Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

natca.no

Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

2 08flygelederenVIL SNU STATENS AVINOR-POLITIKKUTBYTTEgir tårn-trøbbelSIDE 6-8OSLO ASAP:REKRUTTERING:BODØ AIR SHOW:Holder løftene SIDE 10-11Trenger flere elever SIDE 14-15Akrobatikk i verdensklasse SIDE 18-23


flygelederen2 08lederenTa et standpunktUTBYTTEVIL SNU STATENS AVINOR-POLITIKKgir tårn-trøbbelOSLO ASAP:REKRUTTERING:BODØ AIR SHOW:Holder løftene SIDE 10-11Trenger flere elever SIDE 14-15Akrobatikk i verdensklasse SIDE 18-23PÅ EN SNURR: Verdensmester i luftakrobatikkviste seg frem i Bodø.flygelederenNUMMER 2 AUGUST 2008 • ÅRGANG 36Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng EideLayout: Frode AntonsenTrykk: GrøsetSIDE 6-8Innlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdåsveien 12b • 8010 BodøE-post: flygelederen@natca.no,terje.dahlseng.eide@avinor.noNORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATIONNorsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31E-post: office@natca.nowww.natca.noE-post: webmaster@natca.noI 1997 ble Stiftelsen Organdonasjon etablert.Bak sto seks interesseforeninger som representererulike typer lidelser og sykdommer.Som hjerte- og lungesyke, nyrepasienter,transplanterte, hjertesyke barn og diabetesogcystisk fibrose-rammede. Med medlemmersom har vært, eller står, på venteliste for åmotta organer.Bakgrunnen for at stiftelsen så dagens lysvar nettopp den store mangelen på organerfor transplantasjoner. Dette formålet harstiftelsen jobbet aktivt for siden ved å forsøkenå ut til hele landets innbyggere medinformasjon om donorsaken.Trenden er positiv. Første halvår i år var detbeste noen sinne for organdonasjon i Norge.Stiftelsens uttalte målsetting er at vi alle endag skal gå rundt med et donorkort i lommenhvor vi har notert navn og telefonnummer tilto av våre pårørende som vi har informert omvårt standpunkt.Det skrives riktignok ut hundretusenvis avkort i året, men det er fortsatt en lang vei å gåfør målet er nådd.Dette har vi i Norsk Flygelederforeningtenkt å hjelpe til med. 20. oktober er deninternasjonale flygelederdagen — ikke akkuraten dag som har blitt markert med brask ogbram tidligere. I alle fall ikke i Norge.I år vil vi imidlertid tid benytte dagen vår til åpromotere organsaken. Ikke med brask ogbram, men med stands på en del av landetsflyplasser for å spre informasjon om organdonasjon— og kanskje påvirke noen flere til åtenke over sitt syn på å bidra til at andre kanfå leve, dersom det verste skulle skje med enselv. En mer verdig og samfunnsnyttig sak finnesknapt når vi først velger å markere dagenvår.Innen 20. oktober har vi dessuten et målom at samtlige av foreningens medlemmerskal ha tatt et standpunkt, om det nå er foreller i mot, i donasjonsspørsmålet. Vi håperselvsagt på det siste.Ikke at vi håper at det blir færre av oss, mendette er et viktig sak som i ytterste konsekvenskan gi andre en ny sjanse i livet. Enganske fortrøstningsfull tanke i grunn. I Norgeer man visstnok også verdensledende på ånyttiggjøre seg flest mulig av de sju organenehver og en kan gi videre. Dette er bokstaveligen sak om liv og død.Derfor var det ingen diskusjon om hvorvidtdette var noe å støtte da forslaget komopp.Har du tatt standpunkt nå? Uansett kan dulese mer om organsaken lenger bak i bladet.Godt valg.NFFs styreRolf SkredePaul JohannessenMagne JerpstadFrode N. BøeTom-Snorre SkaretBirthe HeggrenOlav AadalSverre Ivar ElsbakChristian Bergeformann1. viseformann2. viseformannsekretærkasserer1. styremedlem2. styremedlem1. vararepresentant2. vararepresentantsumpen • Gary ClarkRedaksjonen avsluttet 20. august 2008ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)


innhold 2 0866 Får låne merMen Quale vil ha milliarder.9 Nok er nok!Aksjonsklare flygere.910 Nyttig treningOslo ASAP fungerer i praksis.1012 PilotprosjektTilbyr bachelor i flyging.14 Tre i tårnetMed verdensarv utenfor døra.18 Sibirsk flyfantomImponerer med jordnær luftakrobatikk.1821 Tusenvis så oppFlyshow i flyby.2124 Stueren hodedoktorInnledet Flyoperativt Forum.26 Hjartet på rette stadenOppfordrer til organdonasjon.28 Pratet overtid i AfrikaVerdens flygeledere bekymret.30 Fikk smake spanskrøretIngen ECC-suksess mot Barcelona.28341432 Tverrpolitiske banditterHillgaar er tilbake.34 Fire dimensjonerGjør det mer effektivt.”Vi vil gå gjennom innspillene fra Avinor og den uavhengigekonsulenten og komme med vår vurdering av blant annet utbyttepolitikkeni eiermeldingen.Hege Solbakken, statssekretær i Samferdselsdepartementet


formannen har ordetOm å holde hviledagen helligI DEN DELEN av landet hvor jeg er født ogoppvokst var holdningen til det tredje budsterk og nærmest ufravikelig. Å arbeide påsøndager var i hovedsak forbeholdt noen få.Folk flest gikk i søndagsklær og holdt seg iro. Men over tid har det skjedd en utvikling,søndagsarbeid er blitt stadig mer vanlig ogakseptert. Lukkeloven er de siste årene blittgjenstand for vesentlige endringer. Nå kanman nær sagt til alle døgnets tider få kjøptmelk, brød og andre forbruksvarer somhagemøbler og spiker, og folk flest forventerat eksempelvis flygekontrolltjenesten harbemanning nok til å håndtere alle som skaltil eller fra ferie- og fritidsreiser på en lørdagskveldeller en søndags ettermiddag.Utviklingen er likevel ikke uproblematisk.For som en konsekvens av denne utviklingenså er det stadig flere som må arbeidei helger og til tider på døgnet der andre harfri. Dette er et dilemma, og en rekke arbeidstakerorganisasjonersom representereryrkesgrupper i skift- og turnustjeneste setternå denne problemstillingen på sin dagsorden.Det er flere år siden man i helsevesenetfikk gjennomført prinsippet om at det igjennomsnitt kun skal arbeides hver tredjehelg. Tilsvarende krav fikk lokførernegjennomslag for under fjorårets konflikt, ogved årets tariffoppgjør gikk de kabinansattei flyselskapet TUI til streik på et krav om flerefrihelger og mer forutsigbare arbeidsordninger.VED Å VELGE flygelederyrket har man selvsagtakseptert skift- og turnustjeneste. Menhvor går grensen for hvor mange søn- oghelligdager den enkelte flygeleder skalkunne pålegges å arbeide i løpet av et år?Arbeidsmiljøloven opererer med minimumsløsninger,og så lenge jeg kan huskehar det innen flygekontrolltjenestennærmest vært opplest og vedtatt at man igjennomsnitt skulle arbeide annenhverhelg. Historisk sett har det utviklet seg enetablert praksis grunnet begrenset bemanningog økonomi. Men er det rimelig atdette er en ordning som skal vare til evigtid? Svaret er selvsagt nei.Det var ingen tilfeldighet at NFF vedårets lønnsoppgjør satte problemstillingenpå dagsordenen og fremmet krav om bådemer forutsigbare langfriperioder og flere frihelgerper år. Signalene fra medlemmenehar blitt stadig sterkere og mer entydige: «Viforstår og aksepterer at det fortsatt i flere årvil være mangel på flygeledere og at dennesituasjonen vil gi et stramt bemanningsoppsett,men vi vil ha arbeidsordninger sominnebærer forutsigbare langfriperioder,”Ved å velge flygelederyrket har man selvsagtakseptert skift- og turnustjeneste. Men hvor gårgrensen for hvor mange søn- og helligdagerden enkelte flygeleder skal kunne pålegges åarbeide i løpet av et år?samt en prinsippavgjørelse og forpliktendeplan om færre arbeidshelger.»INTERESSEN blant ungdom for å søkeflygelederutdannelse er ikke lenger optimal.Det er stadig er flere aktører somkonkurrerer om ungdommers gunst. Fordagens ungdom er ikke nødvendigvis godlønn utslagsgivende for yrkesvalg: Fritidsom også gir mulighet for samvær medfamilie og venner synes like viktig. Hvorattraktivt vil det derfor være for dagensungdom å velge et yrke der man har utsiktertil følgende arbeidssituasjon:✓ I løpet av et år å arbeide gjennomsnitteligannenhver bevegelig helligdag og lørdag/søndag.✓ En påtrengende risiko for i tillegg å bliinnkalt på overtid annenhver frihelg.✓ Ikke nødvendigvis kunne påregne ferier iskolefriperioder.DET ER derfor gledelig å konstatere atAvinor har forstått og forsøkt å imøtekommeNFFs krav om mer forutsigbarearbeidsplaner og reduksjon i antall arbeidshelger.En bestemmelse om regulering avfriperioder ble tatt inn i ny tariffavtale. I til-4flygelederen 2 08


legg er man enige om at det skal nedsetteser partssammensatt arbeidsgruppe sominnen 1. desember i år skal utrede arbeidsordningersom kan medvirke til reduserthelgebelastning for flygeledere.Utgangspunktet er at de nye arbeidsordningeneikke skal medføre økning av dettotale behov for flygeledere eller betydeligøkte kostnader. Her må det etter minmening likevel kunne åpnes for skjønn ogsunn fornuft. For Norge er flygekontrolltjenestenen viktig del av samfunnetsinfrastruktur. Tilgjengelighet og kvalitet,samt de ansattes helse og trivsel, må derforikke ensidig salderes i forhold til krav omkostnadskutt og prinsippet om selvfinansiering.Viktige deler av vår tjeneste kan aldribli regningssvarende. Alternativt må andrefinansierings- og organisasjonsformer vurderesnår «Avinors organisering av framtidigtjenesteyting og infrastruktur» i nær fremtidskal utredes.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDErolf skredeformann NFFTakket for segGunnar Olsen Skårn(bildet) gikk ut av NFFsstyre på foreningensårsmøte, avholdt i Bodøfredag 28. mars.Etter å ha vært i foreningensstyre de sistefire årene — de to sistesom sekretær — takkethan av for dennegangen. Kort tid før årsmøtet fikk den sentraleNFF-tillitsvalgte tilbud om jobben som sjefflygelederpå Bardufoss, en stilling han tiltrådte isommer. Dermed valgte han å tre tilbake somsekretær.Det ble også gjort noen omkalfatringer istyret for øvrig. Inn i styret kom Olav Aadal,Gardermoen tårn, som 2. styremedlem. PaulJohannessen (OS) rykket opp fra 1. vara til1. nestleder, mens Sverre-Ivar Elsbak (OS) gikkfra 1. viseformann til 1. vara til styret.Frode Nilssen Bøe (ZV) har overtatt GunnarOlsen Skårns posisjon som sekretær, i tillegg tiljobben som webmaster. Tidligere var han2. varamedlem og webmaster. Birthe Heggren(BR) ble gjenvalgt som styremedlem. TerjeDahlseng Eide ble gjenvalgt som redaktør avFlygelederen.Årsmøtet vedtok også et bokprosjekt omforeningens historie, som skal ende opp i fastform i 2010.De tillitsvalgte var samlet i Bodø fra 27. til30. mars. Det store temaet på samlingen varselvsagt årets tarifforhandlinger, som til sluttkom i havn 3. juni.På lørdag ble det dessuten avholdt et egetfagseminar om HMS. Bjørn Bjorvatn (søvn),Anna Inga Hilsen (eldre arbeidstakere) og SveinArthur Kallevik (skiftarbeid i et psykososialtperspektiv) holdt engasjerende og bevisstgjørendeforedrag.Det ble også markert at Rolf Skrede harsittet 25 sammenhengende år med ledervervet iNorsk Flygelederforening.Skaar valgt inni Canso-ledelsenFlysikringsdirektør Knut Skaar har blitt valgt tilviseformann i Canso Europa — organisasjonenfor tjenesteytere av flysikring. Sommeren 2010overtar han formannsvervet.– Canso Europa har gjort bra arbeid de sistepar årene med å påvirke byråkratene i EU ogandre beslutningstakere. Det er en dialog somer viktig, sier Skaar, som også fremholder betydningenav å ha god dialog også med de ulikearbeidstakerorganisasjonene.flygelederen 2 085


Flysikringsdirektør klar i løpet av augustStillingen som flysikringsdirektør — somKnut Skaar har fungert i siden 18. april 2006— ble i juni lyst ledig. Innen månedsskiftetaugust/september regner Avinor med å haansatt en direktør på permanent basis.– Vi er i sluttfasen av prosessen og skalgjennomføre de siste intervjuene, samt taopp saken med de tillitsvalgtes representanter,sier Avinor-direktør Sverre Quale.Han bekrefter at det er «noen» søkere tiljobben, både eksterne og interne kandidater,uten å ville gå inn på antall eller navn.– Hva synes du om jobben Skaar har gjort?– Han har gjort den jobben jeg forventethan skulle gjøre; en bra jobb, svarer Quale.Må stanse utbygDersom Avinor ikke får beholdeoverskuddet selv, vil det få konsekvenserfor planlagte utbyggings-og utbedringsprosjekter.TRENGER PENGENE SELVPå kort sikt betyr det at kapasitetsøkende tiltakfår lide. Det gjelder for eksempel opprustingav terminal og flyside på Værnes. Ellerdet gjelder oppgraderinger av umodernetårn på regionalnettet.– Det er høyst nødvendigarbeid som vi ser ut til å måtteutsette, sier konsernsjef SverreQuale.Med planlagte investeringerpå opp mot 25 milliarder kronerde neste ti årene — nærmere 14av dem frem til 2012 — har selskapetbedt eier Samferdselsdepartementetom hjelp. De nesteårene mener Avinor at det er avgjørendeå få beholde overskuddetsitt selv.To milliarder. Størrelsen på detbeløpet Avinor ønsker å beholdeselv over den neste femårsperioden,er selvsagt vanskelig å fastslånøyaktig. Men legger man tilgrunn at eiers utbytte i fjor var på knappe400 millioner, budsjettert utbytte i år er påomtrent det samme og antydningen foreløpigfor neste år er tilsvarende, snakker manom halvannen til to milliarder kroner.– Dette er penger som det er viktig foross å kunne disponere selv, ikke minst medtanke på de investeringer med bakgrunn isikkerhetskrav som venter, sier Quale,Rapporten Strategi for norsk luftfart blelagt frem av Samferdselsdepartementet (SD)11. juni. Den ga Avinors konsernsjef håp ombedre betingelser.Avinor har lenge ønsket lettelser irammevilkårene eier SD har lagt på grunnTO MILLIARDER:Konsernsjef Sverre Quale ogAvinor vil beholde opptil tomilliarder kroner av sitt overskuddselv de neste fem årene,i stedet for at staten tar det iutbytte.av det betydelige investeringsbehovet iårene som kommer, noe Avinor igjen gjordeklart da selskapet 20. august la frem sinvirksomhetsplan — §10-plan — for de nesteto årene. Den skal inngå i grunnlagsmaterialetnår departementet frem mot jul skal utarbeideen stortingsmelding om Avinorsvirksomhet de neste to årene. Den blir lagtfrem etter nyttår.Ekstra lånemulighet. Av fire hovedområderselskapet ville ha endringer på, kom detpositiv tilbakemelding når detgjelder to av dem dagen etter§10-planen ble lagt frem.I ekstraordinær generalforsamling21. august vedtok eiernemlig å fjerne lånetaket forAvinor-konsernet på 10, 5 milliarderkroner. Det gir selskapet— som også hadde ønske om atlån i forbindelse med rene kommersielleinvesteringer ikkeskulle inngå i lånebegrensningen— større frihet til å taopp lån man finner nødvendig.– Basert på verdivurderingenav selskapet per i dag, gir det ossen drøy milliard ekstra i lånemulighet,konstaterer Quale.– Om den milliarden går inn ikommersielle prosjekter medgod internrente, vil den være fornuftig. Omden utelukkende går til nødvendige investeringerpå for eksempel regionalnettet, somikke har avkastning, vil den klart ikke værelike nyttig, sier Avinors konsernsjef.Selskapet er klar på at denne lettelsen ieier betingelser ikke er nok:✓ UtbytteAvinor ønsker å beholde overskuddet sittselv. I årene 2003-2007 hentet staten ut899,3 millioner kroner i utbytte. For 2008 erdet budsjettet med 398 millioner kroner fraAvinor tilbake i statskassa.– Dette er vi krystallklare på. Med deinvesteringer som venter, må vi kunne benytteoverskuddet til egne formål og kanikke på noen måte anbefale at eier tar ut utbytte.Dette bør heller ikke departementetoverprøve. Det har med egenkapital, likviditetog kontantstrøm å gjøre, sier Quale.Samferdselsdepartementet er i ferd medå utføre en verdivurdering av Avinor somskal være klar i september. Da får man troligklarere svar på hvor mye utbytte staten i dethele kan ta ut av Avinors kasse.✓ Statlig kjøp av lufthavntjenesterSamferdselsdepartementet ønsker at dagenskryssubsidiering i Avinor — ved atoverskuddet fra en håndfull lønnsommelufthavner dekker underskudd til de ulønnsomme— skal fortsette. Staten har imidlertidikke kjøpt regionale lufthavntjenester påtre år. Heller ikke i år er det lagt inn i budsjettene.Statlig kjøp av tjenester er en ordningAvinor mener bør gjeninnføres.– Etter vår oppfatning bør staten biståoss med kjøp av slike tjenester, i alle fall iden 4-5-årsperioden som kommer, der investeringeneer tyngst. Mange investeringerbunner i sikkerhetskrav som har kommet ogvi anbefaler at staten bidrar, sier Quale.– Hvor mye bør staten bidra med?– De regionale lufthavnene går medrundt 700 millioner kroner i underskudd i år.I en overgangsperiode bør staten kunnebidra med det, sier han.Avinor håper i løpet av de nærmesteårene at staten kan bidra til å styrke selskapetsøkonomi i størrelsesorden to til fire milliarderkroner, delvis i å avstå fra utbytte,delvis gjennom statlig kjøp av regionalelufthavntjenester.I slutten av juni etablerte Avinor en kredittfasilitetpå to milliarder kroner hos DnBNor Bank ASA og Fokus Bank. Formålet medfasiliteten er å finansiere vedtatt investeringsprogram,for resten av 2008 og 2009.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE6flygelederen 2 08


Inge K. Hansen sa ja til to nye årAvinors styreleder Inge K. Hansen ble på selskapetsgeneralforsamling i juni gjenvalgtfor to nye år. Styremedlemmene OddbjørgStarrfelt og Petter Jansen fikk også tillit i enny toårsperiode.Anne Stärk-Johansen, ønsket derimotikke gjenvalg, som medlem av Avinors styre.Hun ble erstattet av økonomidirektør MarianneW. M. Njåstein fra Bærum. Njåstein,som er økonomidirektør i Avantor AS, blevalgt inn for to år. Hun har tidligere værtøkonomidirektør i Braathens og tar plassentil PricewaterhouseCoopers ble gjenvalgtsom revisor for Avinor.gingerFÅR LIDE: Utbedring av terminal og flyside her på Værnes er ett av de planlagte prosjektene som får merke konsekvenseneom Avinor ikke får lettelser i eiers betingelser de neste årene.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEFra Strategi for norsk luftfart«…samfinansieringa mellom lufthamneneskal halde fram.»«… dagens lufthamnstruktur skal førastvidare.»«…vil sikre at Avinor får rammevilkår somgjer selskapet i stand til å oppfylle dei oppgåveneselskapet er sett til å vareta.»«…må Avinor drive mest mogleg effektivt,og omstillingsarbeidet i selskapet må haldefram.»«…har tidlegare kjøpt bedriftsøkonomiskulønsame lufthamntenester frå Avinor.»«…å drive ein føreseieleg utbyttepolitikksom tek omsyn til dei samfunnsoppgåveneAvinor skal vareta.»«…vil vurdere om det er behov for å gå innatt med slikt kjøp i samband med dei årlegebudsjettproposisjonane.»«… vil arbeide for å sikre bandlegging avareal til ei eventuell tredje rullebane vedOslo lufthamn, Gardermoen.»«…det er behov for å auke kapasiteten badepå lufthamnene og I luftrommet.»flygelederen 2 08faktaAvinor og utbytte til staten✓ 1. januar 2003 ble Avinor etablert som heleid aksjeselskapav staten da forvaltningsbedriften Luftfartsverketendret status.✓ I selskap der staten eier alle aksjene, som i Avinor, ergeneralforsamlingen ikke bundet av styrets forslag tilutdeling av utbytte.✓ Det årlige utbytte fastsettes til statens innlånsrentemultiplisert med selskapets markedsverdijusterteegenkapital. Utbyttet skal avgrenses oppover til 75prosent av konsernets overskudd etter skatt.✓ I 2003 tok ikke staten ut utbytte. Fra 2004 til 2007 harstaten hentet ut til sammen 899,3 millioner korner iubytte.✓ I 2007 var utbyttet på 396,9 millioner kroner. I år erdet budsjettert med et utbytte på 398 mill NOK.flygelederen>>7


Utbytte til vurderingSvaret kommer i eiermeldingensom blir lagt frem etter nyttår.BRUKER EKSTERN HJELPDet opplyser samferdselsminister Liv SigneNavarsetes statssekretær Hege Solbakken. Iarbeidet med stortingsmeldingen vilAvinors virksomhetsplan inngå i grunnlagsmaterialet.Samferdselsdepartementet harogså engasjert en ekstern konsulent for å senærmere på hvordan Avinor skal skaffefinansiering til sine vedtatte investeringerde kommende årene.– Vi vil gå gjennom innspillene fraAvinor og den uavhengige konsulenten ogkomme med vår vurdering av blant annetutbyttepolitikken i eiermeldingen, sierSolbakken.Forutsigbare rammevilkår. I fjor tok eier utknappe 400 millioner kroner i utbytte, i år erdet budsjettert med omtrent det samme.Uttak av utbytte er noe Avinor finner urettferdiggitt nødvendige store investeringer iårene som kommer.– Er dette i tråd med med«føreseieleg utbyttepolitikk», somomtales i rapporten Strategi omnorsk luftfart?– Prinsippene i utbytteregelen,som var laget da Avinor bleopprettet, ble sist stadfestet i forrigeeiermelding høsten 2006.Hovedtrekkene i utbyttepolitikkenhar således ligget fast heltsiden Avinor ble dannet. For osser det et mål at Avinor skal hamest mulig forutsigbare ogstabile rammevilkår. Dette betyrlikevel ikke at rammevilkåreneSTATSSEKRETÆR: HegeSolbakken (SP), Samferdselsdepartementet.FOTO: SMK/SCANPIXikke skal kunne endres dersomdet er nødvendig. Det ernettopp en slik vurdering avblant annet utbyttepolitikkenvi vil gjøre i den kommendeeiermeldingen, sier statssekretæreni Samferdselsdepartementet.I strategirapporten fremgikkdet også at departementet«vil vurdere om dagenslånetak i vedtektene til Avinorer føremålstjenlige».21. august vedtok Avinorseier i ekstraordinær generalforsamlingå fjerne begrensningenpå låneopptak.– Forutsetningene er ellerssom tidligere: Egenkapitalenskal ikke gå under 40 prosentog det skal ikke stilles pant ienkelteiendeler i Avinor ellerOSL eller andre datterselskapsom inngår i konsernets basisvirksomhet,sier Hege Solbakken, som sierbeslutningen ble tatt etter enlengre prosess i forbindelse medrapportarbeidet.Stalig kjøp. Om kjøp av regionalelufthavntjenester sierNavarsetes statssekretær:– Det statlige kjøpet nåddeen topp i 2004 på i overkant av250 millioner kroner. Selv omkjøpet nå har vært null deseneste årene, har endrederammevilkår fra statens side,hovedsaklig endrede regler formva. og avgiftsfritt salg, styrketøkonomien i Avinor medSTRATEGI: I rapporten Strategi for norsk luftfart sa Samferdselsdepartementetat lånetaket i Avinors vedtekter skulle vurderes. Det er nå gjort. Men Avinorønsker ytterligere lettelser.600-800 millioner kroner i året. Det ersånn sett ikke helt riktig å sammenliknebevilgningene tidlig på 2000-talet med nullbevilgningenede seneste årene.– Når det er sagt, har vi ikke ønsket åfjerne kjøpsordningen fra statsbudsjettetfordi luftfarten er en syklisk næring, slik atdet kan bli nødvendig å gå inn igjen medkjøp dersom situasjonen tilsier det. Genereltvurderer vi behovet i sammenheng med deårlige budsjettrundene. Når det gjelderkonkret hva vi vil gjøre for 2009-budsjettet,kan vi ikke svare på dette før budsjettet blirlagt fram, opplyser Hege Solbakken.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEDisputerer studie av AvinorSikkerheten var negativt påvirket underTake Off-05-prosessen.Det er en av påstandene Eric Lofquistlegger fram i sin disputas ved Norges Handelshøyskolei Bergen 15. september.Amerikaneren — med fortid som F14-pilot i US Navy og fra toppjobb i NATO —påstår likevel ikke at det var usikre forhold iAvinor når han skal forsvare sin studie «Measuringthe Effects of Strategic Change onSafety in a High Reliability Organization».Lofquist studerte Avinor på nært holdgjennom tre år. Sentralt står mye omtalteTake Off-05, Avinors såkalte effektiviseringsprosjektog effekten det hadde på individeri organisasjonen i den perioden.Lofquist har sett på hvordan prosessen påvirketderes holdning til selve prosessen ogderes oppfatning av sikkerheten i dennetiden.Disputasen er imøtesett med stor interessefra flere hold, ikke minst fra NorskFlygelederforening, ettersom nettoppflygeledere var fokusgruppe i studien. Menogså utenfor landets grenser kan disputasentil Eric Lofquist vekke oppsikt. Det erlangt fra bare Avinor som har værtgjennom — eller er midt i — omfattendeomstillingsprosesser.Disputasen er åpen for tilhørere ogstarter trolig klokken 13 den 15. septemberpå NHH.8flygelederen 2 08


Flygerne klarefor å aksjonereNorske flygere vurdererpolitiske aksjoner i høst for å nåfram i kampen for færre sikkerhetskontroller.ARBEIDSMILJØPROBLEMNå har de mange sikkerhetskontrollene,spesielt på kortbanenettet, utviklet seg til åbli et arbeidsmiljøproblem, ifølge Norsk Flygerforbund(NF), og frykter det i ytterstekonsekvens kan gå på sikkerheten løs.Det er ikke selve gjennomføringen avkontrollene, som tidligere har skapt dårligeforhold mellom piloter og securityansatte,som er problemet. Det er antallet kontrolleri løpet av arbeidsdagen flygerne har fåttmer nok av.– På de større flyplassene i Norge er detfor så vidt greit. Da kan man være så heldigat det holder å bli kontrollert en gang i løpetav en arbeidsdag. På kortbaneplassene erforholdene helt annerledes, sier NFs lederJan Dieset, i juni gjenvalgt for et nytt år somtalsmann for norske piloter.– På kortbanenettet er det ofte snakkom kontroller både fem, seks og sju gangerpå en arbeidsdag. Dette må folk gjennombare for å gjøre jobben sin, som å innhentesiste værrapporter og liknende, som vi erpålagt gjennom luftfartsloven.– I halvannet år har vi vært i møte ettermøte, og forsøkt å få mer fornuft i sikkerhetskontrollene.Helt forgjeves. Myndigheteneer ikke interessert i flygernes hverdagog arbeidsmiljø, hevder NFs leder.BEGERET FULLT: – Det alvorlige er at ingen, verken flyselskap, luftfartstilsynet eller Avinor tar ansvaret for at dette gjørespå en måte som piloter oppfatter som rimelig, sier NF-leder Jan Dieset.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEIngen tar ansvar. At også piloter sikkerhetssjekkes,har yrkesgruppen innfunnet segmed, ifølge Dieset.– Det alvorlige er at ingen, verken flyselskap,luftfartstilsynet eller Avinor tar ansvaretfor at dette gjøres på en måte sompiloter oppfatter som rimelig. Hvor mangeganger må man sjekkes daglig før man betraktessom trygg nok til å føre et fly? spørSAS-flygeren.Flygerne legger mest av ansvaret forforholdene på kortbanenettet på Avinor, allden tid det er Avinor som står for infrastrukturen.Sist gang flygerne møtte Avinorledelsenvar i begynnelsen av juli. Diesetmener imidlertid at Avinor dytter problemetover på selskapene, og at Luftfartstilsynet,på sin side, gir Avinor ansvaret, mens selskapenehevder at Avinor og Luftfartstilsynetikke gir dem nok handlingsrom.– I midten havner flygerne — uten atnoe skjer, eller har skjedd, på et og et halvtår, sier Dieset.Han mener det er små ting som kangjøres for å lette hverdagen betraktelig forkontrolltrette flygere.– Det kan gjøres flere ting som ikkekoster mye. Sette opp lettvegger, sette innen dør, slik at flygere kan gjøre jobben sinpå en enklere måte og for eksempel kunnesjekke værrapporter på meldekontoret påen flyplass uten å forlate rød sone, sier han.Avinor-direktør Sverre Quale har fått medseg flygernes argumenter, men fremholderat Avinor samarbeid med flyelskapene erveien å gå.– Noe av problemet er at SGS og flygernehar ulike ønsker. Vi forsøker å få til debeste totale løsningene og må da forholdeFått nok. – Passasjerer innen EU/EØS-områdetkan slippe med en kontroll i begynnelsenav reisen, såkalt one-stop-securitycheck.Er det for mye forlangt at vi som eransvarlige for flygingene får det samme?spør han.Nå har flygerne fått nok av ord og vurdererpolitiske aksjoner for å tvinge frem endringer.Kollektiv arbeidsstand på nærmereangitte tidspunkt kan bli en realitet i løpetav høsten.– Kanskje noen kommer til å gjøre noemed dette da? Tålmodigheten vår er i ferdmed å ta slutt. Vi vil verken ramme passasjereller flyselskap, som alle sliter med økonomienfor tiden. Men et sted går grensen,fastslår flygernes talsmann.Hvor samferdselsministeren står i dennesaken, er han imidlertid usikker på.– Hun virker til å være atskillig mer opptattav passasjerenes vannflasker enn å gjørenoe med pilotenes arbeidsmiljø.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEAvinor-direktøren: – Ulike ønskeross til flyselskapene som er våre samarbeidspartnereog kunder, sier Quale.– Vi har mange å ta hensyn til, også tilflygerne, men vi kan ikke tilpasse alt kun tilflygerne. Å finne de mest mulig optimaleløsningene totalt sett er noe vi jobber medkontinuerlig, sier han.flygelederen 2 089


SIDE 8-12Pustet lettet utVårens simulatorkjøring på nyttOslo-luftrom ga overbevisenderesultater. I høst skal det testesytterligere.FUNGERER I PRAKSISI simulatoren hos Eurocontrol ExperimentalCentre (EEC) i franske Bretigny, kunne prosjektledelsenfor Oslo ASAP glede seg stortover det de fikk se. Til sammen to uker medtesting av nytt trafikkledelsessystem rundtGardermoen viste at det nye point mergesystemetvar riktig å satse på. Farris TMA,med nye inn- og utflygingstraséer for Ryggeog Torp, ble også prøvd ut i simulatoren.Oslo ASAP skal sørge for økt effektivitetog kapasitet i luftrommet, eliminering avuønskede høydemøter og på toppen sparemiljøet for tildels CO2-utsipp. Prosjektet skalende opp i nytt trafikkledelsessystem overøstlandsområdet 1. kvartal 2011.– Så langt ser det veldig bra ut, bekrefterdelprosjektleder Hans Jacob Hofgaard.– Det er selvsagt detaljer vi har endretpå fra første til andre uke med simuleringer,og småtteri vi vil endre før neste runde i Bretigny,men det er bare snakk om kosmetiskeendringer. I store trekk fungerte det somforventet og var kanskje enda mer effektivtenn det vi hadde håpet på, sier Hofgaard,som ikke tror det vil komme store forandringeri designet av de åtte ”nye” sektorene.Mer simulator. I slutten av måneden er detny runde med simuleringer i Frankrike forOslo og Farris TMA. I oktober skal også denye kontrollsentralsektorene helsimuleres.Ny sektorisering for Oslo kontrollsentral harallerede vært en del av simulatorspillene,men sektorene har så langt ikke vært bemannet.– Vi har likevel fått en indikasjon påhvordan det vil bli og har fått bekreftet detvi ville se: Dette fungerer. Systemet er veldigeffektivt, sier Hofgaard.Han medgir at han var spent foran førstesimulatorøvelse. Fram til da hadde luftrommetbare vært simulert i fast-time — i datamaskinene. I uke 16 var det første gangOslo-flygeledere fikk sjekke fremtidens luftromi praksis.– Det var veldig godt å se at det gikkogså i virkeligheten, sier delprosjektlederen.– Hvor effektivt er det?– Vi kjørte for eksempel 55ankomster og 40 avganger itimen for Gardermoen og 34bevegelser i timen i FarrisTMA. Det er langt over dagenstall og det gikk helt fint, svarerhan.Bakken begrenser. I dag harhovedflyplassen en kapasitetsgrensepå 65 bevegelser itimen. Det er kapasiteten påbakken som vil være begrensningennår luftrommet settes idrift.– Utfordringen blir hvaGardermoen kan klare å håndtereav trafikk. I simulatorenhar vi imidlertid lagt som enforutsetning at flyene ikkebruker for lang tid på rullebanen.Dette vil kreve oppgraderingavhurtigavkjøringsmulighetenepå Gardermoen, presisererhan.– Vil nytt luftrom føre til øktbemanningsbehov?– Det kommer an på hvilketrafikktall man snakker om.Med makstallene vi har testetså langt i simuleringene, serflygelederenNYTT TRAFIKKSYSTEMGir grønnGEVINST…og økt kapasitetLOKALISERING:FLYSIKRING:NORSK TEKNOLOGI:Flygelederen 1-08Ny vurdering av Røyken SIDE 14-15Lederkabalen løst SIDE 20-25Tok hjem prestisjepris SIDE 28-29FORNØYD: Hans JacobHofgaard.1 08det ut til at vi må øke med to iOslo TMA. Men dette er noe viskal se nærmere på etterhvert. En annen ting er at selvom det er designet åtte sektorer,er det, slik det ser ut i dag,lite trolig at alle åtte kommertil å være åpne samtidig. Kombinasjonav sektorer slik at detgir fem åpne sektorer — som idag — er mer sannsynlig pernå, mener Hans Jacob Hofgaard.– Men alt avhenger avhvordan trafikktallene kommertil å se ut i fremtiden. Viskal bemanne ut fra trafikken,legger han til.Åpnebare fordeler. Senere ihøst skal man forsøke medenda mer trafikk for ytterlige åteste ut det nye luftrommetog det nye metoden for å kontrollereinn- og utflyging:Point merge-systemet. Det erbasert på en «trakteprinsipp»,som i motsetning til dagenssystem gir færre kursinstruksjonerog midlertidige høyder,og i stedet gir direkterutinger,flere hastighetsinstruksjoner10flygelederen 2 08


NYTT LUFTROM: Slik ser detnye viftesystemet – point merge– ut på radarskjermen.FOTO: TRYM FYRILEIVFIKK PRØVE: Her fra vårenstesting av nytt luftrom i OsloASAP-prosjektet. Susann Kroghog Trym Fyrileiv får prøve.FOTO: EECog kontinuerlig ned- og oppstigning. Sliktskaper mer forutsigbarhet og sparer ogsåmye drivstoff — i tillegg til kapasitetsøkning.Konsekvense skal ifølge datasimuleringenekunne bli 40 prosent nedgang i radiotransmisjoner,reduksjon i flygeledersarbeidsmengde (kontra dagens måte å drivetrafikken på) med inntil 30 prosent — og følgeligbetydelig økt kapasitet.– Det er vanskelig å måle siden vi ikkehar konkrete tall på antall transmisjoner idag, men den tendensen er klar. Den totalefrekvenstiden går veldig ned, sier Hofgaard.– Vektorering er bortimot ikke-eksisterende,antallet høydeklareringer går ned,mens ruteinstruksjoner og fartsinstruksjonergår noe opp, sier han.Til sammen 18 personer har så langtvært involvert i testingen hos EEC i Frankrike,representanter for Gardermoen tårn inkludert.I løpet av høsten vil også personellfra Torp og Rygge, og etter hvert Bodø ogStavanger kontrollsentraler få ta del i simulatorkjøringen.De to sistnevnte primærtsom observatører for å se hvordan det nyegrensesnittet kontrollsentralene mellomkommer til å se ut.Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDEDiskuterer reduserthelgebelastningVed mange av landets enheter har manlenge jobbet fast annenhver helg. Vedbehov også overtid på mellomliggendehelg. Dette er en situasjon som åpenbartikke er gunstig, men som kommer til åvedvare all den tid man fortsatt kommer tilå ha underskudd på flygeledere i uoverskueligfremtid. I årets lønnsforhandlingerforsøkte NFF å få tariffestet en avtale somsier at man ikke skal jobbe mer enn en avtre helger, i likhet med andre grupper skiftarbeidere.Gitt dagens bemanningssituasjonble det vanskelig.En arbeidsgruppe, bestående av representanterfor Avinor og NFF, skal nå se påhvilke muligheter som finnes for å reduserehelgebelastingen for hver enkelt flygeleder.Forutsetningen er at det ikke skaløke bemanningsbehovet. Innen 1. desemberskal gruppen legge frem en rapport.– Helgebelastingen er noe vi er nødt tilå gjøre noe med. Dette er viktig. Om dethar vært slik siden tidenes morgen, er detikke en selvfølge at det skal være sånn.Som andre grupper krever vi også å få tariffestetjobb ikke oftere enn hver tredjehelg. Vi har nå fått avtale om mer forutsigbarfriperiodeplan. Vi er på vei mot målet,som er en forpliktende avtale som redusererhelgebelastningen, sier NFF-formannRolf Skrede etter lønnsforhandlingene.— Et lønnsoppgjør i tråd med vår langsiktigestrategi, kommenterer Skrede.Som siste gruppe ut, kom NFF til enighetmed Avinor 3. juni. Før det hadde deorganiserte i LO Stat vært ute i en femdager lang streik.Avinor-direktør Sverre Quale sier følgendeom vårens lønnsoppgjør i selskapet:– Jeg er fornøyd med at vi fikk oppgjøreti land til slutt. Jeg er selvsagt ikke fornøydmed at det ble streik, men er tilfredsmed at totalrammen ble som den ble.Avinors mål var et oppgjør som skulleligge innenfor det som var «normalt» isamfunnet for øvrig.– Det synes jeg at vi greide totalt sett.Det medførte riktignok økte kostnader utoverdet som vi la inn i årets budsjett, menvi har også hatt gode inntekter. Resultatenehittil tilsier en bunnlinje i pluss også iår, sier han.I budsjettet var det tatt høyde for etoppgjør på rundt fire og en halv prosent.Det endte på rundt to prosent mer.– Lønnsoppgjøret ble på i overkant avseks prosent. I tillegg er det en del tilleggsom ikke er en direkte del av rammen, somstabilitetstillegg, men totalt vi kom omtrentpå linje med samfunnet for øvrig, slikvi ønsket, sier han.!Kost-nytte-analysen angående denplanlagte flyttingen av Oslo approachfra Røyken til Gardermoen er forsinket.Den skulle egentlig bli lagt fram forAvinor-styret før sommeren, men har blittutsatt. Trolig viser kalenderen novemberfør saken styrebehandles. Det sammegjelder alternativene for opprusting,eventuelt nybygg, for Stavanger kontrollsentralpå Sola.SLIK SKAL DET BLI:Slik skal terminal 2 se ut på Gardermoen,men ny pir nord-sørog terminal på vestsiden mottårnet. Dette ble bestemt påekstraordinært styremøte i Avinoretter påske. På nyåret effektueresbyggevedtaket endelignår kontrakt på bygging skal tildeles.ILLSUTRASJON: AVINORflygelederen 2 0811


MangEn årelang kamp har gitt resultater:I september starter de førstetolv studentene påUniversitetet i Tromsø (UiT) forå bli trafikkflygere.BACHELOR I LUFTFARTDet var i et møte i Kunnskapsdepartementet20. mai at universitetsledelsen i Tromsø fikkden glade beskjeden om at de tidligerebevilgede midlene fem millioner kroner bleutløst. To uker senere var utlysningenpublisert, med to ukers søknadsfrist.Nå er seleksjonen av de første studentenei gang. 285 søkte om opptak. De 60 bestkvalifiserte sendes til Luftforsvaretsseleksjonssenter på Rygge.– Fra Rygge skal det stå igjen 24 stykker,fordelt på to kull, pluss noen på venteliste.Disse skal klarerers på Flymedisinsk instituttogså, opplyser Arvid Aanstad, studiesjefved Det matematisk-naturvitenskapeligefakultet, der den nye utdanningen sortererunder.Rent universitetsstudium. I midten avseptember starter 12 stykker på det treårigeløpet, som skal ende i trafikkflygersertifikatog bachelorgrad. Neste kull får begynne rettover nyttår. Deretter blir det ventelig ettopptak med 24 studenter årlig, som fordelespå to kull.I mer enn seks år hadde Universitetet iTromsø jobbet for å få tilby bachelorstudiet iluftfart og man hadde det travelt med åkomme i gang. Opprinnelig var planen åtilby denne utdanningen i samarbeid medNorwegian Aviation College (NAC) påBardufoss. Nå blir det et rent universitetsstudiumi regi av UiT.LANDET STATSTØTTE: Mer ennseks års kamp for flygerutdanning vedUniversitetet i Tromsø er over. Nå erman i ferd med å velge ut de 24 førstestudentene. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDENå kan man bli pilot påuniversitetet i Tromsø– NAC er konkurs og eksisterer ikke mer,og har følgelig ingenting med denne utdanningenå gjøre. Universitetet i Tromsø stårfor hele utdanningen, både den teoretiskeog den praktiske opplæringen. 1. semestervil skje i Tromsø, de resterende fem semestrevil skje på Bardufoss, hvor den praktiskeopplæringen skjer, forteller Aanstad.– I februar/mars skal de første begynnemed den praktiske opplæringen. Høstenskal vi bruke til å bygge opp avdelingen, sierstudiesjefen.Gratis. De første er ansatt på den nyeutdanningen, og snart går søknad inn tilLuftfartstilsynet om godkjenning.– Denne utdanningen er en unik ting.Med universitetsoverbygning gis studentenekompetanse godt ut over vanlig flygeropplæring,understreker Aanstad.Studentene kan på sin side glede segover en gratis utdanning de ellers villemåtte betalt dyrt for i privat regi. Aanstadforteller at interesserte har tatt kontakt medUiT for å forsikre seg om at det virkelig stemmerat studiet ikke koster mer enn andreuniversitetsfag.– Uten bevilgningen fra departementethadde studiet ikke blitt realisert. Universitetetkunne ikke tatt kostnadene på egenhånd, sier studiesjefen, men legger til:– Det er dyrt, men det er på den annenside også andre studier, som medisin. Detteer ikke eksepsjonelt dyrt.Foreløpig gjelder bachelorstudiet i luftfartbare trafikkflygerutdanning. Deteksisterer ikke planer om å utvide til andreyrkesgrupper innen luftfart.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEAvinor er på ny på jakt etterflygelederelever.EKSTRAOPPTAKVårens opptaksrunde ga ikke de ønskederesultatene. Flysikringsdivisjonen tarsikte på å ta opp 35 elever i året. Av de524 søkerne kom 29 — 19 gutter og tijenter — gjennom opptaksprøver ogintervju, og er klar til å begynne på veienmot å bli flygeledere. Disse blir fordelt påtre kull, som starter i september, oktoberog januar neste år.Disse tallene var ikke Flysikringsdivisjonentilfreds med. Derfor besluttet manå gjennomføre et nytt opptak i høst. Søknadsfristengår ut 25. september.– Etter hvert som nåløyet ble mindre,var det færre som kom gjennom enn tidligere.Det var egentlig nok folk sommeldte seg interessert, men nettoresultateter for dårlig, sier flysikringsdirektørKnut Skaar, noe overrasket over at bare29 klarte opptak.Synkende interesse. De siste par årenehar interessen for å bli flygeleder hatt ennedadgående kurve. I fjor gikk søkertallenened til 673 fra 1077 året før. Da kom34 helskinnet gjennom prøvene.Skaar liker selvsagt ikke trenden ogtror det er flere faktorer som spiller inn,også det faktum at den institusjonelledelen av utdannelsen ikke lenger er lønnet.Det første året, før elevene kommerut til de ulike enhetene for å bli lønnedeaspiranter, må de finansiere selv, de allerfleste med studielån. Dersom de skullemislykkes i yrkesvalget og få opplæringenavsluttet, sitter de igjen med utgifteneuten å ha noen studiepoeng medseg videre, all den tid EPN ennå ikke ertilknyttet noen høyskole- eller universitetsutdanning.Dessuten tror flysikringsdirektøren atmye kan avhjelpes med markedsføring— bare man er villig til å betale.– Dersom vi hadde pøst på med reklamepå TV2 i beste sendetid for ungdom,tror jeg vi ville sett en vanvittigeffekt. Men slik markedsføring er sværtkostbar og det hele kommer selvfølgeligan på hvilke midler man har til rådighettil slikt, sier Skaar.12flygelederen 2 08


ler kvalifiserteFaksimile annonse i VG524 SØKTE: 29 kom gjennomopptaksprøvene da Avinor søkte etterflygelederelever. Nå søkes det igjenetter interesserte, som etter hvert kanbemanne norske tårn og kontrollsentraler.Som her i Alta.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEIkke lønn. Avinor har de siste årene brukt«atskillige hundretusener» på rekrutteringskampanjenesine. Blant annet hadde mannylig annonse i for eksempel VG.– Vurderes det å gå tilbake til lønnet utdanning?– Jeg tror nok at det på kort sikt haddegjort at noen flere hadde søkt, men det erikke noe vi vurderer. Det er viktigere å seSkandinavia under ett med tanke på fremtidigrekruttering og harmoniserte betingelseri tråd med utviklingen når det gjelderharmonisering av luftrom, sier Skaar.– Og i alle fall så lenge vi når måltallenevåre på antall elever, kommer vi ikke til åendre strategi. Hadde vi derimot fått nullelever, for å sette det på spissen, måtte viselvsagt endret strategi, fastslår flysikringsdirektøren.Problemet er finansiering. Kunnskapsdepartementetsier foreløpig nei til å stå for kostnadene.– Da må det enten studiefinansiereseller finansieres ved hjelp av sponsorer. UiAhar spurt oss om sponsing og den døra erikke lukket fra vår side. Men inntil vi få noeferdige flygeledere ut, vil det bare bety ekstrautgifterfor oss. Om vi la de pengene vibruker i år på EPN inn i UiA, forsinker det vårflygelederproduksjon med to år. Vi er ikke ien situasjon i dag som gjør at vi kan ha to åruten tilførsel, sier Knut Skaar.– I tilfelle vil det være snakk om en ekstrautgift i tillegg til det vi bruker på egen utdanning.Jeg tror dette kan være veldig bra,men jeg kan vanskelig se at Flysikringsdivisjonenalene kan ta de øke kostnadene.Det betyr i så tilfelle at utgiftene går oppfor divisjonens kunder eller at Avinor foretaren ekstraordinær bevilgning til formålet.– Vi er i fortsatt i dialog med UiA og skalha møter med dem i høst. Saken er ikkelukket, opplyser flysikringsdirektøren.Til neste år skal Universitetet i Linköpingopp en bachelorstudie i luftfart, der flygelederskoleringskal foregå i samarbeid medEPN.– I Sverige er det andre regler for statsstøtte.Om man starter et studium og har etvisst antall studenter, utløses bevilgningerfra staten automatisk. I Norge må manskaffe midlene først, sier Knut Skaar.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEBachelor. Etter årelang kamp starter manved universitetet i Tromsø nå opp en treårigutdanning i luftfartsfag, som skal ende opp itrafikkflygersertifikat. Universitetet i Agder(UiA) — som i fjor endret status fra høgskole— har også lenge jobbet for å etablere enutdanning innen luftfartsfag.Planen er et felles første år, for så å spesialisereelevene i ulike yrkesretninger innenluftfart, blant dem flygeleder. Etter tre år blirman da opp med bachelorgrad i luftfart.Flere interesserte i skoleanbudAvinor har lagt ut grunnutdanning av flygeledereleverut på anbud, dog i begrensetomfang, da hovedmengden fortsatt skal utdannespå EPN i Malmø, den fellesskandinaviskeskolen Avinor eier sammen med detsvenske Luftfartsverket og danske Naviair.Nå er Avinor i ferd med å avslutte vurderingog evaluering av de mottatte tilbudene. Iløpet av nær fremtid avgjøres det hvem somfår oppdraget.Flysikringsdirektør Knut Skaar bekrefterat det har kommet inn tilbud fra flere interesserteutdanningsinstitusjoner, men avkonkurransehensyn uten å kunne opplysehvor mange og fra hvilke land de kommerfra.flygelederen 2 0813


INGEN ØRKENVANDRING:Widerøes Dash-8 foran Rørostårn. Over terminalen skimtesKvitsanden, Nord-Europas enesteørken.ALLE MANN ALLE: Samtligeflygeledere på Røros får plass ien treseters sofa. Her er deimidlertid på jobb. Fra venstreJan Jakob Verdenius, Tor-MariusRognes og sistnevntes tremenning,sjefflygeleder GudbrandRognes.14flygelederen 2 08


BERGSTADEN: Røros — 650 meter overhavet — står på UNESCOs verdensarvliste.FOTO: TERJE RAKKEKontroll overhistorisk grunnEn engelsk offiser på 1800-tallet bemerketat Røros hadde det dårligsteutgangspunktet for anleggelse av enby han noen gang hadde sett i helesitt liv.Tekst: TOR-MARIUS ROGNESHer, på drøye 600 meter over havet, i barskt, norskinnlandsklima, føler vi likevel at vi har en del tingsom er spesielt og unikt. 333 årmed gruvedrift, verdensarv(hele Bergstaden står påUNESCOs liste over verdenskultur- og naturarvsteder),Johan Falkberget, ørken ogflyskole, for å nevne noe.Og hvor mange LTT-enheterfår plass til samtlige ansatte i entreseters sofa uten at det blirtrangt om plassen? Muligens vilflere kunne si at man har/harhatt lignende bemanning i desenere år, men vi må da tilføyeat det er meningen at man skalha tre flygeledere her, noe vi i skrivende stund erså heldige å ha.Gruvedrift. Rørossamfunnets livsgrunnlag kanman datere tilbake til 1644. Da startet RørosKobberverk den første gruva. Etter en litt treg startfikk man etter hvert store funn. Innen det som idag er Røros kommune kan det ha bodd cirka 50mennesker. 100 år senere telte Røros menighetover 2000 mennesker i det man kan kalle Norgessvar på Klondyke. I Røros-regionen har det værtdrift i over 40 koppergruver og i mer enn 200kromgruver og -skjerp.I dag har Røros kommune 5600 innbyggere ogcirka 3000 fritidsboliger. Viktige næringsveier erturisme, tjenesteyting og industri, blant andre stolfabrikantenHåg og flere treforedlingsbedrifter.Flyklubb i 1955. Når det gjelder flyplassen, startetdet med at en gjeng flyentusiaster ønsket enflystripe for småflyaktivitet og klubbflyging; Rørosflyklubb ble stiftet i 1955. En iherdig ordfører, Ole J.Kverneng, tok tak i tanken og så for seg at rutefly— det måtte være tingen.Han tok kontakt med skipsreder Ludvig G.Braathen og fikk positiv tilbakemelding: «Byggflyplass, så skal vi fly.» Luftforsvaretså også nytten av ennødlandingsplass ved værskilletTrøndelag — Østlandet.Etter et års arbeider ble flyplassenoffisielt åpnet 19. juli 1957.Tjenesten ble etablert somAFIS, men på grunn av overgangtil nye flytyper medNORGERUNDTstrengere krav til rullebane ogutstyr, ble det stopp i rutetrafikkeni 1959. Etter vesentligeutbedringer ble ruteflygingRØROSgjenopptatt i 1963.Som en kuriositet kannevnes at ved lufthavnens 50-års jubileum i 2007fikk vi gleden av å møte Nils Skaveren, som varførstemann i tårnet på Røros i 1957 — og senereflygeleder blant annet på Gardermoen.I 1970 ble det bestemt at tjenesten ved Rørosog Molde skulle endres fra AFIS til flygekontrolltjeneste.Røros trengte i utgangspunktet færreflygeledere og kom først. Vi ble kontrollert lufthavnfra januar 1972 (Molde venter vel ennå på atLuftfartsdirektoratet skal ringe tilbake...).Skoleflyging. Braathens Safe sto for rutetilbudetfra starten av og helt fram til 2001. Etter at flyruten>>flygelederen 2 0815


lygeleder takker avmot til å si fra, også oppover i systemet.Personell under hans ledelse har satt stor prisdenne sjeldne egenskapen.Fra 1. september begynner nå Reinhard hosSundt Air. Arbeidsfeltet vil der være innenutforming av strategi for utvikling av businesssegmentet,med blikket rettet mot utviklingenpå den europeiske arena. Sammen med blantannet hans stadig brennende engasjement forFlyoperativt Forum, vil han neppe rekke å kjedeseg nevneverdig i tiden som kommer.Tekst og foto: PAUL JOHANNESSENTO VETERANER: Toveteraner forlater Røykenog Avinor, på vei hjem tilferie i Farsund.Nordisk flowtreff i SaltstraumenDe møttes for å snakke om trafikkflyt, mende nordiske Flow Mangement Position(FMP)-personell fikk se annen type strømogså.Her står de klare til møtet med verdenssterkeste tidevannsstrøm, Saltstraumen.5.- og 6. juni ble nordisk FMP-møte avvikleti Bodø, som inkluderte både besøk påHovedredningssentralen for Nord-Norge,Widerøe, Luftfartstilsynet, Luftfartsmuseetog selvsagt Avinor. Der stor presentasjonav Avinor, kontrollsentralen og Natconbriefpå programmet.I overraskende fint sommervær fikk detilreisende se Nord-Norge fra sin besteside, ribbåttur i Saltstraumen og Landegodefyr med middag inkludert.Bakerste rekke fra venstre: Erik Berg,Finland, Mats Lindholm, Sverige, GunnarAarø, Norge. Stein-Erik Finnevolden,Norge, Rune Hagen, Eurocontrol-Brussel,Keith Crawford, Eurocontrol-Brussel, StenHolst,Sverige og Tauno Ylinen, Finland.Fremste rekke fra venstre: ØysteinHerland, Norge, Thomas Jonsson, Sverige,Gunn Morland,Norge og PernilleLadefoged, Danmark.Vertskap var Stein-Erik Finnevolden,FMP-manager Bodø ATCC og GunnMorland,Enviroment-ansvarlig Bodø ATCC.flygelederen 2 0817


Akrobat i særkKUTTER SNORA: Her utfører Jurgis Kairys sitt spektakulæretriks. Han kutter snora F16-flygerne holder mellom seg. Oppned, noen få meter over bakken.18flygelederen 2 08


lasseNÆRKONTAKT GJENNOM LINSE: Slik så det ut da luftakrobaten fra Litauen imponerte underBodø Air Show i juni. Fotograf er den nederlandske piloten som står rett ved stengene.FOTO: JKAIRYS.COMSånn kan det ogsågjøres.BODØ AIR SHOWNoen usle meter over rullebanen iBodø suser Jurgis Kairys i sinSukhoi-26 opp ned langs rullebaneni Bodø og kutter snora F16-flygerne holder opp mellom seg,mens imponerte nederlandskeF16-kolleger foreviger stuntet —med Kairys eget kamera.Bildet kan du se over oppe tilhøyre.Knappe 15 000 flyinteressertevar innenfor portene i løpet avBodø Air Show 14. og 15. juni. Formange var nok oppvisningene tilnettopp Jurgis Kairys høydepunkteti løpet av helgen.13 år hadde gått siden sistestore flyshow i nordlandsbyen.56-åringen fra Litauen ga virkeligpublikum valuta for inngangsbilletteni det flotte juniværet.Har vunnet alt. Jurgis Kairys hardrevet med luftakrobatikk siden1974. To år senere ble han en delav det litauiske nasjonale teamet.Fra 1977 inngikk han som en delav Sovjetunionens lag av luftakrobater,frem til Litauen — somførste sovjetrepublikk — erklærtesin uavhengighet i 1990.De siste tre tiårene har densibirskfødte luftsportartistenvunnet stort sett det som er åvinne innen grenen: VM og EMgjentatte ganger, FAIs (FédérationAéronautique Internationale)Grand Prix-serie og han vant detførste Red Bull Air Race i 2003. Forå nevne litt av den velfylte merittlisten.I 2005 ble han for eksempelutnevnt til beste pilot de ti siste åri FAIs Grand Prix-konkurranser.Kairys har fått manøvrer kalt oppetter seg og har utført stunt sværtfå kan gjøre etter han. I 2000foretok han det første godkjentebropasseringen — opp ned —under den sju meter høyre broaover Nemis-elven i Vilnius.På Youtube. Det er bare ett avklippene av Kairys bedrifter somligger ute på Youtube.Oppvisningen hans fra Bodøer selvsagt forlengst tilgjengeligtil beskuelse på nettstedet. Det erdefinitivt noen minutters videoverdt å kikke på.De som var til stede i Bodøsatte nærmest grillmaten i halsenda 56-åringen tok av, satte kursenrett til himmels og viste noen avsine ekstreme manøvrer i lufta —enkelte farlig nær moder jord—over flyplassen. Den ingeniørutdannedelitaueren har værtmed på å utvikle flere akrofly,blant annet Sukhoi-maskinen hanbenyttet i showet, og forbløffetpublikum gang etter gang.Tekst og foto:TERJE DAHLSENG EIDEflygelederen 2 08VIL I GUINNESS REKORDBOK>>19


RETT TIL HIMMELS:Umiddelbart etteravgang satte JurgisKairys kursen opp. Nå vilhan inn i Guinnessrekordbok.Går forGuinness34,5 rotasjoner på 23 sekunderpå vei ned mot bakken.REKORDFORSØKDet skal ta Jurgis Kairys inn i Guinness rekordbok.Egentlig skulle han gjennomføredet utrolige stuntet i Al Ain-showet i Deforente arabiske emirater i januar i år, menmisforståelser med Guinness kontrollører,gjorde at forsøket ble avlyst.– Jeg har tenkt å prøve til neste år. Dettehar jeg virkelig lyst til å klare, gjerne i Bodø,om det passer seg slik, sier Jurgis Kairys,som fortsatt reiser verden rundt og visersine ferdigheter — mer enn 30 år siden hanble en del av det litauiske nasjonale laget ogsenere det sovjetrussiske.– 34,5 rotasjoner på 23 sekunder...!– Ja, det er veldig, veldig tungt. Jeg drarikke så mye G, kanskje rundt 6, men det erlangvarige G-krefter, så det kjennes påkroppen, svarer litaueren, som har blitt målttil å ha blitt utsatt for opptil 15G i testflygingav akrofly.– Det var bare i et kort øyeblikk. Langvarig— og lavere — G-belastning er detsom gjelder når jeg roterer fra 5-6000 fot.Rotasjonene går fortere og fortere på turned, opptill to svinger per sekund. It´s likesitting on a gun, sier Jurgis Kairys.Fortsatt har han mer på lager.– Om andre gjør det bedre, har jeg litt ireserve. Hehe, humrer litaueren og ser forseg ytterligere rekordforsøk fra forskjelligehøyder, som 3000, 4000 og 5000 fot.Føler høyden. Han flyr ekstreme manøvrer,der lite skiller mellom suksess og katastrofe.Hvor små marginene er, ønsker han ikke åtenke på.– Da får jeg ikke sove på et halvt år. Deter små marginer, men det ligger mye treningbak og sikkerheten er alltid viktig. Manmå alltid være skikkelig forberedt, sier han.Det ser unektelig skremmende ut nårKairys spinner ned mot bakken i høy hastighet,men 56-åringen har kontroll.– Jeg ser litt ut av vinduet, ser litt på instrumentene,begge er viktige. I tillegg følerjeg hvor høyt jeg er. Jeg har holdt på meddette i mange år og er fortsatt i live. Jeg ersvært opptatt av sikkerheten, spesielt påshowene, sier Kairys.– I konkurranser handler det mer om åpresse seg til grensene, men jeg gjør ikkealle manøvrer hver gang. Kjenner jeg ikke påmeg at jeg er klar, dropper jeg enkelte ting,legger han til.– Jeg har alltid forsøkt å snakke omsikkerhet til mine venner som har flydd. Ikkealle har hørt på. Noen av dem er ikke blantoss lenger, sier Kairys.Formel Akro. Gjennom sitt årelange arbeidmed å designe fly har han vært opptatt av åforbedre flyene, gjøre dem sikrere.– Tidligere var flyene for dårlige. Dekrasjet ofte og piloter omkom. Jeg har bruktlivet på å designe gode fly ved å ta i bruknye tanker, nye ideer. I dag er flyene blittmye sterkere og bedre, sier 56-åringen.Nå jobber han med å lage formel 1-seriei luftakrobatikk — en kombinasjon av akromanøvrerog tid — og det skal være enkeltfor publikum å følge med. Pilotene skal utføredet samme programmet og får straffesekundom det ikke gjøres riktig.Planene er godkjent av sportens organisasjoner.Nå jaktes det på sponsorer ogarrangørsteder. Selv skal ikke Kairyskonkurrere om «Formel Luftakrobatikk» bliren realitet. Som initiativtaker og idemakerskal han bare være arrangør.– Blir dette en konkurrent til Red Bullløpene?– Nei, på ingen måte. Red Bull handlerbare om hvem som flyr fortest, det er ingenaerobatiske manøvrer. Red Bull er for enkelt,20flygelederen 2 08


Planlegging ihøy hastighetPOPULÆR: Autografjegerne sto i kø etter at 56-åringenfra Litauen hadde briljert på Bodø Air Show.Det var ikke bare flyene som varraske.PROGRAMMERT: Her får en fan tegnet Jurgis Kairysdisplay på armen. Og vasket vel ikke den på en stund…PUST I BAKKEN: Mellom oppvisningene tok Kairys seg enhvil på en pall ved siden av flyet.mener Kairys, som vant den aller første RedBull-konkurransen i 2003.Elsker sirkus. Deretter skar det seg mellomKairys og arrangørene, noe førstnevntemener har sin bakgrunn i at flyet hans var såmye bedre enn alle andre deltakere at hanfløy mye raskere. Kairys snakker ommistenkelig tidtaking i hans disfavør og omarrangører som gjorde alt for at «sine»flygere skulle stå øverst på pallen.Nå skal han heller lage sin egen divisjon.– Jeg elsker show og sirkus. Jeg vil gipublikum det de ønsker, sier Kairys ogskryter samtidig av oppholdet i Bodø:– Det var meget hyggelig. Fint vær, fintshow og meget god stemning. Jeg skal tilbakehit og da tar jeg med familien.Les mer om — og se videoklipp av —publikumsfavoritten på www.jkairys.com.Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDEVIL LAGE NY FLYFESTKnappe 15 000 store og små overvar BodøAir Show 14. og 15. juni. I strålende sol fikkpublikum se både nye og gamle fly, både ilufta og i utstilling på bakken, da Avinor ogLuftforsvaret gikk sammen om å lage luftigmoro.– Vi ville lage en fest for hele familien.Det synes jeg virkelig vi fikk til. Dette gikkutrolig bra. Noen problemer rundt logistikkenmed salg og servering var det, men detfikser vi til neste gang, sier Håvard Breivik,sikkerhetssjef for Avinor ved Bodø lufthavnog leder for Bodø Air Show.Planleggingen begynte så sent som ijanuar og prosessen frem mot showet varhektisk, både med tanke på program oggjennomføring.Et sjusifret beløp ble benyttet til å henteinn deltakere. Publikum fikk — utenomakrobaten fra Litauen — se blant andre detfinske luftforsvarets oppvisningsteamMidnight Hawks, Wingwalkers, JAS Gripen,Invader, Vampire, Orion, Spitfire, Sea King ogmange andre.– Planleggingstiden var relativt kort,men jeg synes likevel vi fikk til et braprogram, sier major Vegard Bøthun, som varoperativ sjef for flyshowet.– Gjennomføringen av showet gikk utenproblemer. Dette var en suksess, konstatererhan.Selv måtte Bøthun høyst ufrivillig forlatesin F16 på nordsiden av Bodø i 2001, medpassasjer i baksetet. Setet han skjøt seg ut ible igjen tatt i bruk — i en demonstrasjon iflyshowet.Tårnskryt. Bøthun er meget tilfreds medsamarbeidet med Avinors operative i tårnet iforbindelse med flyshowet.– De gjorde en kjempejobb. Det er 13 årsiden sist det var et stort flyshow her i byen,men de hadde ingen grunn til bekymring.Dette gikk kjempemessig, mener denoperative stevnelederen.Stevnekoordinator og assisterende sjefflygelederi tårnet, Bjørnar Hegreberg, fikkJOBBEN GJORT: Showsjef Håvard Breivik fra Avinor ogoperativ showsjef, major Vegard Bøthun, konstaterer fornøydat Bodø Air Show ble en suksess. Nå vil de lage ny flyfest omet par år.på vegne av kollegiet i tårnet skryt fra flereenn Bøthun for gjennomføringen. Selv syneshan også at det hele gikk bra.– Folk sto virkelig på og gjorde en megetgod innsats. Det ble gjort enkelte endringerpå kort varsel, men sivil trafikk ble stort settikke forsinket mer enn de 15 minuttene somvi hadde varslet at det kunne bli på forhånd,sier Hegreberg, som blant annet hentet inntips fra Kent Sviggum og erfaringene somble gjort på Flesland i 2005 i forkant avmaratonhelgen i juni.25 år. F16 feirer i år 25 år i aktiv tjeneste ogvar selvsagt en sentral del av arrangementet.Blant annet simulerte jagerflygerne angrepmot flyplassen med pyrotekniske effekter.Det var også et 400 meters dragrace mellomF16, Harley Davidson motorsykkel ogPorsche 911 turbo den ene dagen og FordEscort MKII den andre — kappkjøring jagerflyetvant.Nå snakkes det allerede om en gjentakelseav Bodø Air Show innen to-tre år.Tallenes tale er ikke helt klare ennå, men detblir overskudd. Det skal fordeles på toveldedige formål for barn og unge.Vil du vite mer om Bodø Air show? Sewww.bodoairshow.no.Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDESHOWTIME >>flygelederen 2 0821


SPEAKERKAMERATENE: Sammen på Flesland i 2005, sammenpå Sola i fjor og sammen i Bodø i år. Flyger Rolf Liland og JanErik ex-Autofil-Larsen ledet publikum gjennom to dagers flyshownok en gang.GOD STØTTE: Bare noen dager etter flyshowet tok tidligeresjefflygeleder Jan Ellingsen (til venstre) — på sin 53-årsdag —igjen utsjekk i Bodø tårn, ti år etter at han forlot operativt arbeid.Under showet var han bindeledd mellom tårnet og speakerne vedrullebanen. – En uvurderlig hjelp for speakeren, sier Rolf Liland,her i passiar med Ellingsen. Jan Erik Larsen helt til høyre.TILFREDS: Assisterende sjefflygelederi Bodø TWR/APP ogstevnekoordinator, Bjørnar Hegreberg,var meget tilfreds medgjennomføringen fra operativ side.– Innflyging og trening for deltakernegjorde egentlig fredagen tilden mest utfordrende dagen, sierhan.VAKTBYTTE: Christian Følvik er i ferd med å ta over for AinaEnger under flyshowet. Foran tårnet skimtes en unormalt tettpakketoppstillingsplass.FLYING DUTCHMAN: Nederlandske F16-piloter bidro ikke bare som fotograf for luftakrobat Kairys. De fløy også.22flygelederen 2 08


FIFFIG SOMMERJOBB:Hele teamet jobber i helsevesenet.Om sommeren har de en biskjeft somkan se helsefarlig ut.LYSENDE: P3 Orion— Saint´en — dropperflare og lyser oppden blå himmelen.SVENSKE PÅ SJARMOFFENSIV: JAS Gripenkonkurrerer om å bli valgt til Norges nye jagerfly. Herviser svensken seg fram i lufta over Bodø. Gripen var enav to hovedsponsorer for stevnet og delte ut mer ennen gratis caps til folket...AMERIKANER PÅ UTSTILLING: Hovedsponsorvar også den andre jagerflytilbyderen, men LockheedMartins Joint Strike Fighter kom bare som utstillingsmodellenn så lenge. Men var osgå hovedsponsor.Markedsføring koster...JO DA, DEN ÅPNER SEG: Hopperen fra Bodø fallskjermklubb har akkuratutløst skjermen.DROPPET BIL: Å droppe bil var egentlig etgodt råd foran showet, all den tid veier bledelvis stengt og parkeringsområdene var fullstappet.330-skvadrones Sea King tok det merbokstavelig — og droppet bil fra lufta.INGEN RESTRIKSJONER: E3-A — AWACS´en — har vært i NATOstjeneste siden 1982. Under stevnet var det åpent fly og heller ingen restriksjonerpå klistremerker, noe Eskil Alne nyter godt av.FLYSTØY? Dette er et evig samtaleemne i flybyen Bodø. Hertar to av byens hjemmehørende F16 av. Far har fingrene iørene, mens sønnen er mer høvelig utstyrt.KABLAM: Norske F16 simulerte angrep ved hjelp av pyroteknikk.Slik så det ut.VETERANER: F16 feirer 25 år i aktiv tjeneste i år. Herflankerer de en annen luftforsvarsveteran, Vampire.FINSKE HAUKER: Det finske luftforsvarets oppvisningsteamMidnight Hawks, stilte med fire fly. Her er to i sving.flygelederen 2 0823


Kan bli flerego-aroundsSelv under fine landingsforhold, kanantallet go-arounds med SAS-fly øke.STABILISERT INNFLYGINGKaptein Erik Reed-Mohn fra SAS fortalte underFlyoperativt Forum om selskapets arbeid medALAR-prosjektet — Approach And Landing AccidentReduction. Det er jo en kjensgjerning at enstor andel av flyulykker skjer i innflygings- oglandingsfasen. Dette har SAS tatt alvorlig og startetfor noen år siden sitt eget arbeid innenfor det internasjonaltkjente ALAR-prosjektet for å se på hvordande kunne redusere denne risikoen.Han fortalte at undersøkelser i SAS viste at enfor høy andel av innflyginger og landinger som blirforetatt av selskapets flyginger skjer uten at luftfartøyeter stabilisert og at dette ble sett på som enfaktor i ALAR-arbeidet.En innflyging er per definisjon stabilisert kunhvis alle kriteria i selskapets SOP (Standard OperatingProcedures) er oppfylte før eller i det luftfartøyetpasserer den bestemte minimum stabilizationheight.Denne høyden kan variere fra selskap til selskapmen en generell tilråding er at denne høyden ikkeskal være lavere enn 1000 fot over flyplassenshøyde i IMC, og ikke lavere enn 500 fot i VMC.Årsakene til at innflyginger og landinger foretasustabilisert kan være mange, men noen av de tingenesom ble nevnt kan være ekstra interessante forflygeledere og bør tenkes litt på:✓ ATC-pålegg som medfører i for lite tid til å planleggeog forberede en sikker innflyging. Dette kanvære pålegg om å fly med høyere fart enn planlagteller en kortere rute enn planlagt.✓ ATC-pålegg som resulterer i at flygingen kommer«too high/too fast» i innledende innflygingsfase.✓ Bytte av landingsbane kort tid før innflyging✓ For kort downwind leg.Reed-Mohn fortalte også at enkelte piloter kanskjehadde en for høy terskel for å foreta en avbruttinnflyging dersom flygingen ikke var stabilisert førlanding. Dette kan blant annet skyldes at selskapetpålegger alle piloter å skrive en egen intern rapportdersom en innflyging avbrytes og selskapet skalderfor kutte ut denne rapporteringsplikten.Det at SAS har økt fokus på nettopp dette gjørat vi ikke bør bli overrasket om vi får en økt andelgo-arounds selv under fine landingsforhold.Til slutt ble det nevnt at det også finnes tekniskutstyr for montering i fly for å direkte overvåke ominnflygingen er stabilisert. Dette kalles SAM (StabilizedApproach Monitor).Tekst: HALVAR MYRSETHPROSJEKT: Et SAS-fly i ferd med å lande. Gjennom ALAR-prosjektet forsøker SAS å redusere risikoen for ulykker i innflygings-24flygelederen 2 08


Har blittstuerenINNLEDET: SHT-direktør Grete Myhre.og landingsfasen.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEDet var ingen selvfølge at GreteMyhre skulle få holde et innleggom flypsykologi på det førsteforumet i 1985. Mer enn 20 årsenere er temaet blitt stuerent.FLYOPERATIVT FORUMDet sa Myhre — nå direktør i Statens Havarikommisjonfor transport (SHT) — da huninnledet årets forum. Formålet den gang varå «utvikle og forbedre helhetsstrukturen inorsk luftfart». Myhre snakket videre om deforskjellige aktørene i forbindelse medulykker og hvilke målsetninger de har.– Komiteen skal ha ros for at de slappmeg til, den gangen i 1985. Menneskeligeytelser og begrensninger var ikke et vanligtema på den tiden, sa Myhre, som ga arbeidsutvalgetbak forumet honnør for åvære fremtidsrettet.– Et eksempel er engasjementet rundtUAV-problematikken. Utvalget er våkent og iforkant av utviklingen. De har også vist forståelsefor SHTs oppgave. Blant annet harHavarikommisjonen alltid vært med somfast post på programmet, kommenterteSHTs direktør i sin innledning.Variert og godt. Agendaen til årets forumvar variert og god, med blant andre tingpresentasjoner om Oslo ASAP og fly- ogSAR-helikoptertyper, til sikkerhetskultur ograpportering, og som vanlig var konferansenmeget vellykket.De to siste dagene i april ble den21. utgaven av Flyoperativt Forum (FOF) avholdtpå Quality Airport Hotell Gardermoen.Kvelden før var det en uformell sammenkomsti offisersmessa på GardermoenFlystasjon hvor Ex USN Com. Eric Lofquistdelte sine erfaringer fra tiden hvor han fløyF-14 Tomcat fra hangarskip.Oslo ASAP. Etter Grete Myhres innledningsto flere punkter som relaterer seg til luftromsprosjektetfor Østlandet på agendaen.Først ut var Francois Vergne fra EurocontrolExperimental Center (EEC), som beskrev forbedringeri innflygingskontrollsystemer ogpoint merge-systemet generelt.Etter det var det Hans Jacob Hofgaardsin tur. Han tok for seg Oslo ASAP-prosjektet,både når det gjelder bakgrunn, pålegg,målsetninger og point merge-systemet forGardermoen.Siste presentasjon ble holdt av Dr.Gotthard Boerger fra Barco Orthogon, leverandørav AMAN til Oslo ASAP.Neste punkt var Rygge Sivile Lufthavn(RSL) ved markedssjef Silje Thoresen. RSL ASble etablert i 1999 og eier og driver densivile terminalen på lufthavnen. Forsvarethar konsesjonen, mens Avinor driver lufttrafikktjenesten.Leder i Norsk FlyteknikerOrganisasjon, Roger Handeland, overtok såfor å snakke om en flyteknikers hverdag.Han innledet med en video og snakket omutfordringene de har.Etter lunsj tok Jan Erik «Autofil» Larsenover. Han leverte som vanlig, og snakketblant annet om flyskrekk og om helikoptresom består av 3000 deler, hvor alle delene erlevert av dem med lavest anbud…Man kan vel ikke si det om de som fulgteetter, nemlig to av tilbyderne av Norgesneste redningshelikopter. Først ut varAugusta Westland og AW101 SAR (tidligereEH101), deretter Sikorsky og S-92A SAR.ADS-B og SCAT-1. Roger Holm, som til dagliger ansatt i Avinor, snakket om utviklingenpå overvåkingsfronten med hovedtemaADS-B. Han representerte ikke arbeidsgiver,og hadde et informativt innlegg om temaet.De to siste fordragene på tirsdag ble holdtav leder for Norsk Forening for UbemannedeLuftfartøy, Even Birkeland, omUAV/UAS og en representant fra LockheedMartin, som fortalte om Forsvarets nyetransportfly, Hercules C130J.Dag to ble innledet med den fasteposten «SHTs time» ved havariinspektøreneMaren Malthe-Sørensen og Birger Andreas>>flygelederen 2 0825


nfaktaOrgandonasjon✓ Alle transplantasjoner utføres ved Rikshospitalet i Oslo.✓ Vi har syv organer vi kan gi bort; ett hjerte, to lunger, tonyrer, en lever og én bukspyttkjertel.✓ Avdødes ønske veier tyngre enn de pårørendes.✓ Første halvår i 2008 er det beste noensinne for organdonasjoni Norge.✓ 128 innmeldte potensielle donorer per. 30. juni mot 110innmeldte på samme tid i fjor.✓ 52 realiserte donasjoner per 2. kvartal 2008 mot 48 forsamme periode i fjor.✓ 249 organer er transplantert til 224 pasienter så langt i2008, mot 219 organer til 199 pasienter på samme tid i fjor.✓ 255 pasienter på venteliste for transplantasjon pr 30.6.08,mot 269 på samme tid i fjor.Kilde: Stiftelsen Organdonasjonslik gjør du✓ Skriv ut donorkortet fra www.organdonasjon.no eller hentpå apotek✓ Fyll ut kortet som angitt – husk å påføre ditt navn med tydeligskrift på forsiden✓ Informer muntlig de to pårørende at du har påført kortet omdin beslutning✓ Legg kortet i lommeboken/vesken.✓ Vi har ikke noe donorregister i Norge. Avgjørelsen din skalderfor ikke registreres hos noen.✓ Det er dine nærmeste som må bekrefte din beslutning omdonasjon hvis det skulle bli aktuelt.Kilde: Stiftelsen OrgandonasjonflygelederenHIPP SOM HAPP: Konklusjonen av AFIS-evauleringen var at det er to like gode – eller dårlige – organiseringsalternativerfor tjenesten. Her fra Leknes AFIS.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEIngen konklusjonEnhetlig lufthavndrift ellerenhetlig lufttrafikktjeneste?ORGANISERING AV AFISSlik kan man kort oppsummere hovedargumentenesom kom frem underevalueringen av organisatorisk tilknytningfor AFIS-tjenesten. Hovedkonklusjonenefra de innleide konsulentenekan like kort oppsummeres med at detsto mellom to like gode, eller dårlige,alternativer.Det var både uventet og kontroversieltden gang Avinor valgte å leggeAFIS-tjenesten inn under lufthavndriften.Det var mange som tok det for gittat en helhetlig lufttrafikktjeneste villebli samlet i den nye flysikringsdivisjonen.Manglende forståelse og forankringav denne beslutningen er en avårsakene til at en diskusjon har ulmetinnen lufttrafikktjenesten.Før beslutningen ble fattet inntokNorsk Flygelederforening et pragmatiskstandpunkt. Det var ikke hvordanman organiserte som var det vesentlige,men at man sikret den faglige tilknytningenog utviklingen innen helelufttrafikktjenesten.En evaluering av organisatorisk tilknytningble igangsatt. For å sikre uavhengighetble det bestemt at prosessenskulle eies av konsernet, og at detskulle hentes inn ekstern kompetanse.Etter en anbudsrunde ble det Instituttfor Medskapende Ledelse (IML) somfikk oppdraget. I ettertid kan det diskuteresom det var riktig å hente innekstern kompetanse. Det blir selvsagtrene spekulasjoner fra min side, menjeg vil hevde at en kunne fått et bedreresultat dersom Avinor selv hadde tattansvaret for å lede arbeidet.Skal jeg trekke frem det mest positivemed rapporten må det være diskusjonenesom ledet frem tilrapporten. Jeg ble overrasket over endel av de mytene som er skapt om hvaarbeidstakergrupper i Avinor tror omhverandre. Forhåpentligvis har arbeidetmed rapporten ført til at noen avdisse mytene er lagt døde.Siden rapporten ikke angir hvilketav alternativene som er mest hensiktsmessigvil rapporten bli gjenstand forbehandling i kommende ID-møter.Uansett er det viktig at AFIS-tjenestenfår en faglig forankring som en fullverdigdel av lufttrafikktjenesten.Tekst: GUNNAR OLSEN SKÅRNflygelederen 2 0827


Ønsker fokus påFlygeledermangel og utstrakt bruk av overtid bekymrer.IFATCA oppfordrer myndigheter og tjenesteleverandørertil å følge dette opp umiddelbart.SNAKKER OFFSHORE: Raimundo Alves (t.v.) og hans viseformann i den brasilianske flygelederforeningendeler erfaringer fra offshore helikoptervirksomhet med Christian Berge.FOTO: MAGNE JERPSTAD47th ANNUAL CONFERENCEÅrets IFATCA-konferanse gikk av stabelen uka før påskemellom løver, elefanter og andre eksotiske dyr nord iTanzania. Som vanlig var programmet tett og temaenevarierte for de vel 300 deltakere fra 133 forskjellige land.Konferansebyen Arusha har over 300 000 innbyggereog ligger mellom Serengeti og Kilimanjaro, ogvisstnok akkurat halvveis på bilveien mellom Kairo ogCape Town. I tillegg til turisme er byen kanskje mestkjent for å ha FNs krigsforbryterdomstol for Rwanda,som var lokalisert i det samme konferansesenteret viholdt til i.IFATCA-president Marc Baumgartner, som har tattfatt på sitt siste år i vervet, pekte i sitt innledningsforedragpå utfordringene føderasjonen står overfor og flygekontrollensviktighet som beinmargen i samfunnet.Selv om det arbeides med planer om å innføre teknologiskeendringer som på sikt vil endre flygeledernesarbeidssituasjon betydelig, mente han at vi vil drive påslik vi gjør i dag frem til 2020.Tidsplanene i SESAR og NextGen er i så måte ikkerealistiske. Uansett er føderasjonen fremtidsretten ogfølger disse prosjektene tett. Sammen med oppfølgingmot organisasjoner som ICAO, IATA, CANSO og såvidere, kreves det enormt mye ressurser og en megetstor dugnadsinnsats.28flygelederen 2 08


utdanningMELLOM LØVER OG ELEFANTER: Årets IFATCAkonferanseble arrangert i Tanzania. En av de store bekymringeneverden over er den utstrakte bruk av overtidflygeledermangelen skaper. Etter konferansen fikk denorske deltakerne et nærmere møte med Afrika.ALLE FOTO: CHRISTIAN BERGEStore bemanningsproblemer. En av deandre hovedutfordringene for IFATCA erbemanningssituasjonen. I Europa manglerman 1 000 flygeledere, i Kina 3 000, mensUSA trenger 7 000 for å erstatte dem somgår av med pensjon de nærmeste årene (avde 1 150 man tok inn i 2007, har 240 sluttet).Dette medfører utstrakt bruk av overtid,både frivillig og påtvunget, noe som går utover flysikkerheten.IFATCA oppfordrer myndighetene og tjenesteleverandørenetil å følge dette oppumiddelbart, og konklusjonen var at deneneste måten å gjøre det på er å utdannenok flygeledere.Siden konferansen ble avholdt i Afrika,var Afrika tema på IFATCA Panel i år. Med enulykkesrate som er åtte ganger høyere — ogdødstall som er elleve ganger høyere — ennresten av verden, har man store utfordringer.ICAOs AFI-plan ble godkjent i fjorog er fulgt opp med pengestøtte av blantandre EU, men ting tar tid.Afrikanske utfordringer. Et afrikansk uttrykksier at «The white man has the clock,but the African has the time». Utfordringersom underbemanning, yrkesmessig anerkjennelse(det ble nevnt at man i ett landtjente mindre enn formannen for gressklippernepå flyplassen) og utstyrsproblemer,må tas på alvor. I tillegg må man jobbe medkulturendringer. En av konklusjonene pådebatten var at flysikkerheten også har ensosial side som må løses. Den første testener i slutten av september, når man etterplanen skal innføre RVSM.Også i Sør Amerika har man store utfordringer.I Brasil har det vært flere alvorligeulykker, inkludert en mid air-kollisjon. De bletatt opp som medlem i IFATCA i år, menføderasjonen har allerede vært engasjertder en stund. Tre europeere — blant annetChristoph Gilgen fra Sveits — fikk tildeltIFATCA Award of Merit for blant annet CISMarbeidetetter mid air-kollisjonen.Flygeledere offshore. Vi hadde oss en pratmed brasilianerne for å snakke om helikoptertrafikkenoffshore. Vi var blitt kjentmed at også de har kontrollert luftrom offshore,men i motsetning til i Norge har deflygeledere stasjonert offshore. Rundtriggene har de kontrollert luftrom, menstrafikken til og fra land foregår i ikkekontrollertluftrom, altså motsatt av oss.En håndfull selskaper opererer cirka 100helikoptre, som flyr direkte mellom land ogto områder. De tre flygekontrollenheteneligger i følge våre brasilianske kollegeromtrent 200 nautiske mil fra kysten.Flygelederne jobber sammen to og to iseks timer lange skift. De jobber 15 dager påog 15 dager av, og har i tillegg 30 dagerferie. De jobber uten radar, men tjenestenvirket godt regulert. For øvrig virker det somom ikke alle begrepene samsvarer med vårbruk av dem.Etter konferansen hadde vi satt av litt tidtil safari og besøkte Ngorogorokrateret ogomliggende nasjonalparker, et område somkan anbefales på det varmeste. Det var somå gå rett inn i et program på NationalGeographic Channel. For øvrig kan man ikkesi det samme om maten. To av oss fikkmerkbare reaksjoner, men av en eller annengrunn slapp bergenseren unna…Neste års IFATCA-konferanse avholdes iDubrovnik i Kroatia.I Tanzania: MAGNE JERPSTAD, BIRTHEHEGGREN og CHRISTIAN BERGEflygelederen 2 0829


SJANSELØS: Barcelona setter nok en gang ballen i krysset — og slår ut Erling Bakkemo og norske ECC-håp i straffekonkurransen.FOTO: HANS-THORE EILERTSENTok ikke én sp…og da blir det vanskelig åvinne straffesparkkonkurranse.TIDLIG EXITNår motstanderne jubler for straffekonk —før den starter — da er det grunn til uro. Detfikk de norske farger erfare i åttendelsfinaleni årets European Controllers’ Cup, fotballturneringenfor flygeledere, som i år blearrangert på den portugisiske øya Maderiaførste uka i juni.Etter å ha sklidd gjennom innledningsgruppamed fire seirer, en uavgjort og førsteplass,ventet nemlig Barcelona i førstesluttspillkamp. Tross et visst norsk overtakbåde i spill og sjanser, endte det målløstetter ordinær tid. Dermed bar det rett tilavgjørelse fra 11-meteren.Det syntes de spanske gutta var så toppat de like godt strakk hendene i været, glisteog klemte hverandre litt allerede før førstestraffespark. Noen minutter senere skjønteogså vi nordboere hvorfor.Sikre straffer. Etter å ha fintet TeamNorway-keeper Erling Bakkemo til feil sidepå første straffe, satte alle de fire nesteballen i høyre kryss. Jada. Høyre kryss.Spanjolene hadde nok en mistanke omat dette skulle gå helt fint…I etterpåklokskapens klare lys må detkunne sies at Barca-gutta nok hadde trentvesentlig mer på straffespark en de røde,hvite og blå. Og at Team Norway muligenskunne vurdert et par prøveskudd fra11-meteren på forhånd.For da to av fem nordmenn ikke mestretstraffetaking spesielt godt — den ene klartesågar ikke å treffe mellom stengene engang— var det slutt på norske drømmer og målom en gjentakelse av ECC-seieren fra 2001.11. plass. I stedet ble det «uinteressant»spill om 9. til 16. plassen. Sportslig sett var11. plassen, som det ble til slutt, langt fraambisjonene. Men Team Norway vant i detminste straffekonkurransen mot Russland iden siste plasseringskampen. Trening gjørmester…Stavanger/Island — det norskislandskesamarbeidslaget gjennom mange år på ECC— hadde derimot ikke de store sportsligeambisjonene denne gangen heller. Men deoverrasket både seg selv og andre med åkvalifisere seg til A-sluttspillet etter å ha lagtfor dagen meget god innsats og vinnervilje igruppespillet.Atlantic Stealers. Etter andreplassen i puljemed blant andre ukrainske Kiev — som vantturneringen også i år — ga de seg selv tilnavnetAtlantic Stealers, for sin herlige evnetil å dra med seg seieren mot spillets gang.I A-sluttspillet ble det imidlertid tidlig30flygelederen 2 08


TEAM NORWAY: I kjent østtysk stil rett etter tapet i 8. delsfinalen.ATLANTIC STEALERS: Her stjeler Stig Fiksdal ballen fraitalienske Padova.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEfaktaEuropean Controllers’ Cup (ECC)STAVANGER/ISLAND: Norskislandsk fotballglede. 14 norske var med på laget denne gangen.ansk enexit (0-2 mot finalist Praha) også for Stavanger/Island-gjengen(Skjønt Stavangerhadde med to, mens sju kom fra Bodø...).Til slutt endte laget på 15. plass — megettilfreds med årets sportslige innsats. I sistekamp ble det 1-0 mot franskeAix-en-provence.Det sosiale utbyttet ved ECC er imidlertidlangt større enn det sportslige når godtover 1000 flygeledere fra hele Europa møtes— og ikke minst når LTT-personell fra helelandet møter hverandre. I år kom det til sammen37 norske, av begge kjønn, fra 16 avlandets LTT-enheter. Vi fikk et verdifullt møtemed kolleger man ellers ikke ser så ofte.Sentral CRM. Dette er vel i praksis detnærmeste sentral CRM vi kommer, all dentid Avinor har lagt slik aktivitet utenforprioriteringslista…Det negative man kan bemerke medårets turnering har med logistikken å gjøre.Klippeøya Madeira, nordvest av Kanariøyene,har ikke akkurat naturgitte forutsetningerfor å etablere store sletter medfotballbaner. Det medførte timer i buss dagligfor å komme til og fra de ulike banene.Men det gikk heldigvis alltid en buss.Til slutt.Neste år står Madrid som arrangør avECC i Castellon på Spanias østkyst, ikke langtfra Valencia. I år var det kommersielle Live itwell events som arrangerte på vegne avBucurest — på Maderia. Selskapet villeoverta hele ECC-turneringen de kommendeårene, men fikk ikke lov. All den tid Bordeauxvil arrangere i 2010, så laglederne ingengrunn til å endre praksisen med at flygelederelager turnering for flygeledere.Heldigvis. Å kommersialisere ECC stridermot hele ideen bak arrangementet.Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEFOTO: BENDIK HEGGELUND✓ Fotballturnering for LTT-personell fra hele Europa.✓ Arrangert årlig siden 1968.✓ Opptil 1300 deltakere fordelt på opptil 51 lag.Varierer noe fra år til år.✓ Norge har vunnet én gang, i 2001.✓ Fem ganger har Norge tapt finalen.✓ Stavanger har tidligere vunnet både Fair Playprisentre ganger og Spirit of the ECC-prisen engang.✓ Nettside: www.eccfootball.orgresultaterflygelederenStavanger/Island-Sofia 0-0Stavanger/Island-Kiev 0-7Stavanger/Island-Aten 2-0Stavanger/Island-Paris CDG 1-0Stavanger/Island-Padua 1-0Stavanger/Island-Praha 2-0Stavanger/Island-Milan3-4 (e.str.)Stavanger/Island-Paris 0-3Stavanger/Island-Aix-en-Provence 1-0Team Norway-Faro St. Maria 2-0Team Norway-Frankfurt 2-0Team Norway-Paris 1-0Team Norway-Dublin/Shannon 1-1Team Norway-Roma 5-0Team Norway-Barcelona3-4 (e.str.)Team Norway-Paris 2-0Team Norway-Milan 0-2Team Norway-Russland5-4 (e.str.)Vinner: KievPlate: B-sluttspillet vant Lisboa.W. Anchors cup (sisteplassen) gikk til Aten.Spirit of the ECC: Frankfurt.Fair Play: Tampere.flygelederenflygelederen 2 0831


MINNEORDArvid Øvrebø til minneDet var med stor sorg at vi mottok dettunge budskapet om Arvid Øvrebøsuventede bortgang. Arvid ble kun 54 årgammel.Arvid var innom flere tjenestestederi løpet av karrieren. Han begynte somAFIS-fullmektig i Hammerfest og etterhvert i Berlevåg før han startet flygelederopplæringeni 1978. Han ble utsjekketsom flygeleder i Bardufoss TWRog tjenestegjorde i Kirkenes før han i1982 ble overført til Oslo Kontrollsentral,hvor han ble resten av sintjenestetid.For å si noen ord om den Arvid vi kjentei Røyken, vil jeg først gå noen år tilbakei tiden. Nærmere 30 år tilbake, dengang vi var fire stykker fra samme kullsom fikk jobb på Høybuktmoen. Sammenmed en del nye flygere i Norving,var vi nok en gruppe «søringer» med etnoe oppblåst ego og ditto store ord.Men ikke Arvid. Han snakket nokmindre enn oss andre, men med dethan sa, satte han seg i en respekt somburde fått en del av oss andre til verbaltå moderere oss en tanke. Arvids lunehumor og treffsikre kommentarer førtetil en stor respekt i lokalsamfunnet, ikkebare blant kollegene. Dette kan kanskjebest illustreres ved at siste bussen hjemfra Kirkenes sentrum på fredag aldrigikk før Arvid var kommet på, uansettavgangstid. Det hendte sågar ved noenanledninger at bussjåføren stakk innompuben og sa til Arvid at «Nå kjører vi!»Arvid brydde seg om alle, og allebrydde seg om Arvid.Tidlig på 80-tallet kom Arvid og jeg tilOslo/Fornebu. Igjen utmerket Arvid segmed sin lune humor og kunnskaper omflykontroll som han delte med ossandre. Han forstod noe som en del avoss andre aldri forstod, nemlig at ved åsi lite, får du sagt mer!Jeg husker en episode fra Fornebu,som for øvrig gjentok seg mange årsenere i Røyken. Støynivået i kontrollrommetvar nok langt over middels. Ogdette plaget Arvid mer og mer. Til sluttutbrøt han, knapt et par decibel høyereenn vanlig; Nå må det bli stille!Det ble dermed stille gjennomresten av det vaktskiftet, pluss også detneste.Senere skulle det bli mer støy, om ennav en annen karakter. Det er ikke til ålegge skjul på at det var en turbulentperiode for noen få år siden, den såkalteTake Off-05-perioden.De fleste av oss visste vel ikke helthva vi skulle tro. Mange brukte rangeringsnummeretfor alt det var verdt ogvi søkte stillinger både i og utenforkongeriket. En viss panikk lå så avgjort iluften. Det var i denne perioden jeg endag spurte Arvid hvor han hadde søktstilling. Da så han bare på meg overbrillene sine og sa: Jeg har ikke søktnoen plass, jeg har jo fast stilling her!Han hadde en ro og en oversikt mankunne misunne ham.Det var i den samme turbulenteperioden en annen av Arvids godeegenskaper virkelig kom til syne. Arvidsnakket aldri vondt om noen. Ikke engang har jeg hørt ham bruke nedsettendeord, selv ikke når det stormetsom verst. Likevel var det aldri noen tvilom hva han mente om både dette oghint. Her har nok både eldre og yngrenoe å lære av Arvids væremåte.Når Arvid ble engasjert, kunne hanminne om et lite fyrverkeri. Dette kombest til syne når han snakket omfamilien og leiligheten i Tyrkia.Da fikk vi et innblikk i den privateArvid. Han som satte familien høyest ogsom la ut om ferien med venner ognaboer i Tyrkia. Der ble han i nabolagetomtalt som «The man with the bigsmile». Vi forsto på ham at det var dernede blant venner og sine nærmeste athan levde! Derfor er det så synd at hanfikk så alt for knapp tid til å realisere dethan virkelig nå brant for.Arvids tidlige bortgang får oss alle til åtenke over livets skjørhet og de dagligeverdiene som vi alle har en tendens til åta for gitt. Det er tungt å sitte tilbakeuten Arvid. Våre tanker går til dennærmeste familie.Jeg vil si på vegne av oss alle iRøyken: Du er dypt savnet.Takk for at vi fikk kjenne deg ogvære dine kolleger!Vi lyser fred over ditt minne.Jørgen Aass, Oslo ATCCINNLEGGUtfordrinAv Oscar D. HillgaarI FORBINDELSE med generalforsamlingen iAlert A/S hadde jeg gleden av også å væretilstede ved NFFs årsmøte i Bodø. Det ergodt å se at organisasjonen i høyeste grader oppegående. Men ingen må tro at lufttrafikktjenesten— og derved NFF — ikkefår store utfordringer i årene fremover. Noenoppgaver vil komme med fortsatt internasjonalisering/globaliseringav yrket. Noe vilskje på grunn av ny teknologi. Og noe kankomme som resultat av ny, hodeløs rikspolitikk.Det er som kjent riksvalg hvertfjerde år i Norge.DA AVINOR ble til, var det et resultatav et møte mellom finanspolitikere ogsamferdselspolitikere i Høyre, Venstre ogFrp — visstnok i heisen opp til baren i OsloPlaza — som trengte penger til regjeringenBondeviks diverse finansielle eventyr.Dessverre synes det nå å være nærmesttverrpolitisk enighet om at det er greit åtappe Avinor for penger. Det betyr at Avinorog sivil luftfart må ut med en skjult ekstraskatthvert år til statskassen. Det er såledesgodt tøv at ikke sivil luftfart og flypassasjerenegjør opp for seg som forbrukere avressurser.For finansdepartementet — Kongens32flygelederen 2 08


ger i køpengeråd — må det være nesten utroligmorsomt å kunne henvise til Avinor hvergang et distrikt krever bedre forhold fornæringsutvikling og transport. Det er Avinorsom har fått oppgaven å bygge opp godeluftfartskommunikasjoner i kongeriket. Menden samme «kongen» i statsråd raner altsåAvinors investeringskasse hvert år og det tilalmen applaus. Jo da, vi lever i et land forspesielt interesserte.INTERESSERTE MEDIAFOLK vil alltid piskeopp stemningen hvis flygeledere er involverti et problem eller en konflikt. De flesteer ute av stand til å forstå NFF som organisasjon.Man forstår grupper som bruker makt,men de færreste forstår NFF. Foreningensom både er en tradisjonell fagorganisasjon,og samtidig er det vi i tidligere tider kalte etlaug. Det britene kaller a guild. Det vi si enorganisasjon hvor selve faget står i høysetet.Da NFF advarte mot Take Off-05 var detlauget som talte. Fordi forslagene var fagligog økonomisk galskap. Oghadde de vært gjennomført fulltut, hadde kaoset vært komplett.Under marsjen oppsto problemersom medførte storeforsinkelser og enorme utgifterfor flyselskapene. Media, politikere,ja selv folk i flyselskapenesom burde visst bedre — for eksempelNorwegian-sjef Kjos — så bort fra laugetsadvarsler, og skyldte på flygelederne nårsektorer ble stengt og bemanningsproblemenevokste. «Flysikringsdirektør» Grettehadde jo sagt at der var for mange flygeledere.Det var ikke bruk for ansatte systemingeniører,heller ikke for fullmektiger.LAUGET ADVARTE, men samfunnetsøvrige aktører trodde dette var klager fra entradisjonell fagforening. Men det har, som vivet, NFF aldri vært. Leder for NFFs faglige utvalgkan når som helst trekke på begeistretog kostnadsfri innsats fra flere hundre fagligespesialister. Det er vesentlig mer ennAvinor kan klare å betale for. Dersom RandiFlesland og hennes politiske sjef statsrådSkogsholm (V) hadde reflektert på dette,hadde muligens Take Off-05 sett annerledesut. Men det gjorde damene ikke. Hva TakeOff-05-prosessen deretter kostet samfunneter det vel neppe noen som vet, men det”Dessverre synes det nå å værenærmest tverrpolitisk enighet om atdet er greit å tappe Avinor for penger.Oscar D. Hillgaar, pensjonert flygelederKRITISK RØST: Pensjonert flygelederOscar D. Hillgaar mener statenraner Avinors investeringskasse. Herfra NFFs årsmøtemiddag i Bodø imars. Avinor-direktør Sverre Quale tilvenstre. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEmåtte være en flott oppgave for studenterved NHH i Bergen å finne ut av.Til alt hell fikk vi et regjeringsskifte ognye koster. Og de nye kostene måtte forhandlemed fagorganisasjonen NFF om enløsning. Det ble dyrt for samfunnet å ryddeopp etter Grette og Flesland.NÅ ER VI PÅ oppløpsiden til et nytt stortingsvalg.Selv om mange med god grunnriver seg i håret over SV/Sp og deres økonomiskesnurrepiperier, så er det mye som erverre her i verden. Vi har lest at Frp er uteetter skalpene til sjefene i de statseide selskapene,blant annet til Avinor-sjef SverreQuale?!! Mannen som kom inn fra Havarikommisjonen,og fikk ryddet opp i kaoset,ønskes erstattet med en ny Grette?!! PerSandberg er i skuddet og vil nedlegge Altaog Banak. Skal denne moroklumpen blisamferdselsminister?Greit, greit, jeg vet jeg er politisk inhabil,men det kan umulig være spesielt smart forkongeriket å fylle statsråd medekte bygdetullinger. Ja, jeg trorsogar at sjefen sjøl, Harald Rex,ville bli republikaner om hanble tvunget til å signere påvåset fra en statsråd Sandberg.flygelederen 2 0833


faglighjørneFremtidenskonseptFaglig utvalgMagne Jerpstad, lederVærnes TWR/APPChristian Berge, nestlederStavanger ATCCHalvar Myrseth, medlemTromsø TWR/APPRobert Gjønnes, medlemGardermoen TWRErling Jøssang, medlemØrland TWR/APPAnders Forseth, medlemBardufoss TWR/APPEksempel på en 4D-trajectoryflyging.4D-trajectory er fremtidenskonsept, hvor flyselskapeneplanlegger korteste rute fragate til gate.FIRE DIMENSJONERLegger man til tid til dagens tre dimensjoner(lengde, høyde og bredde) får vi fire dimensjoner,4D. Tar man hensyn til kjentemomenter som annen trafikk, vær og luftromsbegrensninger,gis flygingene denmest optimale vei til destinasjon med minstmulig avvikelser underveis.4D-trajectory danner grunnlaget forbåde SESAR (Single European Sky ATMResearch Programme) og NextGen (USAsNext Generation Air Transportation System)sine fremtidige luftromorganiseringer.4D-kontrakt. Før start ber selskapet omden mest effektive flygeprofil til destinasjon.Ved hjelp av datamaskiner og digital kommunikasjonuveksles forslag til flygeprofiler,som tar hensyn til luftromsrestriksjoner,annen trafikk og så videre. Basert på detteinngår man en slags 4D-«kontrakt» somflyger må følge.Dette innebærer at de skal krysse gitteposisjoner på gitte tidspunkt og i gitte høyder.Dette gjelder helt fra man forlater gate,da man ved å planlegge avgangssekvensenkan spare masse unødvendig taksetidSammen med tid danner dagens tre dimensjonerutgangspunktet for 4D-trajectories.(drivstoffutslipp). Etter avgang klatrer flygemaskinendirekte til ønsket høyde på optimalhastighet. Underveis vil systemet basertpå datalink reforhandle kontrakten dersomdet skulle oppstå behov for endringer elleravvik. For mye trafikk i en sektor kan væreen årsak til det. Systemet vil så, basert påinformasjon om all ankommende trafikk,beregne når og hvor flygingene skal startenedstigning. Den gjennomføres somContinuous Descent Approach (CDA), bedrekjent som Green Approach, noe som og giren betydelig miljøgevinst.Tester. SAS startet testing i 2001 på flygingermellom Stockholm, Luleå og Malmø,kjent som Green Approaches, hvor ATC mottok4D-data fra flygemaskinene fra 2005. IUSA er både NASA og Boeing involvert itesting, blant annet i San Francisco. Dertester man CDA for trafikk som kommer innfra Stillehavet (Oceanic Trailored Arrivals) i ethøytrafikkert miljø. Disse testene dannergrunnlaget for de langsiktige målsetningenei NextGen.Tilsvarende tester har man gjort iMelbourne og Sydney siden 2004 medAirbus A330 og Boeing 747-400. Her varmålsetningen å gi flyet en tidlig arrivalklareringvia datalink for å oppnå en optimalinnflyging, med tanke på drivstofforbruk,utslipp og støy.Testene har som formål å sjekke 1) datalink-interfacemellom bakken og flygemaskineneog 2) flight management computerensevne til å holde «kontrakten» uten inngripenfra flyger eller ATC. Alle resultatene foreliggerikke ennå, men det har vært en utfordringå blande denne type trafikk medtradisjonelt utstyrt trafikk, noe man ser forseg som en av hovedutfordringene vedinnføring av 4D-trajectories.I dag har alle Airbus- og nyere Boeingmaskinerutstyr som skal være kompatibelt,men det er essensielt at flest mulig av flygemaskinenefår teknologien dersom det skal34flygelederen 2 08


TESTER I SVERIGE: SAS startet i 2001 testing på flyginger mellom Stockholm, Luleå og Malmø, kjent som Green Approaches, hvor ATC mottok 4D-data fra flygemaskinene fra 2005.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEha den ønskede effekten. I tillegg er det enforutsetning at data linken er av en slikstandard at den uten begrensning kankommunisere med alle luftfartøyene utenunødig forsinkelse.Freedom bubbles. IFALPA har uttykt bekymringangående manglende fleksibilitetfor endringer, spesielt i forbindelse medturbulens (behov for å redusere hastighet)og flyging rundt vær. De mener at i stedetfor konkrete tidspunkt og hastigheter, kanman se for seg en boble man kan operereinnenfor. IFATCA har i sin «Statement on theFuture of Global ATM» kalt dette «Freedomof-FlightTolerances».Eurocontrol testet 4D-trajectorymanagements innvirkning på flygelederne ireal-time simuleringer (RTS) i mars 2007.Flygelederne som var med på testene vargenerelt sett positive. Konfliktløsing basertpå direkteruting eller høydeendringer, førtrafikk entrer sektor, var ikke lov, da man iminst mulig grad skulle ta trafikken avoptimal flygeprofil.Dette fikk størst innvirkning på PC(plannerflygeleder), som fikk et større fokuspå å bistå EC (radarflygeleder) internt isektor. Konfliktløsningen tok lenger tid, daman ikke bare kunne endre høyde eller rutefør trafikk entret sektor, som igjen skapte enhøyere arbeidsbelastning. En cockpitstudieble også gjennomført i desember 2007, ogvidere arbeid vil foregå som en del avSESAR-prosjeketet.Fremtidens utfordringer. 4D-trajectories eri begrenset bruk i dag. Full implementering idagens luftrom er kanskje mulig, mendagens rutestruktur ble identifisert som etproblem i forbindelse med Eurocontrolsimuleringene.For å få størst utbytte krevesnok et fullt redesign av luftrommet. Denstørste utfordringen er kanskje likevel mixedenvironment, at noen flygemaskiner ikkehar det nødvendige utstyret.SESAR og NextGen opererer med implementeringsplanersom tilsier at dette skalvære i bruk innen 2020-2025, men dettevirker optimistisk.Kilder: IFATCA 2008 (WP No.86) ogwww.eurocontrol.int.Tekst: HALVAR MYRSETHflygelederen 2 0835


RETURADRESSE:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdåsveien 12b8010 Bodøshort approachesKollegastøtten fungererDet var særdeles hyggelig å reke innom gamle trakter i Bergen isommer — spesielt da jeg fikk oppleve hvordan kollegastøttenfungerer i praksis ved Flesland TWR/APP.Det viser seg at det fornedrende 8-0-tapet i Molde gikk såsterkt inn på en av Brann-supporterene i tårnet, så hans gode kollegerhar startet en innsamlingsaksjon for å anskaffe nytt supporterutstyr,denne gang i Lillestrøms farger. Vi gratulerer kanarifansenmed sitt nye medlem, og all ære til Flesland TWR/APP somstøtter opp rundt sin kollega! Her «Hakkes» det ikke på noen.Isak av lufta og i betong30. juni var en spesiell dag for Idar Isaksen i tårnet på Gardermoen.Velkjente Isak fylte 65 år og trådte med det tilbake fra operativt arbeidmed mikrofon i hånd. Flygelederes operative aldersgrense er60 år, men Isak fikk av Luftfartstilsynet dispensasjon til å jobbehelt til fylte 65. I anledning dagen ble han grundig feiret på Gardermoen.Hans håndtrykk ble til og med foreviget i betong. Denferske 65-åringen forlater imidlertid ikke kontrolltårnet på Gardermoenennå. Han fortsetter som supervisor.Cocky i Chicago«Expect lower at the end ofthis transmission.»«If you want more roomCaptain, push your seat back.»Vel — da er sommeren straks over, og vi har alle kost ossmed ekstra charterturer, skvadroner av pratsomme (ellerdet motsatte) tyske piloter. Det har på den andre sidenvært lite rapporter om passasjerer i bart som går amokpå charterturen til Mallorca, har flyselskapene kanskjetatt en nærmere kikk på disse patentene?«Fall-lem for utidige passasjerer»U.S. Patent 6844817Situasjon: Full charterturistprøver å bryte seg inn icockpit da han ikke får fleredrinker.Løsning: Flyselskapet forsterkercockpitdøren, samtsetter inn en fall-lem hvor passasjeren ramler ned. Erflygeledere på klappsete også i faresonen?«Sovegass-system»U.S. Patent 6499693Situasjon: Charterturistenunngikk fall-lemmen, og eri ferd med å bryte ned døratil cockpit!Løsning: Det slippes utgass i kabinen – som da følgelig slår ut samtlige,flyvert/flyvertinner inkludert.Å slå ut alle ble kanskje noe dramatisk, hva med denne?«Citation 123, if you quit callingme center, I'll quit callingyou twin Cessna.»«If you hear me, traffic nolonger a factor.»«You got him on TCAS? Great.When you're seven in trail, resumenormal speed and callChicago Center on 120.12.»«You're gonna have to key themike. I can't see you when younod your head.»«Put your compass on 'E' andget out of my airspace.»«Climb like you're life dependson it ... because it does.»«Approach, how far from theairport are we in minutes?»«N923, the faster you go, thequicker you'll get here.»«American Two-Twenty, Eneey,meeny, miney, moe, how doyou hear my radio?»«Air Wisconsin Three-Thirty-Five, caution wake turbulence,there is an Air Wisconsin Three-Forty-Five on the frequency.»«I can see the country clubdown below...look's like a lot ofcontrollers out there!»«Yes, sir, there is...and they'recaddying for DC-10 drivers likeyou.»«In-flight passasjerkontroll-system»U.S. Patent 6970105Situasjon: En beruset charterturist er ombord, og manvil ta problemet ved roten førdet oppstår.Løsning: Samtlige passasjererfår et armbånd som overvåkerpuls og blodtrykk, og ved stortutslag før man en doseberoligende via den inkludertesprøyten…TSJ’OOOUDISTOUCHDOWN

More magazines by this user
Similar magazines