Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

natca.no

Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDESlik kan det gå nårfaglig styrke og personligintegritet blir settpå som en trussel – ogikke som en ressurs.Mens vi venter…Idesember 2004 ble administrerendedirektør og de ansattes organisasjonerenige om å evaluere Take Off-05.Dette arbeidet har pågått helt frem tilforsommeren, og evalueringsrapportenehar i sluttfasen vært gjenstand fororganisasjonsmessig behandling. Nåskal tiltak og endringer i forhold til deopprinnelige vedtak implementeres ilinjen.Evalueringsrapportene viser — ikkeoverraskende — at mange av beslutningenei Take Off-05 var forhastede ogble tatt på sviktende grunnlag. Avinorslederrekrutteringssystem og lojalitetskulturhar også i denne sammenhengenlevert som forventet. Slik kan detgå når faglig styrke og personlig integritetblir sett på som en trussel — ogikke som en ressurs.De mange negative konsekvenseneav prosjektet vil vi dessverremåtte slite med i lang tid fremover. Atdet indre liv i Avinor i den senere tidhar fått mindre offentlig oppmerksomhet,at Avinor gjennom oppslag i DNangivelig har bedret sin økonomiskesituasjon med en milliard, samt atunderveisavgiftene settes ned, er ikkeensbetydende med, eller en bekreftelsepå at Take Off-05 har vært vellykket.Når det gjelder prosjektene somhovedsakelig har berørt NFFs medlemmer;organisering og drift av kontrollsentralerog kontrolltårn, har TakeOff-05 påført Avinor betydelige unødvendigekostnader, driftsforstyrrelserog tap av omdømme.NFF har gjennom hele prosessen tatttil orde for at endringer i driftskonseptog teknologi, og ikke minst gjennomføringav de tilhørende sikkerhetsanalyser,var naturlige og nødvendige tiltaksom uansett måtte gjennomføres —men dette måtte skje i en forsvarligprosess i nært samarbeid med de ansatte.Imidlertid viste det seg at de personligeambisjonene til en rekke av aktørenepå ledersiden — kombinert medblant annet den tidligere omtalte lojalitetskultur— var et tilsynelatendeuoverstigelig hinder for konstruktivtsamarbeid i denne saken, så vel som iandre etterfølgende saker.Den 26. mai ble ovennevnte budskapfremført i et møte mellomNFFs og Avinors ledelse. NFF påpekte atforutsetningene for besparelser ikkeholder, at frustrasjon, demotivasjon oglikegladhet er meget fremtredendesymptomer i de operative miljøer, ogikke minst at det blir stadig vanskeligereå opprettholde en tilfredsstillendedriftsstabilitet på grunn av manglendepersonellressurser. Alt dette grunnetTake Off-05 og ledelsens manglendevirkelighetsforståelse. Om budskapetdenne gang ble forstått, gjenstår å se.Det som ikke ble brakt inn somtema og diskutert på møtet den 26.mai, er forhold knyttet til flysikkerhetsnivåeti dagens Avinor. Selv om NFF harmange kritiske merknader, både pågenerell basis og i konkrete saker.Som kjent arbeider HSLB med enrapport om flysikkerhetsnivået i blantannet en flysikringstjeneste underomstilling. Rapporten er noe forsinket,og kommer i begynnelsen av august.Det viktige i denne situasjonen er åha tålmodighet. Det er alltid mørkestlike før daggry.I mellomtiden ønskes alle en riktiggod sommer.Rolf SkredeFormann NFFFlygelederen 3


Drøyt 40 har fått tilbud om stillingAv Terje Dahlseng EideAv 219 flygeledere som søkte nytt tjenestested,har 44 nå fått tilbud om stilling.I slutten av juni sendte flysikringsdivisjonenut de 20 siste brevene til flygelederesom nå får muligheten til å flyttepå seg.Men for de fleste vil det ta tid før dekan tiltre ny stilling. Tentativ overføringsdatoer for flere — blant andre flygelederefra tidligere Trondheim kontrollsentral,som ble flyttet til Bodø ifjor — satt til 2008.– Når tidspunkt for overføring blir,avhenger blant annet av når NATCONblir implementert i nord. Enhetenesopplæringskapasitet er også en faktor,sier Torbjørn Henriksen, sjef TWR/APP2og som sammen med Henry Hauglie styrerutlysningsrunden i Avinor. NFF deltarogså i prosessen.– Vi må få på plass NATCON før vikan realisere overføringer av personell,sier Henriksen.Interessen rundt den etterlengtedeutlysningsrunden har vært stor. Menmange kommer til å bli skuffet.– Det er mange av de yngre som ikkefår tilbud i denne runden, sierHenriksen.Det er foreløpig ikke bestemt omflere vil få tilbud i denne omgang.TEMA: Havarikommisjonens rapportOverkjørt av informasjonDen store mengden medinformasjon har gjortHvarikommisjonens (HSLB)rapport forsinket.Av Terje Dahlseng EideBlant annet besvarte hele 66 prosentav norske flygeledere spørreskjemaettil under-søkelsen. Det er beste svarprosentav alle grupper som deltok.Samferdselminister Torild Skogsholmga i fjor høst HSLB i oppdrag å undersøkesikkerheten i norsk luftfart. Omstillingpå alle fronter i luftfarten gjorde atSkogsholm ville benytte HSLB på en nymåte.På nyåret kom delrapporten omLuftfartstilsynet. 1. juni skulle hele rapportenvære klar. Men den betydeligemengden med informasjon har ført til atHSLB ennå ikke har fullført rapporten.Klar i augustI løpet av første uken i august håperHSLB å kunne levere status på sikkerheteni norsk luftfart tilSamferdselsministeren. Dagen etterministeren mottar rapporten blir denoffentlig.– Det har tatt atskilling lengre tid åsamle inn informasjonen enn vi trodde.Pågangen med informanter, som selv hartatt kontakt med oss, har også vært stor.Vi tar det som et tillitsvotum at folk ikkehar vegret seg for å søke kontakt. Det erpositivt, sier seniorrådgiver Grete Myhre,som sammen med sjefsingeniør KåreHalvorsen er HSLBs ansvarlige for undersøkelsen.– Omkring 10.000 spørreskjemaer hargått ut til ansatte i luftfarten, mellom 80Travelt: Informasjons-mengden som bearbeides er betydelig. I augustkommer den ferdige rapporten fra HSLB og Grete Myhre.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEog 100 intervjuer har blitt gjennomførtog vi har hatt en enormt tilfang på rapporter,flere tusen sider. Det er litt av etbakgrunnsmateriale vi har, sier Myhre.VarierteSpørreskjemaet, som gikk ut til ansatte iluftfarten rundt påske, er en vesentligdel av grunnlaget for rapporten.– Svarprosenten for de ulike yrkesgruppenevarierte veldig. Flygeledernekom veldig høyt opp, mens andre gruppervar nede i 36 prosent. Alt over 40prosent er man meget fornøyd med islike undersøkelser, sier HSLBs ekspertpå menneskelige ytelser og begrensninger.Hun skulle svært gjerne hatt bedre tidtil å gjennomføre undersøkelsen.– Jeg hadde vært mer bekvem om vikunne brukt to år på dette, sier Myhrefor å illustrere mengden med informasjonsom har blitt gjennomgått, lest ogvurdert.Slitsomt– Det har vært fryktelig slitsomt. Vi harvært opptatt av rapporten nesten 24timer i døgnet siden vi fikk oppdraget.Men vi vil gjøre en skikkelig jobb og harvært redd for at alle som ønsker å bidraikke skulle få komme til orde, sier hun.Nå er prosessen på vei inn i sluttfasen.Arbeidet til de ulike konsulentfirmaenesom har vært engasjert og HSLBs egenjobb, skal summeres opp og konkluderesned til en rapport på om lag 150 sider,pluss vedlegg.Noen konklusjon vil Grete Myhreimidlertid ikke forskuttere. Den skalSamferdselsminister Torild Skogsholm fålese først.4Flygelederen


TEMA: SASBraathensSkuffet over AvinorSASBraathens venter utålmodigpå at Avinor skaloppfylle sin del av avtalensom førte til at selskapetigjen flyr i norsk luftrompå ruter fra Nord- til Sør-Norge.Av Terje Dahlseng EideDriftsforstyrrelser i Norge i fjor høst,gjorde at SASBraathens valgte å leggebrorparten av en del flyginger — fraTromsø, Bardufoss og Evenes tilGardermoen — gjennom svensk luftromfor å unngå restriksjoner. Det ga Avinorinntektstap som følge av reduserteunderveisavgifter.Samtidig førte omrutingen til øktarbeidsbelastning ved Oslo kontrollsentrali form av ekstra konflikter med kryssendetrafikk og manglende «rundkjøring»av trafikk inn og ut av hovedflyplassen,ettersom trafikken entret luftrommetdirekte fra Sverige og ikke fraBodø sektor sør, som normalt.I april tok Avinor initiativ til å møteSASBraathens for å diskutere løsningerpå problematikken. SASBraathens satteto krav: At selskapet kan benytte rutingengjennom Sverige dersom det oppstårdriftsproblemer i luftrommet sør avTrondheim og at det opprettes permanentruteføringer til og fra Sverige. Manble enige om å opprette en rute som gårinn i Norge på et punkt slik at man likevelkan følge rundkjøringsprinsippet iOslo kontrollsentrals nordlige område,samt en rute fra Gardermoen tilØstersund, med tilhørende instrumentutflygingsprosedyre.VenterAlternativet var at Avinor via flytkontrollenheteni Brussel innførte en såkaltRAD-restriksjon på trafikk fra Nord-Norge til Gardermoen. Det ville medførtat planlagte flyginger gjennom svenskluftrom ville blitt automatisk avvist fordiman entret norsk luftrom på et sted/viaruter som ikke var forhåndsdefinert somankomstruter.Fremdeles venter SASBraathens på denye ruteføringene man ble enige om åopprette inn/ut av Gardermoen.– Vi er skuffet over at det har tatt sålang tid. Vi vil ha disse rutene så fortsom mulig, uavhengig av hvor overarbeidetman sier man er i Avinor. Vi haretterlyst dette gang på gang, sier RuneJohansen, director flight support iSASBraathensJan-Gunnar Pedersen i Avinor har forståelsefor at SASBraathens er utålmodige,uten å kunne tidfeste når arbeidetmed de nye rutene kan gjennomføres.– Jeg skjønner at SASBraathens erinteressert i at dette blir gjort, men dettevil i første rekke gjelde trafikken pårutene til og fra Finnmark, sier Pedersen,rådgiver i flysikringsstaben.– Det som er mest prioritert nå er deplassene der Luftfartstilsynet har sattkrav, sier han.RerutingVed flere anledninger etter 12. mai harSASBraathens benyttet svensk luftrom påomtalte rutene mellom Nord- og Sør-Norge på grunn av driftsproblemer iNorge – i forståelse med Avinor.– Har det fungert bra å fly i Norgeetter 12. mai?– Både og, sier Johansen, og etterlyserHar ikke med penger å gjøre«Reduksjonen i underveisavgifteri norsk luftromhar vært en medvirkendeårsak til å muliggjøredenne endringen»,skrev Avinor på sitt intranettLuftrommet, da selskapetetter møtet i aprilmeldte at SASBraathensvendte tilbake til norskluftrom på sine flygingerfra Tromsø, Bardufoss ogEvenes og til Gardermoen.Den påstanden er likefeil som den tidligerepåstanden om atSASBraathens benyttetsvensk luftrom på disserutene på grunn avlavere avgifter i Sverige.– Dette har ingen tingmed penger å gjøre, gjentarRune Johansen iNye ruteføringer: Iapril ble Avinor ogSASBraathens enigeom at nye ruteføringerinn og ut av Sverige fortrafikk nordfra tilGardermoen skal opprettes.SASBraathensventer fortsatt på atAvinor skal ta tak isaken.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEbåde plan og tidsplan for hvordan Avinorskal oppfylle sin del av avtalen. Og forventerfortgang.– Men vi har en god dialog medenkeltpersoner i Avinor. Når ser at detblir problemer i Bodø sektor sør, avtalervi med supervisorer på Oslo og Bodø kontrollom det blir bruk av Sverige, sierRune Johansen.Dette skal i utgangspunktet skje omforsinkelser på mer enn 30 minutter erforventet.– Det er helt OK å fly i Norge. Vi haringen ting i mot det, så lenge driften gårsom normalt. Og vi er heller ikke interessertei å lage ekstraarbeid for sektorer,som Oslo nord, eller å flytte problemerfra et sted til et annet, sier RuneJohansen, men understreker atSASBraathens ser det som viktig å tenkehelhetlig på luftrommet – i tråd medden kommende Single European Sky ogsåkalte funksjonelle luftromsblokker.– Mens det er mye trafikk i Norge, erSverige underbrukt. Man bør se helheteni stedet for å kare til seg trafikk til egetområde, sier han.SASBraathens.– Vi brukte Sverige forå slippe forsinkelser pågrunn av problemer medBodø sektor sør, sierJohansen.– Vi tapte litt tid på åfly i Sverige, men sidenavgiftene er lavere, gårdet opp i opp, sier han.Flygelederen 5


Må godkjennes: Når den nyefellesskandinaviske ATS-skolenblir formelt etablert, må skolengodkjennes av de skandinaviskeluftfartsmyndighetene. Før dentid beginner trolig første nyekull ved svenskenes SATSA.FOTO: SATSATEMA: Skandinavisk ATS-skoleStarter påsvensk skoleDen fellesskandinaviskeskolen får ikke tilsynsgodkjenningi tide til oppstartav første kull. Derforbegynner nye aspiranter påsvenske SATSA i oktober.Av Terje Dahlseng EideDet vil si, dersom SATSA blir godkjentetter nye forskrifter. Dette eren prosess som pågår parallelt med godkjenningenav den nye ATS-skolen.Avinor skal møte Luftfartstilsynet isakens anledning i løpet av juli.Rettesnoren er Eurocontrols CommonCore Content.– Godkjenning fra luftfartstilsyn er enutfordring i form av tid, ikke faglig innhold.Det er en langsom prosess, vi håpergodkjenningen blir klar i løpet av året,sier Oddvar Maudal, Avinors representanti interimstyret for den nye skolen.Flyttes senereOppstarten av første kull er planlagt tiloktober. Planen er at aspirantene førstmå begynne på svenskenes egen SATSA,for så å bli overført til den nye skolen pået senere tidspunkt.– Innholdet i opplæringen er likt, sådette blir ikke noe problem. Så snartgodkjenningen av den nye skolen er klar,blir aspirantene flyttet over til den, sierMaudal.Avinor har bestilt 12 elevplasser per årved den nye skolen. De norske flygelederaspirantenesom eventuelt stiller opp påkursstart i oktober, kommer fra kull somskulle dratt til USA og UNDAF i fjor, mensom på kortvarsel fikksine fremtidsplanerkansellert— uten atdet ble gittnoen kompensasjon,ellerunnskyldning,fra Avinor. Flere hadde sagt opp jobb ogsagt nei til andre skoleplasser.Gir studielånI mellomtiden har Avinor besluttet atden institusjonelle delen av utdanningen— på skolen i Malmö — ikke skal lønnes.Ettersom skolen ikke er godkjent for støttei Statens Lånekasse for utdanning, girAvinor dem som eventuelt bestemmerseg for å starte «studielån» på samme vilkårsom Lånekassen.At de potensielle aspirantene er noeskeptisk til på ny å forberede seg tilutdanningsstart i Avinors regi, er kanskjeikke så rart. De aktuelle har i fellesskapskrevet en liste med forutsetningersom de vil ha innfridd før de starter vedSATSA i Malmö. Disse går blant annet påkompensasjon ved avlyst kurs.Antallet norske instruktører som skaltil Sverige er avhengig av hvor mangesom til slutt starter ved SATSA.Norsk lønn– Blir det 12 aspiranter, trenger vi fireinstruktører i perioder på 2-3 måneder.Jeg regner med det blir søkt etterinstruktører ganske med en gang etterferien, sier Oddvar Maudal.Disse vil bli leid ut fra Avinor ogavlønnet av Avinor, ikke av skolen.– Lønnsforskjellene i de tre landene erstore. Norske instruktører vil bli lønnetav Avinor, svenske av Luftfartsverket ogdanske av Naviair, sier Maudal.Skolens direktør er nå klar.Sjefsinstruktør Anne Kathrine Jensen —opplæringssjef i danske Naviair — harfått toppjobben. Det betyr at Norge fåren av de to siste lederstillingene; opplæringssjefeller administrasjonssjef.– Tre norske, to svenske og to danskehar søkt på Head of Training, mens vihar fått få søkere på stillingen som sjeffor administrasjonen. En var fra Norge,forteller Maudal.Må først etableresDen nye direktøren skal komme med sininnstilling på hvem hun ønsker seg iledertrioen. Opplæringssjef kommer forhåpentligvispå plass i løpet av juli. Nårdet gjelder Head of Administration, erdet ikke umulig at den blir utlyst på ny.– Ting tar tid, konkluderer OddvarMaudal– Det juridiske er i prinsippet påplass, men Naviair og Luftfartsverkettrenger tillatelse av sine respektive regjeringerfor å etablere selskapet formelt.Dette bør være klart i midten av august,sier han.Først når det nye selskapet er formelt6Flygelederen


etablert, kan en søknad om godkjenningfra myndighetshold sendes. Søknadengår til svenske myndigheter, men bådenorsk og dansk luftfartstilsyn er inne iprosessen og kommuniserer i felles formtil prosjektet. Myndighetskravene variereren del fra land til land på de ulikeområdene.– Vi retter vi oss etter det strengeste,sier Oddvar Maudal.Jobber med pensumNår det nye selskapet er etablert og komplettsøknad er avsendt, har tilsynsmyndighetenevarslet tre måneders behandlingstid.Med den formelle opprettelsen av dennye felles ATS-skolen følger også offentliggjøringenav navnet på nyskapningen.– Styret er enig om et navn som etplukket ut av forslagene som kom inn,sier han. 54 forslag kom fraLuftfartsverket, 31 fra Naviair, og fire fraAvinor.Fire norske flygeledere deltar i arbeidetmed å sette sammen pensumet til deulike modulene i utdanningen til dennye skolen. Basicmodulen er nærmestklar på detaljnivå. I løpet av de nestemånedene blir resten gjort.Avinor tapte om overtidNederlag for Avinor; Samferdselsdepartementetstøtter Luftfartstilsynet i Avinors overtidsklage.Av Magne JerpstadSamferdselsdepartementet (SD) tar ibrev av 7. april ikke til følge Avinorsklage på Luftfartstilsynets (LT) dispensasjonfra arbeidstidsbestemmelsenefor flygeledere ved BodøkontrollsentralLuftfartstilsynet gav dispensasjonfra begrensningen på 200 timer overtidi året, slik at flygelederne vedBodø kontrollsentral fikk lov å gåinntil 300 timer overtid i 2004.Avinor var uenig i vilkårene for dispensasjonen:✓ At overtid er basert på frivillighet.✓ At overtidsarbeidet må fordelesslik at ukentlig arbeidstid, inkludertovertid, ved gjennomsnittsberegningikke overstiger 48 timer.✓ At overtid kun skal anvendes i forbindelsemed sykdom, ferieavviklingog lovpålagte permisjoner.FeilinformererSamferdselsdepartementet fastslårførst at selv om det ikke står noespesifikt om dispensasjon fraarbeidstidsbestemmelsene, kan LTdispensere fra driftsforskriften nårsærlige grunner tilsier det.Departementet mener frivillighetgir den enkelte arbeidstaker mulighettil å vurdere sin egen egnethettil å utøve tjenesten som flygeleder.Departementet har ikke kommentertat Avinor i et brev der klagenbegrunnes, underskrevet divisjonsdirektørAnne Grette, direkte feilinformererdepartementet ved at det hevdesat periodisk faglig oppdateringtar cirka en måned per flygeleder. Ivirkeligheten tar denne ikke merenn en uke.Et naturlig spørsmål er omAvinor fortsatt kan ha som visjon åvære ledende på sikkerhet i europeiskluftfart når bedriften finnergrunn til å klage på et vedtak fraLuftfartstilsynet som er fattet medflysikkerheten som begrunnelse.Samferdselsdepartementet haravklart hjemmelsgrunnlaget forarbeidstidsbestemmelsene i driftsforskriften.Beklaget bestemmelseneAvinor har gjentatte ganger reist tvilom Luftfartstilsynet har hjemmel tilå fastsette strengere regler forarbeidstid enn det som står iarbeidsmiljøloven (AML). Mange avde bestemmelsene om bruk av overtidsom ble fjernet i arbeidsmiljøloven28. januar 2003, ble gjeninnførtav Luftfartstilsynet i driftsforskriftenfra 1. januar 2004. Da driftsforskriftenvar til høring, mente Avinor detikke var nødvendig med egnearbeidstidsbestemmelser. I en redegjørelsehøsten 2004 gikk divisjonsdirektørAnne Grette ut til offentlighetenog beklaget disse bestemmelsene,og varslet at Avinor ville tadette opp på nytt.Samferdselsdepartementet har nåavklart dette spørsmålet i svaret påAvinors klage på overtidsdispensasjoneneved Bodø kontrollsentral.Samferdselsdepartementet visertil at AMLs målsetting er å ivaretaarbeidstakerens egen helse, miljø ogsikkerhet. Departementet viser til atLuftfartslovens § 7-4 gir hjemmel forå fastsette strengere bestemmelserom arbeidstid for å sikre at operativtpersonell i luftfarten er tilstrekkeliguthvilte til å kunne utføre oppgavenesine på en betryggende måte.Formålet er altså å ivareta flysikkerheten.Også § 9-1 i Luftfartsloven kanbrukes som hjemmel for å fastsetteegne arbeidstidsbestemmelser forflyoperativt personell med det formålå unngå luftfartsulykker. SDviser til at det også er fastsatt egnebestemmelser for besetningsmedlemmerpå rutefly.Ledende på sikkerhet?Samferdselsdepartementet skrivervidere at det har merket seg atAvinor i mars 2004 ga beskjed til depersonellansvarlige i lufttrafikktjenestenom å forholde seg kun tilarbeidstidsbestemmelsene i arbeidsmiljøloven,og ikke driftsforskriften.Det kan være grunn til å spørreom Avinor fortsatt kan ha somvisjon å være ledende på sikkerhet ieuropeisk luftfart når bedriftensledelse så tydelig utviser manglendeforståelse for bestemmelser som harmed flysikkerhet å gjøre.Flygelederen 7


Leder i NF:Petter FørdeTEMA: Aldersgrense i luftfartenFlygerne i mot65-årsgrenseSamtlige 14 medlemsforeningeri NorskFlygerforbund (NF) går innfor maksimal aldersgrensefor trafikkflygere på 60 år.Av Terje Dahlseng EideICAO vurderer å heve aldersgrensenfor trafikkflygere til 65 år internasjonalt.Dette går Flygerforbundet sterkt imot. IFALPA — den internasjonalesammenslutningen av flygerforbundsom NF er medlem av — har også en policypå at øvre aldersgrense for flygere børvære 60 år.– Motstanden vår har dels å gjøre medvårt medlemskap i IFALPA, dels flymedisinskbegrunnet og dels industrielt. Når3-400 flygere er uten jobb, er det helt forkasteligat folk som har fullt opptjentpensjon, og med en karriere på kanskjetretti år bak seg, holder unge, arbeidsledigeflygere utenfor jobbmarkedet, sierPetter Førde, leder i NorskFlygerforbund.Mister lisensNår det gjelder flymedisinske årsaker tilViser til flygelederneI sin høringsuttalelse tilLuftfartstilsynet kommerNorsk Flygerforbund meden rekke argumenter foren maksimalgrense på 60år for flygere.Blant annet viser NF tilforskriften som setter 60år som operativ aldersgrensefor flygeledere – enVil ha grense på 60: Norsk Flygerforbund går i mot ICAOs forslag om å økemaksimal aldersgrense for trafikkflygere til 65 år.FOTO: GAUTE BRUVIKat forbundet går mot internasjonalheving av aldergrensen, sier NF-lederen:– Alle er enige om at noe skjer medkroppen når vi blir eldre. Vi degenereres.Et sted må vi sette grensen og NF er ikkeoverbevist om at heving av aldersgrensener veien å gå for å bedre flysikkerheten.Han trekker frem flygerkorpset tilIcelandair — som har flygere i tjenesteinntil 65 år — som et eksempel.– Fra 60-62 år har de 25 prosent sommister lisensen. Videre opp til 65 år økerandelen til 40 prosent. Det tyder på atnoe skjer, sier NF-lederen.Stor enighetPetter Førde sier enigheten blant flygerforbundeneinternasjonalt er stor for enmaksgrense på 60 år. Bare to av 100 medlemslandi IFALPA har vegret seg mot forpliktelsenom å jobbe aktivt for måletom 60-årsgrense; England og Israel.I Norge har man, i henhold til nasjonalebestemmelser, mulighet til å væretrafikkflyger til 65. Norwegian — hvis flygerforeningikke er medlem av NF — eret av selskapene som har piloter eldreenn 60 år i tjeneste. Sverige har enaldersdiskrimineringslov som har ført tilat svenske SAS-piloter får tilbud om åredusering av maksalderNFF lenge har kjempet for.«Det er ingen grunn tilå anta at det er mindrebelastende å operere sompilot enn som flygeleder.Således burde det værenaturlig å senke maksimalalderenpå flygere ierversmessig luftfart til 60år,» skriver NF.Og videre:«Det er ingen grunn tilå anta at en økning avaldersgrensen vil gi tryggereluftfart. En internasjonalfastsettelse avaldersgrensen til 65 år erderfor feil vei å gå i flysikkerhetensnavn.»jobbe etter fylte 60. SASBraathens ønskerogså å benytte flygere utover fylte 60 år.– Selskapet sier det respekterer aldersdiskrimineringslovenfra Sverige, mensaken er ikke diskutert med foreningene,verken i Norge, Sverige eller Danmark.Siste ord er ikke sagt i denne saken, sierFørde.– Og man kan jo spørre seg omLuftfartstilsynet synes det er så riktigmed 65-årsgrense all den tid det bare ertillatt med én flyger over 60 år i cockpit,sier han.Press fra selskapeneNettopp press fra selskapene tror NFlederener årsaken til at ICAO nå vil økealdersgrensen opp til 65 år. Men om destatlige tilsynene sier nei, blir forslagetnedstemt.– De tror det blir en kjempeetterspørseletter piloter i årene som kommer. Detkan medføre rekrutteringsproblemer ogderfor skyver de oss foran seg for å få osstil å fly lengre. Går aldersgrensen oppender det med at vi ikke frivillig kan gåav på fylte 60 år, men være nødt til åjobbe til 65 for å opptjene full pensjon,mener Petter Førde, og peker på et annetproblem ved å jobbe som trafikkflygeretter 60:– I Portugal og Frankrike er det innførtforbud mot at piloter over 60 landereller overflyr deres territorier,mens Italia tillater overflyvning, menikke landing. I USA tar de ikke mot flygereover 60. Hvis man ser praktisk pådet; flygerne med høyest ansiennitet iSASBraathens vil ikke kunne flyAirbus 330/340 til Statene, heller ikke iEuropa. Så kan man stille spørsmålet,er det rimelig å tro at de da ønsker åfly Fokker-50 på Vestlandet. Antakeligikke, sier NFs leder.8Flygelederen


TEMA: Take Off-05/ALI-prosjektetFortsatt kritisktil bemanningNorsk Flygelederforeningstilte seg tidlig kritisk tilbemanningssimuleringensom fremkom av rapportenfra designfasen til DP08.Av Gunnar Olsen SkårnFremdeles er bemanningstallene for enrekke av enhetene under det nivå som avNFF anses for å være nødvendig.Evalueringsgruppen for Delprosjekt08 Avgang, Landing og Innflyging (ALI)avsluttet sitt arbeid og leverte sin rapport27. mai. Mandatet var todelt. I denførste delen av rapporten har man evaluertresultatene fra ALI – prosjektet ogkommet med forslag til tiltak. I denandre delen har man på bakgrunn av sikkerhetsanalysenefra Torp og Tromsøkommet med forslag til tiltak som måivaretas i den videre implementeringenav nytt driftskonsept.Ryddig implementeringNorsk Flygelederforening har stilt segpositiv til mange av elementene somkom frem av designrapporten fra DP08,men forutsatte en ryddig implementering.Dette er et av de mange fellestrekkeneved de sikkerhetsanalysene som nåer gjennomført. Før en kan gå over tilnytt driftskonsept må ny teknologi, nyeprosedyrer, rutiner og oppdatering avregleverk være på plass.Opplæringen i disse elementene måvære gjennomført og evaluert. Før enendelig overgang til nytt driftskonseptforutsetter NFF at det gjennomføres enprøvedriftsperiode hvor det er anledningtil å gå tilbake til opprinnelig driftskonseptdersom det skulle vise seg at det nyedriftskonseptet har vesentlige mangler.Evalueringsgruppen har ikke spesifiktgått inn i bemanningen ved hver enkeltenhet, men på bakgrunn av de funnenesom er gjort har bemanningen for enkelteenheter blitt justert. NFF stilte seg tidligkritisk til denbemanningssimuleringensom fremkomav rapportenfra DP08. Det forutsettesen kontinuerligkvalitetssikringav bemanningenslik at denenkelte enhet kanløse alle kjenteoppgaver utenbruk av overtid.Dels på grunn avde lave bemanningstallene som komfrem av DP08 ble det konkludert med atdet ville bli en overtallighet av flygelederei Norge, og utdannelsen av nye flygeledereble stanset. Men fortatt erbemanningstallene for en rekke enheterfor lav, etter NFFs oppfatning.Forutsigbare pauserI rapporten anbefaler evalueringsgruppenat det skal gis rom for en lengre forutsigbarpause (cirka 60 minutter), og atdenne skal komme etter minimum tretimer i operativ posisjon. For enheterhvor det gis naturlige pauser grunnet lavtrafikkbelastning kan en gå inntil firetimer før denne pausen gis. Naturligepauser skal innebære at det er mulig åforlate kontrollposisjonen for kortereperioder, for eksempel for å lage mat ogutføre de ærender som naturen krever.Bemanningen skal være slik at detlegges til rette for denne lengre forutsigbarepausen, men den kan også sikresved at det legges restriksjoner på trafikken.Det vil bli vurdert for hver enkeltenhet om det skal innføres PPR og/ellerkrav om fullstendig reiseplan i de periodenehvor enhetene er enmannsbetjent.Dette for at flygeleder bedre skal kunnevurdere belastningen for å kunne treffede tiltakene som er nødvendig for åkunne yte en sikker tjeneste. Et slikt tiltakkan være å kalle inn ekstra personelleller å legge restriksjoner på trafikken. INy fase: Fremover blir det viktigste arbeidet å sikre en ryddig implementeringav ALI-prosjektet og at enhetene får den bemanningensom er nødvendig for å kunne løse sine oppgaver. Her fra Bodø tårn.ILLUSTRAJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDEog med at personell gis anledning til åforlate kontrollposisjonen for kortereperioder når det er enmannsbetjeningvil dette føre til at det ikke vil være kontinuerliglyttevakt på alle frekvenser.Dette må forankres mot brukerne, og deter naturlig at dette blir belyst ytterligerei de kommende sikkerhetsanalysene.Simulator-arbeidsgruppeSimulator var ikke en del av den opprinneligeDP08-rapporten. Simulator ogbruken av denne påvirker i stor gradbemanningen ved tårn- og innflygningskontrollenheter,og behovet for å avklaresimulatorstrukturen ble tidlig tatt oppav evalueringsgruppen.Evalueringsgruppen hadde ikke tideller kapasitet til selv å vurdere dennekomplekse problemstillingen og det bleanbefalt at flysikringsdivisjonen nedsetteren arbeidsgruppe som skal se påstrukturen og driften av simulatorer.Dette arbeidet skal forankres mot deansatte gjennom deltakelse.Avslutningen av evalueringen markereret skille i ALI – prosjektet, som nå gårinn i implementeringsfasen. Fremoverblir det viktigste arbeidet å sikre atimplementeringen kommer i riktig rekkefølgeog at enhetene får den bemanningensom er nødvendig for å kunneløse sine oppgaver. Styret vil følge denneutvikling nøye og forutsetter en tett kontaktmed de lokaltillitsvalgte.Flygelederen 9


Møtte kolleger: IFATCA-konferansen gir mulighetertil å få møte kolleger fra hele verden. Her diskutererSverre Ivar Elsbak med Carol Gilroy fra Irland.TEMA: IFATCAs 44. konferanseNy redaktør: Phillipe Domogalaovertok som redaktør i the ControllerMagazine.– Må styrke faglige ogjuridiske rettigheterIFATCA-president MarcBaumgartner mener en avutfordringene for fremtidener å styrke flygeledernesfaglige og juridiskerettigheter.I«State of the federation»-talen berørteIFATCA-presidenten de senere tidshendelser og kommende utfordringer.Han snakket om hvor viktig det er åjobbe for å styrke våre faglige og juridiskerettigheter, de personlige angrepeneto av våre kolleger har vært utsatt foretter å ha vært involvert i ulykker, rettssakersom foregår rundt omkring i verden,kommende språkkrav (se annen sak)og Single European Sky (SES).Årets konferanse ble avholdt iMelbourne i slutten av april. Flyturen tilandre siden av jorden gikk fint, til trossfor sete på bakerste rad, blant takketvære de mye omtalte «Singapore-girls»(og ja, Fred Olsen har nok rett…).IFATCA 2005 ble offisielt åpnet etterat en lokal dansegruppe fremførte dansog musikk på tradisjonelt australsk vis,slik aboriginerne har gjort det i århundrer.Dette er for øvrig andre gang IFAT-CA avholder konferansen i tremillionersbyen.Første gang var i 1975, og det varfaktisk delegater til stede i år som ogsåvar der denI Australia:Christian BergeSverre Ivar ElsbakÅge Rødegang.NordiskmøteNFF var representertved Åge Røde (Gardermoen TWR),Sverre Ivar Elsbak (Oslo ATCC) ogChristian Berge (Stavanger ATCC) iMelbourne. Vi tjuvstartet allerede på søndagenmed et nordisk møte. Situasjoneni de Norge, Sverige, Danmark, Island ogFinland ble presentert av de respektivelandene. Svenskene kunne informere omat man endelig hadde tatt i bruk sitt nyeutstyr, Eurocat 2000E, og at overgangenhadde gått bra. De økte kapasiteten til 70prosent samme helgen.Etter en felles åpning på konferansenble vi delt i tre komiteer. Åge Røde deltoki komité A, hvor formennene varsamlet. Her ble de administrative sakenebehandlet. Åtte nye land ble tatt oppsom medlemmer av IFATCA, blant demIndia, Iran, Fiji og Spania. Det ble vedtattat IFATCA-konferansen i 2007 avholdes iIstanbul, Tyrkia.Phillipe Domogala overtok som redaktøri the Controller Magazine, så det forventesen liten oppfriskning av bladet. Ikomiteene B og C behandles fagsaker.Komité B tar for seg det operative, mensC det som går på human factors og detjuridiske. Første del i disse komiteene varsamlet da mange av sakene har fellestrekk.Takket NorumMange av agendapunktene var rapporterog tilbakemeldinger fra IFATCA-representanter(«ambassadors») i forskjelligeutvalg, prosjekt og arbeidsgrupper. Detgjelder alt i fra ICAO og Eurocontrol tilinterne arbeidsgrupper. Vi har tatt foross det vi mener er de viktigste sakeneog beskrevet dem her. Fred Arild Norum(Gardermoen) ble takket for hans arbeidi AWOG.Årets tema for IFATCA 2005 ExternalPanel var «Commercialised AirspaceResource Management — The Future ofATM».Første var innlegg av AlexanderSkoniezki, sjef for Division HumanFactors i Eurocontrol. Han pekte på viktighetenav å involvere personellet tidligi endringene, samt det å ha et sterkt tilsynmed tjenesteleverandørene. Kun dakan sikkerheten ivaretas.På spørsmål fra danskene om hvemsom passet på tilsynet, var svaret EASA,men dette er ikke på plass enda når detgjelder flygekontrolltjenesten. Når detble påstått fra salen at tilsynet i enkelteland ikke forstår hva som skjer, brøt detut applaus blant delegatene. I tillegg varsjefflygeleder i Airservices Australia, sjeffor ATC strategy i Serco og ATM-ansvarligi Qantas med på paneldebatten.Underbemanning i EuropaATC Strategy-sjefen i Serco mente at problemstillingenprofitt («successful business»)og sikkerhet ikke var noe problem,da en bedrift ikke kunne overleve alenepå business. Man må ha «safety, quality…».Poenget er vel at man har ikke rådtil å finne ut av at man dro stikken forlangt? Omstilling er i hvert fall helt klartikke bare et norsk problem, og presidentenoppsummerte at IFATCA ser for segtre hovedutfordringer fremover: Security,kommersialisering/privatisering og globalisering.I løpet av uken ble det avholdt regionalemøter. Europa-sjef, Nicolas10Flygelederen


Talte til folket: IFATCA-president Marc Baumgartner ser for seg tre hovedutfordringer for fremtiden: Security, kommersialisering/privatiseringog globalisering. Han understreket viktigheten av å jobbe for flygeledernes faglige og juridiske rettigheter.FOTO: CHRISTIAN BERGELyrakides, presenterte Europas rapporttil IFATCA. Han nevnte at arbeidsmengdenhar vokst enormt de siste årene.Dette med bakgrunn i blant annetomstillingene som skjer her og SES.Utfordringen blir å holde oversikt overhva som skjer, men god assistanse framedlemslandene og enkeltpersoner hjelper.Personellmangel er et gjennomgåendeproblem i Europa om dagen, oghan sier at situasjonen kan bli en «majorstumbling block» i forhold til endringersom kommer. Nicos gir seg til neste årsom EVP Europe.Vi var med på en omvisning på MelbourneTWR og ATCC. Australia har to kontrollsentraler– Melbourne og Brisbane — og dehar ansvaret for cirka elleve prosent av jordensluftrom, et område som strekker segfra to grader sør for ekvator til sørpolen, ogmellom halvveis til Afrika og til NewZealand.Australia oppgradererDe holder på å oppgradere sitt flygekontrollsystem,Eurocat 2000, hvor man harsom mål i innføre full overvåking overflight level 300. Dette skal gjøres vedbruk av ADS-B og ikke radar. I dag er detkun radardekning rundt Darwin ogPerth, samt fra Melbourne og oppoverøstkysten til Cairns, omtrent fem prosentav luftrommet.Ved å ta i bruk 28 ADS-B-bakkestasjonervil man få full dekning i luftrommetover flight level 300 over hele fastlandsområdet.Det som er litt spesielt med systemetde bruker, er at de driver prosedyrekontrollpå skjermen. Ved hjelp av«flightplanned tracks» og «flightplanupdates» får de egen fremvisning påskjermen hvor flighter uten ADS ogDanskene misfornøyd igjenI Hong Kong i fjor fremmetden danske flygelederforeningenen sakbasert på betenkeligheterved bruk av ukvalifisertpersonell, blant annetbruk av fullmektiger tilbakkekontroll påKastrup. Det ble satt neden arbeidsgruppe somskulle se på IFATCA sinpolicy på dette frem tilårets møte i Melbourne.Denne arbeidsgruppenfremla sin rapport somkonkluderte med følgende:«Given the lack of authoritythat IFATCA has todirect ANSP’s (AirNavigation ServiceProviders red.anm) inpolicy matters, it seemsthat our current positiontogether with ICAO licensingrequirements, adequatelydetails what islegally required ofradardekning befinner seg. De har enfunksjon ikke ulik vår egen MIN-SEPfunksjon som viser tidsseperasjonenmellom to kryssende flighter i sammehøyde. For gammelgutta stod det allikevelet pleksiglasskart med fettstifter til,just in case…Konferansen og Australia generelt erhovedtema i the Controller Magazine ijuni-utgaven.ANSP’s».Den danske flygelederforeningenvar ikke fornøydmed arbeidsgruppen,deres arbeidsformog konklusjonen de komfrem til. Diskusjonen blederfor utsatt enda et år,og danskene ble lovetmer involvering i arbeidetfrem i mot neste årsmøte i Taiwan.Flygelederen 11


Vil finne truslerfor sikkerhetenFlyselskapene har i lang tid hatt sineegne sikkerhetssystemer. Mest anerkjenter LOSA «Line OperationsSafety Audit» som har en egen ICAOmanual Doc 9803. LOSA har vært etverdifullt verktøy for å bedre sikkerheteninnen luftfarten.Med bakgrunn i denne suksessenhar ICAO begynt arbeidet med eteget sikkerhetsverktøy for lufttrafikktjenesten,som dem kaller NOSS(Normal Operation Safety Survey). Enlengre artikkel om temaet sto forøvrig i forrige utgave av Flygelederen.Tradisjonelle SMS (SafetyManagement System) verktøy harhentet sine data fra rapporter skrevetav flygende personell og flygeledereetter ulykker, nestenulykker eller feilhar skjedd. NOSS er som LOSA etsafety management verktøy basert påTEM (Threat and Error Management).Trente observatører skal altså gåinn før det skjer en ulykke, nestenulykkeeller feil for å innhente dataom potensielle trusler til sikkerheten,og de skal se på hvordan disseblir håndtert. De skal også se på hvilkefeil som blir generert av dissetruslene, og hvordan disse feileneblir håndtert. Disse observatøreneskal innhente sine data fra vanligdagligdags arbeid i operative posisjoner.NOSS har vært under utprøving iCanada, Australia og New Zealand.Rapportene fra disse prøveprosjekteneventes på ICAO GlobalConference Q4 2005.IFATCA har vært med i arbeidethelt fra starten med sin egen representanti ICAO NOSS Study Group,Bert Ruitenberg. Igjennom ham harIFATCA satt ned visse krav til NOSS:✓ Felles støtte fra ledelse og flygeledere✓ Frivillig deltagelse✓ Trente observatører✓ Mål for sikkerhetsforbedringer✓ Ikke identifiserbar, konfidensiell,og ikke disiplinær innsamling avdata; og✓ Relevant tilbakemelding til flygelederneIFATCA stiller seg svært positiv tilNOSS-konseptet siden det kan gi enoversikt over de mest relevante truslenefor sikkerheten og feilene i ensikkerhetsorganisasjon.Setter krav tilengelskkunnskapDen største utfordringenverdens flygeledere vilmøte i tiden fremover erikke tjenesteleverandørenesin iver etter å slå seg sammenog effektivisere tjenesten.Ei heller den rasktøkende flytrafikken vi ervitne til.Det er faktisk ICAO sine krav til engelskkunnskapene våre. Selv om vi her hjemmei Norge kanskje ikke blir rammetlike hardt som resten av verden, erICAO English language proficiencyrequirement; Operation level 4, noe vikan legge merke til. Hva er så Operationlevel 4 requirement?ICAO har satt implementeringsdatoentil 1. januar 2008. Det er et formidabeltarbeid som må nedlegges for å fåalt flygende personell og alle flygeledereopp på dette nivået innen den tid.Mange spør seg om det virkelig ergjennomførbart, og IFATCA har bekymringerpå mange områder til innføringenav dette språkkravet:✓ Hvem skal lage utdanningsprogrammersom er gode nok til å bli brukt avalle?✓ Skal hvert land ha sin egen standardpå testene, og hvem skal sjekke at disseer gode nok?✓ Hvis den samme organisasjonen bådetrener og tester kandidatene, hvilke forholdsreglerkan man ta for å sikre atdet ikke blir interessekonflikter? Foreksempel at å stryke kandidatene kanføre til underbemanning, eller at deorganisasjonene som gjennomfører treningenog testingen IKKE stryker kandidatersom burde strøket for å få lukrativekontrakter.✓ Hva blir konsekvensene for de flygeledernesom ikke klarer testene?✓ Vil CBT (Computer Based Training)12Flygelederen


Bekymret: IFATCA-styret harmange bekymringer når detgjelder innføringen krav tilengelskkunnskap.FOTO. IFATCAunder treningen bli akseptert? Og hvemskal regulere det, og hvordan skal detreguleres?✓ Hvor lang tid skal treningen ta? Oghvordan vil den midlertidige mangelenpå personell ha innflytelse på det operative?✓ Kan land nekte å følge ICAO på detteområdet?IFATCA bestemte seg for å delta meraktivt i å finne den beste metodelærenfor engelsk opplæringen av flygeledere.Og for å finne gode institusjoner somkan tilby slik opplæring.Videre tar IFATCA med to nye paragraferi IFATCA manual som omhandlerat alle flygeledere har krav på opplæringfor å nå Operational Level 4 nivå.Og at de flygeledere som sliter med å nådette nivået ikke automatisk mister jobben,men blir gitt videre trening til denår dette nivået.IFATCA motTCAS RA på radarSom omtalt i fjor, varIFATCA skeptisk tildownlink av TCAS RA.Konklusjonen etter etårs behandling er atman er imot dette.Dersom allikevel det skulle bli etkrav må det være helt klare juridiskeansvarslinjer og nedlastingen måskje uten forsinkelse. Et problem erantallet «feilmeldinger», alle TCAS-RA medfører ikke avvik fra ATC-klarering.Angivelig er 75 prosent såkalte«preventive», det vil si at man ikketrenger å gjøre mer enn å monitorereTCAS. Skal alle disse presenteres?Det oppsto som følge av denneinformasjonen spørsmål om slikeogså skal rapporteres på frekvensen.Man kom her frem til at kun RAssom medfører avvik fra klareringskal rapporteres, for å opplyse om atflygeleder ikke lenger er ansvarligfor atskillelse (PANS ATM: «once anaircraft departs from it’s clearance….incompliance with a RA, atcoseases responsible for (…) separation…»).Det ble poengtert av flygerforbundeti Australia at ATC-systemethar feilet når TCAS RAs oppstår, oguansett skal alle RAs følges av pilotene,uavhengig hva ATC måtte gi avinstruksjoner. Simulering fortsetter iEurocontrol i år eller neste år.IFATCA ser heller for seg at flygelederneforholder seg til Short TermConflict Alert (STCA) på radar. OgSTCA skapte mye debatt i CommitteeB. Spørsmålet er om STCA er ”controllertool”(CT) eller «safety net function».ICAO beskriver STCA i PANS-ATM som «(…) assist the controller inmaintaining separation…», altså controllertool. De aller fleste bruker detsom safety net... Island ville splitte iSTCA og MTCD (Medium TermConflict Detection Tool). Med MTCDopererer på lengre tidsparameterenn STCA.Konklusjonen ble etter en lengredebatt at man laget en definisjon iforbindelse med IFACTA-policy somdeler STCA i to: STCA-T (controllertool) og STCA-N (safety net). IFACTAvedtok også policy på bruk av STCA isafety cases.Introduksjon av nye overvåkingssystemer(ADS-B) gjør at PANS-ATMkapittel 8 Radartjenester vil bli reviderti nær fremtid. Man vil skrivekapittelet om slik at man snakker imer generelle termer. For eksempelvil radar vectoring bli vectoring ogradar display bli situation display.ICAO har ikke hatt definisjon forsurveillance tidligere, selv om ordetbrukes i mange dokumenter.Forslaget som er lagt fram innebærerat PSR-, SSR- og ADS-B-overvåking vilvære surveillance, men ikke ADS-C.For Norge sin del vil ikke M-ADS-overvåkingenav helikoptrene på kontinentalsokkelenbli dekket, da detteer ADS-C. ADS-C er i ICAO sine øyneprosedyre kontroll, og derfor ikkesurveillance. Hva så med diverseandre og nyere typer bakkeovervåkingssystemer?En sak som har skapt mye debatter Remote Aerodrome ControlConcept og virtuelle tårn. Man skillernoe mellom disse to. De landenesom har kommet «lengst» med dettearbeidet er henholdsvis Tyskland ogSverige. Etter en gjennomgang avICAO-regelverk kan ikke IFATCA se atRemote AD Control er i tråd medeksisterende regelverk. IFALPA uttrykteat de heller ikke er komfortablemed dette konseptet. Det ble gjortnoen sammenlikninger med CAT IIIoperasjoner,men inntil videre erIFATCA rolig, da det ikke foreliggerså mye informasjon. Saken følgesuansett av de involverte landene.Flygelederen 13


Nådde ikke opp: Morten Hachvaag og Norge nådde ikke heltopp i kamp med danske drenge fra København.TEMA: European Controllers CupFikk deng av danske drengeTo norske scoringer motslutten hjalp ikke.Danskene sendte TeamNorway ut i kvartfinalen.Av Terje Dahlseng EideIdrøyt tretti graders varme og tyrkisksolskinn ble dansk dynamitt forsterkt for bleke nordboere. 0-1 til pauseble til både 0-2 og 0-3 før det norske lagetklarte å få til noe tellende fremover påbanen. Først lobbet Ståle Johnsen vakkertinn den første reduseringen, før kapteinEspen Monrad like vakkert ordnet 2-3 påfrispark.Så blåste dommeren av kampen.København gikk videre til semifinale iECC, mens Norge måtte ta til takke medplasseringskamper om 5. til 8. plassen.Lykkelige dansker måtte imidlertid hasvidd av det meste av krutt i nabooppgjøreti kvarten, for i semifinalen og bronsekampenhadde de tydeligvis ikke så myeå gi. Det ble 0-3 i semifinalen mot Kievog 0-4 mot Team Russia i bronsefinalen.Team Norway — selvsagt skuffet overegen innsats i kvartfinalen — vant beggesine siste kamper i årets ECC og endte påfemteplass til slutt. Etter fire finaler,inkludert en seier, på de foregående femturneringene, var forventningene langthøyere enn resultatet. Selv om det blesju seirer og bare ett tap.Laget: I bakerste rekke står fra venstre Thomas Overdale (FS), Hans-Thore Eilertsen (BO),Tom-Snorre Skaret (BD), BT Øvstebø (ZV), Vidar Hjelen (OS), Roger Seljeseth (AN), KentSviggum (BR), Nicolai Jakobsen (OS), Gudmund Gabrielsen (RY), Jørgen Arnesen (GM), AkselNystad (BO), Johan Steinkjer (VA), Tor Marius Rognes (RO) og Jan Storøy (OS). Foran fra venstreer Tom Børge Johansen (TC), Stig Nikolaisen (AN), Stig Wirum (VA), Kurt Amundsen (VA),Terje Dahlseng Eide (BD), Alf Sindre Pedersen (OS), Morten Hachvaag (BR), Espen Monrad(OS), Kenneth Ausland (OS), Geir Roald Viken (BR) og Bendik Heggelund (OS).RevansjeEn trøst var det riktignok, hvor fattigden enn føltes, at det endelig ble seiermot den norske nemesis i ECC-sammenheng— Kiev fra Ukraina. I to finaler harukrainerne triumfert på norsk bekostning,den ene gangen sågar etter straffesparkkonkurranse.Men ikke i år.Etter tre strake seirer i innledningspuljen— mot Wien, Shannon/Aldergroveog Aix-en-Provence — var Kiev siste motstanderfør sluttspillet. Det ble ikkeskapt altfor mange sjanser eller for myefint spill. Tøffe taklinger var det imidlertidmer enn nok av. Normalt gjennomføresinnledningsspillet i ECC uten linjedommere.Til denne kampen haddearrangør Moskva valgt å jage ut en fulldommertrio for å holde kontrollen…Keeper Tom Børge Johansen bergetnullen til pause etter en flott beinparade14Flygelederen


Full trøkk: Kenneth Ausland legger ikke for mye mellom i taklingen med Kiev-spilleren.Bendik Heggelund venter spent på utfallet.ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEda en hviterusser kom alene mot detnorske målet. Kiev-keeperen kunne ikkevarte opp med samme prestasjon daEspen Monrad ble revet ned innenfor 16-meteren i andre omgang. Straffe, 1-0 tilNorge og mengder med sinna blågulespillere. Revansjen smakte absolutt godt.Kiev vantSom puljevinner skulle Team Norwayifølge programmet ikke kunne møteandre puljevinnere i første sluttspillkamp.Men gjorde det likevel. På lagledermøtetetter innledningen ble alleenere og toere lagt i samme bolle slik atalle kunne trekkes mot alle — også lagsom hadde vært i samme pulje.I åttendedelsfinalen ventet dermedtyske Düsseldorf en tidlig morgentimepå torsdag. Rett før pause klarte MortenHachvaag å sette ballen i tyskernes nett.Det var nok. København neste i kvartfinalenog dessverre exit Norge.For Kiev gikk det definitivt bedre.Etter tap mot Norge vant laget resten avsine kamper — og dermed turneringen.Dette var ukrainernes sjuende førsteplasspå de siste ti ECC-ene. I årets finaleendte det med 3-0-seier mot franskeBrest.Sølvgutta fra Brest måtte faktisk ogsågi tapt for norsk motstand i innledningen.Stavanger/Island sørget for det, dalaget for første gang vant alle sine kamperi gruppespillet (se egen sak). I åttendedelsfinalenfikk franskmennene kjaptsin revansje og sendte sin nordiske puljekameratrett ut.Bodde i PolitbyråetÅrets europamesterskap for flygeledereble arrangert av Moskva, men et godtstykke fra Russland. Den tyrkiske feriebyenAntalya var arena for den 38. ECCmandag til fredag i 17. mai-uken.Samtlige 40 lag var innkvartert påsamme sted. Kremlin Palace er et gigantiskferieanlegg der man så godt sommulig har kopiert russernes eget Kreml.Team Norway fikk eksempelvis rom iPolitbyrået.For første gang siden Moskva i år 2000bodde Team Norway og Stavanger/Islandpå samme hotell, samtidig som kampoppsettetfor en gangs skyld var av enslik karakter at lagene ogsåInnledning:Norge-Wien 6-0 (4-0)Mål: 1-0 BT Øvstebø, 2-0 MortenHachvaag, 3-0 Gudmund Gabrielsen,4-0 Gabrielsen, 5-0 Nicolai Jakobsen,6-0 Espen Monrad.Norge-Shannon 2-0 (1-0)Mål: 1-0 Monrad (str.), 2-0 Hachvaag.Norge-Kiev 1-0 (0-0)Mål: 1-0 Monrad (str.).Norge-Aix en Provence 2-1 (1-0)Mål: 1-0 Alf Sindre Pedersen, 2-0Sindre.Sluttspill:1/8-finale:Norge-Düsseldorf 1-0 (1-0).Mål: 1-0 Hachvaag.Kvartfinale:Norge-Copenhagen 2-3 (0-1)Mål: 1-3 Ståle Johnsen, 2-3 Monrad.Plasseringskamper 5-8:Norge-Paris 3-1 (1-0)Mål: 1-0 Selvmål, 2-0 BendikHeggelund, 3-1 Hachvaag.Norge-Roma/Milano 2-0 (1-0)Mål: 1-0 Tor Marius Rognes, 2-0Monrad.Flygelederen 15


Kremlin Palace: Innkvarteringen var slettikke verst. I Antalya har man laget en kopiav byggene som befinner seg i Kreml iMoskva.kunne følge hverandres kamper— noe begge lag satte pris på.Så lenge man befant seg på hotelletsområde var all mat og drikke inkludert.Dette gjorde at arrangøren droppet et avkjennemerkene på ECC; ølteltet vedbanene. Det ble ikke like godt mottatt avdeltakerne, som savnet det sosiale samværetsom ølteltet har ry for. Derfor harSofia/Skopje, som vant avstemningen omå holde neste års ECC, lovt å stille medbåde øltelt og gratis servering om etknapt år. Det ble bedre mottatt…Ekslusiv klubbSofia skal arrangere turneringen i Varnaved Svartehavet. Konseptet er svært likthva man ble presentert i år og vesentligbilligere enn alternativene. Københavnog Lisboa kom dermed til kort i avstemningen.Det samme gjorde Moskva, somønsket å gjenta årets turnering i Antalya.Årets norske ECC-lag talte 26 personer,deriblant Geir Roald Viken fra Bergen,som var på sin 15. (!) turnering på rad.Fire debutanter var det også plass til;Bendik Heggelund, Nicolai Jakobsen, Tor-Marius Rognes og Roger Seljeseth. De erdermed medlemmer av den lille klubbensom aldri har tapt for Kiev. Men fortsatter 2001 den eneste turneringen mednorsk jubel. Dessverre.Scoret: Øyvind Volley har akkurat scoret. Jarle Teigland og TomasAlbrigtsen jubler også.Fra jubeltil jubelbrusDet begynte med scoringerog puljeseier og endtemed den ettertraktede«humørprisen» Spirit ofthe ECC.Av Terje Dahlseng EideInnledning:Stavanger/Island-Zürich 3-1 (2-0)Mål: 1-0 Tomas Albrigtsen, 2-0 ØyvindVolley, 3-0 Jarle Teigland.Den fellesnordiske innsatsen fraStavanger og Reykjavik ble belønnetmed suksess både sportslig og sosialt.Laget, som talte hele 30 deltakereinkludert supportere, innledet turneringeni Antalya med fire strake seirer.I tur og orden ble Zürich, Dublin,Sluttspill:1/8-finale:Stavanger/Island-Brest 1-2 (1-1)Mål: 1-0 Dengsi.Godt tak: Kiev-spilleren har festet et grepatak på Espen Monrad, men sistnevntekunne glise til slutt. 1-0 til Norge.Stavanger/Island-Dublin 6-0 (3-0)Mål: 1-0 Frode Hillestad, 2-0 Hillestad,3-0 Teigland, 4-0 Johan Svensson, 5-0Volley, 6-0 Tarald Narvesen.Stavanger/Island-Minsk 2-0 (1-0)Mål: 1-0 Volley, 2-0 Teigland.Stavanger/Island-Brest 3-1 (2-0)Mål: 1-0 Dengsi (Island), 2-0 Hillestad,3-1 Albrigtsen.Plasseringskamper 9-16:Stavanger/Island-Reims 0-1Stavanger/Island-Bordeaux 1-2Mål: Halldora (Island, straffe)Stavanger/Island-Tampere 1-1(1-2 etter straffer)16Flygelederen


Avgjørelsen: Her taper Stavanger/Island kampen om 15. plassen i ECC. Dommeren avgjør at det ble 1-1 og at Tampere vinner på straffesparkkonkurranse…BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEMinsk og Brest slått i den tyrkiske solsteiken.Det gav en historisk førsteplass iinnledningspuljen og plass i A-sluttspillet.– Vi har aldri vunnet puljen før. Gøy,sier lagleder Christian Berge.Men i første sluttspillkamp ble detslutt på sportslig fremgang. Trekningengav et nytt møte med Brest, men dennegangen var franskmennene som vant.Kampen endte 1-2 i fransk favør, etter atde utliknet på overtid i første omgang,og kontret inn et mål mensStavanger/Island presset dem i andre. Ogmens Brest kjempet seg frem til finaleplass,spilte Stavanger/Island om plass nitil 16.Med lettere ukonvensjonelle taktisketrekk (for dem som kjenner fotball; 4-4-2og 4-3-3 er vel vesentlig mer benyttet enn8-1-1 og 1-1-8…) ble det to nye tap motfransk motstand. Reims og Bordeauxsendte i fellesskap det norskislandskelaget for å gjøre opp om 15. og 16. plassenmot Tampere. Finnene har tidligerestilt lag sammen med Stavanger/Island iECC-sammenheng og denne kampen bledefinitivt gjennomført på særdeles gemyttligmaner. Et møte mellom venner.ForfriskningerBegge lagene — og dommeren — parkerteseg i midtsirkelen og ville mye hellernyte forfriskninger i maivarmen enn åløpe etter en ball. Etter svært få tilløp tilfysisk aktivitet, fant mannen med fløytaplutselig ut at nok var nok. Han blåstesluttsignalet og forsvant.På premieutdelingen ble det slett ikkeen delt 15. plass som lagene trodde. Neida, det hadde visstnok blitt 1-1 i ordinærtid etterfulgt av en straffekonkurranse.Som Tampere skulle ha vunnet…– Høyst merkelig. Den straffekonkenhar ingen naturlig forklaring, humrerlagleder Berge.TilfredsMen Stavanger/Island — med 17 norskeinnslag i troppen — kunne likevel jublepå premieutdelingen. Spirit of the ECC —«humørprisen» — gikk nemlig til nordboernefor å ha bidratt langt mer enn baresportslig i turneringen.– Det er en utmerkelse vi er sværtgodt fornøyd med, sier Christian Berge.Sisteplass og W.Anchor-trofeet klarteneste års arrangør Sofia/Skopje å få,mens Lisboa fikk platen. Det går til lagetsom vinner B-sluttspillet. Fair Play-prisenble tildelt Shannon/ Aldergrove.De norske på Stavanger/ Iceland Teamvar: Frode Hillestad (BD), Kjell HeineHansen (BD), Grete Ovnerud (SV), JarleTeigland (BR), Ernst Gregor Hiis (TO),Tarald Narvesen (SV), Hans Fredrik VonKrogh (SV), Frode Bøe (ZV), JohanSvensson (SV), Øyvind Volley (BD), VidarSkreden (BD), Tomas Albrigtsen (BD),Mads Otterstad (TC), Stig GøranFagerhaug (BD), Arnt Inge Vagnildhaug(BD), Christian Berge (SV) og CarolineRostrup Brandshaug (SV).Flygelederen 17


Den forblåste ø: Andenes City. På grunnav fotoforbud er flystasjonen ikke med.Den ligger rett til venstre for bildet.FOTO: ANDØYA FLYSTASJONFormasjon: P3 og to svensker med litt obligatorisk cowboyflyging.Top of LoVeLengst nord i Lofoten ogVesterålen, på Norges 10.største øy, Andøy, liggerAndenes og Andøya flystasjonvakkert til ytterst mothavet.Av Roger SeljesethIvår bransje er nok Andenes mestkjent som den eneste stasjonen iNorge som er base for forsvarets maritimepatruljefly av typen P-3 Orion. 333-skvadronen teller totalt seks fly. Forlokalsamfunnet er dette så absolutt enhjørnesteinsbedrift, med cirka 400 ansatteer Andøya flystasjon kommunensklart største arbeidsgiver.Det begynte på 1950-tallet, da de første meternemed rullebane bleanlagt ved hjelp avNATO-midler. Den gangvar det Catalina ogsenere Albatrossen somhadde oppgaven medovervåkning av nordområdene.Det var først i1969 at de første Orionflyenekom og etter hverttok over for den da utdaterteAlbatrossen.Fire rullebanerOg utbyggingen av flystasjonen har fortsattjevnt, slik at den i dag arealmessiger en av Norges største. Ikke mange flyplasserkan skryte av å ha fire operativerullebaner (15/33 og 03/21), taksebanertil disse samt tre relativt store oppstillingsplattformer.I tillegg finnes et betydeligantall hangarer og sheltere.Men selv med disse fasiliteter, stårikke flymaskinene i kø for å brukeAndøya. Med unntak av Orion ogWiderøe er det i dag hovedsak barebesøk av F16 på trening fra Bodø, og flyskoleeleverfra NAC på Bardufoss. PPRsetter dessverre en effektiv stopper forsmåfly som spontant ønsker å stikkeinnom. Ellers har vi en del tilfeldig trafikkmed norske og utenlandske militærfly,særlig i forbindelse med de storeøvelsene, som det for øvrig blir færre ogfærre av. Årlig trafikktall ligger på i overkantav 8.000 starter og landinger som eren markant nedgang fra rundt 25.000 ibegynnelsen av 80-årene.Nytt i 1970SAS sto for de første sivilebevegelsene med blantannet DC9, men da passasjertalletgikk ned bleruten lagt ned. Widerøestartet opp i 1971, førstsom et supplement til SAS,og har fløyet siden, medunntak av 2003, daNorwegian Air Shuttlevant anbudet med sineFokker 50. I dag flyrWiderøe fem ganger dagligtil enten Tromsø eller Bodø.Lufttrafikktjenesten ble i mange årutført fra en runway control pit som låmellom hovedbanen og parallellbanen inordenden av flyplassen. Utsikten varminimal, og utstyret dårlig og improvisertog det var heller ikke plass til merenn to personer om gangen. Men i 1970NORGERUNDTI DAG:ANDØYAkunne endelig personellet forlate dekummerlige forholdene og flytte inn i etnytt 30 meter høyt tårn plassert cirka400 meter vest for rullebanen.Det viste seg etter hvert at det heftetmange byggetekniske feil, med blantannet vannlekkasjer og et par av vinduenesom sprakk i storstormene på midtenav 1970-tallet. Bygningen holder likevelstand den dag i dag etter forskjelligeutbedringer og påbygg i løpet av årene,men med flere avvik fraLuftfartstilsynets krav. Det er nå kommetså langt at Forsvaret, som eier tårnbygget,har tatt ny bygning med på investeringsplanenfor de nærmeste årene. Menmed Forsvarets pengerot de senere år, fårvi heller håpe på Avinor kan finne en løsningpå problemet.Fra seks til femAntallet flygeledere som har vært vedenheten er stort, særlig i de første årene.Først i de siste 10-12 årene har bemanningenvært rimelig stabil. På fullmektigsidenhar bemanningen derimot ikkevært preget av utflagging. I mange år vartjenestetiden H24, men for noen år sidenble enheten stengt om natta, med hjemmeberedskapfor flygelederne. Dette erdagens praksis. Dagens bemanningsoppsetter følgende: Seks flygeledere (inklusivsjefflygeleder) og to lufttrafikktjenestefullmektiger.Etter Take Off-05 skaldette reduseres ned til fem flygeledereuten fullmektiger, noe vi håper skal gåsmertefritt med naturlig avgang.Helt til begynnelsen av 1995 var detkun prosedyrekontroll som ble tilbudt.Men under øvelser og vanskeligeforhold var det god hjelp fra den18Flygelederen


Flygelederen 19


P3 ser Akula: Orion har oppdaget en russisk Akula.militære GCA, som var bemannetmed militært personell.Behovet og ønske om radar til sivilt brukkom etter hvert opp, og det ble installerten NOVA radarfremviser i kontrolltårnet.Radaren får sine data fra Forsvarets søkeradarantenne(GCA), og gir oss både PSRogSSR-data.Dette var en ny milepæl i utviklingen,og gjorde at tjenesten ble både enklereog tryggere. Dette falt også sammen medat forsvarets GCA-tjeneste ble dårligerepå grunn av mangel på kontrollører.GCA-tjenesten ble endelig nedlagt fra 1.januar 2002.Fugler og elgI den daglige tjenesten er det en flygelederog en fullmektig på vakt. Tårn ogapproach kjøres normalt kombinert. Pågrunn av det godt utbygde banesystemet,er tårndelen sjelden en belastning. Menkikkerten kan være svært viktig i perioderall den tid vi sliter med fugler og elgsom av en eller annen grunn synes deter spennende å ferdes langs banekanten.Fuglekollisjoner er dessverre ikkeuvanlig og fugleplagen har derfor høyfokus inne på flystasjonen. Og når elgennekter å forlate området frivillig, harskogens konge iblant måttet bøte medlivet, hvilket har ført til høylydt diskusjonblant lokale jegere som har fåttavkortning i deres høstkvoter.De mange fareområdene, samtutstrakt bruk av opposite approachesgjør at de største utfordringene gjerneskjer i luften. Men trafikkavviklingen gårsom regel så smertefritt at Andøya i dagikke lenger er en utsjekksenhet. Det erved større militære øvelser bemanningendobles, slik at tårn- og innflygingstjenestendrives separat.World War IIIAlle enheter har noe som gjør en spesiell.Det som kan trekkes frem her errakettskytefeltet på Oksebåsen seks kilometersørvest for Andenes. All oppskytingmå klareres via tårnet. Oksebåsenble for alvor satt på verdenskartet i januar1995 da en forskningsrakett utløstepanikk i Moskva.Raketten ble tatt for å være enTrident-missil skutt opp fra en amerikanskubåt i Norskehavet. Det som avnoen ble beskrevet som det farligste øyeblikketi atomalderen, var bare et fredeligforsøk på å avlure nordlysets hemmeligheter.I ettertid ble det trykt oppt-skjorter med påskriften «We almoststarted World War III».Vesterålnaturen står ikke tilbake forhva det mer kjente Lofoten har å tilby.Øya har uvanlig mange fiskevann ogelver. Det finnes eksempelvis hele 23vassdrag med sjørøye, sjøørret og laksinnenfor kommunens grenser. Småviltethar gode betingelser, der hare, rype ogorrfugl dominerer som jaktbart vilt.Bestandene av rovvilt, spesielt oter oghavørn, har tatt seg kraftig opp, og er nånesten dagligdagse syn over det meste avkommunen. Nærheten til hvalfeltenegjør at hvalsafari er en svært populæraktivitet for de mange turister som gjesterøya.I tillegg er også været til dels ekstremt.Vinden har passert 100 knop flereganger. Men det kan også være svært vakkertmed blant annet stor nordlysaktivitetom vinteren og midnattssol i merenn to måneder. Andøy — «den forblåsteø» — er i sannhet verdt et besøk.To Jas39 Gripen: Besøk fra svenske Gripen.Gutta i tårnet: Fra venstre Roger Seljeseth,Jonny Johansen og Elling Johansen på jobbi tårnet på Andøya.20Flygelederen


Våpenet: Stein Magne Lian viser bilde avøksen Brahim Bouteraa benyttet da han slotil Lian og styrmann Kristian MarkusAndresen og forsøkte å styrte Kato Airs rute605 fra Narvik til Bodø i september i fjor.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEØkseangriperen lå presset idørken av to passasjerer.Likevel maktet han å få taki øksa igjen.Av Terje Dahlseng EideDet grufulle dramaet i cockpiten påKato Airs rute 605 fra Narvik tilBodø var akkurat over. Men øksemannenhadde ikke gitt seg. Da kaptein SteinMagne Lian skulle ta øksa og få den utenforalgerierens rekkevidde, kom neven tilBrahim Bouteraa frem og grep rundt øksaigjen.– Da tenkte jeg: Nå biter jeg av armenhans. Jeg har ikke annet valg, sa Lian tildet 19. Flyoperativt Forum da han gjenfortaltehva som hendte i de uvirkelige sekundene29. september i fjor.På vei fra Narvik til Bodø kom BrahimBouteraa inn i cockpit under innflygingen.Han slo begge pilotene med øksa hanhadde smuglet med seg om bord og forsøkteå styrte flyet. Han var svært, svært nær ålykkes. Noen få meter til og D228-en haddetruffet bakken.– Jeg ventet bare på at det skulle smelle,men det gjorde det ikke. Det var akkuratsom om terrenget åpnet seg, saLian.Flygelederen 21


Stillferdig og nøkternt fortalterogalendingen rundt 100 tilhørereom sine opplevelser i cockpitenpå Dornier 228-maskinen. Om angrepet,om slaget i hodet, om stupet mot bakken,om hvordan angriperen målbevisstslo av hovedstrømbryteren, om kampen icockpit, om hvor ufattelig nært alt var ående i en tragedie, om styrmann KristianMarkus Andresens kjempekrefter, omTrond Frantzen og Odd Eriksens resolutteinngripen, om flaksen og om gledenover å være i live.UbegripeligEn historie som hentet fra en film. Mensvært virkelig. Og helt ubegripelig foralle som ikke opplevde den.– Det er sprøtt, men det er bare sånndet var, sa Stein Magne Lian.Selv ikke etter at han ble overmannetog Kato Air-pilotene hadde gjenvunnetkontroll over flymaskinen, gav Bouteraaseg. Liggende under Trond Frantzen ogOdd Eriksen fikk han på ny tak om øksa.De to passasjerene presset det de maktetog til slutt slapp algerieren øksa slik atStein Magne Lian kunne ta hånd om den.Da gikk Lian tilbake i cockpit og satteseg sammen med styrmann KristianMarkus Andresen — begge skadet, menmed livet i behold. Deretter landet demaskinen i Bodø. Etterfulgt av et mediekjøruten like.Ingen helt– Uten Kristians kjempekrefter ville ikkedette gått, uten passasjerene vil det ikkegått. Vi hadde veldig mye flaks. Jeg følermeg ikke som noen helt, men er bareglad for å leve. Vi er flygere og utfører enprofesjon. Det er ikke noe mer enn det,sa Kato Air-piloten på sitt beskjedne vis.– Enhver pilot som kan fly flyet oghar tro på seg selv, kunne gjort akkuratdet samme som meg, sa han.– Hva skjer med samarbeidet i cockpiti en slik situasjon, ble det spurt.Luftfartsdirektør:Otto Lagarhus.Ble med: De Avinor-ansattevar godt representert påFlyoperativt Forum, blantdem Robert Gjønnes (GM,fra venstre), BjørnarHegreberg (BO), JohanSteinkjer (VA), Per-ArnulfAmundsen (OS), PaulJohannessen (OS) og CarlHenrik Haugen (GM).– Flytting kosterLuftfartsdirektør OttoLagarhus pekte på viktighetenav å tilby gode vilkårfor å få de ansatte til å blimed på å fullføre Luftfartstilsynetsflytteprosess tilBodø.Av Terje Dahlseng Eide– Det blir ingen billig flytting, saLagarhus i sitt åpningsforedrag påFlyoperativt Forum, det 19. i rekken ogavholdt ved Gardermoen 19. og 20. april.Otto Lagarhus kom inn for å få fartpå flytteprosessen av Luftfartstilsynetfra Oslo til Bodø etter at Per-ArneSkogstad fratrådte i januar. Tilsynetlokaler både i hovedstaden og i Bodøinntil videre. Ved årsskiftet 2006/2007skal flyttingen være fullført.På Flyoperativt Forum snakketLagarhus om å få såkalte spydspissermed på flyttelasset nordover i den periodentil man har fått utdannet og opplærttilstrekkelig nytt personell. Og atøkonomisk kompensasjon er et middelfor å overtale personellsom har sin jobb i lokalenei Oslo i dag til å blimed.FlyttepakkerLagarhus viste til flyttepakkersom for eksempelkan inneholde opptil ethalvt års lønn ekstra forå flytte, pendlerordninger,og ”sosiale billetter”, der de ansattekan få familien med seg ned til Osloområdetfor å opprettholde sitt kjentesosiale nettverk. Dette er toner somAvinor-ansatte, som også må flytte medarbeidsplassen sin, ikke har hørt frasine ledere.– Vi må dobbeltbemanne og utdanne.Det er snakk om å være kreativ, saLagarhus, som var inne på langt fleretema enn den omdiskuterte flyttingenav Luftfartstilsynet, ikke minst omstillingog flysikkerhet.– I omstillingsprosesser er det vanskeligå fokusere på flysikkerhet.Utfordringen er at ledelsen hos de ulikeaktører tar aktivt del og at de ansatteinvolveres i flysikkerhetsarbeid. Vitrenger også en sterk og kompetent tilsynsmyndighet,sa Lagarhus.Mange fra AvinorEn e-post fra flysikringsdirektør AnneGrette, som hadde nådd langt utenforsin egentlige målgruppe, skapte medsitt innhold i forkant av forumet tvilom hvor mange Avinor-ansatte som fikklov til å delta. Men «misforståelsen» bleoppklart og nesten 20 var på plass likevel.De fikk høre mange interessante innleggi løpet av de to dagene forumetvarte. Det var om airmanship, menneskeligefaktorer, HSLBs undersøkelse,22Flygelederen


– Vi er få folk i Kato Air og flyr myesammen. Vi kjenner hverandre godt ogkan nærmest føle hvordan den andretenker. Vi er så samkjørt at vi vet hvordanfolk forholder seg, at den og denpersonen reagerer sånn og sånn. Vi erhele veien i samme loopen, svarte Lian.– Kan det ha vært en bevisst handlingav angriperen å slå av masterswitchen?Ble det så spurt.– Han visste hva han gjorde da han sloav hovedbryteren. Hadde flyet havarert,hadde det ikke vært noen data å se på.Jeg påstår at det var en helt bevisst handling.Det har jeg hevdet hele veien, saStein Magne Lian.Det gjorde han i Salten tingrett ifebruar. Det samme gjorde Lian iHålogaland lagmannsrett i juni.Redusert straffI mars ble Brahim Bouteraa, i tråd medaktors påstand, dømt til 17 års fengselfor flykapring, drapsforsøk på de åtteandre om bord og for forsøk på å forvoldeen luftfartsulykke. Retten festet ikkelit til Bouteraas forsvar om bevisstløsheti gjerningsøyeblikket. Dommen ble anketpå stedet av den dømte. Senere anketogså påtalemakten over tingrettens vurderinger.I juni kom ankesaken opp forGlad: Jeg erglad jeg kanstå her nå, saStein MagneLian tilFlyoperativtForum i april.Hålogaland lagmannsrett. Algerieren bledømt for samme lovbrudd som i tingretten.Men denne gangen ble han dømt til15 års fengsel. Retten var splittet.Mindretallet ville ha 17 års fengsel.– Det er litt merkelig at straffen blelavere, så lenge saken er så opplagt. Jeghadde regnet med strengere straff, sierLian i en kommetar til at retten fantgrunn til å senke straffen med henblikkpå at det hele endte bra.– Hadde det endt dårlig, hadde straffenblitt strengere. Det var jo ikke hansfortjeneste at det gikk bra, sier Lian.Eurofighter vs Lockheed Martin, høyrisikooperasjonermed luftfartøy (luftambulanse,politihelikopteret,Hercules), nytt utstyr i cockpit, arbeidetmed etablering av en bachelorgradi luftfart og flere foredrag omrisiko og risikovurdering. For å nevnenoen.Knut Riis, assisterende sjef vedGardermoen TWR, hadde også en presentasjonom det stadig tilbakevendendetema; sammenblanding av kallesignaler,og da i særdeleshet overgangenfra Braathens til Scanor oginnføringen av firesifrede kallesignalved nyttår. Noe som etter kort tid blegjort noe med av SASBraathens i samarbeidmed Avinor ogLuftfartstilsynet.– Vi så ikke at det ble så ille før detførst var gjort, sa Dag Falk-Petersen,som kunne fortelle at det kostet langtmer enn bare arbeid å forandremengder med kallesignaler.Noen sannhetsord til slutt fra SteinA. Fossum i selskapet Airlift:– Hvilken sans mister man førstunder stress? Syn eller hørsel? Feil,det er den humoristiske sansen somgår først.For ytterligere informasjonom Flyoperativt Forum, sewww.flyoperativtforum.no.Hedret av kollegerStein Magne Lian, Kristian MarkusAndresen og passasjerene TrondFrantzen og Odd Eriksen har blitt hedretav mange etter dramatikken på Kato 605.Lian ble også stemt fram som årets navnav VG-leserne i fjor, mens alle fire blesamme ære til del i Dagbladet.IFALPA — den internasjonale flygerorganisasjonen— besluttet tidligere i år åtildele de fire hedersbevisningen PolarisAward. Begge pilotene mottok pris forheroism og exceptional airmanship,mens passasjerene Frantzen og Eriksenfikk for heltemodig dåd. De to sistnevnteog styrmann Andresen var tilstede påIFALPAs årlige konferanse i Cape Town iapril og mottok æresbevisningene.Andresen fikk til og med to PolarisAwards. Sammen med kaptein IngarLyngmo ble Kato-flygeren hedret for sininnsats da lynet slo ned flymaskinen idesember 2003 og slo ut høyderoretunder innflygning til Bodø. Likevel reddetde eget og de to passasjerenes liv isvært vanskelige værforhold.Selv var Stein Magne Lian forhindretfra å dra til Sør-Afrika for å motta æresprisenfra sine kolleger. I stedet fikk RolfLiland, nestleder i Norsk Flygerforbund,gleden av å overrekke Kato Airs opplæringssjefog instruktør hans PolarisAward under Flyoperativt Forums middagetter forumets første dag.Tre uker etter dramaet i Bodø TMA varStein Magne Lian tilbake på jobb.– Hvordan var det?– Helt greit. Det var fint å komme påjobb, sier han.Flygelederen 23


TEMA: Single European Sky (SES)Kapasiteten påbakken hemmerMangel på kapasitet iluftrommet skaper ikkemange forsinkelser ieuropeisk luftfartlenger, kapasiteten påbakken er et størreproblem.Av Magne JerpstadDe fire forordningene omSingle Sky trådte i kraft i EU20. april 2004. I Norge ventes de åkomme opp i Stortinget i 2006. SESer slik at veien blir til mens mangår. Mange av de forutsetninger ogideer som lå til grunn, viste seg ikkeå være holdbare.Inndelingen av Europa i funksjonelleluftromsblokker (FABs) er ethovedelement i SES. En skal se bortfra landegrenser, luftrommet skalinndeles etter trafikkstrømmene.De enkelte land skal avgjøre om deskal samarbeide med andre land, ogda er det myndighetene, altså forvårt vedkommendeSamferdselsdepartementet, og ikkeAvinor, som skal avgjøre det.Samferdselsdepartementet har, somtidligere beskrevet i Flygelederen,signalisert at det ser for seg norskluftrom som én funksjonell luftromsblokk.Ikke konkurranseI en tidligere fase av SES var detplaner om å etablere FABs i førsteomgang bare i øvre luftrom. Det harvist seg at det er lite ønskelig å halavere priser i øvre luftrom enn inedre luftrom, for eksempel harNUAC i Malmö ikke blitt noe av slikdet opprinnelig var tenkt, av økonomiskeårsaker. Det gamle prinsippetom kostnadsdekning skal gjelde,men det åpnes for at flysikringstjenestenkan finansieres fra annethold (for eksempel fra de omtaltepølsebuene). For øvrig forlot UKprinsippet om full kostnadsdekningi 2001, men hittil med svært dårligeerfaringer, da NATS holdt på å gåkonkurs og måtte få tilført nykapital.Konkurranse hørte vi tidligeresom et slags mantra da Avinorsledelse uttalte seg om utviklingen iEuropa. SES nevner ikke konkurransemed et ord. Daværende EU-kommisjonærLoyola de Palacio sa påkonferansen mellom ETF og CANSOi Palermo i september 2004: – Crapthe competition.En luftromsblokk kan godt kontrolleresfra flere kontrollsentraler,man kan ha virtuelle kontrollsentraler,heter det nå. Hvorfor ikkehele Europa som en eneste storfunksjonell luftromsblokk?SESAME er SES ImplementationProgramme og er enkelt sagt hvordanindustrien i Europa kan gå sammenom å spesifisere teknologi somkan oppfylle kravene til interoperabiliteti hele Europa. Industrien serfor seg store leveranser når heleEuropa skal ha utstyr som erkompatibelt.SertifikaterEUs sertifikatdirektiv for flygelederevar til andre gangs behandlingi ministerrådet i slutten av juni,men i skrivende stund vites ikkeresultatet. Europaparlamentet vedtokflere endringer som ble oppfattetå være til arbeidstakernes gunstda disse ble behandlet i mars, ogdet var knyttet spenning til omdisse også ville bli bifalt av ministerrådet.ArbeidsgiverorganisasjonenCANSO mener vedtakene fraParlamentet vil gjøre det vanskeligereå flytte flygeledere rundtomkring i Europa og å ansette flygelederemidlertidig. Forutsigbaresynspunkter fra den kanten, kanman si.EUs luftfartstilsyn EASA fører tilsynmed flyselskaper og sertifikater.Nå vurderes det om EASA skal utvideansvarsområdet til å omfatte AirTraffic Management og flyplasser.Eurocontrol spiller en rolle i denpraktiske gjennomføring av SES.Felles flygeinformasjonsregion forøvre luftrom i hele Europa og fellesAIP for øvre luftrom i hele Europaer to av de nyeste mandateneEurocontrol har fått fra EU.Skal forhindre ulovAv Magne JerpstadUlovlig baneinntrengning, eller RunwayIncursions, var allerede et forhold det blefokusert på før Linateulykken i 2001,men den synliggjorde igjen dette viktigetemaet.Eurocontrol publiserte i mai 2003European Action Plan for the Preventionof Runway Incursions. En oppdatert versjonble utgitt i august 2004, og er tilgjengeligpå Internett.ICAO fastsatte i 2004 følgende definisjonav Runway Incursion: «Any occurrenceat an aerodrome involving theincorrect presence of an aircraft, vehicle24Flygelederen


Kommer:Aerostars.FOTO: AEROSTARSFeirer 50 med stilBergen LufthavnFlesland er 50 år.Det feires medgedigent flyshow iaugust.Av Terje Dahlseng Eide«Tidenes flyshow» er arrangementet— som går for seg27. og 28. august — blittomtalt som i den bergenskelokalpresse.– Akkurat det kan ikkejeg stå inne for. Men det ernok flyshowet med mestruteflytrafikk utenom selveshowet. Det blir en kjempeutfordring,sier KentSviggum, flygeleder påFlesland og med i hovedkomiteenfor begivenheten.Avinor står som hovedarrangørav Bergen Air Show2005 og skal sammen medmedarrangørene fra Bergensluftsportsmiljø sørge for atpublikum får se mange luftigegodbiter.Målet er 30.000 besøkendede to dagene stevnetvarer. NRKs Jan Erik Larssenog artisten Tommy Steineskal være speakere. Fagligveiledning får duoen av RolfLiland, SAS-pilot og nestlederi Norsk Flygerforbund.Rallykjører Henning Solbergdukker også opp.Det fyldige programmetborger for to svært flottedager i Bergen den sistehelga i august. Programmeter fortsatt ikke helt klart.Følg utviklingen påwww.bergenairshow.noKommer: Bücker Jungmann.FOTO: ERIK HOELSÆTTERKommer: A-10 Thunderbolt.FOTO: USAFlig baneinntrengningor person on the protected area of a surfacedesignated for the landing and takeoff of aircraft». Avinors norske oversettelse:«Rullebaneinntrengning: Ethverttilfelle av uautorisert tilstedeværelse avluftfartøy, kjøretøy eller personell, påflyplassens rullebane eller innenfor tilhørendesikkerhetsområde.»Her er noen få av de punktene somdet fokuseres på i actionplanen:✓ Ved hver flyplass skal det være lokaleRunway Safety Teams. Disse skal ha medoperative flygere, flygeledere og førereav kjøretøyer. Skilting, opplæring,gjennomgang av hendelser og arbeid påeller i tilknytning til rullebanene ereksempler på tema for disse teamenesom er forutsatt å møtes minst fire gangeri året.✓ Ved bruk av vilkårsklarering — avtypen «Behind first landing MD80 onshort final, line up behind» — skal det ifølge actionplanen bekreftes fra flygelederat tilbakelesing er korrekt. Dette erikke vanlig praksis i Norge, og er ogsånokså vagt beskrevet i regelverket, bådehos ICAO og i norske bestemmelser.Avinor satte i 2004 ned en arbeidsgruppeunder ledelse av Anders Sætre,divisjon for store lufthavner, med deltakerefra blant annet LTT på Gardermoenog Flesland. I skrivende stund er det ikkepublisert noe resultat fra arbeidsgruppensarbeid.Ett av punktene arbeidsgruppen harsett på er bruk av vilkårsklarering vedavgang fra fremskutt avgangsposisjon.Klarering til å kjøre utpå rullebanen foravgang etter forangående («behind departingMD80 line up and wait behind»),anbefales brukt bare når forangåendeluftfartøy befinner seg umiddelbartforan. Det skal altså ikke gis en vilkårsklareringtil å kjøre utpå rullebanen fraen intersection når et luftfartøy harstartet sin avgang fra begynnelsen avbane i bruk.Flygelederen 25


Utenlandstrafikken øker.Oslo Lufthavn opplevervekst i utenlandstrafikken,her representert vedGerman Wings, Lufthansaog Icelandair.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEPaneldebatt: Odd Erik Salvesen (Haugesund Travel AS),Svein Bråthen (forsker ved høgskolen i Molde), Alf-ReidarFjeld (Torp Lufthavn) og Randi R. S. Flesland (Avinor)debatterte low-cost-trafikk.FOTO: ANETTE FOLKESTADTEMA: Kjevikkonferansen 2005Lite opptatt avoperativ LTTEn markedskonferanse foraktørene i kommersiellluftfart, men likevel: Det erdet bemerkelsesverdig å sehvor lite den operativedelen av flysikringstjenestenblir diskutert i et sliktforum.Av Anette FolkestadKonferansen ønsker å være en markedskonferansefor aktørene i kommersiellluftfart i Norge, og sånn sett vartemaet treffende og interessant. For oss iNFF er det selvfølgelig viktig å være pådenne arenaen for å få et vidt perspektivpå luftfartssamfunnet vi deltar i. Menden operative delen av flysikringstjenestenble lite diskutert. Med tanke på debegrensende faktorer vår tjeneste kanrepresentere og ikke minst hvilke mulighetervi kan være med på å realisere,synes det litt merkelig.26.-27. april 2005 ble den førsteKjevikkonferansen avholdt i Kristiansand.Temaet var «Lufthavner, Flyselskapog Destinasjoner til glede for hverandre!»Det snakkes mye om vekst, og for å fåtil det må man tilrettelegge lufttrafikktjenestenslik at det er mulig å håndtereden trafikken alle sammen synes å ønskeseg. For å ta et eksempel fra konferansen,så sier Nic Nilsen at han ønsker å optimalisererullebanekapasiteten, men dersomikke luftrommet rundt er utformettil å håndtere den mengde trafikk så vildet kun være en ønskedrøm. Vi får se26hvordan Avinor ønsker å imøtekommeOSL-direktøren på dette punktet. Forøvrig møtte det et tjuetalls representanterfra Avinor, for fagforeningene iAvinor møtte det fire.Statlig ansvarDet var samferdselspolitiker og stortingsrepresentantAnne Berit Andersen somfikk gleden av å åpne Kjevikkonferansen2005. Høyrepolitikeren berømmet regjeringenfor gode disposisjoner og omstillinger,og på tale om Avinor spesielt, varønsket at bedriften skal vokse seg størreog utvikle større fleksibilitet. Hun påpekteogså at flysikkerheten skal være etstatlig ansvar, og utdypet ikke hvordanstaten skal ivareta dette ansvaret medden nåværende situasjonen i Avinor.Det var i omtrent samme takt VictorNorman innledet det første foredragetfor konferansen, nemlig med å beundrelederne i Avinor for sin standhaftighetog vilje til omstilling til tross for all denpepperen de har måttet tåle. Fra sitt samfunnsøkonomiskeståsted greide hanvidere ut om hvordan vi i Norge, med vårspredte bosetting, er avhengig av samferdsel.For å holde prisene nede er viavhengig av konkurranse, og effektiveflyselskaper som kan overleve og levereover tid. Utover det merket vi oss at hanvar klar på at kryss-subsidieringen måbort fra Avinor og foretas via staten,dette vil gi Avinor mye bedre økonomiskevilkår.FlygelederenBedre produktivitetPetter Jansen i SASBraathens snakket omomorganiseringen i eget selskap og konsekvensenefor norske flyplasser. De sisteårene har selskapet tapt ni milliarderkroner, men med en kraftig snuoperasjonhar de opplevd 35 prosent bedreproduktivitet på ett år. De har fem tilåtte ganger flere billigseter siden 2002,de har omtrent 300.000 flere passasjerer,30 prosent lavere pris i snitt og har presterten tresifret millionreduksjon påkostnadssiden.Det sier seg selv at selskapet har måttettåle en beintøff omveltning. Men omkampen for overlevelse kan være over, erdet fortsatt essensielt med en strengdrift. I dette ligger fokus på trafikkavviklingsentralt. Det må være effektivt, enrask turn-around er meget viktig, vinteroperasjonermå forbedres og kanskje viktigster det å ha og skape forutsigbarhet.Øst-Europa attraktivAdministrerende direktør Bjørn Kjos iNorwegian beskriver seg selv som litt galog litt amatør. Han har utvilsomt hattnytte av begge egenskaper. Med mottoet«Alle folk i Norge skal ha råd til å fly»,har fire ruter blitt til 43 ruter forNorwegian. Kjos presiserer at haddebonusprogrammene fått bli, ville detikke vært mulig å konkurrere.Vi har generelt fått mer pengermellom hendene og i kombinasjon medlavere priser, har reiselysten blitt stimulert.Vi vil ut og se mer og samtidig fåmer for pengene våre. Dette har gjortØst-Europas byer til attraktive reisemål.Norwegian tilbyr direkteruter og har


ygget 26 nye marked i løpet av to og ethalvt år. Denne markedsbyggingen genererergevinst for både lufthavner (uten åregne med startavgift og underveisavgift)og regioner.For å lokke til seg et flyselskap kanflyplassene gjøre mange ting, blantannet sørge for at korte og effektive bakkestoppblir mulig, deri muligheten fortrapp bak, differensiert prising av flyplasstjenester,avgiftslettelser for nyeruter, tilrettelegge og markedsføre regionenfor turister og andre reisende.Vekst for OSLOslo Lufthavn har hatt en sterk og jevnøkning i passasjertall de siste årene.Medvirkende faktorer er lavprisselskapenesvekst, tradisjonelle flyselskaperhar evnet omstilling, billige billetter,direkteruter, enkelhet (for eksempel atman kan bestille billetter på internett),en øket kjøpekraft, liberalisering av luftfartengenerelt, EU-utvidelser og samarbeidmellom flyselskaper i nettverk (StarAlliance og andre).Nic Nilsen kunne fortelle at det erutenlandstrafikken som har økt mest ogat veksten innenlands nesten har flatetut. OSL kan tilby et bredt utvalg av lavprisselskaper,og at aktører som GermanWings og Transavia, som er sterke i sinerespektive hjemland, har 60 prosent passasjerersom ikke er norske. Han påpekteat flyplassene må utvikle seg fra passiveinfrastruktureiere til aktive forretningermed konkurransekraft. Det er flere usikkerhetsmomenterknyttet til luftfart somhar stor innvirkning på flyselskapeneslønnsomhet, for eksempel drivstoffpriser,miljø (utslipp- og avgiftsspørsmål) oguforutsette katastrofer og epidemier.Avgifter, handling, fuel, bakketransportog økonomisk støtte er områder derflyplassene må og kan bidra. Næringenhar fått nye spilleregler og flyplasserkonkurrerer med flyplasser. Det er essensieltå tilby punktlighet gjennom effektiveog gode tjenester. Per dags dato harGardermoen en kapasitet på 17 millionerpassasjerer per år, og målet er å væreutvidet til en mulighet for 20 millionerpassasjerer før 17 mill. passeres. Denneutvidelsen er mulig uten PIR B. Så vilden videre trafikkutviklingen være medpå å bestemme når man får PIR B, menat den kommer er hevet over enhver tvil,mener direktøren.Nedgang i turismeReiselivsekspert Sandra Haugland iInnovasjon Norge mener at Norge harmye å gå på når det gjelder å markedsføreoss som reisemål. For som hun sier:Hvor mange vet om Norge egentlig?Spørsmålet er uten tvil berettiget, forom passasjerveksten er formidabel, såhar vi hatt en klar nedgang i turisme.Fremtiden byr på en opplevelsesorientertøkonomi og her i Norge har vi et utmerketutgangspunkt for å tilby både detpulserende bylivet og store naturopplevelser.Vi må klare å knytte diversenæringer sammen og skape et attraktivtreisemål.Dot Kulovouri Gade kom som representantfor Skavsta Lufthavn i Nyköpingi Sverige. Denne flyplassen ble åpnet forsivil luftfart i 1984, og etter at strategienble lagt tidlig på nittitallet har den rukketå bli Sveriges fjerde største. De har eneier (spansk) som er interessert i å utvikleog investere, kommunen har en plass istyret og det er politisk enighet om flyplassensutvikling.Low costOnsdag morgen var turen kommet tilRandi Flesland. Hun poengterte atAvinor har få og sårbare kunder, derforhar også underveisavgiften gått ned 15prosent.Videre at konkurranse er en realitetbåde innenlands og utenlands, innenforLTT og bakketjenester. De flyplassenesom vil klare seg er de som er hjemmebanefor en finansielt sunn hovedaktør(flyselskap) som inngår i en allianse.Målet må være å få flere enn de nåværendefire av 46 flyplassene til å gå ipluss. Avinor vil fokusere på både samfunnsrollenog optimalisering av forretningsdriften.Hun mener også at flysikringer utfordret konkurransemessig.For å oppsummere konferansen: Detligger et stort vekstpotensiale i low-costtrafikken. Point to point trafikk harvridd konkurransen til flyplass mot flyplass,og prisaspektet har blitt enda viktigere.Og alle ønsker seg et mer fleksibeltAvinor.Flygelederen 27


Nytt spørsmålsprogram: I løpetav høsten blir et nytt program forteoretisk PFO-evaluering tatt ibruk.TEMA: Periodisk faglig oppdateringPFO med SmartLearnDet vil i løpet av høsten blitilgjengelig et nytt programtil bruk for teoretiskPFO-evaluering og øving påteoretiske oppgaver.Programmet heterSmartLearn, og er en del ave-læringsverktøyet somAvinor/OSL allerede bruker.Av Carl Henrik HaugenEn prosjektgruppe har siden senhøstes2004 arbeidet med kravspesifikasjonog utarbeidelse av den delen avSmartLearn som skal brukes til PFO.Leverandør av løsningen er Apropos-Internett, en databedrift som holder tilpå Hamar.Opplæring av dem som skal ha forskjelligeroller i administreringen avSmartLearn PFO for flygeledere erstartet, og verktøyet gjøres tilgjengeligfor test for alle sluttbrukere i løpet avsommeren. Videre er planen at det fra 1.september skal være mulig å avleggeårlig evaluering ved hjelp av SmartLearn.Tidsplanen forutsetter at lokal spørsmålsdatabaseer oppdatert og at de lokaleadministratorer har lagt inn korrektebrukerdata for alle ved egen enhet.Tre oppgavetyperDe største endringene i forhold til detgamle programmet er selve presentasjonenog brukergrensesnittet, måten envedlikeholder de enkelte oppgavedatabasene,og måten oppgavene velges ut tiløvelse og evaluering. Tidligere kunne envelge spørsmål til trening ut fra fagområde,mens dagens system kobler oppgaveneopp mot rettigheter, autorisasjoner,enhet og for kontrollsentraler også sektorer.Når du skal øve på oppgaver kan dufølgelig fritt velge hvilke forannevnteparametere oppgavene skal velges ut ifra.I dagens versjon av SmartLearn er dettre oppgavetyper. Disse er flervalg (ettkorrekt svaralternativ), flervalg-flere(flere korrekte svaralternativer) og kobling(koble sammen bokser i venstre oghøyre kolonne).Alle oppgavene som finnes i spørsmålsdatabaseni det gamle programmetpr. primo juni 2005 er tatt vare på slik atde kan gjenbrukes i det nye verktøyet.Det er besluttet at disse oppgavene vilmåtte legges inn i det nye verktøyetmanuelt. En av grunnene til dette er atdette vil gi god mulighet for kvalitetssikring,samt at det gir lokale forfattere enpraktisk innføring i bruken av verktøyet.Trenger tilbakemeldingerDe enhetene som ikke blir klare til å tadet nye verktøyet i bruk innen utgangenav året, det vil si ikke får matet inn tilstrekkeligmed lokale oppgaver, må ogsåi år gjennomføre teoretisk PFO-evalueringved hjelp av papirtester. Det vil væremulig å skrive ut papirtester fra detgamle spørsmålsprogrammet til utgangenav 2005.Med unntak av at oppgavene fra detgamle programmet er overført, erSmartLearn et helt nytt konsept som påingen måte må sammenlignes med denforegående løsningen. Tilbakemeldingerfra alle brukere på godt og vondt er heltnødvendig og vil bli verdsatt for videreutvikling av programmet.Brukerveiledninger vil bli gjort tilgjengeligpå Luftrommet så snart disseer ferdigstilte og kvalitetssikret. Lykketil!28Flygelederen


INNLEGGHvem skal sende NOTAM?Av Halvar Myrseth, Faglig UtvalgDET ER VEL ganske innlysende vil velmange si, men etter en erfaring vi gjordeher i Tromsø for noen måneder siden, såer vi ikke lengre så sikre på vår oppfatning…Saken er som følger:Som mange av dere kjenner til så faltTake Off-05 øksen ganske tidlig ned overTromsø. Blant mange mer eller mindrevelfunderte tiltak, så var jo ett at våreLTT-fullmektiger fort og gæli skulle kastesut av tårnet og enten slutte i Avinoreller plasseres i andre jobber i firmaet.Som sagt så gjort – 1. januar 2005 ble toav fire fullmektiger sendt på dør slik atvi satt med kun to igjen, som skulledekke formiddag og ettermiddag alledager i uka (..for de kompenserende tiltakenesom skulle gjøre at fullmektigeneikke lenger trengtes, var selvfølgelig ikkepå plass..).DE STAKKARS TO fullmektigene vihadde igjen, samt flygeledere og til ogmed aspiranter, gikk fullmektigvakter påovertid så mye de klarte, men som følgeav overtidsbestemmelser om 25 timer/4uker holdt det jo ikke til å dekke oppalle vaktene hver uke. Ergo endte vi oppenkelte dager med å ikke ha fullmektigposisjonenbemannet.Vi innså jo fort at det ikke var noesærlig heldig at tårnflygeleder skulleløpe mellom TWR og fullmektigposisjonfor å prøve å utføre alle oppgaver beggesteder og bestemte at da fikk heller endel av fullmektigens oppgaver utelates,det være seg utsending av SNOWTAMs,værobservasjon hver halvtime, innlesingav ATIS hver halvtime, sending avarr/deps etc.I VÅR VISHET mente vi jo at dette varforhold som våre brukere, altså pilotene,måtte informeres om og sendte derfor uten NOTAM der vi informerte om detkunne forekomme begrensinger på sliketjenester som nevnt ovenfor, samt at tårnettil tider kunne være vanskelig å nåpå telefon fra eksternelinjer, siden tårnflygelederkunnevære opptatt medandre ting som foreksempel flykontroll.Dette ble selvfølgeliggjort i forståelse medlokal sjefflygeleder.Da ble det liv da…Kun kort tid etterat den omtalteNOTAM var kommetut i systemet, fikksjefflygeleder en illsinttelefon fraledelsen i flysikringsdivisjonen,medspørsmål om hvordani all verden vi kunneta oss en slik frihet åsende nevnte NOTAMuten å forhåndskoordineremed divisjonsledelsen!Sjefflygeleder bleogså avkrevd full rapportmed dokumentasjonpå bemanning,vær, trafikkbelastningog hele suppedassen.Avslutningsvis ble detslått klart fast at flereslike NOTAMs ikkeskulle sendes ut utenforhåndsgodkjenningfra nevnte ledelse.DA ER VI TILBAKE til starten på detteinnlegget. Utsending av NOTAM erbeskrevet i Håndbok for OperativKunngjøringstjeneste (HOK) avsnitt 5.7. Ipkt 5.7.3.2 står det:«LTT skal kun akseptere data forutsendelse av NOTAM mottatt fra angjeldendeenhet av lufttrafikktjenesten. Kopiav oppdatert oversikt over godkjente kilderskal tas inn i lokalinstruks for vedkommendeLTT-enhet. Vakthavende flygeledereller AFIS-fullmektig og vakthavendeved NOTAM-kontoret kan også selvinitiere utstedelse av NOTAM».Jeg kan ikke se at det står noe om godkjenningfra avdelings/divisjonssjef ogjeg personlig vil for fremtiden ikke hanoen betenkeligheter med å sende utNOTAMs med viktig informasjon til brukerneuten å få slike forhåndsgodkjent.Lik det eller ei!Flygelederen 29


INNLEGGNu går alt så meget verreAv Oscar D. HillgaarVI ER MANGE som har spådd turbulentetider i Avinor. Enmannsbetjente kontrolltårn,oppsigelse av fullmektiger ogsammenslåing av kontrollsentraler, altbegrunnet i økonomisk teori ville føregalt avsted. Jeg hadde allikevel ikke troddat ting skulle gå fra galt til verre på såkort tid. Og fra mitt ståsted er det førstog fremst oppløsningen av kompetansemiljøenei Røyken som er oppsiktsvekkende.Åtte (pluss) nøkkelpersoner med unikteknisk kompetanse slutter og setter heleNATCON-utbyggingen i fare.Avinorledelsen svarer at det ikke varuventet og «betyr en utfordring». Hvor erdet blitt av Plan B? Hvordan skalsammenslåingen av Røyken og Stavangerkontrollsentraler skje, med de kostnadsreduksjonersom Kampgruppe Gretteforespeilte luftfartsnorge, når byggverketsmuldrer bit for bit. Er det noen somtror at Raytheon i USA er en underavdelingav Frelsesarméen og at innsats derfrafor å berge NATCON vil bli en rimeligopplevelse? Eller lar seg lett gjennomføre?SAMTIDIG med at Avinor skulle sertifiseresog gjennomgå et kjempearbeid somvil kreve stor innsats fra alle, både vedHovedkontoret og i de ytre ledd, så satteman igang de hodeløse omorganiseringenei flysikringstjenesten. Hva i himmelensnavn er det de driver med?Den marginale og diskutable gevinstenved å slå sammen Norges kontrollsentralerer forlengst spist opp med godmargin for flere år fremover. Hittil erden største ekstraregningen blitt «oversendt»til flyselskapene, som har måttetbetale for trafikkstans og forsinkelser. Ogverre vil det ganske sikkert bli, forAvinors ledelse har åpenbart ingen virkelighetskontakt.NÆR ETT ÅR etter den «vellykkede»sammenslåing av Trondheim og Bodøkontrollsentraler er det rimelig klart atting ikke er blitt bedre.Hvordan flyselskapene fortsatt kan hatiltro til Avinor, Avinors styre og denansvarlige statsråd overgår min lille fatteevne,og jeg er redd for at selskapenespassivitet kan komme til å koste demdyrt. Noe jeg opplever som noe alldelesforferdelig — for jeg ønsker dem vel.NorskFlygelederforeningsløsning på kontrollsentralspørsmåletvar å sentralisereadministrative oppgaver,men beholdede godt-arbeidendefire produksjonssteder.Det hadde værtfornuftig og gitt stor driftsstabiltet. Nåarbeider Avinor mot alle egg i to kurver,og senere i én kurv. Veldig smart. Mederfaringene fra Bodø i friskt minne børnoen snart be om en grundig reevalueringav mer enn bare biter av Take Off-05.HELE OMSTILLINGSPROSESSEN i Avinorer drevet av teoretisk økonomi og etavkastningskrav som i virkeligheten setterlikthet mellom pølsesalg, parkeringog flysikkerhet. Sikkerhetsarbeid er ikkelenger hovedfokus. Uansett hvor ofte detpåstås.Er det noen som tror atRaytheon i USA er en underavdelingav Frelsesarméen ogat innsats derfra for å bergeNATCON vil bli en rimeligopplevelse?Luftfarten er en syklisk næring, detgår opp og ned, men sikkerhetsarbeidkrever kompetanse som er stabil og fagligsterk over lang tid. Det er uegnet forblårussens «hire-and-fire»-idealer og deter ikke uten grunn at selv Bush-USA ikkehar fremmet forslag om å privatisere detamerikanske luftfartsverket FAA. Etnasjonalt sikkerhetsmonopol egner segoverhodet ikke til kommersialisering,hvis man har til hensikt å sette flysikkerhetenfremst.SKAPER MAN allikevel et kommersieltflysikringsselskap, må en ihvertfall sikreat det har rett fokus. Det er ikke utengrunn at en i land som har fulgt en EUtrendog på grunn avdårlig offentlig økonomihar privatisert flysikring,så har en —med unntak av Sverigesom har beholdtLuftfartsverket – sørgetfor at de nye selskapeneer rendyrkedeflysikringsselskap. Dedriver ikke kommersiell lufthavndrift. INorge bør flysikringsdivisjonen igjen blien etat med proffesjonelle ledere. Det erikke veldig vanskelig å gjennomføre, enkan bare se på grensesnittet mellomdagens flysikringsdivisjon og henholdsvisOSL og Sandefjord Lufthavn AS.Men det skal søles mye penger før fornuftenovertar. Det tok ti år med søl åavvikle regionene som ble innført tilhøylydte protester fra flygelederforeningen.Det blir ikke billig å rydde opp etterFlesland & Grette heller.I NORGE bedriver regjeringen Bondevik30Flygelederen


Oppløsning av fagmiljø: Røyken-personell med unik teknisk kompetanse slutter i Avinor og setter hele NATCON-utbyggingen i fare, skriverOscar D. Hillgaar.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEaltså ikke bare med å privatisere flysikkerhet,men sauser det sammen medkommersiell drift av lufthavnene. Det eret enestående farlig feilgrep.Jeg har ingen tro på at privatiserte flysikringselskaphever sikkerheten, tvertimot. Jeg tror heller ikke at det bidrar tilrett holdning at en pengefokusert organisasjonsom Avinor sprer usikkerhet ogintern turbulens. Og slettes ikke ved åfjerne sikkerhetspesialistene i ytre etatog erstatte disse med kontorister vedhovedkontoret i Oslo. Eller med fagligejomfruer som tror på ekteskapet mellomdivisjonsledelsen og karrierestigene.INGEN MÅ TRO at ulykker av typen Überlingen,hvor det sveitsiske, privatiserteflysikringselskap Skyguide hadde ansvaret,ikke kan skje i Norge. Vi hadde ennær-Überlingen for ikke altfor lengesiden — ref. VG. Og NATCON-kompetansenløper ut av Røyken fortere enn oppsigelsesblekkettørker.Flyging er en risikotransportform somkrever fokus og kompetanse. Og det erbest at arbeidet utøves i ryddige, stabileformer innenfor et offentlig regelverk ogav en kompetent ledelse.Flysikringsdivisjonen i Avinor har iden senere tid vært veldig opptatt avSingle European Sky (SES), FunctionalAir Blocks (FAB) og en organisasjon vednavn CANSO — Civil Air NavigationServices Organisation. Det er typisk fordet nye Avinor at CANSO — som ønsker ågjøre flysikring til butikk — får stadigstørre plass i forhold til Eurocontrolsamarbeidet.EUROCONTROL UTVIKLER og fremmeren stadig mer effektiv og sikrere ATC.CANSO, derimot, minner om nyere norsksykehusorganisering. En organisasjon tilglede for omorganiserings- og lønnskåtetopper. Lesning av CANSO-referater, somav en eller annen ubegripelig årsak flommerover Avinors ytre etater, gir meg etbilde av kommersielle onanister som glederhverandre med hjelpeløs luftig pengepornografi.Britenes samtaler om en mulig samordningav irsk og britisk flysikring blirmed våte blikk utlagt som bevis for atCANSOs visjon er på parti med fremtiden.Litt bakkekontakt ville vise at denbilligere, irske flygekontrolltjenestenikke vil bli tillatt gjort like dyr, som denkommersielle britiske, uten at MichaelO´Leary sier det er greit. Og det gjørRyanairsjefen neppe.DE FLESTE europeiske land tar gjerne enbit av naboens luftrom og inntekter, hvisdet kan gjøres for en billig penge.Svenskene ville gjerne ta seg av høytflygende,ukomplisert trafikk i deler avNorge. Norsk lufttrafikktjeneste kunnenokså lett tatt seg av alle direkte rutermellom Sør- og Nord-Norge som benyttersvensk territorium. Flyene er her i sinehøyder og skal verken opp eller ned. Alleland kan lage slike lønnsomme modeller.Men skal SES og dets FAB´er bligjennomførbare er det gjennom felleseuropeiskeavgifter og rasjonell drift avgrenseområdene det blir til noe. Og mankommer ikke utenom at nasjonalstatenefortsatt eksisterer og vil gjøre det i hundreår til.Land på Norges størrelse og med våreenorme økonomiske soner i nord verkenkan eller vil gi fra oss kontroll over dettilhørende luftrom. Uansett hvor gammeldagsslikt måtte ha blitt oppfattet iUnge Høyre på Nøtterø.For å si det slik.Flygelederen 31


INNLEGGSeniorer i lufttrafikktjenestenAv Svein BratlieSOM ET RESULTAT av mitt engasjement iforbindelse med min søknad om dispensasjonfra «Forskrift om sertifiseringmed videre av flygeledere (BSL C 3-1) —operativ aldersgrense for flygeledere»,har jeg gjort noen funn i artikler ogforskningsrapporter jeg har lyst til å ginoen smakebiter fra. Mye tyder på atnoen har sovet i timen når man i forskriftsform har fratatt fullt kompetentearbeidstakere, som går gjennom 3-åriglegeprøve og PFO med glans, mulighetentil operativt arbeid etter fylte 60 år.Forsker ved Norsk institutt for forskningom oppvekst, velferd og aldring(NOVA), Kolbein Lyng, skriver i sin bokOppfatninger av eldre arbeidstakeresyrkeskompetanse og omstillingsevne:«Selv om vitenskapelige funn tyder på atdet er liten grunn til å anta at det foreliggermentale reduksjoner av betydningi yrkesaktiv alder, har disse funneneliten verdi dersom den rådende oppfatningi arbeidslivet er en annen». Bokeninneholder en rapport fra to studiergjort av norsk arbeidsliv, den ene av fembedrifter som har vært gjennom størreteknologiendringer, den andre av lufttrafikktjenesteni Norge, med utgangspunkti at subjektive oppfatninger spiller envesentlig rolle for hvilke mulighetereldre arbeidstakere gis i arbeidslivet.Rapporten bekrefter følgende påstand:MENNESKENE FORHOLDER seg ikke tilverden slik den er. De forholder seg tilverden slik de tror den er.Aldringsprosessen fremstår i folkemeningensom nedbryting av det som tidligereer bygget opp. Dette kommer tiluttrykk i den såkalte «bakketoppmetaforen»der det først går oppover, og sidennedover. Problemet med denne metaforener at den gir inntrykk av at alt somskjer tidlig i livet er utvikling mens altetter livets middagshøyde er avvikling(Solem 2000).I jobber der alderen forventes å væreen hemsko, kan noen eldre klare seg likebra som yngre. Noen blir bedre medalderen, mens andre fungerer dårligereenn før og mestrer ikke jobben godt nok.Virkeligheten er mer nyansert enn detsom ligger i stereotypier om at arbeidsprestasjonersvekkes med alderen(Ingebretsen & Lindbom 2000).Holdningsendringer er derfor nødvendigi vårt ungdomsfikserte samfunn. Herbidrar organisasjoner som Seniorsakenog Senter for seniorpolitikk, for myetyder på at det ikke står så dårlig til medoss seniorer som både myndigheter ogfagforeninger tror.EN TENDENS i tiden er at man ønsker ålegge til rette for at seniorer skal fåanledning til å stå lenger i sitt arbeide.Dette er basert både på at det er samfunnsøkonomiskgunstig, samt at forskningviser at de eldre blir stadig «yngre».En sammenlikning av 60-69 åringer fra1982 og 1993 viste at 69-åringene i 1993var kommet ned på et nivå 62-åringenevar i 1982. Satt litt på spissen kan man siat på 11 år var 69-åringene blitt «sju åryngre». (Crimmins et al. 1999).Arbeidet er en betydelig del av vårtliv. Vi tilbringer mye tid på arbeidet, ogde fleste har størstedelen av sitt nettverk(bekjentskapskrets) gjennom sitt arbeid.Arbeidet kan også virke på mentale funksjoner.Generelt synes de mentale evnenesom har blitt brukt mest gjennom livet åholde seg best opp i høy alder. Å væreyrkesaktiv virker derfor selvforsterkende.(Schaie 1996). Fagforeninger som ensidigarbeider for nedsatt aldersgrense, glemmerhvor viktig arbeidet er for livskvalitetenog derved levealder.LOVEN OM aldersdiskriminering iarbeidslivet som i USA forbyr oppsigelsepå grunn av alder, hadde inntil 1994unntak for blant annet sikkerhetspersonell.I begrunnelsen for unntaket ble detvist til at økt risiko for akutt helsesviktog generell svekkelse på grunn av alderutsetter allmennheten for fare. Disseunntakene ble opphevet med bakgrunn iat risikoen for akutt helsesvikt er megetliten, og mer avhengig av helsetilstandenn alder (Productive Aging News 1992).Amerikanske lovgivere har derforerkjent at helse og funksjonsevne er viktigerefor sikkerhet enn kronologiskalder. Noe å merke seg for Luftfartstilsynetkanskje?I 1971 fastsatte amerikanske luftfartsmyndigheter(FAA) en aldersgrense forflygeledere på 56 år. I april i år forelå enrapport fra en gjennomgang av premissenefor denne aldersgrensen. Rapportenheter «Rewiew of the Scientific Basis forMandatory Separation of an Air TrafficControl Specialist at age 56».Informasjonsorganet «Flight SafetyInformation 29APR06-161» brakte nyhetenom rapporten nylig. Her opplyses detat FAA, på bakgrunn av nevnte rapport,tilbyr amerikanske flygeledere å arbeideutover 56 års alder og foreløpig fram til61 år.I RAPPORTEN, som er utarbeidet avFAA’s Civil Aerospace Medical Institutepå oppdrag av U.S. Department ofTransportation, stilles spørsmål ved enobligatorisk aldersgrense for flygeledere:«Most recent study do not provide anyevidence about what particular age, ifany, controllers begin to lose proficiency.Over all these studies are not persuasivein making the case that controllers loseproficiency with age». Det uttales videreat: «While older individuals, on average,exibit lower performance, there areolder persons who out-perform some oftheir younger colleagues due to increasingvariability in performance withage».Dette bygger opp under at en fastaldersgrense ikke er veien å gå, i alle fallikke når man overhode ikke tillater individuellevurderinger som grunnlag foren dispensasjon.Det er også støtte på Capitol Hill forat individuelle helse er av større betydningfor en persons arbeidsevne enn kronologiskalder, og da er det håp om atogså Norge dilter etter.EN RAPPORT kalt «Age, Experience andAutomation in European Air TrafficControl – Survey in the ECAC Area» ble32Flygelederen


utarbeidet i 2004. Rapporten er på 156sider og henvender seg til alle tjenesterinnen ATM; TWR, APP, ACC and Oceanic,og tar utgangspunkt, som tittelen sier, iforholdene mellom alder, erfaring ogautomatisering innen ATM i Europa.Rapporten slår altså fast at det vilvære kortsynt å presse eldre flygeledereut av ops-rommene. Deres erfaring erverdifull.VI SAMMENLIGNER oss ofte med flygerne.En amerikansk undersøkelse om flygeresutsatthet for ulykker viste ingenøkning fram til aldersgrense for flygere iruteselskaper. De eldste flygerne haddeunder halvparten så mange ulykker pr.flytime som flygere i 30-årsalderen.(Productive Aging News 1993, og AnAnalytic Study of Effects of Age andExperience on Flight Safety, 1991). Dettehar flygerne benyttet i sin kamp for å fåfly lenger.I tidsskriftet for organisasjonenSeniorsaken har man under tittelen«Utgått på dato» kunnet lese om denkamp en del flygere i SAS har kjempetfor å få fly til 65 års alder, på lik linjemed hva svenske og danske flygere fårgjøre. Pilotene i SAS har drevet en intenslobbyvirksomhet mot politikere og sittselskap. De har vært mange, og de harholdt på en stund. Også de har arbeidetpå tvers av egen fagforening, som ikkehar støttet deres kamp. Det kan opplysesat SAS nå har gått med på å tillate flygingtil fylte 65 år, også for de norskepilotene.DET KAN ALTSÅ slås fast at det er storeindividuelle forskjeller på eldre flygelederesarbeidskapasitet og evne til å utføresin jobb på en sikker måte. Samtidigsies det at eldre flygeledere er den mestverdifulle resurs ved en enhet.Det synes derfor underlig at myndigheterog fagforeninger med et pennestrøksetter alle over 60 år utenfor, samtidigsom man har utmerkede metoder tilå teste hvem som duger og hvem somikke duger, om man har viljen til det.Dette kan ikke være annet enn diskrimineringpå grunnav alder, og det erforbudt i henholdtil norsk lov.(Aml.kap. X ALikebehandling iarbeidslivet –Direkte eller indirekteforskjellsbehandlingpå grunnav kjønn, relgion.livssyn, hudfarge,nasjonal elleretnisk opprinnelse,politisk syn, medlemskapi arbeidstagerorganisasjon,seksuell orientering,funksjonshemmingelleralder er forbudt).PÅ ÅRSMØTET2004 la jeg fram et årsmøtepapir med tittelen«Tilrettelegging for å kunne stålenger i arbeide». Saken skapte, slik jegforsto det, ikke den store entusiasmen.Dette tror jeg i hovedsak beror på toting:✓ De fleste medlemmer i NFF har endaikke begynt å tenke på sin avgang fordide aldersmessig befinner seg i 20-, 30-eller 40-årsalderen.✓ NFF har til nå ført en politikk som gårut på å ivareta eldre arbeidstakeregjennom å ensidig å arbeide for å senkealdergrensen. Hensynet til flysikkerhetenhar vært benyttet som argument.Det kan imidlertid ikke være tvil omat det må være et mål at, samtidig somman ivaretar flysikkerheten, legger manogså til rette for at kvalifiserte seniorer,som ønsker det, får fortsette i sitt arbeideogså etter fylte 60 år. Noe annet er diskriminerende,og diskriminering i forholdtil alder er forbudt i Norge!JEG HAR IMIDLERTID tro på at engasjementetrundt pensjonsalder/operativaldersgrense vil øke i tiden framoverfordi jeg tror de fleste etter hvert vil fåøynene opp for hva pensjonsforliketGardermoen: Artikkelforfatteren jobber ved Gardermoen kontrolltårn.ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDEmellom regjeringspartiene ogArbeiderpartiet 19. mai i år vil få for konsekvensfor de fleste. Her går man innfor den såkalte «delingsregelen», det vilsi at man får først full pensjon ved oppnåddpensjonsalder. Og det skal leggestil rette for at alle kan jobbe lenger. Vedtidligere slutt tilstås lavere pensjon.Ordningen innføres i 2010. Det vil bliovergangsordninger for de født i 1950-65.Full virkning for de født i 1965 ellersenere. Det er grunn til å tro at de somjobber for nedsatt pensjonsalder i årenesom kommer, vil møte motbør.Dersom informasjon og bevisstgjøringkan bidra til at kolleger og beslutningstakereforholder seg til verden slik den er,og ikke slik de tror den er, og erkjennerat verden er mer nyansert enn det somligger i stereotypier om at arbeidsprestasjonenesvekkes like mye med alderenfor alle, tror jeg grunnlaget er lagt for atoppegående seniorer kan sees på som enresurs og ikke noe man må kvitte segmed.Innlegget er noe forkortet.Red.Flygelederen 33


Flygeleder ansvarlig: I henholdtil ICAOs regelverk er flygelederansvarlig for å korrigere minstehøyderved radarleding.Minstehøydene skal korrigeresnår temperaturen på bakken ervesentlig kaldere enn temperatureni standard atmosfæren.FOTO: GAUTE BRUVIKTEMA: Temperaturkorreksjon av minstehøyderHar ansvaret for korrigeringI henhold til ICAOs regelverker det flygeleder somer ansvarlig for å korrigereminstehøyder ved radarleding,også ved flyging på«altitude».Av Halvar MyrsethDette har vært et stadig tilbakevendendetema både fra NorskFlygerforbund og Faglig Utvalg i NFF.Avinor besluttet i fjor høst å utarbeideen instruks for slik korreksjon og å fåimplementert den i norsk regelverk. FUdeltok da i en arbeidsgruppe som utarbeidetforslag til en slik instruks. FU varrepresentert ved undertegnede, HalvarMyrseth fra ENTC, for øvrig besto gruppenav Knut Backer fra NorskFlygerforbund og Morten Skogø fraAvinor HK. RFL I ble endret i fjor høst oganmerkningen om avviket fra ICAO blefjernet i AIP Norge, men uten at den nyeinstruksen ble gjennomført i praksis.Jeg gjengir her hele forslaget tilinstruks slik den foreligger nå, men jegunderstreker at det kan komme endringeri den endelige instruksen som planleggesimplementert i løpet av septemberi år. FU har spesielt påpekt viktighetenav at det lages et opplæringsoppleggsom sikrer at absolutt alle flygelederesom blir berørt av instruksen, har fåtttilstrekkelig opplæring før instruksentrer i kraft. Vi ser for oss at et kurs på entime eller to bør holde.Her er forslaget til instruks:«Ved radarleding av en IFR-flyging,samt ved direkteruting som tar luftfartøyetbort fra en ATS-rute, skal radarflygelederenutstede klareringer som sikrer atforeskrevet hinderfrihet blir opprettholdtinntil luftfartøyet kommer til etsted hvorfra flygeren gjenopptar sinegen navigering. Når nødvendig skalangjeldende minstehøyder korrigeres fortemperaturavvik.» (ref. RFL I, kap. 8, pkt.6.5.2)Minstehøydene skal korrigeres nårtemperaturen på bakken er vesentlig kaldereenn temperaturen i standardatmosfæren. (ref. ICAO doc. 8168,Chapter 3. para. 3.3).Tabell 1 er utledet fra Doc. 8168 ogangir nødvendig korreksjon for gittetemperaturer og høyder. Tabellen tarutgangspunkt i at flyplassen ligger påhavets nivå og vil følgelig være konservativved bruk på høyereliggende flyplasser.Angjeldende minstehøyder tilleggeskorrigering i henhold til tabellen ogrundes av opp til nærmeste 100 FT.Eksempel. 3000 FT + 290FT (-10 grader) =3290 FT ~ 3300 FTDet forutsettes at den enkelte berørteenhet utarbeider tabeller og/eller kartTabell 1: TemperaturkorrigeringHøyde over plassen 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000Temp.:0 60 120 170 230 290 340 400 460 520-10 100 200 290 390 490 590 690 790 890-20 140 280 430 570 710 860 1000 1150 1300-30 190 380 570 760 950 1150 1350 1550 1750-40 240 480 720 970 1220 1470 1720 1980 2240-50 300 590 890 1200 1510 1820 2130 2450 277034Flygelederen


asert på ovennevnte for praktisk bruk iden operative tjenesten.Tabellen skal benyttes fra og med0° C. Temperatur i METAR brukes som referanse.For større terminalområder som FarrisTMA og Helgeland TMA benyttes lavesteMETAR-temperatur innenfor området.Temperaturverdiene i tabellen er å ansesom grenseverdier; ved temperaturermellom 0° og - 10° benyttes minstehøydenefor -10°, for temperaturer mellom -10° og-20° benyttes minstehøydene for -20° og såvidere.Eksempel på utarbeidelse av slike tabellerer vist i tabell 2 og 3, hentet fra TromsøTMATabell 2 er utledet tabell 1 og viser korrigeringerfor de aktuelle minstehøydene iTromsø TMA. Denne tabellen er laget for åsynliggjøre beregningsgrunnlaget fortabell 3.Tabell 3 viser aktuelle minstehøyder tillagtkorreksjon og avrundet i henhold tilovennevnte bestemmelser. Denne tabellenansees godt egnet for praktisk bruk i denoperative tjenesten.Tabell 2: Temp.korrigering av minstehøyder i Tromsø TMAMinstehøyder 4500 5000 6000 7100Temp.: Korrigering0 260 290 340 410-10 440 490 590 700-20 640 710 860 1020-30 860 950 1150 1370-40 1100 1220 1470 1750-50 1360 1510 1820 2170Tabell 3: Korrigerte minstehøyder i Tromsø TMAMinstehøyder 4500 5000 6000 7100Temp.: Korrigerte høyder0 4800 5300 6400 7600-10 5000 5500 6600 7800-20 5200 5800 6900 8200-30 5400 6000 7200 8500-40 5600 6300 7500 8900-50 5900 6600 7900 9300Flygelederen 35


RETURADRESSE:FlygelederenDronningensgt. 748006 BodøForstår ikke en tøddelEn klassiskerDagens Næringsliv skriver at ifølge Randi Fleslands tøddel-tankeganggjør hun en kjempejobb.Som saken i DN viser, brukerRandi Flesland benevnelsen tøddelom anførselstegn eller gåseøyne.En tøddel, derimot, er: prikk(er),strek(er) over bokstavtegn for åangi en viss uttale i tysk ü markerertødlene at den skal uttales y(sitat fra Bokmålsordboka).«HVIS JEG SKAL si det spissformulert,litt sånn i tødler, sier RandiFlesland og tegner med pekefingreog langfingre i luften:– Hadde de vært fornøyde medmeg, så hadde jeg ikke gjort jobbenmin.«De» er konsernets tillitsvalgte,og ifølge tøddel-tankegangen gjørtoppsjefen i det tidligereLuftfartsverket en kjempejobb. Detillitsvalgte er nemlig alt annetenn fornøyde.»ATC: N123YZ, say altitude.N123YZ: Altitude.ATC: N123YZ, say airspeed.N123YZ: Airspeed.ATC: N123YZ, say cancelling IFR.Pilot: 8.000 feet, 150 knots indicated.Planning aheadATC: Cessna G-ABCD, what are yourintentions?Cessna: To get my Commercial PilotsLicence and Instrument Rating.ATC: I meant in the next five minutes, notyears.BegrepsforvirringThe tower was having somedifficulty working a studentpilot in the pattern and itfinally came down to this;TOWER: 95 Delta, do youread the tower?95D: 675, sir.TOWER: 95 Delta, say again95D: I think it is 675.TOWER: 95 Delta, What doyou mean by 675?Etter den sistetaxeinstruksjonenskjønte Aksel atutsjekken ble utsattnok en gang.95D: I mean I think I read«Elevation 675 feet» on thetower as I taxied by for takeoff,but I am too far away toread it now.TOWER: 95 Delta, you arecleared to land. Please givethe tower a call ON THE TELE-PHONE after you have tieddown.Avdeling for logosom lignerDenne logoen fra en dobbelseng pået hotell i USA unnslapp ikke Ole-Kristian Bergenes (TO) fotoapparat.Ikke helt ulik «originalen»…?I ærligste laget. Her blir det ikke fullt.Faksimile fra Pegasus’ inflight magasinBoob ControlPegasus lærer sine passasjerer en smule geografi imagasinet man kan lese om bord på selskapets fly.Men kartet på midtsidene er nok ikke mer enn bareveiledende for en del norske byers plassering. Navneneer stort sett skrevet riktig, men Bodø voldte åpenbartkartmakerne visse problemer. Som man kan se, Bodøhar blitt til Boob. Dermed blir vel Bodø Control ogsåBoob Control…

More magazines by this user
Similar magazines