Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

natca.no

Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

Returadresse:FLYGELEDERENTorpbakken 31,7563 MalvikFamous NorwegianFlight International har kjørt en føljetong isin humorspalte med forslag til nye fjes påNorwegians Boeing 737. Simen Staff,Trondheim foreslår Gro Harlem Brundland.Begrunnelsen: – She’s not much of anexplorer, but her face might give passengersan incentive to turn off their mobiletelephones and put out their sigarettes.Stort luftrom på GardermoenLuftrommet heter det, Clarion Hotelsnye konferansesal på Sør-Gardermoen, i følge Clarion landetsstørste på 1008 kvm og med plass til1300 mennesker.ØnsketurnusØnsketurnus som brukes ihelsevesenet og også i lufttrafikktjenesteni Sverige,ligger inne som en muligheti GAT Turnus.Hørt på frekvensen– Request descend already now. We are too heavydue to all this direct routing.Fra Avdelingen for logoer som lignerNORWAY FIR27. november blir det bare én flygeinformasjonsregion overNorge, Norway FIR. I tillegg opprettholdes Bodø Oceanic FIRover havområdene vestover til 0-graden. De enkelte kontrollsentralersansvarsområde skal benevnes AOR – Area ofResponsibility.SAS flytter til India70 mill. danske kroner i året regner SAS med å spare på ålegge billettavregningen til India. Dermed forsvinner 170 stillingerfra SAS i Danmark. Noe for Avinor også?RaADS på markedetRadarfremviserutstyret RaADS som er utvikleti Røyken, markedsføres nå av det danskefirmaet Terma. RaADS selges i tre varianterTERADS TWR radarsystem for mindre ogmellomstore tårn, TERADS BACKUP sombackupsystem for kontrollsentraler og innflygingskontrollenheterog TERADS RADS somintegrert radar- og ADS-fremvisersystem.– Flyttingen av Tilsynet bør risikoanalyseres– Flyttingen av Luftfartstilsynet til Bodø bør underlegges enrisikoanalyse for å vise at flyttingen ikke vil senke prestasjonsnivåeteller ødelegge tilsynssystemet, sier Eurocontroletter et revisjonsbesøk som nylig er gjennomført. Ellers fårTilsynet ros for at det kort tid etter opprettelsen i 1999 fremstårsom en robust og moden organisasjon.Sitatet– Dette er ikke den beste av rapportene.Arnstein Hansen’s vurdering av rapporten fra DP 07i forhold til de seks tidligere utredninger om antallkontrollsentraler.OFFSET-TRYKK TRONDHEIM AS. TLF: 73 93 36 63


NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATIONPå tur med Tiger Moth side 4FLYGELEDERENNr. 3 November 2003Samling for tillitsvalgte side 7Performance Review Commission side 8Studiebesøk i Malmö, Langen og Swanwick side 10Enmannsbetjening i Finland side 14Solakonferansen 2003 side 16Nytt nettsted side 20Mobiltelefoner – en akseptert sikkerhetsrisiko? side 21Hillgaar: Lufttrafikktjenesten i det nye NATO side 22Hillgaar: Landhandel side 2610 år siden Namsos-ulykken side 28


TragikomedieDet har vært en trend i Europa med færre kontrollsentraler.Take-off-05-prosjektet viser til at ved å redusereantall kontrollsentraler vil man spare store investeringernår neste generasjon utstyr skal anskaffes, altså nårNatcon skal skiftes ut. Felles for de land som gjennomførerendringer er at de bruker lang tid og planleggernøye. Vi har mange verdensmestre her i landet, nå erambisjonen åpenbart å bli verdensmester i rask nedleggelseav kontrollsentraler. Men man har et forklaringsproblemnår man samtidig har en visjon om å væreledende på sikkerhet.Delprosjekt 7 "underveistjenesten", ble satt ned utelukkendebestående av personer uten bakgrunn fra detfagområdet gruppen ble satt til å vurdere.Prosjektgruppens første forslag til sektorisering fremkalteen god latter hos enkelte, men det er noe tragiskoppi det hele når det må brukes tid og krefter på åargumentere imot noe som personer med faglig innsiktumiddelbart ser ikke har livets rett.Først helt på tampen av arbeidet i gruppen, da manslik NFF hadde foreslått, sendte fire operative flygelederetil Brussel for i samarbeid med Eurocontrol ågjennomgå gruppens skrivebordsteorier, fikk man lagtdød noen av gruppens mest utopiske ideer. Gruppenshypotese om å redusere antall sektorer fra 14 til 9–10endte opp med et forslag om tolv. Det viser seg også atforslaget til ny sektorisering er påfallende likt dagenssektorinndelinger. Det er kanskje ikke så dumt det somhar vært gjort opp gjennom årene. Betegnende nok fikken av de nye sektorene benevnelsen sektor SOBER.Det er mye god erkjennelse i Eurocontrols rettesnor istrategien ATM 2000+, at evolusjon er bedre enn revolusjon.Spørsmålet fra NFF om å få se tallene fra analysefasenfor å kontrollregne dem, ble avfeid med «Det er jegsom kontrollregner» fra prosjektleder Anne Grette. Detviser seg i ettertid at antall stillinger ved Oslo APP varregnet to ganger. Innsparingspotensialet på 84 flygelederstillingerble til 37.Heller ikke denne gang ble bakgrunnsmaterialet lagtfram slik at det kan kontrollregnes. Det er en klassiker iomstillingsprosesser at vedtak blir forsøkt pressetgjennom uten at ledelsen gir fra seg informasjon til deansatte, noe som ofte skaper opprør blant de ansatte,blir det hevdet. Typisk for topptunge prosesser somtake-off-05 er at de foregår svært raskt, et annet kjennetegner at kvaliteten på gjennomføringen ikke er god.Ved gode omstillingsprosesser har man folk med seg.Omstillinger i et så sikkerhetskritisk område som lufttrafikktjenestenkrever en viss grad av forståelse og deltakelseblant de ansatte. Det beste er å ha en deltakendeprosess, der de ansatte selv er med i planleggingsfasen.Skal man ha troverdighet, må man spille pålag med organisasjonene. Å trumfe gjennom løsningersom av de ansatte omfattes som falskspill, vil møte stormotstand og bli vanskelig å gjennomføre.Antall kontrollsentraler har vært utredet seks gangerfør. Prosjektleder Anne Grette uttalte at en har værtverdensmester i tilløp uten hopp. Skal man hoppe, gjelderdet å treffe planken, og man bør forsikre seg om atdet ikke er en avgrunn man hopper ut i.2Norsk Flygelederforening(NFF)Norwegian Air Traffic Controllers AssociationPostadresse: Postboks 141, 1330 FORNEBUTelefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29E-post: tilnff@online.nowww.natca.noNFFs styre:FormannRolf Skrede1. viseformann Åge Røde2. viseformann Thomas H. OverdaleSekretærAnette FolkestadKassererTom-Snorre Skaret1. styremedlem Stein Johnsen2. styremedlem Bjarne Ljosland1. vararepresentant Frode Nilssen Bøe2. vararepresentant Jonny JohansenFaglig utvalg:Thomas Overdale, leder, HQJonny Johansen, AndøyaHalvar Myrseth, Tromsø TWR/APPJohan Steinkjer, Værnes TWR/APPFred Arild Norum, Gardermoen TWRChristian Berge, Stavanger ATCCFLYGELEDERENAnsvarlig redaktør: Magne JerpstadI redaksjonen: Terje Nonstad, John Raaness, TerjeDahlseng Eide, Truls Iversen, Robert Gjønnes.Tegner: Amund Hagen,Innlegg, tips om stoff og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:FLYGELEDERENv/Magne JerpstadTorpbakken 31, 7563 MalvikE-postadresse: flygelederen@natca.noTrykk: Offset-Trykk Trondheim ASRedaksjonen avsluttet 10. november 2003Forsidebilde fra simulatoren i nytt tårn og sikringsbyggpå Værnes Foto: Terje Nonstad.ISSN 0804-0397For 10 år siden:– Det virker ikke som om Luftfartsverkets ledelse erspesielt opptatt av forbedringstiltak. I stedet gjentas det,nærmest som en besvergelse, at sikkerhetsnivået erhøyt. Samtidig fokuseres det sterkt på økonomi, i allefall når det gjelder de ledd i organisasjonen som produsererdet brukerne betaler for. Søkelyset er tydeligvisikke like skarpt mot det utall av nye administrative leddsom er skapt, ikke minst i "miniregionene". (…)Den overordnede ledelse burde være en pådriver ispørsmål som handler om sikkerhet, kvalitet og effektivitet.I stedet har man brukt mer av sin energi på å imøtegåfaglig velfunderte argumenter, fremfor å gå inn ireelle diskusjoner og vurderinger av de presserendeproblemer lufttrafikktjenesten strir med.Leder i FLYGELEDEREN nr. 4, oktober 1993FLYGELEDEREN 3/03


Formannen har ordet:AVINOR I ØKONOMISKE PROBLEMER– HVA MED FLYSIKKERHETEN?Av Rolf SkredeStyret i Avinor vedtok den 18. september2003 å etablere en flysikringsdivisjonsom omfatter bådeTWR/APP og ACC. Vedtaketskjedde på grunnlag av en anbefalingfra administrasjonen – medfull støtte fra NFF. Alternativet varat TWR/APP fortsatt skulle tilhørelufthavnene og således være medpå å opprettholde eksistensgrunnlagetfor dagens regionmodell.NFF har hele tiden vært kritisk tilregionsinndelingen, og avviklingenoppfattes som et første skritt i riktigretning. Vedtaket om å etablereen flysikringsdivisjon innebærerblant annet at det legges til rettefor en ny organisasjon med klareansvarsforhold. Dette er megetviktig for NFFs medlemmer.FLYGELEDEREN 3/03NFF har det siste året registrert enpositiv utvikling når det gjelder forholdettil Avinors toppledelse, spesielti spørsmål relatert til flysikkerhet.Dette har skapt et godt samarbeidsklimaog et meget godtutgangspunkt for den videre prosess.Den 5. november ble rapporten fraTake-Off 05 offentliggjort. NFFoppfatter denne rapporten som etinnspill i den viktige prosessensom har som utgangspunkt å forbedreAvinors økonomiske resultat,samtidig som flysikkerhetenivaretas – noe som er en megetstor utfordring.I forhold til det utredningsarbeidetsom så langt er gjennomført, harNFF valgt å prioritere og rette sineinnspill mot delprosjekt 7 (DP07)og delprosjekt 8 (DP08);UnderveistjenesterogAvgang/Landing. Det har vært enforutsetning at konklusjonene fraDP07 og DP08 ikke blir gjenstandfor styrevedtak i desember, menblir overlatt til flysikringsdivisjonen.– En logisk plasseringav ansvarsforholder en forutsetningfor de ansattesaksept og tillittil prosjektet.Et spesielt kontroversielt tema erprosjektets vurdering av antalletkontrollsentraler. Det er relativtåpenbart at den eksisterendelokalisering ikke ville blitt valgt dersomen startet med blanke ark.Viktige forhold – både tekniske ogoperative – tilsier likevel at dagensløsning slett ikke er til hinder foreffektivisering og kostnadsreduksjoneruten at det går ut over flysikkerhetenpå kort eller lang sikt.NFF mener at et eventuelt vedtakom nedleggelse av kontrollsentralerikke kan fattes før det er gjennomførtsærdeles grundige utredningerog omfattende konsekvensanalyser,inkludert relevante risikovurderinger.Prosjekt Take-Off05 har dessverre ikke hatt tilstrekkeligtid og ressurser til å foretaslike grundige analyser.NFF registrerer at prosjekt Take-Off 05 ikke har vært i stand til åfinne et komplett alternativ tildagens løsning. Prosjektet harvalgt å foreslå en delvis utsettelseav avgjørelsen om antallet kontrollsentraler.Imidlertid har prosjektTake-Off 05 levert et oppsiktsvekkendeforslag vedrørendefremtidig organisering og lokaliseringav kontrollansvar forTrondheim og Bodø FIR, basert påen svært risikabel teknisk løsning.For å unngå at viktige beslutningersom vil få direkte eller indirektekonsekvenser for flysikkerhetentas på sviktende grunnlag, vil NFFfremme følgende anbefaling forAvinors administrasjon:Oppfølging av rapporten fra Take-Off 05, delprosjekt 07 og 08, skalforetas i regi av flysikringsdivisjonen.Målsettingen er at flysikkerhetenopprettholdes eller forbedres.En slik håndtering av DP07 ogDP08 innebærer dessuten atsamme ledelse vil bli tillagt ansvarfor både å ta de vanskelige beslutningeneog den etterfølgendeimplementering. En logisk plasseringav ansvarsforhold er nemligen forutsetning for de ansattesaksept og tillit til prosjektet. Og deter vel ikke uten betydning..?3


Radiokommunikasjon i en Tiger MothBruk av radiotelefoni forutsetter naturlig nok at luftfartøy har nødvendig radioutstyr,at utstyret virker tilfredsstillende og at omgivelsene i cockpit er av en slikart at bruken av radiotelefoni ikke hemmes av støy og andre distraksjoner. Detsiste var noe av det jeg var mest spent på da jeg i sommer skulle ut på flytur ien Tiger Moth.Av Kent SviggumEn ny forskrift om flytelefoniprosedyrer,publisert som BSL G 5-1, trådde ikraft 1. februar 2003. Forskriftenerstatter, og er i hovedsak en videreføringav, tidligere forskrift om flytelefoniprosedyrer(BSL H 1-1). Den er idet vesentlige fastsatt på grunnlag avrelevante deler av ICAO Annex 10,Volume II, og inneholder de flestefremgangsmåter som er aktuelle vedluftfartsstasjoners og luftfartøystasjonersbruk av radiotelefoni. Nå trordere kanskje at jeg skal foreta engjennomgang av BSL G 5-1, men deter ikke temaet denne gangen.Åpen cockpitDet var en lørdag i første halvdel avjuli. Jeg kjørte til Kjeller flyplass sammenmed en kamerat av meg, JarleMauritzen. Formålet var en flytur,men ikke hvilken som helst flytur. Jegskulle nemlig få fly i en Tiger Moth, ogdet mest spesielle med det var at detville bli min første flytur i åpen cockpit.Spenningen var stor da vi ankom flyplassen.Kjeller flyplassKjeller er landets eldste flyplass (etablerti 1912) og også landets størstesmåflyplass. Plassen eies avLuftforsvaret ved LuftforsvaretsForsyningskommando, og det er heralle større ettersyn på F16 utføres.Derfor får man ofte "gleden" av åovervære mindre show i forbindelsemed testflyging. Årsaken til at jegskriver "gleden" i anførselstegn, er atmange av innbyggerne rundt Kjellerer motstandere av den støyen somaktiviteten ved flyplassen skaper.Dette er en av faktorene som kankomme til å påvirke utviklingen av flyaktivitetenpå Kjeller.Flyplassen er militær, så alle besøkendetrenger PPR (Prior PermissionRequired) for å lande og parkere.Dette kan avtales med tårnet, somnormalt er bemannet alle hverdagermellom klokken 08 og 16. Kjeller eren ukontrollert flyplass; det vil si atdet ikke ytes flygekontrolltjeneste,men såkalt flygeinformasjonstjeneste.Frekvensen som benyttes er119.10 MHz.Walk around. Pilot Jarle Mauritzengjør "walk around"Rullebanen på Kjeller har asfaltdekkeog er 1357 meter lang og 30 meterbred. Rullebaneretningen er 12/30.Flyplassen har ikke belysning, og deter kun tillatt å benytte den i dagslys."Touch-and-go" er forbudt. Det finnesikke navigasjonshjelpe-midler forinstrumentinnflyging. De to størsteflyklubbene i Norge, Nedre Romerikeflyklubb og Oslo flyveklubb, har tilholdpå Kjeller.Strålende værDen aktuelle julilørdagen var væretstrålende. Sola skinte fra en himmelmed spredt skydekke, og temperaturenvar mildt sagt upåklagelig. Vindenvar ikke sterkere enn at den favoriserteen flytur i Tiger Moth. Det varsom ventet aktivitet på flyplassen,både i luften og på bakken. Jeg la fortmerke til det samme som jeg harregistrert mange andre steder i landet;nemlig at flyklubbmiljøet bestårav langt mer enn bare selve flygingen.I klubbhuset til Nedre Romerikeflyklubb var det yrende liv og storstemning. Noen drev med planleggingav flyging, andre utvekslet erfaringerfra tidligere flyturer, mens endel ganske enkelt bare tok del i detgode sosiale samværet. Jarle tokmeg med bort til drivstoffanlegget forå bestille slot-tider.Slot-tider på KjellerEtter pålegg fra Luftfartstilsynet bledet innført en ordning med slot-tiderpå Kjeller fra 1. april 2003.Bakgrunnen for dette var atLuftfartstilsynet ønsket å leggerestriksjoner på trafikken blant annet ipåvente av innføring av spesielle rutinerfor flyging i området rundt Kjeller.Slike rutiner er nå innført, og slot-systemetble fjernet 15. september i år.Da jeg var på Kjeller i sommer, varsystemet altså fortsatt i bruk.4 FLYGELEDEREN 3/03


Etter å ha bestilt slot-tider gikk vi borttil det området på Kjeller derVeteranflygruppen holder til. Jarle ermed i denne gruppen og syntes detvar på sin plass med en liten omvisning.VeteranflygruppenVeteranflygruppen er en undergruppeav Nedre Romerike Flyklubb og harsom formål å verne om veteranfly iNorge (da spesielt på Kjeller), samtbidra til at disse blir restaurert ogholdt flygedyktige. I Nedre RomerikeFlyklubb er ca. 50 av medlemme-neengasjert i Veteranflygruppen, ogmange av dem flyr også en eller flereav flyene som disponeres gjennomgruppen. Det finnes mange tilgjengeligeveteranfly gjennomVeteranflygruppen, deriblant ArmyCub (LN-ACL), Tiger Moth (LN-MAX)og Cornell (LN-BIF). Flyet som jegskulle bli med i, var altså en TigerMoth.Tiger MothKorrekt typebetegnelse for denne flytypener DH-82 Tiger Moth. Førsteeksemplar ble produsert så tidlig somi 1931, og per 2002 var det kun 2 flygedyktigeigjen i Norge. Det ble i enperiode på 1930-tallet faktisk produsertTiger Moth på Kjeller, ved daværendeHærens flyvemaskinfabrikk. Etav disse flyene ble om morgenen 9.april 1940 fløyet ut fra Kjeller og overtil Sverige. Dette flyet er nå kjøpt tilbakeav Kjeller flyhistoriske forening(KFF) og er under restaurering.Målsetningen er å sette flyet tilbake iden stand det var da det ble bygget,og til dagens krav til luftdyktighet.FLYGELEDEREN 3/03Tid for flyturFlyet som vi skulle ut med, var altsåen Tiger Moth (produsert i 1941) medregistreringsbokstaver LN-MAX. Detstod parkert ute på parkeringsplassenfordi det hadde vært fløyet tidligerepå dagen. Det første jeg baremåtte legge merke til, var den åpnecockpiten. Ingen vinduer eller tak. Detvar plass til to personer; flyger bak ogpassasjer foran. Så jeg skjønte at jegville få orkesterplassen.Det andre jeg merket meg var atflyet ikke hadde halehjul, men bareen slags fot der hjulet skulle vært.Jarle kunne raskt bekrefte at detteslett ikke var en mangel ved LN-MAXspesielt, men rett og slett slik flyet blekonstruert. Han la til at en naturligfølge av dette er at flyet kan værevanskelig å styre på bakken. Det skullesenere vise seg å være veldig riktig.Artikkelforfatteren på plassi "open cockpit""Stilrett" skinnjakkeVæret var varmt den aktuelle julidagen,og Jarle fortalte at det ville væretilstrekkelig å ha på seg den flydressenjeg hadde fått låne. Selv omcockpiten på Tiger Moth er åpen, erdet god skjerming for vinden så lengeman holder seg på plass i setet. Jegvalgte likevel å låne en "stilrett" skinnjakkei tillegg, men i følge Jarlemåtte jeg i hvert fall ikke ta den på førvi hadde fylt drivstoff. På grunn av"mangel" på halehjul og dermed problemermed styring på bakken, var vinemlig nødt til å løfte flyets bakpartog skyve det bort til drivstoffanlegget.Vel framme ved anlegget var jeg veldigglad for at jeg hadde latt skinnjakken"hvile".Klar for avgangEtter fylling av drivstoff og en liteninspeksjon av flyet, var vi omsiderklar til å ta av. Igjen måtte vi løfte ogskyve flyet, denne gang til en gunstigposisjon ved taksebanen som førte utmot rullebanen. Vi satte oss i setene,Jarle bak og jeg foran. Jarle startetflyet og gjorde motorkjøringen ferdig.Jeg hadde fått på meg "headset" ogble nesten litt overrasket over hvorgodt det skjermet motorduren, men vihadde jo enda ikke tatt av. Så tingkunne absolutt forandre seg. Jarlehadde radioen innstilt på frekvens119.10 MHz, og siden det var lørdagog tårnet ikke var bemannet, planlahan å sende blindt etter hvert som flygingenskred frem.Ut i gressetJarle satte flyet i bevegelse, og vihadde ikke flyttet oss mer enn timeter før vi kjørte tilsynelatende kontrollertut i gresset til venstre for taksebanen.Jarle prøvde å bruke motorkrafttil å svinge flyet på rett vei igjen,men det lot seg ikke gjøre. Samtidigkom en del tilskuere løpende til for åhjelpe, og med litt ekstra "manpower"var vi straks etter tilbake på asfaltgrunn.Vi takset ut på rullebanen og påbegynteavgangen. Etter noen meterskrånet vi ut til venstre og havnet igresset igjen. Atter en gang kom tilskuereløpende og tilbød "manpower".Ute på rullebanen startetavgangsforsøk nummer to, og likeetter tok vi av på bane 30."Tilfeldige" svingerVi steg rett frem og flatet ut i 2000 fot.Jeg så det velkjente Olavsgård hotellunder oss i det vi begynte sving motOslo. Motorduren var vesentlig sterkerenå, men jeg hørte radiosambandetoverraskende bra. Likevel må detsies at følelsen av å være i friluft varmeget tilstedeværende. Vi fulgte E6 tilvi var rett øst for Stovner. Der gjordeJarle "tilfeldigvis" noen 360 graderssvinger over det som liknet mistenkeligpå hans eget hjem. Ikke uventetkunne jeg faktisk observere min egenbil parkert utenfor.5


På "base" for landing på Kjeller"Ukontrollert" over OsloIkke lenge etter passerte vi rapporteringspunktetLutvann, og Jarle byttettil Oslo frekvens 122.00 MHz, sombrukes til flyging under kontrollert luftromover Oslo. Oslo TMA har nedregrense på 2500 fot i det aktuelleområdet, og i motsetning til i degamle "Fornebu-tidene" da Fornebukontrollsone gikk fra bakken og oppoverover Oslo sentrum, kan man idag fly "ukontrollert" over Oslo i 2000fot.Ekebergsletta som nødlandingsplassVi fortsatte øst for E6 med kurs forEkebergsletta. Flygehøyden var fortsatt2000 fot. Jeg hørte stadig sendingerfra annen trafikk, og to gangerobserverte jeg andre fly i nærhetenav oss. "Se og bli sett" er i høyestegrad det som betyr noe i dette området.Snart lå Ekebergsletta under oss,og jeg kunne ikke unngå å tenke påHelge Storflor som bare noen ukertidligere fikk motorstopp med enCornell over Oslo sentrum og måttenødlande på det store gressbelagteområdet. Når uhellet først er ute, erdet jo en hensiktsmessig nødlandingsplass,men det var nok mangetanker som raste gjennom hodethans før han satte flyet ned der.Vind i ansiktetVi satte kursen vestover og passertemidt over Oslo sentrum. Fornebukunne skimtes ute til venstre. Jegprøvde å stikke hånden ut av cockpitog deretter hodet, og det var litt av etvindtrykk. I prinsippet det sammesom ut av vinduet på en bil i fart, menmange hakk råere, sett i lys av at fartenvar en del høyere enn normalefartsgrenser på veiene, samt ikkeminst det faktum at jeg satt 600 meterover Oslo sentrum og ikke på en avveiene jeg kunne skimte langt dernede.Tilbake til KjellerVi svingte nordover, og Holmenkollenlå majestetisk ute til venstre. Kursengikk mot rapporteringspunktetUllevålsæter og deretter rett motKjeller. Frekvensen ble satt tilbake til119.10 MHz, og da vi nærmet oss rullebanen,tok Jarle flyet ned til 1500fot, som er høyden for landingsrundenpå Kjeller. Vi entret "left downwind"til bane 30 og gjorde en normalinnflyging og landing."Alle gode ting er tre"Da Jarle etter landing skulle snu for åtakse tilbake på rullebanen, havnet viut i gresset igjen. I motsetning til før vitok av, trengte vi denne gangen ikkenoe ekstra "man-power". Ved hjelp avmotorkraften klarte Jarle å snu flyetog takse ut på en av takse-banene.Der hoppet jeg ut av flyet og gikk vedsiden for å trå til hvis taksingen skulleby på problemer, men Jarle manøvrertefint tilbake til parkeringsplassen.Mine første 35 minutter i åpen cockpitvar gjennomført.OppsummeringForuten å ha vært med på en fantastiskfin flytur i strålende vær, vil jegspesielt huske turen i Tiger Moth forto ting: Åpen cockpit og "mangel" påhalehjul. Jeg har vært heldig å få oppleveflyturer i svært mange forskjelligeluftfartøy, men aldri tidligere i ettmed åpen cockpit. Det som jeg kanskjevar mest spent på før turen, varhvordan radiotelefonien eventueltville bli hemmet av støy og andre distraksjoneri forbindelse med den åpnecockpiten. Jeg erfarte at dette ikke ernoe stort problem i Tiger Moth, selvom det helt klart genereres mer støyenn i en "normal" cockpit. Det er likevelnoe man må "ha i bakhodet", ogman skal heller ikke undervurderedistraksjonsfaktoren det er å ha "vindenrett i ansiktet".Når det gjelder dette med "mangel"på halehjul, så var jeg faktisk ikke klarover at Tiger Moth hadde denne"mangelen" før den aktuelle julilørdagen.Denne faktoren gjorde i seg selvflyturen til en meget spesiell opplevelse.Det er jo ikke vanlig verken forflygeledere eller flygere å erfare atluftfartøy triller ut i gresset under operasjonerpå bakken. Dette må manimidlertid absolutt "ha i bakhodet" nårdet opereres med Tiger Moth. Jeg harhørt rykter om at det går an å kjøpeen tur i Tiger Moth for eksempel i forbindelsemed utdrikningslag. Så hvisnettopp du skal gifte deg i nærmesteframtid, så bør du håpe at dine galevenner er flyinteressert og velger "detrette".Mangel på halehjul i fokus6 FLYGELEDEREN 3/03


Samling for tillitsvalgte 6.-8. oktober"Så ønsker vi alle velkommen til en hyggelig, interessant og særdeles viktig høstsamlingfor våre tillitsvalgte…" Slik lød ordene i innkallingsbrevet fra formannRolf Skrede, og slik ble det…Av Frode StorbukåsÅrets samling for de tillitsvalgte ble holdtpå Quality Airport Hotell Jessheim, likeved Gardermoen. Hotellet bød seg fremfra sin beste side da de tillitsvalgte og styretgjorde sin ankomst. Badet i nydelig solskinnog kald og klar høstluft var det ganskeså deilig å legge jobben bak seg, og istedet kunne se frem til en samling medbekjente og venner, god mat og sosialtsamvær. I tillegg var det vel en del som såfrem til å få en oppdatering og litt informasjonom hva som foregår i bedriften og ifagforeningen, og spesielt Take off 05Åpning av samlingenEtter en rask presentasjon av de tilstedeværendeåpnet vår etter hvert så kjenteformann Rolf Skrede samlingen med engjennomgang av programmet for oppholdetog en redegjøring for situasjonen iAvinor og NFF. Ikke uventet var det TakeOff 05 som tok store deler av dette, spesieltble det snakket en del om delprosjekt1, styringsmodellen og flysikringsdivisjonensom vi lenge har jobbet for og harstore forhåpninger til. Hvem som skal tiltrestillingen som direktør er en aktuell sak;skal vedkommende ha flygelederbakgrunneller ikke? Anne Grette, et navn defleste av oss hadde hørt i forbindelse medTake off 05, men aldri møtt, skulle senerepå dagen informere spesielt om delprosjekt1, styringsmodell for Avinor.Også delprosjekt 7, Avgang Landing ogDelprosjekt 8 Underveistjenester samtarbeidssituasjonen for eldre arbeidstakereble kort presentert for de tillitsvalgte. Rolfgjorde det klart at akkurat denne samlingenvar en særdeles viktig samling for detillitsvalgte, og at vi stod foran store utfordringerog store forandringer i den nærmestefremtid. NFFs innstilling blant annettil delprosjekt 7 og 8 vil være å utsettebegge prosjektene for å utrede dissenøye, og se om de lar seg gjennomføre.Middag og barbesøkAnne Grette (bildet)hadde i løpetav ettermiddagengjort et veldiggodt inntrykk påNFF og de tillitsvalgtegjennomsin redegjøring forFLYGELEDEREN 3/03styringsmodellen og delprosjekt 1, mennår klokka ble både halv åtte og kvart pååtte, og vi fortsatt løste gruppeoppgaverrelatert til organiseringen av flysikringsdivisjonenså levde hun en stund farlig nærkanten. Middagen er noe av det viktigstepå en NFF samling, man tuller ikke medden…Heldigvis reddet hun seg trygt inn, allekom tidsnok til middagen, noen rakk til ogmed et barbesøk før middagen. AnneGrette var selvfølgelig invitert til å deltaunder middagen, og vi satte stor pris påhennes besøk under samlingen. Etter middagenfortsetter selvfølgelig det sosialesamværet ut i de lange nattetimer.Dag 2Dag nr.2 på NFFs samlinger er alltid interessant.Noen klarer å være "Helt omdagen, helt om kvelden" mens noen gårpå en smell og er litt mer " Opp som enløve, ned som en fell" Sistnevnte kategorigjemmer seg som regel på bakerste benk,men dessverre gikk det ikke an å få verkenbilde eller kommentar fra noen avsistnevnte kategori.Først på dagsordenen var Knut Riis,opplæringsansvarlig på Gardermoensom redegjorde for prosjekt 6 i Take off05; opplæring, deriblant Avinors nyefremtidsvisjon for opplæring og opprettelsenav en sentral kompetanseenhet.Etter pausen kom Frode Mo på banenmed prosjekt 8 og underveistjenester,dette var en av sakene som skaptestørst aktivitet i salen. Her ble det bl.a.diskutert forhold som vil påvirke antallsektorer i fremtiden, antall kontrollsentralerog beliggenheten av disse. Utentvil har NFF en stor oppgave i å prøve åpåvirke de beslutninger som vil bli tatt,slik at disse vil bli gjort til beste for flysikkerhetenog til beste for medlemmene.Randis TimeUoffisielt omdøpt fra "Randis halvtime"ble en av de første timene etter lunchomdøpt til "Randis time" da vi fikk besøkav Administrerende Direktør RandiFlesland. Her ble det naturlig nok snakketmasse om Take off 05 og de forskjelligedelprosjektene. Blant annet saRandi det at intensjonen med sparepakkener å ta i så det holder på førsteforsøk, slik at vi ikke havner i en situasjonder vi må kutte over flere omgangerog dermed øke usikkerheten i bedriften forhver gang. Randi gikk også gjennom enpilotundersøkelse som viste hvor fornøydbrukerne var med tjenesten vår. Der komACC tjenesten ut best og AFIS dårligst.Avslutning og avreiseForedragsholdere på siste dagen har alltidden hardeste jobben, Ole Petter Givinghadde en tung start, men klarte etter hvertå vekke forsamlingen og holdt et veldigbra innlegg om overgangen fra forvaltningsbedrifttil aksjeselskap.Etter Rolf og oppsummering er det kunavreise som gjenstår. Noen har vært heldigeå få tidlig fly, andre må vente litt. Dethar vært en bra samling i år også, enestevi har grunn til å være misfornøyd med erdet faktum at vi gikk glipp av "Boks-trikset"til Per Vatn fra Oslo ACC, men om det bliren samling i november så er jeg sikker påat han tar den "On Request"…..F.v. nybakt medlem i det sentralearbeidsmiljøutvalget Sverre I Elsbak,Thomas Hammerseth og AnetteFolkestad.Ole Petter Giving og Per Vatn.7


Ikke spesielt dyrt å fly i NorgeNorge ligger under gjennomsnittet når det gjelder kostnader i underveisfasen,viser årsrapporten for 2002 fra Eurocontrols Performance Review Commission(PRC). Her sammenlignes de enkelte tjenesteleverandørenei de europeiske land.Av Magne JerpstadTjenesteleverandørenes ytelsermåles på fire områder: sikkerhet, forsinkelser,kosteffektivitet og flygeeffektivitet(Flight Efficiency).SikkerhetTre ulykker de siste tre år der ATC varen faktor, har medført at flere tiltak ersatt i verk, bl.a. AGAS og Action Planfor the Prevention of RWY Incursion.Eurocontrol har fastsatt at øvre grensefor antall ulykker der ATM er enfaktor, skal være på 0,623 ulykker perår. PRC sier dette nå bør revurderes,da det kan være vanskelig å fastholdeen slik målsetting rent politisk.I tillegg til ulykker er rapportertehendelser en indikator på sikkerheten.Antall rapporter bør være høyt forå få på bordet alle potensielle farerslik at risikoen kan reduseres. AntallAIRPROX (nærpasseringer, definertav ICAO) og antall brudd på atskillelsesminimaer en indikator på utviklingennår det gjelder sikkerhet.Fortsatt har mange land en så utilfredsstillenderapportering at PRCmener det er umulig å si om sikkerhetener forbedret eller er blitt redusert.PRC etterlyser en raskere oppfyllingav standarden i ESARR 2, deriblanten oppdatering av lovverket slikat et nonpunitivt rapporteringssystemskal kunne fungere.ForsinkelserForsinkelsene har gått ned.Sommeren 2002 utgjorde forsinkelsepå grunn av flytkontroll (ATFM) 1,8minutter per flyging, mens målsettingenvar 2,5 minutter. Forsinkelsene bleredusert med 42 % fra 2001. Mye avdette skyldes innføringen av redusertvertikalatskillelse (RVSM) overFL290. Trafikknedgangen på 1,9 % iantall flyginger og 1,4 % i fløyet distansemedvirket selvsagt også isamme retning. I 2002 medførte flyttingenav London ACC til Swanwickbetydelige forsinkelser.KosteffektivitetKostnadene måles i unit rate.Kostbasen for underveisavgifter pertjenesteenhet (service unit). For åberegne en tje-nesteenhet går manut fra storsirkeltrekket mellomavgangsplass og destinasjon – fratrukket20 km i hver ende – delt på100. Dette ganges med kvadratrotenav maks takeoff-vekt i tonn delt på 50.F.eks. et fly på 50 tonn takeoff-vektmellom Tromsø og Gardermoen brukerca. 10,7 tjenesteenheter. Dentotale underveisavgiften blir da ca.5500 kr. Avgiften innkreves i euro avCRCO i Brussel.Etter flere år med bedret kosteffektiviteti Europa, økte kostnadene i2002 med 3 %, sett bort fra inflasjon.PRC mener tjenesteleverandørenebør planlegge underveisavgiftene pålengre sikt, ikke bare for neste år, ogdet bør foregå en tettere dialogmellom tjenesteleverandører og luftromsbrukere.PRC sammenligner de enkelte landnår det gjelder kosteffektivitet i underveisfasen.Se tabell nedenfor.FlygeeffektivitetInnføring av RVSM har gitt et redusertdrivstofforbruk på oppimot 2 %,som tilsvarer 100 000 flyginger i europeiskluftrom.43 % av drivstofforbruket foregår istignings- og nedstigningsfasen. Deter derfor mye å hente på å lage kortestmulig ruter også her.Sammenligning med USAPRC har publisert en egen rapportmed sammenligning av en del utvalgtekontrollsentraler i Europa og USA.Barcelona, London, Karlsruhe,Reims, Roma og Maastricht ersammenlignet med Indianapolis,Albuquerque og Cleveland. I følgerapporten er det ikke forskjell på sikkerhetsnivåeti USA og Europa.Forsinkelser er det ikke mulig åsammenligne direkte, da USA ikke påsamme måte som i Europa har et systemder fly må vente på bakken. IUSA er det slik at den enkelte flygingrerutes istedenfor å vente på bakken,det gir mer flytid, og en lavere kost-Tabell fraPerformanceReview Reportfor 2002.8 FLYGELEDEREN 3/03


nad per flytime hos tjenesteleverandøren.Det gir en større produksjonfra lufttrafikktjenesten og en tilsynelatendemer effektiv flygekontrolltjeneste.Sammenligningen går hovedsakeligpå kosteffektivitet, og da utelukkendekostnader med å yte lufttrafikktjeneste.Kostnadene per flytimeer mindre i USA. En markantforskjell mellom USA og Europa erat en flygeleder i USA kontrollerermer trafikk, en europeisk flygelederpå de utvalgte kontrollsentralenekontrollerer i gjennomsnitt 1700 flytimerper år, mens de amerikanskekollegene kontrollerer 2900 flytimer.Mye av dette forklares med at amerikanernearbeider flere timer i åretenn europeerne.Kostnadene per flygeleder er hele41 % større i USA. Lønn og sosialeutgifter til en amerikansk flygelederutgjør over 150.000 euro i året, dettilsvarende i Europa er ca. 110 000euro. Det er store innbyrdes forskjelleri Europa. I Barcelona verdsetteset flygelederårsverk til ca.160 000 euro, mens tilsvarende iReims er ca. 70 000 euro. Det lavetallet for Reims forklares med at deter en overvekt av relativt unge flygeledereder.PRC forklarer ulikhetene med kulturelleforskjeller mellom USA ogEuropa. Europeerne prioriterer fritid,mens amerikanerne prioritererstørre inntekter og større forbruk.FlygeledernesproduktivitetATCO-hour productivity kaller PRCforholdet mellom antall flytimer somer kontrollert og antall timer en flygelederer på operativ vakt. Eneuropeisk flygeleder kontrollerer1,26 flytimer per arbeidstime mensen amerikansk kollega kontrollerer1,63 flytimer per arbeidstime. (Medarbeidstimer menes ikke bare tid iposisjon, også pauser er medregnet.)PRC finner ingen markert forskjell ikompleksitet mellom Europa ogUSA. For å finne kompleksitet harPRC målt tettheten av trafikk ogantall høydeendringer i forhold tildistanse. Trafikktettheten er målt iantall flykilometer delt på luftrommetsvolum (kvadratkilometergange antall 100 fot), og varierermellom 0,5 og 3. PRC sier selv atdisse tallene ikke gir en særlig godindikasjon på trafikktettheten daden varierer mye internt vedsamme enhet. PRC har målt antallhøydeendringer (level change) per100 flykm (over FL245). I Europavarierer det mellom 1,8 (London) og0,6 (Roma).PRC foreslår at de europeiske kontrollsentralenei større grad bør læreav hverandre. Et annet forhold somnevnes er at overføring av trafikkmellom kontrollsentralene i USA erlike lite arbeidskrevende som overføringmellom sektorer internt i enkontrollsentral.LandUnit rate - euroBelgia og Luxembourg 95,23Tyskland 92,51Sveits 92,38United Kingdom 75,96Østerrike 72,49Spania - fastlandet 71,59FYROM 71,50Slovenia 71,19Italia 68,24Spania - Canarias 67,01Nederland 65,99Danmark 63,74Norge 63,20Frankrike 62,19Slovakia 61,14Sverige 60,05Kroatia 56,14Bulgaria 54,07Albania 52,99Portugal - fastlandet 52,29Romania 47,83Hellas 44,30Finland 39,27Moldava 38,92Ungarn 37,56Malta 35,41Tsjekkia 32,51Kypros 30,96Tyrkia 30,52Irland 28,60Portugal - Santa Maria 21,07Underveisavgiftene for oktoberNorge lå tidligere i år over 70 . Detmå tilskrives Norges Banks feilslåtterente-politikk.FLYGELEDEREN 3/039


Studiebesøk i Malmö, Langenog SwanwickFor å stå best mulig rustet til organisasjonsmessig behandling av Take-off-05delprosjekt 7 – underveistjenesten har NFF undersøkt forholdene i andre land.I denne artikkelen følger en oppsummering av noen av inntrykkene fra studiebesøki Malmö, Langen i Tyskland og Swanwick i England, supplert med info fraandre kilder.Av Magne Jerpstad og Tom-Snorre SkaretGenerelt er sektorkapasiteten vedalle enhetene vi besøkte, altså hvormange flybevegelser i timen sektorenkan håndtere, fastsatt på bakgrunnav erfaring. Antall flybevegelser itimen varierer svært mye fra sektor tilsektor avhengig av sektorens layoutog trafikkens sammensetning. Typiskfor en sektor som tar mye trafikk, eren sektor med en strøm av trafikk i énretning med få kryssinger og liteclimb/descend.MalmöDet nye opsrommet i Malmö skaletter planen tas i bruk 27. desember2003, etter at innføringen av detstrippløse, nye radar- og reiseplanbehandlingssystemetSystem 2000 erutsatt flere ganger.Den nye Malmö ATCC som skalhåndtere luftrommet over FL285, skalha 14 sektorer, noe uvanlig er det atsimulatoren med pilotposisjoner erlokalisert inne i selve opsrommet. I alter det 40 radarposisjoner i Malmö, ogdet samme i Stockholm som vil væreansvarlig for luftrommet under FL285,og som skal ta i bruk sin nye kontrollsentralsamtidig som Malmö.Tre autorisasjonsgrupperDet er tre autorisasjonsgrupper (Påsvensk: behörighetsgrupper). Det harvært prøvd med egen helgbehörighetog nattbehörighet, men dette gikkman bort ifra etter å ha hatt dårligeerfaringer. Normalt har hver flygelederutsjekk på alle sektorer innenforsin gruppe, normalt opptil fem, unntaksvisseks. Om natten slås detsammen til tre sektorer, en for hverutsjekksgruppe.Typisk for både Malmö og de andrekontrollsentralene vi besøkte er atmange sektorer er svært like, f.eks.de som ligger over hverandre medsamme vertikale grenser. Den størstesektoren i Malmö er ca. 150 NM pådet lengste.To flygeledere i sektoreneHver sektor bemannes med to flygeledere,ingen assistenter. Sektoreneer utstyrt med to SDD-er, og en FDDimellom. Samme skjerm brukes ogsåsom nødradar og ved softwareoppdateringer,og da med atskillelsesminimaøkt til 10 NM. Nødradaren er etsystem med funksjonalitet som liknerpå ATCAS som brukes i dag (liktNARDS), men uten OLDI.Det er Planner som er den ansvarligei sektoren fordi han eller hun haroversikten over hva som er koordinertmed tilstøtende enheter/sektorer.Prinsippet er at når trafikken går ned,reduseres ikke bemanning i sektoren,sektorene slås heller sammen.Unntaket er om natten da to flygelederei hver nattsektor deler nattenmellom seg, i tillegg har de supervisorog Flight Data Operators. FDOhar for øvrig ansvar for oppfølging avVFR-trafikk til ubemannede flyplasser.Varierende vakterVaktene har varierende start- ogslutt-tid. Masterplanen går over seksuker, og hver enkelt flygeleder kan hasin ønskeliste. Vaktbytter skal varslestil teamleder. De ca. 130 flygelederneer inndelt i ni team der teamlederehar personalansvar for sine team.Både supervisorer (13) og teamlederneskal i likhet med flygeledere i delvisadministrative stillinger jobbeminst 50 % operativt i flygelederposisjon.Tid i posisjon er vanligvis 1 timeeller 1,5 time etterfulgt av pause på30 min til 45 min. I situasjoner medholding etc. (f. eks. ved snø iKøbenhavn) kan det hende noen måjobbe to timer eller lenger, men detteer unntaksvis.Picture in PictureSystem 2000 har mulighet for opptiltre Picture in Picture. På spørsmål omdet finnes kriteria for bruk av PiP, foreksempel range, var svaret. – Detanvändas inte i dagläget.Inputs i systemet, for eksempel skifteav høyde, kan gjøres enten på listaeller på radaretiketten, ved å klikke påhøyre mus-knapp, det er altså en merbrukervennlig funksjonalitet enn iNatcon. Det skal utelukkende brukesheadset for R/T.En strategisk beslutningDet har vært foretatt mange beslutningerom antall kontrollsentraler ogplassering av dem, og de er endret tilsvarendemange ganger opp gjennomårene. I 1999 ble det bestemt atSundsvall skal legges ned 24.11.04,og at Malmö og Stockholm skal betjenehenholdsvis øvre luftrom ognedre luftrom. Ved en slik inndelingkan den andre kontrollsentralen lettoverta dersom den ene skulle falle ut.I Nord-Sverige er de store geografiskeområdene dimensjonerende, ikke trafikkmengden.Prinsippet om deling iøvre og nedre luftrom gir altså doblesektorer noe som virker fordyrende.Luftfartsverket sparer lite på å sentraliserei antall flygeledere, men noeteknisk personale. Beslutningen om tokontrollsentraler er i hovedsak en strategiskbeslutning, man ønsker som etprinsipp få kontrollsentraler.10 FLYGELEDEREN 3/03


– Avgjørelsen om nedleggelse avSundsvall ATCC er en strategiskavgjørelse. De økonomiske argumenterer tilbakevist. Sverige har et ønskeom å være den flinkeste gutten iEurocontrol-klassen. Sverige har somstrategi at de skal være "ledande inorra Europa" og "i Skandinavien", saen frustrert flygeleder i Sundsvall i1999.Overtalligheten i Sundsvall blir løstpå forskjellige måter. Rangert etter tjenestetidfikk de ansatte velge om deville være igjen ved Sundsvall TWReller ved nærliggende små tårn elleroverføres til Stockholm eller Malmö.Noen har fått avtale om pendling medfly mellom Sundsvall og Stockholm,og noen har avtalt sluttpakker. Ingenvil bli sagt opp i prosessen.ImplementeringsplanImplementeringsplanen som startet i1999 går over fem steg hvorav steg 2pågår nå.Steg 1: Er ferdig og var at Malmötok over en del av øvre luftromfra Stockholm.Steg 2: Skal være ferdig november2004: Malmö tar over restenav øvre luftrom fra Stockholm,Stockholm tar over engod del av nedre luftrom fraMalmö, og Sundsvall overførestil Stockholm.Steg 3-4 som er slått sammen: Skalvære ferdig april–juli 2006.Stockholm tar over resten avnedre luftrom fra Malmö unntattSkåne. Malmö tar overresten av øvre luftrom fraStockholm (nåværendeSundsvall).(etter planen skalogså Skåne overføres tilStockholm, men dette blirantakelig endret)Steg 5: Parallelt med steg 3 og 4avhengig av NUAC-avgjørelserskal Malmö utvide.Når de nå resektoriserer mellomMalmö og Stockholm blir sektorgrensenejustert slik at de samme flyenebare beholdes litt lenger i sektorene. Iforkant gjennomfører hver flygeleder iMalmö tre run i simulator, ikke OJT. Eninstruktør fra Stockholm er til stede forå besvare eventuelle spørsmål.Når Stockholm skal ta over det nedreluftrommet vil det bli to–tre dager isimulator samt OJT i Malmö. Slik vilde i flere bolker overføre litt og litt luftromtil steg 2 og 3 er gjennomført.TeknikereI Luftfartsverket Sverige ble det aldriforetatt noen insourcing av tekniskpersonell fra Televerket, senere Telia.Nå drives de tekniske tjenestene etteranbud fra private firma. I Norge bleFlynavigasjonstjenesten overført fraTeleverket til Luftfartsverket i 1990.Det er også verdt å merke seg atLuftfartsverket driver egen AFIS-tjenestepå bare én flyplass, Örnsköldsvik.Langen ACCLangen ligger 10 minutter med taxi (i210 km/t på autobahn) fra flyplassen iFrankfurt. Den relativt nye kontrollsentraleni Langen erstatter de to kontrollsentralenei Frankfurt og Düsseldorf.Etter at Düsseldorf flyttet til Langen21. desember 2002 er det i praksis tokontrollsentraler i ett og samme rom,med hver sin supervisor og hver sinFMP. De har separate FDPS, somkommuniserer seg imellom med OLDIpå samme måte som de kommuniserermed utenverdenen.Arbeidsposisjonene i de to systemeneer litt forskjellige og de er ikke påsamme nivå når det gjelder programvare.Overføringenav DüsseldorfDüsseldorf ble overført som den var,altså uten endringer i sektorisering,luftrom etc. Radar- og reiseplanbehandlingssystemet,P1 som det heterog som er levert av Raytheon, haddeikke kapasitettil bådeFrankfurt ACCog DüsseldorfACC, det måtteinstalleres etnytt system forDüsseldorf.Planen er P1-systemet skalbli strippløst iløpet av to år.Tre år før overføringenstartetarbeidet med ålegge inngrunnlagsdata.Opplæring av instruktører tok til iunderkant av ett år før overføringen.Opplæringen av det øvrige personelletstartet med fem dagers klasseromsundervisningi Düsseldorf. I juni–oktoberble alle flygeledere transportert tilLangen, hver i fire perioder à tredager, for simulatortrening kombinertmed klasseromsundervisning.Supervisorer og ansatte i FDS bruktenoe lengre tid i Langen.I andre halvdel av november ble allefra Düsseldorf transportert med busstil Langen, fire ulike netter til kl. 0300ble trafikken drevet fra Langen medpersonell i backup i Düsseldorf.I begynnelsen av desember var en"Operational Weekend" da alle systemerble overført til Langen og trafikkenble drevet fra Langen i 24 t. med enliten gruppe igjen som backup iDüsseldorf. 2. januar ble anlegget iDüsseldorf koblet fra. Instruktørenevar standby i opsrommet til slutten avfebruar.Da Düsseldorf APP ble overført fikkflygelederne der velge om de ville fortsetteå jobbe APP og flytte med tilLangen 236 km unna eller fortsette iDüsseldorf TWR. Mange foretrakk åbli Düsseldorf, og det er en viss overbemanningi påvente av naturligavgang. I tillegg til ansiennitet og alderble det tatt sosiale hensyn. Det bleunderbemanning i Düsseldorf APP ogmange restriksjoner i trafikken, f.eks.førte ett sykefravær til 3000 minutterforsinkelse.Firedobbel radardekningDet er firedobbel radardekning, medmultiradar tracking. Det er totalt 24radarer i systemene. Displayene oppdatereshvert femte sekund uansettLangen ACC.Düsseldof. Denhalvdelenav LangenACC somDüsseldorACC flytteinn i.?FLYGELEDEREN 3/0311


oppdateringsraten til den enkelteradar. Radarposisjonssymbolet er denkalkulerte posisjon i det øyeblikk denblir presentert, mens Mode C alltid erden historiske, altså ved siste oppdatering.Under FL195 er atskillelsesminimastandard 3 NM.TurnusAlle vakter er på åtte timer. Det ermuntlig briefing før vakt, planen er ågå over til elektronisk briefing.Intensjonen er at alle planlagte forholdskal være kjent 14 dager før, slik atalle får dem med seg gjennom elektroniskbrief før de inntreffer.Maksimum tid i posisjon er tre timer,men dette skal endres til to timer.Pausene varierer i lengde fra en halvtime, tre kvarter, en time og opptil enog en halv time. Gjennomsnittligukentlig arbeidstid varierer fra 36 timertil 33 timer. Det brukes en komplisertberegning over hvilke sektorgruppersom har mest belastning og skal jobbeminst timer. Düsseldorf APP er en avdem som har 33 timer.Human Factors har medført at det ergjort endringer i turnus. Tidligere gikkde fire dager på og to dager av, ogmed nattvakt fjerde dag slik at de ipraksis hadde nesten tre dager av.Dette er blitt endret til fem dager på ogtre dager av, noe det er misnøye medblant flygeledere. Human Factors haraltså vært mer tungtveiende enn sosialehensyn.Bemanning i sektoreneAlle sektorer er oppsatt med to flygeledere,og med assistent som dekkerto sektorer. Ved Düsseldorf APP er detto sektorer som leder trafikken inn tildet som vel på norsk kalles director.APP-sektorene i likhet med resten avLangen har luftrom opp til FL245. Deer geografisk inndelt, og betjenerbåde ankomster og avganger.Ved Düsseldorf drives bare to sektorersom "single person operation"(SPO) og da under nøye overvåkingog med et trafikktall på maks 15 itimen, dessuten godtas enmannsbetjeningom natten. Det er stor diskusjonom SPO i Tyskland. Det er etinternt problem i flygelederkorpset atmange aksepterer dette fordi de da fårlengre pauser. Alle er enige om åunngå SPO når det diskuteres, mendet gjennomføres ikke konsekvent ipraksis. Også i tårn ønsker de å innføreSPO, dette bekymrer flygelederne itilfelle nødsituasjoner.Frankfurt og Düsseldorf har til sammenti autorisasjonsgrupper. En flygelederkan ha utsjekk i opp til åtte sektorer.Dette går fordi mange sektorerhar like vertikal grenser med ulike høydesjikteller nokså like geografiskeområder.Ellers i TysklandLangen håndterer så mye av trafikkenat hvis Langen av en eller grunn skullefalle ut, vil ikke resten av Tysklandkunne håndtere mer enn 10-20 % avtrafikken Langen tar daglig. Om DFStåler det rent økonomisk, er vel tvilsomt.München får P1-systemet i løpet avåret mens Bremen får det om to år,samtidig som de får overført Berlinsenter til seg, var opplysningene vifikk i september. I oktober viste detseg at DFS i dølgsmål hadde jobbetmed et helt annet prosjekt. Berlin skalikke overføres til Bremen, men splittesopp, slik at øvre luftrom skal overførestil Karlsruhe og nedre luftrom splittesmellom München og Bremen. Mangesom i lang tid har forberedt seg på åflytte til Bremen, må legge nye planer,noe som naturlig nok skaper stor frustrasjon.München betjener i dag både øvreog nedre luftrom, men øvre luftrom erplanlagt overført til Karlsruhe i 2006.Maastricht driver øvre luftrom overDüsseldorf, og Rhein Radar iKarlsruhe driver luftrommet overFrankfurt.DFS har planlagt og driver prosjekteringog opplæring flytting av grensenmellom nedre og øvre luftrom fraFL245 til FL295 en del steder, menimplementering er utsatt inntil videreav kapasitetsgrunner. Dette var opprinneligen forutsetning da hele dettyske luftrommet i 1993–1997 blegjennomgått for å redusere antall sektorerfra 61 til 57.Pensjonsalder 55 årPensjonsalderen er 55 år med mulighettil å gå ved 52 år. DFS betaler 70% av lønna i pensjon frem til 63 år daden tyske pen-sjonskasse overtar. Gårman av mellom 52 og 55 år, reduserespensjonen med 0,3 % for hver måned,men bare til man fyller 63 år da manfår full pensjon igjen. Ref. ovenfor jobberman mindre antall timer hvis maner i en høyt belastende autorisasjonsgruppe.Der kan man også ha 40 i stedetfor 38 feriedager (regnet i antallvakter).London ACC(LACC),SwanwickI 1988 ble den daværende LondonACC i West Drayton vurdert til ikke åha kapasitet til å ta en trafikkøkning utover 1996, slik det så ut den gang.Flyttingen ble gjennomført først i januar2002. London Terminal Control liggerfortsatt i West Drayton, medansvar for innflyging til flyplassene iLondon og Luton, med en øvre grensefor luftrommet som varierer mellom FL195 og FL 250. Planen er å flytte terminalkontrollentil Swanwick i 2007.Videre er det planer om å integrereManchester APP i Scottish i 2008.28 SektorerLACC er fysisk utstyrt med 45 sektorer.Noen var i bruk som simulatorunder overføringsfasen for å øke antallsimulatorposisjoner, men er for tidenikke i bruk. Det er etablert prosedyrerfor 28 sektorer, hvorav normalt 22 avdem er åpne. LACC er inndelt i femgrupper: North (sju sektorer, normaltfire åpne – igjen inndelt i to, Lakes ogDaventry), East (fem sektorer, normaltalle åpne, igjen inndelt i Clacktonog North Sea), South (sju, normaltfem åpne), West (fem, normalt allefem åpne) og Central (fire, normalt treåpne).Hver gruppe har sin Local AreaSupervisor. Hele opsrommet ledesoperativt av en Watch Supervisor. EnLocal Area Supervisor følger med trafikkeni sin gruppe, og bestemmer nårdet skal splittes eller slås sammen.Normal har en flygeleder utsjekk påalle sektorer innenfor sin gruppe, deter noen som har utsjekk på færre sektorer,f. eks. fagspesialister som kanjobbe bare fire vakter i løpet av en 30-dagers periode. For å oppnå fleksibiliteter det en viss utsjekk på tvers avgruppene mellom East og North, dvs.at noen kombinerer Clackton medDaventry, og noen kombinerer Lakesmed North Sea.12 FLYGELEDEREN 3/03


Hvilke sektorer som er åpne varierermed etterspørselen (traffic demand).I tillegg er det tre militære sektorermed militære flygeledere.BemanningBemanningen per i dag tillater ikkeåpning av flere sektorer enn 22.Flyselskapene har ikke råd til å betalefor 0 delay. Etter avtale med operatørenetillates i gjennomsnitt1,5 min forsinkelse per flyging.Hittil i år ligger de på 0,8. Detbetyr at opplæring kan prioriteresforan operativ trafikk. 95 %av flygingene har ingen forsinkelse,men de resterende 5 %kan ha en hel del.Sektorbemanning er TC (TacticalController), PC (PlanningController) og assistent.Nattbemanning er åtte flygelederehver på East og North, tolvflygeledere hver på West, Southog Central. (14 på fredag og lørdag),Watch Supervisor og toLo-cal Area Supervisors. Detjobbes alltid med to flygeledere isektoren. Dette er et nytt konseptsom ble innført i forbindelsemed flyttingen til Swanwick. Påspørsmål om det er TacticalController eller PlanningController som er ansvarlig, varsvaret at begge har sitt definerteansvar. Vi fikk utlevert instruksen.Lettere arbeid for eldrearbeidstakere består i å la demjobbe bare som Planner. Avtotalt 330 flygeledere er det 15som gjør det per i dag.Vaktsystemet er en tidagersturnus: M M A A N N Sleep OffOff Off deretter begynner med MM A A osv. (M=morning;A=Afternoon; N=Night.) Hosnoen erstattes nattvaktene med D(dagvakt) som kan være en vakt somstarter midt på dagen. Maks. antallnattvakter er altså fire i løpet av 30dager. Det er strenge bestemmelserfra det britiske tilsynet (SRATCOHRULES): Det skal være minimum tolvtimer mellom vakter, maksimum totimer i posisjon med minst 30 minpause, (det er avtalt med fagforeningen1,5/0,5 timer i de travleste sektorene),maksimum ni timers vaktlengde,maksimum seks dager på vakt istrekk, minimum tre 60-timers pauserover en 30-dagers periode (dette blirredusert til 54 timer fra neste år).Også om natten er det to timer i posisjonmed minimum en halv timespause, i Manchester og Scottish harde avtale med The Regulator om firetimer i strekk om natten. SRATCOHRULES legger begrensninger både påovertid og vaktbytter. I tillegg har devel å merke 41 feriedager (antall vakter)i året.Flyttingen fra WestDrayton til SwanwickVed West Drayton var det 1,2 millionerflybevegelser per år allerede på 90-tallet og maks kapasitet ble beregnettil å være nådd allerede i 1998. Da debegynte å bygge Swanwick resektorisertede West Drayton til hvordan deplanla å ha sektorene i Swanwick. Deinnså tidlig at flytting og opplæring pånytt utstyr var mer enn nok på engang. Ting har endret seg litt slik at dehar måttet resektorisere litt i Swanwicketter åpning, men det var aldri aktueltå gjøre dette i samme operasjon.Før flyttingen var det avstemningblant personellet (men ikke bindende)om hvor det nye senteret skulle ligge.De ansatte hadde 5–6 steder å velgemellom. Flest stemmer fikk et stedvest for London, med dette ble ikkevalgt på grunn av liten støtte fra lokalemyndigheter.Det var budsjettert med 25.000 pundper person i flyttestøtte, mensde som ikke ville flytte innenfor"vinduet" på +/- 2 år fikk enengangssum på 12.000 pund.Avstanden fra West Drayton tilSwanwick er ca. 100 km. Detvar egne grupper som på forhåndsjekket innhold og kvalitetpå skoler etc.Det var en overbemanningpå 50 flygeledere på WestDrayton for å kunne ivaretadrift og overgang til ny lokalisering.Dette viste seg å være iminste laget.Urealistisk målsettingI 1988 var målet å flytte i 1996.Et amerikansk firma som vurdertedette i 1988, sa at 13 årvar en realistisk tidshorisontfor flyttingen, men det ble ikketatt til følge av ledelsen i NATS.Det er en oppfatning at fordidet var satt en så urealistisktidshorisont i utgangspunktet,tok det lengre tid enn om manhadde satt et realistisk tidsperspektivallerede fra starten av.All opplæring ifm. overføringenforegikk i løpet av tolvmåneder. For at det ikke skullebli for lang tid mellom opplæringog implementering, bleopplæringen delt opp i bolker.Først to dager (bli kjent medutstyr) + fem dager (3+2) + tre dagerfor første sektor og så to dager til persektor + to dager "fall back training" +to dager "emergency-training; og tilslutt innenfor de tolv siste dagene føråpning hadde alle 330 flygeledere og180 assistenter en Final Day medpåfølgende intervju om de var"happy".I tillegg fantes det CBT mulighet påvanlige dataskjermer tilgjengelig iWest Drayton for trening på utstyretunder hele perioden. Denne treningenmåtte de eventuelt foreta i pauser ellerpå fritiden.FLYGELEDEREN 3/0313


UtstyrDet er ett FDPS (med to separatecomputere) for hele UK, det liggerpå West Drayton. På spørsmål omikke det er veldig sårbart, fikk vi tilsvar at så mye av prosesseringenforegår ute i sektorene. MellomLACC og de øvrige britiske enheteneer det pseudo-OLDI, det blirpresentert som OLDI overfor flygelederne,mens koordineringen i virkelighetenforegår internt i det fellesFDPS.I likhet med Malmö og Langen erLACC ikke EMP-sikret. LACC harmange atskilte UPS-er, forskjelligearbeidsposisjoner er koblet til forskjelligeUPS-er for å minske sårbarheten.SimulatorUnder simulering brukes sammebemanningsoppsett som i opsrommet,altså Tactical Controller,Planning Controller og assis-tent.Det brukes én instruktør i sektoren,som på hvert run konsentrerer segom enten PC eller TC, men somogså selvsagt følger litt med denandre. Det er egne blipdrivere (påassistentlønn).StudiebesøkVi ble anbefalt Madrid som et aktueltsted å reise på studiebesøk. ILondon FIR er trafikken så stor attrafikken alltid må følge ATS-ruteneslavisk, i Madrid er det mer bruk avdirekteruter.I NATS pleier de å gjøre det slik atfolk fra administrasjonen drar påstudiebesøk sammen med folk frafagforeningen. Til Madrid hadde dereist fire fra management og fem fraUnion på NATS’ regning.Da vi fortalte at det i Norge er folkmed bakgrunn fra tårn og approachsom er satt til å vurdere ACC-sektorisering,ristet de bare på hodet.Enmannsbetjeningi FinlandEnmannsbetjente kontrolltårn er en het potet iTake-off-05. En NFF-delegasjon bestående avStein Johnsen og Jonny Johansen besøkte tidligerei høst det delvis enmannsbetjente kontrolltårnetved Helsinki Malmi i Finland.Av Jonny R. JohansenHelsinki Malmi er en flyplass somligger vis a vis hovedflyplassen.Dette fører til store begrensninger ihvordan tjenesten kan utføres.Luftrommets øvre begrensning er1300 fot, men er ofte begrenset til800 fot på grunn av inn- og utflygingtil hovedflyplassen. 99 % av trafikkenflyr VFR og ofte uten reiseplan.Flyplassen har intens aktivitet avhelikopter, skoleflyging og privatflyging.All IFR-flyging må koordineresmed innflygingskontrollen. I enkeltetilfeller fører dette til at man måvente 10–30 min. før avgang kanforetas.Midlertidig ansettelseTjenesten blir drevet av fire flygelederei turnus med H14 åpningstid,sju dager i uken. Man skulle egentlighatt åtte i turnus, men det har manikke personell til. Finland benytterofte midlertidig ansettelse av flygeledere.Det er ikke unormalt å bli flyttetti ganger før fast ansettelse. (Lovensier fast etter tre midlertidige tjenestesteder.)For å få kabalen til å gåopp, må man derfor "låne" fire flygelederefra andre steder. I tillegg harman tre assistenter som kommer oggår innimellom.To mikrofoner og to språkNår vi besøkte enheten ble vi tatt velimot av Peri Hiltunen som var alenepå jobb. Han hadde startet dagenklokken åtte og ventet avløsningførst klokken 1130. I denne periodenhadde han ingen anledning til å forlateposisjon for å spise eller dekkeandre kroppslige behov.Været var nydelig denne dagen,med sol fra skyfri himmel. Dette førtetil at mange ville benytte mulighetentil å bore hull i luften.Kommunikasjon med fly foregikkbåde på engelsk og finsk. Hvilketspråk som ble benyttet ble markertpå stripp for å skille disse fra hverandre.Det meste av operasjonenevar VFR – no plan. Peri måtte selvskrive alle nødvendige detaljer påstripp. Mesteparten av tiden varbåde GND og TWR frekvens åpen.Dette førte til at man stadig veksletmellom to mikrofoner og to forskjelligespråk. Det var forbudt å benytteretransmit, men av og til ble det gjortallikevel.For de få som hadde levert reiseplanvar det nødvendig å formidleDEP-melding via faks. Dette bleogså gjort av flygeleder. Flyplassener utstyrt med meldekontor. Deansatte der er ansvarlig for utsendelseav reiseplaner og DEP-meldingeretter at disse er formidlet fraTWR.Antall flybevegelser varierer sterktmed vær og årstid. Enkelte år kanman vise til trafikktall opp mot80000.Ikke mye å gjøre?Trafikken denne dagen lå langt unnatoppnivå. Det var derimot ikke tvilom at man hadde nok å gjøre. Myeforegikk både på bakken og i luften.Selv om flyskolen hadde teoridag,var det ganske hektisk aktivitet ogsåder.På spørsmål om det var mye ågjøre, svarte Peri at det var det ikke.Dette var en helt grei dag uten storeutfordringer. Hvordan var det da påen dag med mye trafikk? Kaotisk,sier han. Denne dagen kunne hanføre en tilnærmet normal samtalemed oss, det ville ikke vært muligellers.14 FLYGELEDEREN 3/03


Plutselig økte intensiteten. Det visteseg at et av skolens fly har fått problemermed understellet. Kommunikasjonenvarierer mellom finsk ogengelsk, så det er ikke lett for oss ådanne oss et helhetlig bilde over situasjonen.Vi fikk derimot god mulighettil å observere hvordan en flygelederi et enmannsbetjent miljø håndtereren slik situasjon. All varsling foregikkpå telefon av flygeleder, samtidig somhan fulgte opp situasjonen i luften.Luftrommet måtte ryddes, og informasjonermåtte gis. Situasjonen komdenne gang fort under kontroll og utvikletseg ikke til en alvorlig ulykke.AvløsningEtter hvert ble det tid for avløsning.Vanligvis ville man splitte opp i to sektorernår neste kom på jobb. Dette bleikke gjort denne dagen siden trafikkenvar såpass lav. Det ble derfor tidtil en halvtimes pause for Peri.Vi takket for oss og forlotHelsinki/Malmi rike på erfaringer omhvordan man ikke burde drive kontrolltårn.Mangler pengerI disse Take Off-tider vil jeg gjernedele følgende oppsummering meddere:Vi fikk inntrykk av at man lengehadde jobbet for en øket bemanningog mer strukturert drift av kontrolltårnet.Det finske CAA mangler pengerog har derfor ikke muligheten til åfølge opp. Dette er også en vanligdriftsform andre steder i Finland.StressNå viste det seg at man slet medstore belastninger som følge avstress. En av de fire fast ansattehadde vært sykemeldt i en måned,akkurat pga. stress. Ingen visste nårvedkommende ville komme tilbake påjobb.Det er utenkelig å fortsette å jobbei et enmannsbetjent miljø helt til mangår av med pensjon. Belastningen påden enkelte vil bli for stor. Den finskeflygelederforeningen vil følge dettenøye opp.Tekniske løsninger for værobservasjonog behandling av ATS-meldingerer ikke optimale. Mye av kapasitetenblir benyttet til føring av informasjonpå stripp fremfor å drive flygekontroll.SikkerhetsmarginerredusertSikkerhetsmarginer er kraftig redusert.Dette fordi man må ivareta alleoppgaver alene. Det er spesielt synligi forbindelse med nødsituasjoner.Service har ikke prioritet. Man har rettog slett ikke tid til å yte noen form forekstraservice.Kundene oppfatter tjenesten somprofesjonell, men i perioder ineffektiv.Etter samtaler med en av de størstekundene fikk vi inntrykk av at mankunne tenke seg å gjøre en henvendelseoverfor CAA for å påvirke eventuelleendringer i bemanningssituasjonen.La oss håpe at forutsetningene foreventuell enmannsbetjening i Norgeblir nøye vurdert slik at vi slipper åhavne i samme situasjon som vårekollegaer ved Helsinki/Malmi.«Jeg tror vi må ha én her oppe!»FLYGELEDEREN 3/0315


Solakonferansen 2003Konferansen som i år ble arrangert for 17. gang, sier om seg selv at den eretablert som den viktigste møteplass for dem som er mest opptatt av å utviklenivået for sikkerhet og kvalitet innen alle virksomheter i luftfarten.Konferansen har deltakere fra forskjellige oråder innen luftfart, næringsliv,forskning og offentlig virksomhet og har som målsetting å medvirke til at kvalitetog sikkerhet skal holdes i fokus.Av Magne JerpstadNettopp i nedgangstider er det viktigå legge vekt på sikkerhet, sa TorHelge Strand i sin åpningstale.Rammebetingelser fornorsk luftfart – krav ogutfordringerStatssekretær Arnfinn Ellingsen iSamferdselsdepartementet viste isin tale til at luftfarten skal sikreskonkurransedyktige levevilkår. –Det må være et ufravikelig krav ateffektiviseringene i flyselskapeneogså følges opp på infrastruktursideni Avinor. At Avinor tar sitt økteøkonomiske ansvar på alvor har vifått bevis for gjennom den spareplanenselskapet har tatt initiativettil, sa han og viste til Avinorsmålsetting om å redusere årligekostnader med 400 mill kr. – Jeghar full tillit til at ledelsen og styreti selskapet ikke lar innsparingenegå ut over sikkerheten, som har høyesteprioritet i all luftfart, sa han. Deter tre forutsetninger for resultatforbedringsprogrammet:at sikkerhetenikke fingres med; at lufthavnstrukturenopprettholdes og at brukerne ikkeblir skadelidende.Ellingsen kommenterte kravet fralokale interessenter om å få mer avoverskuddet av de lønnsommeSamtidig må vi huske på at underskuddsflyplasseneogså er viktig forinntektene på de flyplassene somisolert sett går med overskudd, gjennomden trafikken som skapes til ogfra disse lufthavnene.Havarikommisjonen for sivil luftfartog jernbane skal de neste par år utvidestil også å omfatte ulykker på veiog sjø. – Det systematiske sikkerhetsarbeidetsom er gjennomført i luftfartenønsker vi å overføre til de andretransportsektorene, framholdtEllingsen som uttrykte sin tillit til atledelsen i HSLB fortsatt vil arbeide forå opp-rettholde og utvikle dagenshøye sikkerhetsnivå innen luftfarten.– En utvidelse av kommisjonen skalikke gå på bekostning av sikkerhetsarbeideti luftfarten, sa han.Paneldebatt: Fra høyre: StatssekretærArnfinn Ellingsen, Avdelingsdirektør LasseFridstrøm, Konkurransetilsynet ,Adm.dir. Bjørn Kjos, Norwegianog direktør Stein Nilsen, ScandinavianAirlines, Norge;Like konkurransevilkårfor norsk luftfart?Avdelingsdirektør Lasse Fridstrøm,fra Konkurransetilsynet startet med åforklare at det ventes en lovendring iNorge der forbudsprinsippet erstatterinngrepsprinsippet. I EU har et forbudsprinsippsom vil si at misbruk avmarkedsmakt i utgangspunktet er forbudt.Inngrepsprinsippet som ennågjelder i Norge, sier at en handlingkan forbys etter inngripen fra konkurransemyndighetene.Både i Norge ogi EU er det tillatt for et firma å ha endominerende stilling i markedet, menetter EU-retten og det nye norske lovforslageter det forbudt å misbruke endominerende stilling.Fridstrøm foredro om eike-nav-nettverksom er mer økonomisk effektivtenn punkt-til-punkt-nettverk. De flyselskapenesom bygger opp eike-navhar en betydelig markedsmakt rundtsitt eget nav, sa han. På de flestestrekninger i Europa er det bare etteller to selskap som opererer, somhovedregel de to selskap som harnav i hver sin ende. 73 % av rutestrekningenei Europa trafikkeres av bareett selskap, 22 % av to selskap. IUSA var det per januar 2002 ingenstrekninger med mer enn to selskapersom flyr non-stop.Det er spesielt fem områder somfølges av konkurransetilsynet:Tiltak mot utilbørlig prisdumpingog annen misbruk av markedsmakt;Tiltak mot bonusprogrammer;Kontroll med sammenslutningerog allianser; Mer effektive rutinerfor tildeling av slots (landingstider);og forbud mot prissamarbeid.– Eike-nav-systemene gir etablerteselskapene store muligheter tilå kryssubsidiere visse ruter.Konkurransemyndighetene børderfor være på vakt mot utilbørligprisdumping. Selv om en priskrig girforbrukerne fordeler i første omgang,kan den langsiktige virkningen blihøyere priser, dersom alle aktørerikke overlever krigen, sa Fridstrøm– Økt konkurranse er en fordel somvil komme norske forbrukere ogbedrifter til gode og innebære samfunnsøkonomiskegevinster, saFridstrøm.– Konkurransetilsynet har bedtAvinor om å ta konkurransemessigehensyn ved tildeling av gates, slik atselskapene får mest mulig likeverdigevilkår på konkurranseutsatte ruter.Tilsynet har videre henstilt til SAS ITGroup om å åpne avgangskontrollsystemetfor konkurrenter.Konkurransetilsynet vurderer inngrepmot storkundeavtalene.16 FLYGELEDEREN 3/03


De er trolig samfunnsøkonomiskugunstige, selv før en tar hensyn tilden konkurransebegrensende effekten,sa Fridstrøm.PaneldebattI den etterfølgende paneldebattendeltok: Ellingsen, Fridstrøm, Adm.dir.Bjørn Kjos, Norwegian og SteinNilsen, SAS. Synnøve Aga fraFlyselskapenes Landsforening og deto representantene fra flyselskapenei panelet var samstemte i sin enighetom det høye avgiftsnivået i norsk luftfart.Særlig kritiserer de at kostnadenetil sikkerhetskontroll skal dekkesav avgiftene.Det skapte en viss munterhet daordstyrer Otto Lagarhus introduserteRandi Flesland til å svare på vegneav Avinor. Hun eller andre i ledelsen iAvinor var ikke til stede.HelikoptersikkerhetAvdelingsdirektør Jan Bengtson iLuftfartstilsynet redegjorde for status iarbeidet i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhetpå norsk kontinentalsokkel.Samarbeidsforumet skalarbeide for en vesentlig forbedring avhelikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel.Den totale sannsynlighetenfor å omkomme ved helikopterflygingskal minst halveres i nestetiårsperiode, sammenlignet med perioden1990-2000.Adm. dir. Ivar Eie i Norsk Helikopterklartgjorde at det er operatøren somhar hovedansvaret for sikkerheten.Norsk Helikopter med 150 ansatteflyr 11 000 timer årlig og har 1/3 avvirksomheten på norsk sokkel.Siden 2000 har antall timer på totalmarkedetgått ned, og dette har ført tilenda større konkurranse. Materielletsom leveres fra fabrikanten leveresmed en standard, så kommer operatørutstyrog kundekrav i tillegg for åøke sikkerheten. Men dette medførerogså økte kostnader. Utfordringeneidag er å etablere en forståelse forkonsekvensene ved manglende sikkerhet,samtidig som at pris måkunne diskuteres åpent med kundene,sa Eie.– Økt konkurranse mellom fabrikanteneer positivt, da det fører til økt sikkerhet,og det er positivt at HUMS(Health and Usage MonitoringSystem – monitoreringssystem forhelikopterenes tilstand) endelig blir etmyndighetskrav.– Operatøren har flere utfordringeridag, sa Eie: – Forbedre bruken avHUMS; Kreve simulator ved kjøp avnytt materiell; forbedre kommunikasjonenmed fabrikanten; markedsføretilleggsutstyr som vil forbedre sikkerheten;sørge for tilgang på fabrikantensanalysedata for vedlikeholdsprogrammer.– Det skal ikke være et konkurransefortrinnå fly i tordenvær.Operatørene må etablere standardkontraktersom hindrer konflikter mellomkommersielle og sikkerhetsmessigeinteresser, sa Eie som avslutningsvissa at selskapets aller størsteutfordring er å få kunden til å forstå atsikkerhet koster.– Bruk mer penger påsikkerhetAvdelingssjef Sverre Austrheim,Oljeindustriens Landsforening foredromed følgende utgangspunkt: –Det forventes en betydelig reduksjoni virksomheten på kontinentalsokkelende kommende år. Hvordan sikresen vesentlig forbedring av helikoptersikkerheten?Oljeselskapene har historisk settikke lyktes med å treffe i sine prognoserfor trafikkutviklingen, såAustrheim var ikke villig til å forutsetteen dramatisk nedgang i trafikkende kommende år. – Etter atHelikopterservice fikk konkurranse imarkedet fra 1990 førte dette til enkvalitetsheving; konkurransen har forbedretflysikkerheten, sa Austrheimog viste til SINTEFs Safety Study fra1999 som bekreftet at risikoen hargått ned.Austrheim tilbakeviste at oljeselskapenedriver utilbørlig prispress overforhelikopteroperatørene. Oljeselskapeneser på konkurranse somet middel til å drive fram kontinuerligforbedring av sikkerhet og tekniskeløsninger, vi ønsker å få mest muligsikkerhet for pengene, sa Austrheim.– Vi betaler nesten fire ganger såmye i avgifter for å fly offshore sammenlignetmed flyginger over land.Bruk de 100 mill kr vi betaler for myetil direkte sikkerhetsrelatert arbeid.Avinor er gjentatte ganger utfordret tilå redegjøre for de reelIe tall bakdenne forskjellen, men har ennå tilgode å gi et oppklarende svar. Minutfordring til Avinor: Bruk de 100 mill.som vi årlig betaler mer enn vi vilIe hagjort dersom vi fløy over land og ikkeover hav, til direkte flysikkerhetsarbeid.Det ville ha monnet, poengterteAustrheim.Aktiv deltaker i salen var Per Gram.Han uttalte at det bør prioriteres å fåoljeselskapene til å stille like sikkerhetskrav.– Myndighetene bør værepremissleverandør for sikkerhet, ikkeoljeselskapene.Gram etterlyste også mer kontrollertluftrom offshore: – Det ba vi om iallerede i 1976.EASAClaudeProbst (bildet)forelesteomEASA –EuropeanAviationSafetyAgencysom er EUsluftfartstilsyn.EASAble formelt etablert 28. september2003 og har i første omgang overtattansvaret for typegodkjenning av luftfartøyer.EASA skal etter hvert fåansvar for sertifikater. Mye vil blidelegert til de nasjonale luftfartstilsyn.Alle ECAC-land og JAA-medlemmerkan delta i EASA, og må iså fall forplikte seg til å underleggeseg EASAs myndighet.Luftfarts-direktør Per-Arne Skogstad(bildet) fortalte at EASA gradvis viloverta JAAspersonell.Han sa atogså vil blinødvendig åsplitteEurocontrolsfunksjonsom tjenesteyterogmyndighetsfunksjon,FLYGELEDEREN 3/0317


slik mange land allerede har gjort.Han poenterte at dette er en prosesssom vil gå gradvis, man ønsker evolusjon,ikke revolusjon.Sårbarhet og terrortrusseli norsk luftfartForsker Tore Bjørgo, NorskUtenrikspolitisk Institutt (bildet) snakketom terrortruslene for norsk luftfart.Han delte terrortrusselen inn ifire hovedtrategier: oppnå oppmerksomhet;krisemaksimering, altsåå skape frykt, overreaksjoner ellerhandlingslammelse; utpressing, samtå skape ødeleggelse.Hovedtyper terroraksjoner er bomberom bord; nedskyting av fly med lettemissiler; og flykapringer. Flykapringerkan deles i fire typer: flukt- og asylkapringer;oppmerksomhetskapringer,utpressingskapringer og selvmordskapringer.Bjørgo var sterkt kritisk til mediasrolle i forbindelse med flykapringer.De forstyrrer forhandlinger, de delerut info som burde vært hemmeligholdtog de gir terrorister unødig myepublisitet. – Skal journalistene drivedet så langt at de til slutt blir ansvarligfor at gisler mister livet, spurteBjørgo.– Tar fokuseringen på security ressurserbort fra flight safety? spurtetidligere sikkerhetsdirektør i AvinorQuale i sitt innlegg. Han svarte selv japå det spørsmålet, og tilføyde at omman dessuten har lav kvalitet på sikkerhetsmannskapene,er man likelangt.Quale orienterte videre om EUssecurityforordning som er vedtatt innførti Norge. Dette betyr i praksis: merinngjerding og overvåking; sikkerhetskontrollav alle passasjerer, allbagasje og frakt, og sikkerhetssjekkav alle ansatte og innleide på alleAvinors lufthavner innen 2009. Det erkun EU som kan gi dispensasjonerfra disse reglene. I Norge er dette veldigdyrt og upraktisk, så Avinormener at det kun bør innføres på allede største flyplassene her i landet.Når en ser på kostnader, så regnerman med at det må investeres for ca.650 millioner kroner på grunn avombygginger og utstyr, og at det vil bliårlige driftskostnader på 460 millionerkroner. En har regnet ut at flybillettenevil stige med ca. 50 kroner pågrunn av dette.Luftforsvaret i endringGeneralinspektør i Luftforsvaret,generalmajor Tomas C. Archer (bildet),orienterte om nye kampfly.Valget mellom Joint Strike Fighter ogEurofighter bør tas i 2008. Når detgjelder nye transportfly, ser det ut til åbli Airbus 400, etter at Hercules C130brukes i en overgangsperiode.– Foreløpig er det bestilt 14 stk NH90, åtte til kystvakten, og seks til denye fregattene. I tillegg har Forsvaretopsjon på ytterligere ti til redningstjenesten.Sea King er planlagt utfasetinnen 2010 etter å ha vært operativca. 30 år. Det foregår en ny vurderingav hvilket helikopter som skal velgessom nytt redningshelikopter, det stårmellom NH90, Sikorsky S-92 ogAugustaWestland EH101. Forsvaretgår inn for en enhetsflåte, og håperderfor at det er NH90 velges til redningstjenesten.De vil da få en synergieffekt når det gjelder utdanning,logistikk og vedlikehold. Opsjonensom ligger inne bør tas før den går utvåren 2004, etter dette stiger prisen.Stortingsmelding nr. 44 –RedningshelikoptertjenestenOle Hafnor, Justisdepartementet orientertefør det var paneldebatt dersaksordfører i Stortinget Jan ArildEllingsen, FrP og GIL deltok.Prosessen har tatt 10 år, og endeliggår det mot slutten. Basemønsteretskal være som idag, og i tillegg skalen ha en sivil base i Florø. Det erenda ikke avgjort om beredskapenskal være døgnkontinuerlig eller 15minutter responstid. Idag er det todepartementer som har ansvaret forredningstjenesten. Dette bør organiseresslik at Justis både har det fagligeog det økonomiske ansvaret. Nårdet gjelder kravene til redningshelikopteretså er de viktigste: 150 knopmarsjfart i to timer; ta minimum firebårepasienter; dekke 300–385 NM iNord Norge; sør for Bodø, kunneplukke opp 25 nødstedte innenfor enradius av 240 nautiske mil.Det ble en diskusjon om valg av nytthelikopter. Per Gram presiserte at detNH90-helikopteret som ligger inne iopsjonen ikke tilfredstiller kravene.Fabrikanten har ennå ikke produserten versjon som gjør det.Paneldebatt: Fra venste: stortingsrepresentant Jan Arild Ellingsen, FrP; OleHafnor, Justisdepartementet og GIL Tomas C. Archer. Alle foto: Laila Østbø.18 FLYGELEDEREN 3/03


Medienes rolle ogansvar ved luftfartshendelserTifdligere redaktør i Dagbladet,John Olav Egeland, innledetmed å si at luftfart er et av desamtaleemner alle kan delta i,det er nesten som med væretog for mannfolk med fotball.– Vi finner oss ikke i at det finnesspørsmål som det ikke finnessvar på. Publikums behovfor informasjon undervurderesalltid. Det er ingen annen bransjeder publikums opplevelse avtrygghet har en større kommersiellverdi enn i luftfarten, saEgeland. Han viste til en høyesterettsdometter Vassdalenulykkensom han oppsummertepå følgende måte: Tidlig kritikkkrever klare forbehold; vær varsommed spekulasjoner og insinuasjoner;feilaktige beskyldningeraksepteres ikke; enkildejournalistikkaksepteres ikke;mange, men lite relevante kilderholder ikke; informasjonssvikt erkritikkverdig, men fritar ikkepressen for ansvar.SolakonferansenssikkerhetsprisSolakonferansens sikkerhetspris ble innstiftet i 1993og har som formål å rette søkelyset mot at satsingpå sikkerhet og miljøvern er samfunnsmessig lønnsomt,og å stimulere til økt innsats på området. Ifølge statuttene kan prisen deles ut til en bedrift,organisasjon, institusjon eller person som har dokumenterten spesiell innsats for bedring av sikkerhetog/eller miljø innenfor luftfartsvirksomheten.Andre emnerOgså flere emner var oppe påkonferansen, Grete Myhresnakket om Havarikommisjonenog tillit. Torbjørn Henriksen gavet tankevekkende innlegg ommenneskelig kommunikasjonmed utgangspunkt i Tenerifeulykkeni 77, som det fortsatt ermye lærdom å hente av.De fleste foredragene er tilgjengeligpå Internett:www.solakonferansen.no.FLYGELEDEREN 3/03Torbjørn Henriksen mottar Solakonferansens sikkerhetspris av styrelederTor H. Strand. (Foto: Sola-konferansen)Solakonferansens sikkerhetspris for2003 ble tildelt Torbjørn Henriksen.Juryen som er styret i Sola-konferansengav følgende begrunnelse:– "Torbjørn Henriksen er utdannet flygelederfra 1984. I tillegg til sitt arbeidehar han gjennom flere år værtengasjert som tillitsvalgt i NorskFlygelederforening (NFF). Her harhan deltatt i forskjellige arbeider bådenasjonalt og internasjonalt. I 1997 bleHenriksen engasjert i hovedflyplassprosjektet,først som prosjektmedarbeiderog senere med ansvar foropplæringsdelen ved overgangen tilny hovedflyplass. I 2000 bleHenriksen ansatt som skolesjef forAvinor Skolesenteret. Han har i periodensom skolesjef implementert nyekrav til grunn- og etterutdanning forflygeledere, bl.a. innføring av programfor Periodisk FagligOppdatering (PFO), CompanyResource Management (CRM), forbedredeopptaksprøver for flygelederutdanningog systematisert oppbyggingav instruktørers pedagogiskekompetanse. Han har også vært ensentral aktør ved innføring av sikkerhetsledelsei Avinor.Torbjørn Henriksen har i alle år værthøyt respektert for sin faglige integritet,kapasitet og klare fokus på sikkerhetsfremmendetiltak. Spesielt isin stilling som skolesjef har han sattfokus på viktigheten av mellommenneskeligeforhold og samarbeid innenflysikringstjenesten. Han har klaresyns-punkter og er en ettertraktetforedragsholder innenfor sikkerhetsrelaterteemner.Styret i Solakonferansen er av denoppfatning at Torbjørn Henriksen eren verdig mottager avSikkerhetsprisen for 2003."19


www.natca.no1. november ble det nye nettstedet til NFF tatt i bruk. Innholdet er i utgangspunktetsom før, men med noen nye tjenester. Dette er blant annet en funksjonellsøkefunksjon internt på sidene, diskusjonssider og muligheter for nyhetsbrevpublisert pr e-post. Vi vil også i større grad enn før ha mulighet til å gjennomførespørreundersøkelser og lignende via internett. De funksjoner som ikke er/varklare til 1. november, vil komme ila året.Av Frode BøeDet som imidlertid er helt nytt er måten vi tilgangsbegrenserområder som kun skal være tilgjengelig for våre medlemmer.Dette gjøres ved at hvert enkelt dokument gis entilgjengelighet basert på medlemsregisteret, og detteaksesseres via pålogging med brukernavn og passord.De enkelte dokumenter vil bli gjort tilgjengelig i dets opprinneligeformat som for eksempel doc, xls og ppt, sombrukeren selv laster ned fra server. Vi har nå også enLogg Av - funksjon som den enkelte må benytte nårbesøket på våre sider avsluttes. Tidligere praksis med atvi måtte lukke nettleseren etter endt besøk er ikke lengerpåkrevd.Noen av de sist innmeldte medlemmer har ennå ikke fåttsitt brukernavn og passord, men dette søkes tilsendt såsnart det lar seg gjøre.Fra gammel til nyArbeidet med overføring av data fra gammel til ny web erganske tidkrevende, og vil bli gjort gradvis utover vinteren.Vi har lagt opp til at de nyeste dokumenter som månedliginformasjon og referater fra diverse møter er gitt prioritet,og er tilgjengelig fra implementeringsdato.Eldredokumentasjon vil overføressuksessivt fremover.Per i dag tillater ikke programmetat den enkeltegår inn og endrer passordselv, men dette er noe vihar meldt inn som etønske overfor leverandøren.kan etablere en forsikringsinformasjonsdel som dynamiskkan vedlikeholdes av Tom Snorre som er vår spesialist påområdet.Nye e-postadresserSom en konsekvens av omleggingen har vi allerede innførtnoen nye e-postadresser. Foreløpig er følgendeadresser tatt i bruk:Webmaster for NFFs sider: webmaster@natca.noRedaktør Flygelederen flygelederen@natca.noNFFs kontoroffice@natca.noFormann NFFpresident@natca.noSekretær NFFsecretary@natca.noProduktet vi tar i bruk er levert av GreIT, en liten databedriftmed tilhørighet på Lakselv. NFF er blant de førstekundene til å bruke deres webutviklingsprogram, og vi vilforhåpentligvis ha mulighet til å være med på å videreutvikleproduktet til eget og GreITs beste. Som før er detønskelig med tilbakemeldinger fra alle brukere av nettstedet,både når det gjelder brukervennlighet, navigasjonsstrukturog innhold generelt.ALERTDet er også et ønske omat ALERT skal få mulighettil å administrere deler avsidene selv, blant annetved å legge inn nyheterom reiser, forsikringer,telefonavtaler m.m. direktepå nett. Redaktøren avFlygelederen vil også fåmulighet å legge inn aktuellesaker og dokumentersom en ren nyhetstjeneste.I tillegg håper vi at vi20 FLYGELEDEREN 3/03


Mobiltelefoner– en akseptert sikkerhetsrisiko?Av Thomas H. OverdaleFlysikkerhet er – og skal være – primærfokusi vår bransje. De sisteårene har vi dessverre vært vitne tilterroranslag som har vist hvor sårbartfly er som kommunikasjonsmiddel, oghvor maktesløse passasjerer, kabinpersonellog flygeledere er i slike situasjoner.Det er i så måte behov for enbevisstgjøring i forskjellen mellom"safety" og "security". Disse engelskebegrepene dekkes dessverre i vårbransje med kun ett ord: (fly)sikkerhet.Altså; flygeledere skal promotereflight safety, mens det er opptil sikkerhetsvakterå sørge for security.Security – hva kan medbringesi kabinenSiden de tragiske hendelsene i USAden 11. september 2001, har det aldrivært så streng sikkerhetskontroll somden man opplever for tiden. Skulleman være så uheldig å ha glemt å taut neglfil, neglkutter eller leathermanfra håndbagasjen, kan man risikere åmåtte legge igjen disse for seneredestruksjon. Det er med et stort smilom munnen jeg i tillegg har merketmeg at det heller ikke er lov å medbringejerrykanner med bensin ikabinen. Godt å vite, ettersom reisendemed fly tidligere ofte haddeen tendens til å medbringe denslags, eller hva? Men hva medapparater som sender ut radiosignaler?Er ikke disse minst like farligeom bord i fly? Det må da være detoperatørene påstår siden disse helstskal være avslått hele tiden ombord.Hvem har ansvaret?Det er her min bekymring ligger. Hvagjør flyselskap og luftfartsmyndigheter(eller ikke gjør) i forhold til diverseapparater som kan sende radiosignaler.Det har vært minst to luftfartsulykkeri Asia, der mobiltelefonerhar vært nevnt som mulig årsaktil CFIT grunnet interferens på flyetssystemer. De lærde strides fortsattom i hvilken grad, dersom noen,dette kan være tilfelle og utgjøre ensikkerhetsrisiko. Min bekymring liggerher i myndighetenes passivitet inntilforskning kan bevise at det er ufarlig.Hadde det kanskje vært en idé åvære proaktiv, i stedet for å vente påen hendelse Norge eller Europa førman reagerer? Vi er jo oppdratt til iNorge, helt siden vi var små og pakketsekken med Kvikk Lunsj og appelsin,at det er best å være føre var.Må kunne kjøpes overdiskOm en mobiltelefon kanskje ikke isolertsett er så farlig, så er jeg redd forat den også kan nyttes som et utmerket"våpen" med de rette tekniskemodifikasjoner. Kunne det vært entanke å utstyre kabin/kabinpersonellmed en teknologisk innretning somkan oppfatte dersom en mobiltelefoneller radiosender er på? Selv er jegingen teknisk ekspert, men i det 21.århundre må da slikt utstyr nærmestkunne kjøpes over disk på ClasOhlson! Altså en innretning som kanfange opp aktive radiosendere innenfor5–10 meters avstand? I tillegg mådet åpnes for mulighet for bøter dersomslike apparater er på når manhar begynt å takse til avgang/ landetved destinasjon. Jeg vet ikke hvormange ganger jeg har hørt en ringelydunder taksing, men så rent få erdet ikke. Og kanskje er jeg skvettenav natur, men jeg kjenner i alle fall ensterk irritasjon og nervøsitet nårenkelte egosentriske mennesker ikkebryr seg om de potensielle farene ogprater i vei i mobilen under taksing.For det er faktisk andre om bord, somogså deler min bekymring!For hvis radiosendere om bord i flyegentlig ikke er så farlig, ja, da børman vel tillate bruk av radiosendereog mobiltelefon om bord på hele flygingen…FLYGELEDEREN 3/03 21


Innlegg:LUFTTRAFIKKTJENESTENI DET NYE NATOSynspunkt fra Oscar D. HillgaarI skrivende stund har Avinor meddeltfolket hva en tenker seg å foreslå avinnsparingstiltak. Fra fire til to kontrollsentraler.Bodø består, og ellerser det vill kamp. På den måten skalde ansatte selv skaffe ammunisjon tilnaboens begravelse. Et glitrendeopplegg i beste blårusstradisjon, meni kruttrøyken vil det lett bli vanskelig åfå øye på alvorlige mangler ved tiltakene.Dels fordi disse er innebygget iselve konseptet Avinor. Personlig måjeg si at "Sammendrag. RapportTAKEOFF-05" er en av de størresamlinger med plattheter, tåkespråkog lettvintheter jeg har bladd i. Og jeghar bladd i mye. Kostnadene vedgjennomføringen av tiltakene børstraks multipliseres. Mange ganger.Bare ledere fra det tidligere NSB kantro på slikt. Jeg anbefaler at man leggerneste styremøte i Avinor tilNelaug. For å gi litt perspektiv.Annetsteds har jeg synset om Avinorog lufttrafikktjenestens forutsetningerfor å gjøre sin militære jobb. Underden kalde krigen var de militære oppgaveneselvsagte og prioriterte.Uansett, de nasjonale sikkerhetsoppgaveneskulle ivaretas. Ikke minstfordi en i Norge fra 50-tallet har hatten enhetlig, sivil lufttrafikktjeneste(LTT) med militære oppgaver. En tjenestehvor flygelederne var innstilt påå bytte "hatt" ved kriser, uten forsinkelseog uten at det så mye somskrapte i girboksen. Fra midten av 90-tallet har forsvarsoppgavene i Norgeikke blitt vurdert som så viktige, ogdet har også preget vår tjeneste.Forsvaret er i ferd med å våkne opp tilnye, krevende oppgaver. Men finnernå at det ligger til sengs med et luddersom heter Avinor(a). Som ikke erinnstilt på ydelser av kjærlighet til landetog som vil ha seg godt betalt forsine tjenester. Det gamleLuftfartsverket/Luftfartsdirektoratetvar opptatt av å løse sin nasjonaleforsvarsoppgave innenfor gitte rammer.Avinora er opptatt av hvor myepenger hun kan loppe fra Forsvaretfor at hun skal gjøre sin monopoljobb.Ikke helt ulikt situasjonen innen nettdelenav kraftforsyningen. Men nasjonalsikkerhet er tross alt svært alvorlig,og LTT er en bit av alvoret. Foralvorlig til å overlates til blårusskontroll.– "Sammendrag.Rapport TAKEOFF-05"er en av de størresamlinger medplattheter, tåkespråkog lett-vintheter jeghar bladd i. Og jeghar bladd i mye.Trondheim og Bodø kontrollsentralerhar begge opparbeidet betydeligkompetanse i å håndtere militæreoperasjoner. Stavanger ligger til Jåttaog overvåker den modne og mest terrorutsattedel av sokkelen. OsloATCC opplever at spesialstyrker itransportfly bruker luftrommet, ogdenne bruken vil øke.Men det er typisk at Avinora vil nedleggeTrondheim kontrollsentral. Ikkeminst Ørland flystasjons posisjon iden nye sikkerhetsarkitektur er heltsentral. I St.prp. nr. 1 (2003-2004),Forsvarsdepartementet, er situasjonenbeskrevet slik."Det er i Norges interesse at våreallierte trener og øver i Norge. Dettegir trygghet gjennom alliert tilstedeværelseog bidrar til å sikre høy kvalitetpå våre styrker. Fraværet av stasjonæreNATO-styrker øremerket forNorge nødvendiggjør tilretteleg-gingfor alliert tilstedeværelse ved andrevirkemidler. Her er NATOs nyehovedkvarter JWC på Jåtta og alliertsamtrening i Norge viktig."I proposisjonen slås det fast at nivåetpå alliert trening i Norge har de sisteårene vært økende. Det nevnes spesieltØrland flystasjons sentrale vertskapsrolle.NATO Air Meet ble gjennomførtder ute for 3dje gang, og detunderstreker Ørland flystasjons sentralerolle og bruken av norsk luftromi det nye NATO. Dersom Trondheimkontrollsentral nedlegges er det opplagtat det vil medføre behov for enbetydelig opprusting av innflygingskontrolltjenestenfor Ørlandet –Værnes. Jeg tror ikke et øyeblikk påat vi vil se et redusert antall flygelederhoderi jobb i dette området omfem år. Tvert imot. Man kan jo spørreseg hva norsk sikkerhetspolitikk tjenerpå en etablering av et rotetelavpriskonsept for LTT for Forsvaretover Midt-Norge.Selvsagt er det USA som er pådriverefor et nytt NATO, men Norge harkastet seg på lasset for å sikre atendringene tjener norske sikkerhetsinteresser.Også USA ønsker "lette"øvings- og transittsteder, såkalte "LilyPads" som er tilgjengelig for øvingsogoperativt bruk. Tunge baser somRamstein vil en se mindre til. Europaer ikke et område med høyt basebehov,men "den europeiske verktøykasse"trenger velplasserte øvingsområdermed forhåndslagret utstyr,og med havner og flystasjoner somkan gi meningsfull samtrening før innsatsutenfor det gamle NATO-området.Norge er skreddersydd til denneoppgaven og norske myndigheterønsker at NATO skal bruke Norge ognorske fasiliteter. Avinor derimot vil atNATO skal betale penger til selskapetskasse. Avinor utøver ikke sikkerhetspolitikk,men det gjør LTT.22 FLYGELEDEREN 3/03


Lufttrafikktjenesten i den nyesikkerhetsarkitektur trenger derforutfyllende kommentarer ogdebatt. Særlig fordi tjenestenmange steder allerede nå har enbetydelig gruppe mennesker somverken kjenner "Express-øvelser"eller andre vanlige kaldkrigs elementer.Hvis LTT mister sin fagligehukommelse vil et nytt nasjonaltforsvar måtte utvikle erstatninger.For verden er ikke blitt så fredeligsom vi hadde håpet etter1989.LTT har vært en nøkkelmedspillerfor Forsvaret. Folk som PederNorvik og Ø. Christiansen mfl. vargarantister for en tjeneste somkunne sitt militære Fadervår. Nåvil Avinor gjøre dette effektivesamarbeidet om til en arena forfakturering. Sosial-økonomer elskerslikt tøv. "Synliggjøring avkostnader" heter det. Det SnilleKongeriket er nesten på pallen(nr. 4) i Al Qaedas verstingliste oger i risikosonen, men Avinoras prioritetvil være å få Forsvaret til åbetale mest mulig for ydelsene.Hvis ikke noen fornuftige sjeler idet politiske miljø tar LTT ut avAvinoras hete favntak, og fjernerdet kommersielle element fra detnaturlige monopolet som LTT er,så er det min spådom at vi vil fåen gryende, militær lufttrafikktjenesteom ikke så mange år. Detvil bli dyrere nasjonaløkonomisk,men være lettere å forholde segtil i en ny sikkerhetsarkitektur, enndet kommersielle misfosteret somer skapt.Ny hovedredningssentralfor Sør-NorgeHovedredningssentralen for Sør-Norge flyttet inn isitt nye bygg på Sola 5. oktober. Det ca. 3000kvadratmeter store bygget inneholder lokaler forRogaland radio samt en egen opplæringsavdeling,som også kan brukes som senter for pårørende.Inklusiv innredning og teknisk utstyr kom bygget på49 mill. kr. Bygget åpnes offisielt av HM Kongen27. november. Bildet nedenfor viser den nye hovedredningssentralenslik den ser ut fra tårnet på Sola.(Foto: Frode Bøe)FLYGELEDEREN 3/0323


Ny VCS fra Frequentis til TrondheimATCC og Værnes TWR/APPFrequentis leverer sin VCS 3020X til det nybygde tårn- og sikringsbygget påVærnes. Dette er første gang Frequentis leverer en kommunikasjonssentral til ennorsk flygekontrollenhet og ifølge dem selv er de svært fornøyd med å slå Park AirSystems (GAREX) på hjemmebane.Av Torfinn Horn, flygeleder ved Trondheim ATCCI en pressemelding fra Frequentisheter det at de nå har "erobret landettil vikingene". I tillegg til hovedsystemetsom har 28 arbeidsposisjonerleverer Frequentis en mindre versjon,VCS 3025, til simulatoren med tolvarbeidsposisjoner. Nå gjenstår typegodkjenninghos Luft-fartstilsynet,men dette mener de bør gå greit fordisystemet er godkjent og i bruk i enrekke europeiske land.Østerriksk selskapFrequentis er et østerriksk selskapstiftet 1947 som har drevet med elektronikkog kommunikasjonsteknologisiden starten. De har 500 ansatte fordeltpå kontor i alle verdens hjørner.Ca. 350 arbeider i Wien med produksjon,utvikling og salg. Omsetningenligger rundt 90 millionereuro og man måkunne si at Frequentiser markedslederen iverden innen VCS.Foruten radio- ogtelefonkommunikasjonssentralerlevererde avanserte sentralbordsom benyttes avalarmsentraler (sliksom AMK-sentralene)og diverse andre spesialbygdeenheter sliksom betjeningskonsollertil militære formål.De har tidligere levert liknendesystemer til Telenor Nett til bruk vedde norske kystradiostasjonene. AvVCS til flygekontrolltjenesten har delevert til hele Sverige og Canada ogde driver nå utbygging og levering iColombia og Kina. Frequentis har tilog med fått innpass i det amerikanskemarkedet, som er kjent for å væresvært proteksjonistisk.Fra FAT ved Frequentis sin montasje- og testavdeling i Wien. Frequentis produsererall hard-ware selv. Kun kabling og etsing av mønsterkort gjøres avunderleverandører. Produksjonssjefen sa at de måtte gjøre all lodding ogmontering selv for å få god nok kvalitet på produktet.SpesialtilpasningerDet ble nødvendig for Frequentis ågjøre enkelte tilpasninger til HMI, dvs.utseendet til touch-panelet som styrerradioene måtte endres.Flygeledere var tidlig inne i anskaffelsesprosessenved at en representantfra ATCC, Torfinn Horn og en fraTWR/APP, Christina Quamme Nielsendeltok i gjennomgangen av spesifikasjonenog senere tilbudene. Videltok senere i samarbeidet medFrequentis om å tilpasse layout ogbestemme i detalj funksjonaliteten tilradiodelen av "vår" VCS. Ingeniørenefra Frequentis la seg i selen for åetterkomme våre spesielle krav somskyldes et svært stort antall frekvenserog radiosett som skal avlyttes veden situasjon med sammenslåtte sektorer.Dette er typisk for nattskiftet vednorske flykontrollenheter der manovertar luftrom og kommunikasjonover store geografiske områder.24 FLYGELEDEREN 3/03


Resultatet ser ut til å bli svært bra ogvi er spent på hvordan dette vil virke i"real life" etter installeringen i februar2004.Allerede i driftSimulatorsystemet er allerede i drift,men dette er ikke tenkt å kunne væreback-up for hoved-systemet så myeav funksjonaliteten vises ikke pådenne "kjempe-intercom'en" somikke har kontakt med utenverdenen.Nå gjenstår en lang rekke finjusteringeri form av definisjon av layout ogplassering av ulike telefonlinjer påtouch-panelet og selve tilkoplingen tilannet lokalt utstyr. VCS mottar meldingfra NATCON og kan sette opptouch-panelet etter en bestemt funksjoneller luftrom man skal kontrollerei arbeidsposisjonen. Dette gjør systemetsvært fleksibelt, men samtidigmå man sette opp en god og detaljertplan for bruk av frekvenser, radiostasjonerog telefonlinjer.Prosjektet for anskaffelsen av VCSpå Værnes ledes av Werner Eriksenfra Teknisk senter i Hovedkontoret.Lokale representanter foruten flygeledereer Finn Reitan og JosteinLyngøy fra FNT Værnes. Teknikernepå Værnes var i utgangspunktet innstiltpå GAREX 220 for vårt nybyggbasert på andre store VCS-leveranseri Norge. Da valget falt påFrequentis var det en viss skepsisangående oppfølging og service fraen leverandør så langt unna. I dag erstemnin-gen positiv og hittil er manfornøyd med hvordan systemet eroppbygd. Det blir et nytt spennendemoment når systemet skal koples tilvåre forskjellige radioer og telefonlinjersom er av ymse typer. Frequentishar laget funksjonalitet for fjernstyringav våre Jotron radiosett. FactoryAcceptance Test avdekket ikke noenfeil ved systemet, nå gjenstår installeringog utprøving lokalt.Betjening av moderne VCS ved bruk av touch-panel fås uansetthvilken leverandør man velger. Dette gir god fleksibilitet og enryddig arbeidsplass. Vi har foreløpig valgt tradisjonell mikrofon,høyttaler og telefonrør i tillegg til head-set og fotpedal for brukerne.Dette vil gjøre overgangen fra GAREX 5 tålelig myk.Trondheim ATCC sin layout vil gi plass til 16 radiofrekvenser,hver med maksimum tre sites. Værnes TWR/APPbenytter en layout med plass til 24 frekvenser med en sitehver. Bildet viser simulatorens VCS touch-panel.Endringene fra denne layout vil være en "knapp" i nedersterekke av radiodelen som skifter mellom to sider med "radioknapper".FLYGELEDEREN 3/03 25


Innlegg:LANDHANDELAv Oscar D. HillgaarDer har gått en privatiseringsbølge oververden de siste par tiår, og selvsagtmåtte også lufttrafikktjenesten i Norgeoppleve litt av den bølgeblåe medisinen.Kommersialiseringen av offentlige tjenesterhar vært drevet frem av ønsket omlavere kostnader og av kravet til åbegrense størrelsen på offentlig sektor. Iutgangspunktet er der intet galt ellerumoralsk i slike ønsker. Og der ér betydeligegevinster å hente på mangeområder i det som til i dag har værtoffentlig sektor. Særlig der hvor det ergrunnlag for å oppnå reell konkurranse iet åpent marked. Eller der hvor byråkratiethar tatt overhånd.Avinor består av deler som så absoluttkan konkurranseutsettes og som i praksisogså kan være tjent med å konkurrerei et fritt marked. Problemet er det somomtales som "naturlige monopoler".Problemet er at Avinor inneholder bådeet "Luftfartsverk" og "Avinor". Et offentlig,naturlig monopol og en butikk.Det har vært brukt altfor lite intellektuelleressurser til å sikre at samfunnets viktigstetjenesteytin-ger organiseres riktigog mest kosteffektivt etter at blårussentok over. Det ser vi dessverre også i tilfelletAvinor. Fra det ressursødende regionsvedtaketi 92 har det gått fra vondt tilverre.Historie er kjedelig, men historie er viktighvis man vil trekke lærdom. 92-vedtaket,- som Norsk Flygelederforening varsterkt imot – førte direkte til at operativeflygeledere forsvant fra flygekontroll-tjenestenog til en oppsvulming av administrativefunksjoner. Det tunge, sentralefagmiljøet i Luftfartsverket fikk en mengdeminikopier landet rundt. Det vi nå serav seriøse forslag i Takeoff-05 er intetmindre enn en total reversering av 92-vedtaket. I forbindelse med Takeoff-05 eretablering av en flysikringsdivisjon etviktig forslag. Dvs. organisere ett viktigenaturlig monopol – lufttrafikktjenestenog flynavigasjons-tjenesten – på eneffektiv måte. Det vil være en betydeligforbedring. Men fortsatt skal disse naturligemonopoler være en del av grøtenAvinor og derved underlagt Avinors økonomiskestyringsmodell og avkastningskrav.Norsk lufttrafikktjeneste skal betjenelønnsomme sivile ruter, ulønnsom flygingi distrikts-Norge og militære brukere,og i prinsippet bør dette finansieresgjennom et spleiselag mellom de sivileselskapene og Staten. Men der er forskjelligemåter å organisere spleiselagetpå. I dag skal det statseide Avinor tjenepenger, bl.a. på deler av Forsvaretsvirksomhet, og det faktureres på kryssog tvers innen selskapet og ut til andreaktører innen offentlig sektor. For en"Public Service Provider" – som deler avAvinor i prinsippet er - bør slikt fordyrendebyråkrati være en uting. Det er interessantå registrere den utvikling somskjer f.eks. i Jernbaneverket for å ryddeopp i dette blårusstøvet som de arvet fra90-tallets NSB.– Det har vært bruktaltfor lite intellektuelleressurser til å sikre atsamfunnets viktigstetjenesteytingerorganiseres riktig ogmest kosteffektivt etterat blårussen tok over.Etter mitt syn er en flysikringsdivisjonoperativt sett et godt skritt i riktig retning,men for å sikre at det ikke tas sikkerhetsmessigesnarveier og for å hindre atkortsiktig budsjettering skaper uro ogstrategiske feil i norsk luftfart, bør de naturligemonopoler legges inn under etstatlig luftfartsverk. En Public ServiceProvider som yter effektive tjenester tilbrukerne. Ansvarlig for et tungt, sentraltfagmiljø, med desentraliserte kontrollsentralsektorer,med alle kontrolltårn ogflynavigasjonstjenestene, uten regionadministrasjoner,men små operativesjefsledd. Hva rest-Avinor da trenger – tilå bedrive sin kommersielle lufthavndriftmed parkering og pølsekiosker – vilvære denne Public Service Provideruvedkommende. Jeg er allikevel sikkerpå at Randi Flesland mfl. i Avinor vilkunne fylle sin dag med kommersieltinnhold og få tiden til å gå.Utviklingen innen Avinor/Luftfartsverketde siste år har ikke bare værtøkonomisk uheldig. Der er også andreutviklingstrekk som jeg oppfatter somurovekkende. Flygekontrolltjenesten vartidligere vel i stand til å oppfylle sin oppgavefor Forsvaret. Det store flertall avflygeledere hadde sin grunnutdan-ning,eller deler av denne, ved viktige militæreflystasjoner. Forsvarets operasjoner,prosedyrer, språk og sosiale- og operative"koder" var vel kjente. Det er ikkelenger tilfelle. Dette er bekymringsfylttatt i betraktning Norges nye posisjonsom treningsområde for NATO, ifølgevedtaket om å legge en ny treningskommandotil Jåtta. Det er vanskelig å se forseg at en kommersiell landhandel somAvinor vil kunne foreta de nasjonalt riktige,strategiske valg, bl.a. i forbindelsemed utdanning av flygeledere, for åsikre at lufttrafikktjenesten gjenoppstårsom den operative samarbeidspartnerfor Forsvaret, som Jåtta-vedtaket forutsetter.Fokus vil lett bli på hva Forsvaretkan betale og mindre på hvilket ansvarstatens ulike aktører har for å sikre sentralenasjonale mål.Forslaget om å flytte sentrale deler avden norske flygelederutdanning til enøde flyplass utenfor Malmø faller inn i etmønster av landhandel. Tidligere var enkonsentrert del av utdanningen lagt tilStorbritannia, hvor en i tillegg til de rentfaglige sider fikk det engelske språk innmed skjeer, døgnet rundt. Mange vilhevde at den jevne nordmanns engelskkunnskaperer svært gode. Det er enmyte. Engelsk er som kjent luftfartensarbeidsspråk. Hvilken nytte norske flygelederevil ha av skånesvensk i sin seneretjeneste virker mer uklar.Jeg spår mye ballade i mange år før LTTfinner sin nye form, hvis en ikke skillerdet naturlige monopolet fra landhandelen.26 FLYGELEDEREN 3/03


UK:JernbanevedlikeholdnasjonaliseresI 1993 ble en privatisering av denengelske jernbanen gjennomført avJohn Major til tross for stor motstand.Privatiseringen hadde som hovedmålsettingå øke passasjertallenegjennom en bedre, mer pålitelig ogeffektiv jernbane.Av Odd Erik Kjersem10 år etterKostnadene til vedlikehold og legging av nye linjer harøkt betraktelig. Forsinkelser, dårlig standard og flereulykker har nå ført til at privatiseringen er blitt reversert.Først ble selskapet, Network Rail, som eide skinnegangenetilbakeført til staten. Nylig ble også vedlikeholdetav skinnegangene, som tidligere ble utført av sjustore private firma, ført tilbake til staten.SikkerhetLondon Underground som tidligere har hatt en høy sikkerhetsfaktorhar sist år hatt fire avsporinger.Fagforeningen RMT har i flere år advart mot redusertsik-kerhet som et resultat at privatiseringen. RMT siervidere at det nesten daglig kommer frem nye rapporterom uønskede hendelser og "near misses" fra deresmedlemmer.SertikatforskriftenvedtattForskrift om sertifisering av flygelederem.v., BSL C 3-1, skal gjeldefra årsskiftet.Det betyr at det innføres en operativ aldersgrense på60 år for flygeledere. Det innføres en overgangsordningfor dem som har fylt 59 år 1.1.2004 slik at dekan arbeide operativt i to år, men ikke lenger enn tilde fyller 65 år.Driftsforskriften, som var ute på høring tidligere i høster i skrivende stund ennå ikke klar. Der foreslås arbeidstidsbestemmelserfor flygeledere som begrenserlengden av alminnelig arbeidstid til ni timer i døgnetog 36 timer i uken, ved gjennomsnittsberegning 48timer i uken. Bl.a. skal ingen arbeidstaker arbeide merenn tolv påfølgende dager, og det tillates ikke overtidsarbeidut over 25 timer i en periode på 4 uker ogut over 200 timer i kalenderåret.Avinor stilte seg i sitt høringssvar uforstående til at detskal være spesialbestemmelser for flygeledere utoverde alminnelige bestemmelser i Arbeidsmiljøloven.Avinor foreslo å stryke disse bestemmelsene i sin helhetog argumenterte med at det ville begrense fleksibiliteteni bruk av personellressurser og føre til øktpersonellbehov.18500 ansatteNetwork Rail overtar nå 18500 ansatte fra de private firmaene.Selskapet regner med å spare mellom to og tremilliarder kroner per år på å utføre vedlikeholdet selv.Arbeidet som ble utført av de private aktørene skal havært dårlig og inef-fektivt.Mot full nasjonaliseringFagforeningene til lokomotivførere og jernbanearbeiderehar jobbet for en tilbakeføring til staten de siste sjuårene. RMT tror det bare er et spørsmål om tid før ogsånybygging av skinneganger og drift av togene tilbakeføres.Det innføres en overgangsordning slik at eieren avdenne bilen og andre flygeledere som har fylt 59 årved kommende årsskifte kan arbeide operativt til 1.1.2006.JUBILEUMSKRYSSORDETArne Helvik, Sola ble trukket ut med riktig løsning av jubileumskryssord i forrige nr. og har fått tilsendt fem bokstavflaks.FLYGELEDEREN 3/03 27


10 år siden Namsos-ulykkenDen 27. oktober 1993 kl. 19:16:48 traff Twin Otter LN-BNM terrenget under innflygingtil bane 26 på Namsos Lufthavn og havarerte. WIF 744 fløy mellom Værnesog Namsos med en besetning på 2 samt 17 passasjerer. 6 personer omkom,inkludert begge flygerne.Artikkelforfatteren på havaristedet.Av Johan SteinkjerDenne tragiske ulykken fant stedetter mørkets frembrudd og i overskyetvær, kraftige regn-byger og kraftigvind. Vinden ble fra AFIS-fullmektigenrapportert til å være fra 260 grader26-40 knop, samt regnbyger overplassen. Selve flygingen foregikk normalt,med noen avvik fra standard,helt til flyet hadde passert NamsosNDB inbound og styrmannen fikkplassen i sikte. Fartøysjefen, somførte flyet, avsluttet instrumentinnflygingenog gikk over til å manøvrereflyet etter visuelle referanser. Deretterstartet fartøysjefen en nedstigning fraca. 2000 fot til 500 fot med en nedsynkningpå 1400 ft/min.Kl. 19:16:35 konstaterte fartøysjefenat " ja da har vi 500 fot", og styrmannenbekreftet det med et "ja".Fartøysjefen fortsatte 4 sekundersenere med "og noe særlig lavere børvi ikke gå", og styrmannen svarte"nei". 9 sekunder senere traff flyet enåsrygg på 392 fot og hava-rerte.KonklusjonerHavarikommisjonen karakterisertedet etterfølgende som spesielt viktigflysikkerhetsmessig sett i forhold tildenne ulykken:a) Ulykken var en CFIT. Flyet operertenormalt og under tilsynelatende fullkontroll av flygerne.28b) Flygerkorpset i Widerøe respekterteog etterlevde ikke fullt ut standardenesom selskapet innførte.c) Flygernes planlegging var ikke fullstendiggjennomført i henhold til selskapetsregelverk.d) Ved gjennomføring av baseturnholdt ikke flygerne seg til den planlagtetiden, noe som medførte at dehavnet for langt ute.e) Fartøysjefen gikk over til å fly visueltuten å ha visuell referanse tilunderliggende terreng. Flyets posisjonble ikke positivt sjekket ved brukav tilgjengelige navigasjonshjelpemidler.f) Begge flygerne hadde etter alt ådømme oppmerksomheten ut avcockpit.g) Flygerne var aldri klar over hvornær de var terrenget.h) Nedstigningen fra 500 til 392 fotkan skyldes uoppmerksomhet isammenheng med at flyet kan havært litt ute av trim etter nedstigningen.i) Samarbeidet i cockpit var ikke isamsvar med CRM-konseptet.j) Widerøe hadde ikke lykkes godtnok med innføringen av standardiseringog egenkontroll/kvalitetssystem.k) Egenkontrollsystemet og dedelene av kvalitetssystemet somomfattet flysikkerhet, var ikke innarbeideti organisasjonen og fungertedårlig.l) Verken LV eller Widerøe hadde definerthva visuell referanse til terrengetvar, hva som var tilstrekkelige visuellereferanser og hvor referansenemåtte være i forhold til flyets trekk.TilrådningerHSL kom med totalt 26 tilrådninger ihavarirapporten som ble lagt fremførst i juli 1996, nesten 3 år etterselve ulykken. Av disse gikk 21 tilrådningerpå interne forhold i Widerøe,slik som prioritering av flysikkerhet,disiplinering av flygerkorpset medtanke på standardisering, stimulere tiløkt rapportering av operative hendelserog et bedret kvalitetssystem. 5av tilrådningene gikk på LV som tilsynsmyndighet,og gikk på forskriftsfestingav standarder og tilsyn, forbedringav innflygingshjelpemidlene tilkortbaneplassene og utarbeide endefinisjon på visuell referanse til terreng(har noen forresten sett dennedefinisjonen?).Widerøe etter ulykkenWiderøes flygeselskap fikk forholdsvishard medfart i havarirapporten.Sintef gikk gjennom hele organiseringenav selskapet og kom med flereforslag til forbedringer, anbefalingersom Widerøe har fulgt opp i de tiårene som er gått siden ulykken. I tilleggtil å rette opp de anbefalingeneHSL/Sintef kom med, bestemte selskapetseg for å gå enda grundigereinn i organisasjonen slik at de aldrimer skulle få en slik ulykke. De nedsattederfor et stort prosjekt somomfattet hele selskapet - prosjekt flysikkerhet.Minnesteinen.FLYGELEDEREN 3/03


Det ble gjennomført som en kjempedugnadder alle store og små forholdsom kunne innvirke på flysikkerheten,ble brakt frem i dagen. Dette kunnedreie seg om alt fra postgang internt iselskapet, lasting av bagasje tilendringer av operative prosedyrer,altså en gjennomgang fra A til Å i heleWiderøe. 300 forbedringspunkter blefunnet, og alle disse er i ettertid sjekketut. Sikkerhetsavdelingen i selskapetble omorganisert og slått sammenmed kvalitetsavdelingen, endedikert stilling for flysikkerhet bleetablert samt flysikkerhetsforum ogmånedlige "Safety boards" ble opprettet.Widerøe nedsetter nå egneinterne kommisjoner som undersøkeralle hendelser som skjer, selv omdisse hendelsene ikke er rapporteringspliktigetil HSL. Allerede i 1997innførte selskapet en prosedyre medå laste ned alle data fra Flight DataRecorderne i flyene, slik at eventuellebrudd på prosedyrer ble avdekket. Pådette punktet har Widerøe vært etforegangsselskap. I tillegg harWiderøe vært en pådriver for å utvikleSCAT, en GPS innflygingsprosedyremed satellittbasert glidebane, etsystem som venter på en formell godkjenningfør det kan implementeres.Alt med den hensikt å slippe Namsosen gang til.Dash 8Flytypen som havarerte ved Namsosvar en Twin Otter, og kanskje denstørste sikkerhetsfor-bedring som harskjedd i Widerøe, er overgangen til enenhetsflåte av DHC-8. Et moderne flymed det aller nyeste av teknologi somskal forhindre CFIT. De nye flyenesom blir levert har en forbedretGPWS, og selskapet er i full gangmed å oppgradere den eksisterendeflåten slik at alle flymaskinene harden forbedrede muligheten til å søkeetter terreng foran flyet. Også pilotutvelgelsenog opplæringen er forbedretved at CRM er innført for alle iselskapet, det arrangeres egneCFIT/ALAR-kurs og CFIT-problematikkenbelyses sterkt på alle nye pilotkurs,blant annet ved at avisartiklerfra Namsos-ulykken blir presentert ibegynnelsen av kurs-ene. Helt sikkerten tankevekker for de nye pilotene,og et håndfast bevis på at Widerøehar tatt denne tragiske ulykken ogbrukt den aktivt til å forbedre flysikkerheten.ET TILFELDIG MØTEAv Arne HelvikPensjonister har lett for å få anfall av snillisme. Det har også hendt megen gang iblant.For å utnytte de siste feriedagene før skolestart, inviterte konemor og jegbarn og barnebarn med på tur til Kristiansand. Det var ikke forlokkende åsitte sammenstuet i biler, derfor reiste vi med tog til en forandring. Vi angretikke.Noen sommerdager i Kristiansand kan anbefales. Byen har sin egensjarm med Bystranda. Nupenparken. Posebyen og sjønære spisesteder.Ikke å forglemme Markens gate. En dag i dyreparken hører sjølsagt med.Lørdagen hadde mødrene satt av til handledag. Dermed ble det å brøyteseg fram i en stinn Markens gate. Etter hvert steg temperaturen opp mot30 grader. Barnebarna og jeg søkte dekning i den skyggefulle fortauskafeen.Mens vi satt der med is og kald drikke, kom en eldre herre og spurtepent om han kunne få sitte sammen med oss. Han måtte kjøle seg ned.Vi kom i prat og han sa: "Jeg hører dere kommer vestfra, men hvor langtvest?" Svar: Sola og Stavanger."Dær va æ å i ungdommen." Det viste ses at han hadde vært mekanikerpå Catalina.Dermed gikk samtalen over i "husker du?", først og fremst til Catalinahavarietpå Førdesveten (Sotra) 6. september 1948 der 13 av 15 ombordværendemista livet. Vår "gjest" hadde vært på vakt den dagen og signertsjekkskjema 700 før turen. Jeg var i kontrolltårnet på Sola. Det var etunderlig sammentreff og kanskje barnebarna syntes det ble en merkeligsamtale med en fremmed mann.Livet er fullt av tilfeldigheter. En av de omkomne var på avskjedstur densiste dagen i tjenesten. En menig flysoldat. som hadde god sitteplass iflyet, tilbød en offiser å bytte plass. Offiseren takket nei og omkom.Flysoldaten var den ene av to over-levende.I 1998 på 50-årsdagen for ulykka, ble det avduket en minneplate vedKlokkarvik kirke.Det var også litt spesielt da det gikk opp for meg at dette tilfeldige møtetfant sted 9. august, 42-årsdagen for flyulykka i Holtaheia. Da omkom 39personer.Noen opplevelser fester seg i minnet.Flygelederaspirantkursenepå Værnes i 25 årHall of fameI forbindelse med bygging av nytt sikringsbygg på Værnes, ønsker opplæringsavdelingenå smykke ut en langvegg med bilder av samtlige kullsom gjennomgikk de såkalte flygelederaspirantkursene på Værnes, fra1967 til 1992.Har du et kullbilde fra Værnes eller England, uansett oppstilling og kvalitet,ber vi om du kan skanne det inn som jpg.fil og sende det til:hans.olav.loekken@avinor.noDette gjelder ikke kull 1977 og ikke kullene fra og med 1983 til og med1992.Disse har vi bilde av. Ta eventuelt kontakt på telefon 74 84 33 86 / 33 40.FLYGELEDEREN 3/03 29


" ... og der forsvant LyseVOR/DME"Den 22. januar 2004 forsvinner med all sannsynlighetLyse VOR/DME (LSY). LSY har fungert i infrastrukturensom gir navigasjonsstøtte til IFR-flyginger iStavanger og Oslo FIR, men inngår ikke i noen instrumentprosedyrer.Nedleggelsen av LSY er første steg iAvinors utfasingsplan for VOR, NDB og merkefyr.Av Johan SteinkjerDet er vel ingen flygeledere som erspesielt glad i våre non-directionalbeacons (NDB). ICAO har for mangeår siden foreslått at navigasjon basertpå NDB burde fases ut, men i Norgehar man vært avhengig av disseupresise navigasjonshjelpemidlene.Nå kommer endelig en utfasingsplanfor NDB og merkefyr kombinert meden utbyggingsplan for DME, noe somlegger veien åpen for mer bruk avbakkebasert DME og satellittnavigasjoni alle faser av flygingen. Norgehar 184 instrumentinnflygingsprosedyrerfordelt på 53 flyplasser pr. mai2003, og ikke alle disse er fornuftigdesignet i forhold til dagens behov.Det er derfor nødvendig og på høy tidat Avinor tar tak i dette.Utfasingsplanen var oppe på ledermøtet16. oktober i år, og den kommerogså til å bli styrende for en delav det som kommer til å skje i Takeoff05.KriterierFor å vurdere om et navigasjonshjelpemiddeleller en instrumentinnflygingsprosedyreskal nedlegges, erdet viktig å ha analysekriterier somlegger listen for hvilket sikkerhetsnivåman skal legge seg på. Det er pådette punktet at utfasingsplanen harsine største svakheter.Hovedflyplass:• Presisjonsinnflyging til alle baner.Stamruteplasser:• Presisjonsinnflyging til1 baneende.• Ikke-presisjonsinnflyging til øvrigebaneender.Regionale flyplasser:• Ikke-presisjonsinnflyging basert på30LLZ+DME eller VOR/DME til minst1 baneende.• Sirklingsprosedyre med ledelys tilden andre baneenden dersomdenne ikke har etablert innflygingsprosedyre.Som dere ser, ingen presisjonsinnflygingtil de regionale flyplassene. Nåstår det riktignok at det skal vurderesom det skal etableres hhv. presisjonsogikke-presisjonsinnflyging til denandre baneenden på stamruteplasseneog de regionale flyplassene nårdette anses operativt/sikkerhetsmessignødvendig, men uansett er dettelite ambisiøst for en bedrift som hevderat de skal være "..ledende på sikkerhetog punktlighet i europeisk luftfart."Men, legger man lista lavt nok,er det jo som kjent vanskelig å rive.CFITDe siste 10-15 årene har det værtflere CFIT-ulykker i Norge, ulykker derpiloten tilsynelatende har hatt kontrollover flyet, men allikevel har det gåttgalt. Torghatten-, Dagali-, NamsosogLongyear-ulykken er eksemplerpå slike katastrofale hendelser. Utenunntak har disse uhellene skjeddunder ikke-presisjonsinnflygingeruten glidebane. Det må dog nevnesat konklusjonene i havarirapporteneetter de før nevnte hendelsene, er atdet skjer brudd på prosedyrer fra de icockpit. Men ville ikke terskelen for åbryte disse prosedyrene være størremed en glidebane? I havarirapportenetter Widerøes Namsos-ulykke i 1993skriver HSL:"En av linjepilotene i selskapet fremmetdet synspunkt overfor kommisjonenat det er behov for sikkerhetsbarriereri form av bedre innflygingshjelpemidlerpå kortbaneplassene…Det er så vidt kommisjonen har erfartkonsensus i selskapet om at det erbehov for en oppgradering av innflygingshjelpemidlenepå kortbanesystemet.Dette er meddelt luftfartsmyndighetenved flere anledninger.Oppgraderingen bør omfatte bl.a.bedre belysning, glidebaner ogerstatning for NDB. Myndigheten påsin side hevder at så sant de nedlagteprosedyrer følges og minimarespekteres, kan disse flyplassenetrafikkeres med sikkerhet. I utgangspunkteter det selvfølgelig riktig, menresonnementet tar ikke hensyn tilmennesket som feilkilde."En av de viktigste årsaksfaktorer i forbindelsemed CFIT er ifølge studier,"step-down" prosedyrer. En undersøkelsei egenskap av det nederlandskeluftfartsverket viser at på gjennomsnittligverdensbasis er presisjonsinnflyginger5,2 ganger sikrere enn ikkepresisjonsinnflyginger.Derfor børAvinor seriøst revurdere behovet forglidebaner både på regionale flyplasserog på stamruteplassene.Hva forsvinner?En bestemmelse om påbud om RNPRNAV i fly har en overgangsperiodepå 7 år, så det vil derfor tidligst i 2010være påbudt med RNP RNAV. Et sliktpåbud er nødvendig for at Avinor skalkunne gjennomføre denne utfasingsplanen.Frem til dette tidspunkt mådet derfor eksistere tilstrekkelig antallkonvensjonelle navigasjonshjelpemidlerfor å betjene fly som ikke harRNAV.Følgende hjelpemidler foreslås imidlertidnedlagt raskere på de kontrollerteflyplassene, fordi nedleggelseikke medfører omarbeiding, eventueltmindre justering av instrumentprosedyrene:FLYGELEDEREN 3/03


Alta NDB, AndøyaNDB, Vigra NDB,Andøya MM, BanakOM og MM, BardufossOM og MM og BodøMM. I tillegg foreslåsflere hjelpemidler påde regionale plassenenedlagt.Utfasingsplanen forutsetterat etter at dethar blitt krav om RNPRNAV, altså tidligst2010, vil totalt 48 merkefyrog NDB-erkunne fjernes pålandsbasis, mens 49anses som nødvendigeogså i overskueligfremtid. I tillegg foreslårplanen å fjerneLyse VOR, DrammenVOR og Vollo VOR.Totalt foreslås 31 innflygingsprosedyrerfjernet, i all hovedsakprosedyrer som involvererNDB. Så dabegynner Widerøe å fådet slik de ønsket detetter Namsos-ulykken.Når så alt dette arbeideter gjennomført,NDB er erstattet medRNP RNAV, vil statusenpå navigasjonshjelpemidleneha blittbedre, de fleste NDBervil være nedlagt, ogen bedret flysikkerhetvil være resultatet. I tilleggjobbes det fremdelesmed SCAT-1innflyginger somerstatning/supplementtil bakkebaserte innflyginger.Kunne vi bare imellomtiden ha fåttnoen flere glidebaner…ICAO Air Navigation Conference3.oktober i år konkluderte den ellevte Air NavigationConference of the ICAO med et nytt operativt konsept forflysikringstjenestene verden over, som skal forbedre flysikkerhetenog bedre kvaliteten for passasjerene med hensyntil mindre forsinkelser og kortere flytid.Av John RaanessI Montreal i Canada ble den ellevte "AirNavigation Conference of the ICAO"avholdt fra 22.september til 3.oktober.Konferansen er iverksatt av ICAO med følgendemål:å arbeide frem en strategi for implementeringav et nytt operativt konsept som skalvære en kontinuerlig utvikling av globaleATM-systemer691 deltagere fra 122 land samt 24 delegasjonermed observatører, deriblant IFAT-CA, deltok.12 år siden sistLuftfartstilsynet hadde ikke prioritert ådelta, men Norge var representert med endelegasjon fra Avinor med avdelingsdirektørKnut Skaar i spissen. Den forrige konferansenvar i 1991 og presidenten iICAOs Råd, doktor Assad Kotaite, benyttetunder åpningen av konferansen sjansen tilen rask oppsummering av hovedtema fraforrige møte. Den gangen var det overgangfra bakkebasert til satellittbasert navigasjonsom ble diskutert. Ved dette ellevtemøte var det altså ATM-systemer generelt,både det tekniske og operative elementet,som skulle diskuteres og legges strategifor. Doktor Kotaite oppsummerte møtetslik: "Konferansen har oppnådd sitt målved å ha etablert en fremtidig retning forutviklingen av et harmonisert og kontinuerligglobalt flysikringssystem, samtidig somfokus ligger på vår nummer en prioritet; flysikkerhet."nedgang. ICAOs siste tall over forventettrafikkvekst sier en økning på 4,4 % i 2004og en økning på 6,3 % i 2005 med enlangsiktig årlig vekst på 4 %!SikkerhetSikkerhet ble stadfestet som det viktigsteelementet i ATM-systemer. Andre viktigeytelsesgrupper er effektivitet, kontinuitet,kosteffektivitet og miljø. På grunnlag avdette anbefalte konferansen å opprette retningslinjerfor å måle og monitorere deulike ytelsesgruppene. For å øke kapasiteteni eksisterende luftrom foreslo konferansenen større harmonisering av flysikringssystemenemellom landene og regionene,større samarbeid i beslutningsprosesserog en bedre balanse globalt mellom etterspørselog kapasitet. Videre la konferansenstor vekt på at sikker og effektiv flygningberor på god kvalitet på tilgjengeligaeronautisk informasjon, og oppfordretICAO til å gi høy prioritet til arbeidet medretningslinjer for operatørene om hvordanslik informasjon skal komme korrekt framtil sluttbruker.For oss i Norge kan det være verdt ånevne at konferansen også konkluderte i åfølge arbeidet med å etablere "SingleEuropean Sky," med tanke på å få et merhomogent globalt luftrom.ICAO venter vekstGjennom implementering over de neste 25årene og videre framover, sikres optimaleffektivisering av globale ATM systemer.Dette vil være essensielt siden belastningenav luftrom vil øke i de kommende år.Overbelastet luftrom og overbelastede lufthavnerer allerede et faktum i store delerav verden og denne situasjonen vil bliverre nå som flytrafikken er ventet å ta segopp igjen etter noen dårlige år med kraftigKnut Skaar, som fra 1. oktober er internasjonalsjef i Avinor, ledet den norskedelegasjonen. (Arkivfoto)FLYGELEDEREN 3/03 31

More magazines by this user
Similar magazines