Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

natca.no

Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

Får RaADS fra Avinor likevelAvinor har snudd på flisa.Nå får Sverre Quale ogHavarikommisjonen(HSLB) se på radardata ilokalene sine påLillestrøm – helt gratis.Av Terje Dahlseng EideDet har Quale blitt lovet av AvinordirektørRandi Flesland.– Vi har en muntlig avtale omdette, bekrefter Havarikommisjonensdirektør.Etter mange måneder med korrespondansei sakens anledning, uten ånå frem med sitt krav om å få programvarenfra Avinor, slik at personelletved HSLB kan granske «levende»radarbilder fra RaADS-systemet i forbindelsemed gransking av hendelser,tok Havarikommisjonen kontakt medSamferdselsdepartementet for å forsøkeå få Avinors eier til å ordne opp.Det hjalp.Avinor har tidligere sagt at det varet økonomisk spørsmål og en sum som300.000 kroner har vært framme iLærte om mediaJan Erik Fåne, tidligere stortingsrepresentantfor Frp, har for lengst forlattrikspolitikken. Nå driver han egetmedierådgivingsfirma. På høstsamlingenpå Gardermoen, avholdt 12.-14.oktober, ga Fåne NFFs tillitsvalgte rådog vink på hvordan man skal forholdeseg til journalister og reportere. Statuspå kontrollsentralsituasjonen varnaturlig nok et sentralt tema på samlingen.HSLB fortalte om sin aktivitet.Skeptisk tilautomatisering– Altfor mye input fra systemer i tårnog i cockpit er ikke bra. Vi har hatthendelser i København fordi piloter eroppatt med å se på radar i stedet forut av vinduet, sa den danske delegasjonentil Nordisk Møte, avholdt i Oslo islutten av september. Ellers var samlingenpreget av bekymringer rundtulike ting som arbeidsforhold, innføringav nytt utstyr, planene om fellesskandinaviskATS-skole og NUAC, for ånevne noe.debatten. Dernest har Avinor sagt atdet var et faglig spørsmål, i det de harvist til bestemmelsen i sitt interneregelverk, RFL II, som sier at en flygeledermed kompetanse på luftrommetskal være tilstede ved gjennomgang avradardata.Parallelt har HSLB både fått tilsendten CD-rom med RaADS-bilder de ikkekan få se uten Avinors programvare ogen bunke papirutskrifter av sammeradardata.– Den første begrunnelsen var kommersieltbasert, at RaADS kostet.Deretter har RFL II - bestemmelsenvært argumentet, sier Sverre Quale,som betegner RaADS-debatten somunødvendig.– Bestemmelsen er verken satt ellergodkjent av tilsynsmyndigheten. Detteer Avinors eget interne regelverk ogdet er bare for dem å endre formulering,dersom det skulle være nødvendig.Det er myndighetene som kanpålegge Avinor å følge regler, ikkeomvendt, sier han.Dessuten oppfatter HSLBs direktørintensjonen bestemmelsen i RFL II slikat en flygeleder har plikt til å stilleopp når HSLB ber om det i forbindelsemed en gransking, ikke at vedkommendehar rett til det.– Med papirutskrift av rådata fraradar, er det mer rom for feiltolkningenn om vi hstuderer levende bilder påskjerm. Vi har absolutt kompetanse tilå vurdere slik radarinformasjon ogselv vurdere behov for bistand fraAvinor, understreker Quale.– Med den økte rapporteringsgradenav lufttrafikkhendelser, vil vi haet kjempeproblem om vi må reise uttil alle berørte enheter hver gang viskal lese og studere radardata. Detville gjøre undersøkelsene unødig ressurs-og tidkrevende, sierHavarikommisjonens direktør, sommener det også må være i Avinorsinteresse at undersøkelsesmyndighetenhar best mulig tilgang til informasjon.– Jeg er i grunnen lei av denneføljetongen, sier Quale, som nå harfått muntlig lovnad om enklerearbeidsforhold gjennom mottak avprogramvare for RaADS fra Avinor.– Jeg har fått løftet fra RandiFlesland. Saken er dermed avsluttet fravår side, sier han.Beholdtjobben– til sluttI seks uker ventet en flygelederved Bodø kontrollsentralpå å få vite omAvinor kom til å sparkeham eller ikke. Hanbeholdt jobben, men får enskriftlig advarsel.Av Terje Dahlseng EideSjef for kontrollsentralene, Knut-BjarneKlaussen, sier han ikke kan kommenteredenne saken.– Dette betrakter vi som en personalsak,og derfor ønsker ikke jeg å kommentereden, sier Klaussen.At det er en personalsak er NFFformannRolf Skrede uenig i.– Styret i NFF har jo tidligere påpektat dette anses å være faglig uenighet ogikke en personalsak, sier Skrede.Stridens kjerne er nattbemanning påsektor sør ved KS Nord, tidligereTrondheim ATCC sektor sør. Etter at sektorenble flyttet opp til Bodø i septemberog ble en del av KS Nord, har nattbemanningenblitt redusert fra to flygelederetil en ved sektoren.Dette har Norsk Flygelederforeningvært uenig i og pekt på at reduksjon frato flygeledere til en skjedde uten risikoanalyse,slik forskrift om sikkerhetsstyringkrever, og dessuten at det er imotanbefalingene fra den tyske havarikommisjonenetter Überlingen-ulykken overSør-Tyskland, og det opprinnelige lokaleregelverk. Avinors motargument er at deter liten trafikk i nattperioden og normaltingen rutetrafikk mellom midnattog 0600.– Den faglige uenigheten er en konsekvensav at instrukser og prosedyrer ikkevar tilfredsstillende avklart i forkant avoverføringen av sektor sør til Bodø,mener NFF-formann Rolf Skrede.Bakgrunnen for at Avinor ville drøfteBodø-flygelederens ansettelsesforhold var4Flygelederen


Fikk advarsel: Bodø-flygelederen,som Avinor vurderte ansettelsesforholdettil, er tilbake ijobb, men fikk en advarsel.ILLUSTRASJONSFOTO:TERJE DAHLSENG EIDEat han ved to tilfeller — på nattevakt —innførte nullrate i sektoren. Han følteikke han kunne jobbe med ordinær trafikkmengde,men ville ikke ramme eventuellnød- og ambulansetrafikk.22. oktober fikk han innkalling tildrøftingsmøte, som ble avholdt 2.november. I perioden etter han fikk innkallingenhar han møtt på jobb uten åjobbe operativt, samtidig som personellmangelenpå sektoren har vært markant.Restriksjoner, bruk av overtid for å dekkeopp hans vakter, periodevis stenging ogbruk av svensk luftrom har vært konsekvensene.Saken har selvfølgelig ogsåpåvirket arbeidsmiljøet ved enheten.Natt til søndag 5. desember var helesektoren stengt fordi det ikke var personelltilgjengelig til å jobbe, og ikke fordidet var julebord ved kontrollsentralen,som VG rapporterte. Hadde personellblitt omdisponert til nattevakten, villedette medført stenging påfølgende dag.Dersom vedkommende flygeleder haddevært i operativt arbeid, ville denne stengingenvært unngått.Mandag 6. desember fikk han imidlertidoffisiell beskjed om at Avinor ikkeville si ham opp, men han fikk likevel enskriftlig advarsel – fordi han ikke haddemeldt seg uskikket til tjeneste i henholdtil RFL II INS-18. Det er samme bestemmelsesom flygeledere på Røyken meldteseg uskikket i henhold til, da luftrommetble stengt 27. september i forbindelsemed offentliggjøring av innstillingom lokalisering av Kontrollsentral Sør tilStavanger. Avinor brukte i etterkant tomåneder på å vurdere om flygeledernevar i sin rett til å gjøre dette, eller om devar erstatningspliktige for de krav somkom inn fra flyselskapene etter stengingen.I slutten av november «frikjente»Avinor seg selv og flygelederne for erstatningsansvar.– Styret er videre overrasket overbegrunnelsen for den advarsel som ergitt og anser at dette kan være en sak avprinsipiell karakter. Styret er svært gladfor at vedkommende nå er tilbake i operativtjeneste, men vil i etterkant likevelse nærmere på Avinors håndtering, sierRolf Skrede.Skal gjennomføre tiltak ved KS NordDet er enighet mellom NFFog Flysikringsdivisjonen ombehov for omfattende tiltakfor å løse arbeidsmiljøproblemeneved KontrollsentralNord i Bodø. De viktigste tiltakeneer følgende:CFMU og NATS engasjeresfor å bistå en fornyetgjennomgang av bemanningsbehovog sektorkapasitetved KS N.Tennebø & Partners skalengasjeres for å bidra tilbedret kommunikasjon ogsamarbeid ved enheten.For å avhjelpe et akuttbemanningsbehov ved sektorsør skal flygeledere fraTrondheim ATCC — og somnå tjenestegjør ved andreenheter — oppfordres til åpåta seg tidsbegrenset beordringi Bodø.I forbindelse med denforestående kunngjøringsrundeer oppnådd enighetom en pendlerordning foralle flygeledere fraTrondheim ATCC som nå erinnplassert/tilsatt i Bodø. Iden grad noen av disse 14søker stilling ved andre enhetervil pendlergodtgjørelseetter Avinors retningslinjerbli tilstått fra tilsettingstidspunktog frem til overføringtil annen enhet kan finnested.NFF er svært tilfreds meddenne løsningen, samtidigsom det beklages at et tilsvarendeforslag fra NFFs sideikke ble avklart allerede iapril. Da kunne mye frustrasjon,samt unødig bruk avenergi og ressurser, værtunngått. Det er likevel å håpeat tiltaket gir en etterlengtetog nødvendig mulighet tillangsiktig planlegging for deberørte, samtidig som detbidrar til å løse bemanningsbehovetved KS Nord i enovergangsperiode.Flygelederen 5


Opp-ned: Siruasjonen har blitt snudd opp-ned. 130 flygelederemeldte sin interesse for å bli leid ut til utenlandsktjeneste i Avinor-regi i 2005. Nå reiser ingen til Canada.BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEKrasjlanding forutleieprosjektetAvinor skulle leie ut ti norskeflygeledere til tjenestefor Nav Canada neste år.Det blir ingen.Av Terje Dahlseng Eide– Jeg har informert Nav Canada om atdet ikke er aktuelt med noen utleie idenne omgang, medgir Oddvar Maudal,ansvarlig for prosjektet i Avinor.Prosjektet ble lansert i vår som enmåte å avhjelpe overtallighetsproblemeti det norske flygelederkorpset. Tilbudethenvendte seg til flygeledere med minsttre års erfaring fra områdekontroll ogplanen var at flygelederne, fremdelessom ansatte i Avinor, skulle reise overAtlanteren og jobbe i canadisk tjeneste itre år, pluss opplæringstiden.Interessen var overveldende. 130 avdrøyt 500 norske flygeldere søkte.Kansellerte: Prosjektansvarlig Oddvar Maudal har meddelt NavCanada at det ikke kommer noen nordmenn for å jobbe i 2005.Avtaler med kontrollsentralene iWinnipeg og Edmonton skulle bli signert.Fem til hver av områdekontrollene.Først trakk Winnipeg ACC seg på grunnav manglende opplæringskapasitet etterinnføring av nytt utstyr.Nå har Avinor trukket seg, på ubestemttid.– Prosjektet er lagt på is, bekrefterKnut-Bjarne Klaussen, sjef for kontrollsentralene.Tre vilPå Røyken sitter det tre flygeledere somtrodde de skulle til Canada i 2005 – oghadde innrettet seg etter det – og er temmeligoppgitt og forbannet. Lesingensom er gjort på canadisk regel- og kartverker bortkastet.Ustabil driftssituasjon ved kontrollsentraleneog kunngjøringsrunde av ledigestillinger i nær framtid oppgis somårsaker til at Flysikringsdivisjonen harvalgt å droppe Canadaprosjektet.– Er det ikke overskuddpå ACC-flygeledere?– Vi har ikke fåttgjennomført prosessenmed sammenslåing avkontrollsentralene ogdermed ikke fått tattut effekten på flygeledersiden.Vi kan ikketa ut en bemanningsgevinstsom ikke er der,sier Knut-BjarneKlaussen.– Tidligere i årkunne lokal ledelse påRøyken slippe tre tilutlandet. Det var før Kontrollsentral Sørbeslutningen.Siden den gang har situasjonenendret seg. Vi har en altfor ustabildriftssituasjon. Vi har også andre faktorersom kunngjøring av stillinger. Detkan medføre stort press på opplæringskapasiteten.Vi må ha nok folk til å realisereKontrollsentral Sør i Stavanger, sierKS-sjefen.Stor forventningDe som hadde muligheten til å reise ut –TWR/APP-flygeledere med ACC-bakgrunn– vil ikke. I løpet av høsten har alle trukketsin interesse, flere fordi de ikke synesde økonomiske betingelsene ble bra nok.Og fordi de oppfattet at forutsetningeneble endret underveis.– Det er jeg ikke enig i. Jeg tror forventningenvar større enn det vi kunnetilby. Den eneste forskjellen jeg kan se ernår det gjelder opptjening av pensjonspoeng.Vi håpet at de kunne tjene norskepensjonspoeng som om de var ansatt iNorge, men norsk regelverk tillater ikkedet. De ville imidlertid tjent pensjonspo-6Flygelederen


4Sprer seg: Norske flygelederestår i kø for å jobbe i utlandet.ILLUSTRASJONSFOTO:TERJE DAHLSENG EIDEhar nå blitt til 20 aktuelle kandidater. stilling ved kontrollsentral, noen som erNavnene på de første ti som drar blir i ferd med å bli overført til andre enheterog noen med ACC-bakgrunn som nåklare på sensommeren. Blant annetgjenstår det å bli enige om personlige jobber i tårn, sier Oddvar Maudal.betingelser.Ti drar i starten av neste år. Ytterligere– Utgangspunktet er at alle som deltarskal ha minst like stor nettolønn som ten neste år. I tillegg til at flere søkerti til Nav Canada er en mulighet til høs-det de har i dag. I dette ligger at det vil etter arbeid utaskjærs på egen hånd, kanbli tatt hensyn til de generelle levekostnadenei det landet de leies ut til, forente arabiske emirater bli en realitet.et Avinor-regissert samarbeid med DeAv Terje Dahlseng EideCanada i dette tilfelle. Det vil bli inngått Dette er i utgangspunktet tiltenktindividuelle avtaler, innenfor en viss TWR/APP-flygeledere med minimum fireramme og visse kriterier, med hver års erfaring fra en «anerkjent internasjonalflyplass».Norges grenser. I dag kan manenkelt hvor disse forholdene blir reflektert,sier Maudal.– Betingelsene angående permisjon,telle NFF-medlemmeri utlendighetlønnstilbudet fra Nav Canada medfører som er lagt til grunn for utleie tilDet betyr for eksempel det at dersom lønn og utleievilkår vil være de sammeat en flygeleder får mindre nettolønn Canada. I øyeblikket er det ledige stillingerved flyplassene Abu Dhabi, Al Ainenn vedkommende har i dag, vil Avinordekke mellomværendet. De som til slutt og Dubai, men dette kan endre seg, sierdrar til Canada neste år vil få permisjon Oddvar Maudal.på under en hånd. Til neste år blir fra sin faste stilling ved den respektive Verdt å merke seg er av de aktuellesaken en annen.enhet. Dersom noen har midlertidig stillingi dag, vil de få permisjon fra Avinor. te enhet som aksepterer kvinnelige flyge-TWR/APP i Emriatene er Dubai den enes-Fem flygeledere til Winnipeg ACC ogfem til områdekontrollen i Edmonton villedere. For øyeblikket skal det være tostå klare til avreise en gang over nyttår. Beholde kompetansekvinner som jobber der.Avtalen blir trolig på opplæringstid pluss I praksis skal de som drar ha samme forholdtil Avinor som om de fortsatt jobbet verden ser NFF-formann Rolf Skrede påAt norske flygeledere tar steget ut itre års tjeneste i regi av Avinors utleieprosjekt.Et krav for å delta er minimum i Norge, med tanke på rettigheter, pensjonspoengog så videre.– Vi er opptatt av at våre medlemmermed positive øyne.tre års ACC-erfaring.– Responsen har vært overveldende. – Avinor gjør dette for å slippe overtallighetsproblemetog for å beholde en fly-og erfaringer hjem. Det er positivt atkommer seg ut og tar med seg inntrykkIkke overraskende er det mange uten faststilling og liten faglig erfaring som har gelederreserve — beholde kompetanse, Avinor legger til rette for utleie, forutsatter at det gjøres lett for dem somsøkt, men det har også vært god respons ikke tjene forretningsmessig, sier Oddvarblant de med lengre erfaring, både i Maudal.drar ut å komme tilbake, og at det blirtårn/innflygingskontroll og fra kontrollsentraler.Jeg må si jeg er overrasket laget en liste over hvilke flygeledere som Skrede og konstaterer at norske flygele-Ledelsen i Flysikringsdivisjonen har akseptable lønns- og arbeidsforhold, sierover den store interessen, sier Oddvar kan få slippe fra for å utføre tjeneste i dere tar etter sine skandinaviske kolleger.Maudal, som bestyrer prosjektet i Avinor. utlandet. På den listen står ikke navn fraalle ACC’ene.– Det har vært en mye større kulturSamme nettolønn– Omtrent 50 av søkerne har bakgrunnav kontrollsentral, hvorav 30 har Sverige, sier NFF-formannen.for å reise ut i Danmark og til delsOmkring 130 flygeledere meldte seg sompotensielle for utleie til Nav Canada da relevant erfaring. Av personellet som ermuligheten bød seg tidligere i år. Det frigitt til prosjektet er det noen med fastFlygelederen Flygelederen 5eng i Canada som de hadde fått godskrevetnår de skulle hjem, og det erikke dårligere enn i Norge, sier OddvarMaudal.Når det gjelder at «leilendingene»skulle få samme nettolønn som i Norgeved en eventuell utenlandsk tjeneste,var det i betydningen ha samme kjøpekraft.Men hva med kompensasjon forektefelle/samboers tapte arbeidsinntekt?– Det er en forventning noen harhatt. Jeg vet det var diskutert helt ibegynnelsen, men vi har aldri gått utog sagt det. Det ble aldri aktuelt fordidet ble for dyrt, sier Maudal.På egen håndAv de 10 som gjensto som aktuelle tilslutt, har sju trukket seg. De tre somønsket å dra, får ikke.– Er du skuffet?– Det er lagt mye arbeid ned i detteog det er synd at ingen kommer til ådra. Nav Canada aksepterte hvorfor viikke kunne bidra i denne omgang, ogFlygelederen 2-04En av fire søker seg utHele 130 av drøye 500 norskeflygeledere har meldtsin interesse for å jobbeutenlands. I begynnelsen avneste år reiser de første titil Canada.005 kommer til å bli året da flere2 norske flygeledere enn noen gangfør tjenestegjør ved enheter utenfordøren er ikke stengt for å gjenopptaprosjektet på et senere tidspunkt, sierhan.Prosjektet med utleie av TWR/APPflygelederetil De forente arabiske emiratergår imidlertid videre. Paralleltmed dette har flere flygeledere fraTWR/APP-enheter på egen hånd skaffetseg jobbtilbud, blant annet fraEmiratene.– Det synes jeg ikke er heldig og kanødelegge for dem som vil dra utgjennom Avinor. Det ville vært en fordelom alle var med i prosjektet,mener Oddvar Maudal.I tillegg har en europeisk aktørmeldt sin interesse for eventuelle overtalligenorske flygeledere. Dette ønskerikke Maudal å si noe om foreløpig, allden tid han ikke vet om det er ACCellerTWR/APP-flygeledere som ermålet for henvendelsen.– Om det er bare ACC-flygelderesom er interessante, får vi samme problemetsom med Canada, sier han.Norge – énluftromsblokk?Av Magne JerpstadLuftfartstilsynet og Samferdsels-departementetjobber ut fra en tanke om atnorskkontrollert luftrom kan utgjøreén funksjonell luftromsblokk (FAB).Denne nyheten fikk NFF og andre organisasjonerpresentert på et møte idepartementet 29. november.EU-forordningen om luftrom fastslårat funksjonelle luftromsblokkerskal etableres over FL 285, men det eranledning til nasjonale tilpasninger,og det er ingenting i veien for at Norgekan etablere en funksjonell luftromsblokksom også dekker det lavere luftrom.NFF tok på møtet i departementettil orde for å se på luftrommet fra bakkenog opp i denne sammenheng, daantall overflyginger utgjør bare seksprosent av det totale antall flybevegelseri Norge. Bare fem land i Europahar større luftrom enn Norge. Det luftrommetsom kontrolleres fra norskekontrollsentraler er på 781.000 kvadratkilometer,da er Bodø Oceanicholdt utenfor. Avinor slo fast i møtetat et skille på FL 285 er uhensiktsmessigfor oss i Norge.Hvordan de funksjonelle luftromsblokkeneskal være, er fortsatt et uløstspørsmål, men det er klart at én funksjonellluftromsblokk godt kan kontrolleresfra flere kontrollsentraler.Enkelte har tidligere vært opptattav at Single European Sky vil bety konkurransemellom tjenesteleverandøreneav underveistjeneste, og noen erfortsatt opptatt av dette. EU-forordningeneom Single European Sky nevnerikke konkurranse med ett ord. Dennylig avgåtte EU-kommisjonæren fortransport, Loyola de Palacio, skal hauttalt på en konferanse i Palermo iseptember: – Glem dette med konkurranse.Underveistjenesten skal ikke kosteflyselskapene mer enn det det koster ådrive den, og i det nye avgiftsregimetsom inngår i Single European Sky, vildette utvides til å gjelde for trafikkenfra gate til gate; alle kostnader til flysikringstjenestenvil inngå i sammeavgift.Et hovedpoeng er da at flyselskapeneskal ha innsyn i regnskapene tiltjenesteyterne. For øvrig vil Avinorsenke underveisavgiften med fire europer serviceenhet fra 2005.Flygelederen 7


Kapteinen: Willy Ørbæk varkaptein på SAS 347 som blekapret i 1994. Nå flyr han barelangruter – fremdeles i SAS.FOTO: ROBERT GJØNNESasylsøkeren seg etter å ha nektet plentpå å ta i mot verken mat eller drikkeunder forhandlingene. Han fryktet hanskulle bli forgiftet.– Han var sliten på slutten og ble etterhvert tatt hånd om av antiterrorstyrkenpå Gardermoen, sier Willy Ørbak — uvitendeom at den ferske kommersielle TVkanalenTV2 hadde fulgt kapringen livenærmest fra minutt til minutt.– Min mor satt alene i Oslo og så dethele på TV. Foreldrene til flere av vertinnenehadde også det. De var jo veldigredde, sier han.Hysteriske tilstanderEtterpå hadde samtlige en gjennomgangav hendelsen med psykolog og politi.Willy Ørbæk hadde også en samtale medpassasjerene. Siden satte han av en dagtil kontakt med media, noe han beskriversom «hysteriske tilstander.» Om kapringensier han:– Det var litt av en opplevelse. Jeg harikke opplevd maken, verken før ellersenere på mine 40 med ruteflyging.I ettertid har SAS-veteranen blitt spurtav kolleger om hvorfor man ikke forsøkteå overmanne kapreren.– Jeg var 100 prosent sikkerpå at han hadde flere bak dersom han samarbeidet med.Tanken på det gjorde at jeg ikkevurderte å gjøre noe forsøk på det,sier han.En tid senere var Willy Ørbæk tilstede som vitne i rettssaken og såkapreren bli dømt til fire års fengsel,for så å bli sendt ut av landet.Sikkerhet kosterNå flyr Ørbæk bare på SAS’ langruter —bak låste, skuddsikre cockpitdører. Hanmener sikkerheten for piloter har blittmye bedre, ikke minst etter 11. september2001.– Men likevel skjer det episoder sommed Kato Air?– Sikkerhet koster både pengerog personell. Regningen fårpassasjerene, sier Ørbæk.Om samarbeidet med lufttrafikktjenesteni 1994 har han baregodt å si:– Det fungerte veldig bra. De gjordeen profesjonell jobb og visste hva degjorde fra førstestund, sier Ørbæk.Flygelederen 9


Fikk meldingen først– Det var som å fået slag i magen, sierTove Forfang.Hun satt som vakthavendeflygeleder på Bodø kontrollssektor nord da meldingenkom fra SAS347 om at flyetvar kapret.– SAS347 kalte meg pånorsk og sa «vi har en mannspersoni cockpit og vi erkapret. Han vil vi skal lande iTove ForfangBodø.» Jeg kvittertemed at meldingenvar mottatt. Da jegkoordinerte dettemed approachen iBodø, var svaret:Kan du bekrefte atdette er en øvelse,forteller ToveForfang.Det kunne hun ikke.Forfang tilkalte supervisor,som tok hånd om øvrig telefonkoordinering,menshun selv ba alle flysom var på frekvensenom å ta opp minstmulig tid på radioenpå grunn av nødssituasjon— for å vie SAS347mest mulig oppmerksomhet.– Det var helt uvirkelig.Skjer det en kapringher i Norge, tenkte jeg. Menpiloten sa det på en slik måteat jeg aldri var i tvil om dettevar ekte. At han sa det pånorsk forsterket også meldingenfor meg, forteller hun.Fremdeles reagerer TromsøTWR/APP-flygelederen nårpiloter snakker norsk på frekvensen.– Jeg blir ekstra på alerten.Slik har det vært siden. Omjeg da får en melding om letttil moderat ising, tenker, å såbra, det er ikke farlig, fortel-– La folk jobbe i fred– La dem som er på jobb fåfølge prosedyrene og styredet som skjer, sier JensPetter Duestad.– Det blir veldig fort for mye folk oguoversiktlige forhold. Det er ikke fordi atfolk er nysgjerrige, men fordi alle har etbehov for å hjelpe. Det er i alle fall mittinntrykk, sier flygelederen ved BodøTWR/APP.Han snakker av erfaring. Da JensPetter Duestad skulle overta tårnvakten iBodø 3. november i 1994, overtok han etdrama. Et kapret fly var på tur mot plassen.Tårnet ble raskt fylt opp med folk.– Det var veldig mange der, alt fraregiondirektør til daværende sikkerhetssjefi Luftfartsverket, tilfeldigvis på besøki Bodø. Mengden av folk gjorde kommunikasjonenvanskelig og uoversiktlig. Lacrewet jobbe mest mulig i fred. Det er enlærdom jeg tok med meg videre etterdenne hendelsen, sier han om situasjonenhan overtok ved vaktavløsningen.– Midt i avløsningen fikk vi telefonom kapringen av SAS347. Det gikk noenminutter før vi skjønte at dette var «thereal thing», og da satte vi i gang varslingeni henhold til listene, sier Duestad.– Uten politiet på plass ble vi enigeom å prøve å gjøre det beste ut av det,forteller han.I tvilI påvente av at politiet skulle komme forå ta kontroll på situasjonen, var det flygelederDuestad som måtte agere forhandler.– Jeg var veldig i tvil om hva jeg skulleForhandlet: I politiets fravær måtte flygelederJens Petter Duestad fremstå som forhandlerden første delen av kaprede SAS347sopphold i Bodø.FOTO: TERJE D. EIDEgjøre, det tok usedvanlig lang tid førpolitiet var på plass. Det virket i alle fallsom lang tid for oss, sier han.Vanskelig kommunikasjonNoe kaotisk var det også etter at politietankom flyplassen. Mye folk og vanskeligkommunikasjon med åstedsleder pågrunn av forvirring rundt hvilke radioersom ble benyttet. Med forhandler omsiderpå plass, valgte Jens Petter Duestadlikevel å fortsette å forestå radiokommunikasjonenmed cockpit.– Jeg husker ikke så mange detaljer avhva som ble sagt, men det var ikke myesnikk-snakk. Det var utveksling av informasjon.Men jeg husker at da jeg hørtestemmen, tenkte jeg at det ikke virketsom en som hadde til hensikt å sprengeflyet — han virket rolig, i den grad mankan si det, forteller han.I omkring to timer sto MD’en parkerti Bodø, før flighten til slutt fikk ta av iretning Gardermoen.– Det var kanskje et par timer, menføltes som et døgn, mener Duestad, igrunnen tilfreds med hvordan situasjonenble håndtert av mannskapene iBodø.– Samarbeidet internt på flyplassenvar veldig bra. Med personellet på brannstasjonenvar det aldri et spørsmål. Detfungerte utmerket. Vi hadde faktisksnakket om at dette kunne skje og utarbeidetet planverk med relevante varslingslister,men noe kaotisk ble det, spesielti kommunikasjonen med politiet,sier han.TV2 provoserteMen det som provoserte ham mest varmedias dekning av situasjonen, i særdeleshetTV2.– Da det så ut til at alt skulle gå bra,latterliggjorde TV2 nærmest hele situasjonen.For oss var dette helt ekte ogskremmende. Vi tvilte ikke et øyeblikkpå alvoret, mens TV2 ikke så ut til åskjønne alvoret og ufarliggjorde det hele.For oss involverte var det en påkjenningog det tok noen dager før jeg kom tilbakei gjenge, forteller Duestad, som skryterav måten daværende sjef ReinhardLillebø håndterte debrief av personellet.– Han skal ha all ære av det, sier Bodøflygelederen.Nylig avholdt man i Bodø en kapringsøvelse,der politi, brannmannskap og forsvaretvar involvert. Scenarioet var at etWiderøe-fly til Leknes ble kapret, beredskapenble sendt opp og situasjonenbrakt opp på høyeste nivå for beslutning.På jobb: Jens Petter Duestad.– Vi har en slik øvelse hvert år, menjeg har ikke vært med på en i denne skalaenfør, sier han.Men politiet kom sent — igjen.10Flygelederen


ler Tove Forfang, som bleautorisert som flygeleder halvannetår før hendelsen i1994.Etterpå gikk hun på kantineni pausen — og så tilbake iposisjon.– Jeg spilte bare en litenrolle i det hele. Han var jobare noen minutter på minfrekvens og det gikk jo greit.Men det var jo som å få etslag i mellomgulvet. Jeghadde ikke lyst til å gå hjemog være alene. Så jeg ble påjobb, selv om jeg burde blitttatt av vakt. Jeg var ung oguerfaren og hadde nok ikkesatt meg ned for å jobbe igjenhadde det samme skjedd nå,sier hun — og hadde gjernesett at det hadde blittgjennomført en debrief avberørt personell også på kontrollsentralenetter hendelsen.– På en kontrollsentral harman fordelen av å væremange på jobb. I et tårn kanman få trøkken helt alene. Jegtenkte en del på det da jegbegynte å jobbe i tårn, sierTove Forfang.Erfaringsoverføring er noehun synes lufttrafikktjenestenburde bli bedre til.– Det er synd at man skalgå i samme fella som andrehar gjort tidligere, når de førhar gjort erfaringer alle kanlære av. Jeg har hørt sagt atdet er to typer flygeledere;dem som har hatt en hendelseog dem som kommer tilå få en. Om hele enheten briefesetter en hendelse, kanman kanskje få innspill til ågjøre noe annerledes om manhavner i en tilsvarende situasjonen annen gang, menerhunØksemann og mørkemennBare ørsmå marginer, pilotbragdog resolutt inngripenav passasjerer, hindretKato Air fra katastrofen.29. september var Kato Airs Dornier-228 irute mellom Narvik og Bodø da en asylsøkerbevæpnet med øks, såret pilotene iet forsøk på å få flyet til å styrte. Mangehusker sikkert den sterke historien kapteinStein Magne Lian og passasjer OddEriksen sammen fortalte i etterkant.Det er langt fra det eneste anslagetmot flysikkerheten denne høsten. Her eret lite knippe andre sakset fra VG Nett:JULI: En kinesisk mann prøvde å kapre etpassasjerfly fra Air China på vei fraBeijing til Changsha. Kapreren var i 30-årene og skal ha en psykisk forstyrrelse.AUGUST: Flykaprere tvang et fly med 70passasjerer om bord til å lande på flyplasseni Sudans hovedstad Khartoum.Kaprerne overga seg til sikkerhetsstyrkersom ventet dem på bakken, meldte AP.I august styrtet to fly som tok av fraDomodevo-flyplassen, trolig etter atkvinnelige selvmordsbombere fraTsjtejsenia hadde utløst sprengladningeri passasjerkabinene.SEPTEMBER: Et gresk passasjerfly på veifra Athen til New York ble omdirigert tilStorbritannia etter at det ble slått fullbombealarm. Ifølge TV-stasjonen SkyNews ble flyet fra Olympic Airlines omdirigerttil Stansted-flyplassen, der alle passasjererog besetningsmedlemmer blebrakt uskadd ut av flyet. Bombetrusselenble ringt inn til en gresk avis.Et fly fra det greske selskapetOlympic Airlines måtte lande iIrland etter en bombetrussel.Det var annen gang på tre dagerat et fly på vei fra Aten til NewYork ble omdirigert etter en sliktrussel.OKTOBER: Et passasjerfly fraLufthansa på vei til Tel Avivmåtte lande på Kypros etter å hamottatt en bombetrussel. Flyetmed 331 passasjerer og en besetningpå 16 var på vei fraFrankfurt til Tel Aviv da trusselenkom.Alle passasjerene måtte forlateSAS Braathens rute SK 332 fraBergen til Oslo da en mann tokseg ombord uten billett. Dabesetningen oppdaget den billettløsemannen, hevdet han åvite at flyet kom til å havarerepå vei til Oslo. Dermed ble heleflyet gjennomsøkt på jakt ettereventuelle bomber.Et SAS/United Airlines-fly fraAmsterdam til Chicago ble bombetruetetter avgang. Flight SK 3909 fraAmsterdam til Chicago har en bombe forIrak. Amerika vil få se, sto det i en epostsom TV-stasjonen RTV Noord Hollandmottok.Et fly fra Virgin Airlines ble torsdagomdirigert og måtte lande på Stanstedpå grunn av en bombetrussel. Etter noentimers etterforskning ble det torsdagettermiddag klart at trusselen var endårlig spøk.Nordmann tvang et Spanair-fly — påvei fra Værnes til Tenerife — til å nødlandei Frankrike da den svært berusetmannen forsøkte å ta seg inn i cockpit.Kapteinen ombord i det spanske flyet såingen annen mulighet enn å nødlandeog gikk ned i den franske byen Nantes.NOVEMBER: I fjor registrerte SAS-konsernetog SAS Braathens 147 hendelser derpassasjerer laget kvalm og problemer iforbindelse med flyreiser. Hittil år er detrapportert 87 episoder hvor passasjererhar opptrådt på en måte flybesetningenei SAS og Braathens mener er uakseptabelt.Flygelederen 11


Første flygeleder utsjekketi Alta, Joakim Tangstad.Komsa til venstre i bildet, fjellet på 212 meter som ernevnt i teksten.Naturskjønt i nordInnerst i Altafjorden, vedutløpet av Altaelva, liggerAlta Lufthavn — med fjellpå alle kanter.Av Runar Botnen Totlandog Geir Petter MikkelborgAlta 12Lufthavn åpnet som sivil flyplass4. mai 1963. En bratt knauspå 212 meter på høyre baseleg bane 11og et høyt fjell i utflygingen fra sammebane gjør plassen interessant flygemessig.Alta Lufthavn har best regularitet avalle lufthavnene i landet, tett opp mot100 prosent.Med sine 18.000 innbyggere er Alta enby i vekst. Jordbruk og skiferproduksjonhar vært — og er — fortsatt viktige aktører.Skole er også en viktig næring her,med høyskolen som den største med etpar tusen studenter, der friluftslinja haren viktig plass med særdeles gode forhold.I nyere tid jobbes det mye medturisme og hvordan denne kan utviklesog bli en hovednæring.Alta har nordlys, fjell, isbreer, fjord,elver og vidde og mulighetene for enunik naturopplevelse er svært store.Enhver laksefisker kjenner nok til Altaelvasom en av Europas beste lakseelver.PlankebyI begynnelsen var Alta en plankeflyplassbygd av tyskerne. Etter krigen utgjordedette plankematerialet byggematerialefor befolkningen i Alta og ga grunnlagetfor en stor del av oppbygging av byen.Det var offisielt ikke lov, omdannelsenskjedde fra lufthavn om dagen til hus oggressbane nattestid. Ved oppstart somsivil flyplass i 1963 var banen lagt på nymed asfalt og blitt 1.400 meter lang, ogble stadig forlenget til cirka 1985, dabanen nådde sin nåværende lengde på2.088 asfalterte meter.Selv om lengden er blitt bra er detfremdeles faktorer som gjør ting vanskeligeher i Alta; ILS-11kommer inn fjorden ogpå grunn av fjell gårutflyging fra beggebaner ut den sammefjorden. Dette gjør trafikkavviklingtil tiderganske så komplisert oglite effektivt. I tillegghar vi som i Lakselv ogKirkenes ingen radar. Altbaseres på prosedyrekontroll.Det å komme hersom ung flygeleder —som undertegnede — og havne på en prosedyreenhet,var til å begynne med etmysterium.Venter på radarHeldigvis var det kapable folk på plasssom avholdt prosedyrekurs med simulatorog teori for nye flygeledere, og etterdette opplevdes prosedyrekontroll som ethåndverk med både ulemper og fordeler.Det blir fort trangt i luftrommet når enmå ha de nødvendige radialer og nautiskemil, men det å få puslespillet til å gåopp gir til gjengjeld ekstra motivasjonog hjernetrim til tider.Det har vært — og er — fremdeles håpFlygelederenom at vi skal komme inn i «radarvarmen»også her i nord, og i en periode vardet testkjøring av RaDS og optimistiskstemning her i tårnet, men dette stoppetdessverre opp så alt for tidlig. RaDS-fremvisereni tårnet tappet informasjon fraRassegalvarre ved Kautokeino,Honningsvåg og Kjølen, men dårlig dekningog unøyaktighet gjorde sitt til atden ikke har blitt godkjent.Det har i ettertid blittnedsatt et forprosjekt foren helt ny radar nord avplassen, med infrastrukturklar fra Forsvaret og dekningtilfredsstillende forbåde Alta og trafikken iHammerfest-området.NORGERUNDTI DAG:ALTADessverre har det blitt veldigstille rundt dette også,men det bør da være noe åtenke på for Bodø kontrollmed Hammerfest TMA?At hele Finnmark står uten radardekningkan vanskelig forsvares, spesielt nårprislappen kun er et skarve par titallsmillioner. Dette er da småsummer åregne for å gi økt flysikkerhet i heleFinnmarkOslo direkteTrafikken i Alta består for tiden av direkterutertil/fra Gardermoen medNorwegian og SASBraathens. Widerøetrafikkerer med ruter til/fra Tromsø,Hammerfest, Vadsø og Banak.Lufttransport har en base her og flyr tilalle døgnets tider på Finmarka og tilTromsø, og i tillegg får vi besøk av Kato


Her er Alta: Flygeleder Morten Løvaas øverst til høyre, mens Geir Petter Mikkelborg prøver fiskelykken.Air med post innimellom samt charterflymed Snøhvit-arbeidere fra Stord.Før fantes det flyklubb på plassen,men dessverre er denne nå historie.Likevel er det ikke helt dødt i flymiljøetlokalt, og vi har besøk av privatpersonersom flyr med sjøfly inne på vidda, og dagjerne med turister. De kommer innomen gang i blant og parkerer på elva øst avplassen.Ellers har vi et selskap som heterHeliservice, som for øyeblikket har tohelikoptre stasjonert i Alta. De tar oppdraginnen guidede turer for blant annetjegere og fiskere som vil ha skyss inn påvidda. Heliservice jobber også mye medløft og jobber ofte for hyttebyggere, samtå fly en del inspeksjoner for både forsvarog andre aktører.Militærtrafikk er det lite av her, mendet hender vi er heldige og får besøk avjagere som kommer innom for en overflygning,og under storøvelser får manoftere besøk. Av privat trafikk har vi endel businessjet’er med velholdne fiskerefra verden rundt som prøver lykken ielva. Det finnes nok noen av disse fiskernesom ikke setter like stor pris på F16-besøkene her i Alta, som vi på flyplassengjør. Det har nok litt med å gjøre at nåren står og kaster flua i stri elv med storlaksenhoppende rundt seg og midnattsolai nakken, ikke forventer å plutseligbli «overkjørt» av et par F16 med fullafterburn rett over hodet.Roger, rogerDette er nok en ganske så spesiell opplevelsei seg selv, men kanskje ikke denopplevelsen de reiser tusenvis av milmed privatjet for å oppleve i urørt og villfinnmarksnatur. På sommeren har ogsåvi gleden av at gjester fra Europa krydrerhverdagen med litt ekstra spenning,spenning som noen ganger kan være litti meste laget for oss i tårnet. Vi skalholde kontrollen på viltre tyskere ogfranskmenn med minimal engelskkunnskapog ordforråd som begrenser seg til«Roger».I tårnet jobber det for tiden åtte flygeledereinkludert sjef og 6,5 fullmektiger.På flygeledersiden er det en fin blandingmed gamlegutta og oss nye unge «søringer»,som alle sør for polarsirkelen automatiskblir klassifisert som. Blant fullmektigeneråder det for tiden tvil omhva som skal skje, da det ifølgeTake off-05 skal reduseres til fire fra nyttår,og til null 2007. Dette vil føre med segen del omveltninger som er heller uønsket,og kan virke lite gjennomtenkte.Alta-tårnet er kjent for sin stabilearbeidsstokk, miljøet i tårnet er bra, ogdet hender jo at man har en sammenkomstogså utenom arbeidstid. Det ernok få plasser i landet en fest blir likemye fest som her i Finnmark.Avslutningsvis vil vi anbefale alle somer glad i natur til å seriøst vurdere etbesøk, det er bare å ta kontakt så skal vifå ordnet med overnatting og guiding ifin natur med midnattsol og «nokoattåt».Fakta om Alta•Koordinater: 695834N 0232218E• RWY: 11/29 - 2088 x 40 ASPH• Bevegelser 2003: 8921• Passasjerer 2003: 261609• Operatører: Widerøe, SASBraathens,Norwegian, Ferryline,Lufttransport og HeliserviceFlygelederen 13


Diskuterer: NFFs Magne Jerpstad og ThomasOverdale fra flysikring i debatt i en pause iseminaret om Critical Incident StressManagement i forkant av IFATCA-møtet, derAvinor var en av få som stilte med folk fraledelse. Bak; Fred Arild Norum.TEMA: IFATCAs 21. europeiske møteBekymret for NorgeIFATCAs europeiske lederNicolas Lyrakides frykter atAvinor setter flysikkerhetenpå spill i prosessenmed å nedlegge kontrollsentraler– og at Avinorposisjonerer seg i påventeav Single European Sky.Av Terje Dahlseng EideDen internasjonale sammenslutningenav flygelelederforeninger —IFATCA — er ikke tilfreds med måtenTake off-05-prosessen blir gjennomført.– Vi følger situasjonen i alle land somreduserer kontrollsentraler eller sektorerog liker ikke det som skjer i Norge, sierLyrakides — noe som også ble påpekt ipressemeldingen som gikk ut som enoppsummering av IFATCAs 21. europeiskemøte, avholdt i Romanias hovedstadBucuresti 23. og 24. oktober.– I Norge skapte en uakseptabel fremgangsmåteav ledelsen sterke reaksjonersom kunne fått sikkerhetsmessige konsekvenser,sto det i pressemeldingen somomtalte situasjonen på Røyken i etterkantav offentliggjøringen av stedsvalgfor Kontrollsentral Sør.200 flygeledere fra 45 land møttes iBucuresti og sikkerhet, sosiale forhold ogikke minst bekymring rundt SingleEuropean Sky (SES) var sentrale tema påkonferansen.– Selv om IFATCA støtter SES-konseptet,var konferansen alvorlig bekymretover tempoet i den politiske prosessenuten at operative aspekter blir vurdertpå en ordentlig måte, sier Lyrakides.Sikkerhet pri enHan har fått med seg den norske debattenrundt kontrollsentralene, nattbemanningog høyt tempo i omstillingsprosessen.– Man skal ikke kutte hjørner.Sikkerhet skal ikke bare være førsteprioritetfor flygeledere og piloter, men ogsåfor ledelse. Man skal ikke sette prislapppå sikkerhet. Sikkerheten kommer først,deretter hensynet til de ansatte; hvordande blir påvirket, mener Lyrakides.– Fagpersonell skal — og må — bli hørtnår de har synspunkter eller innvendinger.Vi har rett til å bli hørt, sier kyprioten.Gjennomgangen av situasjonen i deulike IFATCA-landenes situasjon på konferanseni Romania, var alt annet ennlystig.– Det er ikke bare i Norge det er problemer;Romania, Serbia og Montenegro,Bosnia og Tyrkia og ikke minstHviterussland har også store internevansker. Dette for å nevne noen, sierIFATCAs europeiske leder.Hviterusslands representant haddesågar fått sparken — etter han haddevært fagforeningsleder i hjemlandet.– Myndighetene i flere land menerfagforeninger bare vil lage bråk, forlangehøyere lønn og bedre sosiale forhold ogønsker ikke å gi de ansatte streikerett.Også måten omstillingsprosessen blirgjennomført i Norge minner meg omdiktatoriske styreformer, sier Lyrakidesog fortsetter:Foredro: Fred Arild Norum holdtet innlegg om All WeatherObservation Group.Samarbeider ikke– Det virker som det ikke eksisterer etsamarbeid mellom fagforeningen ogledelsen. Det blir helt feil ikke å høre påfagfolk. Tar man beslutninger uten skikkeligrådføring med dem som har fagkunnskapen,tar man beslutninger utenå ha alle data. Når det gjelder å reduserenattbemanningen; ikke glem Überlingen.Også der var det lite å gjøre nattestid,men to fly klarte likevel å treffe hverandre,påpeker IFATCA-sjefen.Han mener Avinor ikke bare ser påkosteffektivitet når de tar sine beslutninger.Tvert om er Nicolas Lyrakides avden oppfatning at den norske LTT-tilbyderenposisjonerer seg i forhold til SESog fordeling av funksjonelle luftromsblokker(FAB).– Kanskje ikke bare for Norge, men foret større område som Norden. Kanskje vifår se Avinor ta en mer dominerenderolle i nær framtid, også i forhold tilaktørene i sine naboland, spekulererLyrakides, og sier han ikke er den enestesom har tenkt akkurat den tanken.Når det gjelder personalsaken, der enflygeleder i Bodø gikk i ukevis uten å viteom han fikk sparken, men som nå harendt opp med at han beholder jobben,dog med en skriftlig advarsel:– Det virker nesten som om de sier:Vær stille ellers får du sparken. Detteliker jeg slett ikke, sier IFATCA-sjefen.– Jeg kan akseptere at ledelsen i mittland eller andre østeuropeiske landfinner på slikt, men at det skjer i landsom Norge og Tyskland, overrasker meg,sa Slovenias representant — en av mangesom la frem en rapport om vanskeligeforhold i hjemlandet.– Jeg tror ikke vi har en eneste ting åklage på, sa Frankrikes representant. Detvar han alene om å si på en konferansesom sterkt frarådet bruk av Single ManOperations og fremhevet betydningen avå ha minst to flygeledere på jobb tilenhver tid og to på alle ACC-sektorer.✓ Norske deltakere var Magne Jerpstad,Christian Berge og Fred Arild Norum.Norum holdt også et innlegg omaktivitetene i All Weather ObservationGroup.14Flygelederen


La oss ikkeglemmeÜberlingen.Nicolas LyrakidesIkke tilfreds: IFATCA-toppene NicolasLyrakides (t.h) og Marc Baumgartnerliker ikke prosessen rundt reduseringav kontrollsentraler i Norge.ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEFlygelederen 15


TEMA: Undersøkelsen av norsk luftfartHar det traveltSverre Quale og hanshavarikommisjon har dettravelt. Etter nyttår begynnerundersøkelsene avsikkerheten i norsk luftfartfor fullt i felten. Først ut erLuftfartstilsynet.Av Terje Dahlseng EideDet ligger i kortene at vi kommermed en rapport om situasjonen iLuftfartstilsynet i løpet av vinteren.Det sier Havarikommisjonens direktørSverre Quale.I oktober fikk Havarikommisjonen(HSLB) i oppdrag av SamferdeslministerTorild Skogsholm å undersøke hvordansikkerheten i norsk luftfart blir ivaretatt.Omstilling på alle fronter i luftfartengjorde at departementet ønsket en fullgjennomgang av luftfartens aktører ogfor første gang ble paragrafen om atkommisjonen kan pålegges spesialoppdragbenyttet. 1. juni neste år skal rapportenvære klar.– Vi har det travelt, vi er fullt klarover det, sier Quale.Fra 2000Jobben er omfattende. Utgangspunktetfor undersøkelsen er årsskiftet1999/2000, da Luftfartstilsynet ble skiltut av Luftfartsverket.– Vi skal prøve å kartlegge alleendringer fra den tid og frem til nå. Før2000 var forholdene i luftfarten rimeligstabile; det var før Luftfartstilsynet bleskilt ut fra Luftfartsverket, før flyttevedtaket,før Avinor ble et AS, førSASBraathens, før Norwegian — et greitstartpunkt. Nå skal vi plotte og sortereendringene siden den gang, sier SverreQuale.Luftfartstilsynet skal under lupenførst.– Vi har valgt å gå dypere iLuftfartstilsynets stilling tidlig i prosessen.Det vil selvfølgelig også berøreandre aktører indirekte, men Tilsynethar en sentral rolle, siden de ikke barehar seg selv å tenke på, men også skalføre tilsyn med andre. Derfor starter vider, sier Quale.Sjefingeniør Kåre Halvorsen er densom er valgt ut til å lede undersøkelsen.Med seg som fagansvarlig har han seniorrådgiverog psykolog Grete Myhre.16Flygelederen


Mye å gjøre: Sverre Quale og Havarikommisjonenskal undersøke sikkerheten i norsk luftfart. HSLBhar nå engasjert flere forskningsmiljø som skalhjelpe HSLB med den omfattende oppgaven. Herhar Quale akkurat orientert NFFs tillitsvalgte omoppdraget på høstsamlingen i oktober.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDETiden siden HSLB fikk oppdraget har gåttmed til å strukturere og planleggegjennomføringen – og å velge ut samarbeidspartnere.Fagpersoner fra SINTEF, Transportøkonomiskinstitutt, Rogalandsforskningog Direktoratet for Samfunnssikkerhetog Beredskap (DSB) er i ferd med å bliengasjert av Havarikommisjonen.– Det er dem vi er i dialog med foreløpig,men det kan bli flere, sier SverreQuale.Nederlandsk hjelpInvolvert i planleggingen har ogsåNational Aerospace Laboratory (NLR)vært. Det nederlandske forskningsfirmaethar tidligere gjennomført engjennomgang av sveitsisk luftfart og lagtfrem rapporten «Aviation SafetyManagement in Switzerland —Recovering from the myth of perfection».Etter flere alvorlige ulykker i løpet av enfemårsperiode, ble NLR benyttet for å senærmere på sveitsisk luftfart.– NLR har bidratt til å kvalitetssikreforprosessen. De anbefalte oss å brukemye tid på å strukturere og planlegge.Det har vi også gjort. Vi kan ikke gå innpå alle mindre ting, sortering er derforhelt vesentlig, sier HSLBs direktør.Etter en høst spekket med luftfartsstoffi alle media – det være seg omstillingsvanskeri Avinor, flygeledere, flymekanikereeller Luftfartstilsynets flytteproblemer,for å nevne noe – skorter detikke på informasjon.– Vi får informasjon fra mange kanaler,noe selvsagt gjennom media, menfor det meste fra aktørene selv og fagforeningene.Denne informasjonen er ikkenødvendigvis likelydende. Vår jobb blir åsortere i alle meningsytringene, og medvår fullmakt til både å se all dokumentasjonog samtale med de berørte, kan vise situasjonen fra et nøytralt ståsted,mener Quale, og utdyper:– Vi er en av få — kanskje den enesteav hovedaktørene innen norsk luftfart —som ikke har gjennomgått ellergjennomgår omstilling i form av geografiskflytting, rasjonalisering og/eller nedbemanning,men snarere har styrketluftfartssiden de siste årene. Siden videssuten som undersøkelsesmyndighethar en helt fri og uavhengig rolle og ernøye med å velge ut uhildede prosjektmedarbeidere,unngår vi habilitetsproblemeri forhold til det oppdraget vi harfått.Politisk ansvarI NLR-rapporten fra Sveits la man ansvaretfor sikkerhet også på politikernesskuldre, og ga de folkevalgte ansvar former enn bare å sørge for gode rammebetingelser.Det er Sverre Quale enig i.– Oppdraget ga oss også frihet til å sepå politiske beslutninger i et sikkerhetsaspekt.Vi skal se på i hvilken grad sikkerhetenhar blitt berørt eller ikke berørt iforutsetningene lagt ned i sikkerhetsmessigevedtak. Det har vært opp tilflere politiske vedtak som berører sikkerhet,sier Sverre Quale — tilfreds med å fåoppdraget av Samferdselsministeren.– Det er uvanlig, paragrafen er ikkeblitt brukt tidligere, men vi hilser oppdragetvelkommen. Det er positivt at vikan bli benyttet i proaktiv tjeneste pådenne måten. Normalt er det jo førstetter at en hendelse har inntruffet at vibli involvert. Vi jobber proaktivt i dendaglige tjenesten også, men det erenkeltvis. Dette blir på en bred basis, sierQuale.Flere hendelserHan ønsker ikke å forskuttere noen konklusjonerpå undersøkelsen, men medgirat kommisjonen har registrert en økningav hendelser relatert til endringer i luftfartende siste par årene. Faktorer somarbeidstid, bemanningsforhold og brukav overtid vil også inngå i undersøkelsen,som blant annet vil basere seg pågjennomføring av intervjuer og bruk avspørreskjemaer. Kostnadsramme for jobbener ikke satt. Her får HSLB frie hendertil å bruke det som er nødvendig, og dermedogså muligheten til å hente inn eksternbistand.Til slutt vil det ende opp i en ferdigrapport som etter planen skal overleveressamferdselsminister TorildSkogsholm 1. juni neste år.– Der vil vi komme med våre vurderingerog råd. Som mottaker av rapporten,blir det da opp til departementet åta stilling til innholdet og eventuelle tiltak,sier Sverre Quale.Enklere med flygeledereLuftfartstilsynet sliter tungtmed å få besatt alle de ledigestillingene i Bodø. I førsterekrutteringsrunde fikk mantilsetting kun i 18 av de 31kunngjorte stillinger. I rundeto, som hadde søknadsfrist22. oktober, ser det enda dårligereut.– Det ser ut til at vi i bestefall vil kunne få tilsetting iåtte av de 40 kunngjorte stillingene.Vi fikk totalt 120søkere denne gangen. 31 avdisse søkerne oppfylte de fagligekravene, opplyser administrasjonsdirektørPederTømmervåg i Tilsynet.Men til de tre kunngjorteflygelederstillingene varinteressen fra kvalifisertesøkere god.– Rekruttering i flygelederstillingenesynes ikke åvære noe stort problem ogdet vil gå ut tilbud i de trekunngjorte stillingene. Vi vetforeløpig ikke om kandidatenevil svare ja til tilbudene,men regner med å ha etendelig resultat for rekrutteringsrundenfør jul, fastslårTømmervåg.Flygelederen 17


TEMA: Kontrollsentral Sør/StavangerSpent på framtidenVed kontrollsentralen iStavanger er man spent påhvordan de neste årene vilarte seg.Av Terje Dahlseng EideMandag 27. september klokken 10 fikklettelsen fritt spillerom i lokalene påSola. Sjefen for store kontrolltårn, PerHarald Pedersen, avslørte i KS-sjef Knut-Bjarne Klaussens fravær innstillingen tilAvinor-styret om å lokalisereKontrollsentral Sør til Stavanger.Samtidig fikk kollegene på Røykenden motsatte beskjeden. I 2008 skal KSSør opp å gå i 1. etasjen i tårnbygget påSola. Reaksjonene fra personellet vedOslo ATCC var av en slik karakter at manvalgte å stenge luftrommet for alt annetenn ambulansetrafikk og eventuell trafikki nød.Og da lot ikke reaksjonene fra omverdenenvente lenge på seg. Også iStavanger skrapte lokalaviser, riksaviser,radio og TV på dørene og ville inn.– Det ringte hele tiden, fra alle medier,sier Geir Øye, tillitsvalgt for flygelederneved Stavanger ATCC og den sommåtte ta av for den verste trykken frapapir- og etermedia.Lettet– De startet med å spørre om vi var gladeog slike spørsmål, men kom fort tilpoenget sitt; hva vi syntes om «sykemeldingene»på Røyken. Og det visste jeg joingen ting om, så det kunne jeg ikkesvare på, sier Øye.– Men vi var lettet. Og glade også, forsåvidt, men det var ikke akkurat noenhøy profil på feiringen, forteller han.Kjøret fra media ga seg fort. Miljøetved Stavanger ATCC har stort sett fåttvære i fred de siste månedene.– Noen dager før den 27. hadde vi etmøte hvor vi ble enige om en skisse tilsvar for tre alternativer; KontrollsentralSør her i Stavanger, Kontrollsentral Sørpå Røyken og en delt løsning hvor offshore-sektorenble igjen i Stavanger. Dethar vært veldig mye prat om dette heletiden fram til innstillingen kom. Men daroet det seg, sier Geir Øye.Det var innkalt ekstra personell forden dagen innstillingen skulle komme.Men nervøse Stavanger-folk fikk denglade beskjeden. De får bli. Det ble stadfesteti Avinor-styret 6. oktober.– Det verste for oss hadde vært atavgjørelsen hadde blitt utsatt, men vitenkte at det skulle mye til før det skulleskje. Det ville vært direkte mistillit tiladministrasjonen, sier tillitsmannen.Offshore viktigSelv hadde Stavanger-flygelederen stortro på at nettopp hans arbeidsplass skullebli valgt som lokalitet for nyeKontrollsentral Sør.– Jeg mener vi hadde mange bedreOpplæring: Ved Stavanger kontrollsentralhar man behov for flere folk. Her er detSindre Johnsen som trener under RunePedersens instruksjon.argumenter, sier Øye og peker på offshoretrafikkentil og fra den norske kontinentalsokkelensom et av de viktigste.Og ikke minst det faktum at brukerneengasjerte seg så sterkt på Stavangersvegne.– I Take Off-05-rapporten fra i fjorsommer ble det opprinnelig foreslått ålegge offshore-sektoren til KS Nord. Etterdet kom oljeindustrien på banen og dethjalp, mener Øye.I løpet av året har Stavanger ATCC byttetut NARDS og innført Natcon-systemet.Omsider. Opprinnelig var tidspunktfor idriftsettelse helt tilbake i 2002. Noenutsettelser senere kom systemet opp å gåi juli i år. 2004 har blitt et begivenhetsriktår for rogalendingene, men har ogsåkostet både krefter og mye overtidsarbeid.Tidlig i høst kom dispensasjonen fraLuftfartstilsynet om at rammen på 200timer overtid for året ble utvidet til 300timer — helt nødvendig i følge Stavangerflygeledernesvalgte representant.18Flygelederen


Spent: Geir Øye, tillitsvalgt forflygelederne i Stavanger, sermed spenning fram mot tidensom kommer. Etter nyttårstarter KS Sør-prosjektet.BEGGE FOTO: TERJEDAHLSENG EIDE– Natcon har krevd masse ressurser.Allerede til sommeren var det mangesom lå helt på grensen, sier han.OmbyggingMen restriksjoner i trafikken har detlikevel blitt. Først som en følge av innføringenav Natcon-utstyret, så i korte perioderetter det på grunn av personellmangel.30 flygeledere, sjef inkludert,har sitt virke i sentralen ved Sola i dag. Ibudsjettet for neste år er det lagt inn 37flygelederstillinger. Tre aspiranter og tonye flygeledere er under utdanning vedenheten for tiden.Og flere skal det bli. Geir Øye og kollegeneer spente på hva tiden som kommervil gi. En ombygging av dagens kontrollromer påkrevd. Vegger skal ned, nyeskal settes opp og lokalet skal utvides forå gi plass til nye posisjoner og kollegerfra Oslo ATCC. På nyåret skalKontrollsentral Sør-prosjektet settes igang.– Det er viktig at folk fra begge leireer med fra starten, ellers blir det heltfeil. Jeg tror det er bra at det er såpasslang tid til flyttingen skal skje. Det ergreit at det er godt med tid, sier han.– Men det er en prosess jeg ser framtil med spenning. Skikkelig CRM-arbeidblir sentralt i tiden som kommer. Mendet må bli med det personellet som skaltil Stavanger, ikke med dem som enderpå Gardermoen eller andre steder førflyttingen, mener Øye.Mest av alt frykter han for arbeidsmiljøet.– To enheter skal slås sammen. Allekjenner ikke alle. Jeg er mest redd for atdet skal bli to klaner. Jeg tror vi fårmange unge fra Røyken. Det er ikke heltbra med en stor kontrollsentral med liteerfaring, men de er kanskje mer åpen forflytting, sier han.SamarbeidsutvalgDet er ikke til å legge skjul på at det tidvishar vært til dels stor irritasjon iStavanger over den kampen Røyken-personellethar ført gjennom media. Ikke altsom har blitt sagt har falt i god jord. NFFsentralt har ved et tilfelle også provosertmedlemmene i Stavanger.– Det har vært en del støy her. At ferskeinternrapporter havner i media todager senere undergraver bare systemet,sier han og sikter til et par tilfeller somriksmedia har omtalt og som gjelderkoordinering mellom Stavanger og Oslo.– Men folk slapper av nå. Trafikk- ogkoordineringsmessig fungerer det egentligbra. Vi unngår selvfølgelig temaet KSSør, sier Geir Øye.I et felles samarbeidsutvalg enhetenemellom har KS Sør vært et tema også førinnstillingen forelå. Utvalget har kommetmed forslag til tiltak for å ta vare påarbeidsmiljøene og gjøre sammenslåingenpå en best mulig måte. Dette arbeidetskal selvsagt fortsette.– Veldig positivt, sier Øye om det.Flygelederen 19


Fredag 19. november 2004 Nr. 307 Uke 47. 136. årgang. – Løssalg kr 10,00Sentrale leverandører til skogsindustrien -Dagens Næringsliv. Fredag 1. oktober 2004UFØR: Trafikkskadde Kurt Holm (55)tapte 270 000 kroner på pyramidekonkursen.heten. Jeg mener det er nettopp ten var borte, fordi Bodø ikke●Ledelsen i Avinor har gått inn for tober vedta hvor sentralen for Søråkutteantall kontrollsentraler for Norge skal ligge. Ledelsen i Avinorflytrafikken fra fire til to. Kuttet er går inn for Sola og vil nedleggeen del av Avinors store spareplan, sentralen på Røyken som kostettake-off 2005.550 millioner kroner da den stoferdig i 1996.●Nedleggingen av sentralen påVærnes er allerede gjennomført. ●Fra kontrollsentralene styresFlytrafikken i nord styres nå fra flyene mens de er i lufta, mensBodø.kontrolltårnene på den enkelteflyplass har hånd om avgang og●Styret i Avinor skal onsdag 6. ok-landing.SØLVI W.NORMANNSENTrondheimdet som skjer, når de har et mye har dette systemet. Tillitsvalgte– Her er det egentlig bare å sette bedre system som ikke blir brukt påpeker også dette som pengerinn arbeidspulter og slå på for å spare penger, sier Berntsen. kastet ut av vinduet. Systemetknappen. Med alle ansatte kursetpå flunkende nytt, sikrere og Flere mil med kabler2007.vil ikke være på plass i Bodø før ibedre utstyr kunne 85 prosent Den gamle kontrollsentralen på Dermed kan heller ikke kontrolltårnetpå Værnes tas i brukav norsk luftrom vært kontrollertherfra, hevder Roger Bernt-ansatte ha flyttet inn i ny sentral slik som planlagt. Trolig tas det iVærnes er fra 1974. I høst skullesen, og nikker mot det nye, men og inntatt det 52 meter høye bruk ved årsskiftet, og må troligtomme superbygget utenfor kontrolltårnet. Samlede investeringer,som kom over statstilvidere.kjøre på det gamle systemet inn-Trondheim Lufthavn Værnes.Han er en av de tillitsvalgte for budsjettet i 2001, var rundt 130 – Også den kortsiktige gevinstenved å flytte er allerede faltmillioner kroner. Tre år etter,når alle investeringer er gjort, er bort. Antallet flygeledere i Bodøjobbene fløyet til Bodø, mens er allerede kommet opp i overkontrollsentralen og utstyret til tyve personer. Ledelsen stipulertedette tallet til 11. Her har42 millioner står tom og ubrukt.I veggene ligger flere mil med mange millioner fløyet bort, sierkabler og kobbertråd. Bygget er Roger Berntsen.RYSTET. Flygelederfullmektig Roger Berntsen, med tårnet og den nyesikret mot elektromagnetiskeog ubrukte kontrollstasjonen i bakgrunnen, takket nei til tilbud om jobb iimpulser, i tilfelle mikrobølgeteknologiskeangrep – noe styrethan kaller «en inkompetent Avinor-ledelse». Foto: Thor Nielsensolvi.normannsen@dn.no Bodø. Han begrunner valget med at han ikke ønsket å jobbe under deti Avinor tidligere vedtok at slikebygg måtte ha, og som har enkostnad på rundt 15 millionerkroner. I Bodø finnes ikke dennesåkalte EMP-sikringen, noeRoger Berntsenflere ansatte sier til DN er for å OSLO: KommunikasjonsdirektørOve Narvesen i Avinor avviringslivet.Vi har interessenter, ikke vedtatt vårt innsparings-leid ut til kommunen eller nætattbygging på Værnes hadde vispare penger.– De som skal bevege seg inn ser at selskapet har kastet over men jeg vil ikke gå inn på pris, program, take-off 2005, somher, må sikkerhetsklareres. Avinorkan ikke leie dette bygget ut vinduet, selv om den nye kon-– Det nye tårnet med ny kon-fra fire til to kontrollsentraler.40 millioner kroner rett ut av sier Narvesen.blant annet innebærer at vi gårfullmektigene i kontrollsentralensom nå er lagt ned og flyttet til hvem som helst, mener trollsentralen blir stående tom. trollsentral ble vedtatt bygd i Hadde det vedtaket kommet fortil Bodø. Igår hadde han formelt Berntsen.– Det er snakk om en etasje i 2000. Så går det tre år og så fire år siden, så hadde ikke utbyggingenav kontrollsentral påsin siste arbeidsdag som Avinoransatt.Etter åtte års tjeneste har Bortkastet opplæringspesiell sikkerhet og som er iso-har behov for kontrollsentralen Værnes skjedd, svarer Narvesen.det nye bygget som krever en finner man ut at man likevel ikkehan de siste ukene sett arbeidsplassenmed 50 kolleger gå i vært gjennom en omfattende annet mot elektromagnetiske veldig rotete ut?legg står ferdig på Værnes?Ialt 90 ansatte på Værnes har lert på en bestemt måte, blant til over 40 millioner. Det høres – Hvorfor Bodø når et nytt an-oppløsning.opplæringsprosess på det nye impulser. Totalt har etasjen kostet42 millioner kroner og vi job-men innenfor det med flysikring re. Bodø blir billigst, svarer Ove– Det skjønner jeg veldig godt, – Det har med økonomi å gjø-– Ledelsen i Avinor sier at det Natcon-systemet. I vinter blesom skjer ikke skal senke sikker-opplæringen avbrutt. Hensikbernå aktivt for å sikre at den bli så går det raskt. Da det ble ved-Narvesen.Intervju med direktør Oddvar Sandvei i Norske Skog Saugbrugs på http://industriavisen.noOddvar SandveiHvordan reiser du mesteffektivt i Sør-Norge utenfly? Her er en oversikt:Tekst: Monica Blegvadmbl@dagbladet.noElin Harstad Iversenehi@dagbladet.noOslo-Bergen:Tog:Raskeste avgang:NSB RegiontogFra Oslo 16.11Til Bergen 22.35Reisetid: 6 timer og 24 minutterRuten har fem avganger pr. dag.Pris på strekningen: 150-670 kr.Buss:Buss:Raskeste avgang:Raskeste avgang:Lavprisekspressen(natt) Lavprisekspressen (natt)Fra Oslo 23.30Fra Bergen 23.30Til Bergen 07.35Til Oslo 07.35Reisetid: 8 timer og 5 minutter 2 daglige avganger2 daglige avgangerPris på strekningen: 49-199 kr.Pris på strekningen: 49-199 kr.Bil:Oslo-Trondheim:Korteste kjørerute: E18-E16-E39 Tog:515 kilometerRaskeste avgang:Beregnet kjøretid: 8 timer og 15 NSB RegiontogminutterFra Oslo 14.57Til Trondheim 21.25Bergen-Oslo:Reisetid: 6 timer og 28 minutterTog:5 avganger pr. dagRaskeste avgang:Pris på strekningen: 150-748 kr.NSB RegiontogBuss:Fra Bergen 15.58Raskeste avgang:Til Oslo 22.28LavprisekspressenReisetid: 6 timer og 30 minutter Fra Oslo 13.30Fem avganger pr. dagTil Trondheim 22.00Pris på strekningen: 150-670 kr. Reisetid: 8 timer og 30 min.2 avganger pr. dagPris på strekningen: 49-290 kr.Bil:Korteste kjørerute: E6 501,9 kmBeregnet kjøretid: 7 timer og 44 minTrondheim-Oslo:Tog:Raskeste avgang:NSB RegiontogFra Trondheim 16.10Til Oslo 22.42Reisetid: 6 timer og 32 minutter6 avganger pr. dagPris på strekningen: 150-748 kr.Buss:Raskeste avgang:LavprisekspressenFra Trondheim 13.30Til Oslo 22.00Reisetid: 8 timer og 30 minutter2 avganger pr. dagPris på strekningen: 49-290 kr.Dagbladet er kjent med atAvinor har søkt om dispensasjonfra overtidsreglene forrundt 15 kontrolltårn og kontrollsentralerover hele Norge.Kontrollsentralen på Røykenhar søkt luftfartsverket om dispensasjontil å øke overtidsrammenetil 40 timer per uke. Dennesøknaden skal behandles i dag. Tillitsvalgtfor flygelederne ved kontrollsentralenpå Røyken, BendikHeggelund, har liten tro på at dettevil løse problemene.– For det første tviler jeg på atSTAVANGER/OSLO (Dagbladet):Flygeleder-tillitsvalgte som Skulle den mot formodning gåde vil få en slik dispensasjon.spår stans og forsinkelser i flytrafikken,støttes nå langt på vei av være frivillige. Det kan ikke væ-igjennom, må de ekstra timeneLuftfartstilsynet.re noen tvang på dette, sier han.Oslo-Kristiansand:Tog:Raskeste avgang:NSB RegiontogFra Oslo 07.11 / 17.11Til Kristiansand 11.38 / 21.38Reisetid: 4 timer og 27 minutterFem avganger pr. dagPris på strekningen: 150-531 kr.Buss:Raskeste avgang:Nor-way BussekspressFra Oslo 15.45Til Kristiansand 20.30Reisetid: 4 timer og 45 minutter10 avganger pr. dagPris på strekningen: 290 kr.Bil:Korteste kjørerute: E18 325,2 km.Beregnet kjøretid: 5 timer og 15min.FREDAG 19. NOVEMBER 2004Ved kontrollsentralen på Røykenforventer flygelederne forsin-ingen ekstravakter, sier Johan-Øyvind Volley.geledere samt å stanse utdannin-flyene forsinket. For det finnes ser framover, sier tillitsvalgt delse snarere å redusere antall flykelserog kaos fram mot jul og nessen.Luftfartstilsynet er kritisk til det gen av nye flygeledere, som ledd inyttår.I helgene er de ekstra sårbare fra høye antallet søknader om overtids-dispensasjonerfra Avinor. Av 05. Nå dokumenterer søknads-innsparingsprogrammet Take Off– Vi har hatt forsinkelser nesten før. Mot jul vil stadig flere overstigeovertidsgrensa, og vil måtte ta sikkerhetsmessige grunner har de bunken om dispensasjon at Av-Luftfartstilsynet avgjør i daghver helg siden september. Jeg erbekymret for hva som skjer når ut ferien sin.måttet avslå eller bare delvis innvilgeflere av søknadene.mener tilsynet.får dispensasjon fra overinorhar et bemanningsproblem, om Røyken kontrollsentralfolk i tillegg skal ut i ferie. I uke 52 – Så når vi flygelederne kommerog 53 skal 15-17 av flygelederne på til kvoten, og ikke orker mer, så Grunn: Hardt pressede flygelederesom av sikkerhetsmessige grun-for Avinor. Vi har gitt klart uttrykk over sentraler der Avinor– Dette er ikke særlig flatterende tidsreglementet. Her er listaRøyken ha fri. Da tror jeg vi kan få håper jeg folk forstår at vi ikke drivermed aksjoner. Vi er stolte og ner ikke bør beordres ut på mer for at det ikke tjener sikkerheten har søkt om dispensasjon:store forsinkelser, sier Heggelund.– Dette kommer til å bli bare mange presser seg helt på grensa. overtidsarbeid.når folk går for mye på overtid, sierØrsta-Volda kontrolltårn:verre og verre, sier tillitsvalgt De er redd det skal stå negative – Det at flygelederne ikke får lov underdirektør Engebrethsen.Avslått.Paul Johannessen.ting om dem i avisa, sier Johannesson.har søkt om, vil helt klart kunnetil å gå så mye overtid som AvinorKirkenes kontrolltårn: Innvilget,med betingelser.Han betegner det som en «litenskandale» at Avinor i fjor kuttet Situasjonen er relativt lik ved ha innvirkning på trafikken, sierRøst kontrolltårn: Innvilget.utdanningen av nye flygeledere og kontrollsentralen i Bodø.underdirektør Geir Engebrethsen iStavanger kontrollsentral:startet nedbemanning, mens de nåLuftfartstilsynet.Avslått. enhet må søke og begrunnefor seg.oppleveren en daglig kamp for åDet statlig eide selskapet makterfylle skiftene.– Vi mangler folk og overtidsbrukener stor. Vi frykter dernesom tilsynet innførte i fjor. Iikke å innfri de nye overtidsregle-Vigra kontrolltårn: Innvilget,med betingelser.– Er én av oss uheldig på E18eller får sykdom i familien, blir for at det vil bli flere forsinkel-kjølvannet valgte Avinors topple-Båtsfjord kontrolltårn: Uavklart.Stavanger kontrollsentral:Innvilget for tre flygeledere.Sola kontrolltårn: Delvis avslått/innvilget.Gardermoen kontrolltårn:Delvis innvilget/avslått.Tromsø flytårn: Avslått.Andøya flytårn: Uavklart.Bodø kontrollsentral: Delvisinnvilget.Røyken kontrollsentral: Avgjøresi dag.Kilde: Luftfartstilsynet.Kristiansand-Oslo:Tog:Raskeste avgang:NSB RegiontogFra Kristiansand 16.20Til Oslo 20.58Reisetid: 4 timer og 38 minutterFem avganger pr. dagPris på strekningen: 150-531 kr.Buss:Raskeste avgang:Nor-way BussekspressFra Kristiansand 08.00/10.00Til Oslo 13.15/15.15Reisetid: 5 timer og 15 minutter9 avganger pr. dagPris på strekningen: 290 kr.Oslo-Stavanger:Tog:Raskeste avgang:NSB RegiontogFra Oslo 15.11Til Stavanger: 22.47Til Oslo 22.58uansett når på døgnet. Vær obsReisetid: 7 timer og 36 minutter Reisetid: 7 timer og 51 minutter på at noen av rutene er annerledesi helgene.Fem avganger pr. dagFire avganger pr. dagPris på strekningen: 150-783 kr. Pris på strekningen: 150-783 kr. h Reiseinformasjonen er hentetBuss:Buss:fra nettsidene til Norsk ReiseinformasjonAS, NSB, Nor-wayRaskeste avgang:Raskeste avgang:Nor-way BussekspressNor-way BussekspressBussekspress, Lavprisekspressenog Statens kartverk.Fra Oslo 08.15/10.15Fra Stavanger 09.30/11.30Til Stavanger 18.10/20.10 Til Oslo 19.15/21.15Slik finner du reisen selv:Reisetid: 9 timer og 55 minutter Reisetid: 9 timer og 45 minutter h Norsk Reiseinformasjon –2 avganger pr. dag2 avganger pr. dagwww.rutebok.no viser degPris på strekningen: 640 kr. Pris på strekningen: 640 kr. hvordan du raskest kan kommeBil:Viktig informasjon om oversikten:hvilket kommunikasjonsmiddeldeg fra et sted til et annet, ogKorteste kjørerute: E18-E134-RV45 452,8 kilometerh Vi har tatt utgangspunkt i avgangenemed kortest reisetid h Informasjon om pris krever atdu bør bruke.Beregnet kjøretid: 7 timer og 15minutterifølge www.rutebok.no. På noen du registrerer deg som brukerstrekninger varierer reisetida på www.rutebok.no. Men duStavanger-Oslo:mye, på andre lite. Prisen som er kan også se på prisene hos NSBTog:oppgitt, er veiledende pris for en (www.nsb.no) ulike busselskapRaskeste avgang:voksen en vei. Prisen avhenger (www.nor-way.no ellerNSB Regiontogav når du bestiller, rabatter m.m. www.lavprisekspressen.no)Fra Stavanger 15.05h Vi har plukket raskeste reise eller andre transportselskap.Dagens Næringsliv. Onsdag 29. september 2004INGRID BJØRKLUNDstillingene skal knyttes til Solasentralen,mens de resterendeOslorundt 40 stillingene skal til Gardermoen.Totalt jobber rundt bruk imars 1996. Bygget inklu-●Påbegynt i 1988 og ble tatt iDe tre glade herrene på bildethever glasset den 31. mars 1996 200 ved sentralen på Røyken. dert tekniske installasjoner haddeda kostet rundt 560 millionerfor å feire åpningen av den nye Bygget i Røyken kostet rundtkontrollstasjonen på Røyken. I 260 millioner kroner, mens det kroner å oppføre.dag har de tre forskjellig syn på ble investert rundt 300 millionerkroner i teknisk utstyr til ter store anlegget er bygget inne i●Deler av det 11.000 kvadratme-anbefalingen om nedleggelse.Daværende avdelingssjef Per sentralen. Ifølge Pedersen regnerman de tekniske investerinkerhetskravden gang. Ble vedfjellet på grunn av Forsvarets sik-Harald Pedersen var med på åbygge opp sentralen. Som nåværendesjef for kontrolltårnenhe-bygget vurderes solgt eller leid verkets prestisjeanlegg.gene som tapte kostnader, mens åpningen ansett som Luftfartsteni Avinor har han vært med på ut. Utleie av hele Røyken anleggeter av OPAK beregnet til 2,5 ber ifjor å redusere antall kon-●Avinor-styret vedtok idesem-å anbefale nedlegging av densamme sentralen.millioner kroner årlig. Pedersen trollsentraler i Norge fra fire til to– Det er økonomiske beregningersom ligger til grunn for verdier det opereres med. februar besluttet styret å lokali-ønsker ikke å røpe hvilke salgs-som ledd i en større spareplan. Ibeslutningen, sier Pedersen om Ifølge Pedersen ville man uansettværtnødttil å oppgradere det Bodø, på bekostning av Værnes.sere Kontrollsentral Nord tilvedtaket.I 2008 skal aktiviteten ved tekniske utstyret ved sentralen. ●Mandag besluttet Avinor-administrasjonenå anbefale at Kon-sentralen flyttes til Avinors sentralpå Sola.tenkt å bruke i Røyken, dytter vi trollstasjon Syd legges til Sola.– De kostnadene vi haddenå inn i Kontrollstasjon Syd på Innstillingen skal styrebehandlesSalg eller utleieSola.6. oktober.Beregningene til Avinor-ledelsenviser blant annet at de årlige Uenigde til at dette er riktig beslutning,sier han.ÅPNINGEN. I mars 1996 skålte da-driftskostnadene ved å drive Tidligere teknisk sjef Tore Flakstad,som også er med på bildet Han viser til at bygget er unikt i oppbyggingen av Røyken-senværendeavdelingssjef Per HaraldKontrollsentral Sør i Røyken er12,4 millioner kroner høyere fra 1996, har mindre forståelse sikkerhetssammenheng i og med tralen.Pedersen (t.v), daværende regiondirektørOddvar Maustad og tidli-enn å drive på Sola. De totale besparelseneer på i underkant av – Det kom veldig overraskenredsskapsstandarderi en tid da vi gjorde den gangen. Om tidene gere teknisk direktør Tore Flak-for vedtaket.at det ble bygd etter Natos be-– Jeg mener det var riktig det25 millioner kroner i året. Igår de på meg. Jeg trodde hele KontrollstasjonSyd ville bli lagt til nerledes. Selve kontrollrommet miske vurderinger gjør at man moderne nye flysentralen i Røy-truselbildet i verden var noe an-har forandret seg slik at økonostadfor åpningen av den hyper-var Pedersen tilbake i Røyken.– Vi prøver nå å få flytrafikken Røyken. Jeg skjønner ikke hvordande kan forsvare dette, sier stad mener det kan være en for-sak, sier han. Maustad jobber blott i likhet med Per Harald Pe-ligger inne i en hule i fjellet. Flak-må revurdere, er det en annen ken. 12 år senere blir den en sagaopp igjen, og ta vare på våre ansatte.Vi vil være tilgjengelig for Flakstad som ble pensjonert i del med tanke på dagens terrortruselog mulige hacker-angrep. som regiondirektør.og ramme på eierens kontor sidenfortsatt for Avinor, men ikke dersens bart som har hengt i glasspersonell som vil prate med ledelsen,sier Pedersen som for-er investert nærmere en milliard – Det å komme seg igjennom – Det er jo synd at det man har 1996 ifølge Pedersen. Igår trøstetmars i år. Han mener det totaltstår at de ansatte reagerer på beskjeden.Han understreker med alle oppgraderinger under-sier Flakstad.kan drives videre, medgir han. tårnenhet de ansatte i Røyken.kroner i Røyken dersom man tar den brannmuren er ikke enkelt, lagt mye vekt på å bygge opp, ikke han som sjef for Avinors kontroll-imidlertid at ikke en eneste flygeledervil miste jobben. 55 av – Jeg stiller meg sterkt tvilenvarMaustad var også med påveis.Tidligere regiondirektør Odd-Foto. Scanpixingrid.bjorklund@dn.noOSLO: Samferdselsdepartmentetvil ikke kommentere om deter aktuelt for Staten å overta eteventuelt erstatningansvar overforflyselskapene i forbindelseCHRISTIAN STEENSTRUP lovbøker for å beregne tap og vurderemulighetene for erstatning.med arbeidsnedleggelsen i Røy-Oslo–Vi må forholde oss til tingken. Formelt sett ble staten eierAvinor har ikke tatt stilling til som skjer etterhvert. Hvis detav aksjene i Avinor etter omleggingenfra Luftfartsverket. In-eventuelle søksmål fra flyselskapenesom måtte komme inn. må vi vurdere og behandle det på sentralen på Røyken la ned arbeidet 27. september. Foto: Scanpix formasjonsrådgiver Liv Dalen(søksmål, red. anm.) kommer, KAOS. Flere tusen reisende ble rammet da flyvelederne ved kontroll-Men Avinor-sjef Randi Flesland vanlig måte, sier Flesland.Tennøe i Samferdselsdepartementetviser til at Avinor somkjenner ikke til at det er gitt erstatningved trafikkproblemer noen mening om sannsynlighestatning,sier Flesland.personalkostnader og andre aksjeselskap er et eget rettssub-Hun har ikke gjort seg opp og har heller ikke gitt noen errigeringer,busstransport, øktetidligere.Flyselskapene har ten for at flyselskapene kan kommetil å kreve sine tap refundert. for situasjonen som oppstod? er det liten tvil om.Overfor dn.no er selskapet som har ansvaret.– Hvem mener du er ansvarlig merkostnader for flyselskapene jekt, og at det i utgangspunktetbrukt alt av ressurser de siste todagene på å finne løsninger på – Jeg må være ærlig å si at vi – Det har jeg ikke noen formeningom akkurat nå, sier hun. Shuttle og SAS-konsernet igår at spørsmål. Men når det gjelderopplyste både Norwegian Air – Dette er et litt kompliserttransportproblemet arbeidsnedleggelsenkontrollsentralen på nå. Vi har brukt all vår energi på Flyselskapene har foreløpig flyselskapene ikke har tatt stil-det økonomiske tapet flyselska-ikke har brukt mye tid på detteRøyken forårsaket. Når støvet å få flytrafikken oppe og gå igjen. ikke estimert hvor mye arbeidsnedleggelsenhar kostet. Men at Avinor eller flygelederne. hvem som har ansvaret for å lelingtil et eventuelt søksmål mot pene har, må man tenke påhar lagt seg, er det ikke utenkelig Men i min tid i Avinor har vi,at de involverte flyselskapene som jeg kjenner til, ikke fått det er snakk om store beløp somvere disse tjenestene. Det erfinner frem både kalkulatorer og noen søksmål fra flyselskapene, følge av omberamminger, omdi-christian.steenstrup@dn.no Avinor, sier Dalen Tennøe. (DN)FAKTAh Innført for flygeledere av Luftfartstilsynet i fjor vinter av hensyntil sikkerheten i luftrommet.h Ulovlig med mer enn 25 timer overtid i en periode på fireuker, regelen Avinor synder mest mot.h Maksimalt 200 overtidstimer i året.h Alminnelig arbeidstid skal ikke overstige ni timer i døgnet,eller 36 timer i uka. Ulovlig med over 48 timer i uka i snitt.h Arbeidsplan for hver ansatt. Ved endringer skal det leggesvekt på flysikkerhet og helse.h Minimum en hvilepause på en time seinest etter 12 timer.Ulovlig å jobbe mer enn 12 påfølgende dager.Mangel på brøytemannskaperkan også bidra tilforsinkelser mot jul ognyttår.Det mener Jostein Kleven, tillitsvalgtfor mange av bakkemannskapeneved flyplassenei Norge. Får ikke bakkemannskapenebrøytet rullebaneneller gjort annet nødvendigvedlikeholdsarbeid, vildet kunne bidra til forsinkelsermener han.– Nedbemanningen kombinertmed ferieavviklingen vilpå denne måten helt klartkunne føre til driftsforstyrrelser.Mange flyplasser er pregetav minimumsløsninger,sier Kleven.32 SIDER EKSTRAMikal fra «Ungdommens råskap»:REISEFILMEn drøm av en by– Virkelighetenkan være verreShanghail Sterke meninger l Rocky l Sex l UtelivsguideOvertidsstopp og brøytestans skaperFLY-KAOSIJULAGwenStefaniNo Doubt-dama går soloT5PC-SKANDALEN:«MAFIA-METODER»:Kjell MagneBondevik– Vi blehjernevasketSIDE 6 OG 710 NYHETFREDAG 19. NOVEMBER 2004Varsler flykaSprenger overtidskvoten – Luftfarts tilsynet refser AvinorLuftfartstilsynet ogtillitsvalgte regner medmer forsinkelser i flytrafikkenfram mot julog nyttår. Årsaken erAvinors lave flygelederbemanningog ferieavviklingog sprengteovertidsrammer.Tekst: Thomas Ergoter@dagbladet.noAnders Holth Johansenahj@dagbladet.noVerre og verreos i julaTilsynet er kritiskOvertidsregleneNYHETOvertidstrøbbel11Sjekk raskeste rutemed buss og togLANG VENTETID: Det går mot tidenes julekaos i flytrafikken. Sprengte overtidsrammerog ferieavvikling, samt mangel på brøytemannskaper vil skape store forsinkelser hevderflygelederne – som får støtte av Luftfartstilsynet. SIDE 10 OG 11– Misbrukti skittpakkeSIDE 16 OG 17TIPSTELEFON 22 20 00 00 SMS OG MMS TIL 1937 (merk sendingen med tips) MAIL/DIGITALFOTO TIL 1000tipset@dagbladet.noFoto: ScanpixSlik reiserdu raskestDAGBLADET 19. NOVEMBER 2004 DAGBLADET 19. NOVEMBER 2004 VG 29. SEPTEMBER 2004Brøytestans6 NYHETERNy Avinorsentraltil42 millionerstår ubruktFor fire år siden bledet vedtatt å bygge enny kontrollsentral forluftfart ved TrondheimLufthavn Værnes.Pris: 42 millionerkroner. Nå er sentralenferdig, men ikketatt i bruk.«De som skalbevege seg innher må sikkerhetsklareres.Avinorkan ikke leie dettebygget ut til hvemsom helst»Industriavisen.noStriden om kontrollsentraleneGod etterspørsel etter ubestrøket magasinpapir, men konkurransen er hardVG 5. DESEMBER 2004«Ikke bortkastede penger»Realprisen på papirprodukter er fallende. Vi forhandler årskontrakter, ogvårt håp er at vi i høst kan få den opp igjen. Vi ser nå tegn fra USA på at prisenesnur, sier direktør Oddvar Sandvei i Norske Skog Saugbrugs.>>> Les intervjuet på http://industriavisen.noIndustriavisen.no © 2004NORDLYS 29. SEPTEMBER 2004NORDLYS 29. SEPTEMBER 20044 NYHETERSkålte for milliaDA: I 1996 skålte Per Harald Pedersen ichampagne da kontrollsentralen til 560millioner kroner ble åpnet.NÅ: Åtte år senere var han med på å bestemmeat den skulle legges ned. Nå kansentralen leies ut for rundt 2,5 millionerkroner i året ifølge OPAK.Har ikke vurdertkaoserstatningRøyken kontrollsentralAvinors ansvarDAGENS NÆRINGSLIV 1. OKTOBER 2004 DN 29. SEPTEMBER 2004AFTENPOSTEN 9. OKTOBER 2004AFTENPOSTEN 28. SEPTEMBER 2004AFTENPOSTEN 28. SEPTEMBER 200420Flygelederen


Tirsdag 28. september 2004 Nr. 255 Uke 40. 136. årgang. – Løssalg kr 10,00Lise Joanni Johansson (18)Uke 40 - Torsdag 30. september 2004Dagbladets Stiftelse søkte FrittOrd om 20 millioner kroner forå kunne kjøpe seg opp til enblokkerende eierandel på 10,01prosent i Dagbladet. Fritt Ord sanei. Side 52-53Tørrdokken ved Fosen Mek.Verksteder har ligget tom sidenifjor sommer, men om et drøytår vil Norges hittil lengste skipsskroggi nytt arbeid til 170ansatte. Side 12-13BrathOslo Børs undersøker hvorforSteen & Strøm ventet med åinformere aksjemarkedet omet mulig salg av en eiendom iSverige. Side 40Nyheter 4Utenriks 20Annonser 25Før Børs 40Etterbørs 526,7768 0,00708,3510 0,0005Sveitsiske franc 538,46 0,07Svenske kroner 92,25 0,04Japanske yen 6,1126 0,0351Britiske pund 12,248 -0,03Oslo Børs 218,97 0,07TendensHevdetOmsetning 4.150.040,000Børsverdi (mrd.kr) 930,63Foto: Jon Terje H. Hansen218,97 0,074,33 0,03Freddy dos Santos46,89 -0,70413,0 1,3Dow Jones 10086,17 8,77Nasdaq 1886,87 17,00Nikkei 10786,10 -29,47FTSE 4591,20 23,90DAX 3927,41 45,14CAC 40 3682,67 15,20Hang Seng 12950,80 -71,10DIZZEE RASCAL: «Showtime»SIGRID HVIDSTEN> Handlefrihet> Bedre likviditet> Raskere utgiftsføringLes mer om ELCON Leasing påwww.elcon.noFoto: Robert S. EikTa kontakt for møteTIRSDAG 28. SEPTEMBER 2004FAKTABÆRUMS VERK (Dagbladet): I toSTEILE FRONTER: Sverre Elsbak i Norsk flygelederforening er sterktog et halvt år har Solveig og Fredrik h Klippel-Trenaunay syndromkritisk til Avinor-sjef Randi Flesland.Foto: Geir BølstadTorsteinsen jobbet for at sønnen er det hyppigste av en rekkeskal bli utredet av ekspertene på forskjellige medfødte syndromermed misdannelser i blod-Boston Childrens Hospital i USA.Deres håp er at de amerikanskelegene kan hjelpe sønnen til h Karakteristisk er rødlige fød-– Dette er en parodi på samaroglymfekarsystemet.et bedre liv, uten smerter. selsmerkeliknende områder ibeid. De ansatte føler seg tråkketI går hadde endelig dagen kommetfor at alle avtaler var i boks, og av bein og vev, hvilket kanover av Avinor-ledelsen, sier Sver-huden, åreknuter og økt vekstpå. De føler at de blir pisket fram-de tre kunne reise. Samme dag la medføre funksjonshemning.re Elsbak, styremedlem i Norskflygelederne på Røyken ned arbeidet.De følte seg for dårlige til å job-vanskelige på grunn av mangeRøyken.h Operasjoner kan være sværtflygelederforening og flygeleder påbe, etter at de fikk nyheten om at unormale karforbindelser ellerAvinor om fire år vil flytte kontrollsentralentil Stavanger.Kilde: Senter for sjeldne– Ledelsen har bedt om et vedva-I går antydet de ansatte igjen atmanglende dype vener.Høyt konfliktnivå– I fortvilelsen i dag har jeg mangeganger tenkt på hvem som erfunksjonshemninger, frambu.no.rende høyt konfliktnivå, sier tillitsvalgtMagne Jerpstad til Dagbladet. inor-sjef Randi Flesland går av.samarbeid neppe er mulig før Av-mest syke og trenger et helsetilbud:Min sønn eller flygelederne? På grunn av faren for blodproppfly når du reiser med et sykt barn.Mens flygelederne på Røyken – Hvis vi får en organisasjonlammet Fly-Norge i går, ble de ansattesorganisasjoner forelagt en ansatte blir ivaretatt, vil også sik-med gjensidig respekt og tillit, derspør mamma Solveig.skal ikke Hartvik sitte i ro for lenge.Derfor har vi valgt flyrute med«overflatisk Power Point-presentasjon»av nedleggingen. Avinor-le-På spørsmål om det ligger an tilkerheten bli ivaretatt, sier Elsbak.omhu, og gjort spesialavtaler medSønnen Hartvik har en medfødt flyselskapet om å få plasser hvordelsen skal ha forberedt nedleggelseni flere måneder. De ansatte får – Måten Avinor har håndtertmer kaos framover, nikkes det.sykdom som heter Klippel Trenaunay-syndrom.Sykdommen er yttellerdet fortvilede foreldreparet.Hartvik kan strekke ut beina, for-ei uke på å uttale seg. 6. oktober behandlesinnstillingen i Avinors om et høyt, vedvarende kon-kontrollsentral-saken på er å beterst sjelden, og legene i Norge slitermed å finne en behandling somstyre.fliktnivå, sier Magne Jerpstad,hjelper. Hele sitt liv har niåringen – Jeg håper flygelederne så på nyhetenei kveld, så de skjønner hvil-styreleder i flygelederforeningenog styremedlem i Avinor.hatt perioder med kroniske smerterog kronisk høy feber. Den kompliserteog sjeldne sykdommen Tenk at noen få mennesker kanket kaos det ble på grunn av dem.At Flesland mener kommunikasjonenmed de ansatte har værtgjør blant annet at Hartvik har misdannelseri blodomløpet, gigantvik.ødelegge for så mange, sier Hart-god, kommenteres slik:– Det sier litt om hennes virkelighetsoppfatning.Hun har ikke envekst på noen kroppsdeler og lymfeødem(hevelser i kroppen, ventet han i over fem timer på fly-Sammen med mamma og pappagang ringt flygelederforeningensred.anm.). Han får hyppige blodpropper.til å stå i kø, for å prøve å skaffe segplassen i går. Mye av tida gikk medleder på forhånd og spurt hva somkan gjøres for å dempe konflikten,– Vi har ikke sjanse til å rekke legeavtaleni morgen. Det har vært skjedde. Til slutt ga de opp og reis-informasjon om hva som faktisksier Elsbak.mye jobb med å få tid hos ekspertene.Heldigvis har vi klart å utsette – Jeg var helt fortvilet. Det vari Norsk flygelederforening ogte hjem igjen til Bærums Verk.Sverre Elsbak, styremedlem Mistror sjefenDe ansatte mistror Avinor-ledelsenspåstand om millioninnspa-den første avtalen. Onsdag morgen like før jeg brøt sammen og begynteå gråte, forteller mammaflygeleder på Røykenklokka halv ni skal han på utredningersom ikke kan flyttes. Vi hå-Solveig.ringer. Men de nektes bakgrunnsinformasjonfor å sjekke tallene.per i det lengste at vi rekker fram i Kaoset på flyplassen har ikke– Vi har tatt ledelsen i feil på feil,tide, sier Solveig fortvilet.vært noen god start på USA-turensier Elsbak og Jerpstad, og gir eksempler:– Det er ikke bare å sette seg på et for Hartvik. Etter å ha vært inn ogGårsdagens flykaos behøverut av sykehus utallige ganger, harverken å ha med sykdom eller h Flesland mente i fjor å kunnehan nå gått og gruet seg til enda flereutredninger og prøver. Planen erstreik å gjøre.spare mange stillinger på omleggingav kontrollsentralene. Nå serFlykaoset grunner i at flygeledereat de skal være på sykehuset i Bostoni seks dager.er lovpålagt å følge en spesiell sikkerhetsinstruks:Føler de seg ikke i h Avinor-ledelsen skal ha foreslåttdet ut til at ingen kan unnværes.stand til å arbeide, har de en individuellplikt til å nedlegge arbeidet. torer, og trosset faglige protesterå legge ned flere av landets flysek-– Klart dette er en påkjenning forGjør de ikke det, kan de bli holdt inntil Eurocontrol vendte tommelenned.MØTES I OSLO: Kjell Magne ham. Vi har vært opptatt av at hanansvarlig for eventuelle ulykker.Bondevik og Gerhard Schröder. skal være i best mulig form når hankommer fram. Han får 40 i feber sålett som bare det. Og komme framtil sykehuset i elendig form er ikkeKjell Magne Bondevikset godt utgangspunkt, sier mammaRandi Flesland kan ikke utelukke – De er blitt involvert i drøftingsmøterog får all informasjonplanlagte møte med Tysklands Solveig. Familien fikk i går booketforbundskansler Gerhard om flybillettene, og har plass påde ber om, sier hun. Avinor-sjefenSchröder i Molde i dag, er flyttet 06.30-flyet til Frankfurt i dag. Derfrahåper de på å komme seg videresvarer hun:at toppledelsen stadig begår galeom Fly-Norge blir lammet på nytt, er heller ikke enig i påstandene omtil Oslo på grunn av flykaoset.Det opplyser Statsministerens til Boston. Seint i går kveld kom– Nei. For det vil alltid være flysikkerhetsom har førsteprioritet, – Flygelederforeningens le-anslag på innsparingstiltak.kontor i en pressemelding. Bondevikog Schröder skal ha politiske ville gå igjen fra i dag tidlig. Mensier Flesland, som forstår at flygedermener nedleggingen av ar-meldingen fra Avinor om at flyenesamtaler i formiddag. Schröder passasjerene må være forberedt pålederne la ned arbeidet i går.beidet er et symptom på mistillitenmot deg?skal legge ned krans på Nasjonalmonumentetpå Akershus, og i et-– Det blir en tøff dag for Hartvik.beidet hvis de ikke ser seg i stand til – Det får stå for hans regning.forsinkelser og kaos.– De er forpliktet til å stanse artermiddagskal han og Bondevik Vi må opp klokka fire for å rekkeå utføre det, bekrefter hun.delta på seminar med norske og morgenstellet. Han må blant annetAvinor-sjefen sier det ikke ertyske næringslivsledere. Besøket ha massasje for lymfedrenasje HARDT RAMMET: Ni år gamle Hartvik har en komplisert sykdom, og har ventet i to og et halvt år på å få hjelpfra legeeksperter i Boston. I går satt de norske flygelederne en stopper for Hartviks første legetime i USA. korrekt at de ansatte er blitt overkjørti kontrollsentral-saken.påSi din mening om flykaosetblir avsluttet med middag. morgen og kveld, forteller moren. Mamma Solveig og pappa Fredrik er både fortvilet og sinte og føler ikke medlidenhet med flygelederne.Foto: Robert S. Eikdagbladet.noDagens Næringsliv. Torsdag 30. september 2004INGRID BJØRKLUNDOsloDet statseide aksjeselskapetAvinor har som formål å drivelandets flyplasser. I selskapetsårsrapport for 2003 fremgår detat Avinor også driver som aksjespekulant.Ifølge årsrapporten har selskapetbrukt ti millioner kronerpå aksjer i børstaperen Pan Fish.Nå er så godt som alle pengenetapt. Ved årsskiftet var aksjeneverdsatt til 400.000 kroner. PanFish-aksjen har stupt ytterligereetter det og er nå halvert i verdi.– Det ble gjort en disaster-investeringi Pan Fish. Vi har tatttapet og slikket våre sår. Pengenevåre forvaltes langt mer forsiktigidag, sier styreleder AndersTalleraas.Han mener Pan Fish-investeringenble gjort i håp om å fåpengene til å yngle før man skullebegynne å betale avdrag på de KATASTROFE. – En disaster-investering, sier styreleder Anders Talleraas i Avinor om Pan Fish-aksjene. – Nå plasserer vi ikke penger i den type bedrifterlenger, sier administrerende direktør Randi Flesland i Avinor Foto: Scanpixlangsiktige lånene som ble tattopp i forbindelse med byggingenav den nye hovedflyplassen sikkert papir den gang, sier Nilsen.andre obligasjoner.på nær 16 millioner kroner påpå Gardermoen.– Jeg tror det lå en tanke bak Strategien ble forlatt allerede Avinor er for tiden inne i enom å bygge opp likviditet, sier høsten 2001 etter terrorangrepetpå World Trade Center. sess som har fått navnet Take-gedigen restruktureringspro-Talleraas som kaller investeringenen blemme. En blemmeoff-05. Dette innebærer blantsom så langt har kostet Avinor ti Ikke solgtannet en nedbemanning av 650-millioner kroner.Ifølge Talleraas har han fått beskjedom Avinor allerede har anbefaling om nedleggelse av TORSTEIN TRANØYføre sin jobb. Slik er regelverket,700. Avinor-administrasjonensSikkert papirsolgt seg ut av Pan Fish.Røyken kontrollstasjon, er en Oslosier han.Det var finansavdelingen i Oslo – Investeringen er både gjort del av denne prosessen som skalTirsdag kveld hadde Navo etLufthavn, som idag eies av Avinor,som kjøpte obligasjoner i han.ring på 400 millioner kroner fra slipper å betale erstatning etter glederforening og igår var fly-og solgt ut for lang tid siden, sier kulminere i en resultatforbed-Flyvelederne er sikre på at de møte med ledelsen i Norsk Fly-Pan Fish i april 2001. I januar Men ifølge økonomidirektør 2006 i forhold til 2002.flykaoset mandag og tirsdag. trafikken igjen i normal gjenge.2003 ble disse obligasjonene Økland er aksjene slett ikkeAvinor og arbeidsgiverforeningenNavo har truet flyvelederne statning fikk flyvelederne tilba-Skrede avviser at trusler om er-konvertert til aksjer.solgt.ingrid.bjorklund@dn.no– Vi har aldri gått inn i aksjer. – Det er en løpende evalueringmed erstatningssøksmål etter at ke på jobb.Årsaken til at vi sitter på aksjer av det, sier Økland.flyvelederne ved Røyken holdt – Det er bare noe Navo hevder,idag, er at obligasjonene ble Pan Fish-aksjen sluttet igår påseg hjemme fra jobb.sier han.konvertert. Denne investeringenble gjort innenfor en strategi nor kjøpte obligasjoner, lå aksje-for noe slikt søksmål, sier leder stad i Navo, hvor Avinor er med-1,97 kroner. I april 2001, da Avi-– Det finnes ikke noe grunnlag Informasjonssjef Kari Saa-som var vedtatt av styret i Oslo kursen oppunder 2500 kroner.Rolf Skrede i Norsk Flyglederforening.tirsdagens møte lovet å leggelem, avviser at organisasjon påLufthavn, sier økonomidirektør Hadde man solgte den gangBjarte Økland i Avinor.obligasjonen ble konvertert, OSLO: NHOs landsforening for flyselskaperber arbeidsgiverfor-til Arbeidsretten for å få med-flyvelederne gikk tilbake påNavo vurderer om de skal gå kravet om erstatning til side hvisAdministrerende direktør kunne man fått rundt 15 kronerRandi Flesland i Avinor tiltrådte per aksje.eningen Navo gå til Arbeidsretten hold i at flyvelederne har jobb.som styreleder i Oslo Lufthavnhvis den mener flyvelederne har gjennomført en tariffstridig aksjon.Får de medhold, kan det ling til spørsmålet om erstat-– Vi har ikke tatt endelig stil-sommeren 2001. Hun vet ikke Best i bankgjennomført en tariffstridig aksjon.hvorfor man gikk inn i Pan Fishobligasjonen.ble investert i flere obligasjoner spekt for lov og rett i arbeidslivet, krav mot fagforeningen eller til-Skrede avviser at flyvelederneAvinors overskuddslikviditet – Det er viktig av hensyn til re-være grunnlag for erstatningsning,sier Saastad.– Jeg kjenner ikke til beslutningen.Jeg har ikke vært en del dag er det kun banken som får Sodeland i Flyselskapenes Lands-– Vi (Flygelederforeningen, ukene fremover. Han går megetenn Pan Fish ifølge Økland. I sier administrerende direktør Tor litsvalgte.har planlagt overtidsnekt iav den, sier hun.nyte godt av Avinors overskuddsmidler.med.saken. Dette er ikke noen ak-oppnådd hva man ønsket, oppforening,hvor blant annet SAS er red.anm.) er ikke part i denne langt i å antyde at de allerede harAdministrerende direktør NicNilsen i Oslo Lufthavn var med – Vi har en veldig veldig restriktivfinansstrategi. Vi jobber rer å kreve erstatning av Avinor for frykter søksmål mot enkeltper-av kontrollsentralen på RøykenHan sier flyselskapene vil vurdesjon,sier Skrede, som heller ikke merksomhet om nedleggingenpå å gjøre investeringen. IfølgeNilsen gikk man inn i flere obligasjoner.Målet var å få bedre land.kaoset mandag og tirsdag.– Den enkelte flyveleder skal – Vi er opptatt av at situasjo-ikke på den måten nå, sier Fles-tapene de har lidd som følge av flysoner.og forholdene i Avinor.avkastning enn å sette pengene i I tillegg til det urealiserte Pan – Sannsynligheten for et slikt holde seg hjemme fra jobb hvis nen normaliseres, sier han.banken.Fish-tapet på ti millioner kroner,har Avinor et urealisert tap riffstridig, sier Sodeland.sisk eller psykisk skikket til å ut-krav øker hvis aksjonen kjennes ta-han eller hun ikke føler seg fy-– Det var klassifisert som ettorstein.tranoy@dn.noDagens Næringsliv. Mandag 11. oktober 2004«KLØNETE». – Avinor-ledelsen evner ikke å rydde opp i dette selv. Det eneste de gjør, er å komme med klønete trusler om erstatningsansvar, sier Rolf Skrede, leder i Norsk Flygelederforbund.Foto: Scanpixkanselleringer på grunn av lav Skrede sier han ikke forstår grunn av situasjonenmellomlove.men folk nok, er alt Skrede kanbemanning på flygeledersentraleni Røyken forrige uke, gikk – Hvordan kan Torild Skogs-Avinor og fly-Turbulensen de siste ukeneministerens passivitet i saken.lufttrafikken omtrent som normalti helgen.sjonen? spør Skrede.tenposten søn-vært nødt til å jobbe overtid.holm være bekvem med situageledernei Af-har gjort at mange ansatte harDet hindrer ikke leder i Norsk Avinor derimot mener parteneer fullt istand til å løse belandfryktetrom for ytterligere overtid blantdag. Lange-Ifølge Skrede er det nå veldig liteFlygelederforbund, Rolf Skrede,i å be samferdselsminister TorildSkogsholm gripe inn for å – Jeg kan ikke se at det er besenefor norskdispensasjon fra regelverket framanningsfloken på egen hånd. konsekven-de ansatte hvis ikke det søkes omfinne en løsning på konflikten hov for å få politikerne på banen. næringsliv hvisAvinors side.mellom Avinor og flygelederne. Vi skal selv løse dette, sier kommunikasjonsdirektøri Avinor, løses innen ri-FOR POLITI- bestemmelsene ikke skaper pro-ikke konflikten «IKKE BEHOV Narvesen hevder at overtids-«Evneløs Avinor-ledelse» Ove Narvesen.melig tid. KERNE». Ove blemer for bemanningen.– Avinor-ledelsen evner ikke åOve Narvesenmener danorningav realiteten. Det er kun énNarvesen i Avi-– Dette er en bevisst fordrei-TOR ØYVIND ANDERSEN rydde opp i dette selv. Det eneste OvertidsstridOslode gjør er å komme med klønete Informasjonsdirektør i NHO, gens bemanningikke skal føre til at forsin-for overtid, og det er over 100person som nærmer seg grensentrusler om erstatningsansvar, Finn Langeland, uttrykte bekymringfor norsk næringsliv på kelser blir et dagligdags pro-flygeledere på Røyken, sier Nar-Etter en rekke forsinkelser og sier Skrede.blem.vesen.– Det er ingenting ved bemanningssituasjonensom tilsier at å bryte isfronten mellom par-Konsulenthjelp er leid inn fordet blir hyppige forsinkelser tene.fremover, sier Narvesen.– Vi har en prosess gående forSkrede vil ikke gå like langt i å å løse samarbeidsproblemene,love stabilitet i flyavgangene i sier Narvesen.ukene som kommer.– Vi klarer vel å skrape sam-tor.andersen@dn.noKilde: TNS Gallup, Forb ruker og Media, Daglig Bruk, Q2-2004får det gjortVG 29. SEPTEMBER 2004 VG 28.SEPTEMBER 2004Våpenanalysenklar i dagLeagueHVEM ERSYKEST?Foto: PrivatTEISEN-DRAPET:SIDE 4 OG 5Flygelederne var dårlige fordi dekanskje må flytte om fire år ...8 sider musikk«Et av åretsviktigstealbum.»SIDE 48–55Vålerenga–Tromsø 1–1ByksermotChampions... derfor rakk ikke Hartvik (9) etviktig legebesøk i USA SIDE 10–11TIPSTELEFON 22 20 00 00 SMS OG MMS TIL 1937 (merk sendingen med tips) MAIL/DIGITALFOTO TIL 1000tipset@dagbladet.noSIDE 28–31Foto: Robert S. Eik10 NYHET FLYKAOSETTIRSDAG 28. SEPTEMBER 2004«Tenk at noen få mennesker kan ødelegge for så mange.»kronisk sykeMistet legetimme i USAHartvik (9)Kronisk syke Hartvik Torsteinsen (9) kom ikkefram til Boston i USA i tide for legeavtalen, fordiflygelederen følte seg for dårlige til å arbeide.Tekst: Camilla Rystecry@dagbladet.noKlippel-TrenaunaysyndromVanskelig reiserDroppet MoldeStor påkjenningTil Frankfurt i dagFLYKAOSETNYHET– Ber om mer bråkGårsdagens lammelse avFly-Norge er et symptompå den opprivendekonflikten i Avinor, menerde ansatte.Tekst: Thomas Ergoter@dagbladet.no«Dette er enparodi påsamarbeid.De ansatte følerseg tråkket på.»Er ikke sykeVil ikke utelukke mer kaosat Fly-Norge opplever mer kaos.På spørsmål om hun kan utelukkeDAGBLADET 28. SEPTEMBER 2004 DAGBLADET 28. SEPTEMBER 200411VG 28. SEPTEMBER 2004Høststorm i trykksverteMan har knapt kunnet åpne avisen en eneste dagdenne høsten uten å lese om flygeledere og Avinor.For ikke å snakke om alle nyhets-, debatt- og aktualitetsprogrammerpå radio og i TV som har tatt opp saken.Her er en liten samling av det papirmedia har trykket.AFTENPOSTEN 29. SEPTEMBER 2004Jeg er nok en kjempedrittsekk, men i aksjemarkedet har jegTidligere aksjemegler og partner i ABG Sundal Collier,oppført meg helt eksemplarisk Ole Aunaas, granskes av KredittilsynetStevnetfor ærekrenkelserPolitietterforskerThomas Nielsen vedOslo politidistriktmener seg ærekrenketav forsvarsadvokatErlingO.Lyngtveit(bildet).Side 5Fritt Ord sa neiFosen-løft av skrogTar oppkampenmot DnBNor Side 11StorebranddirektørMaalfridSjekker Steen & Strøm299.000 lesereNØKKELTALLENE Kl. 18.00Børs side 40 – 51DollarEuro Hovedindeks Brent Spot10år stat Gull (spot) 487468Stockholm 215,22 4,16 hverdag Nr. 226 - Årg. 115 - Løssalg kr. 15.00Avinor hartapt ti mill.på Pan FishEnblemmeDet statseide aksjeselskapet Avinor harsom formål å drive landets flyplasser.– En blemme, sier styreleder AndersTalleraas om milliontapet i fisk. SIDE 8ELCON Leasing– Du trenger ikke eie altInvesterei nyemaskiner?22 96 90 00Foto: ScanpixDN 30. SEPTEMBER 20048 NYHETERAvinor tapte ti mill.på Pan Fish-aksjerStatseide Avinor hartapt ti millioner kronerpå Pan Fish-aksjer.– En blemme, sierstyreleder AndersTalleraas.Ber Navogå til rettenBlåser av truslerom erstatningDN 30. SEPTEMBER 200410 NYHETERFlygelederne vil haSkogsholm på banenFlygelederleder RolfSkrede vil at samferdselsministerTorildSkogsholm skal ryddeopp i problemenemellom flygelederneog Avinor. Avinor derimot,ber politikerneholde seg unna.Gule Sider® er et registrert varemerke for Findexa ASLeger søkesFra 2003 til 2004 har katalogen Gule Sider ® hatt en økning avbruk på hele 29 %. På grunn av vår økende brukermasse harvi behov for flere annonsører. Vi tilbyr gode betingelser og enfast plass i Norges største markeds plass. For mer informasjon,se www.kundesenter.gulesider.noDN 11. OKTOBER 2004FINANSAVISEN 11. OKTOBER 2004Flygelederen 21


TEMA: ReaksjonerTruet på telefonBudskapet var klart i denanonyme beskjeden som låog ventet på telefonsvarerentil NFF-formann RolfSkrede etter at luftrommetover Østlandet ble stengt27. september.Av Terje Dahlseng EideJeg skal komme og ta deg, din drittsekk,sa stemmen på svareren.– Det var ikke hyggelig, akkurat, sierNFFs formann.– Men vedkommende var sterkt affektert,så det gjorde ikke så mye med meg.Jeg forstår at folk som skulle på ferie denmandagen reagerte, sier Rolf Skrede, herdetmot folks vrede etter mer enn to tiårsom leder for norske flygeledere.– Jeg har fått slike reaksjoner også tidligere.I begynnelsen av 90-årene kom detogså en del anonyme brev til meg personlig,sier han.Selv har han denne høsten også fåtttemmelig stramme karakteristikker imedia, blant annet av Trygve Hegnar iFinansavisen og Magne Lerø i UkeavisenLedelse.Unnfallende– De har kommet med påstander som jegmener er både usaklige og unyanserte,også etter at jeg har gitt tilsvar. Hegnarhar jo vært etter flygelederne i flere årog kalte meg Streike-Skrede selv da vistreiket på vegne av AF. Det er ikke morsomt,men vi får ta de gode dagene nårde kommer og de dårlige når de kommer,sier han.I høst har det vært mer av de dårligeenn de gode dagene, skal man dømmeetter mengden med e-poster som harstrømmet til både Rolf Skredes hjemmeadresseog foreningens adresse. Mangehar stemplet norske flygeledere somskjøre, svakelige og simulanter, for ånevne noe. Flere har dessuten krevd NFFfor erstatning for en ødelagt høstferie.– Vi har skrevet høflig tilbake til alledisse og gjort oppmerksom på at eterstatningskrav er et forhold mellomden reisende og flyselskapet. Etter dettehar vi ikke hørt noe mer, sier RolfSkrede, men påpeker at det også harkommet inn en god del positive reaksjonerfra publikum.– Absolutt. Noen har utrykt forståelsefor vår situasjon og samtidig gitt uttrykkfor at de ikke skjønner hvorfor Avinorgjør som de gjør. Også personlig har jegfått en del oppmuntrende meldinger frafolk som har skrevet til oss. Det gleder,sier han.FrikjentTil slutt — etter å ha vurdert saken i tomåneder — gikk da også Avinor ut og«frikjente» flygelederne for de innkomneerstatningskrav i forbindelse med 27.september.– Vi forsøkte å gå ut og forklareat dette ikke var vår feil. I ettertidhar vi heldigvis fått dettebekreftet, men det tok altforlang tid. Avinor harvært for tilbakeholdneog unnfallende nårdet gjelder å ta ansvar og ta oss i forsvar,mener Skrede.Selv om det har vært mye negativfokus på flygeledere som yrkesgruppe desiste månedene, har den voldsomme oppmerksomheteni media også hatt positivekonsekvenser, tror NFF-formannen.Mye Røyken– Det er klart at belastningen på flygeledergruppensimage har vært stor oglei, men problemene i Avinor har blittskikkelig eksponert denne høsten. Disseproblemene eksisterte jo også før 27. septemberog har etter hvert fått både mediasog politikernes interesse, sier han.Selvsagt er det flyttingen av kontrollsentralenfra Røyken til Stavanger somhar fått den største fokuseringen. Det erikke NFF-formannen udelt tilfreds med.– Mye har dreid seg om Røyken ognedleggelsen av kontrollsentralen der. Vihar forsøkt å få fokus også over på hvasom skjer i resten av Avinor, men det harblitt vel mye juletrafikk og Røyken ogdet er uheldig, sier han.Noen tilbakemeldinger til NFFI mine øyne, jeg er sykepleier, erdet helt normalt at man blir syk aven slik arbeidsgiver.Tilliten til flygelederne er lav frafør av - sammenligninger medheismontører, typografer og lignendehaglet på jobben i går.Er det lov til å være syk noendager hvis du brekker en negl ellerhvis renten går opp?PYSER!Dere burde skamme dere!Dere ligger på førsteplass over demest barnslige personene i Norge.På alles lepper synker sympatienfor yrkesgruppen flygeledere.Min høstferie gikk dessverre oppi Røyken.Jeg har forståelse for deres reaksjonetter det uforståelige vedtaketfra Avinor.22Flygelederen


Vrede mot Skrede: NFF-formannRolf Skrede har fått mange reaksjonerfra sinte flypassasjerer dennehøsten, sågar trusler om vold.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDESTÅ PÅ!!!!!!Vi er nok mange i dette landetsom har krevende arbeidsoppgaverog i tillegg — som flygelederne —har masse overtid for å holde hjulenei gang uten kollektivt å saboterenår vi er uenige med ledelsen.Fy og fyDet er leit at media ikke fokuserermer på dem som egentlig haransvaret – Avinor.Som åpenbare egoister og drittsekker.For å si klart hva jeg merner.Dere oppfører dere som noenordentlige pyngler.Kanskje dere sender en mail nårdere nå omsider er friske.Jeg vil få lov til å benytte anledningentil å gi min støtte til denkampen dere har begynt å kjempe.Er det greit å sykemelde seg hvisdere er uenig i statsbudsjettet?Eventuelle terrorister holdersikkert på å le seg i hjel av dere.Jeg håper at flygelederne landerpå jorda snart og oppdager hva dehar stelt i stand.Dere sier dere er mentalt ute avstand til å arbeide. 100 prosentsvada. Dere er noen sutrekopper.Herved oversendes regning formine utgifter i forbindelse medflygeledernes sykemelding mandag27.09.2004. Denne inneholder enovernatting i Frankfurt am Main, entelefonsamtale til Norge, samt enfrokost, til sammen 69,20 Euro i forbindelsemed kanselleringen avflight LH3134. I tillegg kommer tapav feriedag på kroner 1280,- for tirsdag28.09.2004.Du klarte deg uansett bra, selvom Flygelederforbundet i mineøyne tapte «kampen» i mediene.Flygelederen 23


TEMA: Kontrollsentral Sør/RøykenFrykter framtiden– Hver eneste dag har jeggledet meg til å gå på jobb.Nå gjør jeg ikke det. Det erførste gang siden jeg begynteher på Røyken.Av Terje Dahlseng EideDet sier Paul Johannessen, tillitsvalgtfor approach-flygelederne ifjellanlegget. Han har vært der sidenåpningen i 1996. Sammen med kontrollsentral-tillitsvalgtBendik Heggelund —på Røyken siden 1999 — ser han mørktpå framtiden.I 2008 skal Kontrollsentral Sør væreen realitet i lokalene til Stavanger kontrollsentral.Innflygingskontrollen skalflyttes til Gardermoen, sektorene påområdekontrollen til Rogaland. Men konsekvensenekan bli større enn kampenom hvem som slipper å flytte:– Om sentralt teknisk personell velgerå forlate Avinor i kjølvannet av TakeOff-05 og valget av Stavanger som lokaliseringfor Kontrollsentral Sør, kan detspøke både for etablering avKontrollsentral Sør og etablering avNatcon-systemet ved KontrollsentralNord, sier de.– Det kan bli en katastrofe. Fem til tiår med flykaos, spår Johannessen.– Flere av teknikerne har signalisertat de vil slutte. De jobber med CV’en,innhenter tjenesteuttalelser, og går påintervjuer — driver aktiv jobbsøking, rettog slett, sier Bendik Heggelund.Farlig situasjonHan var den som måtte ta den første —og største — støyten i media da det blestilt i luftrommet over Østlandet 27. september.Dagen da hele Norges vrede ogforbannelse ble vendt mot Røyken. Etterat flysikringsdirektør Anne Grette klokken10 offentliggjorde innstillingen tilAvinor-styret om å velge Stavanger, oppstokort etter det som i en rapport fralokal ledelse er omtalt som «en farligsituasjon» i kontrollrommet frem til luftrommetvar tømt og så stengt.Psykologer som var til stede frarådetflere som ønsket å jobbe å gjøre det.24Andre tok vurderingenselv — og fant at de varute av stand til å utøvetjenesten sin på en sikkermåte og avsto fradet i henhold til denetter hvert sværtomtalte INS-18:«En flygeleder måikke utføre noen formfor operativ flygeledertjenestenår sykdom,tretthet eller lignendegjør ham uskikket til åutøve tjenesten på enbetryggende måte.»Å finne folk somønsket å jobbe overtid denne dagen visteseg ikke å være mulig. Da ettermiddagsskiftetskulle ha satt seg i posisjon klokken14.30, ble beslutningen om å holderate null til dagen etter raskt fattet, detvil si stengt for normal trafikk, menåpent for ambulanse- og nødtrafikk. Engruppe supervisorer sørget for dette.I alle kanaler– Det smalt. Unntakstilstand, sier BendikHeggelund, som i alle kanaler fikk denumulige jobben med å forklare. Eller forsvare,som det i stedet endte opp med.Mot Frps Siv Jensen og Pål T.Jørgensen i Tabloid, mot et utall journaliserforan anlegget på Røyken. På radio,på nett. Bendik Heggelund var overalt idøgnet etter innstillingen ble offentliggjortog han skulle forsvare de «sykemeldte».Mot alle.– Det var tøft. Hele arbeidsgruppen påRøyken ble omtalt som sveklinger oghengt ut over alt som aksjonister og detsom verre er. Men noen måtte ta støyten.Etter hvert snudde jo stemningen ogsålitt, sier Heggelund, over førstesiden iavisen Nordlys i Tromsø stemplet som«Mannen bak flykaoset».– Det var ingen streik, det var ingenaksjon. De som sier noe annet var ikketil stede den dagen, og vet ikke hva desnakker om, gjentar han for n’te gang.Hele høsten har vært en mediaføljetongi mange episoder. Hovedaktør:Flygelederne på Røyken. Knapt en daghar gått uten at man har fått de allerFlygelederenBetenkt: Paul Johannessen (APP) og Bendik Heggelund (ACC) ertillitsvalgte ved Oslo ATCC og har mørke tanker om fremtidentil norsk luftfart om flyttevedtaket blir stående.BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEsiste spekulasjoner om restriksjoner itrafikken, problemer med overtidsbegrensninger,personellmangel og ikkeminst debatten om hvorvidt juletrafikkenskal gå som normalt. På Røyken harman fokusert mest på arbeidsmiljøet.Dronningen– Vi er ikke interessert i å miste detfellesskapet vi har, som har fungert knakendegodt. Gardermoen har blitt kårettil Europas mest punktlige flyplass de tresiste årene, medregnet vintersesongen.Det er på grunn av det gode samarbeidetenhetene mellom; OSL, Røyken ogStavanger, sier Paul Johannessen,På Røyken har flyttevedtaket fungertsom en katalysator på fellesskapet.– Dette er CRM du ikke kan kjøpe forpenger. ACC, approach, teknikerne —samtlige 200 har blitt enda mersammensveiset de siste månedene, sierBendik Heggelund.Kollegiet i fjellanlegget har ennå ikkegitt opp håpet om at en reversering avstyreavgjørelsen fra 6. oktober er mulig,at både Røyken og Stavanger kan bestå.– Vi har i alle fall et reelt håp om atRandi Flesland slutter å klore seg fast tildirektørstolen. I NSB kalte de Fleslandfor dronningen. Jeg forventer at dronningensnart tar hoffet sitt med seg ogforlater Avinor, sier Paul Johannessen.– Politikerne må snart se hvilke vurderingersom er gjort. De må forstå atAvinor er i ferd med å kjøre flykontrolleni grus, både sikkerhets- og kapasitets-


messig, fortsetter han og er tilbake pådet som er riset bak speilet for Avinor;en flukt av nøkkelpersonell fraUtviklingsseksjonen.FNT-frustrasjon– Skjer det, fører det til ekstra milliardinvesteringerog et konkursbo for demsom skal overta, mener approach-flygelederen.I utviklingsseksjonen har FNT-personellvidereutviklet utstyret fra Raytheontil det som i dag er Natcon. Omkring 20jobber der i dag. Fra folk i FNT-miljøetbekreftes det at frustrasjonen er stor ogat flere ser seg om etter nye jobber. Atanlegget på Røyken skal legges ned —samtidig som man nå kan kjøre «NatconNorge» og en kontrollsentral fra nettoppRøyken — har falt mange tungt for brystet.Avinor vet ikke å dra nytte av egenekspertise, men leier heller inn konsulenter,sies det.– Det vil ta et år eller mer for nye bareå sette seg inn i kodene om mange avdem som har utviklet Natcon velger åforlate, mener Johannessen.– Og det vil få en effekt på hele landet.Natcon Nord vil bli kraftig forsinketmens NARDS-systemet råtner på rot iBodø og KS Sør-prosjeket blir nærmestumulig å gjennomføre. Fremtiden tilnorsk luftfart blir sølt bort for de nærmestefem til ti år, sier han.ArvesølvetBåde Johannessen og Heggelund vet atuttalelser som disse kan provosere kollegenei Stavanger.– Men dette har ingen ting med vårekolleger i Stavanger å gjøre. Det er ikkemotvilje mot dem, der er det flinke folk.Toppledelsen foreslo å flytte offshore tilKS Nord. Det viser bare at de ikke harevne til å verdstette arvesølvet i bedriften.De har tatt tallene sine fra fri fantasihele veien, sier de ATCC-tillitsvalgte.– Og når det gjelder «Gate East», somledelsen har lansert, der svenskene skalta over luftrom i tilfelle der norsk luftromer stengt; svenskene har kjempeproblemerselv. Dette er ikke et prosjekt. Deter et eventyr. Amatørenes inntogsmarsj,buldrer Paul Johannessen.Flygelederen 25


TEMA: Menneskelige faktorer– Nødvendigå ha regelenEn flygeleder må ikkeutføre noen form foroperativ flygeledertjenestenår sykdom,tretthet eller lignendegjør ham uskikket tilå utøve tjenesten påen betryggende måte.RFL II INS-18Er man ikke skjerpet ogstabil psykisk, kan det fåfatale konsekvenser. Derforer luftfarten nødt til å haen regel som sier at manikke skal jobbe om manikke føler seg i stand tildet.Av Terje Dahlseng EideDet mener Havarikommisjonens(HSLB) seniorrådgiver og ekspert påmenneskelige faktorer, Grete Myhre.Myhre har de siste 20 årene jobbet medmenneskelige ytelser og begrensningerog blant annet skrevet flere bøker omemnet. Alle rapporter HSLB utarbeiderkommer på psykolog Grete Myhres pultfor å kvalitetssikres når det gjelder menneskeligefaktorer.– Det er ikke mange jobber som kreveren slik oppmerksomhet som foreksempel det å være flygeleder og flyger.Det er jobber der man ikke kan tillateseg å slappe av, man er nødt til å væreskjerpet hele tiden, sier Myhre.Politisk kravDet var bestemmelsen fra INS-18, som ersitert oppe på siden, personellet påRøyken benyttet 27. september. Etter å hafått vite innstillingen til Avinor-styretom å legge ned kontrollsentralen påRøyken og flytte den til Stavanger, føltede som var på jobb seg ikke lenger istand til å utøve sin tjeneste på en sikkermåte. Det var heller ikke mulig å fåandre til å komme på jobb for å arbeideekstra den dagen.Luftrommet ble dermed stengt iknapt et døgn. Kravet om å fjernebestemmelsen i INS-18, som ga personelletadgang til å frasi seg operativt arbeid,kom fort fra politisk hold. Argumentetvar «å unngå en slik skandale igjen».HSLBs seniorrådgiver er ikke enig idette.– Jeg skjønner ikke hvordan den regelenkan endres. Jeg savner et forslag tilhvordan og hvorfor. Regelen er til for åløse en konkret situasjon, og det gjørden. Vi har mer å hente med en slikregel enn ved ikke å ha den på grunn avfaren med misbruk, sier Grete Myhre.Ikke sett misbrukAt folk reagerer på denne bestemmelsenhar hun imidlertid stor forståelse for.– Når mannen i gata sier «i dag følerjeg meg ikke helt i form og kan ikkejobbe, vil folk bare le av meg». Når såmange lammer flytrafikken er det vanskeligfor ham å skjønne forholdene sområder. Ikke dermed sagt at alle på Røykenhadde behov for å melde seg ut, sierMyhre og peker på en faktor som suggesjon.– Når du ser en kollega bryte sammen,er det ikke lett å være upåvirket avdet. Jeg tror nok en slags suggesjonkunne spilt inn på Røyken, sier Myhre,og:– Jeg synes det er fint at folk er blittbevisst på bruk av regelen. At noen tøyerog bøyer regler, kan man ikke unngå, ogjeg kan ikke se bort fra at det har skjedden eller to ganger, men jeg har ennå ikkeselv sett regelen misbrukt, sier hun.Hittil i år har HSLB publisert tre rapporterom hendelser som har inntruffetfordi personell ikke har vært skjerpetnok; to av flygende personell, en av flygeleder.To nye rapporter er rett rundthjørnet. Disse omhandler flygelederesom ikke var konsentrert nok i posisjon.En av hovedårsakene til det var langearbeidsøkter som følge av overtid.– For lange arbeidsøkter er ikke bra ogbør unngås, mener HSLBs seniorrådgiver.Stor solidaritetI to tiår har hun jobbet med menneskeligeytelser og begrensninger, og merkernå at flere og flere blir opptatt av det.– Det er omstilling på alle fronter iluftfarten. Det gjør flere bevisst på menneskeligefaktorer. Jeg jobbet i 15 år for åfå dette på agendaen. Nå er det mangesom etter hvert fokuserer på dette temaet,sier Grete Myhre.Om temaet omstilling sier hun:– Det er avgjørende med god kommunikasjoni alle ledd. Man skal ikke fåtrædd ting ned over hodet. Faglig godtbegrunnede innvendinger bør man lyttetil. De fleste har samme mål. Men det erlett at man ender i hver sin skyttergravpå grunn av skinnuenighet.Om integrering av to arbeidsmiljøer:– Forarbeidet må være godt. Alle måha en følelse av at noe fra egen kultur er26Flygelederen


Bevisst: – Det er omstilling på alle fronter i luftfarten. Det gjør flere bevisst på menneskelige faktorer, sier psykolog og seniorrådgiver GreteMyhre i HSLB.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEmed. Man kan ikke bare få utradert sinegen kultur og akseptere en ny på godtog vondt. Det greier man bare når folkskifter jobb frivillig. Må folk flytte fra etsted til et annet, tar det lengre tid.– Det er mye å kreve av et menneskeat det skal være positivt når man skaljobbe for å legge ned egen jobb.Om personellmangel:– Om man vet at mange er tilgjengeliger terskelen lavere for å melde forfall.Når man er få, er mitt inntrykk at manheller tar belastningen selv. Det er storsolidaritet i flygelederkorpset.Overtid på helsa løsAv Terje Dahlseng EideGjennom 52 studier i periodenfra 1995 til 2002 haramerikanske forskere funnetut at overtid gir generelt dårligerehelse, melder NTB.Forskere ved det nasjonaleinstitutt for yrkesskader iUSA har sett på sammenhengenmellom overtidsarbeid,lange skift, sykdom, helse ogutførelse av arbeidet.Konklusjonen er langt frapositiv.– Her hjemme viser folktegn på helseskader alleredeved litt over 40 timersarbeidsuke. Det er viktig atdisse signalene tas alvorligmed tanke på de langsiktigekonsekvensene de kan ha,uttaler professor SteinKnardahl ved Statens arbeidsmiljøinstitutttil telegrambyrået.– Faktorer som søvnløsenetter, rotasjon i skiftarbeidog forhold på arbeidsplassener i sammenheng med overtidsarbeidmed på å fremmehelseskadelige effekter.Kvaliteten på arbeidet blirallerede dårligere ved skiftsom strekker seg over åttetimer, spesielt gjelder dettefra den niende timen ogutover, sier Knardahl.I Vårt Land tidligere i høstadvarte psykiater og forfatterFinn Skårderud mot atmangel på trygghet er denstørste grunnen til atarbeidstakere blir utbrent inorsk arbeidsliv.– Fleksibilitet er kjerneordet,og endring i seg selv harblitt idealet. Vi ser en ukritiskholdning til disse mekanismenei arbeidslivet, saSkårderud og får støtte avprofessor Per Øyvind Saksvik.I et intervju medAftenposten sier han:– Omstillinger skaper engrunnleggende utrygghet ihele bedriftskulturen. De ersærlig sykdomsskapende foralle dem som utstøtes. Mendet er ikke enkelt å bli igjen,heller. Vi ser klare tegn tilsorgreaksjoner, først ogfremst i avdelinger med sterkekutt i bemanningen. Ogde menneskelige og sosialekostnadene ved slike prosesserer det storsamfunnet somblir belastet med.Flygelederen 27


TEMA: FlysikringsdivisjonenGrette beklager prosessen– Å kjøre prosess hvor ikkebegge enheter var involverti det praktiske fra begynnelsenvar galt, innrømmerAnne Grette.Av Terje Dahlseng EideDette er ett av tre hovedpunkter flysikringsdirektørendrar frem på spørsmålom hva Flysikringsdivisjonen har lærtav prosessen rundt etableringen avKontrollsentral Nord i Bodø.– Vi tror vi undervurderte — feilvurderte— omfanget av de følelsesmessige reaksjonene,sier Grette i dette intervjuet medFlygelederen. Her følger noen av svareneFlysikringsdirektøren ga. Hele intervjuetkan leses på NFFs nettsted www.natca.no:Har det å være flysikringsdirektør vært en hyggeligjobb å ha denne høsten, Anne Grette?Jeg gleder meg til å gå på jobb hverdag. Det har vært en vanskelig høst, menjeg ser mer enn det dagligdagse, ser ogsåalt som er bra, og gleder meg over det.Har du fryktet for jobben din i løpet av høststormenrundt Avinor?Det tenker jeg aldri på. Jeg gjør en jobbså lenge jeg selv mener at jeg kan levereog så lenge den jeg rapporterer til vil hameg i jobben.Har du på noe tidspunkt vurdert din stilling?Nei, aldri.Mange oppfattet det slik at Avinor var nærmestfraværende i media, kanskje for å sette flygeledernei et ekstra kritisk søkelys. Kunne ikke dusom flysikringsdirektør kommet med uttalelseri forhold til media?På forhånd hadde vi en klar arbeidsfordeling.Randi skulle håndtere media ogjeg de interne prosessene. Beslutningenom dette ble tatt før vi så hvor voldsomtdet ble, men det var nødvendig for å fågjort ledelsesoppgavene internt og å håndteremedia. Det har blitt en mye lengerprosess enn det vi hadde tenkt, men vi harholdt fast på fordelingen fordi den harvært hensiktsmessig.Hadde dere virkelig ikke forventet sterkereaksjoner i en så omstridt sak?Vi hadde forventet reaksjoner på det,derfor var mange tiltak satt i verk både iStavanger og Røyken. Disse tiltakene vardiskutert i samarbeidsutvalget for KS Sør,og de tre sjefsflygelederne gjennomførtetiltak ut fra sin vurdering. De gjorde hvade mente var riktig, og hadde vi tenkt påat dette var mulig, hadde vi gjort ting påen annen måte, men dette overrasket ossveldig. Vi hadde gitt samme budskap etannet sted, i Trondheim, og der var beredskapentilstrekkelig, men ikke på Røyken.Hvorfor gikk dere ikke ut i media og forklartesituasjonen på Røyken og de reglene som gjelderfor flygeledere angående RFL II INS 18?Vi mener det at vi faktisk prøvde pådet. Ingen i Avinor-ledelsen ville sagt noepå noen annen måte enn Randi gjorde.Det var svært viktig for oss at vi ikke komi en situasjon hvor det ble stilt spørsmålstegnved bestemmelsen, men de ble likevelstilt utenom vår kontroll. Det svaret vi gavar riktig i forhold til det vi sa om at dettevar fundamentet, og vi vil verken endreeller ta opp til diskusjon at bestemmelsenendres. Vi fikk svært mange spørsmål omdet, fra departementet, samferdselskomiteen,ikke om den skulle endres, menhvordan det kunne gjøres, på tross av vivar konkret på at vi overhodet ikke villeendre den.Og hvorfor gikk dere ikke ut senere og forklarteom overtidsreglene som i forskrifts form setterbegrensninger og som dermed påvirket trafikkflyteni Oslo AoR?Det er helt sikkert sånn at vi kunnevært klarere og tydeligere i ekstern kommunikasjon,når vi ser det i ettertid, meni fra 27. september og frem til i dag, er detikke samme årsaksbildet som ligger bakdriftsforstyrrelsene. Men uansett hva somstår på hjemmesiden til Avinor, så bliroverskriften syke flygeledere. For myeovertid har vært en begrensning på et partidspunkt, men ikke andre tilfeller.Du sier dere sa tidlig at man betraktet 27. septembersom en reaksjon. Hvorfor ble ikke detsagt umiddelbart? Og sagt offentlig?Vi var tydelige på at årsaken til driftsforstyrrelsene27.-28. september var enreaksjon, men vi avviste ikke eventuelleerstatningskrav samtidig. Avinor ønsket åvurdere dette i henhold til eventuelle kravsom måtte komme inn og det tok lang tidfør de kom utover det som ble varslet imedia. Da vi så deres begrunnelser blevurderingen tatt på juridisk grunnlag. Jegforstår at dere ville hatt svar før, men detviktigste for meg er konklusjonen, og dethåper jeg er viktig for alle andre og.Hvordan kan du si at flygelederen i Bodø, somdu refererer til i notatet ditt fra 3. november,har gått ut over sine fullmakter?Når en flygeleder eller en annen ansatttar beslutninger som tilligger sjefflygeleder,går vedkommende ansatt ut over sinefullmakter.Er det god personalpolitikk å la en ansatt gåukevis i uvisse om hvorvidt Avinor vil sparkeham eller ei?God personalpolitikk for meg er å følgespilleregler med tanke på lov- og avtaleverk.Formaliteter tar tid, og for den detgjelder tar det alltid lengre tid enn ønskelig.Fra den menneskelige side er det lett åforstå. Utfordringen for arbeidsgiver er åholde tilstrekkelig fremdrift og samtidigholde seg til formalitetene.Hvilken effekt tror du det har hatt på arbeidsmiljøeti Bodø?Personalsaker uansett årsak påvirkeralltid den enheten vedkommende eransatt på. Jeg oppfatter at denne konkretesaken har vært en negativ påvirkning påarbeidsmiljøet i Bodø.Dersom du sier fra om forhold du ikke synes erbra i Avinor, så risikerer du å bli sagt opp. Erdet signalet divisjonen vil sende ut?Nei, det å si fra om hva man mener,eller stå for en rapportering for den saksskyld skal aldri brukes mot noen i forholdtil arbeidsforhold, men de handlingene enansatt utfører i operativ posisjon ellerikke utfører, kan få konsekvenser for en.Hvor mange flygeledere er overflødig i Norge?Per nå er det ingen som er definertsom overtallige. ALI-prosjekt er først utenå og etter at saftey case blir utført i hvertkontrolltårn vil det gi oss svaret på etomfang av overtallighet.Når innså dere at det ikke er for mange, menfor få?Vi vet ikke svar før vurdering og safetycase er gjennomført. Det er utgangspunktet.Hvor mange enheter er det søkt dispensasjonfra overtidsreglene for?I følge til de opplysningene jeg har erdet åtte LTT-enheter som har søkt om dispensasjon.Søknadene har ulikt innhold,28Flygelederen


Ikke på tur ut: - Så lenge jeg selv mener jeg gjør jobben min, og så lenge sjefen min vil det, er jeg flysikringsdirektør, sier Anne Grette.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEulik begrunnelse og er forskjellige medhensyn til tidsrom det søkes for.Tyder ikke det på at det er en mangel på flygeledere?Nei, ikke nødvendigvis det. Årsaken tildispensasjonene er forskjellig.Begrunnelsen vår til å søke tilsier ikke detat det på lengre sikt er mangel. At det eret midlertidig problem på grunn av regelenom maksimalt 25 overtidstimer på fireuker, er riktig. Dette er dels grunnet i PFO,prosjekter og KS Nord. At det søkes «disp»fordi det er for få flygeledere er ikke riktig,vi søker dispensasjon fordi fleksibilitetenog ledelsens mulighet til å omdisponereog styre bemanningen er for dårlig.Angrer du på at dere kansellerte to kull medaspiranter i USA?Nei, de ville likevel ikke vært ute i tjenestepå dette tidspunktet, 16-17 aspiranterkom hjem nå i høst og er ute på enheter.Denne opplæringen er en belastningressursmessig, men nødvendig for å sikrefremtidig bemanning.Hvorfor skal Avinor ha 300.000 kroner for å laHavarikommisjonen få tilgang til RaADS-data isine lokaler?Vi har aldri sagt det, men at de selvfølgeligskal ha adgang til alle enheter ogutstyr når det passer dem. Vi har sagt at isaker de undersøker — i henhold til RFL II— at det er viktig at en flygeleder medkompetanse på luftrommet skal være tilstede.I en sak skal HSLB få vurdering fraen kompetent flygeleder slik bildet fremstoi den operative situasjonen. Det med300.000 er noe jeg har hørt andre snakkeom. RaADS har sin kostpris, men etter vurderinghar vi sagt vi ikke ønsker å selgeproduktet og har avtalt med HSLB at viskal snakke om hvordan vi skal løse dette.Vi har lagt RFL II til grunn og ønskerdet skal være en del av denne vurderingen.Når man undersøker en alvorlig hendelseeller ulykke er det viktig for vurderingav ansvar og skyld at dem som undersøkerfår vite tydelig første gang de ser påbilder hvordan dette vurderes av flygelederinvolvert eller flygeleder med kompetansepå luftrommet.Når styres alt øvre luftrom i Norge fra Malmø?Jeg tror ikke det kommer til å skje,fordi at det å dele luftrommet i et øvre ognedre lag for Norges vedkommende — ogSveriges — er en svært dårlig løsning forvåre kunder. Kostnadene vil øke betrakteligfor våre kunder. Avinor er ikke deltageri NUAC, begrunnelsen for at vi trakk ossut gjelder fortsatt.Skjønner du at lanseringen av «Gate East»bidrar til å sette fart i slike spekulasjoner?Jeg hadde aldri hørt om «Gate East» førjeg leste det i avisen, jeg må bare registrereat kreativiteten er stor og at slikeutspill forekommer. Å ikke foreta vurderingerav contingency løsninger er useriøstoverfor våre kunder. Vi har derforinformert våre kunder og Samferdselsdepartementetom at vi vil vurdere dette.Hvis ikke flysikringsdivisjonen selv haddesatt i gang arbeidet, ville vi blitt bedt omdet av andre. Vi ønsket å ha kontroll påpremisser og innhold — derfor måtte viselv ta initiativ.Når starter de første norske aspirantene på fellesskandinaviskATS-skole i Malmø?Etter sommeren 2005.Hvorfor har dere ikke gjort en god nok jobb iinnplasseringsprosessen etter at Trondheim kontrollsentralble lagt ned?Jeg tror at det er et komplisert og nyansertsvar på hvorfor mange er misfornøydmed den prosessen. Da det ble sånn er detopp til oss i neste runde å klare bedre. Deter litt tidlig å svare på om vi får det til,men vi har lært en god del.Når får KS Nord tilført flere folk?Vi har blitt enige med NFF om å se påfremtidig bemanning. Det er litt tidlig åsvare på hvordan og når det blir.Flygelederen 29


Hvorfor var det aldri et alternativ åbeholde fire KS’er i Norge?Fordi det ikke ga den økonomiske innsparingenvi var ute etter, samtidig somoppdraget om å opprettholde eller bedresikkerheten, ble utført.Hvorfor har dere ikke utredet å beholde beggeKS’er i Stavanger og Røyken?Det å se på antall kontrollsentraler varet oppdrag til prosjektet. Anbefalingen varto, så besluttet styret to og oppdraget tilflysikring var å gi en anbefaling på lokaliseringav den andre kontrollsentralen. Detvar derfor ikke oppe til ny diskusjon om viskal ha tre kontrollsentraler.Fra Røyken rapporteres det om at teknisk personeller i ferd med å søke seg bort fra Avinor. Vilikke det ha en svært negativ effekt på innføringenav Natcon i Nord, for ikke å snakke ometableringen av KS Sør i Stavanger?Da vi foretok vurdering av Natconsmuligheter og begrensninger, var en avrisikofaktorene at nøkkelpersonell skulleforsvinne. Det kom opp med en del kompenserendetiltak for å sørge for at detikke skjedde. Vi har hatt en diskusjon medledelsen om hvilke tiltak som er nødvendigfor å holde fremdriften. At det er enrisiko for fremdrift, er riktig.Hvor lenge sitter du som flysikringsdirektør?Så lenge jeg selv mener jeg gjør jobbenmin, og så lenge sjefen min vil det.Er det meningen at LTT i Norge skal drives etterovertidsprinsippet og avhengig av dispensasjoner?Nei.Hvor mange overtidstimer har du jobbet detsiste året?Vet ikke, jeg regner eller tenker aldri pådet.Er det synd at flygeledere bare kan jobbe 200timer overtid i året?Vår vurdering er at det sannsynligvis eret riktig omfang av maksimal overtid perår.NFF er fornøyd med etableringen av flysikringsdivisjonen,men vil ha den inn i forvaltningenigjen. Vil ikke det være en god plan?Jeg tror at det er illusjon at det skalløse noen av våre utfordringer. I et as harvi muligheter til å ta beslutninger inne iselskapet og det er betydelig bedre for tjenestenog ansatte enn å være en del av forvaltningenog dermed direkte politiskstyrt.Hvor mye har det siste året skadet Avinorsomdømme?Jeg vet faktisk ikke hvor mye. Avinorhar fått mye dårlig omtale, NFF og flygelederneogså. Jeg ville tro publikum blanderdet sammen. Det er uheldig både for selskapetog flygelederne med negativ omtaleav flygelederne. Det er negativt både fortjenesten og Avinor; alle taper på det.Hvordan vil du svare på påstanden om at du eren kommersiell direktør og ikke en flysikringsdirektør?Jeg er ikke en kommersiell direktør,men flysikringsdirektør som jobber forLTTs fremtid, kanskje med et størreansvarsområde enn i dag. Det burde værevår ambisjon. Vi må snakke med andre tjenesteytereom samarbeid, per nå foreliggerikke konkrete forslag om det, men viorienterer oss — om det er noen som erinteressante for Avinor å samarbeide med.Hvor mye har flysikring spart på omstillingenforeløpig?Flysikring har så vidt startet på omstillingen.I henhold til fremdriftsplanen varstab og lufthavnene først ute. Hittil har 41ansatte i flysikring sluttet og vi regnermed å realisere gevinster i 2004 på 43,5millioner kroner.Halvparten av alle omstillinger ender oppdyrere enn det opprinnelige. Tror du ikke det vilskje med denne også?Den planen vi følger tilsier at vi levererdet vi skal. Om vi ikke får kostnadene nedog holder dem lavt får kundene problemer.Hvorfor har ikke personellet fra Trondheim fåttstøtte til f. eks. pendling. Ville ikke det væreakkurat det virkemiddelpakken var tenkt bruktpå?Virkemidlene skal benyttes for å bidratil de beslutninger som er tatt kangjennomføres best mulig. Det er arbeidsgiversom beslutter hvilke tiltak som skalbenyttes. Det ble tatt en beslutning om atbruk av pendleravtaler skulle begrenses.Denne beslutningen ble tatt tidlig i 2004.Eller er den forbeholdt KS Sør?Nei, det er den ikke. Bruken vil bli vurderti forhold til de behov selskapet harfor å få gjennomført beslutningene.Hvor stor er egentlig virkemiddelpakken?Hvor mye den enkelte ansatt får i sluttvederlagavhenger av hvor lenge vedkommendehar jobbet i selskapet.Er du stolt av hvordan personellet i Trondheimer blitt behandlet?Jeg er ikke fornøyd med prosessen nåroppfatningene er slik de er nå, men detbetyr ikke at beslutningene og vurderingeneville vært annerledes.Hva har dere lært av prosessen rundt KS Nord?Minst tre ting;1) Å kjøre en prosess hvor ikke beggeenheter er involvert i det praktiske frabegynnelsen var galt2) Det å starte en endringsprosess føren organisasjonsendring var gjennomførtvar uheldig3) Det er usedvanlig vanskelig å planleggeog gjennomføre en innplasseringsprosesssom den vi har vært gjennom. Vitror vi undervurderte - feilvurderte -omfanget av de følelsesmessige reaksjonene.Hvordan ser du på framtiden for LTT i Norge?Vi har ambisjoner om å levere LTT iNorge og ambisjoner om å finne ut om vikan gjøre det også utenfor landets grenser— se på om vi kan effektivisere støttetjenestenetil LTT for eksempel gjennomsamarbeide med andre.Er planen også å outsource FNT?Vi har ikke inngått forpliktende diskusjonermed noen, men vi diskuterer hva viskal gjøre. Å kjøpe støttetjenester er selvfølgeligen del av det — FNT, AIS, kunngjøring;alt som ikke er LTT.Nå er de viktige beslutninger tatt. Da kan mansamarbeide. Er ikke det feil rekkefølge?Samarbeid er noe du gjør fordi dumener det er helt nødvendig, eller for ågjennomføre en bedre prosess — ikke fordinoe vanskelig ligger bak eller foran oss.Har samarbeidet med NFF vært bra?Når misnøyen er så stor, må svaret værenei.Var det riktig å vente så lenge som til 27. septembermed å offentliggjøre innstillingen, nården var klar allerede tidlig i august?Det var riktig i den forstand at det varen beslutning som ble tatt fordi de somskulle behandle saken ønsket det slik. Detmå alle vi andre forholde oss til.Ville du gjort det annerledes?Vi hadde lagt opp en plan som jegskulle ønske vi kunne gjennomført somplanlagt. Jeg må forholde meg til at styrelederog administrerende direktør valgteen annen fremdrift.Er du flysikringsdirektør for å bygge på CV’enog forsvinne videre?Jeg har aldri vært opptatt av hvordanmin CV ser ut i forhold til hva jeg skalgjøre i neste runde. Det er morsomt sålenge jeg synes jeg får det til, hva somskjer etterpå tenker jeg ikke på.Er du Gretten på flygelederne?Nei, nei, jeg er ikke det. I det hele tattsynes jeg at flygeledere som gruppe ogenkeltpersoner jeg møter viser et stortengasjement og har en sans for humor jeggleder meg over og synes er fascinerende.30Flygelederen


TEMA: HistorieHørt den før?– For å komme rovdriftenpå personalet til livs har vien ønskeliste som omfatterflere folk og forbedring avarbeidsmiljøet.Av Terje Dahlseng EideTrodde du at det var et utsagn NFF-formannRolf Skrede hadde kommet meddenne høsten? Å neida. Ordene tilhørerSjef Kontrollsentral Knut-BjarneKlaussen og Arild Sandvik, flygeleder vedKontrollsentral Nord i Bodø og stammerfra 1987.Den gang var tillitsvalgt Sandvik vedBodø kontrollsentral og varatillitsvalgtKlaussen mildest talt fortvilt og forbannetover det de mente var en ledelse fullstendigpå villspor. 17 år har gått, menargumentasjon og frustrasjon fra tillitsvalgteog arbeidstakere for øvrig harikke endret seg mye.BetenktI avisklipp fra Bodø-avisene NordlandsFramtid og Nordlandsposten fra 26. juni1987 går Arild Sandvik og dagens KS-sjefut med sine bekymringer over altfor myeovertid, manglende radardekning, problemermed stor gjennomtrekk på personellsiden,krav om pensjonsalder på 65år og tilretteleggelse av arbeidstid foreldre arbeidstakere.Artikkelen i Nordland Framtid fortellerom at «mange av de som arbeider vedsentralen har til nå mer overtid enn hvasom i følge Arbeidsmiljølovener lovlig på et helt år.»– Flysikkerheten er ikke ifare på grunn av mye overtid,men det som skjerbegynner å bli mer og merbetenkelig, uttaler duoen, ogfølger opp:– Vi krever atLuftfartsverket tar våre problemeralvorlig. Vi har imange år sagt fra om situasjonen,men er ikke blitthørt. Det er beklagelig at viskal være nødt til å true medå følge loven for å bli hørt,sier de.Under tittelen «Ingen flygelederaksjoner»konkluderes det, stadig i følgesalig Nordlands Framtid, med at flytrafikkenvil gå som normalt etter et forhandlingsmøtemellom NFF, samferdselsministerKjell Borgen og luftfartsdirektørErik Willock.– Vi avblåser overtidsnektelsen ogaksepterer dispensasjonen fraArbeidsmiljøloven fram til 25. august,uttaler Sandvik og Klaussen.Trengt situasjonI Nordlandsposten, også den fra 26. juni1987, berettes det om nedkjørte flygeledereog at det med «avmakt registreres attjenesten nærmest er en sovepute forLuftfartsverket. Ved en rekke anledningerhar situasjonen vært påpekt uten at noeskjer. Dispensasjonene fra arbeidsmiljølovensynes å være blitt permanente.»Faksimile: Nordlands Framtid 26. juni 1987 (øverst) ogNordlandsposten (nederst) samme dato.– Når indre etat i Luftfartsverket ikkeinnser at situasjonen er prekær, må visom er på de hardest belastede flyplassenebegynne å rope høyt, fastslår herreneKlaussen og Sandvik, ogNordlandsposten meldte:«Når medlemme i NorskFlygelederforening nå er inne i nyhetsbildet,har det ingen ting med aksjoner,konflikter, lønnskrav eller lignende ågjøre. Det de ønsker å markere og forhåpentligvisfå politisk interesse for, er dentrengte situasjonen de nå nærmer segtålegrensen for.»– Det viser egentlig hvor mye vi harfått til i løpet av årene som har gått; godradardekning, flere folk, nytt bygg.Situasjonen var en ganske annen da ennden er nå, kommenterer Knut-BjarneKlaussen.Fryktet for juletrafikken også i -83Frykten for om juletrafikken skal gå somnormalt er heller ingen ny problemstilling.I klippet fra VG 13. desember 1983,er flygelederstreik lille julaften medpåfølgende flykaos hovedbekymringen.«Dette er blant aksjonsmåtene som erforeslått i protest mot at ansatte iLuftfartsverket mister fribillettordningenmed SAS fra nyttår», forteller VerdensGang.NFFs formann — også den gang RolfSkrede — bekrefter at forslaget om politiskstreik 23. desember foreligger i deten «god del» ansatte oppfatter beslutningenom å fjerne fribillettordningensom en politisk avgjørelse. Denne ordningenvar lagt opp slik at en årligmengde billetter ble fordelt på de ansatte,slik at man med en del års mellomromble tildelt sin kvote på to i året.– Vi håper i det lengste at saken kanløses via forhandlinger, sier Skrede tilVG 13. desember 1983avisen. Og neida, det ble ingen streik ijula 1983. Men fribillettordningen forsvant.Flygelederen 31


Lys i mørket?Nei, ikke i følge skribentOscar D. Hillgaar.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEMistet sertifikatetter taxiflygingAv Terje Dahlseng EideEn pilot ble i Danmark nylig fratattsertifikatet sitt for å ha fraktet passasjererog gods mot betaling utenå ha lov til det. Han ble i tileggidømt en bot på 50.000 danske kroner.Piloten fikk inndratt sitt privatflygersertifikati 18 måneder forden «svarte» flygingen, melderStatens Luftfartvæsen (SLV).Ved flere anedninger skal hanha utført disse ulovlige flytureneog dermed overtrådt den danskeluffartslovens bestemmelser omulovlig ervervsmessig luftfart.Tidligere har slik aktivitet blittstraffet med bøter, men etter eninnskjerping i lovverket et par årtilbake har straffene for ulovligerversmessig luftfart blitt vesentligstrengere.– For å fly med betalende passasjererskal man ha tillatelse tilerversmessig luftfart. Det er passasjerenesgaranti for at vedkommendepilot er behørig sertifisertog underlagt certificeret og erunderlagt SLVs løpende tilsynsvirksomhet,skriver StatensLuftfartsvæsen på sine nettsiderwww.slv.dk, men legger til:– Det er dog tillatt for en privatpilot,som flyr med nære vennereller familie å ta betaling for direkteutgifter til for eksempel drivstoffog flyleie. Dessverre er det imidlertidnoen piloter som faller for fristelsentil å opptjene flytimer vedutføre ulovlig ervervsmessige flyginger,som for eksempel frakt avsommerhusgjester til øyer somAnholt og Samsø.SLV varsler fortsatt fokus påområdet.INNLEGGSamme gamle krigenAv Oscar D. HillgaarJEG SER DE samme, gamle skyttergraveneåpne seg i landskapet. Med unntakav SV er stortingspolitikerne nå fiksertpå flygelederene som de slemme ødeleggereav idyllen i norsk luftfart. Det vi serer foreløpige resultater av arbeidet tilmediastrateger rundt Avinors ledelse.Avinorledelsen har ingen tillit i noenav fagmiljøene i Avinor — med unntak avHovedkontorets blomsterkjøpere.Nettopp derfor har det vært en bevisststrategi å fokusere på flygelederene og«flygelederbossen» som bakstreverskemotstandere til tøffe, tapre Randi.Flygeledere har ingen sympati hos folkflest, og strategien er laget deretter. Detprinsippielle problemet rundt kommersialiseringav sikkerhetsproduksjon kommerderved i bakgrunnen.PROBLEMENE knyttet til de tekniskenøkkelpersonene i Røyken-miljøet, detvannvittige vedtaket om å kaste assistentene(fullmektigene) ut av kontrolltårnenei Vinter-Norge, alt dette forsvinner istøyen som nå skrus på rundt flygelederkorpset.Det er den samme gamle krigenfor oss, for vi har levet den før.Men der er forskjeller også, for dennegangen er krigen ledd i en større kamp.Nå er frontene trukket opp mellom flysikkerhetsfagmiljøenei Avinor og høyrestatensvillige og velbetalte hender. Deter en krig som har ridd Helse-Norge somen mare etter at helseforetakene ble til,den utkjempes stadig i forsvaret og ipolitiet, og det er en krig som nå skyllerinn over Jernbaneverket. Det er angiveliget ledd i en positiv globalisering av tjenesteproduksjonenog økt konkurranse.Men det er vel så meget en kamp mellomarbeidskraft og kapital, og den har vihatt før i Norge.JEG MENTE NOK en gang at min gamlestortingskollega Per Olaf Lundteigen (Sp)overdrev trusselbildet, men jeg er ikke såsikker lenger. Fordi globaliseringens positivevirkninger for verdens fattige kanvære i ferd med å bli kapret av kapitalmed andre dagsordener og av kapitalenshodeløse egodiggere. De som vil gå trygti Nordmarka og glede seg over gratisskole for barna, men som ikke liker skatteregningenog kravet til solidaritet somfølger med. De som lager ruinhauger avforgjengernes forsiktige byggverk, menstråler som soler når de får sine marsipanbrød,ordensbånd og dingeldangel påbrystet som takk for ugjerningene.Jeg har fått kjeft. Av kontrollsentralsupremoKlaussen som likte dårlig at VGfikk svar på hvem som egentlig klarte åfå stengt luftrommet fullstendig 27. september.En fremadstormende dir. Grettelikte selvfølgelig dårlig å få sitt slettelederhåndtverk eksponert i media. Detgjør seg dårlig på CV’en ved neste korsvei.Ingen større bedrifter liker lederesom går amok i glassmagasinet.Og KBK har gjort meg oppmerksom påAvinors vedtatte mediapolicy. Jeg serfrem til en senere rettssak om slikespørsmål. I bedrifter med sentral, nasjonalinteresse og med tungt, offentligeierskap er der spesielle spilleregler knyttettil offentlig innsyn. Blant annet. Jegkan fortelle KBK og andre av samme ilkat spørsmålet er utredet av jurister ogjeg derfor har til hensikt fortsatt å arbeidefor å sikre nasjonale foran kommersielleinteresser, flysikkerhet foran egoer.32Flygelederen


DET ER ET PROBLEM at vi ikke har enflysikringsdirektør i Avinor. Vi har enkommersiell direktør som i tråd medTake Off-05 anbefalingene har tatt enstilling hun ikke er istand til å ivareta.Fordi Take- Off 05 ville beholde «eierskapet»til prossessene til de var fullførte,ble det naturlig å beholde Grette somleder. Take Off-05 er ikke et flysikkerhetsprogram.Det er et nedskjærings- ogomstillingsprogram laget for å skaffe eieren,det vil si staten, et stort overskudd.Det er ikke et program for å gjøre flyselskapeneen tjeneste heller.Flysikringsdivisjonen er blitt en nedskjæringsdivisjon,er ledet slik og da blirresultatene deretter. Jeg skal ikke terpepå Røyken kontra Sola og kontrollsentralSør. Jeg har en t-skjorte med Stavangerkontrollsentral på som jeg fikk i sin tidav Ragnar Time. Den er jeg glad i, og jeger svært glad for at NATOs flystyrkerigjen viser interesse for å bruke Sola.STAVANGER KONTROLLSENTRAL børuansett bestå, men det bør også Røykenmiljøeti sin terrorsikre bunker, inntilneste teknologirunde gjør det naturlig åtenke helt nytt. I 2020 kan det bety énkontrollsentral for hele Norge, fortsatttre kontrollsentraler eller overføring avkontrollsentralene til Eurocontrol.Det kan bety en distriktspolitisk, nyttigplassering eller en plassering hvor entenker synergi med Forsvaret. Alle muligheterbør være åpne, men så lenge vi harblandingskonstruksjonen Avinor med enkommersiell flysikringsdivisjon har politikernegjort valgfriheten vanskelig. Ihøyrestaten skal markedet velge, ikke defolkevalgte. Men hvem er egentlige markedeti kontrollsentralspillet?Flyselskapene? Forbrukerne? Enkelte«markeder» er ikke markeder i det heletatt.STYRELEDER TALLERAAS har ikke værtnoen sterk leder for Avinor. Han leder etstyre som er skreddersydd til å ivareta etkommersielt oppdrag og burde fått lovtil å dille med parkering og pølsesalg.Han har i Aftenposten pekt på at detgamle Luftfartsverket også drev medsammenblanding av sikkerhetsmonopolog butikk. Det har han rett i, men herkommer historien inn og stikkordet erFornebu. Som til og med fikk en pris forsin taxfreebutikk.Fornebu var en pengemaskin. Småutgifter og store inntekter, som ble synliggjorti statsbudsjettet og som finansdepartementeti praksis lot luftfartsektorenbruke til de store nasjonale utbyggingsoppgavenefra 60-tallet og utover tilnedleggelsen i -98. Fornebu som hoffleverandørav penger til luftfartensønskemål synes greit og oversiktelig. Ogsiden det hele var underlagt statsforvaltningen,syntes det ikke å ha vært noebehov for å foreta en nærmere drøftingav hvorvidt det var riktig å ha lufthavnbørsog sikkerhetskatedral i sammeorganisasjon.DEN DRØFTINGEN burde man derimotsenest ha gjennomført ved opprettelsenav Avinor.Det er min spådom at uroen i Avinorikke lar seg kurere uten at en gjennomføreren slik drøfting og skiller sikkerhetsmonopoletfra Avinors naturlige,kommersielle virksomhet.Alt prat om slemme flygeledere, sykemeldinger,aksjoner og annet udokumenterbarttøv er gjenlyd fra dyperekonflikter. Den mest opplagte og synligeer Avinor selv. Men vi må nok ha etregjeringsskifte før noen kan ta etprinsipielt grep.Jeg unner Mo i Rana alt godt, men berherved pent om folket på Mo vil la oss fålåne ordfører, tidligere stortingsrepresentantInge Myrvoll (SV), som samferdselsministeri en ny Stoltenberg-regjering frahøsten 2005. Da hadde i hvertfall jeg fåttsove bedre om natten.Flygelederen 33


TEMA: NAT ATC CUP Gander 2004Hundredollarsglismed canadisk polisMedlemmene: Medlemslandenei NAT Regionen.Det hele startet på SantaMaria, Azorene for seks årsiden. I år var det Gander,Canada, som var arrangør.Av Håvard Bårdsengog Gunn Elin MorlandHvert andre år er det en tradisjon atland som er tilsluttetPå hjemmebane:En ekteNew Foundlandhund.Alt for Norge: Aud Eli og Johan i ferd med åredde den norske æren.NAT-Regionen møtes til harde konkurranserog sosiale tilstelninger.15. september dro en «stor» delegasjonpå seks stykker fra Norge over dammen.Håvard Bårdseng og Gunn Elin Morlandfra Bodø kontrollsentral, samt Værnessin eksil-ACC’er Johan Steinkjer medfamilie.Gander ligger på øya New Foundland,også kalt the Rock, på østkysten avCanada. På grunn av beliggenheten bleøya tidlig et knutepunkt for transatlantiskflyging, og flyplassen ble bygget avdet canadiske, engelske og amerikanskeforsvaret før den andre verdenskrig.Innbyggerne på New Foundland kommeropprinnelig fra Skottland og Irland,noe kultur og musikk bærer preg av. Denengelske regjeringen sendte familierover havet med båt, satte de av på øyenerundt omkring på New Foundland, ogfikk dem til å drive fiske. Hvert halvårkom de tilbake for å hente fangsten, ogdette var starten på New Foundland.På grunn av norsk gjerrighet bruktevi hele dagen på å komme oss fra NewYork til Gander (billig er ikke alltid best).Dette førte til at de andre pent måttevente et par timer før de fikk startet velkomstfesten,men det la heldigvis ingendemper på stemningen.BanangolfEtter frokosten, ble vi fraktet med busstil en «boys scout camp». Her ble vi oppvartethele dagen, med utømmeligemengder mat og drikke. Første konkurransenvar banangolf. Dette går ut på atdeltakerne, med en banan i snøre, skal«putte» i et plastbeger, til stor moro fortilskuerne. Konkurranse nummer to vartrillebårkjøring med passasjer. Anbefalesikke for folk med dårlig rygg og stivnakke. Det kan Aud-Eli skrive under på,etter at Johan ofret alt for å vinne ogkjerringa spratt ut av trillebåra.Skisesongen ble innledet med «trugeløp»i den tredje konkurransen. Det erikke lett å løpe rundt med glatte plankerpå beina, så da var «fear factor»-konkurransen,med sjøgresspising og suging avgele, godt å slappe av med som konkurransefire. Siste gren besto av å slå gigantiskespikre ned i en tømmerstokk og hermåtte sikkerhetsbuffer opprettes etterhvert som ølet begynte å få virkning.Etter en bedre grillmiddag dro vi tilbaketil hotellet for å innta suiten til Bob ogBeverly hvor digre kjølebager med drikkestod klar til alle tider.Rett etter frokost dagen etter ble vihentet til en flott dag med kjøring rundtpå øya. Første stopp var Boyd’s Cove, enopprinnelig husmannsplass som fantesher før den hvite mann kom. Her fikk vismake lokal mat og være tilstede underdanseshow basert på urbefolkningenstradisjoner. Beverkjøtt er ikke å anbefalefor sarte gourmetganer.FishschowderNeste stopp var en lokal vinfabrikk iTwillinggate, som baserer vinen sin påfrukt og bær. Etter å ha lesket våre struperdro vi videre til et utkikkspunkt medet kjent fyrtårn. Om vinteren observeres34Flygelederen


Landslaget: Den norske delegasjon med hund og canadisk politi. Fra venstre Johan Steinkjer, Aud Eli Steinkjer, Lovens lange arm, Gunn-ElinMorland og Håvard Bårdseng. Foran barna Sonja Marie Ingebrigt til Johan og Aud Eli og en ekte newfoundlander.ofte isfjell i fint driv forbi. Det eneste viså var en hval og noen tullinger i enrobåt midt ute på det åpne havet.Endelig skulle vi få mer mat. Det varbestilt bord til oss i en liten restaurantikke så langt fra fyrtårnet. Som vanligfikk vi valget mellom «peasoup» eller«fishschowder» til forrett. Begge kantrygt anbefales.Etter en lang busstur tilbake med innlagtstopp for ølshopping, var vi klare forpubcrawl med konkurranse i GanderCity. Dette er en by uten skobutikker,men med over 30 puber. Mye er glemtmen en ting forlater ikke netthinna ogdet er Johan i bar overkropp som sangkaraoke av full hals. Ikke rart Norge gjordedet bra i denne konkurransen.Nachspielet var hjemme hos Kenny iboblebadet hans.Det ble noen timers søvn, og takk tilBob for at han ikke hadde planlagt aktiviteterfør klokka 14 denne dagen. Detfine været hadde nå forlatt oss, ogrestene av orkanen Ivan var kommet overCanadas kyst. Dette førte til at konkurranseneble noe amputert, men vi sprangpå skattejakt rundt i de gamle ruinenepå en nedlagt militærleir, grillet og kosteoss. Kvelden ble avsluttet med biljardspillingog reparasjoner i baren.New York nesteSistedagen startet med en liten sightseeingi Gander. Vi besøkte det lokale flymuseetog en «crash site» etter en storflyulykke i Gander i 1985. Etterpå ble vifraktet til Gander Area Control Centerhvor vi fikk omvisning og middag.Gander ACC består av en oseanisk del ogen radardel. Den oseaniske delen blirsektorisert ut fra hvilke oseaniske trackssom benyttes til en hver tid. Radar delener delt inn i en upper- og en lower-del,og sektorene opprettes etter hvordan trafikkener. Når du kommer på jobb får dutildelt sektor, luftrom og frekvens avsupervisor. Har du pause må du regnemed å bli kalt inn over høyttaleranleggetetter behov.Etter sightseeingen var klart for denstore avslutningsmiddagen.Arrangementet startet høytidlig medinnmarsj og flaggbæring fra alle involverte,samt at vi fikk stifte bekjentskapmed Newfoundlands sekkepipetradisjoner,canadisk kavaleri og en «liten»Newfoundlands hund. Et lokalt band stilteopp med musikk og alle måtte opp ogdanse. Gunn og Håvard prøvde seg påswing, men slikt danser man ikke iGander. Det spilles kun, det som for osser irsk folkemusikk, og da må man barehoppe mest mulig i beste Riverdance-stil.Festen endte med et digert nachspiel isuiten til Bob og Beverly, en knall avslutningpå et fantastisk opphold. Neste NATATC CUP skal arrangeres i New York i2006. Vi gleder oss og ønsker lykke til.Flygelederen 35


Flygelederen-X-ordORD-SPRÅKLATESOMLANS-ERTEUNIONSVARTIDS-ROM-METILPSEUDO-NYMERTYNNESTRØSVARORG.GML.KJØRE-TØYLOONEY-TUNES-FIGURBANDE-LEDERHODE-PLAGGRADGODTERIGNOM-ENEHYLLESELSKAPHVILE-STEDPREP.DUSTROVA-NIEMIOPP-FØREREIEVANÆREPA23BYGEXKORTPRON.NAVNSÅPEPURANEVINTER-UTSTYR HINNESKJØTTÅLEHYGGEM O N S T E R T R U C KBLOD-MANGELK L Ø V E R E S SIOIA N E M IPREP.SLIK(LAT)FUGLT E TVENERLEDELSES A R AN E RKONSO-NANTERUBRUKTKVINNESMÅENP I S ARÅD J RF A S ESTAD-IUMROMDENELDRE PLAGEHESTEN PREP.BYDELU T S T ÅSLUTT-ORDFASEANGLO-FILERUPARLØSNINGD A N S EA N N EVALSEBYKRYDRETANEHYGGETÅLES K U RLABILA EI SR E N S RSKJØTVINTER-UTSTYR HINNEF O R N E D R E RNAVNTAUT O R I LKJEMPE-TANKERKORT-SPILLSANGFORSI-KRINGR E O LPURNAVNSÅPEKORTPRON.T U F SBYGEXSELSKAPE A SVANÆRERPA23UNION EIEOPP-FØRERDUSTROVA-NIEMID A I MHODE-PLAGGRADBANDE-LEDERHYLLEE FN E II H I M M E L S E N GGODTERIGNOM-ENEY H J E L M A M E NF O R E S L O G N A VA G E R E T O N E L AD E T B E S T E IES ÅS P EN I C K SL Ø PU K AJ OF NLOONEY-TUNES-FIGURHVILE-STEDPREP.KJØRE-TØYORG.GML.SVARSTRØTYNNEPSEUDO-NYMERILTIDS-ROM-METSVARLANS-ERTELATESOMORD-SPRÅKBYKRYDRETSANGFORSI-KRINGNAVNTAUVALSELABILBLOD-MANGELKJEMPE-TANKERLØSNINGPARKORT-SPILLSLUTT-ORDFASEDENELDRESTAD-IUMROMKVINNEUBRUKTANGLO-FILERKONSO-NANTERLEDELSEVENERHESTENSMÅENRÅDFUGLBYDELPREP.PLAGEPREP.SLIK(LAT)Kryssordet er laget av Torkel Skartland (bildet)fra Kirkenes TWR/APP. Hvis du følger pilenekommer du fram til løsningen. Hvis ikke, kandu snu bladet opp-ned. Lykke til!Løsningen er:Det beste iAvinor er gratisTilsynet bommerpå USA-påstandAv Magne JerpstadSom nevnt i forrige utgave avFlygelederen sa Luftfartstilsynet 9. septemberi en pressemelding at Europahar 44 kontrollsentraler og USA harfem. NFF kontaktet Luftfartstilsynetsamme dag med opplysninger om atfem kontrollsentraler i USA ikke stemmermed virkeligheten, men pressemeldingenble ikke korrigert.Feilinformasjonen ble ukritisk braktvidere av Avinor, blant annet påSolakonferansen.Selv om Avinors ledelse var blittgjort oppmerksom på feilen i pressemeldingen,brukte Avinor den ogsåunder et besøk i Stortingets samferdselskomite30. september.På det kontinentale USA, inklusiveAlaska, er det 21 kontrollsentraler —Air Route Centers — som betegnelsener der borte. I tillegg driver FAA —Federal Aviation Authority — en kontrollsentralpå Guam. Disse kontrollsentralenekontrollerer øvre luftrom, itillegg har FAA 185 TRACONs(Terminal Radar Approach Control)som utelukkende betjener nedre luftrom.Det var 44 millioner flybevegelserved kontrollsentralene i USA i2003. I Europa var det tilsvarende tall19 millioner (i 2002).FAA er tjenesteleverandør og samtidigtilsynsmyndighet. Noe av det sistepresident Clinton gjorde i sin presidenttidvar å vedta en omorganiseringav FAA. Air Traffic Organization (ATO)ble etablert i februar 2004 og har38.000 ansatte, derav 17.000 operativeflygeledere. ATO omfatter hovedsakeliglufttrafikktjenesten og forskningog utvikling og er inndelt i divisjoner;En route and Oceanic er blant dem.ATOs øverste leder, Russ Chew, harvært flykaptein i American Airlines.De ansatte i FAA er statstjenestemenn.Kanskje overraskende for enkelteeuropeere er USA svært lite privatisertinnen transportsektoren, foreksempel drives jernbanene i USA istatlig regi.Sikkerhetskontrolltjenesten på flyplassenei USA ble drevet i privat regi inntil2001, men dette ble som mangekjenner til, overtatt av Staten etter9/11. Nå har man igjen innført sikkerhetskontrolltjenestei privat regi somen prøveordning ved fem flyplasser.36Flygelederen


TEMA: TeknologiSMS meg herog SMS meg derAv Tarjei BakkelundJeg og min kollega i Tromsø, GauteBruvik, har fått i oppgave å undervisestort sett hele Nord-Norge i SafetyManagement System, populært forkortetSMS. På Finnmark-kysten ligger somkjent lufthavnene tettere enn pubene, ogvi fant ut at det ville bli håpløst å reiserundt å besøke alle.Vi kom frem til at vi skulle holde kursenepå de store lufthavnene (Tromsø,Alta, Lakselv og Kirkenes), og personelletrundt omkring skulle selv komme ditsom det passet best for dem. For å få enoversikt over hvor mange deltagere vikunne forvente på de forskjellige stedenefant jeg ut at litt «research» var på sinplass. Jeg startet min ringerunde i vestmed Sørkjosen og ringte meg østover.Da jeg kom så langt øst som Mehamnvar jeg blitt ganske varm i trøya, menhadde også begynt å få det litt travelt, ogfølgende samtale fant sted (på god nordnorskdialekt):– Ja, hallo (mann omkring de 50, ognoe forsiktig).– Ja hei, mitt navn e Tarjei Bakkelundå æ vil bare ringe å advare om at æ å enkollega av mæ snart kommer tel å reiserundt på Finnmarka førr å holde SMSkurs– Nåh?, ja ikkje førr det, vi driv jo littmed det der SMS...– Se der ja, flott, men har dokkerhadd kurset?– Nei vi har vel ikkje akkurat haddkurs...– Nei, men no e detsånn at kurset må allesammen gjennom, å dethaste litt førr vi skulleno helst ha gjennomførtdet her før 1. desember,så æ lure på kor detpasse best førr dokker åkomme?– Duuu? E det kostbaregreier det her?(på dette tidspunktbegynner jeg å bli noeutålmodig)– Kostbart? Nei detvet æ igrunn ikkje,men det betyr hellerikkje så mye førrTilsynet har sagt at vimå gjennomføre dether, så da e det vel igrunnikkje nokka å diskutere. Det æ lure på ekor det passe best førr dokker å komme?Dokker kan om så é komme tel Tromsø.– Tel Tromsø??? Nei, e du på svarten!!– Ja, dokker velge sjøl. Vi kommer telå holde kurset i Tromsø, Alta, Lakselv ogKirkenes– Ja, vi kan jo kjøre til Lakselv, men..– Flott, da sir vi det, dokker får innbydelseom ikkje så længe, så da sees vi iLakselv!Her blir det en liten stille pause, ogvedkommende kommer med sitt avsluttendespørsmål:– Du, sei mæ, gjell det hær bådeNetcom å Telenor kunda?Nå forstår jeg at det er noe riv ruskendegalt, etter en liten oppklaringviser det seg at jeg har ringt HELT feil,vedkommende jeg prater med er arbeidsledigog sitter mest hjemme og drikkerkaffe. Man skulle kanskje tro at vi begynteå le av hele episoden, men da situasjonener avklart avslutter han med dennereplikken:– Du, det va enda godt at æ ikkjemåtte på det der kurset, den der mobiltelefonene no så førrbainna dyr fra førav…Flygelederen 37


Selvavløsende: Det må i enhetens lokaleregelverk være klart definert ved hvilkenforventet belastning, og under hvilkespesielle forhold alle posisjoner skalvære åpne. Her fra Sola tårn.FOTO: ANDERS PRESTERUDTEMA: Selvavløsende posisjonerMå ha klare kriterierSelvavløsende posisjonerble av Take-off 05 sitt delprosjekt08 identifisertsom et mulig tiltak for åkunne redusere flygelederbemanningeninnenforTWR/APP-området.Av Gunnar Olsen SkårnDette skal skje gjennom en bedreutnyttelse av flygelederressursene.Prinsippet er at to posisjoner bemannesmed to flygeledere hvor den ene av de toposisjonene kun åpnes etter behov, og atman avløser hverandre i den tiden dakun en posisjon er åpen.I likhet med de andre foreslåtte tiltakeneinnenfor DP08 skal også dettebemanningsprinsippet sikkerhetsanalyseressom en del av sikkerhetsplanen.Kun etter at disse sikkerhetsanalysene ergjennomført kan en uttale seg om dettebemanningsprinsippet vil innebære atnivået på flysikkerheten blir endret.Noen utfordringer ved selvavløsendeposisjoner er allerede avdekket og som viderfor kan gjøre oss noen tanker om.Tilgang til informasjonUnder åpning eller stenging av en posisjonkan en erfare at noe av fokuset blirtatt vekk fra flygekontrolloppgavene ogat kapasiteten blir noe lavere. Dette fordide involverte flygelederne er opptattmed å overføre relevant informasjonmellom seg, og at luftfartøy enten måsamles på en frekvens eller deles mellomto frekvenser.Antallet ganger en åpner eller stengerposisjoner i løpet av et skift må derforbegrenses. Paradokset blir at en måholde posisjoner stengt tilstrekkelig ofteslik at det gis rom for avløsning samtidigsom posisjonene må være åpne så myesom mulig for å forhindre overstimulering.Supervisor og vakthavende flygeledereer derfor avhengig av å ha tilgang tilnødvendig informasjon for å kunne planleggeåpning og stenging av posisjoner.For IFR-trafikk finnes det i dag gode statistikkersom utarbeides av CFMU, menfor VFR-trafikk er en avhengig av tilgangentil reiseplaner. Det må derfor utarbeidesrutiner som sikrer at alle enhetersom er berørt av en flyging automatiskfår tilgang til reiseplandata. Andre aktivitetersom for eksempel kontrollflygingog vedlikeholdsarbeid må i større gradplanlegges og styres til de tidene av døgnethvor det erfaringsmessig er mindretrafikk.HjemmevaktFør eller siden vil man komme i en situasjonhvor det er sannsynlig at begge posisjonervil være åpne i over 60-90 minutter,og også dette forholdet må værebeskrevet i lokalt regelverk. For å sikreavløsning og unngå fatigue kan en entenlegge restriksjoner på trafikken eller tilkalleekstra personell.Lufttrafikktjenesten skal levere en tjenestetil alle våre brukere og restriksjonerpå trafikken, som for eksempel opphørav VFR-flygninger, bør derfor kunkomme til anvendelse som en siste utvei.Ved de aller fleste enhetene hvor selvavløsninger aktuelt vil man ha en operativsjefsflygeleder «på kontoret» som kan giavløsning, eller man kan tilkalle ekstrapersonell.38Flygelederen


Får ansvar for temperaturkorreksjonAv Christian BergeRettelse nummer 3 til RFL I trådte i kraft25. november. Den inneholdt for detmeste redaksjonelle endringer, presiseringerog omformuleringer/tekstendringer,i tillegg til blant annet tilpasninger iforbindelse med innføring av NorwayFIR. Som følge av det sistnevnte kan detnevnes at det er tatt inn en definisjon påAoR.En av de viktigste endringene for vårdel er at vi vil overta ansvaret for temperaturkorreksjonav minstehøyder for IFRflygingerunder radarleding. En egeninstruks er under utarbeidelse for dette,som etter hvert kommer inn i RFL II. Detvil i denne forbindelse bli laget et egetopplæringsprogram som samkjøres medNorsk Flygerforbund.Det ble beskrevet i Faglig Hjørne iFlygelederen nummer 02/2004 at detikke var samsvar mellom RFL I og doc4444 når det gjaldt radartjeneste i ukontrollertluftrom. Punkt 8.2.2 er nå endretslik at denne ordlyden er lik «doc-en».Som følge av endringer i ICAO og IFPShar man endret to definisjoner — bakkesiktog rullebaneinntrengning — og noenpunkter i kapittel 11 som gjeldermeldingstyper i forbindelse med reiseplaner.I utstyrsrubrikken i reiseplan harman lagt til bokstaven P, som betyrPRNAV, beskrevet i vedlegg 03-2.Eventuelle spørsmål eller innspill kantas med Faglig utvalg eller Morten Skogøi Flysikringsstaben.Flygelederen 39


RETURADRESSE:FlygelederenDronningensgt. 748006 BodøTull på toppen?Røyken-tillitsvalgt Bendik Heggelundble «bare» nummer fire påTullingToppen.com sin lite flatterendenettavstemning tidligere i høst, og bleettertrykkelig satt på plass av direktørRandi Flesland i november. Da seilteFlesland inn på en suveren førsteplassmed mer enn dobbelt så mange stemmersom nummer to. I ukene somfulgte klarte ingen å få direktøren til åabdisere fra tullingtoppens trone. Ogsånår det gjelder Se & Hørs ukentligekaktusutdeling har direktør Fleslandgått tillitsvalgt Heggelund i næringen.For i november vanket det pigger ipotte også på Avinors sjef.Vi gratulerer.The 5 percentAvinor community?Skandalebefengte The Five PercentCommunity (T5PC) og Avinor harsamme smak. Nei, vi snakker ikke omhangen til å kjøre over fotfolket, menom valg av advokater. Da Avinor i sluttenav november frikjente seg selv — ogdermed flygelederne — for erstatningsansvaretter at flytrafikken stanset27. september, var det etter bistandfra advokatfirmaet Wikborg Rein. Deter tilfeldigvis samme firma som nettverksmillionærenepå toppen av T5PChierarkiethar benyttet til juridiskhjelp — et engasjement som har førtfirmaet i Advokatforeningens kritiskesøkelys. Foreningen vil vurdere omWikborg Reins oppdrag i T5PC eventuelter i strid med god advokatskikk,meldte nrk.no nylig.Missing in actionEt amerikansk transportfly mistet ihøst en av motorene mens det var ilufta. Flyet, et Boeing 747 transportfly,var på vei fra Chicago til New York daflygeren meldte fra om mekaniske problemer.Flyet nødlandet i Detroit,Michigan. Etter at flyet hadde landetble det oppdaget at en av de fire motorenevar borte, opplyste en talskvinnefor de amerikanske luftfartsmyndighetene.Det ble iverksatt leting ettermotoren, men Short Approaches kanikke bekrefte at rømlingen er funnet.Nå skjønte vi teksten…Feiret du dagen?Ikke like stor som 17. mai eller FNdagen,men dog. 20. oktober var deninternasjonale dagen til verdens flygeledere.Gjensidig respekt mellom allesom jobber i bransjen, var mottoetIFATCA hadde satt for dagen. VG feiretmed å trykke en sak om at Avinorledelsensregnestykker iKontrollsentral Sør-spørsmålet bleslaktet av de ansatte.Naken protestHva gjør du om du blir nektet å henteut billetten din til Australia? Ikke sommannen i Los Angeles. Frustrert og forbannetfordi en kredittkort-kvitteringikke ble akseptert som nok til å få gåom bord i flyet, kledde mannen seglike godt naken, klatret over et gjerde,ut på taksebanen og opp i hjulbrønnenpå et fly som var i ferd med å forlategate. Hjalp det? Nei.Osama bin flygelederReaksjonene mot flygelerstanden harvært sterke denne høsten. Noen sterkereenn andre, men få (forhåpentligvis)så sterke som denne innringerentil Avisa Nordland i Bodø:«I tillegg til den verdensomspennendemuslimske terror har vi her hjemmeen luguber gjeng kalt flygeledere.»Snakk om å sette ting i perspektiv…Svenskehandelen oppRestriksjoner i trafikken i innkjøringsperiodenetter at Trondheim ATCCSektor Sør ble flyttet til Bodø kontrollsentrali september, gjorde at omrutingvia Sverige ble tatt i bruk for flymellom Gardermoen og Nord-Norge ogogså ved en del avganger til og fraVærnes og hovedflyplassen. Etter hverthar personellmangel ført til hyppigbruk både av trafikkflytrestriksjoner iNorge og bruk av svensk luftrom. Detgir klingende mynt i kassa til sötabror. I september hadde SundsvallControl — fra slutten av novemberhetende Stockholm Control — en trafikkøkningpå omkring 50 prosent.«Svenskehandelen» når nye høyder…Finansavisen har anstrengt seg og funnet en dobbeltgjenger til Randi Flesland, men her ble det vel noe krøll i vekslingen……mens VG mente de trengte to for å gjøre en Flesland.

More magazines by this user
Similar magazines