehyggested i Bærum.På vegne av tidligere kollegaer, ogalle oss som lærte Arne å kjenne som enallsidig og omsorgsfull kjernekar, har vimye å takke han for. Ved hans bisettelsei Haslum krematorium den 17. novembervar vi, mange av hans tidligere kollegaer,tilstede for å ta en verdigavskjed med Arne Tørres.Einar SolumAvinor Pensjonistforening15 av 16 klarte detetter utdanning iCanadaEn liten presisering til glede for 15tidligere flygelederaspiranter: DaFlygelederen i nummer 2-10 omtaltesuksessrate i forhold til utdanningsstedog tidsperioder, komUND — den amerikanske universitetetAvinor igjen benytter tilgrunnopplæring for flygelederelever— best ut de siste 25 år medsine 77 prosent sertifiserte flygeledere,sammenliknet med antalletsom begynte på utdanningen iperioden 2001-2003.Perioden 1998-2000 hadde 76prosents suksessrate. Inkludert idette tallet er aspiranter sendt tilSERCOs Bailbrook College i Bath,SATSA i Malmö og til NAV Canada.Brorparten av et kull ble altså sendttil Canada for opplæring. Planen varat disse skulle komme tilbake somferdigutdannede flygeledere på canadiskepapirer, som deretter skullekonverteres i henhold til norskeregler og bestemmelser. Underveisskar dette seg på grunn av juridiskeproblemstillinger. De måtte dermedgjennomføre den praktiske opplæringenved norske flygekontrollenheter.Dette gjorde imidlertid de på enmeget tilfredsstillende måte, ettersomhele 15 av 16 Canada-utdannedenå har sine flygeledersertifikat.Det gir en suksessrate på knappe 94prosent for «Canada-perioden»,hvor kort og begrenset den enn var.På dette kullet var det imidlertidogså sju som dro til svenskenesskole i Malmö. Av kullets til sammen23 medlemmer, lyktes 19 med flygelederutdanningen,noe som gir ensuksessrate for kull 98 II isolert på 83prosent. Rett skal tross alt være rett.48flygelederen 1 11


SVENSKENEPROTESTERTE:Mye grunnet protesterfra svensk side har mani dag en beslutning omå implementere 10.000fot som felles gjennomgangshøydei Norge,Sverige, Finland ogLatvia.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDELavere enn ønsketNorske aktører ville ha en fellesnordisk gjennomgangshøydepå 18.000 fot. Slik blir detkanskje likevel.NORDISK DISHARMONIDe siste tre årene har det norske Luftfartstilsynetved inspektør Jan Egil Mossin ledet etprosjekt som tar sikte på å harmoniseregjennomgangshøyde/transition altitude(TA) i de nordiske landene. Prosjektet harhatt høyt ambisjonsnivå, og søker å finne enfelles høyere TA som dekker behovene tilalle deltagernasjoner. Opprinnelig varNorge, Sverige, Finland og Danmarkdeltagere.Island takket nei til prosjektet med begrunnelsenat de er del av NAT-regionen, ogDanmark trakk seg tidlig ut av prosjektet dade ikke så noen grunn til å endre på dagens— i Danmark — meget lave TA. Grunnetkort avstand mellom Tallin og Helsinki trakkFinland Latvia inn som deltager i prosjektet.Svenske protester. Norske Luftfartstilsynethar hatt den ledende rollen i prosjektet, ogved hjelp av kompetanse fra Eurocontrol harman kjørt analyse av alternativene 10.000fot, 12.000 fot og 18.000 fot som felles TA.Aktører innen luftfarten i Norge har fåttkomme med innspill til prosjektet, og personellfra flyselskaper, met.no, fagorganisasjonerog Avinor deltok på en workshop ijanuar 2010.Resultatet fra dette møtet var en generellenighet om at 18.000 fot var best egnetfor norske forhold, noe som også har værtNFFs standpunkt overfor Luftfartstilsynet fradag én. Luftfartstilsynet signaliserte ogsåtidlig at de favoriserte 18.000 fot.Dessverre ble ikke 18.000 fot valgt nårde fire deltagerlandene skulle bli enig omen verdi. Mye grunnet protester med varierendegrad av relevans fra svensk side bleresultatet at man i dag har en beslutning omå implementere 10.000 fot som felles TA iNorge, Sverige, Finland og Latvia.Andre vil ha 18.000. Parallelt med det nordiskeprosjektet har det også blitt bevegelseblant annet i Storbritannia og Irland til ogsåder å harmonisere TA. Som i Norge har deidentifisert 18.000 fot som den beste løsningen,og har signalisert en implementeringcirka 2013/14. Videre har Nederland ogFrankrike også signalisert interesse for18.000 fot.Etter et møte i det nordiske prosjektethos Eurocontrol i januar i år ble de norskeaktørene i saken kontaktet av Luftfartstilsynet,og nok en gang bedt om å svare konkretskriftlig på om man ønsket a) 10.000 foteller b) 18.000 fot. NFF svarte i den sammenhengnok en gang 18.000 fot. Luftfartstilsynethar indikert at de har fortsatt har håpom å få gjennomslag for sine argumenterfor 18.000 fot overfor de andre deltagerne idet nordiske prosjektet, og få omgjort vedtaketom 10.000 fot.8. desember 2010 arrangerte Luftfartstilsynetet arbeidsmøte i Bodø for å få innspillfra aktørene i norsk luftfart til en rekke forholdi forkant av møtet i januar 2011. Temasom ble behandlet var om man skal benytteobservert laveste QNH for flygninger underTA enroute (utenfor TMA) eller om meldt(forecasted) QNH for samme området er meregnet. Arbeidet som ble gjort her vil ogsåkunne benyttes videre selv hvis vedtaket om10.000 fot blir omgjort.Unntak for Oslo. Problemstillinger knyttettil få målestasjoner for lufttrykk i de mestøde områdene av landet, samt hvordan manskal geografisk definere QNH-områdene, varalle tema som førte til engasjert diskusjon.Kun i Norge er TA atskilt fra TL, kan dettevidereføres?Intet endelig resultat ble bestemt, dade innspill Luftfartstilsynet tok med seg framøtet er ment som Norges innspill til arbeidetopp mot de andre tre nasjonene, men etabsolutt mål om å lande på et felles regelverkfor TA i de fire landene i prosjektet.I Norge har man alt bestemt at Osloområdetmå få unntak fra en TA på 10.000fot siden Point Merge-systemet ikke lar segbruke med en TA som ligger mellom 9.000fot og 12.000 fot. Dette er det aksept for iLuftfartstilsynet, dog muligens med enintensjon om å i fremtiden tilpasse Osloluftromtil ny TA på 10.000 fot om dette blirendelig resultat.Tekst: ANDERS FORSETHflygelederen 1 1149


UBEMANNEDE FLYGENDE OBJEKTERMindre systemer,faglighjørneøkende aktivitetFaglig utvalgChristian Berge, lederStavanger ATCCThomas Haugland, nestlederBodø ATCCHalvar Myrseth, medlemTromsø TWR/APPRune Hatle, medlemSola TWR/APPAnders Forseth, medlemOslo APPKathrine Nerem, medlemTorp TWRNorske flygeledere vil måtte forholdeseg til UAS-aktivitet — unmannedaircraft systems — i stadig størregrad fremover.BRANSJEKONFERANSEUAS Nordic 2010 ble arrangert i Oslo 24. november ifjor, og er den største UAS-bransjekonferansen iNorden/Skandinavia. Konferansen ble tidligere arrangerti regi av Flyoperativt Forum, men nytt avåret er at UAS Norway, bransjeorganisasjonen forUAS-operatører i Norge, var ansvarlig for arrangementet.Konferansen er et viktig forum forMINDRE, MEN MER:Fokus for den sivile sidenav UAS-markedet ermindre systemer som peri dag opererer i såkaltVisual Line of Sight —VLOS. Aktiviteten erimidlertid økende.GIR TILLATELSE: Mindre UAS-systemer trenger ikkenødvendigvis segregert luftrom, og Morten Raustein ogLuftfartstilsynet gir tillatelse til flyging i hvert enkelt tilfelle.aktører innen UAS for å utveksle informasjonom utviklingen innen bransjen,og er således interessant for såvel Avinor som Luftfartstilsynet, ogdisse var behørig representert.Avinor har fattet stor interesse forUAS-feltet, og har sågar sørget for attidligere sjefflygeleder ved StavangerATCC Tore B. Kallevik har fått vervetsom leder for Eurocae Working GroupWG-73, en arbeidsgruppe som jobbermed å utforme standarder for UASoperasjonerpå vegne avUAS-industrien.Kallevik holdt første presentasjonunder konferansen og ga en grundiggjennomgang av arbeidsgruppensarbeid. Det er verdt å merke seg atWG-73 deltar i ICAOs Study group forUAS-operasjoner, en gruppe somogså Luftfartstilsynet deltar i med inspektør— og UAS-ansvarlig — fraallmennflyseksjonen,MortenRaustein.UAS for Forsvaret. Forsvaret harhatt flere prosjekter både i regi av Luftforsvaretog Hæren de siste ti årene med det mål for øye å anskaffeen UAS-kapasitet. Grunnet manglende finansieringhar disse prosjektene aldri «kommet avbakken», og 718-skvadronen som Luftforsvaret opprettetfor å operere UAS har blitt lagt ned.I de senere år har presserende operative behov iAfghanistan tvunget hæren til å selv gjøre noe for åfå et minimum av UAS-kapasitet. De har derfor anskaffetti AeroVironment Raven Mini-UAS systemer,med tre fly i hvert system. Størrelsen på disse systemeneer slik at det ikke vil være behov for å fly utenforsegregert luftrom, og hæren vil i Norge primærtoperere i fareområdene de allerede har tilgjengelig.Operatørene vil være befal fra diverse avdelingeri hæren som vil få en "PPL (Private Pilot License)light"-utdannelse på teorisiden og ellerspraktisk trening relevant til systemet. Luftforsvaretvil ha fagansvaret for virksomheten. Kaptein HaraldTørklep holdt en meget informativ presentasjon omhvorfor Hæren trenger UAS, og hvordan de vil brukesystemet.Sivil UAS-virksomhet. Det er tydelig at fokus forden sivile siden av markedet er mindre systemersom per i dag opererer i såkalt Visual Line of Sight— VLOS. Slik flyging trenger ikke nødvendigvissegregert luftrom, og Luftfartstilsynet gir tillatelse tilflyging i hvert enkelt tilfelle.Det er flere firma som alt i dag benytter seg avUAS for diverse virksomheter, for eksempel harkraftselskaper benyttet UAS-teknologi for å utføre50Pflygelederen 1 11


inspeksjonerav kraftlinjer. IPasvik har et firma utførtgeologiske undersøkelser heltopp mot den norskrussiske grensen.I dette tilfelle hadde Luftfartstilsynetkontakt medrussiske myndigheterfor å unngå misforståelserangåendeflygingens art.For sivile brukere av større UAS-systemer somopererer utenfor VLOS blir det i hvert tilfelle etablertsegregert luftrom om slik ikke alt finnes. Deter fortsatt ikke snakk om integrering av UAS somopererer Beyond Line of Sight — BLOS — i norskluftrom i umiddelbar fremtid.Trenden viser imidlertid klart at aktiviteteninnen UAS-sektoren er økende, og norske flygelederevil måtte forholde seg til slik aktivitet i størreog større grad fremover. AIC N 25/09 er retningslinjenesom gjelder for UAS-flyging i Norge, ogflygeledere som kommer i kontakt med UAS-virksomhetkan med fordel sette seg inn i innholdet.NFF vil fortsette å holde seg oppdatert påMINI-UAS: Presserende operativebehov i Afghanistan har tvungethæren til selv å gjøre noe for å få etminimum av UAS-kapasitet. De harderfor anskaffet ti AeroVironmentRaven Mini UAS-systemer, med tre fly ihvert system.FOTO: FORSVARETUAS-virksomheten i Norge, og det er gledelig atAvinor også har kommet bra på banen de siste toårene ved ATM fagstab. UAS Nordic vil bli en årligkonferanse og UAS Nordic 2011 arrangeres 15.november i Oslo.Presentasjoner fra konferansen ligger på UASNorways nettsider; www.uasnorway.org.PS! Tore B. Kallevig er ny ordførerkandidat for Frpi Stavanger, og dersom partiet gjør et brakvalg ihøst kan han forsvinne fra Avinor og til lokalpolitikkenpå heltid de kommende fire årene.Tekst og foto: ANDERS FORSETHNFFs fokus påSIGMET hjalpI november i fjor sendte NFF noken gang brev til Avinor, der behovetfor standardisering i forbindelsemed befordring av SIGMETsog andre spesielle væropplysningertil luftfartøy, var tema.Også i 2008 og 2009 ble det gjorttilsvarende henvendelser, uten atde har blitt besvart.Bakgrunnen er at NFF harfunnet ut at det er en sværtvarierende grad av tilgjengelighetpå SIGMETs ved de ulikenorske flygekontrollenhetene.Det er krav i RFL – I som påleggerflygeledere å videreformidle SIG-METs og NFF har påpekt at det erviktig at Avinor sørger for at deninformasjonen som er pålagtvidereformidlet i henhold til regelverk,og snart forskrift, gjørestilgjengelig for det operative personellet.«Dette er direkte relaterttil flysikkerhet og NFF menerdette er svært viktig at kommerpå plass snarest», skrev NFF.NRK Nordland kikket i Avinorspostjournal og fant saken såinteressant at de 7. desember ifjor gjorde en nyhetssak ut avNFFs bekymring for denne problemstillingen.– Vi er kanskje litt uforståendetil at det er blitt flagget om tilgjengelighet.Og det vi da ser daer at vi må se på prosedyrer forhver enkelt enhet, i hvor stor gradvi får tatt ut disse opplysningenesom er tilfredstillende for enhverenhet, uttalte Jan-Gunnar Pedersen,sjef i ATM fagstab til NRK.13. desember gikk det brev utfra fagstaben til alle sjefflygeledereog AFIS-ansvarlige hvor enhetenesledere ble oppfordret tilå forsikre seg om at «rutiner ogprosedyrer gjennomgås for mottakog videreformidling av SIG-MET». Enhetene har ulikeinformasjonssystemer for å mottaSIGMET og velger selv på hvilkenmåte slike meldinger skalfremvises.flygelederen 1 1151


RETURADRESSE:FLYGELEDEREN V/TERJE DAHLSENG EIDEGJERDÅSVEIEN 12B, 8010 BODØshort approachesGåte: Hva har gravideog UFO-er til felles?Svar: De stenger luftrom og kanvære en plage for regulariteten.Det er ikke måte på hva mankan lære på NFFs årsmøtesamling.Nå er det på ingen måtedenne sides intensjon å fornærmegravide (UFO-er kan detvel i grunnen være det sammemed). Tvert om. Foranledningentil gåten har sitt utspring i konsernsjefDag Falk-Petersens førstemøte med NFFs tillitsvalgte, som skjedde underforeningens årsmøte i mars:a) Gravid: Konsernsjefen snakket til de tillitsvalgte og droblant annet opp en gammel historie om en irritabel episodei sitt forhold til Avinor. Oddsen for at akkurat den historienskulle ramme en av tilhørerne var ikke god. Av 26lokalavdelinger representert, var én av de tillitsvalgtekvinne. Men en kvinne var nok. May-Lene Strøm var altsåen av to kvinnelige flygeledere som var gravid og førte tilperiodevis stenging av bemanningsmessige sårbareKarmøy i 2007, mens Falk P. var i SAS.b) UFO: Samtidig som konsernsjefen talte, skjedde detuvanlige ting som gjorde at hovedflyplassen ble stengt.Riktig hva som fløy rundt i 8-9000 fot rundt Gardermoen erfortsatt ikke klart. Et vaskeekte eksempel på et uidentifisertflygende objekt. Som stengte flyplassen i en og en halvtime. Rett etter sitt innlegg ble han gjort oppmerksom påden lille krisen. UFO-en har i ettertid ikke meldt seg.Så lærte du og det. Værsågod.Fra den digitale verdenGOD DAG, GOD DAG: Konsernsjef Dag Falk-Petersenhilser på May Lene-Strøm, NFF-tillitsvalgt ved Karmøykontrolltårn under foreningens årsmøte i Bergen.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEVisste vi det ikke?Irske Ryanair har, av mange gode og veldokumentertegrunner, opparbeidet seg en nokså betydeligskare av innbitte motstandere, dog få så sterkt somRobert Tyler fra London, som i 2007 opprettet nettsiden«ihateryanair.com — The world´s most hatedairline». Etter å ha tapt en rettssak mot nettoppRyanair i fjor, måtte han legge ned ihateryanair.co.ukog registrerte i stedet ihateryanair.org (du kan følgesiden på Twitter eller joine på Facebook), som ikkekan rammes av allmektige O´Learys advokater. Mennok om det.Ihateryanair.com har mange med seg i kampenmot nettopp Ryanair, og langt flere enn Parat Luftfart,der blant andre Norwegians piloter er organisert.Billigselskapet med de mange ekstraavgifteneog andre finurlige driftsmønstre når utrolig nok ikkehelt opp i hatkonkurransen i Storbritannia.Der troner nemlig et fotballag på topp. De røde djevlene iManchester — United eller Manure, som de og kalles (ikke nødvendigvisav supporterne) — er faktisk mer forhatt enn villbassenO´Learys flyselskap. Online Opinios har gjennomført enundersøkelse på nett og kommet frem til denne konklusjonen:Machester United er faktisk det mest forhatte selskapet i UK.Mer enn 26 prosent av de mer enn 1000 forespurte mentenemlig dette, riktignok bare fattige tre prosent foran irenes«stolthet».Nå kan man selvsagt innvende at ikke utvalget for undersøkelsen(eller dens konklusjoner) er det bredeste, men resultateter på den annen side langt fra uventet, og sikkert ikke ufortjent,heller. Hvem er denne side til å protestere på folkets mening? Vilader våre kanoner (Gunners på engelsk, altså, Gunners) motandre mål.Lavprisfly er tydeligvis en betent idrett. Også et annet lavprisselskap,easyJet, kapret nemlig en plass på den lite prisverdigetopplisten. Med ti prosent av stemmene kriget det Lutonbaserteflyselskapet til seg nettopp det; en 10. plass.Også mange av NFFs medlemmer har høy frekvens påFacebook og desslike sosiale medier. Innimellom kommerdet også noen gullkorn (faktisk), ja, eller i alle fall noe inærheten, i de utallige oppdateringer av statuser.Words of wisdom: «Har vært på økonomi-innsparingeffektivisering-sentralisering-seminari Avinor, ellerpersonalmøte som man også kaller det.»Heder og ære?: «Det er kun i casa Zweidorff man finner 7FHM og et eksemplar av Flygelederen på do :P» Eeeh, takk?HVA SKAL MAN MED FIENDER…når man har «gode» kolleger? I Stavangerpraktiserer man åpenbart safety first ogsåutenfor jobb. Her har noen kolleger værtså vennlige å sikre bilen til en kollega motsteinsprang, flygende søppelkasser ogdesslike, mens bileier har feriert. Her blirdet ingen riper i lakken i alle fall.

More magazines by this user
Similar magazines