Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

21 tilrådninger etterKebnekaise-ulykkenDen 22. oktober publiserte den svenske havarikommisjonen (SHK) den endelige rapportenetter den tragiske ulykken med Luftforsvarets C-130J (Siv/HAZE01) i Kebnekaisemassivet den15. mars 2012.HERCULES-ULYKKENRapporten er meget omfattende, ogbelyser alle mulige forhold knyttet tilulykken. For de som har fulgt saken tett iukene og månedene i etterkant av ulykkenvar det få overraskelser knyttet tilfaktiske forhold, men det er inkludertinteressante betraktinger om systemfeilbåde hos Luftforsvaret (LF) som operatørog Luftfartsverket (LFV) som lufttrafikktjenesteleverandør.SHK publiserte sommeren 2012 blantannet informasjon fra lydopptak hos lufttrafikktjenesteni Kiruna. Media hadde storoppmerksomhet på at flygeleder ved KirunaTWR/APP klarerte HAZE01 til en høydesom var lavere enn sikker høyde med tankepå terrengatskillelse for det aktuelle områdetHAZE01 var i på tidspunktet.Forståelsen hos «mannen i gata» for at vii dag har et regelverk som tillater at flygelederutsteder en slik klarering, da ansvaretfor terrengatskillelse under egennavigasjonhviler på fartøysjef, er i beste fall lav. Noesom videre har komplisert dette bildet formedia, var at den svenske Transportstyrelseni samme tidsrom innførte et regelverk sompålegger kontrollenheter å holde luftfartøy ikontrollert luftrom, med mindre fartøysjefspesifikt ber om å forlate kontrollert luftrom.For flygingen som HAZE01 gjennomførteville overholdelse av dette regelverkethindret ulykken, selv om regelverket ikkedirekte er relatert til ansvar for terrengatskillelse.Terrengatskillelse. For utenforståendekan det virke unaturlig at det å fly i kontrollertluftrom, CTA eller TMA, ikke gir noengaranti for at man har tilstrekkelig terrengatskillelse.Det er viktig å påpeke at bådeNorge og andre nasjoner har terreng somflere steder stikker opp i , eller ligger umiddelbartunder bunnen av kontrollområdene.Norge har som flere andre land med alpintterreng meldt inn avvik fra ICAO annex 11,som sier at bunnen av CTA og TMA skalvære minst 700ft AGL:«2.10.3.2 A lower limit of a control areashall be established at a height above theground or water of not less than 200 m (700ft).»Andre vurderinger i Sverige? Flerekollegaer har i etterkant av havariet spurt:«Hvorfor får ikke bare vi ansvaret for terrengatskillelsehele tiden?» Vel, det er heltklart et relevant spørsmål sett i lys av atenkelte land, som Sverige, har overførtansvaret for å holde fly i kontrollert luftromtil lufttrafikktjenesten (LTT), og at man kanse logikken i å strekke det ennå lenger.Det man må tenke på da, er at mange iden sammenheng ikke tenker på konsekvensenefor dem som jobber med ingen ellerdårlig overvåkningsdekning (radar eller ifremtiden, ADS-B).I en slik sammenheng er det soleklartfartøysjefen som har best oversikt over sinegen posisjon, og også sitter på mest informasjonom hvilket terreng han/hun flyrover. Det er derfor ikke en udelt positivløsning å overføre et slikt ansvar til LTT.Den svenske havarikommisjonen gårlangt i å trekke likhetstrekk mellom terrengatskillelseog nedre grense av kontrollertluftrom, noe som isolert sett er riktig iSverige, men som ikke medfører riktighet iandre deler av verden.Tilrådninger til Luftforsvaret. I sinsammenstilling av fakta publisert sommeren2012 referer havarikommisjonen til at manhar intervjuet et antall piloter som alle vistemanglende kunnskap knyttet til regelverketsom regulerer ansvarsforhold for terrengatskillelseog utregning av laveste sikre flygenivå.I sin rapport anbefales Luftforsvaret åimplementere rutiner som forhindrer atluftfartøy flys under laveste sikre flyging forstrekningen under IFR-flyginger (tilrådningRM2013: 02 R1).Havarikommisjonen kommer også medtilrådninger knyttet til bruk av bakkekollisjonssystemetpå C-130J anvendes på forsvarligmåte (RM2013:02 R2), at nåværendebesetningssammensetning på C-130J tarmed alle aspekter i planlegging og gjennomføringav sikker flygning (RM 2013:2 R3) ogikke minst utarbeide tydelige regler, manualerog rutiner som gjør det lettere for flybesetningerå gjennomføre flyoperasjonerpå en sikker måte. (RM 2013:2 R4)Rapporten redegjør for de tiltak Luftforsvaret— så vel som de andre involverteorganisasjonene — har gjort i etterkant avulykken.LFV – innføring av regelverk. Den 15mars, umiddelbart før ulykken, ble det avden svenske luftfartsmyndigheten, Transportstyrelsen,innført et nytt regelverk somgjorde det påkrevd for flygeledere å holdeluftfartøy innenfor kontrollert luftrom omikke fartøysjef spesifikt ber om å forlatekontrollert luftrom.Dette regelverket ble publisert på LFVsintranet 9. mars, men ankom ikke som papirutgavei Kiruna før dagen etter ulykken. Detfremkommer i rapporten at innhold og forståelseav dette regelverket var mangelfullhos de involverte flygelederne, både vedStockholm ATCC og Kiruna TWR/APP, noe8 flygelederen 3|13