Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

natca.no

Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

| KEBNEKAISE: Rapporten klar SIDE 8 | RØROS: Beklager permittering SIDE 18| AVINOR: Skiller ut flysikring SIDE 20 | SPANIA: Svekker arbeidsvilkår SIDE 26flygelederen3|13KontrollsentralenebestårSIDE 6


| KEBNEKAISE: Rapporten klar SIDE 8 | RØROS: Beklager permittering SIDE 18flygelederen| AVINOR: Skiller ut flysikring SIDE 19 | SPANIA: Svekker arbeidsvilkår SIDE 263|13lederenflygelederenNUMMER 3 NOVEMBER 2013 • ÅRGANG 41Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Andreas Lien RøeRedaktør: Tor Hogne PaulsenLayout: Frode AntonsenTrykk: GrøsetInnlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Andreas Lien RøeØvre Vikane 16 • 5304 HetlevikE-post: flygelederen@me.comNORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATIONNorsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31E-post: office@natca.nowww.natca.noE-post: webmaster@natca.noNFFs styreRobert GjønnesOlav AadalKathrine NeremBendik HeggelundTom-Snorre SkaretSverre Ivar ElsbakCarl Henrik R. HaugenAslak TollefsenAnders ForsethKontrollsentralenebestårSIDE 6FOTO: GAUTE FRØYSTEINleder1. nestleder2. nestledersekretærkasserer1. styremedlem2. styremedlem1. varamedlem2. varamedlemSikkerheten først! Alltid!Flygelederyrket er igjen i medias søkelys.Nylig kom den svenske havarikommisjonensrapport etter flyulykken på Kebnekaisemassivet.Hendelsesforløpet rundt ulykken ernøye gjennomgått, og kommisjonen anbefalerblant annet en gransking av sikkerhetskultureni det svenske Luftfartsverket(LFV). LFV får kritikk for ikke å hatt godenok arbeidsrutiner for å sikre at klareringerfølger gjeldende bestemmelser. Uansett erdette en dypt tragisk sak, og våre tanker gårtil de etterlatte og involverte.Her på berget er det noe smulere farvannenn tidligere i år. Omsider har Take Off-05-spøkelset pensjonert seg for godt. Avinortok den eneste riktige avgjørelsen, og bestemteseg for å ha tre produksjonsstederfor underveistjenesten også i fremtiden.Dette er svært gledelig, og gjør hverdagenetil mange norske flygelederfamilier trygg ogforutsigbar.Det er likevel en del skjær i sjøen. Avinorønsker blant annet en permanent forskriftsom tillater hyppigere søndagstjeneste ennarbeidsmiljøloven tillater.Dette blir til alt overmål forsøkt innførtbak NFFs rygg. Vi er ikke imponert overdenne fremgangsmåten, og ønsker at Avinorskal innse at både arbeidsgiver og fagforeningerer best tjent med at alle spiller medåpne kort — og at man jobber sammen for åfinne gode løsninger.sumpen • gary clarkAvinor leverer lufttrafikktjenester så detgriner for tida. Unit Rate er historisk lav, ogkundene kommer strømmende til som aldrifør. Dette er så klart positivt for alle, ogsvært viktig for å sikre norsk lufttrafikktjenestesfremtid.Vår arbeidsgivers fokus på kosteffektivitetog kundeorientering er iutgangspunktet fullt forståelig og viktig for«businessen». Men dette må ikke gå påbekostning av kjernevirksomheten vår —flysikring.Sikkerheten har i alle år kommet først –og det må den også i framtida. Nylig skrevAvinors konserndirektør for sikkerhet ogkvalitet en lederartikkel på Avinorsintranett. I artikkelen predikes begrepersom kosteffektivitet, konkurransedyktighet,kundeservice og kundeorientering.Kjernevirksomheten blir ikke nevntmed ett ord. For oss blir dette helt feil nårdet kommer fra kornserndirektøren forsikkerhet og kvalitet. Dette er en rolle som, ivåre øyne, bør ha fokus på nettopp sikkerhet,og fungere som en motvekt til kreftenesom vil sette kundefokuset alene i førersetet.Vi håper ikke dette er symptomatisk forAvinors fokus fremover. Sikkerhet kan ikkemåles i penger!Webmaster: Jens Petter KåvenRedaksjonen avsluttet 23. oktober 2013ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)


innhold 3|13141822266 Én kontrollsentralmen skal drives fra tre steder.8 Rapporten er klarHercules-ulykken på Kebnekaise.12 Blåblå regjeringHva kan dette bety for flysikringstjenesten?14 Gardermoen bygger utSlik påvirkes jobben i kontrolltårnet.16 Regning med gaffel?Avinor vil fakturere for Farris.18 Smekk av internrevisjonenBeklager Røros-permittering20 Flysikring ASSkiller ut nytt selskap.22 Joint Strike FighterOmfattende testing av Norges nye kampfly.26 Nytt fra EuropaSpanske flygeledere i fritt fall.28 Kritiserer tilsynetHavarikommisjonen i ny rapport.30 Single European SkyStiller krav til moderne radar.32 Billig og braDanker ut Sverige på Unit Rates.34 Nytt opplæringskonseptJesper Krogh presenterer siste nytt.38 Internasjonalt i BodøStor flyøvelse med spennende gjester.42 Orion og rakettforskereFlygelederen presenterer Andøya.45 Stor småflyplassFaglig Utvalg besøker Jarlsberg.34384245”Det er så jeg aner en kommunikasjon mellom det falmede talent, tidligereavinorstjerne Anne Grette, og Høyre. Jeg er redd for at det varsler mye fagligvoksenopplæring for NFFs faglaug i årene som kommer.Oscar D. Hillgaar, pensjonert flygeleder og tidligere stortingspolitiker (Ap)


lederen har ordetInternasjonalisert lederskap– en forvitring av egen nasjonaldemokratisk forankringOm lag ti år etter at man startet arbeidetmed å legge ned en kontrollsentral iNorge, har man endelig klart å fatte enbeslutning som virkelig styrker virksomheten,ivaretar sikkerheten og bevarer effektivitetenpå en fornuftig og god måte. Itillegg tar den luven av det jeg vil kalle en«slurvete» beslutning fra tidlig 2000-tallsom har skapt dypere sår i norsk luftfartenn mange kanskje er klar over.En samarbeidsbeslutning! At slike tungeog viktige beslutninger bærer preg av åvære et resultat av samarbeid, er noe viikke er bortskjemte med i vår organisasjon.Norway ACC er en realitet – én enhetmed tre produksjonssteder.«Godt management er å gjøre de rettetingene — godt lederskap er å gjøre tingeneriktig.»Etter min mening har vi ikke hatt formange ledere i vår virksomhet med dissetrekkene. Det er fortsatt mangel på slike,spør du meg.At vi nå har fått en ledelse i Flysikringsdivisjonensom tør å tenke selv og tabeslutninger som er til beste for virksomheten,er en seier for alle — ikke minst forvirksomheten selv. Beslutningen erbasert på nærhetsprinsippet, slik jeg serdet.I dag er de fleste bedrifter, små somstore, «etter sigende» etablert med forankringtil nærhetsprinsippet. Ønsket omdenne bedriftspolitiske tilnærmingenskal ingen si noe på — den er i utgangspunktetsvært sunn.Nærhetsprinsippet vil si at beslutningerskal skje så nær dem de angår sommulig. Dette er viktig for forankring ivirksomheten. Det er kanskje enda viktigerenår det gjelder de demokratiske verdienesom bør råde i enhver virksomhet.De demokratiske verdiene er kanskjeenda mer betydningsfulle i dag enn devar tidligere. Stadig flere beslutningerløftes ut og bort fra de nasjonale beslutningstagerne,og opp til et internasjonaltnivå for å finne sin løsning.Gjennom store internasjonale beslutningsprosessermister de som til syvendeog sist skal «eie og forvalte» beslutningennærhet til saken, og man blir distansert.Gjennom denne distanseringen menerjeg man forringer verdien av og potensialeti beslutningen, noe som igjen kanvære svært kritisk for virksomheten(e)dette gjelder for.Et eksempel på hvordan dette ikkefungerer optimalt, er hvordan EU og SESfatter beslutninger i Sentral-Europa —med sentraleuropeisk politikk og problematikksom bakgrunnsteppe. Gjennomsine beslutninger påvirker de oss heroppe i «utkant-Europa» på en måte somjeg mener ikke er optimal, blant annet forluftfartssegmentet som jeg er en del av.Etter hva jeg kan se er Norge det landet i”Godt management er å gjøre derette tingene — godt lederskap er ågjøre tingene riktig.Europa som er best på implementering avforordninger, samtidig som vi er et avlandene som bidrar med mest penger inni den europeiske økonomien for å jevneut de økonomiske skjevhetene som eksisterer.Norge gir et betydelig bidrag til«EU-økonomien».Hva får vi egentlig igjen for denne innsatsen?Får vi noe igjen i det hele tatt? Ikkevi som er i luftfartssegmentet, i alle fall.Vi er jo ikke medlemmer av EU, og da fårvi ikke ta del i subsidieordningene som eretablert blant annet i forbindelse medSingle European Sky. Hundrevis av millioneri subsidier til noen — ingenting tilNorge. Slike ting må vi ta over driftsbudsjettene.Dette mener jeg skaper en grovskjevhet i konkurransen.EØS-avtalen, og slik konkurranseregleneer utformet i EØS-konkurranseloven,forplikter også Norge til å håndhevekonkurransebestemmelser på linjemed andre EØS-land. EUs regelverkgjenspeiles derfor i de norske bestemmelsenepå området.Kan ikke konsekvensen av dette sies åvære konkurransevridende i et internasjonaltmarked så lenge en stat ikke fårkonkurrere på like vilkår? Jeg lar dettespørsmålet stå ubesvart og til ettertankeenn så lenge. Jeg har dog min klareoppfatning av dette.Desentralisert styring er viktig i nasjonalpolitikk — og kanskje enda viktigere iinternasjonal politikk og beslutningsprosesserderfra. Det er viktig at staterevner å tenke selv og tar størst muligansvar for egen utvikling.Det er noe som heter demokratiskforankring. Dette er det bred enighet omat vi skal verne om i Norge. Om man leserMaktutredningen (NOU 2003:19), fastslåsdet der at det norske folkestyret er iferd med å forvitre — spesielt på lokalt ogregionalt nivå.Jeg sitter med en oppfatning av at det erdet som nå også skjer internasjonalt forvår del. Vår demokratiske forankring er iferd med å forvitre som følge av at vi bliroffer for blant annet sentraleuropeiskmotiverteendringer i luftfarten. Disseendringene gir ikke samme effekt i detmiljøet som vi opererer i her hos oss.Kan det være at de tiltak som Lokaldemokratikommisjoneni 2006 kom fremtil i sine utredninger, hvor de vurdertelokaldemokratiets vilkår, også kanbenyttes som tiltak overfor Norge i eninternasjonal setting for å forhindre denforvitringen jeg mener gjør seg gjeldendei dag? Det er enda et spørsmål som jegskal la stå ubesvart i denne omgang, mentanken er mer enn besnærende for meg ialle fall.4 flygelederen 3|13


Bedre antikollisjonssystemFAA (Federal Aviation Authority, USAsstatlige lufttrafikktjenestetilbyder) harsiden 2008 finansiert utviklingen av nestegenerasjons ACAS, kalt ACAS X. Bakgrunnfor utviklingen av systemet er atluftrom rundt om i verden får stadigøkende trafikktetthet, slik at dagens ACASofte aktiveres når det ikke er behov fordet. Det er dessuten ønskelig at ogsåmindre fartøyer, som typiske klubbfly ogRPAS (tidligere UAS), skal fanges opp avantikollisjonssystemet.ACAS X skal innhente informasjonikke bare fra andre fartøyers transpondere,men også fra satellitter, radarer,infrarøde og optiske sensorer. Flyverneblir presentert denne informasjonen icockpit på samme måte som de blir i dag.I tillegg vil systemet være bakoverkompatibelt,slik at luftfartøy med ACAS IIinstallert også kan kommunisere medACAS X-systemer.De første flygningene med systemprototypenskal finne sted i USA i løpet avåret, og systemet forventes av FAA åkunne tas i kommersiell bruk en gangetter år 2020.ANTIKOLLISJON: ACAS-systemet viser hvor annentrafikk befinner seg. Dersom det blir nødvendig kommersystemet også med trafikkadvarsler og instrukser somforhindrer kollisjoner.FOTO: HÅVARD HEITMANKNUT SKAAR: Den tidligere flysikringsdirektøren er nå klar for internasjonale oppgaver.Knut Skaar inn i ICAOFOTO: SINDRE ÅNONSENrobertgjønnesleder NFF28. september i år ble tidligere flysikringsdirektøri Avinor, Knut Skaar, valgt inn iICAOs råd. Skaar tar også over ledelsen tilden nordiske delegasjonen i FN, NORD-ICAO.Norge fikk hele 149 av 173 stemmer, ogdet er 15 år siden sist Norge hadde en representanti rådet. Til Avinors intranettforklarer Skaar viktigheten av at Norge errepresentert i rådet:«Først og fremst er det viktig å væremed der rammebetingelsene for fremtidensluftfart på mange måter formes. Medvår beliggenhet langt mot nord og med deklimatiske forholdene vi har både hjemmei Norge og ellers i Norden, er det viktig atdet blir tatt hensyn til når internasjonaleanbefalinger til regelverk blir utformet.Det kan vi mye lettere gjøre når vi er påinnsiden, enn hvis vi står utenfor.»ICAOs råd styrer FN-organisasjonenmellom hver generalforsamling som skjerhvert tredje år.5


BODØ BESTÅR: Bodø vil fortsatt kunne kalle seg for «Flybyen» i fremtiden, da kontrollsentralen vil fortsettesom et av tre produksjonssteder for «Norway ACC».FOTO: GAUTE FRØYSTEINLEVER VIDERE: De ansatte ved Stavanger kontrollsentral arbeider videre i vissheten om at nedleggelsesspøkelseter begravd for denne gang.FOTO: ANDREAS LIEN RØEEndelig inn for landingDet famøse Take Off 05-prosjektet har endeligkommet inn for landing –etter ti år med usikkerhetrundt fremtiden for kontrollsentralenei Norge.NORWAY ACCTorsdag 5. september 2013 ble en merkedagfor alle som har en viss interesse for norskekontrollsentralers ve og vel. På allmøter påalle tre kontrollsentralene ble det glade budskappresentert, et budskap om at Avinorgår inn for det såkalte «0+»-alternativet, derde tre kontrollsentralene består på separatelokasjoner, under en felles «Norway ACC»-paraply.Kontrasten til den nå legendariske formiddagenpå Røyken i 2004, der daværendeflysikringsdirektør Anne Grette, på oppdragfra daværende Avinor-sjef Randi Flesland,gjennom sin provoserende opptreden ipraksis satte alle fly på Østlandet på bakkeni over et døgn, kunne vel ikke vært større.Tre lokasjoner. Vedtaket om en slik organisering,der man forsøker å standardisere ogeffektivisere driften av norsk underveistjenesteog samtidig beholde alle tre kontrollsentraleneslokasjoner, fremstår som etfornuftens vedtak for Norsk flygelederforeningsleder, Robert Gjønnes.– Her må vi rose Avinor for å ha tatt enfornuftig beslutning. Det har sannsynligviseksistert et betydelig politisk press, bådeinternt i selskapet og fra eksterne aktører.Beslutningen er derfor modig og tøff, uavhengigav hvor mye NFF har påpekt at detteer det eneste realiserbare alternativet, slikblant annet ressurssituasjonen i Flysikringsdivisjonenhar utviklet seg over tid, sier han.Slipper omstilling i stor skala. Selv omdet ligger innbakt en viss grad av sentraliseringog strukturelle endringer i «0+»-alternativet,må likevel det viktigste sies å væreat de tre kontrollsentralene består, og atnedleggingstrusselen er borte.Dermed slipper Avinor å gå inn i en tungomstillingsprosess, der mange ansatte måtvinges til å flytte på seg for å beholde jobbenesine. En slik prosess ville ha vært sværtvanskelig å gjennomføre i en flysikringsdivisjonmed mange jern i ilden om dagen,og med betydelige ressursmessige utfordringer.Gjønnes er fornøyd med at Avinor harlyttet til mange og tydelige innspill fra deansattes tillitsvalgte, og at Avinor gjennomdette vedtaket endelig viser fremoverrettettankegang igjen, etter å ha slitt med ettervirkningeneav Take Off 05-prosjektet.– Det er svært gledelig at Avinor og NFFnå har en felles enighet om hvordan fremti-6 flygelederen 3|13


HOVEDKVARTER: De administrativefunksjonene for den kommende «Norway ACC»vil samles i kontrollsentralen i Røyken.FOTO: NICHOLAS LORVIKFORNØYD FAGFORENINGSLEDER:Robert Gjønness gleder seg over beslutningenom fortsatt drift på alle tre kontrollsentralene.FOTO: PRIVATdig organisering og drift av underveistjenestenskal foregå. Vi er best i Skandinavia påden såkalte «unit rate» i dag, så noe må vivel ha gjort riktig slik vi er organisert iNorge? spør han retorisk.Viktig å tenke nytt. Gjønnes er likevelopptatt av at man ikke må stå på stedet hvilog klappe seg selv på ryggen i begeistringover egen fortreffelighet. En viss grad av nytenkningog utvikling må til for å fortsette ålykkes i fremtiden. Dermed er det viktig åvære med på tankegangen som ligger bakdette vedtaket.– Det ligger an til en optimalisering ogharmonisering av de tre produksjonsstedene,og en viss grad av sentralisering avstabs- og støttefunksjoner. Dette er noe vimå erkjenne som en bakgrunn for å opprettholdedagens tre produksjonssteder, noesom igjen i praksis vil si at ingen vil måtteflytte mot egen vilje, påpeker han.Dette har vært budskapet NFF har solgtinn til Avinor ved gjentatte anledninger,nemlig at en massiv omstilling der mangemå flytte mot sin vilje gjør noe med robusthetenog evnen til å levere resultater forunderveistjenesten i Norge. Vedtaket om åopprettholde dagens tre produksjonsstederfremstår derfor for NFF som fornuftig.Vil påpeke svakheter. Det er likevel ikkeslik at de ansatte er med på «hva som helst»for å kunne opprettholde dagens tre produksjonsstederfor underveistjenesten i Norge.– Selv om man på grunn av det åpenbartpositive ved vedtaket må nærme seg dissenye utfordringene med en viss grad av ydmykhet,forbeholder NFF seg likevel rettentil å være opptatt av de gode løsningene. Vimå også kunne påpeke potensielle svakheteri den fremtidige sentraliseringen og omstillingensom vil komme i etterkant av «0+»-vedtaket, understreker Gjønnes.Løsningene man kommer fram til idenne omstillingsprosessen må være levedyktigeog fornuftige, og gjennomtenkte noktil å gi en effekt de ansatte kan forstå.Skal fortsatt levere godt. Men den tid densorg. Det viktigste i dag er uansett at TakeOff-05 endelig kan sies å være et mørkt, mennå heldigvis avsluttet kapittel for norsk luftfart.Fremtiden for norsk underveistjenesteligger i fortsatt å levere godt, fra tre utmerkedeproduksjonssteder, som sammen skalbli enda bedre strukturert og harmonisert.Både Avinor og NFF anser dette somden beste måten å møte fremtiden på. Ogdet helt uten å rasere et helt fagmiljø, oguten å gamble med driftsstabilitet og sikkerhet.Tekst: BENDIK HEGGELUND7


21 tilrådninger etterKebnekaise-ulykkenDen 22. oktober publiserte den svenske havarikommisjonen (SHK) den endelige rapportenetter den tragiske ulykken med Luftforsvarets C-130J (Siv/HAZE01) i Kebnekaisemassivet den15. mars 2012.HERCULES-ULYKKENRapporten er meget omfattende, ogbelyser alle mulige forhold knyttet tilulykken. For de som har fulgt saken tett iukene og månedene i etterkant av ulykkenvar det få overraskelser knyttet tilfaktiske forhold, men det er inkludertinteressante betraktinger om systemfeilbåde hos Luftforsvaret (LF) som operatørog Luftfartsverket (LFV) som lufttrafikktjenesteleverandør.SHK publiserte sommeren 2012 blantannet informasjon fra lydopptak hos lufttrafikktjenesteni Kiruna. Media hadde storoppmerksomhet på at flygeleder ved KirunaTWR/APP klarerte HAZE01 til en høydesom var lavere enn sikker høyde med tankepå terrengatskillelse for det aktuelle områdetHAZE01 var i på tidspunktet.Forståelsen hos «mannen i gata» for at vii dag har et regelverk som tillater at flygelederutsteder en slik klarering, da ansvaretfor terrengatskillelse under egennavigasjonhviler på fartøysjef, er i beste fall lav. Noesom videre har komplisert dette bildet formedia, var at den svenske Transportstyrelseni samme tidsrom innførte et regelverk sompålegger kontrollenheter å holde luftfartøy ikontrollert luftrom, med mindre fartøysjefspesifikt ber om å forlate kontrollert luftrom.For flygingen som HAZE01 gjennomførteville overholdelse av dette regelverkethindret ulykken, selv om regelverket ikkedirekte er relatert til ansvar for terrengatskillelse.Terrengatskillelse. For utenforståendekan det virke unaturlig at det å fly i kontrollertluftrom, CTA eller TMA, ikke gir noengaranti for at man har tilstrekkelig terrengatskillelse.Det er viktig å påpeke at bådeNorge og andre nasjoner har terreng somflere steder stikker opp i , eller ligger umiddelbartunder bunnen av kontrollområdene.Norge har som flere andre land med alpintterreng meldt inn avvik fra ICAO annex 11,som sier at bunnen av CTA og TMA skalvære minst 700ft AGL:«2.10.3.2 A lower limit of a control areashall be established at a height above theground or water of not less than 200 m (700ft).»Andre vurderinger i Sverige? Flerekollegaer har i etterkant av havariet spurt:«Hvorfor får ikke bare vi ansvaret for terrengatskillelsehele tiden?» Vel, det er heltklart et relevant spørsmål sett i lys av atenkelte land, som Sverige, har overførtansvaret for å holde fly i kontrollert luftromtil lufttrafikktjenesten (LTT), og at man kanse logikken i å strekke det ennå lenger.Det man må tenke på da, er at mange iden sammenheng ikke tenker på konsekvensenefor dem som jobber med ingen ellerdårlig overvåkningsdekning (radar eller ifremtiden, ADS-B).I en slik sammenheng er det soleklartfartøysjefen som har best oversikt over sinegen posisjon, og også sitter på mest informasjonom hvilket terreng han/hun flyrover. Det er derfor ikke en udelt positivløsning å overføre et slikt ansvar til LTT.Den svenske havarikommisjonen gårlangt i å trekke likhetstrekk mellom terrengatskillelseog nedre grense av kontrollertluftrom, noe som isolert sett er riktig iSverige, men som ikke medfører riktighet iandre deler av verden.Tilrådninger til Luftforsvaret. I sinsammenstilling av fakta publisert sommeren2012 referer havarikommisjonen til at manhar intervjuet et antall piloter som alle vistemanglende kunnskap knyttet til regelverketsom regulerer ansvarsforhold for terrengatskillelseog utregning av laveste sikre flygenivå.I sin rapport anbefales Luftforsvaret åimplementere rutiner som forhindrer atluftfartøy flys under laveste sikre flyging forstrekningen under IFR-flyginger (tilrådningRM2013: 02 R1).Havarikommisjonen kommer også medtilrådninger knyttet til bruk av bakkekollisjonssystemetpå C-130J anvendes på forsvarligmåte (RM2013:02 R2), at nåværendebesetningssammensetning på C-130J tarmed alle aspekter i planlegging og gjennomføringav sikker flygning (RM 2013:2 R3) ogikke minst utarbeide tydelige regler, manualerog rutiner som gjør det lettere for flybesetningerå gjennomføre flyoperasjonerpå en sikker måte. (RM 2013:2 R4)Rapporten redegjør for de tiltak Luftforsvaret— så vel som de andre involverteorganisasjonene — har gjort i etterkant avulykken.LFV – innføring av regelverk. Den 15mars, umiddelbart før ulykken, ble det avden svenske luftfartsmyndigheten, Transportstyrelsen,innført et nytt regelverk somgjorde det påkrevd for flygeledere å holdeluftfartøy innenfor kontrollert luftrom omikke fartøysjef spesifikt ber om å forlatekontrollert luftrom.Dette regelverket ble publisert på LFVsintranet 9. mars, men ankom ikke som papirutgavei Kiruna før dagen etter ulykken. Detfremkommer i rapporten at innhold og forståelseav dette regelverket var mangelfullhos de involverte flygelederne, både vedStockholm ATCC og Kiruna TWR/APP, noe8 flygelederen 3|13


MONUMENT: Halefinnen ettter den havarerte Herculesen er reist på Gardermoen som et minnesmerke etter de omkomne. Her fra ettårsmarkering for havariet.FOTO: FORSVARETS MEDIESENTER/ TORBJØRN KJOSVOLD”Dette krever at man innenfor myndigheten må, når forandringene skjer, ha ettydelig fokus på sikkerheten, slik at det blir sikkerhet, og ikke de kommersiellehensyn og besparinger, som blir det som er ytterst drivende og grensesettende forvirksomheten.SHK – Statens haverikommisjon (Sverige)som indikerer at organisasjonens gjennomføringregelverksendringen var mangelfull.At havarikommisjonen legger merke tildette gir grunn til ettertanke for meg somflygeleder: Hvor mange ganger har man ikkekommet på jobb, bare for å finne ut at det eren ny regel eller begrensning man må forholdeseg til umiddelbart, og som man ikkehar fått noe forvarsel om?Hvem skal regulere hvilke regelverksendringersom er så viktig at man trenger enopplæringspakke? Hvem kan si at man måtilegne seg informasjon om endringen selv?Havariet til HAZE01 viser at man ikkekan undervurdere viktigheten av atendringer i regler og prosedyrer faktisklæres ut i organisasjonen på en god måte.Tilbake i operativ posisjon. Havarikommisjonenstiller spørsmål ved devurderinger som LFV gjorde angående tidspunktetfor når involvert personell ble tillattå jobbe operativt i etterkant av hendelsen.Man viser til at man ikke må legge for storvekt på den enkelte flygeleders vurdering avegen arbeidsevne.Kommisjonen peker — i tillegg til demenneskelige reaksjonene i etterkant av enhendelse spesielt — på at det er viktig at detgår nok tid slik at ansvarlig leder har mulighettil å gjøre en fullstendig analyse av deinstruksjoner flygeleder har gitt som kan hapåvirket den relevante hendelsen. Her ermin personlige opplevelse at vi i Avinor harlike mye å lære fra denne hendelsen som detLFV har.Tilrådninger til Transportstyrelsen.SHK kommer med 14 tilrådninger knyttet tilTransportstyrelsens ansvarsområde, og forflygeledere er de tre første de mestrelevante:9


HERCULES: Det var en flymaskin av denne typen som havarerte I Kebnekaisemassivet den 15. Mars 2012.FOTO: GAUTE FRØYSTEIN3 Se til at LFVs sikkerhetskultur blir gjenstandfor en utredning i den hensikt å skapeforutsetninger for å vedlikeholde og utviklevirksomheten utfra et akseptabelt flysikkerhetsperspektiv(RM 2013: 02 R5).3 Nærmere å utrede om, samt ved behoviverksette tiltak for å sikre at kontrollertluftrom er utformet på en slik måte at detomfatter et stort nok område til å inneholdepubliserte luftleder for avgående og ankommendeIFR lufttrafikk Dette på en slik måteat luftfartøyet kan utføre samtlige manøvreri kontrollert luftrom med hensyn til luftfartøyetsytelser og med de navigasjonshjelpemidlersom normalt anvendes iområdet (RM 2013: 02 R6).3Se til at flygeledere innehar tilstrekkeligkompetanse og hjelpemidler slik at dissekan håndtere situasjoner som ikke forekommertil vanlig (RM 2013: 02 R7).Overføringsverdi. Det vil bli interessant åse hvilke tiltak som kommer i Sverige for åsvare ut disse tilrådningene. Uten å kjennetil den daglige situasjonen i LFV, er det vanskeligå kommentere første tilrådning, mende to neste har direkte overføringsverdi tilvår situasjon i Norge.Flere norske LTT-enheter har daglig utfordringerknyttet til luftromsutformingsom tvinger luftfartøy ut av kontrollert luftromom de skal følge ønsket vertikalprofil.Forsøk på å avklare norsk LTTs ansvar islike situasjoner har vært tema under diskusjonermellom Norsk Flygelederforening(NFF) og Luftfartstilsynet. Dette grunnet etregelverk som i liten grad beskriver hvordanman skal opptre som flygeleder i slike situasjonerpå denne siden av landegrensen.Enkelte lokale løsninger og «bestpractices» har utviklet seg over tid pånorske LTT-enheter, men kanskje dagenstilrådning kan inspirere Luftfartstilsynet tilå trekke noen paralleller her i Norge.PFO bør styrkes. Tilrådning R7 er spesieltinteressant, siden relevant faglig innhold ogtrening i periodisk faglig oppdatering (PFO)etter manges syn har vært særs mangelfullpå denne fronten helt siden ordningen blestartet. Alt for mange av disse treningsperiodenehar blitt benyttet til luftromsinnlæring,prosedyreendringer eller faktisk kuttet helteller delvis på grunn av dårlig ressurstilgangi flysikringsdivisjonen.Trening og kompetansebygging kosterpenger, men har man egentlig råd til å lavære å bruke penger på slikt? Ingen ting kanerstatte simulatortrening med godt innhold islike sammenhenger, og da i et omfang somer mer rettet mot å faktisk øke kompetanseenn å oppfylle ett minstekrav satt av luftfartsmyndighetene.Finnes det flygeledere som huskerbeskrivelsen «sikkert nok» en linjelederbrukte for noen år tilbake?Endringsprosesser og sikkerhet. SHKomtaler at LFV de senere årene har værtgjennom en omfattende omorganisering,med blant annet introduksjon av heleidedatterselskaper som står for deler av driften.Selv om man ikke finner en direkte linkmellom disse endringene og forhold som påvirkethendelsen benyttes anledningen til åpåpeke: «(…) forandringene være et resultatav politiske beslutninger som myndighetenselv ikke har mulighet til å påvirke i videre10 flygelederen 3|13


Avinor forsøker å kuppeflygeledernes fridøgnKEBNEKAISE: Fjellet der HAZE01 havarerte er sverigeshøyeste med sine 2106 meter.FOTO: ANDERS SKÖLDINGEN TVIL: Denne «flight safety poster» utgitt av Flytryggingsinspektorateti mai 2012, er vedlagt i rapporten.Dette er en meget enkel, grafisk og lett forståelig beskrivelseav ansvarsforhold, så vel som terrengets relasjon til kontrollertluftrom. Flytrygging på sitt enkleste og beste.WEB: Hele rapporten kan lastes ned fra www.havkom.se.grad. Dette krever at man innenfor myndighetenmå, når forandringene skjer, ha ettydelig fokus på sikkerheten, slik at det blirsikkerhet, og ikke de kommersielle hensynog besparinger, som blir det som er ytterstdrivende og grensesettende for virksomheten.»Jeg kan ikke annet enn å bifalle SHK idenne konklusjonen.Bør leses. Rapporten er et omfattendevolum, men personlig syns jeg alle flygelederebør ta seg tid til å bla gjennom den iledig tid. Det er enkelte avsnitt som ikke erså relevante for vår yrkesgruppe, men det ernok av momenter alle flygeledere kanlære av.Rapporten har fokus som er megettilpasset de svenske nasjonale reglene ogrammene, så enkelte områder kan værekomplisert å lese når man har sin egensituasjon i Norge som referanse, men det erverdt tidsbruken.Tekst: ANDERS FORSETHnestleder Faglig Utvalg, NFFArbeidsmiljølovens bestemmelsersier at når man har jobbet søndag/helgedag, skal man ha den neste fri.Man avvikler på denne måten denlovpålagte, ukentlige sammenhengendearbeidsfri perioden på 35timer denne dagen, det vil si detukentlige fridøgn. Det er rom for åavtale gjennomsnittsberegning avdette ukentlige fridøgnet, slik atman har arbeidsfri annenhversøndag i løpet av 26 uker, men damå det ukentlige fridøgnet falle påsøndag minst hver tredje uke.Som følge av underbemanningensom oppsto etter vedtaketom å redusere flygelederutdanningeni Take Off-05-prosjektet bledet, med virkning fra 1. mai (ironisknok) 2007, innført en midlertidigforskrift som unntok norske flygelederefra bestemmelsen. Unntaketfor norske flygeledere sier at detukentlige fridøgn må falle på ensøndag minst hver fjerde uke. Medandre ord kan norske flygelederejobbe 19,5 av 26 søndager, mot 13for andre arbeidstakere!NFF misfornøyd. Den nåværendemidlertidige forskriften utløper1. januar 2014, etter å ha blitt forlengeti desember 2011. NFF varikke fornøyd med prosessen rundtforlengelsesvedtaket.– Vi er, i likhet med den gang,av den oppfatning at Avinor ikke tarressursutfordringen på alvor. AtAvinor går inn for å få på plass enpermanent forskrift i stedet for enadekvat bemanning, er for oss fullstendiguforståelig. Avinor argumenterermed at det vil være litekostnadseffektivt å bemanne oppslik at flygeledere får en normalhelgebelastning. Avinor hevder atdet er tilfredsstillende bemanningnår flygeledere jobber opptil tre avfire søndager. Dette er en holdningvi tar avstand fra. Vi har ingen forståelsefor Avinors argumentasjon.Dette er ikke en bedrift som forvaltersikkerhetskultur på en godmåte, sier NFFs leder RobertGjønnes.Rett før Flygelederen gikk itrykken, ble vi kjent med at fungerendeATM-sjef Jan Østby har værti kontakt med Samferdselsdepartementetom saken. I en e-post av30. august, som for øvrig ikke erregistrert i Avinors postjournal,skriver ATM-sjefen at Avinorsønske er en permanent forskriftsom gjør det mulig å arbeide påmellomliggende søndag. Begrunnelsener at Avinor er avhengig aven slik forskrift fordi man påenkelte enheter (Oslo ATCC,Stavanger ATCC og GardermoenTWR nevnes spesifikt) planleggermed, og benytter de fleste flygelederneannenhver helg.Østby viser videre til at man tidligerehar uttalt at det har vært enmålsetting å redusere personaletshelgebelastning. Det har de senereårene vært en økning av trafikkensom er vesentlig mer enn hva prognosenehar vist, og helgetrafikken,særlig på søndag, har økt betydelig iforhold til tidligere. Man må derforplanlegge for tjeneste annenhverhelg, først og fremst i forbindelsemed sommerferieavviklingen. Dabehøver man dette AML-unntaketfor å dekke opp ved uforutsette frafall,som for eksempel sykdom.Høring i oktober. Forskriften eiesav Arbeidsdepartementet (AD). Detsiste NFF har hørt, er at en eventuellvidereføring av forskriften skalpå høring i løpet av oktober.– Vi hadde møte med AD i 2012hvor de lovet en god og tidlig involveringdenne gang. Da NFF endaikke hadde hørt noe fra verkenAvinor eller AD primo august 2013,anså vi det som nødvendig å purreAD vedrørende fremdriften. Vi fikkda til svar at vi kom til å bli involverti høringen i løpet av høsten.Etter dette kan det se ut som omprosessen har startet opp igjen. Jegmener dette er altfor sent medtanke på at forskriften utløper vedårsskiftet, sier Gjønnes.– Vi kommer til å være tydeligepå vårt standpunkt i denne saken.Jeg er også svært forundret ogskuffet over at Avinor ikke har tattkontakt med oss i det hele tatt isakens anledning. Dette mener jeger et godt bevis på at Avinor ikketar ressurssituasjonen og belastningendette har på norske flygelederepå alvor, sier NFFs leder.NB! ATM-sjef Jan Østby ønsketikke å kommentere saken.Tekst: TOR HOGNE PAULSEN11


INNLEGGNye koster?Av: OSCAR D. HILLGAARNorge har fått en ny regjering. Derer selvsagt en haug med spørsmålstegnsom følger med. Den nye statsrådeni samferdselsdepartementetKetil Solvik-Olsen er blant Frps desidertryddigste. Det betyr at han vilvære en effektiv praktiker. HvisNFF kan forklare hvorfor det naturligemonopolet Flysikring bør skillesfra det kommersielle Avinor, såtror jeg ikke at foreningen skalmåtte se oppgitt på fremtiden meden ny regjering.For å ane hvordan de tenker iforhold til utfordringene innen flysikringstjenesten,må vi foreløpig setil regjeringspartienes merknader,forslag og øvrige innspill til NasjonalTransportplan 2014-2023. Og sepå felleserklæringen fra de fire avtalepartiene.Samtidig bør en ha i minne atikke alle forslag, som tilsynelatendehar flertall, vil bli virkeliggjort. Detklassiske eksempel er Ringeriksbanenfra Kjell Opseths tid på 90-tallet.Hestehandleren fra Sogn visstegodt at forslaget ikke ville bli finansiert,men det skaffet ham flertallfor andre prosjekter. Særlig SV blelurt trill rundt. Jeg tror allikevel atmye av NTPs føringer for Avinorkan bli forsøkt gjennomført. Detmeste blir betalt av luftfarten selv.Og Pensjonsfondet blir ikke berørt.OSCAR D. HILLGAAR eren norsk politiker som representererArbeiderpartiet. Hanble innvalgt på Stortinget fraVestfold i 1989 for Fremskrittspartiet.Han var uavhengigrepresentant fra 22.april 1994, og har senere,ved kommunevalget i 2003,blitt valgt inn i Sandefjordbystyre som representant forArbeiderpartiet. Hillgaar varvaraordfører i Sandefjord i1987–1989. (Kilde: Wikipedia)FOTO: PRIVATNorsk flygelederforening er enmerkverdighet i arbeidslivet iNorge. Jeg vet ikke hvor mangeganger jeg har søkt å banke detteinn i skallen på politiske eks-kollegaer,og synsere som så på NFF somevige urokråker. NFF er et hybridav en ordinær fagforening, medfokus på lønn og arbeidsvilkår, og etfaglaug med fokus på flysikringsfaget.NFF har oftest tyngre fagkompetanseenn forvaltningen. Det eruvanlig i norsk arbeidsliv. NFFsFaglig Utvalg har høy prestisje, tungkompetanse og er en integrert delav foreningen.NFF ble en tid sammenlignetmed heismontører. Men heismontørenesforening bruker ikke tid ogpenger på utvikling av heiser ellerpå internasjonal heiskunnskap.Særlig partiet Høyre har åpenbartflygeledere i vrangstrupen. Partietpreges av sine kontaktflater motnæringslivets utålmodige, men ikkealltid like kloke, ledere.I Innst. 450 S om Nasjonaltransportplan 2014-2023 kan vi lesefølgende fra komiteens medlemmerfra Høyre:«Disse medlemmer registrerer atluftfarten lenge har vært preget avhøy konkurranse og økonomiskenedgangstider. I Norge har det værturoligheter knyttet til flygeledersituasjonen,med store forsinkelsersom resultat. Disse medlemmermener at tårntjenestene og flynavigasjonbør konkurranseutsettes.Det bør etableres et sterkere nordisksamarbeid for underveistjenestene.I tillegg mener dissemedlemmer at kravet om at alle flygelederemå snakke norsk, bør fjernes.Dette er et unødvendig kravsiden flygeledernes arbeidsspråkuansett er på engelsk.Disse medlemmer mener merkonkurranse vil gi bedre forutsigbarhet,sikre mer stabile og kostnadseffektivetjenester, og det viløke tilgangen på kompetanse blantannet til flygeledere. Resultatet vilbli færre forsinkelser og et bedretilbud til de reisende.»Selv ikke Frp uttaler seg såbombastisk.Det er så jeg aner en kommunikasjonmellom det falmede talent,tidligere avinorstjerne Anne Grette,og Høyre. Jeg er redd for at detvarsler mye faglig voksenopplæringfor NFFs faglaug i årene fremover.La oss derfor starte med litt historie.Klippet fra Dag og Tid: «Ta einflygeleiar» Av Johan Brox, 17.12.05.«Ingen har makta forklara kviforserviceselskapet Avinor har blittskjerma mot å læra av eigne feil. Fordette monopolet kostar det nemlegingenting å ikkje levera varene.Alle rapportar om Avinor fortelom lag same soga, der flygeleiaraneslett ikkje er hovudpersonar, menstatistar, for ikkje å seia rekvisittar iein gigantisk såpeopera. Regissøraneer politikarar som utan næraregrunngjeving gjorde det statlegeLuftfartsverket om til eit tilsyn ogeit service-selskap som eineaksjonærenStaten kan leika butikk med.Prinsessene i Avinor-eventyret ermektige kvinner — eks-administrerandedirektør Randi Runa SvenkerudFlesland, som slett ikkje erflygeleiar, men tvert om økonommed fordjuping i leiing, psykologiog fartstid frå NSB.Den vonde stemora kan veraflysikringsdirektør Anne Grette,som kom til Avinor frå ei stillingsom konstituert kommunaldirektørfor helse og barnevern i Oslo kommunefor å, så lenge det varde, læraflygeleiarane å leia fly på ein betreog framfor alt billigare måte enn deifør hadde gjort.»Denne gangen kan det være Høyresom ikke har lært av feilene.Det er lov å spørre seg hva disseskrekkhistoriene fra 2005 har meddagens NTP å gjøre. Det burde ikkevære noe som helst, men det stårfast at det ledende partiet i den nyeSolberg-koalisjonen står der partietsto for et tiår siden. Og det ser ikkeut til at H/Frp/KrF/V har lært stortav feil som ble gjort da regjeringenBondevik skapte Avinor. Det kan blilitt slitsomt å kjøre flysikringskursfor et stortingsflertall. Believe me, Iknow.Under den kalde krigen styrte den«sivile» norske lufttrafikktjenesteni praksis den militære luftromsbruken.Slik fikk alle brukertyper minstmulige ulemper. Langdistanse«slengere» på vei gjennom norskluftrom ble sjelden omdirigert dersomikke der foregikk skyting. SESkonseptetvar innført i Norgeallerede på 50-tallet.Der er økonomiske grunner tilat operatører i EU-landene i nordønsker å overta kontrollen med12 flygelederen 3|13


Bodø Oceanic og Stavanger ATCCsoffshore luftrom. Det har lite medreell effektivisering å gjøre. Norgehar flere utfordinger å hensyntaenn å sikre inntekter til MalmøATCC.Bodø ATCC er en samarbeidspartneri redningsarbeid, militæreoperasjoner og vanlig sivil trafikkavviklingi Arktis. Særlig gjelderdette forholdet til Den Russiske Føderasjon.Bodø kontrollsentral ersåledes svært viktig i norsk virksomheti Arktis generelt, og norsksuverenitetshevdelse spesielt. Russlandrespekterer den som viser viljetil å hevde sin suverenitet. Putinliker ikke EU.Man behøver ikke ta hensyn tilsamarbeidet i Barentsregionen generelt,hvis en ikke skal hevde norskeinteresser. LTT i Norge utføreren del av suverenitetskontrollen.Siden Muren falt er det ikke sånøye med NATO og nasjonal sikkerhet.Men jeg vil tro at mange ser atdet reiser kompliserte spørsmål.Hvis vi får en ny høyspenning inord, vil da en amerikansk hangarskipsgruppepå tokt nær norske farvannla sine luftoppdrag styres avsvenske eller finske enheter? En måha i minnet at EU ikke har klart åutvikle et troverdig, militært prosjekt.Single European Sky (SES) eret sivilt tiltak som mangler en militærgrunnmur. NATO er fortsattviktig, og Sverige er fortsatt et utenforland.Så lenge fred og fordragelighethersker over Europa, så betyrdet ikke så mye. Men historien viserat et trygt forsvar er en god forsikring.NATO og Norge har Bodø ogStavanger ATCC’er, NATO har ikkeMalmø ATCC.Etter innstilligen fra komiteen ogfirepartierklæringen å dømmesynes det bred, borgerlig enighetom å konkurranseutsette kontrolltårntjenesten.Det står ikke konkretat dette også omfatter innflygingstjeneste,og det vil neppe overraskeom det viser seg at forslagstillerneikke vet hva det er for noe. Det erheller ikke klart hvilke eierskapsmodelleren ser for seg hvis tårneneselges/leies ut av Avinor/Flysikringstjenesten.Her har NFF en betydeligfagoppgave å løse. Skulle de nyekostene ville smuldre opp tårntjenesteni mange, mindre enheter,da tror jeg det kan bli faglig krevende,men økonomisk svært lukrativt forflygelederstaben. Konkurranse omarbeidskraft er godt for lønningene.RADARPAR: Minister KetilSolvik-Olsen og statssekretærBård Hoksrud skalsammen styre Samferdselsdepartementetde neste fireårene. FOTO: FRODE STIE/FRPAvinor har tilsynelatende settfor seg at løsningen på en slik utfordringer automatikk. Det er jo nestenlitt søtt. Kongeriket har byggetut fiberforbindelsene til distrikts-Norge. Dette skulle gjøre det muligmed nye, spredte arbeidsplasserutenfor byene. Men Avinor vilbruke teknologien til å sentralisereAFIS-jobber fra distriktene og inntil byen. Det hadde hatt en slagsmening dersom det satt fjern-AFISoperatører på for eksempel Leknesog styrte en rad med teknotårn iLofoten. Slik blir det ikke. Teknologienskal brukes til å forsere tapetav arbeidsplasser i distriktene. Derer noen kommunekasserere i Finnmark,Lofoten og på Helgeland somvil merke følgene. Avinor har hovedkontori oslogryta. Og det vises.Hovedkontoret for flysikring burdeforlengst vært flyttet til Værnes,med nærhet til NTNU, Luftkrigsskolenog Ørlandet.Jeg vet ikke hvordan de nye avtalekameratenevil behandle privatiseringav kontrolltårn i praksis,men det skal nok godt gjøres at deavviker fra det som «selges» somden billigste løsning. Prosjektet«Flysikring på harryhandel» blirinteressant å følge.13


Utfordrende utbygging påFlygelederne ved hovedflyplassenforbereder seg påkrevende vinterdrift mensden nye terminalen bygges.NYE GARDERMOENSom sikkert mange har registrert, byggesOslo lufthavn ut for å håndtere forventettrafikk- og passasjervekst. Lufthavnen skaletter planen, når utbyggingen er ferdig i2017, være i stand til å håndtere 28 millionerpassasjerer i året.Store deler av utbyggingsarbeidet foregårutenfor manøvreringsområdet, men manøvreringsområdetpåvirkes i aller høyestegrad av utbyggingen. De operative konsekvensenevarierer gjennom prosjektetsfaser, men de aller største endringene skjer i2013.Endrete taksebaner. 30. mai i år inntraffden aller største og mest markante endringensett med ATCs øyne; de parallelle,øst-vestgående taksebanene Golf og Hotelpå nordsiden av terminalen ble gjort om tilbyggeplass i området rett nord for sentralbygget.Som erstatning ble to nye tilvarende taksebaneråpnet noe lenger nord — ved endenav den nye piren som skal bygges nordoverfra terminalen. Siden byggearbeidene pånordsiden av terminalen innebærer stengingav fem flyoppstillingsplasser, ble fem nyeåpnet ved nordenden av det som skal bli dennye piren. Endringen 30. mai markerte innføringenav «Ny flyside 2013».Flere arbeidsposisjoner. På forhånd vardet gjennomført trening av alle flygeledere itårnsimulator, og arbeidsposisjonen GroundNorth ble allerede i fjor splittet til to nye arbeidsposisjoner.Behovet for Ground East ogGround West ble tydelig ved innføringen avny flyside 30. mai i år. Arbeidsbelastningen ihver av posisjonene oppleves nå som bedre,samtidig som man har et mer konsentrertområde å holde oversikt over.15. oktober åpnes flere av de nye taksebanenepå ny flyside sammen med en delnye flyoppstillingsplasser.Gode brøyterutiner. I flere år har vinterdriftenpå Gardermoen foregått etter godtinnarbeidede rutiner for både ATC og plasstjenesten.OSL har raget høyt på statistikkerover flyplasser som har opprettholdt god re-14 flygelederen 3|13


GardermoenFERDIG: Slik vil hovedflyplassen se ut nården nye terminalen er ferdigbygget.ILLUSTRASJON: TEAM_T ASgularitet også i tunge vinterdriftssituasjoner.Med store endringer i flyplassutforming,større arealer som skal brøytes og økt antallbrøyteenheter som skal utføre brøytearbeideter det knyttet en viss spenning til denforestående sesongens vinterdrift. Det erlagt ned et betydelig arbeid i planlegging ogsimulering av nytt brøytemønster, og alleflygeledere skal i høst gjennomføre bådeteoretisk opplæring og simulatortrening.Noe av årsaken til at ATC har vært istand til å bidra til at vinterdrift på Gardermoenhar gått relativt smertefritt for seg imange år, har vært at man er godt kjent medbrøytemønsteret og dets muligheter. Taktisksmarte løsninger i avviklingen av flytrafikkog brøyting samtidig har vært godt innarbeidetgjennom mangeårig erfaring.Ny flyside og nytt brøytemønster ipraktisk bruk er ukjent for alle, og det kommertil å bli spennende å oppleve de førstedagene med massiv vinterdrift denne vinteren.Fra ATCs side er både håpet og ønsketat vi skal klare å bidra til at vinterdrift påGardermoen skal kunne oppleves like smidigsom tidligere.Krever større bemanning. Innføringen avny flyside medfører at det nå er nødvendig åbemanne begge de to groundposisjonene istore deler av formiddags- og ettermiddagsskiftet.Normal drift innebærer faktisk atdisse to arbeidsposisjonene er åpne fra klokken06.30 til 22.30 på hverdager og noe kortereog mer fleksibelt i helger.Bemanningsmessig betyr dette at enheteni sommersesongen nå «forbruker» firepersoner mer per dag i forhold til tidligere.Normal bemanning på formiddags- og ettermiddagsskifthverdager i sommersesongener nå åtte pluss supervisor, i motsetning tiltidligere seks pluss supervisor.I vintersesongen planlegges det ennormal bemanning på ni pluss supervisor påde samme skiftene mot tidligere åtte plusssupervisor, og det skal kalles inn ekstrapersonale (tilsammen 10 eller 11 pluss supervisor)ved forventning om mer krevendevinterforhold.Det betyr at enheten på en hverdag mednormal vinterdrift (altså at brøyting og/elleravising er normalen gjennom dagen) vil«forbruke» 22-24 flygeledere per døgn.Total bemanning er per 1. oktober43 flygeledere.Tekst: CARL HENRIK R. HAUGEN15


Strengerelandingskravi TromsøFra og med 1. oktober i år, kreverLuftfartstilsynet at det ved Tromsølufthavn stilles strengere krav tilbremseeffekt. I tillegg skal flyveresom benytter rullebanen der, ha tilleggstrening.Bakgrunnen for detteer en kulvert som går under sikkerhetsområdet.Avinor ble i 2009 pålagtå utbedre avviket, men har endaikke gjort noe med saken. Derforinnfører nå Luftfartstilsynet disse torestriksjonene. Jørn Erik Seljeås i Luftfartstilsynetsier i en pressemeldingat det først og fremst er utforkjøringervinterstid de er bekymret for.Sikkerhetsnivået blir hevet med dissekompenserende tiltakene, menbestemmelsene ved nedbørsdagervinterstid kan få konsekvenser forregulariteten ved lufthavnen.NIC NILSEN: Lufthavnsjefen ved Gardermoen har vært med helt fra starten.Nic Nilsen takker for seg8. oktober hadde Oslo lufthavn 15-årsjubileum,og helt siden åpningen i 1998 har NicNilsen holdt en stø hånd på rattet. Han varogså ansvarlig for å gjennomføre flyttingenav hovedflyplassen fra Fornebu til Gardermoen.Tiden etter flyttingen var etter hans meningden mest utfordrende:– Den mest kritiske tiden for OSL varuten tvil oppstarten, og det å få innkjørt helemaskineriet så det fungerte godt. Det dreideseg om alt fra godkjenning av cat III-landinger,forurenset grunnvann, freezing fogog regn til problemer med bagasjesystemet.Etter to års drift, var alt helt på plass, sierNilsen.I tillegg til å være lufthavnsjef har hanogså fungert som konstituert konsernsjef iAvinor i tiden etter at Randi Flesland så segnødt til å fratre stillingen. Han var også konstituertkonsernsjef da Sverre Quale sluttet,og fram til Dag Falk-Petersen tiltrådte stillingen.Nic Nilsen sier i en pressemelding i midtenav september at han akter å gi seg somlufthavnsjef ved Oslo lufthavn, og at det erbåde enkelt og vanskelig å fratre sin stillingsom sjef.Vanskelig, fordi han er glad i sitt arbeidmed luftfarten. Enkelt fordi, som han selvpåpeker, han er 67 år gammel og har hattstillingen i 15 år. Nilsen synes det er på tide åslippe nye krefter til, og sier til Flygelederen:– Jeg har et mål og ønske om å være medtil T2 står ferdig. Jeg blir nok involvert i prosjekterfrem til 2017. Jeg føler at jeg har etstort eierforhold til prosjektet, og vil ikke ståpå sidelinjen så lenge det pågår.Nilsen lover å sitte i sjefsstolen inntilAvinor har funnet en arvtager. Stillingen blirlyst ut denne høsten, og Avinor regner med åha fylt den i løpet av første halvdel av 2014.Nilsen har flere gode tips til sin etterfølger.– Jeg har jo en god del anbefalinger.God, stabil drift hele tiden er det aller viktigste.Det er veldig avgjørende for OSL og Avinor-systemet,og har direkte effekt på restenav trafikksystemet. Og så må man forventeoverskudd, slik at man kan drifte resten avsystemet og gjøre investeringer.Tekst: KOSTI HOWARD-ERIKSENFOTO: BO MATHISENÅtte nye årfor SESAR10. juli i år vedtok den Europeiskekommisjonen å forlenge mandatet tilSESAR JU (Single European Sky AirTraffic Management Research, JointUndertaking) med 8 nye år frem til2024. Dette viser at Kommisjonen ersterkt engasjert i Single EuropeanSky-prosjektet og vedkjenner viktighetenav resultatene som SESAR JUallerede er kommet frem til. EUsøkonomiske bidrag til forlengelsenav prosjektet skal maksimum liggepå 600 millioner euro, og vil hentesfra EUs Horizon 2020-program.SESAR JUs medlemsland har ogsåbekreftet sin deltagelse i SESAR2020-programmet, med et samletbudsjett på 1,6 milliarder euro.Den Europeiske kommisjonensvisepresident, Siim Kallas, som eransvarlig for kommisjonenstransportsektor sier til Eurocontrolshjemmeside: «Fordelene med reelleuropeisk lufttrafikkledelse er tydeligereenn noen gang før. Men utenteknologien som er utviklet av SESARJU, hadde vi ikke vært i stand til ågjøre Single European Sky, medfærre forsinkelser og mindre forurensning,til virkelighet.16 flygelederen 3|13


LANG HISTORIE: Norsk Luftseilasforening kjøpte i 1910 luftskipet «Norge» som med dette ble det første norskeide luftfartøy. Den første oppstigningen foregikk 20. februar 1910 fra Kontraskjæreti Oslo. «Norge» var et mellomstort, halvstivt luftskip bygget i Italia av ingeniøren og offiseren Umberto Nobile. Roald Amundsen og Umberto Nobile benyttet luftskipet til å fly over Nordpoleni 1926. Det var også første gang noe luftfartøy gjennomførte en flyvning mellom Europa og Amerika over Arktis.FOTO: FOTOGRAF: UKJENT / EIER: NASJONALBIBLIOTEKET, BLDSA_NPRA2610Mangfoldet i fareLuftfarten står overfor storeomstillinger. Bransjen bestårav flere aktører enn de storeflyselskapene. Klarer deomstillingen?ØKONOMIDet begynner å bli noen år siden vi førsthørte om Single European Sky. Vi ser kanskjeførst nå hvor ambisiøst man satser. Detvi hører om her hjemme er økonomi, økonomiog atter økonomi. Flyselskapene sliter,og Avinor må møte krav både fra disse og frapolitikere. Det har blitt en forventning imarkedet om at en flyreise til Roma skalkoste mindre enn en togtur fra Tønsbergtil Oslo.Mangfoldet. Noen må kanskje minnes på atnorsk luftfart handler om mer enn økonomientil SAS og Dreamlineren til Norwegian.Vi har flyskoler og flyklubber som strekkerseg utover det ganske land. Veteranfly,mikrofly, seilfly, sjøfly, ballongflyging, fallskjermklubberog mye mer. Hvordan skaldisse møte de stadig økende kravene?Praksisen hittil har jo vært at disse får kjøpeårskort på start- og landingsavgifter, og ellersslipper å betale. Det har ligget en kollektivforståelse i bunn om at dette er grasrotaog fremtidige aktører innenfor den kommersielledelen av bransjen. Er målet å fly forSAS, må man jo begynne et sted.Ny fakturering. Avinor varslet i sommerSkien lufthavn, Geiteryggen om at de vil blifakturert for sin del av underveiskostnadenetil Farris TMA. En god del av instrumenttreningenpå Østlandet foregår på Geiteryggeneller Notodden, for ikke å legge for myepress på enheter som Rygge og Torp. Dettehar hittil gagnet alle. Da skoletrafikken ogsålegges til grunn for betaling, er det ikkelenger ønskelig for plasser som Skien å haskoletrafikk. Lufthavnsjef Trond Ødegårdsier at det dessverre ikke er rom i deres budsjettfor å subsidiere flyskoler. Skolene må iså tilfelle ta denne delen av kostnadene selv.Innstramminger. Dersom man fortsetterkun å tenke på kostnadsberegning slik somdette, vil det få økonomiske konsekvenserfor mange. Mangfoldet vi her snakker om erikke rustet til å møte en slik hverdag, og detvil bety kroken på døra for flere. Det å driveflyskole og flyklubb i Norge er allerede såpasskostbart at flytimer og totalpris for enslik utdannelse er på randen av det som ermulig for denne type virksomhet innenfornasjonale grenser. I tillegg til drivstoff ogleie av fly kommer kostnader til medlemskapi klubber, årskort, sertifikatgebyrer,instruktør, medisinske kontroller og såvidere. Hvordan vil disse tåle økte avgifter,og kanskje underveis- og innflygningsgebyrer?Tåler mangfoldet dette?Økonomiske vurderinger. Dersom noenlufttrafikktjenester koster mer enn andre, vilfaren være at man velger billig fremfordyrere lufttrafikktjeneste. Det kan være atferske piloter får mindre trening i å fly ikontrollert luftrom enn før. Dette kan fåsikkerhetsmessige følger. Den største trusselener vel kanskje at en del av det fantastiskemangfoldet vi har i Norge kan gå tapt.Flyselskapene risikerer å miste et norskrekrutteringsgrunnlag. Er det på museum vivil finne mangfoldet i fremtiden?Tekst: KATHRINE NEREM17


SIDE 8-10Tar selvkritikk etter Røros-Internrevisjonen konkluderer med at Avinors håndtering av Røros-permitteringene varunder en hver kritikk. Divisjonsleder Margrethe Snekkerbakken i NRL beklager overforRøros-flygelederne.RØROS-PERMITTERINGERInternrevisjonen la fram sin rapportetter Røros-permitteringenefor de ansatte på Røros, og vedhovedkontoret, torsdag 20. juni. Irapporten kommer det frem athovedårsaken til permitteringeneligger knyttet til økonomi, og nødvendighetenav kostnedsbevissthet ien situasjon med innstilt drift.– Eier og flyselskap har over tidtydeliggjort at de forventer at viskal bli mer kostnadseffektive ogtilpasse vår drift etter kundensbehov. Vi så situasjonen hvorWiderøe permitterte 1000 ansattesom svært alvorlig og en situasjonhvor vi matte ta vårt ansvar, sierMargrethe Snekkerbakken.| TJENESTEFORM: Oppgrader! SIDE 12 | NATCON: Søker erstatning SIDE 16| SLETTEFJELL: Anken forkastet SIDE 13 | SMÅFLY: Tilsynet med guide SIDE 17flygelederen2|13Sendttil NAVAvinor permitterteflygelederne påRøros underWiderøe-streiken.FLYGELEDEREN 2|13Konfidensiell rapport. – Dennerapporten er av typen dokumentersom behandles i konsernledelse ogstyre. Vi har ikke anledning til åoffentliggjøre selve rapporten, menvi ønsker størst mulig grad av åpenhetog deler gjerne hovedkonklusjonenefra rapporten, sierSnekkerbakken.Noen av konklusjonene frarapporten er gjengitt her:3 Det er ikke reist formelle innsigelservedrørende etterlevelse avregelverk, men det er stilt spørsmålvedrørende sysselsetting og bruk avbetinget permitteringsvarsel.3 Mangler i dokumentasjon av retningslinjer/rutinerog klargjøringav roller og ansvar.3 Manglende presisjon i budskapsformidlingenfra sentralt til lokaltnivå, samt tolkning av utenforliggendeforhold lokaltRapporten konkluderer med atpermitteringene er gjennomførtsom forutsatt, men asynkrontmellom de to divisjonene NRL ogFS. Temperaturen var tidvis høygrunnet manglende presisjon ogrettidige avklaringer. Det er ogsåavdekket manglende forankring avdivisjonsledelsens beslutninger påoperasjonelt nivå.Lite fokus på personell.– Rapporten viser tydelig at Avinorog NRL ikke var klare til å gå i gangmed en slik prosess. De klarte ikkekommunikasjonsutfordringene påen god nok måte, i tilegg til at de før18 flygelederen 3|13


permitteringRØROS:Internrevisjonsrapportenetter permitteringene påRøros er tyeldig på atprosessen var langt fraoptimal.FOTO: AVINORiverksettelse heller ikke haddeetablert rutiner for hvordan en permitteringskulle varsles og formeltgjennomføres. Det eneste Avinorviste handlekraft i, var å sende sineansatte til NAV, sier NFF-lederRobert Gjønnes og fortsetter:– Denne rapporten bør fåkonsekvenser for noen av lederne iAvinor.Roser fagforeningsleder. En avde som sto midt oppe i det kommunikasjonsmessigekaoset var denetter hvert permitterte flygelederenJan Jacob Verdenius. Han forklarerat hans primære kilde til informasjonikke kom fra Avinor, menheller egen fagforening:– Den første som ringte meg omMARGRETHESNEKKERBAKKEN:Lederen i divisjon for Nasjonale,regionale og lokale lufthavnerbeklager overfor deansatte som ble berørt.FOTO: HANS FREDRIKASBJØRNSEN / AVINORsaken var NFF-lederen. Han gabeskjed om permitteringen og sa atNFF tok saken alvorlig og at medlemmenepå Røros ikke skulle værebekymret for økonomiske konsekvenser.Oppfølgingen underveisvar veldig tilfredsstillende og Gjønnesvar den første som ringte dastreiken var avblåst, sier Verdenius.Dette understreker internrevisjonensfunn, og rapporten girinntrykk av at det var mye å utsettepå kommunikasjonen, eller dentotale mangelen på sådan fra Avinormot egne ansatte i denne saken.Beklager. I etterkant av rapportenhar Avinor etablert en handlingsplanfor å få på plass et styringssystemog rutiner for denne typesituasjoner. De ansatte på Rørossom skulle ha jobbet de tre dagenefra 9. til 11. mai — og som tapte inntekteller brukte aml-dager ellerferie — har fått det tapte tilbakeført.Divisjonslederen vil ogsåbeklage den belastningen som blepåført de ansatte på Røros.– Evalueringen viser at det ikkevar formelle feil knyttet til permitteringen,men styringssystemet ogkommunikasjonsrutinene var sværtmangelfulle. Det er grunn til å beklageat de ansatte ble utsatt foruklarheter, feilinformasjon og myestress, sier SnekkerbakkenTekst: BENDIK HEGGELUND ogANDREAS LIEN RØE19


iPad sparer drivstoff for SASSAS er i ferd med å innføre iPad icockpit på alle sine fly. Ipadeneskal inneholde alle de kart somtrengs samt all annen informasjonpilotene måtte behøve for ågjennomføre sin flyvning.Såkalt «Electronic Flight Bag» skalbli en realitet for SAS-flyvere fra2014.Telenor skal være hovedleverandørfor prosjektet. Norwegian harhatt papirfrie cockpiter i flere årallerede, men har brukt en annenløsningsmodell enn iPad.Hensikten med prosjektet er ikkebare å gjøre hverdagen lettere forSAS sine piloter, men også å sparedrivstoff. Gjennomsnittlig beregnerSAS at hver flyvning blir 44 kilolettere.«Vi regner med å spare et ikkeubetydelig årlig beløp på drivstoffsom følge av redusert vekt. Dessutenvil løsningen kreve relativt litePå vei mot aksjeselskap?Konsernledelsen i Avinor besluttet å anbefale Avinor-styret å gå inn for et A/S, før drøftingenemed fagforeningene var avsluttet. Hva nå?FLYSIKRING ASKonsernledelsen i Avinor har besluttet åanbefale Avinors konsernstyre å gjøre omFlysikringsdivisjonen til et heleid datterselskap,noe flysikringsdirektør AndersKirsebom gikk ut med i en e-post til alleansatte den 26. september. Ironisk nok komdenne e-posten ut dagen før det avsluttendedrøftingsmøtet med fagforeningene omsaken.Opptatt av beslutningsgrunnlag.Gjennom hele prosessen har NFF værtopptatt av å få utarbeidet et godt ograsjonelt beslutningsgrunnlag for Avinor, forFlysikring og for sine medlemmer. Dette forat valget mellom en autonom divisjon elleret eget heleid datterselskap skulle være lettå forstå.NFF-leder Robert Gjønnes mener mankunne tatt seg noe mer tid for å klargjøreforskjellene mellom de ulike alternativene,slik at en beslutning om veivalg letterekunne fattes på en god måte.– I arbeidet i anledning FS’ tilknytningsform,har det for NFF hele tiden værtspesielt viktig å få svart ut de spørsmål vihar hatt på en god og tilfredsstillende måte.Det stilles krav til informasjon i blant annetarbeidsmiljøloven i forbindelse med slikeprosesser, påpeker han.Gjønnes er heller ikke synlig imponertover jobben som har blitt gjort i Avinorkonsernetmed denne saken de senere år:– Allerede senhøsten 2010 stilte vi deførste spørsmålene til arbeidsgiver i sakensanledning. Disse ble først svart ut i august2013. Det sier litt om prosessen frem til da.Det er samtidig viktig å påpeke at det frasensommeren 2013 og frem til konsernledelsenfattet sin beslutning ble betydeligeprosessforbedringer, understreker han.Hvorfor slikt hastverk? Gjønnes menerlikevel at man burde tatt seg bedre tid,istedenfor å haste inn i en beslutning, slikdet kan synes som Avinor nå gjør.– På tross av gode og konstruktivediskusjoner i drøftingsmøter den sistemåneden, føler vi fortsatt at man burdebrukt noe mer tid på å sikre et godt ograsjonelt beslutningsgrunnlag, sier han.Gjønnes mener at fokuset på detpolitiske presset i forbindelse med en slikprosess er noe kunstig, og viser til eiermeldingenfra Samferdselsdepartementet(Meld. ST. 38 «Verksemda til Avinor AS»)som ble lagt frem sommeren 2013, der eiersier følgende i sakens anledning:«(…) Samferdselsdepartementet vilderfor opne for at Avinor kan skilje ut flysikringsdivisjonensom eit eige dotterselskapinnanfor Avinor AS. Avinor kan ikkjeprivatisere dotterselskapet eller på annanmåte endre eigarforholda til dotterselskapetutan å leggje saka fram for samferdselsministeren.(…)»– Gjennom denne uttalelsen mener jegat eier legger klare premisser for arbeidetmed å definere Flysikringsdivisjonenstjenesteform. Eier legger hele ansvaret påAvinor, og sier at virksomheten selv kanvurdere dette spørsmålet, sier Gjønnes.Han synes derfor det er merkelig atAvinor synes å ha et slikt voldsomt hastverkmed å reorganisere seg .Skilles ut uten endringer. Hva vil i så fallen slik beslutning bety for de ansatte idagens Flysikringsdivisjon? Direktør AndersKirsebom var svært tydelig i sin e-post på atendringene for de ansatte vil bli minimale,og at konsernledelsens beslutning om åanbefale et AS er tuftet på eksterne krav ogbehov.– Vi etablerer ikke et aksjeselskap fordivi ønsker endringer internt i selskapet,understreker han i e-posten til sine ansatte.Flysikringsdivisjonen skal derfor skillesut «as is». Dette betyr at ikke noe skalendres for den enkelte ansatte i forhold tilhvordan det er i virksomheten i dag. Alleavtaler, pensjonsordninger, forsikringer ogliknende videreføres akkurat slik de er nå.Dette har også alle drøftingsmøtene i heleprosessen gjenspeilet, selv om det til tiderhar vært utfordrende å definere hvordandette rent juridisk og teknisk skal gjennomføres.Frykter ikke fremtiden. NFF tar konsernledelseni Avinors beslutning til etterretning,uten stor frykt for fremtiden forsine medlemmer.– Vi respekterer at konsernledelsen iAvinor nå har fattet en beslutning om å anbefaleAvinor-styret å skille ut Flysikringsdivisjoneni et heleid datterselskap, men vihar liten forståelse for deres hastverk ibeslutningsprosessen når man nå etter tre årendelig har fått «glid» i prosessen, sierNFF-lederen og fortsetter:– Når det er sagt, så frykter NFF overhodeikke fremtiden i et eventuelt nyttaksjeselskap. Vi er ikke hundre prosentenige og fornøyde med alle svar vi har fått isakens anledning, men vi kan ikke hevde atnoen formelle spilleregler er brutt. Vi følerdog at beslutningsprosessen har vært langtfra optimal, og dette skal vi følge opp motarbeidsgiver.Tekst: BENDIK HEGGELUNDFLYSIKRINGSDIREKTØR: Anders Kirsebom ogkonsernledelsen i Avinor anbefaler at Flysikringsdivisjonenskal skilles ut som eget aksjeselskap.FOTO: HANS FREDRIK ASBJØRNSEN/AVINOR20 flygelederen 3|13


administrasjon», sier prosjektleder EllenHolven i SAS i en kommentar. I tillegg til åvære utstyrt med en del standard APPer,vil iPadene også ha en del egenutvikletprogramvare.Thomas Cook Airlines Scandinavia brukerogså iPad i sine operasjoner og regner medat de med papirløse cockpiter på årsbasissparer inn cirka100 tonn drivstoff.SAS fornyerlangdistanseflåtenSAS opplyste i en pressemelding til OsloBørs i sommer at de har inngått avtalemed Airbus om kjøp av nye fly. Det dreierseg om å kjøpe 12 nye fly til en verdi av 20milliarder kroner etter dagens kurs.SAS’ langdistanseflåte skal fornyes, og 8helt nye A350-900 XWB og A330-300Enhanced er flyene de har inngåttkontrakt om å kjøpe. De første A350 skalleveres i 2018, og i tillegg til de 8 bestiltemaskinene har de opsjon på 6 til. Pressemeldingensier ingenting om når de størreA330 skal leveres. I tillegg til nyinnkjøpet,vil SAS oppgradere kabinene i 330- og340-maskinene de allerede har.Norwegian goesamericanBjørn Kjos sier i et intervju til DagensNæringsliv (DN) 6. juli at Norwegian ioktober skal åpne en base i USA, medamerikanske ansatte.Selv om drifts- og lønnskostnader i USAer langt lavere enn i Norge, er det flyselskapenei USA Kjos skal ta opp kampenmed. USA er inne i en tid med høyarbeidsledighet , og Norwegian kommerneppe til å ha problemer med å få tak ikvalifisert personale.Kjos sier videre at over halvparten av allesom skal arbeide med de nye Dreamlinerflyenekan tenkes å være amerikanere.Hvert fly krever rundt 25 piloter og 70-80kabinansatte. Totalt kan Dreamliner-flåtensysselsette mellom 700 og 800 arbeidstakere.Norwegian vil satse på å holde flyene ilufta så mye som mulig. Kjos' konkurrenterkommer til å ha sine Dreamlinere i lufta ianslagsvis 12–15 timer i døgnet, mensNorwegian vil fly opptil 18 timer. «Nårnoen spør meg hvor flyene er stasjonert,så svarer jeg «der oppe». Utnyttelse avflyene er helt avgjørende.» sier Kjos til DN.21


JOINT STRIKE MISSILE: De norskproduserte missilene henger i to av bærepunktene under vingen.FULLASTET: Ekstern våpenlast gjør flyet lettere å oppdage på radar, ogvil kun bli brukt når egne styrker har luftherredømmet.EFFEKTIVT: Utviklingen avLockheed P-38 Lightning står isterk kontrast fra dagens F-35.Fra avtalen om byggingen avP-38 ble inngått tok det fire årtil flyet var i full operativtjeneste.FOTO: GAUTE FRØYSTEINVÅPENTESTER: Et AMRAAM-missil slippes fra våpenrommet.DROPTEST: I hangar: En F-35C er løftet opp for å testedropp av våpen.STØRSTE VERSJON: Hangarskipsversjonen F-35C medto Sidewindere (AIM-9X) og opphengningspunkter forvåpen. F-35C skiller seg fra A- og B-versjonen ved å hastørre vingespenn.22 flygelederen 3|13


Omfattende testing avNorges nye kampflyNår man ser hvor lang tid det tar å teste ut nye systemer på et moderne kampfly som F-35, kanman lure på hvordan det var mulig å utvikle og godkjenne kampfly på så kort tid for en generasjoneller to siden.NORGES NYE JAGERFLYI begynnelsen av juni ble et JSM (JointStrike Missile) fra Kongsberg testet i våpenrommettil F-35. Formålet var å bekrefte atalle fysiske mål og koblingspunkter passer. Itillegg skal testene vise at det er mulig å avfyremissilet uten at flyet blir skadet av det.Fire uker tidligere ble det store våpenettestet på opphengningspunktene undervingene. Man skulle tro det var mulig ågjennomføre begge disse testene sammedag, men så rigid er altså dagens testregime.Og så avanserte er dagens kampfly.20 år med utvikling. Å sammenligne testperiodentil F-35 Lightning II med LockheedsP-38 Lightning blir selvfølgelig heltfeil, men det er interessant å se utviklingen:Det tok to år fra Lockheed fikk avtalen om åutvikle P-38 til det fløy første gang. Derettertok det enda to år før flyet var operativt ogute på krigsoppdrag. Det tok fire år fraLockheed Martin fikk i oppdrag å utvikleX-35 til det fløy første gang i 2000. X-35 blevidereutviklet til F-35 som fløy første tur i2006. Siden har den vært i en testfase somskal vare til minst 2015.126 produsert så langt. Det er US Marinessom kommer til å bli først operativ medF-35B i 2015. Denne versjonen av flyet kan taav og lande vertikalt. LuftforsvarsversjonenF-35A blir operativ et år senere, menshangarskipsversjonen F-35C er ventetoperativ i 2019.Det har gått to og et halvt år siden detførste flyet ble levert til en amerikanskskvadron. I løpet av denne tiden har de trevariantene av kampflyet flydd mer enn 3100timer fordelt på 2300 turer for detamerikanske forsvaret. I tillegg kommernoen tusen flytimer i regi av LockheedMartin. For ett år siden passerte de til da48 produserte flyene 5000 flytimer. I dag ertil sammen 126 fly enten under produksjoneller levert til skvadron.Asymmetrisk våpenlast. Flygerne testerut tanking fra ulike tankfly, nattflygninger,high angle of attack og så videre. Alletenkelige og utenkelige tester skal gjennomgåsi detalj.Tidligere i år ble våpensystemene testetut. Testprogrammet begynner forsiktig medå sørge for at alle tenkelige våpenkombinasjonerpasser sammen. Deretter blir flyetheist opp i en hangar, og våpnene blirdroppet ned på et skumlagt gulv.Også i luften gjennomføres det en rekketester før Lockheed Martin er klare til åavfyre de første våpnene. Testene skal visehvilken påvirkning bomber og missiler harpå flyets skrog og andre våpen om bord.Også asymmetrisk våpenlast skal testes ut.Utvendig last gir rotasjoner i luftstrømmene,noe som kan skape stress, instabilitet ogvibrasjoner i flyet.Våpentester. Den første våpentesten medF-35 ble gjennomført med en B-modell(VTOL – Vertical Take-Off and Landing) 8.august 2012. Flygeren slapp en GBU-32JDAM på 1000 pund fra flyets våpenrommens flyet holdt en hastighet på 400 knop(740 km/t). Dette markerte begynnelsen påen ny fase i flyets testprogram.Det er først og fremst missilet AIM-120AMRAAM (Advanced Medium-RangeAir-to-Air Missile) som er ment plassert ivåpenrommet. AIM-120 får informasjon ommålet fra kampflyet rett før avfyring, ogsetter kurs mot fiendeflyet med en hastighetpå Mach 4 — fire ganger raskere enn lydenshastighet. Det første AMRAAM-missilet bleavfyrt den 26. oktober i fjor.Oppgraderinger. I november i år er detplanlagt å teste ut den nye programvarensom følger med Block 2A-oppdateringen.Den viktigste egenskapen som følger meddenne oppgraderingen er bruken av flyetsmultifunksjons datalink.Block 2B blir den neste oppgraderingen.Den skal gjøre det mulig å bruke våpen somer plassert i buken til F-35. Dette er våpensom missilet AIM-120C og bombeneGBU-32/31 og GBU-21. Dermed har F-35kommet enda et steg nærmere operativstatus.Samarbeid med UK. Britene er tradisjonstro,og kommer til å gjenopprette to historiskeflyskvadroner når de etter hvert får deoperative kampflyene. Royal Air Force tar ibruk 617-skvadronen, som ble berømt som«Dambusters». Royal Navy gjenoppretter809 Naval Air Squadron (NAS) for kampflyenesom skal operere på Queen Elizabethklassenmed hangarskip fra 2018.NAS deltok i angrep på Hitlers flaggskip,og var med under invasjonen av Nord-Afrika, Italia og Frankrike under andreverdenskrig. De deltok også i Suezkonflikteni 1956 og krigen på Falklandsøyenefor 30 år siden.I Norge om fire år. Det er ventet at vifår våre første kampfly til Ørland i 2017.Opprinnelig plan var at de skulle komme i2016. Dette vil bli blant de første operativeF-35 i Europa. Disse skal ha operativ statusfra 2019.Norge skal samarbeide med Storbritanniaom de nye kampflyene. Samarbeidetkommer blant annet til å bestå av kunnskaps-og erfaringsdeling, «best practice» ogutnyttelse av flyene. Det er nær 60 år sidensist våre to land opererte de samme jagerflytypene.Tekst: ERLEND LARSENFoto: LOCKHEED MARTINNB! Erlend Larsen har skrevet boken «F-35Lightning II – Fremtidens jagerfly». Boken viserflyets kjente, tekniske finesser, samt hvordanulike jagerfly har påvirket utviklingen av F-35.Du kan lese mer om boken på www.f-35.no23


24 flygelederen 3|13


det store bildetUSAF F15C Eagle tar av fra Bodø under ArcticChallenge Exercise 2013.FOTO: GAUTE FRØYSTEIN


Spansk utforbakkeSpania leder an i prosessen for å knuseflygeledernes arbeidsvilkår og rettigheter.SPANSKESYKENDen spanske flynavigasjonstjenestens nærefremtid vil påvirkes kraftig av utviklingen iSingle European Sky og alle aktiviteteneknyttet til dette — hvilket vil medføre storeforandringer. Men i tillegg til endringenesom kommer, har Spania allerede opplevdstore forandringer til det verre for flygelederne.Loven forandres. I løpet av 2010 innførtemyndighetene flere lovendringer somdikterte et nytt rammeverk for spanskeflygelederes arbeidsrettigheter. Disse loveneøkte blant annet timetallet i flygelederårsverketmed 39 prosent.I tillegg åpnet de nye lovene for at AENA— det spanske motstykket til Avinor — frittkan diktere flygeledernes skiftplan ettereget ønske og uten varsel. I praksis betyr detat arbeidsgiver kan pålegge arbeidstaker åjobbe overtid påfølgende arbeidsdag uten atdenne kan nekte.Det å ikke møte på jobb i et slikt tilfelleer definert som et lovbrudd, og «strafferammen»er bøter mellom 90 000 og 225 000euro. Antallet ganger AENA kan benytte segav dette per arbeidstaker er heller ikke regulert,slik at trusselen om skyhøye bøter blirflittig brukt for å dekke opp for hull ivaktlister eller ved sykdom.Dikterer. AENA har også fått utvidet styringsretttil ensidig å bestemme over turnus— inkludert vakters lengde og antall timer ioperativ posisjon — samt den enkelte flygeledersferieavvikling så lenge dette bidrar til«å opprettholde sikkerhet, effektivitet ogstabilitet i tjenesten».Bruk av denne retten overstyrer dessutenalle kollektive avtaler mellom AENA ogden spanske flygelederfagbevegelsen USCA.Et av mange eksempler på bruk av styringsrettener følgende:I avtaleverket mellom AENA og USCAer det spesifisert at i en av arbeidssykluseneskal flygeledere jobbe fem dager på rad forderetter å ha tre dager fri. Dette har AENASEVILLA ACC: Spanske flygeledere har de siste årene opplevd store omveltninger knyttet til sosiale forhold og høyere arbeidsbelastning.FOTO: EA7GDQ-ROLDÁNoverstyrt ved mange anledninger ved å planleggemed «6-2»-rotasjon. Ved flere tilfelleravsluttes også arbeidsperiodene med nattskift,slik at det mellom to arbeidsperioderkun er en sovedag og deretter en enkelt fridagfør en ny seksdagers jobbperiode.Det må også nevnes at den opprinneligekollektive avtalen — som nå overstyres —ikke var et resultat av forhandlinger mellomAENA og USCA, men ble presset igjennomav AENA etter at forhandlingene ble bruttsom følge av en offensiv hatkampanje motde spanske flygelederne.Tilbakeslag. Alt i alt kan forandringene ilovgivingen som ble gjennomført i 2010oppsummeres med at flygeledernes arbeidsforholdfikk et kraftig tilbakeslag ved at demå jobbe mer for lavere lønn — og med langtdårligere forutsigbarhet og mulighet til å påvirkeegen hverdag.Foruten de sosiale forandringene i rammeverket,har også flygelederutdanningenblitt liberalisert og privatisert. Videre hartårnkontrolltjenestene blitt privatisert vedat de er blitt lagt ut på anbud.Kvaliteten forvitrer. Tidligere var flygelederutdanningentuftet på et system ganskelikt det norske. I forbindelse med flygelederopptaketvar det cirka 10 000 søkere somgikk gjennom en seleksjonsprosess. Av disseble 100-150 valgt ut til et 20 måneder langtgrunnkurs før OJT, og til slutt sertifisertsom flygeledere.Over natta ble denne velprøvde praksisenbyttet ut med et system hvor potensielleflygelederkandidater selv betaler for grunnkursi regi av privatskoler, for deretter å søkeOJT-plass hos de forskjellige aktørene somnå finnes på det spanske privatiserteflykontrollmarkedet.Utdanningen koster omkring 25 000euro og må dekkes av den enkelte elev, og ipraksis finnes det ikke lenger seleksjon —har man lyst har man lov!26 flygelederen 3|13


STORFLYPLASS: Barajas utenfor Madrid er Spanias mest trafikkerte flyplass og har rundt 50 millioner passasjerbevegelser årlig.FOTO: CARLOS ACEVEDOEt annet viktig moment er at instruktørenesom benyttes stort sett er militære,utenlandske eller pensjonerte flygeledere.Disse har generelt sett lav forståelse for denvirkelighet som møter nyutdannede flygeledere,og bidrar i liten grad til overføring avde lange tradisjonene for sikkerhetstankegangnedfelt i yrkesgruppen vår.Det er også betydelig flere personer medflygelederkompetanse som står arbeidsløse idag enn tidligere, da mange flere enn detsom utgjør nødvendig tilvekst velger åbegynne på flygelederutdanning nå som allefritt kan forsøke seg.Privatisering og kvalitet. Anbudsprosessensom har pågått de siste årene har ogsågitt mange utfordringer. To private aktørerhar overtatt tårnkontrolltjenesten for 13mindre tårnenheter. Det var ikke enkelt fordisse å trekke til seg erfarne flygeledere, ogkonsekvensen ble at de fleste nyansatteenten var blodferske aspiranter, ellermilitære flygeledere uten erfaring med sivilflytrafikk.Opplæringen av disse flygelederne medførteogså vanskeligheter. Ved disse tårnenevar utsjekkstiden planlagt til fem måneder,men tok dobbelt så lang tid — med alle deekstra kostnadene det innebar. Da alle de«nye» flygelederne ved enheten varutsjekket, erstattet de umiddelbart AENAsflygeledere ved enheten uten noen form forglidende overgang. Det kollektive erfaringsnivåetble altså «nullstilt» ved enhetene —noe som ikke kan sies å utgjøre en ideellsituasjon i et sikkerhetsyrke.Betingelsene som ble tilbudt flygeledernei de nye selskapene er merkbartdårligere enn hva AENAs flygeledere har, ogdette er trolig starten på lavkost-lufttrafikktjenestetilbydere.De opprinnelige flygelederneved enheten fikk tilbud om å fortsetteå jobbe på samme sted under de nye(og markant dårligere) betingelsene, eller åflytte for å jobbe ved en av AENAs andreflykontrollenheter. Mange ansatte haddeikke mulighet til å gå ned så kraftig i lønn oghar således blitt tvunget til å forlatefamiliene for å jobbe i andre byer ogpendle hjem ved anledning.SESII+ påvirker. Den kollektive arbeidsavtalenfor de spanske flygelederne ansatt iAENA skal snart reforhandles, og dette vilskje med den omdiskuterte «SESII+»-pakken som bakteppe.Konsekvensen vil bli store endringer iflykontrolltjenestens rammeverk, noe somogså fører med seg forandringer for ossflygeledere. Vi håper at vi kan spille en aktivrolle i forbindelse med det vi har i vente, ogat vi kan samarbeide om å befeste en sikkerog velfungerende flykontrolltjeneste ifremtiden.Tekst: ALFONSO GUERRERO GALANleder for Spanias flygelederforening, USCAOversatt av Tor Hogne Paulsen27


LUFTFARTSTILSYNET: Bak disse dørene fører Luftfartstilsynet tilsyn med at aktørene i norsk luftfart følgergjeldende lover, regler og forskrifter.FOTO: GAUTE FRØYSTEINLuftfartstilsynet får kritikkHavarikommisjonen erkritisk til måten Luftfartstilsynethåndterer innenlandshelikoptertrafikk.HELIKOPTERSIKKERHETDen 27. januar 2010 styrtet et RobinsonR44-helikopter utenfor Horten. Helikopteretvar på vei inn i et tåkebelte, ogfartøysjefen forsøkte å hovre mens hanskulle planlegge alternativ rute. Hanmistet raskt kontrollen over helikoptret,og styrtet i sjøen.Sikkerhetsmangler. Havarikommisjonensrapport konkluderer med at enrekke av de sikkerhetsmomentene somvar av betydning for ulykken, går igjen imange av de selskapene som har innenlandshelikopteroperasjoner som sinevirkeområder. Det som kanskje er littspesielt i denne rapporten er at Havarikommisjonenikke bare tar for seg selskapetsom eide helikopteret og de andreaktørene i innenlands helikoptervirksomhet,men at også Luftfartstilsynet fårkritikk.Bakgrunnen til dette er at Luftfartstilsynetvar vel vitende om at det i bransjegrenen«innenlands helikoptertrafikk»gjensto både kompetanse- ogsikkerhetsnivåheving før operatørenekunne sees som tilstrekkelig «moden»(ref. Havarikommisjonens rapport2013/20) i et sikkerhetsmessigperspektiv.Burde fattet vedtak. I rapporten blirogså Luftfartstilsynet kritisert for ikke åfatte vedtak som får konsekvenser forselskapet som eide helikopteret — selvom det ved ettersyn både i 2007 og i2009 ble avdekket svakheter i «systemerGEIR HAMRE: Sjef forden operative helikopterseksjonensier de hartatt lærdom av kritikkenfra Havarikommisjonen.FOTO: LUFTFARTSTILSYNETfor operativ ledelse og styring og oppfølgingav flygernes kompetanse» (frarapport 2013/20). Luftfartstilsynet komfrem til at driftstillatelse likevel kunneutstedes siden manglene etter tilsynetsmening ble «dekket på en akseptabelmåte» (rapport 2013/20).Har tatt lærdom. Geir Helge Hamre ersjef for den operative helikopterseksjoneni Luftfartstilsynet, og han bekrefterat man har tatt til seg kritikken:– Luftfartstilsynet har tatt lærdom avkritikken, og i ettertid kan man si at viburde ha gjort en del mer når det gjelderbaseforhold, hvilket vi fikk kritikk på.Det viktige er hva som har skjedd i Luftfartstilsynetetter selve ulykken og at vihar gått nøye igjennom rapporten for åse hva vi kan ta lærdom av, sier Hamre.Han sitter også i Flysikkerhetsforum(FsF), et samarbeidsforum dannet av deprivate helikopteraktørene som driver isegmentet «innenlands helikoptertrafikk».Forumet skal være en pådriveroverfor aktørene i bransjen og myndighetenenår det gjelder sikkerhetsfremmendearbeid. Forumet har ikkevært samlet siden Havarikommisjonensrapport ble lagt frem, men rapporten vilfå sin plass på neste samling.– Når flysikkerhetsforumet samlesneste gang, kommer vi også til ågjennomgå rapporten der, sier Hamre.Tekst: KOSTI HOWARD-ERIKSENGOD OVERSIKT: De 14 skjermene gir utsyn i alle retninger.FjernstyrtSundsvall og Örnsköldsvikblir først ut med fjernstyrtekontrolltårn i operativ drift.REMOTE TOWER SERVICESI Norge og Sverige har man i flere år hattprosjekter for å utvikle fjernstyrte tårn somen del av SESAR. Testingen av fjernstyrttårn på helipaden på Værøy er nå ferdig, ogAvinor er i startfasen for å sette i gang medtesting på Røst. Luftfartsverket (LFV) iSverige har derimot i lang tid hatt som mål åutvikle fjernstyrte tårn for kontrollerteflyplasser.Snart godkjent. Utstyret i begge landeneleveres av SAAB, og er i stadig utvikling.LFV valgte allerede i 2009 å låse sin kravspesifikasjonfor prosjektet, og heller jobbefor å få systemet godkjent for drift. LFVssystem fremstår derfor som noe enklere enndet systemet Avinor tester med.Skjermene viser det kameraene filmeruten noe overlegg med datablokker ellerdeteksjon av fugleflokker eller andre28 flygelederen 3|13


flykontroll i Sverigeuønskede objekter. LFV er derimot ikke fremmed forå legge til slike funksjoner etter at systemet er kommeti drift.LFVs arbeidsposisjon består av 14 skjermer i enhalvsirkel på 225 grader som fremviser 360 grader.Systemet har et zoomkamera som også kan viseinfrarødt. Bildet fra zoomkameraet fremvises på énav de 14 skjermene — alt etter hvor kameraet peker.I tillegg er det mikrofoner ved kameraene, slik atman også formidler lydene fra flyplassen.Lyd og video lagres. Arbeidsposisjonen er utstyrtmed elektronisk stripbord, radarskjerm, kontrollpanel(ACAMS) og VCS. Systemene styres touchbasertved hjelp av en penn, og kommuniserersømløst med hverandre slik at man kan løse allearbeidsoppgaver fra én posisjon. Dette er i sterkkontrast til norske tårn hvor man får én skjerm, énmus og ett tastatur til hvert enkelt system.En stor endring fra dagens arbeidssituasjon er atall video som tas opp av kameraene lagres i 30 dager.Arbeidsposisjonen har også mikrofoner, og alt somsies i posisjonen blir tatt opp.Svenske flygeledere som har fått opplæring ifjernstyrte tårn sier man raskt blir vant med den nyearbeidssituasjonen, og at det etter hvert føles somman jobber fra et vanlig tårn.LFV ser disse fordelenemed fjernstyrte tårn:3 Kosteffektivt3 Mulighet for ATC påflyplasser med lav trafikktetthet3 Samlokalisering av ATS-tjenestergir mer effektiv brukav personale og infrastruktur3 Fjernstyrt tårn billigerealternativ enn nybyggingeller oppussing aveksisterende tårn3 «ATC on demand» –fleksible åpningstider for åmøte kunders behov3 Enkelt å oppgraderetjeneste fra AFIS til ATC3 Mulighet for å tilby døgnåpenSAR-tjeneste eller luftambulanseved hvilken somhelst flyplass3 Forbedret sikkerhetgjennom ny teknologi3 Lavkost «contingency»-løsning for store flyplasserBruker nedlagt kontrollsentral. Det er Sundsvall-Härnösand og Örnsköldsvik som blir først i verdenmed fjernstyrte tårn. Flygelederne fra begge flyplasseneflytter inn i lokalene til den nedlagtekontrollsentralen i Sundsvall, og flyplassene skalaltså kontrolleres herfra. Ifølge Transportstyrelsenshjemmesider hadde Sundsvall-Härnösand 4934landinger og Örnsköldsvik 2148 landinger i 2012.Flere flyplasser samtidig. Et mål i SingleEuropean Sky ATM Research er å utrede mulighetenfor å drive flere flyplasser samtidig fra én fjernstyrttårnposisjon. Man ser da for seg at man deler oppskjermene slik at noen viser flyplass A, noenflyplass B og så videre.LFV forventer operativ drift av de fjernstyrtetårnene Sundsvall og Örnsköldsvik i begynnelsen av2014. LFV ønsker også å selge konseptet sitt, og harregistrert varemerket «Remote Tower Services».Tekst: ROBIN AARHUSFOTO: LFV29


Flere alternativertil nytt ATM-systemMye står på spill når Avinorskal handle nytt ATM-system.Kan vi forvente godeprosesser?NYTT UTSTYRSom mange flygeledere er klar over harAvinor startet et prosjekt for å skifte utlufttrafikktjenestens (LTT) hovedsystemNATCON. Årsaken til dette burde ikkekomme som noen overraskelse for noen somhar jobbet operativt i LTT de siste femårene: Systemet er ikke i stand til å taklefremtidens krav og utforminger, og mangevil sågar hevde at systemet ikke en gangklarer å håndtere dagens utfordringer på entilfredsstillende måte.Single European Sky. Bakteppet forkravene som blir satt til nytt ATM system erselvsagt Single European Sky (SES) og deparadigmeskiftene som man ser for seg imåten vi skal drive lufttrafikktjenesten på ifremtiden, da først og fremst en innfasing avflygeprofilbasert lufttrafikkledelse ogsåkjent som «4D-trajectories». Avinor har sommål å sikre eksisterende krav fra myndigheter,eier og kunder, så vel som å hapotensiale til å tilfredsstille fremtidige krav.Det er tydelig at en mye høyere grad avfleksibilitet for endringer er nødvendig ineste generasjon av utstyr enn hva vi erkjent med fra NATCON.Anskaffelsen som Avinor skal gjennomføreblir ett krevende prosjekt, da man eravhengig av en effektiv fremdriftsplan tildels styrt av tidsfrister i SES, så vel sombehov for operativt ressursuttak for å biståprosjektet med nødvendig kompetanse. Detgjenstår å se hvordan den siste utfordringenskal løses. Avinor har signalisert at de ønskermedvirkning fra de ansattes organisasjoner,og en referansegruppe for disse harblitt opprettet der Norsk Flygelederforening(NFF) deltar med èn deltager.Tidsplan. Mange årstall og målsetningerhar det siste året dukket opp i e-poster fraledelse og på Avinors Intranet, og det er ikkeså lett å forholde seg til hva de forskjelle årstallenebetyr for den enkeltes arbeidssituasjon.Det er utarbeidet en tidsplan foranskaffelsen som i grove trekker løper slik:Anskaffelse for et utvalg av de største tårnenhetenevil ha en anskaffelsesfase som løperfrem til medio 2015, konstruksjon ogimplementering frem til medio 2017 og drift/forvaltning fra og med sent 2017+.For ACC er tidsplanen skjøvet litt i tidgrunnet de administrative endringene somskjer på ACC-siden, samt for å unngå overlappendeprosesser. Anskaffelsen av ACCsystemetvil løpe fra 2015 til medio 2016, ogkonstruksjon og implementering vil løpefrem til medio 2019, med påfølgende drift ogforvaltning. Det kan kanskje virke lenge formange ACC-flygeledere å måtte vente helttil 2019 for å få jobbe «live» med noe mermoderne enn NATCON, men Avinor viltrolig trenge den tiden, og kanskje mer tilfor å komme i havn med prosessen.Salderingspost? Utelatt fra det som ernevnt over er de enhetene som ikke klassifiseressom store tårn. Hva skjer med disse?Avinor har besluttet at de ønsker å avklarehvilken rolle remote virtual towers (RVT)skal spille for tjenesteutøvelsen på disseLTT-enhetene.Derfor vil man ikke inkludere disseenhetene for implementering av nytt utstyr iførste omgang, og man kan risikere at disseenhetene må fortsette drift med en versjonTOPSKY: Thales er enaktør med lang fartidstidi ATM-systemenes verden,og er en tilbydernesom sannsynligvis blirmed i Avinors anbudsprosessfor anskaffelse avnytt ATM-system.FOTO: THALESav dagens utstyrspark også etter at overliggendeenheter og naboer har gått over tilny generasjon utstyr.Man vurderer også å erstatte NATCONmed enklere systemer på mindre komplekseenheter. Denne problemstillingen er noesom blir viktig for NFF å følge opp iprosessen for å sikre at medlemmer påmindre enheter ikke blir salderingspost påinfrastruktursiden. En konsekvens av dettekan bli merarbeid og problemer knyttet tildårlig grensesnitt opp mot overliggendeluftrom og naboer.Funksjonalitet. En ting som er til dels nytti denne anskaffelsen er at det er ikke fokuspå å skrive en superdetaljert kravspesifikasjon,men heller ha en klar beskrivelse avhvilken funksjonalitet man ønsker atsystemet skal levere. I stedet for å liste oppkrav etter «vi må ha det og det og-så-videremetoden»,stiller man heller spørsmålet:«Hva trenger vi i tillegg til, eller mindre enn,hva systemet fra leverandør A eller B altleverer?Hvorfor finne opp kruttet på nytt omnoen alt har gjort det? Den operative flygelederenmå forvente at den samme logikkenvil gjelde også når Human Machine Interface(HMI) blir valgt, og logikken for ensånn linje er klar: Skal alle få viljen sin, blirdet en umulighet å få utformet systemethensiktsmessig. Etter å ha sett eksemplerpå, og fått «klå» litt på moderne systemer de30 flygelederen 3|13


ICWP: Integrated Controller Working position fra Indra samler alle relevante systmer på en skjermflate. Dette i motsetning til dagens system hvor man har èn radarskjerm, og mange andreskjermer som fremviser de nødvendige støttesystemene.FOTO: ANDERS FORSETHsiste par årene, anser ikke jeg en slik linjesom noe stort problem for den operativflygeleder.Fremtidsrettet. De mest moderne systemeneer mye lettere å tilpasse på HMI-sidenetter at man kommet i drift, så man selgerikke sjela for en HMI man må ha i over 20 årslik man i praksis gjorde med NATCON.Flere aktuelle tilbydere er deltagere i IntegratedController Working Position (iCWP)-prosessene under SESAR JU, og man ser altresultater fra arbeidet der i produkter ogløsninger som har blitt levert til andre lufttrafikktjenestetilbyderebåde i europa ogellers. Disse iCWP-prosjektene arbeider ikorte trekk med å samle alle ATM- ogstøttesystemer i en felles arbeidsposisjon ogpresentasjon for flygeleder, det være seg iRADAR- eller tårnmiljø.Eksempelvis kan SDD/FDD-, informasjonssystem-,AMAN/DMAN-, VCS- ogCFMU-informasjon presenteres og håndterespå èn og samme skjermflate. FagligUtvalg har fått sett eksempler på utviklingsversjonerved ATC Global de siste årene, ogdette er en spennende utvikling med stortpotensiale.One size does not fit all. Det er på detrene at Avinor har sett at man ikke nødvendigvishar de samme behov og krav til utstyrsom skal betjene en tårnenhet, som det manhar på en ACC eller en «storapproach».Kongstanken fra NATCON om å ha tildelsidentiske arbeidsposisjoner er så langt jegkan se endelig, og heldigvis, lagt død.Anskaffelsprosessen kan ende med atman får ATM-utstyr fra forskjellige leverandørerpå forskjellige enheter og enhetstyper.Utfallet av anskaffelsesprosessen er dainteressant i så måte, da integrasjon mellomsystemene er noe man håper å få implementerti neste generasjon. Moderne systemer erbra på dette feltet, så det bør uansett bli velså bra som de grensesnittene vårteksisterende system har i dag.Death of NATCON. Når skal vi så skru avNATCON for godt? Vel, det tror jeg ingenvet ennå, men det er på det rene at ACC vilkjøre NATCON lenger enn de store tårnene,og de små tårnene risikerer å kjøre det ennålenger enn som så.NFF har flagget overfor Avinor at nettopdenne overgansfasen ikke kan undervurderesmed tanke på utfordringer knyttet til nyegrensesnitt. Det er viktig for det operativepersonalet at grensesnittet medllom dagensA(T)CC sektorer og de underliggende«store» TWR/APP-enhetene minst har likegod funksjonalitet som i dag i overgansperioden.Ditto for mindre tårn. Noe annetkan føre til personal- og kapasitetsproblemerman ikke kjenner omfanget av i dag.En annen faktor som også er av interessefor den operative organisasjonen, er nårman slutter å gjøre utviklingsarbeid pådagens NATCON platform. Avinor harsignalisert at man vil slutte å gjøre dette i2016. Dette er en modig avgjørelse, fordiman i praksis gjør det umulig å gjøreendringer basert på oppdukkende krav iperioden 2016 til 2019. Tre år en en langtidsperiode i ATM-verdenen, og man gjørseg sårbar for eventuelle forsinkelser iFAS- prosjektets leveringer. Tiden vil viseom dette er en klok avgjørelse.Tekst: ANDERS FORSETH31


9A eller 9F?I Sverige har underveisavgiftenegått kraftig oppblant annet som følge av storeinvesteringer. Det skapertrøbbel hos söta bror.NEGATIV SPIRALHva har 9A eller 9F å gjøre med en-route? I2009 tok jeg rutefly fra Tromsø til Oslo. Jegsatt på sete 9F. På tur sørover så jeg Vesterålen,som jeg kommer fra, laaangt ute tilhøyre. Litt nærmere, men fortsatt på høyreside så jeg Narvik. Vi fløy med andre ordlangt inne i svensk luftrom. Svenskenes unitrate (prisen for å fly) var godt under 60Euro. I Norge rett under 70 Euro. Flyselskapenevalgte stort sett å fly i svensk luftrommellom Sør- og Nord-Norge.Siden den gang har mye skjedd. Svenskenehar blant annet gjennomført store systeminvesteringerog implementert NUACsammen med Danmark. De svenske kostnadenehar økt, og da også unit rate (UR) forflyvinger i svensk luftrom.De store flyselskapene har nå avanserteflightplanning-systemer som på daglig basisplanlegger optimale ruter. Og optimalt erikke lenger bare korteste vei. UR er ogsåveldig viktig. Målet er den mest optimaletrajectory for selskapet, en avveing mellomutfløyet tid, distanse og avgifter.I Sverige medførte økte kostnader at URøkte. Flyselskapene begynte å fly utenomsvensk luftrom, trafikken gikk ned, kostnadenevar fremdeles høye. Da må UR videreoppover, enda færre flyr og så er den vondespiralen i gang.Attraktiv luft. I samme periode har dennorske UR gått ned. Da har det også blittmer attraktivt å fly i norsk luftrom. I dag erUR i Sverige rundt 80 Euro, i Norge rundt60. Operativ sjef for NUAC uttalte på etmøte nå i vår, at de foruten å oppleve at trafikkenmellom Nord- og Sør-Norge var heltUNIT RATESUK Norge Sverige8060402002008 2009 2010 2011 2012 2013TRAFIKK SEPTEMBER55 59049 59049 80050 880 51 09047 6402008 2009 2010 2011 2012 2013forsvunnet fra svensk luftrom, opplevde denå videre at trafikk fra Storbritannia og Irlandsom før fløy over Skåne og Østersjøen,hadde begynt å fly via Tyskland, Polen ogøstover. Til og med SAS fra København tilRussland og de Baltiske statene velger å flyvia Tyskland og Polen – en omfattendeomvei, men likevel billigere for selskapet.Det er lett å forestille seg at det har blitt envanskelig situasjon for våre naboer i øst.Konkurranse. Vi har i mange år hørt omderegulering og konkurranse innen flysikringsområdet.Dette er enda mer aktualisertetter stortingsvalget. Det mange ikketenker på er at innenfor en-route-feltet opplevervi konkurranse hver eneste dag.I dag leverer Stavanger kontrollsentralsammen med den islandske flykontrolltjenestenen bedre totaltjeneste enn UK-Irland(målt på pris og forsinkelser). Og Oslo/Bodøleverer en bedre tjeneste enn våre svenskenaboer. Dette har resultert i en eventyrligvekst i trafikken for Norges del. Med relativtstabile kostnader vil enhetskost gå ned, ogdermed går vår UR også ned. Med en lavpris, og få forsinkelser er vi i dag mye merattraktive enn våre naboer. Dette har vi klartselv med de begrensingene som ligger i vårluftromstruktur og ATM-system.Vi vinner. Våre ansatte har levert et sværtgodt totalprodukt gitt disse rammefaktorene.Vi konkurrerer mot noen av de mestprofilerte lufttrafikktjenestetilbyderne iEuropa (NATS og NUAC) og i det siste harvi «slått dem ned i støvla». Vi må ha lov å slåoss selv litt på brystet av det.Jeg vil trekke fram et eksempel på hvordanvi har greid denne formidable jobben.Ved Stavanger kontrollsentral har man blantannet jobbet målrettet mot endring av kapasitetstall.I 2008-2009 var det normalt å sidestilleMonitoring Value med reellluftromskapasitet (28 fly per 60 minutter).Ved å gjøre tiltak styrt av operativ supervisorhar man målrettet jobbet mot å brukeMonitoring Value slik det er egentlig er til-32 flygelederen 3|13


BILLIG: Med lav unit rate er det nå rimeligst for flyselskapene å fly i norsk luft kontra svensk. Dette er Lofoten og Vesterålen på en vakker vinterdag.FOTO: GAUTE FRØYSTEINtenkt; å være et nivå hvor man skal begynneå vurdere tiltak og løsninger og ikke etabsolutt kapasitetstak.Bedre kapasitet. Ved å sette inn en ekstraflygeleder i sektor, evt. ved å ha denne letttilgjengelig som operativ backup regulererenheten nå opp mot 36/60 (36 flybevegelserper time). Med en sektor-etterspørsel i sommer/høstpå opptil 45/60 ville forsinkelsesstatistikkenpå sektor sør vært stygg om manikke hadde fått gjennomført denneomstillingen.Også i Bodø og Oslo har man gjort tiltakfor å møte veksten, og det har gitt resultater.Men det er en erkjennelse at vi i dag ikkehar noen sektorer som er like tett på kapasitetsgrensensom Stavanger sektor sør. Vi vilfremover mot implementeringen av SNAPha særskilt fokus på denne sektoren for åsørge for å holde eventuelle forsinkelser pået akseptabelt nivå.Mer trafikk. I september kan vi igjen gledeoss over all time high når det gjelder trafikktallfor både Oslo, Stavanger og Bodø.Trafikkveksten har vært på nær ni prosentog økning i overflyginger på nærmere 27prosent i forhold til 2012.Det er utfordrende å møte denneveksten. Men, vi har ikke lov til å skusle bortdet forspranget vi nå har ved å hvile på laurbærene.I Polen har de slitt voldsomt medimplementering av nytt reiseplandatasystem.Det har vært nødvendig med tunge reguleringersom har medført at trafikk velger å flyvia Sverige og Østersjøen. Denne økte trafikken,samt fokus på effektivisering vil forSverige medføre lavere UR, og igjen gjøresvenskene til sterkere konkurrenter for oss.En kontrollsentral – tre enheter. Mittmål er at vi skal bygge èn ACC-organisasjonpå tre produksjonssteder i Norge. Vi skaljobbe hardt i den konkurransesituasjonenbeskrevet ovenfor. Vi skal levere en totaltjenestesom gjør at flyselskapene fortsetter åvelge oss og vårt luftrom der det er valgmuligheter...I sommer fløy jeg igjen fra Tromsø tilOslo, denne gang på sete 9A. Da vi passerteVesterålen, så jeg ned på Narvik på venstreside. Det ønsker jeg også å gjøre i framtiden.Tekst: JAN-GUNNAR PEDERSENkonstituert en-route-sjef i AvinorsflysikringsdivisjonOMVEI: Trafikk ut fra Københavnflyr heller storeomveier sørover enn å fly iNUACS «dyre luftrom».VEST FOR GRENSEN:Flyselskapene foretrekker nånorsk fremfor svensk luftromgrunnet lavere kostnader.33


Vil utdanne nokflygeledereEn solid og effektiv flygelederutdanning er et av det viktigstebidragene for å sikre stabil drift av Avinors flysikringstjenester.UTVIKLING I FOKUS18. og 19. september ble den halvårligesamlingen for opplæringsledere/opplæringskoordinatoreri Avinor avholdt. De senestesamlingene har hatt fokus på læringsmiljø,hvordan vi forholder oss til hverandre, ogikke minst hvordan vi motiverer; motivererinstruktører, piloter, og ikke minst de som erunder opplæring. Vi har hatt foredrag fraprofesjonelle innen coaching, blant annetfra Olympiatoppen. Vi har også hatt foredragom egenutvikling og om å kjenne ossselv. Og på den seneste samlingen fikk alleen dag med et forkortet OJTI refresher-kurs— for å sikre at alle som har ansvar innenopplæring er kjent med kursinnholdet. Dag2 var dedikert NOK — Norsk Opplæringskonsept.GRADUATION DAY FOR KULL 12-36: En ny gruppe med elever er ferdig med sin institusjonelle opplæring ved Universityof North Dakota og vender hjem for videre OJT-trening ved Avinors LTT-enheter.FOTO: AVINORNOK. Det er sikkert mange av dere som harhørt om NOK. Vi har allerede en tid snuddmer og mer av innholdet i OJTI- og OJTIrefresh-kursene over i retning av NOK. Deter flere endringer med NOK i forhold til detvi har gjort tidligere. Men hvorfor NOK?Fordi vi trenger utvikling, og fordi vi tror detvil kunne medvirke til redusert OJT-tid ogen høyere suksessrate.De viktigste endringene er følgende:3 Mindre evaluering på simulator. Dette erikke det samme som ingen evaluering. Deter viktig at simulatoren benyttes til å lære.Dette betyr også at man skal kunneprøve/teste nye løsninger, og selv erfare hvasom fungerer uten frykt for et skjema med«ikke bestått». Får man for mange av disse,mister man fort lysten til å prøve noe nytt.Dermed forsvinner læringseffekten umiddelbart.3 Det stilles krav til eget ansvar for læring.Man må vise initiativ, interesse og ta medansvar.Det legges opp til egenevalueringer oggjennomgang av disse. Har kandidaten detriktige fokus, ser vedkommende selv styrkerog områder som trenger ytterligere oppmerksomhet?3 Evalueringsskjemaer er blittstandardisert.3 Det er utarbeidet briefing- og debriefinghjul– disse skal hjelpe instruktøren i forbindelsemed spørsmålsstillingen som benyttes.Hensikten er at eleven selv skal finne fremtil svarene. Læring gjennom «papegøyeteknikken»er — for å si det slik — utdødd.3 Alle skal tåle å få tilbakemelding —konstruktiv tilbakemelding. Dette gjelderogså instruktører. Jeg er overbevist om at eninstruktør som blir sett er en motivert instruktør.Og vi er avhengige av dyktige ogmotiverte instruktører. Jeg er også overbevistom at en instruktør som blir fulgt opp,som blir spurt og hørt, også vil være mottakeligfor tilbakemeldinger. Tilbakemeldingeneskal skje i en strukturert form oghåndteres lokalt. Retningslinjer for dette erunder utarbeidelse og vil bli gjenstand fordiskusjon før de fastsettes.For å få til en god håndtering av endringene,trenger de opplæringsansvarligefaglig påfyll. Vi har allerede gitt dem noe avdette, men vi er ikke ferdig. På den sistesamlingen fikk vi kartlagt hva som trengsute på enhetene for at man skal føle seggodt rustet til oppfølgingen av NOK. Vi fortsetternå med de nødvendige tiltakene, ogfra sentralt hold vil vi være støttespillereoverfor enhetene.Ingen kandidater er like. Alle utvikler segforskjellig. Vi må være forberedt på dette. Vimå akseptere at noen bruker mer tid ennandre, og vi må forvente at noen krever meroppmerksomhet og oppfølging enn andre.Dette vet vi, og vi har alle sett det. Men noenganger setter vi likevel relativt tidlig etstempel på en kandidat, et stempel som ikkefremmer en positiv utvikling. Dette må vibort fra. Det er noen som har vært vurdert34 flygelederen 3|13


til ikke å kunne klare det, og som likevelsnur og kommer i mål. Ikke uten stor egeninnsats,og ikke uten et stort bidrag fra alleinvolverte lokalt. Med NOK ønsker vi å avdramatisereforskjellene. De er der — de haralltid vært der — og de er helt ok så lengekandidaten viser progresjon og at mulighetenfor et vellykket sluttresultat eksisterer.Det kandidatene opplever i USA er annerledesenn den verden de kommer hjemtil –det vil si slik har det vært frem til nå.Hittil har alle elever fått evaluering i stortsett samtlige simulatorruns. Fra og med detkullet som startet for noen uker siden vilUND innføre flere ikke-evaluerte simulatorøvelser.Det er fortsatt en instruktør somobserverer, instruerer og gjør notater, mendet gis ingen evaluering på skjema i disseøvelsene. Ikke noe «bestått» eller «ikke bestått».Dette har samme formål som beskrevetover — å prøve seg, lære av egne feil ogsenke skuldrene. En slik endring vil gjøreovergangen til OJT i Norge enklere for elevene,og vil også medføre at enhetene brukermindre tid på å venne dem til det norskesystemet.UND og NOK. Den nye ordningen vedUND er kommet i land takket være et godtsamarbeid mellom Avinor og UND. Den jobbenvåre to Training Co-ordinators (Avinorsrepresentanter ved skolen, red. anm.), EirikHorverak og Bård Larsen, gjør i det dagligeer særdeles viktig for å sikre de nødvendigetilpasningene av produktet. Enhetene haretter hvert, føler jeg, fått et godt kjennskaptil innholdet i produktet fra UND. Delsgjennom erfaringer, men ikke minstgjennom orienteringer fra Horverak ogLarsen, samt i dialogen med Utdanning ogtrening (UT).RADAR-SIMULATOR: I løpet av den institusjonelle delen av utdanningen gjennomføres det hundrevis av simulatorøvelser.Her fra Avinors skolepartner, University of North Dakota (UND).FOTO: BÅRD LARSENSuksessrate. Det siste kullet der alle erferdig med sin utdanning, kull ATC 1036,hadde en suksessrate totalt fra start til sluttpå cirka 70 prosent. Det var en klasse på 36elever. Kullene etterpå har vært på 28 elever,deriblant det som nettopp har startet.70 prosent er bra, og for en så storgruppe faktisk veldig bra. Men vi kan gjøredet bedre, og jeg vet at vi må gjøre det bedre.Det finnes en rekke faktorer som kan påvirkesuksessraten positivt. La meg nevnenoen av disse: Bedre seleksjon, lengre institusjonellutdanning, kompetanseheving lokaltog bedre oppfølging av instruktører.Stabilitet i den institusjonelleutdanningen er selvfølgelig viktig. Avinorhar forlenget avtalen med UND frem til ogmed kullet som starter i 2014 og eksamineressommeren 2015. Institusjonell utdanningvil bli lagt ut på konkurranse med virkningfra høsten 2015. Denne prosessen starteropp om kort tid.Coaching. Jeg har tidligere nevnt ordetcoaching. Vi har benyttet dette flere gangerde siste par årene, typisk når en kandidatsutvikling har låst seg. Vi har hatt ett særdelesvellykket tilfelle med dette, og andretilfeller der det ikke har ført frem tilsertifisering /autorisasjon. Felles for alletilfellene har vært at kandidaten har følt atdet har gitt vedkommende nye redskaper ogmuligheter. Det er bra, for oftest blir deværende i Avinor på tross av manglendesuksess i den aktuelle treningen.Flere innen opplæring har tatt deler aven coach-utdanning, og i UT holder RikhardHelenius på med dette. Dette vil sørge for atvi har ressursen in-house, og kan benyttedenne når det oppstår behov. Vi har også >>35


270°: Tårnsimulatorene som benyttes ved UND viser et 270-graders simulert tårnbilde ved hjelp av fem bakprojiserte lerret. Mot slutten av utdanningen er man to og to elever i simulatoren somlærer å samarbeide som tårn- og bakkeflygeleder.FOTO: UND


INNLEGGRom for forbedringRangeringsordningen for tilsetting av flygeledere skal gjennomgås.Hva bør endres?Av: CARL HENRIK R. HAUGENstyremedlem i NFF og flygeleder vedGardermoen TWRDet pågår for tiden et arbeid med ågjennomgå rangeringsordningen. I den forbindelsehar det kommet frem at arbeidsgiverser for seg til dels store endringer.Årsaken er blant annet en påstand om at detforegår altfor mye unødvendig overføringstreningsom følge av rangeringsordningen.Mitt standpunkt i denne saken kanoppsummeres slik:1: Rangeringsordningen må beståEn fungerende rangeringsordning er ikkebare en ordning som sikrer at norske flygelederekan forvente at man etter hvert kan fåjobb ved den enheten man ønsker. Den inneholderogså et viktig aspekt som, forutsatt atordningen brukes riktig, bidrar til fagligutvikling samt utvidelse av profesjonelle, oghelt sikkert også personlige, horisonter vedat man får mulighet til å jobbe ved flereforskjellige typer enheter.Utfordringen blir også i fremtiden åsikre at rangeringsordningen fungerer.2: Ordningen må kvalitetssikresVi må kunne se på muligheter for å tilføyeelementer som sikrer at overføringstreningenikke blir for dyr. Dette må gjøres ved åinnføre en form for kompetansesjekk ogkompetanseheving før overføring til enhetsom krever annen rettighet eller med annentrafikkompleksitet. Noe av dette dekkes forså vidt av rettighetskurs. Og så får spørsmåletom hvordan man kategoriserertrafikkompleksitet være en egen diskusjon…Grundig prosess. Jeg har diskutert medflere kolleger i forskjellige sammenhengerhvordan man kan sikre at overføringstreningblir vellykket i langt flere tilfeller. Utgangspunkteter selvfølgelig en påstand om at detsom er dyrt med rangeringsordningen er detilfellene der overføringstreningen enderuten suksess. Det er mange måter å innføreslike tiltak på, men det må være gjenstandfor en god og grundig prosess der både UT(Utdanning og trening, Avinor) og NFFdeltar.Flere av de jeg har snakket med erinvolvert i opplæring og har et syn som erfarget av sitt engasjement i overføringstrening.Men det er ganske interessant åhøre at disse mener det største problemetmed rangeringsordningen er at vi kasterbort tid (både for opplæringsavdelinger ogikke minst for den flygelederen det gjelder),opplæringskapasitet og andre ressurser påflygeledere som ikke klarer trafikksammensetningenved en ny enhet. Jeg sitter igjenmed et spørsmål om vi på den måten viopererer nå egentlig bidrar til å skape«A- og B-flygeledere»?Kurs før overføringstrening? Når jeg påstårat det må innføres kompetansesjekk ogkompetansehevingstiltak i forbindelse medtilsetting og overføring , forutsetter jeg selvfølgeligat alle norske flygeledere har densamme bakgrunn, relativt samme kompetanseog i alle fall de samme forutsetningerfor å tilegne seg ny kunnskap. Jeg menerikke at dette skal være et tiltak for å skillemellom ”A- og B-flygeledere”, men snarereet tiltak for å sikre at vi alle kan få jobbe vedenheter der vi har gode forutsetninger for åhåndtere trafikken.Kan en fornuftig tilnærming til det åteste og tilpasse kompetansen før overføringstreningbidra til at man ikke skaper«A- og B-flygeledere», men snarere til atman faktisk sikrer større grad av kvalitetssikringav den tjenesten vi leverer? Et«overføringstreningsforberedelseskurs» kanvære et godt kompetansehevingstiltak ogkanskje også gi gevinst i form av kortereoverføringstreningstid.Jeg mener altså at man ved å utviderangeringsordningen til også å innbefattetiltak som kompetansesjekk og kompetansehevingbåde sikrer mobilitet, faglig utviklingog at man vil oppleve færre ikke-suksessfulleoverføringstreninger. Det må jo værebra for alle parter?37


LANDSLAGET: Team Norway er satt sammen av fotballinteresserte flygeledere fra hele landet. I 2013 oppnådde lageten finfin ellevteplass i kampen mot femti andre lag.FOTO: PRIVATDrømmer du om å spillemed flagget på brystet?European Controllers Cup2014 foregår i Oostende iBelgia. Det er fremdelesledige plasser på TeamNorway.FLYGELEDERLANDSLAGETNå er det på tide med påmelding til nesteårs European Controllers Cup (ECC), og vihar i år valgt å gå ut med info her i Flygelederenslik at flere skal få utfyllende info ogmulighet til å melde seg på. ECC er enårlig fotballcup for flygeledere i Europa.Men vi har også regelmessig deltakelse frablant annet USA. Turneringen avholdes ien europeisk by i løpet av en av sommermånedene.ECC 2014 går av stabelen iOostende i Belgia fra 19.-23. mai.Inntil 25 i troppen. Prisen for hele sulamitten,minus reisen fram og tilbake, ermellom 4500 og 5000 kroner, litt avhengigav Euro-kurs og nødvendighet av nytt lagutstyr.Dette vil bli samlet inn i løpet avtre innbetalinger. Frist for påmelding oginnbetaling av første delbetaling er 20. november,og vil bli på 2000 kr. Resterendebetalinger er satt til 20. januar og 20. mars.Frist for eventuell avmelding, og dermed åfå tilbake innbetalte penger er enda ikkefastsatt, men pleier å være rundt mars.Dette vil de påmeldte få varsel om så snartinfoen er oss i hende. Det er med andreord ikke noe i veien for å melde seg på selvom man er usikker på om man får mulighettil å dra. Vi har plass til 25 spillere, ogvi satser på minimum 20 spillere da vi averfaring vet at frafallet på grunn av formog skade underveis i turneringen er stort.Dersom det skulle komme inn flere påmeldingerenn 25 vil seleksjonen gå på ECCansiennitetog til dels fotballfagligebegrunnelser.Å reise til Oostende er ikke så vanskelig.Flyturen bestiller man til Brussel, så vilECC sørge for å busse oss til hotellet somligger snaut halvannen time unna.For mer info om selve cupen, hotellereller reise, kan man sjekke ut ECCs nettside:www.ecc2014oostende.be/index.php/en/For påmelding, send 2000,- til kontonummer9801.11.15845 innen 20. novemberog merk med navn. Send også en mailom påmeldingen til:Martin.Hatlebrekke@avinor.noellerSteve.Yttervik@avinor.noDu kan selvfølgelig også kontakte ossfor eventuelle spørsmål angående påmeldingeller ECC generelt.Suksess iStor internasjonal deltakelseog god tilgang på øvingsområdersørget for envellykket Arctic ChallengeExercise 2013.38 flygelederen 3|13


BodøSAMARBEIDArctic Challenge Exercise (ACE) blegjennomført i og rundt Bodø fra 16. til 27.september. Øvelsen hadde vært planlagtsiden 2011, og skulle i utgangspunktet beståav jagerfly fra Norge, Sverige og Finland.Tidlige anslag antydet 14-16 fly i to perioderhver dag.Amerikansk deltakelse. I løpet av sommerenbegynte det å gå rykter om at US AirForce hadde meldt sin interesse for å blimed på? øvelsen. Gleden var derfor stor dadet endelig ble bekreftet at amerikanerneogså var med. De tok like gjerne med seg 30fly og tømte dermed hjemmebasen sin i Lakenheath,England. Dette mer enn dobletantall deltakende fly fra Bodø, som nå bestodav F15, F16, F18 og JAS Gripen.Torsdagen før øvelsen begynte de førsteamerikanerne å sette kursen mot Bodø. Fornordmenn som ikke er vant til annet ennmannlige jagerflypiloter, var det en gledeligoverraskelse da Bodø Control oppdaget aten av pilotene var kvinnelig. Ironisk nok varogså to av amerikanernes kallesignalDUDE45/46, og her var det stort sett minsten kvinnelig pilot nesten hver periode underøvelsen. >>39


MINNEORDTore Monsentil minneI sommer kom meldingen om at Tore Monsenvar død, nær 56 år gammel. Ved Stavangerkontrollsentral har vi mistet en kjær kollega ogvenn.Hans bortgang var ikke uventet. Vi visste atTore var rammet av sykdom. Men til tross forskuffelser det siste året, var han lenge full av håpog optimisme. Han trøstet sine nærmeste. Så forverretsituasjonen seg, og 21. juni sovnet han inn.Tore ble sertifisert som flygeleder i Vigrakontrolltårn i 1981. Han var en tid i Bodø før hani august 1983 kom til Stavanger kontrollsentral.Det var like etter at enheten hadde flyttet inn inytt bygg og tatt i bruk radar. I de nær trettiårene han var på Sola skjedde det storeendringer i tjenesten, både operativt ogadministrativt. Tore deltok — i ulike roller — imange av endringsprosessene.Vi kjente Tore som en rolig og stillferdigperson. Han snakket ikke i «store bokstaver»,men var fornuftig og ble lyttet til.Han var stolt over sitt håndverk, og vistetidlig interesse for å gjøre en administrativinnsats i tillegg til operativ tjeneste. Han vargrundig og arbeidsom. Ja, en arbeidsmaur somlikte å analysere og utrede. Dette fikk både NFFog arbeidsgiver glede av. Han engasjerte seg iNFF som tillitsvalgt. I en periode i 1997-98 varhan redaktør av Flygelederen.FULL KONTROLL: Det blir mye å gjøre i tårnet når 50 militærfly gjester lufthavnen. Bodø tårn haddeer for anledningen oppbemannet med LTT-fullmektig, bakke- og tårnflygeleder, samt lokal koordinatorog militært øvelsesansvarlig.FOTO: CHRISTIAN PEDERSENFAKTA: CBT - Cross Border TrainingINTERNASJONAL ØVELSE: Et avområdene som ble brukt i forbindelsemed øvelsen ligger i svensk luftrom,og dekker et stort geografisk område.Bodø TMA kan sees til venstre i bildet.FOTO: CHRISTIAN PEDERSENSom det ligger i navnet er dette trening på tvers av landegrenser. CBT er et samarbeid mellom luftforsvarene iNorge, Sverige og Finland. Jagerflyene tar stort sett av fra sine hjemmebaser og møtes i treningsområder i luftrommed liten innvirkning på sivil trafikk. Disse treningene arrangeres ukentlig med opptil 30 fly til sammen, frato eller tre nasjoner. Treningsutbyttet er mye større siden treningen foregår med opptil tre ganger så mange flysom hver nasjon kan stille på egen hånd, til liten kostnad for deltakerlandene. Dette er langt mer effektivt enntradisjonelle dyre arrangerte øvelser med deployering til en base. Årlig gjennomføres det mindre CBT-øvelsermed varighet på en uke, i tillegg til større øvelser som ACE 2013 der også andre nasjoner blir invitert.Som fagperson markerte Tore seg med storarbeidskapasitet. Han var i mange år opplæringsleder,og dermed også med i enhetens lederteam.I en tid med ny teknologi, effektivisering ogomorganiseringer, var det mange utfordringer.Etter hvert økte dessuten mengde og detaljnivåpå formelle krav til dokumentasjon fra nasjonaleog internasjonale myndigheter. Og selvsagt måtteden operative tjenesten prioriteres. Tore sasjelden nei til å ta i et tak. Han deltok i en rekkeutvalg og arbeidsgrupper. Etter den storeomorganiseringen i 2004 var han i en periodeoperativ sjef. Et kjennetegn ved Tore var at hanaldri fremhevet sin egen innsats.Selv om jobben var en stor del av Tores liv, vardet samværet med familien som betydde mest.Han giftet seg i 1988 med Solveig, og de fikk tobarn. De siste 23 årene har familien bodd på Lyepå Jæren. Hvert år var turen til familiehytta iNordfjord et høydepunkt. I lokalsamfunnetengasjerte Tore seg i Lye Idrettslag, der han enperiode var leder.Vi føler med Solveig og deres to voksne barn isorgen og savnet etter en kjær ektemann og far.Fred over Tore sitt minne.41


P-3 ORION: Av det norske luftforsvarets seks Orion er fire av typen P-3C (avbildet), som er utstyrt for å lokalisere og nøytralisere undervannsbåter. De resterende to (P-3N) disponeres av Kystvakten tilPå den ytterste nøgne øEt av de hotteste stedene å jobbe som flygeleder under den kaldekrigen, var utvilsomt Andenes tårn.ANDØYAEksotiske fly som SR-71 Blackbird, U-2,skvadroner med F-4 Phantoms, A-10Warthogs og et meget høyt aktivitetsnivågjorde hverdagen veldig spennende for desom arbeidet ved Andøya den gangen. Hvaer status presens?Etter at den kalde krigen var over ogNATO-landenes forsvarsbudsjetter ble langttrangere, fikk ikke lenger Andenes en betydeligdel av NATOs øvelsestrafikk. Tidligerevar det stasjonert cirka 10 000 soldater sombeskjeftiget seg med alt fra luftvernartilleri,kavaleri og baseforsvarstjeneste, i tillegg til333-skvadronens aktiviteter. Det norske forsvaretså seg nødt til å prioritere og planleggeannerledes, noe som resulterte i atforsvaret kun hadde behov for rundt 1 000mann på Andøya. Fra da av har det i allerstørste grad vært 333-skvadronens fire P-3COrion og to P-3N som har sørget for denmilitære aktiviteten på Andøya flystasjon.Etterretning. I norsk utenrikspolitisk- ogetterretningsøyemed er skvadronen særdelesviktig. Skvadronens Orion-fly er dagligpå vingene for å samle inn viktig informasjonom andre staters militære bevegelser iinternasjonalt farvann, samt for å gjøreNorges tilstedeværelse kjent. I tillegg harskvadronen kystvaktoppdrag med SARfunksjonog oppsyn av handelsskip, så velsom fartøy tilhørende norske og utenlandskefiskeriflåter. Hva mer har så en til tidersøvnig militær flyplass å by på av interessanteluftfartselementer og andre ting?Rocket away! Andøya rakettskytefelt/Andøya Test Center holder til i Oksebåsennoen kilometer sørvest av Andenes sentrum.Den første atmosfæriske forskningsrakettenble skutt opp 18. august 1962, og siden har enrekke norske og utenlandske aktører skuttsine raketter opp herifra. Forsknings- og utviklingsmiljøethar etter hvert blitt ganskestort etter norske forhold, og bygges iskrivende stund ut for å møte den økendepågangen fra forskningsmiljøer både i Norgeog utenfor landets grenser.Rakettskytefeltet er kanskje mest kjentblant lekfolk for nesten å ha startet3. verdenskrig i 1995. En godt varsletrakettoppskyting fra Andøya ble av detrussiske luftforsvaret identifisert som etTrident-missil skutt opp fra en ubåt iNorskehavet, hvilket resulterte i at detrussiske atomforsvaret ble satt i høyesteberedskap og president Boris Jeltsin fantfrem den såkalte «atomkofferten». Russiskemyndigheter har aldri forklart hvordanrakettforsvarssystemet deres kunne gjøre ensåpass alvorlig feilidentifikasjon.42 flygelederen 3|13


overvåking og kontroll av fiskeriaktiviteten i Norges økonomiske sone.FOTO: LINDA LIEN NORDSTRANDRaketter i forskjellige størrelser skytesmed jevne mellomrom opp fra Andøya Rakettskytefelt,og utfører en rekke vitenskapeligeoppdrag. De minste rakettene, som ide fleste tilfeller bygges av ingeniørstudentersom ser for seg en karriere som rakettkonstruktører,akselererer i ett sekund medopp mot 80 G. Blunker du mens du ser pånår raketten skytes opp, går du glipp av forestillingen!Fjernstyrte fly. I Norge er det i dag to aktørersom utvikler RPAS, Remotely PilotedAircraft System (på folkemunne kalt droner,og blant fagpersonellet tidligere omtalt somUAV eller UAS). Det ene systemet utviklesav forsvaret på Ørlandet, mens det andre utviklesher av Andøya Test Center, et datterselskapav Andøya Rakettskytefelt.Systemet det jobbes med på Andøya utviklesi samarbeid med Universitetet iTromsø og er i utgangspunktet en sivilRPAS, men kan også brukes til militære formål.Jostein Sveen, sjef for RPAS-prosjektet,humrer litt når han sier «Vår maskin kan tanesten like mye nyttelast som den militæreRPASen veier.» ATCs RPAS har, selv om denennå er i utviklingsstadiet, vært involvert iKongsberg Våpenfabrikks sjømålsmissilprogramog har blant annet testet telemetripakkensom skal brukes i det ferdige produktet.Også selve missilet har gjennomgått sinekanskje viktigste tester ved ENAN før detsettes i produksjon. Kongsberg Våpenfabrikkhar, i samarbeid med kystvakten og333-skvadronen, skutt ut flere missiler fraforsvarets MTBer hvor målet har vært et avdanketkystvaktskip. Kongsberg sa seg veldigfornøyd med testene. Missilet traff hvergang og fikk god pressedekning, både i norskemedia og på YouTube.Laserforskning. ALOMAR er et atmosfære-observatoriumsom eies av AndøyaRakettskytefelt. Det befinner seg på et avfjellene (Ramnan), et par kilometer vest forflyplassen. ALOMAR har to lasere på 900megawatt som brukes til atmosfærisk forskning.Per i dag er det åtte land som på fastbasis holder til der og deler på driftskostnadene.På klare vinternetter kan den grønne,eller den oransje, laseren med jevnemellomrom sees, hvilket minner oss på at iatmosfæriske forskningskretser er vesleAndenes for en gigant å regne.Vesterålen Paragliderklubb starter sineflyginger rett ved ALOMAR, og er en megetaktiv klubb. De er ofte å finne i lufta langsfjellkjeden som strekker seg fra Andenes inord og til helt sør på øya. I sommerhalvåret,når været tillater det, kan paragliderfolketfryde seg over mange timer medspektakulære luftsportsopplevelser >>43


FLOTT OGSÅ OM NATTEN: Noen hevder at Andenes er verdens best egnede sted for å observere nordlys.FOTO: LEIF JONNY EILERTSEN


faglighjørneFaglig utvalgKathrine Nerem, lederTorp TWRAnders Forseth, nestlederOslo ATCCHalvar Myrseth, medlemTromsø TWR/APPRune Hatle, medlemSola TWR/APPInger Heinert, medlemBanak TWR/APPRobin Aarhus, medlemBodø TWR/APPThomas Kolbeinsen, medlemStavanger ACCAxel Knutsen, medlemKarmøy TWRMUSTANG: Det opererer modellfly i alle størrelser og fasonger på Jarlsberg.Rikt luftfartsmiljøFOTO: TØNSBERG MODELLFLYKLUBBpå JarlsbergJarlsberg er en av landets travleste småflyplasser. Mangfoldet der er likemye reflektert i de utrolig ulike flymaskinene man kan beskue, som i deunike menneskene bak styrespakene.ALLMENNFLYGINGFor flygeledere på dagens kommersielle flyplasserkan fort effektivitet bli hovedfokus. Det er lett åglemme at det er flere sider ved luftfarten somvirkelig er bare gøy! Jarlsberg er en mindre flyplasssom ligger inne i Torp kontrollsone. Dette gir noenekstra utfordringer i hverdagen for flygelederne påTorp, men det gir også mye luftfartsglede.Det er utfordrende med to flyplasser så nærhverandre, når begge har store VFR-miljøer. Det erikke alltid like lett å gi flyselskapene null forsinkelserog samtidig oppfylle alle VFR-ønsker. Svareter; man gjør så godt man kan. Og så gøy det er nårman lykkes!Siden 1937. Historisk sett kom Jarlsberg før Torp.Selve området ble ervervet av Tønsberg Flyveklubballerede i 1937, og dette året ble også det første flystevnetavholdt. I 1940 eksproprierte tyskerne etområde på ca. 450 mål i forbindelse med Jarlsberg.En 800 meter lang asfaltbane ble bygget av tyskesoldater. Når man ankommer plassen ser manumiddelbart dens unike sammensetning. Her er detstore miljøer for modellfly, mikrofly, småfly,fallskjermhoppere, seilfly og mer! Og ikke minst,engasjerte og flyinteresserte mennesker.Tønsberg modellflyklubb. Klubben har over 100medlemmer og kan skryte på seg å være Norgeseldste modellflyklubb. Klubben kan dateres helttilbake til 1937. Den gang var det strikkdrevnemodeller av ulik størrelse.I dag har klubben langt mer moderne modeller,med fascinerende yteevne og prestasjoner. Vingespennetvarierer helt opp til 3,5 meter. Klubben haranlagt egen landingsbane på 300 m og har også storegressområder tilgjengelig. Klubbens flygere deltarbåde i nasjonale og internasjonale konkurranser. Dekan skryte av 11 NM-titler og norgespokal.Tønsberg flyveklubb. Også denne klubben kandateres helt tilbake til mai 1937. Klubben har over 90medlemmer. Dette er alt fra skoleungdom til yrkesflygere.Klubben opererer vanligvis med flytypenCessna 172. I tillegg er det mange privateide fly.Klubben driver også med skolevirksomhet, ogflere av medlemmene deltar i konkurranser både herhjemme og i utlandet. Noen av medlemmene flyrakrobatikk.45


EN AV TO I NORGE: Birger Andreas Bull er svært glad for å holde den legendariske Twin Otteren «i live» her til lands.Tønsberg Fallskjermklubb. Klubbensegen Twin Otter, med plass til 20 hoppere,går på finværsdager opp og ned over Jarlsberg.425 medlemmer hopper ut av flydøratil sammen over 12 000 ganger i løpet av etår. Dette medfører mange flytimer forpilotene i LN-JMP.Trives i Twin Otter. En av flygerne, BirgerAndreas Bull, tilbringer 150 timer i TwinOtter hver sommer. Han er i dag en av de tosom flyr denne flytypen i Norge. Til vanliger han havariinspektør i Havarikommisjonen,men mannen har mange talenter ogikke minst et stort engasjement for luftfart.Siden han tok privatflygersertifikatet i 1976 iHedmark flyklubb har Birger flydd 8500timer verden rundt, fordelt på over 30flytyper. Om denne flytypen sier han:– Twin Otter er et fantastisk fint fly tilsin bruk. Det er driftssikkert og har sværtgode kortbaneegenskaper. Widerøes flyveselskapopererte cirka 25 Twin Ottere fremtil 2000. LN-JMP fløy for det norske luftforsvaretfrem til 2002. Flytypen brukes blantannet som fallskjermfly rundt om i verden.Jeg opplever det som en ære å være en av deto som i dag fortsatt flyr Twin Otter i Norge,og mener at flytypen har hatt meget stor betydningi å binde distrikts-Norge sammen.Bull kan også fortelle om et godt samarbeidmed lufttrafikktjenesten:PRISVINNER:Med sine snart 20 000landinger er Odd-ToreOhnstad en særdeles sikkerog erfaren pilot.– Å fly med Twin Otter på Jarlsberganser jeg som meget givende. Vi flyr «singlepilot» med opptil 20 hoppere om bord, i etkomplekst luftrom. Vår avtale med Oslokontrollsentral (sektor Farris) og Torp TWRhar vært brukt som mal for andre miljøer. Vii Tønsberg fallskjermklubb opplever at vi46 flygelederen 3|13


BLÉRIOT: I 1909 krysset Louis Blériot den engelske kanalen for første gang med en slik flymaskin. Denne utgaven står her klar i hangaren på Jarlsberg og venter på godkjenning fraLuftfartstilsynet.har et meget godt forhold til lufttrafikktjenestenog vi har årlig felles møter for å planleggekommende sesong og evaluereavsluttet sesong, sier han.Birger mangler dog én ting på sinimponerende merittliste. Han har ikke selvhoppet i fallskjerm ennå!Jarlsberg Mikroflyklubb. Hele 27 fly somer registrerte som mikrofly i NLF harhjemmeadresse på Jarlsberg. 22 av disse eraktive.Dette er unike fly som fascinerer. Det erofte kø i landingsrunden når mikroflyklubbenvåkner til liv. Klubben har cirka 70 medlemmer,og klubben logger et betydeligantall flytimer i året.Tekst og foto: KATHRINE NEREMKompetent mikroflygerOdd-Tore Ohnstad er en av hjørnesteinenei miljøet på Jarlsberg.Nylig vant han «Årets sikkerhetstrofé».Jarlsberg mikroflyklubb kanvære stolte av sin kollega ogleder Odd-Tore Ohnstad. Hanstakk i år av med Luftfartstilsynetsgjeve utmerkelse: «Åretssikkerhetstrofé». Begrunnelsener hans enorme engasjement formikroflyging i Norge. I tillegg tilJarlsberg er han leder for mikroflyklubbenØst (Østfold) og skolelederfor Grenland flyklubb.Han har stort fokus på sikkerhet,og er initiativtaker til en rekkesamlinger og «fly-ins» med siktepå å øke sikkerheten innenformikroflyging. Han reiser myerundt til andre klubber, og snakkerom alt fra flyoperasjoner tilvedlikehold og vær.LN-YSC eller «Ohnstad» somvi kaller han i tårnet, tilbringermye tid på Jarlsberg. Så mye atrett utenfor mikroflyhangarenhar han parkert en campingvogn.Så ofte hører jeg stemmenhans på frekvensen, at jeg måbare spørre;– Når du sier hjemme, hvormener du da?–Ja det blir i Ås hvor jeg harbodd siden 1981, men jeg er oppvoksti Asker. Men det er ingentvil om at jeg føler meg hjemmeogså på den fine småflyplassenJarlsberg, sier Ohnstad.Flyet er av typen Sky Arrow450TS. Toseter, høyvinget ogmed vingespenn på 9,6 meter.Maks-vekten ligger helt opptilgrenseverdien satt for mikrofly iNorge; 450 kg. Farten kan varierefra 33 til 121 knop.47


RETURADRESSE:FLYGELEDEREN V/ANDREAS LIEN RØEØVRE VIKANE 16, 5304 HETLEVIKshort approachesHørt påfrekvensenDIGITAL SWAMP : I løpet av november/desember slippes den første Swamp-boken digitalt i iTunes!WWW.SWAMP.COM.AU • FACEBOOK.COM/DINGDUCKTur til MånafossenOnsdag 25. september arrangerte Stavangerkontrollsentral fellestur for LTT/FNT. Vi ble30 stykker til slutt, og vi var godt fornøydmed flott turvær, god mat og sosial samlingpå kvelden.Turen gikk med buss inn til Eikeskog,deretter en liten stigning opp til selve Månafossen.Cirka 90 meter fritt fall sies den å ha.Dette ble gjenstand for stor debatt, men vi fårvel ta de offisielle tallene fra kommunesidenefor fakta å være.En liten stopp ved fossen for å ta bilder,så gikk vi videre oppover til gården Mån. Herstod man fritt til å ta et mildt sagt forfriskendebad, før noen valgte å ta en liten rasther mens andre gikk videre inn til steinuraved Blåfjellenden.Etter vel unt pause med kaffe og tilhørendebakverk, gikk turen ned igjen og videremed buss til Byrkjedalstunet for en god middagav lokale råvarer.Veien hjem gikk via det som omtales somNord-Europas største steinur; Gloppedalsura.Denne ble skapt for 10 000 år siden, isbreenesmeltet bort fra Gloppedalen. Det varòg trefninger her den 22. april 1940.Sen ettermiddag var vi vel tilbake i Stavanger,hvor et av byens vannhull var enetterlengtet avslutning på dagen.FORAN MÅNAFOSSEN: Erlend Folkedal, Erik TschudiMadsen, Ole-Morten Varhaug, Christopher Zweidorff, ThomasKolbeinsen og Bjørn-Tore Øvstebø.VAKKER NATUR: Dalen fra Mån inn til Blåfjellenden.Sektor Central Bodø bygger segjevnt opp trafikkmessig enettermiddag. Vakthavendeflygeleder har to fly på veisørover; NAX fra Alta tilGardermoen i FL380, og SASTromsø – Gardermoen wrongwayFL370, førstnevnte erovertaking. Grunnet fly på veinordover i FL370 blir SAS spurtom han kan ta FL360 ellerFL400, hvorpå han spør hvorforFL380 ikke er ledig. På selverklærtsnublende vis sier flygeleder«Det er en NAX bak dere iFL380 som... som kommer overdere, da». Kontant leverer SAStilbake: «Ååå, så deilig.»En svensk flyger fortellerfølgende på facebook:En kollega till mig bad om enwindcheck 2000 fot högre. ATCfrågade då SAS om en spotwind.SAS svarade: ”If it is Ryanairasking — it will cost threeeuros.”Så var det den danske kapteinensom etter å ha landet og delvisaquaplaner nedover RWY 26 iBodø i øsende regnvær, HeavyRain som var annonsert både påMETAR og ATIS, kommer meden sur kommentar: «why didn’tyou tell me the RWY was wet?»hvorpå flygeleder spør:«confirm you used your wipersduring approach?» …stille…LOGOKRØLL: Etter permitteringsaffærenpå Røros før sommeren har det dukket oppet nytt logoforslag. Om det er Snøhetta somstår bak vites ikke.TIPS OSS! Har du en god historie fra frekvensen? Send den til erik.t.madsen@avinor.no

More magazines by this user
Similar magazines