Klassiske Linjer Nr. 19 2011 - Klassisk Treseiler Klubb

ktkweb.org

Klassiske Linjer Nr. 19 2011 - Klassisk Treseiler Klubb

KLASSISKE LINJER

Medlemsblad for Klassisk treseiler klubb nr. 19 mars 2011

KLASSISKE LINJER


Velkommen til et levende

maritimt miljø

Vi utfører alle typer reparasjoner og restaureringsarbeider på klassiske treseilere, og kan

tilby innendørs lagring i tempererte lokaler mens arbeidene pågår. På våre hjemmesider

www.isegran.no viser vi frem noen av de prosjekter vi tidligere har utført og de som

pågår. Mange av medlemmene i KTK er allerede faste brukere av våre tjenster.

Ta gjerne kontakt for en båtprat på 69332003 eller 92868286.

Innhold Båter til salgs!

3 ....................... Redaktørens innledning

5 ....................... Formannens ord

6 ....................... Regatta i Flensburg

10 ....................... Peggy Bawn

12 ....................... Litt av hvert

14 ....................... Styret informerer

16 ....................... Den fordømte jolla

20 ....................... Historikk kutterjoller

23 ....................... Ketch – Caught - Caught

28 ....................... Tradisjonell seilmaking

32 ....................... Guri – KRN2

38 ....................... Motorisering av Facit

42 ....................... Litt om ”Neptun”

47 ....................... KLR vs LYS

48 ....................... Titania

52 ....................... KTK Båtregister

Takk

Odd Syse, redaktør

av Klassiske Linjer

952 42 342

odd.syse@nordiskfilmtv.com

Morten Lindvik, redaktør

av Klassiske Linjer

900 64 490

morten@lindvik.com

FORSIDEBILDET:

Vakker kutterjolle etter mange

timers restaurering.

Foto: Magne Brekke

Redaksjonen vil gjerne få lov til å takke alle som

KLASSISKE har bidratt til dette nummeret, det LINJER være seg

annonsører, skribenter og fotografer. Spesielt

hyggelig er det at Fredrik Denneche har ”åpnet”

litt i sitt innholdsrike arkiv og bidratt med

verdifull og morsom informasjon i form av flere

artikler. Forslag og tips til nye artikler mottas

med takk, og bladet blir ikke bedre enn det vi

selv gjør det til!

Red.

KLASSISKE LINJER

www.ktkweb.org

Nr. 19 - Mars 2011 ISSN 0807-1136

OPPLAG: 500 eksemplarer

UTGIVER: Styret i Klassisk Treseiler Klubb,

Postboks 6, 1324 Lysaker

DESIGN: Merkur-Trykk A/S

TRYKK: Merkur-Trykk A/S colorlab.no

The Norwegian Color Research Laboratory

Det er et generasjonsskifte på gang i det klassiske trebåtmiljøet her hjemme. Mange av

dem som har hatt båtene sine i mer enn 20 år er i ferd med å selge klenodiene.

Det siste året har mange av båtene våre figurert i ”til salgs”- spaltene både her hjemme og

i utlandet. Omsetningen har vært heller laber, av det titalls båter som har vært avertert,

har bare et par blitt solgt. Og det er ikke fordi de er i dårlig stand eller overpriset, i hvert

fall ikke i våre øyne.

Alle båter er jo alltid til salgs, det kommer bare an på prisen… Men hva skal en klassisk

båt koste og enda viktigere: Hvem skal kjøpe dem?

KTK er 20 år, og da dette eventyret begynte tidlig på 1990-tallet, kostet en 8- meter i grei

stand par hundre tusen kroner. De fleste som kjøpte var allerede i trebåtmiljøet, de oppgraderte

en knarr eller en 6-meter som i utgangspunktet kanskje kostet en 50 -100 tusen,

til noe større og litt dyrere.

Snittprisene for de klassiske båtene over 45 fot som har vært avertert i år har ligget på over

1 million, og at det er investert langt mer enn forlangende i båtene av kroner og arbeid,

er hevet over en hver tvil. Selv om prisene har blitt redusert etter hvert som sesongen har

gått mot slutten, så er det et mye større sprang i dag enn tidligere å anskaffe seg en stor

klassisk trebåt. For en knarr i bra stand koster fremdeles ikke mer nå enn den gjorde for

20 år siden. Og da blir spranget stort til en million eller der omkring.

Men hva er en båt verd? Det markedet er villig til å betale? Og hvor er markedet?

Hvem er det som skal kjøpe båtene våre, hvordan klarer vi å skape et marked?

Først og fremst ved å tilrettelegge for rekrutteringen ved å gjøre båtene våre tilgjengelige

for flere seilere. Vi må vise oss frem for et større publikum og ikke minst skape et åpent

og levende miljø. Vi må få flere til å være med.

Det siste har KTK jobbet aktivt med i flere år, og endelig ser det ut til å bære frukter. 16

båter var med på årets høstsamling, hvorav flere var ”førstereisbåter”. Men sammenlignet

med da det var som best på 90-tallet, så er 16 båter ganske lite.

Hva med utlandet? Hvordan er markedet ute?

Større enn i Norge, men litt annerledes. I resten av Skandinavia og Tyskland, som er de

landene det kanskje er mest naturlig å sammenligne seg med, så er det som hos oss. Det

er stort sett vanlige entusiaster som eier og seiler, gjerne familier som også bruker båten i

feriesammenheng. Men oppslutningen er helt annerledes: På Sundby Stævne i Danmark

kunne man melde om ”65 fine træbåde” og i årets samling i Tyskland var det med mer

enn 250 båter! (Hvorav 1 norsk, se artikkel om Jeløen annet sted i bladet.)

I Middelhavet er det veldig annerledes. Båtene er større og drives på en annen måte. Det

er mer penger til stede. Eieren eier, og har ofte ikke så mye å gjøre med båten i det daglige.

Det overlates til profesjonelle, både når det gjelder vedlikehold og seiling. Dette

koster penger, men gir også status, noe de er opptatt av der nede. Det er ikke vi i samme

grad. Kanskje vi burde være det?

Men betyr det at det blir feil å selge båtene våre ut av landet, hvis det ikke finnes kjøpere

her, hvis det ikke er et marked? Det blir for enkelt å si ja. Det viktigste er tross alt at

båtene finner en trygg havn, med mennesker som kan og vil ta vare på dem.

Aller helst her hjemme selvfølgelig, men er det ingen her, så er det ingen her.

Derfor må vi sammen sørge for at det er noen her, det er et felles ansvar, det handler om

å ta vare på vår kulturarv. Det handler om at noen skal forvalte vår kjærlighet videre.

Så får heller noen av båtene ta seg en utenlandstur i ny og ne. Alle båter er jo alltid til salgs.

Ha en riktig god sommer, og seil forsiktig!

Odd Syse

Redaktør


En veteran fortjener

god forsikring

Nå finnes det endelig en god forsikring for deg som er stolt

eier av en klassiker. Vår entusiastforsikring har, med sin forholdsvis

lave premie, ingen konkurranse blant norske båtforsikringselskap.

Det er den eneste forsikringen som tar

hensyn til status, historikk og den tilstand som båten har.

Din båt - vår felles interesse

Skulle ulykken inntreffe står din erstatning i forhold til det

beløp som båten faktisk er verdt.

Med Atlanticas Veteranbåtforsikring for veteranbåter og

klassikere blir din tilværelse som veteranbåteier både

tryggere og mer morsom.

Ring vår kundeservice på 800 651 17 • www.atlantica.no

Carmen

TWM Rekalmebyrå - febr-2011

Formannen har ordet:

Vi har gjennomført et flott år med feiring av KTKs 20 års jubileum. Vi startet friskt ut med en super

vårsamling etterfulgt av et tett sommer program med feiring på alle arrangementene, og avsluttet det

hele med en skikkelig fest på Dronningen i november i fjor. Men KTK hviler ikke på laurbærene av

den grunn, nei vi går inn i det nye året med en frisk start og overtar nå 8-meteren Carmen IV helt i

KTKs eierskap fra 2011. Med nye støttespillere på laget, der iblant Atlantica Forsikring, ble det hele

muliggjort, etter iherdig arbeide på sponsorsiden av Peter Ennals.

Vi har flere medlemmer som ønsker å bidra i en aktiv rolle rund Carmen IV, dette er flott og vil skape

mye ny og god PR rundt klassisk treseiling i Norge. Men det arbeides også intenst på historisk nivå

hele tiden og i dette nummeret blir det publisert en kutter-jolle artikkel som det har vært jobbet med

i flere år. På laget har KTK fått med vår ikke ukjente ex-riksantikvar Fredrik Denneche for å hjelpe

oss, og han har sågar skrevet flere artikler med hittil ukjent historisk materiale.

Vi jobber hele tiden med rekrutteringen til miljøet, som vi nå må si er inne i en positiv fase. Stadig

flere og yngre mennesker finner vårt miljø mye mer givende en flytende plastikk! Og det er bra, dette

er en viktig jobb, for uten rekruttering har vi ingen fremtid på lang sikt. Det blir jo bare viktigere og

viktigere å ta vare på denne norske kulturarven, noe vi gjør både med glede og respekt.

Årets program er allerede sendt ut og her er det lagt opp til flere nyheter som vi håper medlemmene

vil finne både spennende og utfordrerne etter at årets vårpuss er unnagjort og båtene sjøsatt.

Vårsamlingen faller i år sammen med Seil Isegran og her vil mange få nye opplevelser, samtidig som

begge arrangementer teller for KTKs serie plakett. Nye havner, nesten helt bort på Vestlandet, er også

lagt inn i sommer-programmet. Vi håper at aktivitetene favner flest mulig av våre medlemmer og kan

du ikke komme med egen båt, så kom likevel. Det er alltid plass om bord i en av de andre båtene!

For at det også skal bli mest mulig rettferdig på regatta banen, har vår alltid hardt arbeidende KLRkomité

sammen med styret nå løftet målereglen opp til et nytt nivå. Det vil fra i år bli innført et

offisielt KLR-målebrev til alle dem som vil seile regatta. Dette kan bestilles av KLR-komiteen og vil

ved første gangs bestilling kun koste kr 200,- for medlemmer av KTK. De båtene som ikke har bevis

og som vil seile regatta, vil få et KLR-tall med utgangspunkt i båtens lengde, fra en forhåndsbestemt

tabell. Dette tallet er høyere enn det KLR-tallet båten vil få ved korrekt innmåling, så det lønner seg

å være medlem av klubben, måle inn båten og få et KLR-bevis. Vi håper at dette på sikt vil bidra til

et enda bedre miljø rundt regattaene våre. Mer info om dette og andre ting finnes på weben vår: www.

ktkweb.org

Da gjenstår det bare å oppfordre alle til å møte opp på flest mulige av våre samlinger. Det er jo alltid

gøy for store og små når man først er på plass. Solen skinner, flotte båter, hyggelige mennesker og et

fantastisk sosialt samvær.

Vel møtt, og kos dere med siste nummer av vårt fantastiske medlemsblad så lenge!

Med vennlig hilsen

Christian Gude

Mosk II


ROBBE & BERKING CLASSIC WEEK 2010

Regatta i

Flensburg

Jeløen med artikkelforfatteren til rors! (Foto: Emily Harris, www.emilyharrisphotography.co.uk)

Jeløen seiler under mottoet ”så liten at hun kommer lenger enn de største” og det skulle

vise seg riktig den gangen også!

AV MORTEN LINDVIK

Etter måneder med telefoner, @post, og mye

organisering, så sto vi nå der, på Kiel fergen med

Jeløen bak bilen på vei til Flensburg og Classic

Jeløen på henger – greit med

liten båt! (Foto: Morten L.)

Week 2010. Vi var skipper Gabriel Lund, Gabby

blant venner, gast og skribent Morten L, en potent

årgangs Jeep og da hovedpersonen selv Jeløen,

behørig tidligere beskrevet i Klassiske Linjer.

Kielfergen er aldri særlig spennende, men veldig

mye greiere enn å seile ned. Og etter kun en time

på Autobahn var vi der. Glimrende service fra

Flensburg Yachtservice, men kontantoppgjør for

sjøsetting, før man overhodet diskuterte stropper

eller senterløft, så de hadde nok gjort sine erfaringer.

Men med euro i hånden så ble det båt ut, mast

opp og så var vi klare.

Nye venner

Til vår fortvilelse var ikke havnen i Flensburg

skreddersydd til 50 cm fribord, så lykken ble tilsvarende

større da vi fant Peggy Bawn, en 1894

Watson designet 36 foter, med tilhørende moderskip

på innsiden. De glade irer sto klare til å ta

tampen vår, og der klamret vi oss fast hele uken.

Innen vi dro hadde vi fått nye venner!

Alt var vel organisert på god tysk maner, men

alt ispedd en vennlighet, godt humør og en service

innstilling som vi sjelden treffer på disse

breddegrader.

Mye vær

Været var derimot vesentlig mindre vennlig. Det

regnet alle veier og blåste så det holdt. Så første

ROBBE & BERKING CLASSIC WEEK 2010

Fantastiske forhold og flotte båter (Foto: Regattaarrangør)

Deltagerene samlet i Sønderborg havn i Danmark (Foto: Morten L)

Jeløen i fint driv, med og uten toppseil (Fotos: Emily Harris, www.emilyharrisphotography.co.uk)

6 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

7


ROBBE & BERKING CLASSIC WEEK 2010

regatta-dag ble det landligge, selv for de største

båtene, og på skippermøtet var det rørende

enighet om at dette var det eneste fornuftige.

Selv festen om kvelden på brygga med stort

orkester, full servering og mange salgsboder

regnet og blåste fullstendig bort. Her var det

bare å søke nødhavn i en eller annen lokal

kneipe. At det var VM i fotball og Tyskland

spilte den kvelden gjorde at stemningen var

meget høy, så fort man kom innendørs.

Dagen etter var regnet vekk og vinden løyet

noe, så her skulle det seiles. I Flensburg er det

svært beskyttet farvann, så det seiles i frisk vind.

Samtidig er det et mye mer sammensatt båtmateriell

og mange små båter, og med til dels trangt

farvann, er det mange hensyn å ta.

Endelig i gang

Første dag skulle det seiles distanseseilas på faste

merker. Igjen var alt vel organisert, og her var

det gentlemans seiling fra alle. Det er kanskje

ikke så keen racing som vi er vant til hjemmefra,

men tilgjengjeld så vi ingen ”close incidents”

eller skader. Og selv opplevde vi, som klar styrbordsbåt,

at en 12mR i stedet for å rope seg rett

til vei, slakket skjøtene i god tid og gikk bak

med god klaring og hilsen fra skipper. Da føler

man seg skikkelig ”stor”.

Første dag ble vi nr. 2 av de små båtene og det

ble lagt merke til at vi ikke bare var der for å vise

oss frem, men også for å seile regatta. Manglende

toppseil på grunn av feiltredd fall terget Gabby

hele veien, men at vi ikke hadde for stor seilføring

var nok noe av hemmeligheten til god

båtfart den dagen…

Party og premier

Om kvelden var det igjen stor fest og denne

gang var været med oss. Festen ble avholdt

innendørs, så her lå alt til rette. Festlokalet var

Jeløen detalj rorkult, (Foto: Morten L)

en historie for seg (se eget oppslag), og hvem

inviterer kanskje 800 personer på helstekt gris,

fri bar og levende musikk i verkstedet sitt….jo

igjen var han der, Flensburgs mest ”gemütliche”

person, som har en finger med i alt, seiler, båtbygger

og sølvsmed Oliver Berking.

Så var det alle seileres favoritt – premieutdeling.

Vi skulle hente 2. premien vår. Og midt

under premieutdelingen så kommer man til

spesialpremiene. Først premie til den som hadde

reist lengst for å delta, og vi var spente. Premien

gikk til en engelskmann, men det var nok fortjent,

for han hadde tydeligvis seilt helt hjemmefra,

og det kunne ikke vi påberope oss. Men

så skulle det deles ut pris til vakreste båt, og

jammen ropte de ikke noe som umiskjennelig

lignet på ”Jeløen”, og alle så på oss. Nest minste

båt i minste klasse, blant restaurerte 12metere

og allehånde vakre klassiske båter, over to hundre

i tallet, men det slår ikke feil. Jeløen er som

et fluepapir, i sin enkle skjønnhet og sin beskjedne

fremtoning, og får utrolig mye oppmerksomhet.

Vi fikk premien.

At Jeløen også kom ut av samme uke som

”cover-girl” i Classic Boat og som kalender oppslag

i Robbe & Berkings store klassiske kalender

for 2011 er heller ikke dårlig. Så er det noen

som vil ha oppmerksomhet rundt båten sin, så

er det nok en tur sydover som gjelder.

Peggy Bawn og Jeløen fortøyet side om side, to gamle damer som trivdes i hverandres selskap. (Foto: Morten L)

Mot Danmark

Dagen etter var det avreise og vi skulle seile

distanseseilas til Sønderborg i Danmark. Det var

litt uklart om vi et kort øyeblikk var i internasjonalt

farvann, men vi var vel egentlig mer opptatt

av ikke å seile på land. Selve seilasen ble mer en

”eskadreseilas” enn regatta. Og nok en gang sto

våre irske venner klar til å ta tampen vår. Vi var

liksom blitt en del av deres team.

Sønderborg er en typisk dansk middelalderby,

men vi savnet fort den service og vennlighet vi

hadde møtt i Flensburg. Skitt samme, vi dro på

byens middelalderborg med mer gratis servering

og skuespill, og så fant vi etter hvert mer vennligsinnede

innfødte.

Neste dag, stor regatta i Sønderborg, på trekant

pølsebane, men denne gangen gapte man

høyt og selv 12mR seilerne hadde sin fulle hyre

med å nå maksimaltiden. Vi ga oss i fornuftig

tid og la kursen til havn.

Og tilbake igjen

Femte dag var det ny distanseseilas fra

Sønderborg til Kappeln i Tyskland øst og syd for

Flensburg. Regattaen ble preget av lite vind,

men i klassisk seiling er det alltid noe å premiere,

så det drysset over deltagerne på nytt. Og nå

skulle de dele ut premie for vakreste seilende

båt, og nok en gang ble Jeløen ropt opp. De

kunne tydeligvis ikke få nok av den lille damen.

Kappeln by arrangerte skikkelig suppefest. For

EUR 2 fikk vi utlevert en skje i snor, og med

den rundt halsen kunne man baute fra kneipe til

kneipe og spise gratis suppe til man stupte. Men

de tok seg inn igjen på drikkevarene… Alle

restaurantene i byen var med på dette og dette

ble nok en gang en meget sosial kveld.

Sjette dag var det baneseilas på indre farvann i

Kappeln. Lite vind, smult farvann og med de

store båtene lenger ute i fjorden kunne de små

båtene virkelig slå seg løs. Om kvelden nye

kneiperunder…

Syvende dag, ny distanseseilas, denne gang fra

Kappeln til Kiel hvor vi kom rett opp i Kiel og

Kielerwoche, med hele Kielerförde full av båter

og selve byen på hodet. Samlingssted for de klassiske

båtene var den Britiske Yacht Club i Kiel.

Og så var det slutt

Dagen etter hadde vi seilas inn til Kiel Yacht

Club som er en opplevelse i seg selv og som om

kvelden bød på en fest man sjelden ser maken

til, og festen varte helt til frokost som en skikkelig

avslutning.

For oss var det slutt og strake veien hjem. Men

regatta og seilas i disse farvann kan virkelig

anbefales med fine både nautiske og turistmessige

opplevelser.

ROBBE & BERKING CLASSIC WEEK 2010

Ny

Anker

båt….

På regattafest i Flensburg, i

det nye båtbyggeriet til Oliver

Berking, lette 2 slitne Jeløymannskaper

etter sitteplass.

Det var temmelig fullt, og

stor stemning.

Der, sa Gabby, der kan vi sitte, og så snek vi

oss ned på en alvorlig stor trestokk, med grillmat

og drikke.

Men nysgjerrigheten tok overhånd og vi

måtte finne ut hva det var vi satt på, for særlig

egnet som spiseplass var det nå ikke, så det

måtte være noe annet.

Jo det vi satt på var starten til Johan Ankers

foreløpig siste nybygg. Byggenummer 434,

som jo er en 12mR, tegnet antagelig sommeren

1939, ikke så forskjellig fra Vema III.

Langt var den ikke kommet i juni 2010, og

Fullt hus hos Robbe & Berking, med ny Anker 12mR som reiser seg i bakgrunnen (Foto: Morten L)

2 replikaer av seksmetere bygges side om side. Når så vi det sist ? "Nirvana", til venstre, "Iselin" til høyre.

"Iselin" ble bygget av Bjarne Aas i 1939 og seilte senere i USA under navnet "APACHE" og forsvant på

60 tallet. Olin Stephens tegnet "Nirvana" og hun ble bygget hos Abeking & Rasmussen i 1939. Båten gikk

tapt under en stor brann i Bootswerft Michelsen in Friedrichshafen ved Bodensee i 1959. (Foto: Morten L)

levering er ikke før i kanskje 2013. Ryktene

sier at det er den fargerike dansken Erik Larsen

som har kontrahert henne. Og for dem som

ikke vet det, så sier også ryktene at han fra før

eier 6mR Lady Day (Ex Norna 6) og 6mR Sun

Ray, Jørgen Jensens meget vellykkede replika

av den gamle 6mR Sinkadus.

At Larsen også skal stå bak kontrahering av

en 6mR til hos Robbe & Berking forundrer

ingen. Hos Oliver Berking var det til og med

2 nye 6mR under bygging i ren ”seriebygging”.

Det er begge replikaer etter henholdsvis Bjarne

Her er vi vel installert med helstekt gris og alt tilbehør,

men uten å være klar over det hadde vi

valgt starten på nybygg av Ankers 12mR, tegning

nr. 434 som spisebord. (Foto: Morten L)

Aas båten Iselin/Apache og Olin Stephens

båten Nirvana.

Når så vi slikt sist?

Selve båtbyggeriet er en meget moderne og

flott industrihall med mye glass og alle fasiliteter.

Dimensjonene forstår man fra enkelte av

bildene og alt er skikkelig gjennomført.

Spisebordet i lunchrommet er det gamle fordekket

til 12mR Sphinx.

At Oliver Berking selv er en av de store

pådrivere i trebåtmiljøet i Tyskland sier sitt, og

vi kan bare ønske lykke til.

8 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

9


ROBBE & BERKING CLASSIC WEEK 2010

Peggy Bawn

Klassiske Linjer møter en engasjert Hal

Sisk i Sønderborg under Flensburg

Classic Week 2010. Vi har fått lov å

ligge long-side med Jeløen utenpå

Peggy Bawn under regattaen. Innerst mot

kai ligger ”moderskipet” Molly Bân, en motorbåt

som er verd en egen artikkel, (se www.nigelirens.com)

G. L. Watson design

Hal forteller oss om Peggy Bawn. Hun er en helt

spesiell seilbåt, bygget i 1894 i Carrickfergus på

nordsiden av fjorden inn til Belfast. Hun er 36 fot,

tegnet av den kjente designer GL Watson, som

kanskje er best kjent som konstruktør av Britannia.

Han ga henne en sjarmerende ”storbåtdesign”, som

skiller henne klart fra båter bygget bare få år senere.

Hun ble bygget som en ”Victorian fast cruiser”,

men har også seilt mye regatta, opprinnelig innmålt

som en Y.R.A. 2 ½ Rater. (Y.R.A. var ratingsystemet

til Yacht Racing Association.) Båtbygger var

John Hilditch som gjorde en svært grundig jobb

både i byggemåte og valg av materialer. Båten har

hatt en lang og innholdsrik historie i sine første

hundre år, før hun gikk inn i en tornerose søvn.

Nytt liv

Peggy Bawn´s nye liv starter med at hun ble ”funnet”

i 2003 i en løe i nærheten av Dunmore East i

Waterford, Irland og Hal kjøpte henne. Hun var da

i relativt dårlig stand. Etter to mislykkede og

avbrutte forsøk på restaurering hadde hun blitt liggende

brakk. År med forsømmelse av det mest

grunnleggende vedlikehold og dårlige lagringsfor-

hold gjorde restaureringen til en stor oppgave. Og

som alltid ender slike prosjekter opp som mye

større og krevende enn man både håper og frykter….

Hun ble restaurert av et team av håndverkere

ledet av Michael Kennedy fra Dunmore East,

Irland og hun er nå klar for 100 år til. De klarte på

en utmerket måte å få frem Watsons særegne linjer

og detaljer, både i skrog og rigg. Arbeidet lykkes

fordi vi hadde klare planer, mye tålmodighet og

nødvendige ressurser. Den kjente båtmannen Theo

Rye var rådgiver for prosessen, forteller Hal.

Bereist og beskrevet

Peggy Bawn ble sjøsatt på ny på "Blooms Day" - 16

juni 2005 – 111 år etter første gang. Hun fikk nå

et nytt liv med både turseiling og regatta, først i

irske farvann, men senere i alt fra baltiske farvann

til USAs østkyst. Fra Flensburg Regatta til

Eggemoggin Race i Maine. Og over alt vekker hun

stor oppsikt. Klassiske Linjer er langt fra det første

bladet som skriver om damen.

Vår venn deler så mye kunnskap med oss underveis

at vi skjønner at vi ikke bare står overfor en stor

båtentusiast og eier av klassisk båt, men samtidig et

Peggy Bawn gjøres klar for regatta, og samtidig får

man klart inntrykk av det til tider seiles i meget

beskyttede farvann (Foto: Regattaarrangør)

Klar for runding. Det seiles mye på faste merker.

(Foto: Regattaarrangør)

utømmelig oppkomme av kunnskap og anekdoter

fra seilingens historie, langt utenfor hans egne

hjemmefarvann i Irland.

Hal er stolt av en meget profesjonell prosess og et

godt resultat: ”Det er veldig tilfredsstillende å se hva

vi har oppnådd, både i ombygging og restaurering

og senere både i tur og regatta seiling. Og når man

skal forsøke å gjenskape maritim historie på denne

måten, så er det viktig at vi ikke mister grepet på det

som er ”autentisk”.

Tegninger og detaljer

Opprinnelige tegninger for relativt små båter som

Peggy Bawn, med liten sannsynlighet for "etter

salg” service og oppfølgning, ble makulert av GL

Watson & Co. Sikkert som følge av manglende

lagringsplass i et kontor som hadde produsert

tusenvis av tegninger, spesielt for store steam yacht

prosjekter.

Så en av våre første oppgaver var å måle henne

nøyaktig som grunnlag for et nytt sett med tegninger,

inkludert full skala tegninger. Samtidig, og like

nøye, ble hver eneste detalj nøye registrert. Denne

tidkrevende prosessen betalte seg utallige ganger i

den endelige ombyggingen. I så stor grad som

mulig søkte vi å benytte de samme prosedyrer og

materialer som ble brukt i 1894.

Materialvalg og kvalitet

En av de mest fascinerende oppgaver var å finne tre

av samme type og kvalitet som hun opprinnelig ble

bygget med. Dette var ingen enkel oppgave, men,

med unntak av passende emner av ”Rock Elm”

som skulle steames og bøyes, så lyktes vi. Til bordgangene

i skroget, Pitch Pine (Pinus palustris), fikk

vi tak i bedre kvalitet enn tidligere brukt.

Så fikk Klassiske Linjer en fin omvisning i en båt

som utad fremsto i meget autentisk stand, med

svært mange elegante, men enkle løsninger.

Innvendig dukket det opp spennende nytekning

som el-hovedmotor.

Men at pieteten og Watsons elegante penn var vel

ivaretatt var det liten tvil om. Vi takker og ønsker

lykke til videre og på gjensyn.

ROBBE & BERKING CLASSIC WEEK 2010

Skjøteføring (Foto: Morten L) Baug (Foto: Morten L)

Luke (Foto: Morten L)

Fin løsning for å unngå filing fra skjøte (Foto: Morten L)

Hal's hatt

Å være mann for sin hatt heter

det vist… og vår venn Hal fra

Peggy Bawn fornektet seg ikke.

Ekte ”Tilly-Hat” som så ut som

den hadde tjenestegjort siden

Boer-krigen var en del av ”grunnutrustningen”.

På andre slørelegg i Sønderborg

regattaen ser vi noe underlig som

flyter ca. 50 cm under vann.

Både stilig og meget komfortabel cockpit (Foto: Morten L)

Kombinert kryssholt og feste for baugspryd (Foto: Morten L)

Hal´s hatt støkk det i oss. Jeløen

gjorde sin for alltid raskeste

kuvending, båtshaken kom frem

og vips så var bergingsaksjonen

gjennomført, og vi var i godt driv

videre.

Jo da, det var Hal´s kjære

hatt… Den ble tørket, pakket

inn og overrakt som takk for at vi

hadde fått ligge long-side og blitt

traktert som innfødte i dagevis.

Men hva hadde skjedd? Hal

hadde vært på fordekk etter runding,

mistet fotfeste og gikk på

hodet i sjøen. Mannskapet fikk

tak i ham fra hekken og han var

hel om bord, men uten hatt…

Så gleden var til å ta og føle på

da Tilly-hatten igjen fant sin eier.

10 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

11


Carmen IV har fått vind i

spinnakeren!

Etter flere år med usikkerhet rundt eier skapet

til Carmen IV har KTK nå overtatt båten og

er 100% eiere! Atlantica Forsikring har meget

generøst sponset overtagelsen, og er også med

på laget i årene fremover, i første omgang

t.o.m. 2014.

Planen er at båten skal brukes til å

represen tere klubben i inn- og utland, og

være tilgjengelig for alle klubbens medlemmer.

Spesielt håper vi at unge entusiaster skal

få øynene opp for klassiske treseilere, og ta

del i både vedlikehold og aktiv bruk av båten.

Planen er å ruste opp båten i løpet av våren

og klargjøre henne til deltagelse i 8-meter

VM i Flensburg til sommeren. Mer info fra

Carmen-komiteen kommer på weben. Følg

med! Atlantica Forsikring har også inngått en

avtale med KTK om rabaterte forsikringer,

dvs. at alle klubbens båter kan forsikres gjennom

dette selskapet til meget gode vilkår til

meget gunstig pris.

Europe Week 2014?

Peter Ennals har tatt initiativ til Europe Week

i 2014, 100 år etter den opprinnelige uken i

1914, den gang arrangert av KNS. Planen er

å sette datoene for arrangementet allerede nå,

slik at man kan tiltrekke seg flere av de større

båtene, forhåpentligvis også J-Class båter.

Forrige gang KTK arrangerte Europe Week i

2000 var det 130 båter som deltok, og målet

nå er å få med minst like mange båter. Mulig

rute blir Fredrikstad - Son - Oslo. Det etableres

en egen arrangementskomité hvor

KTK går sammen med Atlantica Forsikring,

Seilas og KNS om gjennomføringen. Mer

info på weben etter hvert.

Erik Vennemoe vant pris for Njord

Trebåtfestivalen i Risør ordner opp!

Medlemmene i KTK loves en spesielt varm velkomst

til Risør Trebåtfestival i 2011.

Administrasjonen lover at de vil ta hensyn til tilbakemeldingene

vedrørende plassering en av

meterbåtene i fjor. I en invitasjon til klubben

skriver styreleder Tove Esnault at festivalen “kan

derfor med glede opplyse om at vi i år ønsker å

samle meterbåtene i indre havn”. Esnault avslutter

med å si at hun håper mange av klubbens

medlemmer har lyst og anledning til å besøke

Under Grimstadtreffet i sommer ble ”Bojars Vandrepremie for spesiell

innsats med bevaring av klassiske trebåter” tildelt Erik

Vennemoe for hans innsats for 8-meteren Njord. Erik har eiet

båten i snart 20 år, og har gjennomført en totalrestaurering av

henne som begynte i 1995 på Holmen Slipp v/ Zogbaum og etter

hvert fullført på Sollerudstranda Kystkultursenter. Mer enn

10.000 arbeidstimer er lagt ned i båten og Njord ble sjøsatt igjen i

2009. – Hyggelig å få en slik oppmuntring. Det har vært mange

tunge stunder underveis, men de er heldigvis nå lagt bak meg. Nå

er det bare å glede seg over å være eier av en nydelig båt, sier Erik.

Njord er en 8mS konstruert av Johan Anker og bygget i Vollen i

1918.

festivalen med sin båt og sitt mannskap.

Meterbåtene i indre havn vil bidra til et vakkert

havnebilde som også vil kle årets festivaltema

godt. Risør Trebåtfestival 2011 setter nemlig

fokus på overgangstida mellom seilskutene og

dampskipene.

Hvis du melder på båten før 1.4.2011

betaler du ingen deltageravgift!

www.trebatfestivalen.no

Sen Færderseilas på kort bane

Etter noen år med kort bane for ”Klassiske Treseilere”, dvs. runding

av Medfjordsbåen i stedet for Hollænder båen, ble det i fjor

seilt lang bane igjen for de største båtene. Flere båteiere synes

sjøen kan bli ganske grov her ute, og kvier seg for å ta de gamle

damene med på en slik seilas. Det blir derfor kort bane igjen for

klassen vår i årets Færder seilas. Vi håper dette gjør at flere av de

mindre båtene stiller til start. På meldings frist er 2. mai, se www.kns.

no, og selve regattaen går først av stabelen helgen 17. – 19. juni

pga. sen påske/pinse.

Båtbyggeriet på Sollerudstranda

Kystkultursenter legges ned og står opp igjen?

Den 1.8.2011 avvikles driften ved båtbyggeriet på Sollerud Kystkultursenter som har ligget

under Sollerudstranda skole. Mange klassiske båter har fått god hjelp i løpet av de 15 årene

bedriften har eksitert, og mer enn 20 båtbyggere har fått utdanningen sin her. Blant de største

prosjektene båtbyggeriet har gjennomført kan nevnes totalrestaureringen av Flirt, 9mR fra

1912 og 8-meteren Njord. Hva som skal skje videre i lokalene er i skrivende stund usikkert,

det er mulig at deler av virksomheten

kan fortsette, men da utenfor skolens

paraply. Den harde kjerne av båtbyggere

& smed er i dialog med skolen (&

kommunen sentralt) om leie av lokalene

for fortsatt drift av trebåtbyggeri!

Den nye båtbyggeriet vil etter all sannsynlighet

ha form som et AS.

Initiativtagere til nytt båtbyggeri er: Jo

Borkhus, Henrik Ottersen, Erik Lund,

Gustav Sletsjøe & Tor K. Torsvik.

Fra venstre: TK, Henrik, Jo (Erik & Gustav var ikke til stede)

Slependveien 56b

1341 Slependen

Tlf: 67 55 11 70

LAVE PRISER

STORT UTVALG

MARITIM KVALITET

12 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

13




NORGES STØRSTE BÅTUTSTYRSBUTIKK

FINNER DU PÅ SLEPENDEN!

Med lidenskap for sjøen!

www.maritim.no

facebook.com/MaritimBatutstyr


Fint vær på vårtreffet! (Foto: Odd Syse) Stor stemning under årets skattejakt! (Foto: Odd Syse)

Styret

informerer

Et vellykket jubileumsår er

tilbakelagt, årsmøtet er

avholdt og 3 nye personer er

på plass i styret:

- Christian Gude, Formann, på valg i 2012

- Heidi Helene Aasen, Kasserer, på valg i 2012

- Linda Rui, Styremedlem, på valg i 2012

- Tønnes Ingebrigtsen, Styremedlem, ny, valgt for 2 år

- Erik Vennemoe, Styremedlem, ny, valgt for 2 år

- Magne Brekke, Vararepresentant, ny, valgt for 2 år

Vi har stor tro på at vi i år fortsetter med den

store oppslutningen vi har hadde i jubileums året

2010.

Vårsamling blir det første treffet og den faller i

år i Pinsen, det vil si vi holder på den rutinen vi

har innarbeidet med å ha vårtreffet helgen før

Færdern. Siden dette også faller på samme tid

som Sail Isegran så slår vi dette sammen, og her

håper vi mange tar utfordringen og tar turen til

Fredrikstad i Pinsen. Det er jo kjent som et veldig

hyggelig arrangement og det kan bli veldig

bra seiling som en god forberedelse til Færdern.

– Lørdag kveld blir det underholdning i regi av

Fredrikstad Museum i båthuset hvor det blir spilt

folkemusikk og chantys. Isegran vil som vanlig

sørge for varme griller, samt bord og benker ved

bryggene på Isegran lørdag kveld. Deltakerne må

selv bringe med seg egen mat og legge på grillen

denne kvelden. Alle som ønsker det kan hygge

seg i felleskap så lenge de måtte ønske.

–Søndag blir det seilas, alle deltakere får utdelt

banekart og regler for seilasen på skipper møtet.

Etter seilasen oppfordres alle til å seile samlet opp

Østerelven, dvs. at de som kommer tidlig over

mål gjerne må seile litt rundt i skjærgården før

returen begynner opp elven. Kanskje vanker det

en ekstrapremie til dem som seiler helt til brygga?

Det blir servering av reker og fiskekaker til de

Bak f.v. Magne Brekke, Heidi Aasen, Erik Vennemo, Tønnes Ingebrightsen. Foran f.v. Linda Rui, Christian

Gude. (Foto: Odd Syse)

voksne, samt pølser til barna, premieutdeling, og

så fest; underholdningen ved Alexander

Hermansen og Rolf Stagre etterfulgt av Foghorn

ved Richard Burgess m fl. Isegran setter pris på at

båter melder seg på i god tid og gjerne med ca.

antall deltakere for at de lettere kan beregne mat

og drikke. Mer info kommer på Isegrans hjemmesider

www.isegran.no eller på telefon

92868286.

Færdern i vil nok tiltrekke seg flere da rundingen

for KTK blir rundt Medfjordsbåen, ikke en

så lang seilas som rundt Hollænderbåen, men

heller en tidligere ankomst til hyggelig feiring i

Horten.

Treffene i sommer er i år utvidet, og først ut er

Farsund etterfulgt av Ny Hellesund, en hyggelig

forandring og kanskje en utfordring når det

gjelder distanse, men la ikke det stoppe deltagelsen.

Så blir det 10 års Jubileum hos Bergshaven

i år, dette storslåtte arrangementet i Grimstad er

noe som sikkert de fleste vil få med seg med

aktiviteter for mannskapets små og store.

Børre Bergshaven inviterer igjen KTK til treff i

Trommøysund. Her blir det mange aktiviteter for

hele familien og en riktig bryggefest. Kan hende

vi får til match seiling ved å sette opp to lag og to

båter?

Risør blir en fin avslutning av sommerferien,

Trebåtfestivalen har satt av plasser til oss i indre

havn og teama blir fra Seil til Damp.

Høst samlingen er helgen etter Hollændern,

men stedet er ikke endelig bestemt ennå. Så

følg med på klubbens websider, her blir alle

detaljer og invitasjoner lagt ut.

KTK plaketten 2011

Klubben fortsetter med å utgi plaketter for

deltagelse på treff og regattaene. Dette blir

3. året med plaketter og må vel omtales som en

suksess som mange setter pris på. Reglene er de

samme som i fjor:

Oppmøte på både Vår- og Høstsamling =

oppfylt krav til å motta plakett.

Hvis man kun får med seg en av disse to

samlingene, må man i tillegg få med seg to av

følgende arrangementer: Klassisk Seilas,

Færdern, Hollændern, Farsund, Ny Hellesund,

Grimstad, Arendal eller Risør.

Kravet er at man stiller med egen båt. Kan

man ikke seile regatta på egen båt, er det ok å

være mannskap på andres båter.

Vel møtt!

Hilsen Styret

Terminliste

KTK Arrangementer for Klassiske Treseilere i regi av KTK og andre samarbeidspartnere

15/2 Årsmøte KTK Årsmøtet på Sollerud, papirer ligger på webben: www.ktkweb.org

10/6–13/6 Vårsamling og

Sail Isegran

KTK vårsamling faller på samme dato som Sail Isegran, derfor lar vi

vårsamlingen inngå i det hyggelige arrangemanget

Program finnes på http://sail.isegran.no

Det vil også bli arrangert tilbringerseilas fra Son

14/6 Seilas klassiske regatta Seilas inviterer til Klassisk Seilas utenfor Dronningen

mer info kommer på webben

17/6–19/6 Færdern KNS arrangerer Færdern med egen klasse for Klassiske Treseilere,

påmeldingsfrist 2/5

Forandring av bane for Klassiske båter med runding Medfjorbåen

27/7–28/7 Farsund KTK treff i Farsund med Eileen II, Farsund by med ordføreren vil

arrangere folkefest i havneområdet

Program kommer senere på webben

29/7– 30/7 Ny Hellesund KTK arrangerer treff i Ny Hellesund, Olsok feiring og fest og

morro for barn og voksne. Program kommer på webben senere

31/7–1/8 Grimstad Grimstad Seilforening arrangerer Klassiskseiler Treff i Grimstad i sammarbeid

med Bergshaven og KTK

I år er det jubeleum så vi oppfordrer alle til å møte slik at vi kan kaste

glans på arrangementet

– Barne seilas med Grimstadjoller, Gardenparty etc

– Grimstad Classic Regatta (Gunderstart)

Nærmere program kommer senere

2/8–3/8 Trommøysund Børre Bergshaven inviterer KTK til fest i Trommøysund.

– leker for barna, krabbefisking og grilling, hvis mulig arrangeres det

også regatta

4/8–7/8 Risør Risør trebåtfestival inviterer Klassiske Treseilere,

Påmelding på www.trebatfestivalen.no

27/8–28/8 Hollændern KNS og Son seilforening arrangerer Hollenderseilasen.

Se eget program fra KNS; Påmeldingsfrist 19/8

2/9–4/9 Høstsamling Det blir i år som i fjor Høstsamling med regatta; eget program på KT-

Kweb senere. Det blir i år som fjor; Årets klassiske robåt konkuranse

så her oppfordres det til å ta med kutter jollene

(fratrekk i KLR for de som har med)

15/10 Bruktmarked og

Jugekveld

KTK arrangerer Klassisk Bruktmarked på Blommenholm

og Jugekveld på Rorbua!

– Bruktmarked- Blommenholm Lørdag kl 12-15

– Jugekveld-Rorbua Lørdag kl 19

19/11 Julebord KTK julebord på Blommenholm

Program og påmelding kommer på webben senere

Mange nye båter på

høsttreffet i 2010!

(Foto: Thomas Tovang)

14 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

15


Den

fordømte

jolla

Lydia med kutterjollen på slep. Om Kirsten og Bengt noen gang har ytret seg om jolla sin på denne måten vites ikke… (Foto: Odd Syse)

Overskriften er identisk med navnet på en slepejolle, observert gjentagende ganger i Middagsbukta

for mange år siden. Navnet var skrevet med store røde bokstaver på hver side av den hvite farkosten,

og viste at eieren nok hadde en smule anstrengt forhold til moderskipets vedheng.

AV FREDRIK DENNECHE

Dette var han neppe alene om, for alle med fartstid

fra før gummijollenes tid, husker den stadige

dunkingen i fribordet og hakkingen opp under

hekken. Og for ikke å snakke om det store grøsset

over Rakke under en heftig lens, da jolla forsvant,

tilsynelatende under båten et sted, for så å dukke

opp igjen, i det den tok et par runder rundt seg

selv i horisontalplanet. Det var da man trodde at

enten ryker slepetauet, eller så røskes stevnen ut.

Den kunne til og med velte. Gang på gang. Men

det gikk som oftest bra. I hvert fall etter at hampetauet

gikk ut av bruk.

Inntil 1970-tallet, lå ennå flertallet av våre

seilbåter på svai, det være seg i hjemmehavnas

bøye, eller i feriehavnene langs kysten. Mange

motorbåter og – særlig de store. Uten jolle ble det

tungvint. Jeg husker da far kjøpte familiens første

båt. Den lå i ferdig oppusset stand på vannet, men

det fulgte ikke jolle med. Ikke hadde den motor

heller, hverken innenbords eller utenbords. Året

var 1950, så det var ikke uvanlig. Båten var en

svensk skjærgårdskrysser av ukjent herkomst,

fortøyd til en bøye inne i gjørmebukta ved

Blommenholm båtforening. Oppsynsmannen

hadde en liten pram for jolleløse som oss, og med

den kom vi oss ut til farkosten der den lå i god

avstand fra land. Det var noe fikkel, for prammen

måtte til lands igjen før vi tok av. Og plukkes opp

igjen når vi kom hjem igjen. Men oppsynsmannen

var en vennlig sjel, så vi fikk låne med oss

prammen av og til. Takket være det, lærte jeg

forøvrig å ro.

Bak båtforeningens lille gule hus, lå det en

nydelig kutterjolle med bunnen i været og tørket

i sommersola. Lakkert mahogny med hvitmalt

bunn, men den var sliten. Bordsprekker var forsøkt

tettet med seildukstrimler, festet med kopperstifter

og overmalt. Det var lenge siden den

hadde vært sjøsatt, og var vel egentlig på vei til

bålet. Men etter at en femtilapp byttet eier, var

den sikret et videre liv. Jolla, som var rundt 9 fot,

kom hjem på lastebil. Alle bunnbordene måtte ut,

og nye furubord samt kopperklink ble bragt til

veie. Ask til en del nye ribber også. Jeg ble utnevnt

til en noe motvillig håndlanger og motholder. 8 år

gammel, syntes livet ble ganske kjipt akkurat da.

Lite ante jeg at det var bare begynnelsen. For fars

prosjekter ble bare større med årene som kom.

Våren 1952 hadde far en ny båt klar for sjøsetting.

Det var en 52 kvm. krysser tegnet av Anker

og bygd av Ole K. Haabestad, Fevik, i 1917.

Seilnummeret var N 8 og vi syntes den var svær.

Særlig så lenge den sto inne i det gamle jernstøperiet

på Saraholmen, rett overfor Høvik Verk (i dag

Det Norske Veritas). Denne gangen fulgte det

jolle med, en drektig furujolle med akterspeil av

eik. Hjemmehavnen vår var da blitt Strand i

Holtekilen (Bærum).

Så snart oppsynsmann Bråthen hadde lagt ut

bøyer og moringer samt satt opp småbåtbrygga,

var båtsesongen i gang. I de dager ble bøyer og

moringer lagt på land hver høst, mens pelebrygga

der jollene lå, ble tatt av isen. Den måtte

Bråthen sette opp igjen hver vår. Alt i tillegg til å

være kinomaskinist i Sandvika på kveldstid.

Av småbåter ved brygga gjennom årene, svarte

8 -10 stykker til betegnelsen kutterjoller eller

slepejoller. De var ulike i størrelse og fasong.

Noen de rene perler, andre av typen ”myrbjønner”

som fortjener å forbli glemt. Mahognyjolla

til Erling Nielsens store Herbern-spissgatter

”Skagerak” lå der i fra før. Den var fin i pussen,

mørk i fargen og hadde fire åregafler av metall.

Linjene var fyldige og borget for god bæreevne.

Men den virkelige elegante, også den i mahogny,

kom til et par år senere. Med sine slanke linjer

og hjerteformete akterspeil, tok den luven fra

alle de andre. Den sto godt til moderskipet sitt,

den lakkerte 30 kvm. spissgatteren T 9, tegnet

av Erling Kristoffersen og bygd i Vollen i 1945.

Men mahognyjollene lakk. Det gjorde ikke

furujolla vår.

Nå var ikke jolla bare til transport til og fra

land, eller til å gi den oppvoksende slekt det

grunnleggende sjømannskap. Den var livbåten.

Hverken mer eller mindre. Hvor effektiv den var

i den rollen, kan man saktens spørre seg. Men

den var faktisk påbudt å ha med seg på dekk i

visse sammenhenger. Håndboka for KNS fra

1924, gir eksempelvis følgende føringer for dem

med størst tonnasje:

Enhver baat som er over 12 meter efter den

internationale maaleregel eller 14 meter l.v.l. skal

paa dæk føre en brukbar jolle (-) . Jollen skal

være klar til øyeblikkelig bruk og aarer skal være

fæstet i den.

Byggereglene for en ”brukbar” jolle (les livbåt)

var imidlertid svært enkle. Fartøyer med vannlinje

mellom 14 m (12m R) og 17 m kunne

nøye seg med en jolle med lengde/bredde – mål

på 3m (10 fot) x 1,30m (4 fot og 3 tommer).

Det var ikke rare greiene når antallet mannskaper

under kappseilas oversteg10 personer. Videre

het det: Dybde ved ¼ bredde fra indsiden av

huden til overkant av relingen:0,48 m (19 tommer).

Med dette mente regelgiverene å ha sørget

for en jolle med tilfredsstillende oppdrift.

For fartøyer med vannlinje mellom 17 og 20

m, var jollestørrelsen 3,35m (11 fot) x 1,35 m

(4fot og 5 tommer). Dybdemålet 0,50 m (20

tommer). Mega-yachter lenger enn 20 m i vannlinjen

skulle ha en jolle på 3,70 m (12 fot) x 1,40

m (4 fot og 7 tommer). Dybdemålet det samme

som for 11-foteren.

Etter at de årvisse havkappseilasene ble institusjonalisert

fra midten av 1920-årene og framover,

var det påbudt med jolle på dekk, uansett

fartøystørrelse. De første årene, den gang 50 fot

var en passe beskjeden dekkslengde, bød ikke

det på noe problem. Det var dekksplass nok. Så

da Fife-båten ”Halloween”, ”a cruising 15-meter”

på drøye 71 fot satte Fastnet-rekord i 1926, lå

det to joller på dekk. En plassert over akterlugaren

mellom cockpiten og nedgangskappen. Den

andre lå rett aktenfor masten. Nevnte rekord

stod forøvrig helt til 1939, og enda da hadde

både ”Dorade” og ”Stormy Weather” forsøkt seg

i mellomtiden. ”Halloween” ble senere kjent i

Oslofjorden som ”Magda 12” og i USA som

”Cotton Blossom 4”.

Fastnet-været året etter var overhendig. Av 15

båter som krysset startlinjen i Cowes, fullførte

to. Blant de andre 13, var den britiske skonnerten

”Morwenna”. Den brøt fordi jolla slet seg og

skadet en mann alvorlig, i det den ble slengt

bortover dekket.

Dramatisk var det langt fra for Halfdan

Hansen og hans Son-10-meter ”Tamara 10”, da

han deltok i Gotland Rundt. Han var med både

i 1939 og 1950. Men uten genova-fokk, var

vindstyrken for liten til å blåse ham inn i teten.

På et fotografi fra starten i 1950, er ekvipasjen

lett å kjenne ut fra seilnummeret F 20. Og her

kan man tydelig se mahognyjolla hans ligge på

dekk med den hvitmalte bunnen i været og

akterspeilet mot masten. Den passet akkurat

mellom denne og nedgangskappen.

Men nå var det mange som ikke hadde det så

lettvint som ham. Minstegrensen for deltagende

båter i Gotland Rundt ble i 1950 senket fra 5 til

Mange av de originale kutterjollene hadde 2 sett med åregafler.

Var jolla tungt lastet med for eksempel store seilsekker, eller

herskapet lot seg ro, da satt gjerne roeren helt forut. Derfor

denne løsningen. Jollene hadde ofte firkantete fendere av

seilduk med most kork inni hengende langs ripa. En tommelfingerregel

var at når disse fløt i vannskorpen, så var jolla tungt

nok lastet.

For at baugen på jollene ikke skulle lage stygge merker i skutesiden,

hadde de en spesiallaget fender av seilduk brettet over

stevnen og ut langs esingen på hver side av denne. Den var

også fylt med most kork.

16 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

17


5 fine kutterjoller på høsttreffet 2010 (Foto: Odd Syse)

2,5 ton, dvs lengden kunne krype under 30 fot.

Og jolla? Den ble rett og slett i veien. For ut over

på 40- og 50-tallet ble det vanlig med doghouse,

så jolla lot seg som oftest ikke lenger plassere på

hyttetaket. Alternativet ble foran masten, med

de ulemper det medførte. Og jolla krympet nå

til trau, med speil både foran og bak. Bare en

farkost med den fasongen var i stand til å bære

to voksne personer, uten å overskride en lengde

på 7 fot. Da ble det også mulig å bære den over

ryggen som et skilpaddeskall.

En annen løsning, var å senke jolla ned i dekket

slik at den utgjorde cockpiten. Sven F.

Meyers ”Nora 6” bygd i 1954 etter Cecil

Stephansens tegninger, hadde opprinnelig den

løsningen. Hvor kjapt en slik kunne sjøsettes i

en nødsituasjon langt til havs, kan man jo lure

på. Nå hadde riktignok ”Nora” dekksplass til

en ordinær jolle, men Steph. likte å lansere fikse

løsninger. En annen som hadde en slik ”cockpitjolle”,

fant at den fungerte greit for påhengsmotor.

Men da han ble spurt om hvordan den var å

ro, kom det tørt: ”Akkurat som å ro en cockpit!”

Nå viser det seg at Stephansen var i godt selskap.

Charles Nicholson fra Camper and

Nicholson i Gosport, med J-båter og mye annet

snadder på samvittigheten, han hadde også gjort

det. I 1912 sjøsatte han ”Istria”, antagelig den

raskeste 15m R som er bygd. Men med sine

lange overheng og hule linjer i begge ender, var

skroget mildt sagt spesielt. Det var også riggen.

Mast og stang var føyd sammen på samme

måten som partene i en fiskestang, og stivet av

med vant stag og salingshorn på en måte som var

ganske revolusjonerende på den tiden. Og stangen

var så lang at toppseilråen ble overflødig.

Man mente riggen hadde et like sinnrikt barduneringssystem

som de høye radiomastene til

Marconi Wireless Telegraph Company. Firmaet

sto for den nylig etablerte trådløse kommunikasjonen

over Atlanterhavet. Derved oppstod

begrepet ”marconirigg”.

For å spare dekksplass og redusere luftmotstanden,

lot Nicholson bygge en jolle tilpasset

cockpiten, og med noe som lignet en hattebrem

skrudd fast på esingen hele veien rundt. Jolla

fylte da hele cockpiten, hengende i bremmen

som lå an oppå cockpitkarmen. Under seilas

rommet den ”eieren, skipperen og gjestene”. Jeg

skylder å gjøre oppmerksom på at cockpitens

langsider var ganske buet, så ”cockpitjolla” fikk

litt båtfasong.

”Istria” var blant de store meterbåtene som

kom under norsk flagg i løpet av krigen 1914-

18. Flertallet av disse ble imidlertid flagget ut

igjen så snart etterkrigsøkonomien tvang i gjennom

en betydelig lavere sigarføring. Men ”Istria”

ble igjen. Skipsreder Rudolf Olsen hadde henne

i mange år innen Hirdmarinen tok over, og

seilte den daværende yawl-riggen hennes overbord

en gang under okkupasjonen. Siden ble

hun bare liggende inntil Brødrene Andersen,

Vikane i Hankøsundet, hugget henne opp i

tiden etter 1945.

Norsk Maritimt Museum (tidl. Norsk

Sjøfartsmuseum) har på sitt fjernlager i Horten

liggende en 12 fots mahognyjolle. Noe sliten,

men stort sett hel. Den har engelsk byggeskilt og

skiller seg ut med sin fyldige, rundgattede akterende.

Fasongen var slett ikke uvanlig for større

engelske kutterjoller. De var riktignok dyrere å

bygge enn dem med speil, men det ble utlignet

ved at de var bedre i sjøgang. I farvann med mer

utsatte ankringsplasser enn vi er vant med , var

det viktig. Ved roing mot land gjennom brenninger,

brøt ikke sjøene like lett inn over akterenden

som på de speilbygde. Men den var litt

ugrei å legge på dekk. Uten ekstra understøttelse,

ble den liggende å vippe på stevntoppene.

Jolla ble for mange år siden gitt til museet av

Sophie Helene Wigert, Rudolf Olsens datter.

Det er en mulighet for at den var blitt liggende

igjen etter ”Istria”. Eller den kan ha tilhørt

Watson-kutteren ”Bona” fra 1897, den eneste

ekte ”big class racing-cutter” som har hørt

hjemme i Oslofjorden. Hun var nemlig også

”Olsebåt” en stund.

Det er smått med norsk litteratur om kutterjoller.

Utenlands er det imidlertid noe å finne.

Den britiske skipsingeniøren og båthistorikeren

John Leather ga i 1973 ut boka Clinker

Boatbuilding. Her beskriver han i detalj bygging

av joller. Han utstyrer dem riktignok med rigg

og senkekjøl, men utover det, er de i nesten

identiske med kutterjollene slik vi kjenner dem.

Den amerikanske seileren og skribenten

Donald Street, gir i sitt tobindsverk The Ocean

Sailing Yacht en innføring i temaet joller. Han

hevder at kjente verft som for eksempel

Herresehoff, Lawley og Camper and Nicholson,

tilbød joller etter standardiserte tegninger og i

størrelser etter behov. De var klinkbygde, men

kunne unntaksvis leveres i kravell. Selv hadde

han lenge en mahognyjolle bygd av en Ned

Williams på Isle of Wight, og som han mener

var den ideelle trejolle. Etter bilde og beskrivelse,

var den som en av våre. Med den som utgangspunkt,

påstår han at følgende må til for at roopplevelsen

skal bli optimal:

-Årene bør være av ask. De kan da gjøres

smekrere enn gran-årer, noe som gir mindre

luftmotstand. Årelengden bør være to ganger

jollas bredde pluss 150mm. Da blir det åretak

med virkelig kraft i.

Etter dette skal altså en 10 fots jolle utstyres

med 2,75 meter lange årer! Akkurat det synes

undertegnede er litt drøyt.

– Avstand fra tofte opp til esing ca. 178 mm

– Tofta bør være drøye 300 mm over dørken

– Avstand toftekant akterover til åregaffel

omtrent 280 mm.

De som er så heldige å være i besittelse av en

kutterjolle, kan jo se etter om målene stemmer.

Ennå finnes en og annen jolle med halvsirkelformet

utsparing på toppen av akterspeilet, men

er det noen som kan vrikke lenger? Som det ble

sagt i en tid da man tok litt lettere på ting: Det

er den eneste måten å manøvrere en robåt på,

mens du holder en ølboks i en den ene hånden.

Et tips til den som vil lære, men mangler utsparingen

akter, og kvier seg for å gjøre inngrepet,

er å montere en åregaffel. Den kan eventuelt

demonteres igjen. Husk at årebladet skal være

på tvers av båtens lengderetning ved start og

videre ved begge ytterstillingene. Vrikking er en

ferdighet som tar tid å lære, men øvelse gjør som

kjent mester.

De jollene som er observert i dagens meterbåtmiljø,

synes alle å være litt forskjellige. Det tyder

på at mange byggere har vært involvert. Men

hvem var de? De færreste festet byggeskilt i jollene

de leverte, så her det duket for mye gjetning.

Anker og Jensen skal eksempelvis ha bygd

joller. Men er det noen som med hånden på

hjertet kan peke på en jolle og si: ”Joda, den er

fra Vollen!” Eller hvem kjenner navnet på skomakeren

fra Bekkelaget som bygde så mange

fine joller, og hva kjennetegnet dem? Nok et

spørsmål er om de større verftene alltid bygde de

jollene de leverte. Kunne de benytte seg av

underleverandører? Det skal godt gjøres å finne

noen som har disse svarene i dag. De båtbyggerne,

slippfolkene og seilerne jeg snakket

med for 20 år siden og mer, var født en gang

mellom 1890 og 1920. De er naturlig nok

ikke tilgjengelige lenger, og jeg tenkte ikke på

å stille akkurat de spørsmålene da jeg skulle.

Imidlertid er det et verft som har etterlatt seg

tydelige spor, og det er Christiania Slip og

Baadbyggeri ved sin ”indehaver” G. A. Aarseth.

Verftet lå på Brandskjæret ytterst på Filipstad,

litt øst for anløpskaia til Colorline. Brandskjæret

var en holme bebygget med diverse treskur, og

med en vaklevoren gangbro som eneste landforbindelse.

Skjæret forsvant i forbindelse med den

store havneutbyggingen rundt 1920, og verftet

flyttet til Nakholmens nordside. Da Aarseth

gikk bort på begynnelsen av 50-tallet, ble anlegget

revet, så der er intet å finne. Sett med

dagens øyne, er verftet mest kjent for å ha bygd

R/S ”Christiania” i 1896. Men det leverte også

søsterbåtene ”Elna” og ”Geisha”, de to første

norskbygde seilbåter med stålspant. Året var

1898, og samme sommer er den førstnevnte

Eier Lengde Bredde Akterspeil

avbildet i Narverød, så og si omgitt av kutterjoller.

I 1916 sjøsatte Damsgaard Baatbyggeri og

Motorforetning den 52 for store motorkrysser

”Faun”. Bestiller var Bergensrederen Einar

Michelsen, sønn av den heller kjente Christian

M. Med båten fulgte en nydelig 10-12 fots

mahognyjolle. Både krysseren og jolla kan i dag

beskues på Hardanger fartøyvernsenter.

Førstnevnte er på det nærmeste gjenoppbygd,

og ser ut som ny. Det gjør også jolla, men den er

bare pusset opp. Akterut er det skrudd på et godt

synlig byggeskilt av støpt metall. Her går det

fram at jolla er bygd av Christiania Slip og

Baadbyggeri.

1980-tallet jaktet Hroar Dege på en jolle

passende til sin hederskronte ”Marie fra 1899. I

Moss fant han et slitent restaureringsobjekt, men

Materiale Moderskip

1 Knut Sørensen Ca. 6 ft Isegran

2 Axel Olsen Ca. 6 ft Furu/Eik Stella Maris

3 Østfold Museum 2,15 1,00 Gran/furu

4 Carl Håkon Svenning 2,30 1,07 0,75 Ilmen

5 Magne Brekke 2,52 1,04 0,72 Oregon P Apache

6 Kjell N. Andersen 2,60 1,15 Mahogny Raak

7 Christian Gude 2,90 1,21 0,79 Mahogny Mosk II

8 Bjørn Bergshaven 2,93 1,24 0,94 Mahogny If 3

9 Odd Syse 2,96 1,20 0,80 Mahogny Pandora

10 Fredrik Denneche Ca. 3,00 Ca. 1,20 Mahogny Cory

11 Magnus Lindgren 3,10 1,20 0,75 Mahogny Nirvana

12 Rolf Hillestad 3,10 1,20 0,75 Mahogny Martha

13 Jan Haugerud 3,10 1,25 0,85 Mahogni Marina

14 Torstein Arisholm Ca. 3,00 Furu/Eik

15 Bengt Danielsen 3,10 1,30 0,86 Mahogny Lydia

16 Jan Erik Tangvald 3,10 1,24 0,80 Mahogny Arabella

17 HMK Harald 3,23 1,27 0,765 Mahogny Sira

18 Carl Håkon Svenning 3,45 1,30 Mahogny Ilmen

19 Johan Falchenberg 3,70 1,40 Mahogny Rollo IV

20 Sigurd Coats 3,70 1,40 Mahogny Britannia

21 Erling Storm Ca. 13 ft Mahogny Eileen II

22 Mobil Oil Mahogny ?

23 Fam. Dege ?

24 Schmedling ???? Mahogny Bygdøy??

25 Brødr. Braathen m.fl Mahogny Storm

26 Asker Museum Storm

27 Hardanger Fartøyv. Faun

28 Østfold Museum 3,64 1,34 0,90 Eik

29 Larvik Sjøfartsmusem 10 ft

30 Bauer Mahogny Kristina

Denne listen er laget med utgangspunkt i hva vi vet eksiterer pr. i dag, men vi vet også at

det finnes flere kutterjoller der ute, og tar gjerne i mot informasjon og bilder av disse.

med byggeskiltet fra Brandskjæret intakt. For en

10 års tid siden dukket det opp enda en jolle

med samme skiltet. Den ble gitt til Norsk

Maritimt Museum, og er så vidt jeg vet vært

utlånt til Lysaker kystkultursenter for kopiering.

Alle tre er velproporsjonerte, støe robåter. Selv

om de er ganske brede, og heller ikke så lettbygde

som mange av de senere, gir de et elegant

inntrykk.

Hankøsund Slip og Båtoplag i Vikane bygde

mange joller. Bedriften drev Anton Gabrielsen

sammen med tre av sine sønner. Den ene av

dem, Karl, var snekkerkyndig og bygde joller.

Men noe byggeskilt derfra har ikke vært observert.

Men vi vet at han bygde ny jolle til Halfdan

Ditlev-Simonsens Son-10-meter ”If 3”. Det var

på slutten av 1940-tallet etter at den gamle var

rent i senk av en 19,5 kv.meter. I senere år bygde

han flere slepejoller tilpasset påhengsmotor. De

fikk mer bæring akter, ved at akterskipet hadde

største bredde i vannlinjen. På spørsmål om det

fantes tegninger, svarte Karl: ”Nei, de var bare

proforma”.

Men en og annen jolletegning er å finne i

Norsk Maritimt Museums tegningsarkiv. Etter

Colin Archer finnes det tegning til en av de

større. Den er datert 1898 og ble levert sammen

med den store klipperkutteren ”Betchen” samme

år. Også i arkivet etter Sigurd Herbern finnes det

en jolletegning. Den ble benyttet til et nybygg

utstilt på Sjøen for alle. Men det var ennå mens

utstillingen holdt til på Sjølyst. Så det begynner

å bli lenge siden det og.

Kilder:

Gotland Runt. Havkappsegling

under et halvt sekel.

Hiscock, Erik C.:Cruising under sail

Jensen, Jens Kusk: Sømandskab for baade og

lystfartøjer og motorbaade.

KNS: Haandbok 1924

Londsdale Library, The

Nicholson, John: Great Years in Yachting

Street, Donald: The Oceansailing Yacht,

Volume 1 & 2

Dette kan jolla også brukes til med hell! Nedkjøling

av øl under årets regattauke i Flensburg.

18 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

19


2

Axel Olsens jolle

3

Østfold Museum

28

7

7 - Mosk II: Det er en original 8mR jolle

fra Anker og Jensen ca. 1930, men kan

også være bygget noe tidligere. Den er

bygget meget lett, slik Anker likte alle sine

konstruksjoner. Jolla hadde ligget i ca. 30

år i en have opp ned og derfor hadde forstevnen

begynt å råtne da Gustav

Dietrichson fikk kjøpt henne for ca. 15 år

siden og fikk Sollerud til å bytte et bord i

bunnen og deler av forstevnen. Johan

Falchenberg kjøpte først Rollo av Gustav,

og litt senere kjøpte han også jolla. Denne

ble liggende i garasjen hans på Nesøya

inntil Christian Gude i fjor byttet If jolla

med 8 meter jolla. Etter mange timer og

litt spesial hjelp fra Ole Hasund med de

meget tynne knærne som måtte tilpasses

og klinkes, kom hun på vannet til KTK

sin høst samling 2010. Hun har igjen blitt

en nydelig kutter jolle i mahogny og eik,

med nesten alt originalt intakt.

5

5 - Apache: Jolla er privatbygget trolig på

slutten av 40-tallet i oregon pine, som en

6-meter jolle. Georg Schjeldrup kjøpte denne

til spissgatteren Liz. Ble liggende mange år i

hans garasje før Christian Gude kjøpte denne

for 2 kasser vin. Reparert og byttet flere bordganger

i bunnen, samt reklinket på Sollerud. Magne Brekke kjøpte jolla av Christian

Gude på bruktmarkedet i 2009 og restaurerte denne ferdig vinteren 09/10.

4 18

4/18 - Ilmen:

Denne jolla lå i mange år lagret

under en veranda på Brønnøya,

og det ble sagt at den opprinnelig

hadde tilhørt Fraternitas

(12meter tur, ex Vivo 8, Robert

1937). Mest sannsynlig bygget

på Holmen Yachtverft. Den lille jolla til Ilmen kjøpte Carl Håkon Svenning av tidligere eier

på Ilmen, Jan Erik Hovi. Dette er ikke originaljolla til Ilmen, jolla er privatbygget på 50-tallet.

8

8 - If 3:

”Nina”, en av de få jollene med eget navn! Ble

liggende igjen på Vassholmen da Heiberg solgte

Krabat i 1975. Guttorm Guttormsen kjøpte

den mange år senere for å ha den til Nanna.

Han solgte den etter hvert videre til Bjørn

Bergshaven.

9

9 - Pandora:

Klassisk Anker-jolle i mahogny. Muligens originaljolla

til Pandora (1907?). Tilhørte i hvert

fall båten da familien Brand kjøpte Pandora

fra Schlytter i 1950. Jolla ble beholdt i familien

da båten ble solgt i 1960, og lå lagret i

mange år. Odd Syse fikk kjøpt fra jolla fra

Gunnar Brand i 2006, og har pusset denne

opp innvendig og utvendig. En av de mest originale og intakte jollene. Under oppussingen

fant man en innskrift med blyant på innsiden av aktertoften: Skrabet og lakket 1942,

Ramton, Hvalstad. Ramton jobbet i en mannsalder på Holmen Yachtværft. Pandora lå

alltid i vinteropplag der så lenge Schlytter hadde henne.

11

11 - Nirvana:

Vinteren 2000-01 organiserte Magnus

Lindgren/KTK et kutterjollekurs på Storsand

med Knut Gransæter som veileder. 6 personer

deltok og bygget hver sin jolle. Utgangspunktet

var en jolletegning av C. Lawton. Han var en

aktiv båtbygger på slutten av 1800/begynnelsen

1900 og er av mange ansett som en av de

beste jollebyggerne i USA. Originalen står i

Mystic Seaport Museum i CT.

15 17

17 - Sira:

15 - Lydia:

Dette er

den originale

jolla,

bygget på

Hankø -

sannynligvis Andersen-slippen. Bengt Danielsen fikk

tilbud om å kjøpe jolla fra tidligere eier av Lydia i

Arendal, et par måneder etter han hadde kjøpte båten

i Bærum. Bengt har restaurert og pusset opp jolla i

flere omganger, og dette er en av de få jollene som

fremdeles tilhører moderbåten.

20 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

21

13

13 - Marina:

Trolig bygget hos Gabrielsen, Østre

Vikane.

6 - Raak:

Kjell Normann Andersen fikk denne med en Djupevåg skøyte han

kjøpte i 1979, men tror at jolla er svært gammel, kanskje fra rundt

århundreskiftet. Øverste bordgang i mahogny, resten bygget i

furu.

10 - Cory:

Det ble i 1938 bygget 5 stk 10metere i Son - Tamara X, Gannet

2 (senere kjent som Mobella), If 3, Gratia og Kipawa. Året etter

(1939) ble Gannet 3 (nå Indigo), bygget. Dette er originaljolla til

denne båten. Familien Aall på Ulefoss hadde denne jolla lagret i

ca. 25 år etter salget av Gannet 3 innen Fredrik Denneche kjøpte

den rundt 1990.

14 - Braatt (Fortuna 2-krysser)

Denne kutterjolla er i furu med eik akterspeil. Jollen fulgte med en

52 kvm som fam. Denneche kjøpte i 1952. Lå lagret siden 1972

og overtatt av Torstein Arisholm i 2003.

16 - Arabella:

Denne kutterjolla tilhørte opprinnelig Georg Nissen Lie. Skal være

bygget i 1945. Hørte til en T-båt. Muligens bygget på Holmen

Yachtverft. Jan Erik Tangvald har påbegynt oppussing i 2009.

19 - Rollo IV:

Den opprinnelige jolla til IF 3 ble senket av en 19,5 kvm etter

en regatta på Hankø. Derfor ble det bygget en ny jolle hos Karl

Gabrielsen lengst øst i Hankøsundet (Østre Vikane) i ca. 1950.

Denne jolla fulgte If da hun ble solgt til Hagbart Schjødt i Bergen.

Da han solgte til Danmark i 1975, ble jolla liggende inntil Lars

Christian Dahl kjøpte den i 1983. Den var tenkt brukt til Vema.

Ble lagret i hans garasje i nærmere 30 år, før Christian Gude

kjøpte denne og etter hvert byttet med Johan Falchenberg, som

nå er eier. Jolla er helt original.

Jolla tilhørte familien Engelsen

i Bergen, og den skal være

bygd i Hardanger for 12m

Danseuse. Da må den også ha

tilhørt familien Ellingsen en

gang i tiden. Jolla ble gitt til Arne Smith på Liv på 70-tallet. Han hadde

den noen år, før den ble den gitt videre til Fredrik Denneche. Han lagret

den i flere år før den ble gitt til Arve Eriksen, ca. 1990, og han har eiet

den fram til nå. Det er en klausul på jolla, den kan aldri selges, kun gis

videre. Gjerne mot en kasse vin! HMK Harald har nå overtatt jolla for å

bruke den til Sira.

21

21 - Eileen II:

Denne jolla er en kopi av den originale jolla

som tilhører båten, og ble bygget av Palle

Christensen i Strandby, Danmark, i år 2000.

Den originale jolla tålte ikke å bli slept etter

Eileen. Baugen åpnet seg opp og vann fosset

inn. Den nye jolla er forsterket i baugen, slik at slepingen nå går som en drøm. Eileen

var originalt oppsatt med 2 joller; en liten motor-jolle som hang i daviter på styrbord

side, og slepejollen som nå brukes, som opprinnelig hang i daviter på babord side.

20 - Britannia:

En gammel 12-meter jolle fra Sørlandet, byggested ukjent. Planen

til Sigurd Coats var å bygge kopier av denne i Russland for salg.

Jolla fikk ny bunn i Russland, og fraktet tilbake til Norge som

dekkslast på Britannia.

23 - Familien Dege:

Skal etter sigende ha en mahognyjolle bygget av Christiania

Baatbyggeri. Lå lenge hos Moen i Risør i forbindelse med Hroar

Deges oppussing av Marie (Colin Archer-lystbåt fra 1899).

25 - Storm:

Kutterjolle, satt i stand på Sollerud Kystkultursenter. Opprinnelse

og byggeår ukjent. Originaljolla til Storm var utstilt på Norsk

Maritimt museum i Oslo, og eies av Asker Museum.

27

I Norheimsund på Hardanger Fartøyvernsenter ligger det en kutterjolle

som tilhører ”Faun”. Den er bygget på Christiania båtbyggeri

i 1916.

30 - Kristina:

Bauer hadde to eller tre joller, en bygget for påhengsmotor (Gabrielsen,

Vikane). Har nå en nybygget jolle fra Danmark.


BESSIE - ELLEN JULEN 2010

”KETCH -

CAUGHT -

CAUGHT”

- til det kommer Nikkis vei

Besse-Ellen PLYMOUTH

Stor skute med langt baugspryd. La Gomera i sikte! (Foto: Ninja B.)

AV NINJA BENNECHE

Porto de Santa Cruz de Tenerife 21.12.2010

Det er en høy silhuett med myke hender som

ønsker meg velkommen på kaien. Jeg setter foten

på landgangen og merker at balansen er dårligere

enn sist jeg gikk over en slik. ”It is quite stabil…”,

smiler mannen med polsk aksent; ”…usually…”

og holder festerepet fastere til støtte. Jeg ler. Han

stryker vekk bølgete, langt hår fra øynene. ”I am

Dominik, by the way”, sier han og tar fra meg

sekken. Urban, tenker jeg.

Nikki er blond og blåøyd, røff og fregnete. Hun

står i salongen under dekk og smiler hun også,

mens hun studerer meg. ”Nikki is owner”, sier

Dominik og legger fra seg sekken min. Jeg ser

henne rett i øynene for å vinne tillit, hun sier:

”You are from Norway, right?”. ”I am!”, svarer jeg.

Hun smiler igjen: ”Jeg taler litt dansk”. Jeg ser meg

rundt. ”FORSØGET” står det på en navneplate

på veggen - og på en annen: ”SVENDBORG”.

Men bakpå skuta stod det: ”BESSIE-ELLEN,

Plymouth” og det er festet et engelsk handelsflagg

i mesanen.

Det er en stor salong som utgjør hele midtskipet.

Tre køyer lang. 12 til sammen. Jeg får underkøye

på midten, styrbord. Akter for den sitter det

en sminket og velstelt dame som kan være i

midten av sekstiårene med et glass hvitvin. ”Hi,

I’m Ninja”, smiler jeg og rekker hånden frem.

Hun er entusiastisk: ”I am a guest like you. I am

Therese”, kommer det på bredt irsk: ”Therese

with an E, not TheresA, like Mother Theresa! But

Therese!”. Det løper en sofa langs køyene og

under pute og lokk kan jeg legge sakene mine. Det

står fire store bord fastskrudd i gulvet og på hver

side av midtskipet står det til sammen åtte kasser

til å lagre i og sitte på. En mørk fyr på noen og

tyve, henter opp papirservietter fra den ene. Han

hilser. ”Dirch is Danish. He’s second mate. And

this is John”, fortsetter Nikki. Jeg snur meg fra

Dirchs vennlige ”hei!” mot nok et smil. Dette er

frekkere. Det sitter litt skjevt på en ubarbert hake

med kutt i. Håret er stivt av salt og føttene bare.

Nesen er brukket ett par ganger, men skjuler ikke

varmen fra øynene. ”You are…?”, åpner jeg. ”Am

John”. ”He is the captain”, skyter Dominik inn:

”He is from Scotland”. Hendene tørre og trælete,

med arr. En sjømann.

Så kommer de, en etter en, de andre gjestene.

Det betalende mannskapet. Alle har funnet

Bessie-Ellen på www.classic-sailing.co.uk. Alle

skal ta i et tak for å få seile, og noen kan mindre

om det enn andre. Ingen kjenner hverandre fra

før, men snart er det latter, bokser, flasker og

betroelser. Først om forhold, skilsmisser og brudd,

hvorfor man vil bort fra ”hjemme” i julen. En

halvpart deler gledelig – en annen halvpart holder

tilbake. ”What about you…?”, humrer JJ – en

amerikaner, som umiddelbart fikk tilnavnet Santa,

med sin runde mage og sitt hvite skjegg: ”…are

you a dumpiee or a dumper?”. Med et beskjedent

smil innser jeg at jeg i denne sammenhengen tilhører

de som holder tilbake, men sier: ”none of

them for the season”.

Santa Cruz de Tenerife – Los Christianos,

Tenerife 22.12.2010

Ved soloppgang er Nikki i gang med frokosten.

Hode etter hode dukker forundret ut mellom

gardinene foran køyene. Vi kaster i oss sjøsyketabletter,

vi som vil forsikre oss, mat og en kopp te

eller kaffe og det er 40 knop vind. Vi heiser storseil

og stagseil under Nikkis utålmodige kommando.

Noen fomler og andre vet hvordan. Nikkis stemmeleie

skjuler ikke frykten for kløneulykker i dette

været. Vi raser av gårde vestover langs Tenerifes

sydkyst.

Det er sånn det er hele tiden for Nikki - det må

videre, bevege seg fremover.

“Om jeg ikke skulle seile?”, hun myser i

Kanarisolen: ”Da kunne jeg kanskje vært i et

filmcrew, som assistenten til assistenten til assistenten”,

legger hun veldig ydmykt til. Men her er

hun på toppen av hierarkiet, ikke skipper, men

båteier. Eneste eier av en 120 fot ketch bygget

KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 23


Seil og himmel, stort bedre blir det ikke (Foto: Ninja B.)

1904, dvs. banken eier noe. Men hun er ikke en hvilken som helst reder.

Hun er en sånn som er med. Hele tiden har hun noe i hendene: Om ikke

et skjøte, så et ror, en kniv, en sleiv, en ankerkjetting, et vinglass. Hun er

både ”first mate” og kokk ombord. Nikki er 41 år. Hun sitter aldri så lenge

av gangen, så intervjuet finner sted her og der.

Kysten skummer. Hus klamrer seg til steinene inne ved land. Bølgene

gjør oss klamrende. Skipperen smiler. Vinden røsker saltlaken i håret hans.

Lunefulle er vindene her nede. Bare minutter senere ligger vi med flappende

seil og ruller på bølgene. Uten vinden, varmen. Solkrem! Vi smører

på. Motorens dunst blander seg både med kremlukt og de plutselige forandringene

i løpet av siste timen. Kvalme. Therese vil gjerne ha en sjøsyketablett

nå. ”Staysail down!”. Vi går som fylliker mot Nikki på fordekket.

”I was thrown out of school at sixteen. I was a naughty teenager. Mum

was worried. Aunt and uncle had a sailboat, I went with them…”. Jeg har

spurt etter første seilturen og det er sånn Nikki svarer. Hun fortsetter: ”I

hated every minute of it”. Hun tok ingen videre utdanning. Så det ble

båter likevel. Fem år senere jobbet hun som sekretær for et yacht brokerkontor

som drev med trebåter. I mellomtiden hadde hun seilt hit og dit i

hele verden, på skip og båter og hun hadde skaffet seg kunnskaper som

rigger. Det var på det kontoret hun første gang fikk greie på Bessie-Ellens

eksistens. Båten lå i Danmark og var siste gjenværende, seildyktige, engelske

handels-ketch av en flåte på 700. ”I was much into heritage at the

time”, sier hun når jeg ber henne om svar på hvorfor hun interesserte seg

for henne. Så blir hun tankefull. Kanskje hun tenker det samme som meg?

– at det er da et vanvittig ansvar å påta seg for en 21-åring; å redde denne

båten. Men hun sier ikke noe om det, hun sier bare at hun tenkte seg om

i ti år. Første gang hun så henne i virkeligheten var i Danmark i 1996, så

dro hun tilbake i 1998 og i 2000 begynte hun arbeidet med å fikse de små

problemene med det utvendige skroget og å fjerne ballast. Fortsatt er 98%

av treverket under dekk fra 1904. Hun nevner spesielt kjølen av Green

Heart. Hun lar meg forstå at andre gamle cargo-skip ofte begynner å svaie

når de slutter med last, for tyngden av motor og anker tvinger midten opp

– men ikke på Bessie-Ellen. Hun er strunk. Tre album i salongen vitner om

mye arbeid, noe satt bort til proffe dansker – mye utført av henne selv og

en betalt venn. Fire plaketter røper hvem som donerte gaver (ingen ville gi

Santa Cruz de La Palma (Foto: Ninja B.)

Fakta

Ninja Benneche jobber som

programskaper i NRKs kulturavdeling.

Hun seiler når hun

får bli med - eller har muligheten

til å dra på turer, som den

hun skriver om her.

penger). Men riggen har hun gjort selv! 8 seil.

Gaffrig.

Vinden har sneket seg på oss og forseilet er

igjen oppe. Plutselig roper noen glade rop og vi

ser lekende delfiner under baugsprydet. Ved

Montana Roja (hvor fugletittere har sett over

hundre arter) løfter bølgene oss igjen. Så kaster

de oss. Og vinden river i seilet. Og dette hadde

vært så fint og så forfriskende deilig, om det ikke

hadde vært for at Los Christianos har så liten

havn - og så få båtplasser - at vi må ligge på anker

utenfor moloen mens havet bukter og vender og

vrir på seg, så til og med Nikki blir blek.

”The original idea was to fix her and sell her in

the UK, get her back home”. Men sånn ble det

ikke. Bessie-Ellen ble ”too much fun for selling”.

Hun sendte brev til de forskjellige universitetene,

hun kunne jo være researchbåt? Men den tiden

viste seg å være forbi. Ingen biologer får ligge på

anker utenfor en øde øy og tegne sirlige tegninger

mens de observerer livets gang lenger. En annen

måte å overleve på var ved hjelp av midler fra

Maritime Heritage and Historic Ships sitt

HeritageLotteryFund. De har en ambisjon om å

redde en av hver båttype. Mange gamle båter får

lotteri-penger til støtte. Men ikke Bessie-Ellen.

Ikke ennå i alle fall. En tredje mulighet kunne ha

vært ”charity” eller ”funds”, men det innebar for

mange begrensninger, syntes Nikki. Så da ble det

turister, sånne som meg, som ligger under dekk

og prøver å sove i kuling og tenker ”IKKE

STRITT IMOT!” – ”AKSEPTER

BEVEGELSENE!” - ”PUST!”, mens varmt og

salt vann pumper ut av kjevene og ned i svelget

og gjør meg enda mye kvalmere.

Nikki - eier og reder på

Bessie-Ellen svinger seg på

rekka (Foto: Ninja B.)

Los Christianos, Tenerife – San Sebástian, La

Gomera 23.12.2010

Det bølger fremdeles når vi får løs ankeret neste

morgen, men den sterkeste vinden har gitt seg og

vi setter kurs mot La Gomera. Idet vi er i åpen sjø

er det sol og deilig bris, fire seil oppe og det kjennes

flott!

Når vi nærmer oss land sier Kerry, en irsk dame

i slutten av trettiårene med en lattervekkende

sjarm: ”Wonder what they think the ones that see

us from ashore. They probably envy us – don’t

you think?”. Så dør vinden og Nikki vil ha seilene

halt. Vips så er vi i San Sebastian-moloens

beskyttende favn. Vi går i land og dusjer av oss

siste døgns ubehag. Vi ler som barn.

Bessie-Ellen har ikke mye konkurranse her

nede. ”Eye of the wind” er i samme havner, men

der betaler man tre ganger så mye – og har mer

luksus. Nikki kan ikke ta mer betalt, sier hun.

”699 pund for en uke pluss flyreise, det er ikke så

mye penger for ferie?”, innskyter jeg - og har ikke

noe å klage på hva luksus angår. Hun drar på det,

hun sier det er vanskelig – for på papiret (eller

web-siden) er hun i konkurranse med mindre

båter som er billigere i drift, men med tilsynelatende

samme tilbudet. Jeg spør om den gruppen

jeg nå er i er representativ: Like mange kvinner

og menn og alder fra 32 til, la meg gjette 65.

Nikki sier det pleier å være flere kvinner, mange

sykepleiere, - men ellers er det som nå: middelklasse,

engelsktalende nord-europeere.

Sesongene er forskjellige. Mellom oktober og

mars er Bessie-Ellen på Kanariøyene, april til

september er hun ved Storbritannia. Det er verdt

BESSIE - ELLEN JULEN 2010

å merke seg at turene til og fra, via Azorene, også

er mulige å delta på – slik som Dominik gjorde,

min polske velkomstsilhuett.

Nikki forteller at han kom på i slutten av oktober

i Vigo i Galicia, Nord-Spania. Han skulle

tilbringe ti dager ombord, som betalende mannskap,

og forlate Bessie-Ellen på Tenerife. Etter det

skulle han på krysse Atlanteren på et Polsk Tall

Ship, men skuta mistet mastene. ”What?”.

30. oktober meldte BBC:

The Polish-registered training vessel Fryderyk

Chopin lost the masts about 100 miles (160km)

south west of the Isles of Scilly. There have been no

injuries reported among the 47 crew, which includes

36 sailing trainees, all aged 14.

Høye, sterke Dominik smiler åpent. Han er 33

og driver import av spillkonsoller til Polen fra

England og ellers med aksjer på nettet. Nå også.

Når det er mobil internettilgang på båten. Men

han vil være på reise nå. Treffe mennesker. Se mer

av verden. ”But not America this year?”, konkluderer

jeg. Han nikker og rister på hodet. ”I went

to USA for three weeks, to visit friends. After, I

came back. Nikki said I could come”. Men han

betaler ikke nå. Ikke får han betalt heller. Han

arbeider frivillig mot kost og losji og opplevelse.

Det gjør Dirch også. Han som kalles Second

Mate. Han som sitter under dekk og skrur opp

toalettet fordi det har tettet seg - og som henger

i tuppen av baugsprydet for å sikre seil mens

bølgene velter og dytter, så kapteinen ikke kan

annet enn å se ham dyppes under. Ikke én

gang, men to.

Nikki må basere seg på frivillig hjelp. Hvem ser

hun etter, helst? ”He…”, begynner hun – og

kommenterer selv at det er nok en mann. For

han må ha den fysiske styrken hun mangler. Så

må han ha empati for båten. Han må kunne

observere, reparere og vedlikeholde. Hun stopper

opp. Trekker et sånt sukk som idealister gjør når

de tenker på de tusentalls skuffelser det ligger i at

de som melder seg som hjelpere ikke klarer å

hjelpe – verken med eller uten betaling. For

enten så ser de ikke eller så kan de ikke. Men så

er det en lang liste ting det er nyttig om han kan:

tauverk, elektrisitet, pumper, motor, treverk,

matlaging, seil, tekstiler, klesvask, vask av alt!

Men først av alt må han kunne seile. Dominik

kan slett ikke alt dette, men noe – og Dirch kan

noe - og John. Men resten må Nikki fikse selv.

Derfor sitter ikke Nikki.

Kvelden på La Gomera er stort sett en pub-tur.

Jeg lar dem få holde på med øl-rundene sine

alene… Tidlig neste morgen løper jeg langs den

molo-beskyttede stranden – frem og tilbake - og

avslutter med å løpe gjennom en tunnel til den

ytre stranden. Fra den stranden ser jeg Tenerife

og havet. Der skummer bølgetoppene, de har til

og med kasteslør. Jeg gruer meg. Vi skal til øya

nærmest det åpne Atlanterhavet og det kan ta 10

24 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

25


BESSIE - ELLEN JULEN 2010

timer. Jeg kommer meg om bord før de andre

våkner. Det er julaften morgen (!) i Norge.

Kaptein John, skotten, har satt taket på styrhuset.

Han jobber egentlig som båtbygger nå. Han

har til og med fått adresse på land, i Devon. ”First

time in twenty years!”. Avtalen med Nikki var at

han skulle bringe Bessie-Ellen til Tenerife og derfra

skulle en annen skipper ta over. Men noe skjedde.

Den nye skipperen kunne ikke komme.

Båtbyggerkompanjongen i Devon mente det var

få pund å hente i bransjen denne sesongen, så

John ble. Han har jobbet som skipper noen år. 6

år på skoleskipet LEADER – før det, en annen

båt, der han begynte som Mate. Han forteller meg

at han var 10 år i The Army som fallskjermjeger.

”It just never happend”, svarer han da tanken på

fallskjermsilke får meg til spørre om ekteskap.

San Sebástian, La Gomera – Santa Cruz de La

Palma 24.12.2010

Vi runder moloen og kjenner bølgene ta tak, men

hei! – det er lekende lett vind og ikke noe uvær i

sikte. Vi setter mesan- og storseil for stabiliteten,

men det er motoren som driver oss frem. Vi ligger

på dekket og leser, sitter ved roret, renser gresskar,

ingefær og løk. Nikki lager suppe. Sånn går det i

langsomme drag til La Palma. Tony og Nigel

(begge ca. 55, begge fra midt-England) har funnet

tonen, de ler og diskuterer. Louise (32 fra

Canterbury) og Kerry leser. Therese er pyntet og

JJ og ”sailor John”, som ikke er skipper, men post

doc og veldig opptatt av navigasjonen og kompasset

OG han klarer å holde stø kurs!, sitter ved

roret. Kapteinen er i styrhuset, sysler med kurser

og vindstyrker? Nei – han leser han også. Jeg setter

Til høyere: Stolt skute med mye seil!

(Foto: Phillip Marks)

Motstående side: Bessie – Ellen i havnen i Santa

Cruz de La Palma (Foto: Ninja B.)

Under: Nikki - filosoferende ved rekka

(Foto: Ninja B.)

Besse-Ellen PLYMOUTH

meg i døren. Han forteller om fallskjermjegernes

arbeid i fredstid. Om hopp fra 800 fot – og enda

lavere. Automatiske skjermer. De åpnes i det du

hopper. Jeg grøsser. ”They’re made of nylon nowadays”,

sier han og blunker.

Så er det julaften og vi legger til kai bak MEIN

SCHIFF 1 og det er guffent å se kontrasten mellom

den enorme hotellbåten og oss. Vi tasser i

land med toalettmapper og håndklær, men i og

med at vi ikke ligger i marinaen – så er det ingen

mulighet for dusjing i deres fasiliteter. Tony snur

og prøver seg på cruisekaia. Ved hjelp av min lille

spansk får jeg rede på at det finnes en kald dusj på

stranden. JJ og sailor John går dit. Louise og Karry

velger å gå tilbake og dusje i båten. De småløper

fordi de er redd Therese skal bruke opp alt det

varme vannet … Tony fikk dusje til slutt.

Rene og pene står vi på dekk etter fortærte

andebryst. Mein Schiff 1 har forlatt kaien, tremasteren

”Lord Nelson” har kommet til. Lorden kan

ta bevegelseshemmede passasjerer med om bord

– rullestoler også. Vi oppretter vennlig kontakt

med våre naboer. Vi forlater skuta. Alle utenom

Nikki og kapteinen. En i gruppen har problemer.

Normalt er dette en kapteins utfordring – men

Nikki føler ansvar. I en gjeng som dette – som er

tilfeldig satt sammen av påmeldte kan det være

mye rart som dukker opp. Det er mye et menneske

kan slite med. Vi andre lunter i tett flokk

inn til en pub der Kerry samler inn til ”kitty”,

felleskasse, så rundene bare kan gå.

Det er først tre kvarter senere at Kaptein John

deiser ned i en stol og sier: ”Happy Christmas”, i

en litt ironisk tone. Han får en øl. Nikki kommer

senere, alene. Hun tar en øl, men man skjønner at

den ikke vil ha noen effekt på henne. Hun må

visst alltid holde hodet klart.

Første juledag våkner vi som attraksjon. Det er

kommet nok en skute; den tyske windjammeren

Roald Amundsen (!) – for det er tradisjon at Tall

Ships møtes her på La Palma i julen. Men det har

vært så dårlig vær; 70 knop blåste det her for nøyaktig

en uke siden, og da forsvant Bessie-Ellens

Union Jack med vinden og gjorde det nødvendig

å sette Dannebrog tilbake i stormasten etter ti år!

- så det blir bare oss tre. Og på Bessie-Ellen kommer

vi, en etter en, rødmusset opp på dekk og

møter en rad forventningsfulle øyne som studerer

skutelivet. Langs kaien er det marked med barer

og sukkerspinn, keramikk, antikviteter, afrikansk

kunst og trommemusikk – og ikke minst

T-skjorter. Tonys kjøper en med: ”14. Encuento

navideño de grandes veleros. Santa Cruz de La

Palma 2011”. (14. julemøte av store seilere).

Hans sporty og aktive liv synes først og fremst på

t-skjortene han bærer. Det er slik vi fant ut at han

hadde rodd for England. Og at han har en ung

kjæreste, som foretrekker sportshotell i feriene.

Jeg går en tur oppover i trappebyen. Når jeg

kommer tilbake står de andre som akvariefisk på

dekk (massevis av folk stirrer) og preparerer vårt

felles julemåltid: Geit. Eller kje. Jeg sperrer øynene

opp når jeg får se geitehalebenet som ligger ved

siden av Dirch. Han har renset fire lår og smurt

dem inn i urte- og hvitløkssmør. Dominik renser

jordfrukter og paprika. Nigel skreller poteter. Om

tre timer går solen ned.

Nikki er sliten. To jobber og alt ansvaret og

hvert enkelt menneskes forventning på toppen.

”Would you sell her?”, spør jeg. Nikki sier Bessie-

Ellen ligger ute for salg, diskret, men hun vil jo

helst ha henne selv. I alle fall se henne seile! Og

helst under Engelsk flagg. Hun drømmer om en

god idé. En som gjør det mulig. Hun ønsker seg i

land for å få oversikt – men det bys det ikke på.

”En liten pause, da?”, prøver jeg. Men det ligger i

ryggmargen hennes at lån av penger er et stort

”NO!” og hvordan skal hun ellers kunne betale

noen... Hun må bare henge i for å få skuta til å gå

rundt (for å vrenge på et gammelt ord).

Det er 25. desember og jul. Det er stearinlys og

gullkuler på bordene, vin i glassene og smil og

gode blikk rundt bordet. Den som holdt Nikki

tilbake i går åpner litt opp og forteller om et liv der

kunnskap og innsikt kom for sent i forhold til

viktige valg. Vi ser at det sliter, ser at alkoholen

gjør det verre, men at det ikke hindrer vedkommende

i å drikke. Så får vi ta det som det kommer,

for her sitter det en gjeng som mer enn å glede seg

over å seile nekter å bli akterutseilt i livet. De vil ha

en fremtid. Nikki kommer med stadig mer mat,

crème brûlée, sjokolade, ost, tørkede frukter og

kaker. En har kjøpt spansk likør. Vi skåler på

spansk: ¡Salud!

Santa Cruz de La Palma - Santa Cruz de

Tenerife 26.-27.12.2010 (siste seilas)

Vi seiler om morgenen. Motrer ut av havnen. Alle

seil opp! Nikki sender meg ytterst på baugsprydet

for å løsne tau. Jeg kommer to tredjedeler ut, så

må jeg spørre – ”hvordan kommer jeg rundt dette

staget?”. Hun klatrer ut til meg. Det er laber bris,

vi står over dønningene. Nikki forklarer. ”You

have to stand up!”. Jeg reiser meg, tviholder i staget

og kjenner meg utrygg. De inntjærede repene

jeg skal stå på er slakke og båtens bevegelser er

kraftige: ”then swing around it!”. Jeg prøver, jeg

skjelver i bena, jeg føler jeg ikke har styrke til å

klare det, det låser seg – utenfor min kontroll.

”Show me!”, ber jeg. Jeg setter meg igjen og ser

hvordan Nikki elegant – ved hjelp av armer og

ben plutselig sitter sideveis, støttet av rep under

baken og under føttene, med hendene fri til å

jobbe med seilene. Hun ser forventningsfull på

meg: ”You have to wait ‘till it comes your way!”.

Jeg venter – venter til Bessie-Ellen slapper av etter

bølgen. Jeg prøver. Vips! – så sitter vi side om side.

Jeg er mildt sagt overrasket. Dette er fantastisk!!

Jeg sitter seks meter foran baugen og har begge

hendene fri! Fytterrakker’n.

Alle lyse timer av denne dagen beveger Bessie-

Ellen seg under seil i knapt to knop. El Teide

(Tenerifes høyeste fjell) babord og La Gomera

BESSIE - ELLEN JULEN 2010

styrbord. Så kommer mørket, middagen og hver

gruppe har sin ”watch” i den Afrikanske natten.

Jeg får ”morning-watch” og våker med Nikki,

Tony og Dominik. Vi står opp kvart på fire. Det

er måne oppe og svakt stjerneskinn gjennom et

lett skydekke. Klarere er lysene på land, som viser

menneskenes veier og forsamlinger. Det funkler

som i glødende lava. Vi har tre forseil oppe. Men

ingen vind fyller dem. Vi tar dem ned. På med

motor. Det ligger en fiskebåt på vår kurs, med

forvirrende lanterner – vi går i stor bue rundt.

Setter seilene opp. Solen kommer opp og alle

sover på skift gjennom dagen. Først klokken tre på

ettermiddagen går JJ rundt på dekk med en løs

fender. Han skal prøve å beskytte skuta mot støt

når vi legger til kai. En sånn kan man ofte trenge.

Siste kvelden sitter vi ved langbord i Santa Cruz’

restaurantgate alle tretten, spiser tapas og fråtser.

Stemningen stiger, preges av at dette nærmer seg

slutten. Vi vet at vi sitter midt i et vakkert minne

og vi nyter det, varsomt – men det er det jo ikke

alle som klarer...

Nikki tar en siste øl og går til skuta. Dagen etter

står hun for vask av femten sengeklær, matinnkjøp,

regnskap og planlegging av turen som

begynner neste dag med nye gjester. Hun småprater

ikke, ber oss bare høflig rydde alle tingene våre

inn i køyene mens vi venter på våre respektive

flyavganger, så hun får vasket dørken. Dominik

hjelper henne og smilende vinker han farvel til

Dirch som drar hjem til Danmark med et flir.

Skipperen går barbent på dekk med en sneip i

munnviken. Nikki sukker, så smiler hun. Hun

venter tålmodig på at det skal komme hennes vei.

Det var julen 2010.

26 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

27


1

Del 1

AV MARIUS BORG

Jeg har lenge hatt et ønske om å fortelle seilmakerhistorien

fra slutten av 1800-tallet, da regattaseilingen

som vi kjenner den startet, og frem til i dag. Jeg

vil i følgende artikkel konsentrere meg om det tekniske

innenfor seilmakingen i overgangen fra skuteseiling

til regatta seiling, og ikke minst utviklingen

som skjedde her rundt århundreskiftet.

I neste utgave tar jeg for meg utviklingen fra rundt

1920 og frem til i dag. Dessuten vil jeg se nærmere

på norske og utenlandske seilmak ere som bidro

med seil til norsk seilsport, og ikke minst hvilke

opprinnelige seilprodusenter som leverte til KTK

medlemmenes egne båter.

På seilskutetiden var det høyt ansett å være seilmaker,

og statusen illustreres ved at seilmak eren,

under det strenge hierarkiet ombord i en skute,

1

Tradisjonell seilmaking fra regattaseilingens

start og frem til i dag

kunne tale direkte til kapteinen. Seilmakeren hadde

ansvar for båtens ”motor” og var derfor uunnværlig

i alle situasjoner som krevde hans spisskompetanse.

Håndverk og kunnskap om materialer, styrkeberegninger

og kjennskap til hvordan utnytte vind til

båtfart gjennom å forme seilduk til et effektivt redskap

for rask fremkommelighet og manøvreringsevne,

var viktige elementer i seilmakerens profesjon

om bord i skipet.

På slutten av 1800 tallet ble regattaseiling i mindre

båter mer og mer populært, samtidig som seilskutene

etter hvert ble erstattet av motordrevne fartøyer.

Seilmakerne om bord på skutene kom på land

og de store seilloftene som produserte røffe skuteseil

og skøyteseil, ble mer og mer seilloft for lystseilbåter.

For å lettere illustrere en seilmakers hverdag

bruker jeg dette eksempelet: Storseilet til

Britannia, se bildet nr. 1.

I starten av kappseilingstiden begynte seil makeren

å bruke bomull som materiale. Dette var en mye

mer stabil seilduk enn lin og hamp, som både var

tunge og lite formstabile. Seilmakeren ønsket å

kunne kontrollere formen på seilene, og etter hvert

som det ble utviklet raskere båter med slankere

skrog, mindre våt flate, smekre gaffelrigger og etter

hvert bermudarigg, så krevde det også utvikling av

seil både i materiale og form. Bomullsduken ble

vevd tettere og tettere i årene som gikk og ble etterhvert

meget stabil og kom i ruller på ca. 46cm, som

var bredden på standard vevemaskin. På denne

tiden ble alle dukene sydd sammen for hånd, og en

kan tenke seg storseilet på for eksempel Britannia

med så mange paneler, hvor stor jobb dette var.

Håndsytråden var som regel vokset hamp og en

lengde søm foregikk omtrent slik: ” To armlengder

dobbel hamptråd – tre det på nålen – vokse tråden

gjennom å dra den gjennom bivoks – sy med identiske

sting så fort du klarer - og ”slik gikk no dagan”.

Det var derfor litt av en revolusjon da de første

symaskinene ble innført på 1900-tallet i seilmakerfaget.

Først med 1-nåls rettsømmaskin,

deretter med dobbeltnål rettsømmaskin. En del

seilmakere gledet seg nok over dette, en del

andre ble overflødige.

Mange av håndverksdetaljene i denne period en

var de samme som i seilskutetiden, bare nettere

og mer egnet for regattaseiling.

Etter at man har sydd sammen duken, da har

jo seilmakeren allerede laget inntak i natene slik

at seilet får form, så blir seilet liket. Å like et seil

betyr å sy på et tau rundt alle likene. Dette var

for å avlaste seilduken i områder der det var

mye belastning. Derfor når du ser gamle

regatta bilder, så er det nesten ikke noe seilduksforsterkning.

Liktauet er forsterkningen.

Seilet skulle jo festes til rigg og mast, og alle

”hull” i seilet ble sydd med 4-dobbel hamptråd

og en bronse ring eller tvunnen seilduk som

base i ringen. Dette ble gjort før likingen. Etter

at seilet var liket, ble det spleiset løyerter i alle

hjørner. Dette var en smidd ring som det ble

spleiset et tau rundt gjennom de håndsydde

ringene, se bilde nr. 2

Deretter ble spiler, skinndetaljer for å beskytte

mot eventuell slitasje fra masteringer, stagkroker

og annet, sydd på. En slik prosess tok selvfølgelig

mange timer, og spenningen til den

ansvarlige seilmakeren var derfor stor når seilet

skal prøveseiles. Det tok for eksempel 2 måneder

med 26 mann å sy ferdig gaffelstorseilet til

Britannia, og nye 2 dager med 15 mann for å

monterer det på båten. Da var det nok noen

som håpet det passet og sto fint… Se bilde 3

En Newzealander som jeg kjenner godt, hadde

2 3

en Bestefar som seilte på J-båten Shamrock.

Denne Bestefaren hadde vært med å prøveseile

de nye seilene før en stor regatta på 30-tallet.

De hadde brukt 2 dager på å montere storseilet,

båten var klar for seilas, de fikk om bord kapteinen,

eier, fornemme venner av eier og resten

av mannskapet. Storseilet gjøres klar til heising,

og det trengs 18 mann på fallet for å få det opp,

det er liten bris og perfekte forhold for prøveseiling.

Kapteinen, eieren og seilmakeren står

ved roret og diskuterer nye design på skrog og

seil, og hvordan vinne regattaen som står for

tur. Da plutselig, ved storseilet halvveis oppe,

kommer det et prosjektil ned fra midten av

masten og treffer dekket som et bajonettsverd

30 cm fra en av gutta på storseilfallet.

Prosjektilet borer seg ned i dekket og blir

stående av seg selv. Det kommer da tørt fra

seilmakeren: ” Der var saksen jo”.

28 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

29


the unfair advantage at sea....

www.musto.no

fashionable classics

SEBAGO STORE OSLO

&

SELECTED STORES

footwear leisure gear accesories

distributed by Aqua Terra AS

Fotokonkurransen avlyst!

Forsøket på å etablere en årlig fotokonkurranse

blant klubbens medlemmer

ser dessverre ut til ikke å fange stor interesse.

I fjor klarte ingen å levere inn bilder

innen fristens utgang, og kun etter aktiv

purring blant medlemmene så kom det

noen bidrag. Mange av bildene var gode, og

en vinner ble behørig kåret! I år var det bare

en familie som hadde sendt inn bilder, og

derfor besluttet redaksjonen og juryen at

konkurransen avlyses! Familien Svenning

får uansett stor takk for sine 4 innsendte

bidrag, og en påskjønnelse kan ventes på

neste julebord! Men selv om det ikke blir

noen konkurranse til neste år, så slutt for all

del ikke å ta bilder! Klassiske Linjer er

avhengig av at dere bidrar både med innspill,

artikler og bilder, og vi trykker mer

enn gjerne fotografier av vakre båter, folk,

vind og vær!

Red.

30 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

31

www.sebago.no distributed by Aqua Terra AS


Guri på Hønø ved Gøteborg 1980. Linjene er umiskjennelig S&S sine. (Foto: Bjørn A.)

AV BJØRN AAGAARD

Jeg fikk ved en tilfeldighet et eksemplar av

Klassiske Linjer i hende sommeren 2009. I

dette nummeret fant jeg en artikkel som

omhandlet seilbåten ”Guri”. Siden denne

artikkelen beskriver en båt som jeg har vært

deleier av, vil jeg gjerne få komme med noen

tilføyelser, så vel som noen rettelser.

”Guri” har så langt hatt 5 eiere. De 4 første

av dem har hatt båten som lystbåt, den siste

som charterbåt. Båten ble som beskrevet bestilt

av grosserer C. T. Wiese i Bergen, og levert i

1939. Videre ble båten solgt til konsul Odd

Nielsen på slutten av 40 tallet, innehaveren av

den landskjente jernvarehandel Ingwald

Nielsen i Torggata. Omkring 1960 ble båten

solgt til skipskaptein Ulfred Hoffmeister fra

Hønø ved Gøteborg. Hoffmeister hadde båten

til 1979, da den ble solgt til en eiergruppe på

tre personer fra Fevik ved Grimstad, Kristoffer

Næs, Knut Svein Jeppesen og Bjørn Aagaard.

Båten ble videresolgt til ny eier, T. Hegnar i

1987.

Guri – KRN2

Med Guri ble det på 1930 tallet bygget en båt man sannsynligvis ikke vil se maken til. Her ble

siste nytt innen internasjonal regattabåtbygging smeltet sammen med rotnorsk ishavs konstruksjon.

Resultatet ble en kraftfull farkost med lang levetid.

Inspirert av berømthet

”Guri” er som artikkelen i Klassiske Linjer sier,

inspirert av Olin Stephens berømte båt

”Stormy Weather” fra 1930-tallet(ikke

1920-tallet).

Etter suksessen med ”Dorade”, som med sin

meterbåtliknende form og forholdsvis beskjedne

lengde (etter datidens målestokk) hadde

vunnet både Transatlantisk seilas og Fastnet i

1931, ble ”Stormy Weather” en videreutvikling

i retning av en bredere og mer havgående type

båt, basert på reviderte regler som straffet smalere

båter. Med enkle, rene og lettdrevne linjer,

Detaljer fra Cockpit og hytte. Legg merke til winchene!

(Foto: Bjørn A.)

rundere baugseksjon, mindre overheng og

dyptgående, var båten en eksponent for en ny

epoke.

”Stormy Weather” ble som ”Dorade” en

svært suksessrik båt som både vant

Transatlantisk seilas, Fastnet og Bermuda race i

1935, og båten ble en av Olin Stephens personlige

favoritter.

Designeren og båtskribenten Uffa Fox

beskriver ”Stormy Weather” på følgende måte:

”Studying Stormy Weathers lines gives a

pleasant feeling. An art student does not

proceed very far with his studies of the nude

before he discovers that the human form consists

of a series of curves everywhere. So with

Stormy Weather. The symmetry is unbroken -

everywhere.”

Besøk i Bergen

Med ”Dorade” og ”Stormy Weather” var Olin

Stephens blitt nasjonalhelt i Amerika, og en

verdenskjent seiler og designer.

Dette bakteppet, samt ”Stormy Weathers”

ankomst til Bergen etter seieren i den

Transatlantiske seilasen i 1935, førte til at ber-

Tegninger av Stormy Weather –

Olin Stephens berømte båt og inspirasjonskilde til Guri.

32 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

33


genseren C. T. Wiese bestemte seg for å skaffe seg

en liknende båt. En artikkel i det amerikanske

båtmagasinet ”The Rudder”, hvor linjetegningene

ble vist, gav Skaaluren båtbyggeri i Rosendal

mulighet til å utarbeide en modell av båten.

Basert på denne, ble en noe forlenget versjon i

forhold til originalen tegnet og konstruert. (Ulfred

Hoffmeister/Fredrik Denneche)

Design

Linjene på ”Guri” er altså tilnærmet like originalens

linje, med visse små unntak.

”Guri” er eksempelvis utstyrt med fotlist, der

originalen har en høyere, ubrutt rekke hele dekket

rundt, noe som gir originalen en noe annerledes

og mer sluttet profil, og muligens et mer harmonisk

spring. Forstevnsprofilen på ”Guri” er også

rettere en ”Guris” egne linjetegninger tilsier, en

endring som skal ha blitt påført båten ved en

reparasjon hos brødrene Jacobson etter et velt på

land under opplag i Sverige. (Fredrik Denneche)

Over dekk er båtene også svært like, med stort

sett samme dekksarrangement, så nær som at

”Stormy Weather” har en ekstra nedgang oppe på

hyttetaket, grunnet sin akterlugarløsning, samt

skylight ved masten over byssen.

Materialvalg

Alle beslag, wincher og blokker var i bronse og

levert av Merriman Brothers, som på originalen,

så nær som for enkelte større beslag i rustfritt stål.

Modellene til støpeformene for disse beslagene

finnes i dag på museet i Rosendal og er laget i

bjerk. Likeledes finnes det her et tidlig foto av

båten.

Riggen på ”Guri” var i utgangspunktet svært lik

”Stormy Weathers” rigg, med 3 salinger, doble

lensetakler, lensetakler på mesanmasten, samt

dobbel haling på skjøtene.

”Stormy Weather” hadde i tillegg et karakteristisk

støttetriangel fra akterdekket og ut over sjø

(bumkin) for mesanmastens akterstaging, noe

som ikke fantes på ”Guri”.

Interiørmessig er også båtene forskjellige. Der

”Stormy Weather” har akterlugar og bysse ved

masten, har ”Guri” bysse og toalett akter, og

dobbeltlugar ved masten. Begge har loskøyer i

salongen.

Solid og tung

Når det gjelder selve konstruksjonsmetoden, er

båtene svært forskjellige.

”Stormy Weather” er konstruert etter yachtstandard,

med 1 ¼” mahogny hud, på bøyde

eikespanter, eik bunnstokker, forsterket med bronsebunnstokker,

hengekne og dekksdiagonaler i

masteområdet, og har en totalvekt på ca. 20 tonn.

”Guri” er konstruert etter bruksbåtstandard,

med 2 ½” furu hud på doble 5x6” furuspanter,

med 16” senteravstand mellom spantene, og

grodde furubunnstokker. Videre 3x18” kjølsvin i

eik, garnering og 2 ¼” oregonpine dekk, noe som

gir båten en vekt på hele 30 tonn.

Innredningene er også svært forskjellige med

hensyn på dimensjoner. Der man i ”Stormy

Weather” benytter seg av 6 mm plywood og

mahogny, benytter man i ”Guri” stort sett minimum

¾” dimensjon selv på de minste skapdører.

Motorinstallasjonene er også helt like, med

fremvendt motor under en selvlensende cockpit

og U-drev. ”Guri” ble for øvrig levert uten motor,

og motoren ble for første gang montert av Nielsen

på 50-tallet, til Wieses ergrelse. (Fredrik

Denneche )

Hvordan skal man så vurdere ”Guri” som båt i

forhold til originalen?

I utgangspunktet er det vel den opprinnelige eiers

privilegium å gjøre denne vurderingen.

Ambisjonene i forhold til bruk av båtene kan heller

ikke sammenliknes. Der ”Stormy Weather” er

bygget etter ypperste standard hos Henry Nevins

for å vinne topp internasjonale regattaer, er

”Guri” bygget på et ordinært bruksbåtverft, som

en robust turbåt.

Likevel lot Wiese og Skaaluren båten utstyre

med en stor og komplisert rigg. Denne ble i Odd

Nielsens eie rigget ned og utstyrt med aktergående

stag både på stormast og mesan, lensetaklene

forsvant, og det ble montert bom på fokka, noe

som gjorde båten enkel å betjene. Grunnen til

dette var Nielsens havkappseilingsambisjoner.

Sjefen for lystbåtavdelingen hos Ingwald Nielsen

var den kjente seileren Willy H. Johannessen.

Johannessen hjalp Nielsen med det praktiske, og

bidro med nedriggingen. Båten deltok blant

annet i det første Skaw-race hvor den vant sin

klasse, og i Arendal - Edinburgh race.

Mens seilegenskapene til ”Stormy Weather” er

av høyeste klasse, var båten også avhengig av vind

for virkelig å være konkurransedyktig. Om

”Stormy Weather” trenger vind, er dette i ytterligere

grad tilfelle for ”Guri”, som i dag ikke bare

har langt mindre rigg en originalt, men i tillegg

50% mer vekt å slite med.

Den håndverksmessige utførelsen av båtene er

også forskjellige. Der Nevins har bygd en båt til

datidens yacht standard med hensyn på finish, er

”Guri” en båt av høy bruksbåtkvalitet, med langt

grovere dimensjoner overalt. Men båten gir likevel

et svært innbydende inntrykk under dekk,

med teak interiør og bjerkepanel.

Et tidlig foto av båten viser øvre bordgang som

er i teak lakkert, noe som må ha skilt båten sterkt

ut i forhold til datidens smak. Denne detaljen må

ha vært hentet fra skuter snarere enn lystbåter.

Til salgs i Sverige

Vi ble først klar over båten via en annonse i et

svensk båtblad i 1979, avertert som havskrys-

seren ”Guri”. En prat med Fredrik Denneche

brakte raskt på det rene hvilken båt det dreide

seg om. Besiktigelse skjedde vinteren 1979/80.

”Guri” lå da innefrosset i isen på Hønø ved

Gøteborg. Bilder vi har fra den gang viser oss

vandrende rundt båten på isen, ikledd samestøvler

og losjakke etter datidens kleskode.

Vårpussen skjedde på vannet i Sverige, med

hjemseiling i mai måned 1980.

Da vi overtok båten, var den tilnærmet helt

original (så nær som for riggen), samt at

enkelte paneler under dekk hadde blitt skiftet

grunnet fuktskade.

Vår holdning den gangen var å ta vare på

båten så lik originalen som mulig, og at eventuelle

nødvendige endringer måtte gjøres med

forsiktighet. Olin Stephens eget synspunkt var

enkelt: ”Bevar ting slik de var.”

I vårt tilfelle var det enkelte ting som måtte

skiftes ut. De originale bronse rekkestøttene

var svært angrepet av korrosjon, og lot seg

ikke reparere. Disse ble skiftet ut med nye av

tilnærmet lik form. Winchene var uheldigvis

også korroderte, og etter at 2 av dem knakk av

i hovedakslingen under bruk, ble de skiftet ut.

De innvendige panelene mot skutesiden var

alle fuktskadede, og ble skiftet ut med profilert

garnering som på ”Stormy Weather” for å

bedre luftsirkulasjonen i båten.

Skutesiden fra cockpit og akter til hekken

på babord side var angrepet av tørråte og måte

skiftes fra dekket og helt ned til vannlinjen.

Akterdekket hadde vært utett, med den følge

at dekket måtte skiftes fra cockpit og bak til

hekken. Øvre bordgang på styrbord side fra

cockpit og frem til masten måtte skiftes grunnet

frostsprengning av teaken.

Beslagsbolter i rustfritt stål i dekket og i

boltene i forstevnen var kraftig korroderte og

måtte skiftes ut. Hele undervannskroget fra

baug til aktenfor mastepartiet ble skrudd opp

på nytt med nye syrefaste skruer. Den rustfrie

stålkvaliteten som var benyttet var 18.8, ikke

syrefast. Hvorvidt den nye eier har fortsatt

utskifting av disse boltene er ukjent.

Motor og girkasse måtte totaloverhales/fornyes,

og seilgarderoben var utslitt og måtte

skiftes.

Etter dette var gjort fungerte båten utmerket.

På tur

Etter mange år med meterbåter, var det en

befrielse å kunne seile i dagevis på hard kryss

uten å lekke så mye som en kopp med vann.

Likeledes var båten totalt tett ved sjøsetting

om våren. Det var også noe tilfredsstillende

ved de sjenerøse dimensjonene over og under

dekk på denne turbåten, svært forskjellig fra

eksempelvis turbåter fra Ankers hånd, der det

hele tiden lurer en regattabåt i alle detaljene.

34 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

35


Guri i Oslo havn på hjemtur 1939. Billedet er sent

som en hilsen fra C. T. Wiese til T. K. Skåluren som

bygde Guri. Billedet hang på veggen i verftskontoret

i Rosendal i 1980. Legg merke til at øvre bordgang,

som for øvrig er i teak, er lakkert.

Den første seilturen etter tilbakeføringen fra

svensk eierskap gikk rundt Sverige via Gotland

til Sandhamn. Dette var våren 1980. Vi reiste

sammen med 12 meter ”Vema” med Lars

Christian og Tor Jørgen Dahl som eiere og 10

meter ”If” med Kaj og Fredrik Denneche som

eiere, begge på nye hender samme året som vi

hentet ”Guri”.

Turen var ikke helt udramatisk. ”Guri” mistet

motorkraft midt på natten i indre havnebasseng

på Læsø, og seilte over et 10 talls

dreggfester. ”If” grunnstøtte på Kullen og

måtte taues av grunn, og ”Vema” kolliderte. I

tillegg ble vi liggende landfast på Bornholm i

nesten en uke på grunn av storm. Og som om

dette ikke var nok, hadde man finske regattadeltakere

og Almagrunde bar i Sandhamn som

kunne gjøre nettene urolige.

If er for øvrig ikke den første norske båten

som har grunnstøtt på Kullen. Under den store

nordiske krig i 1718 drev Tordenskjold på

grunn på samme sted. Etter å ha konsumert

rikelig med vin fra eget forråd som følge av å

ha lykkes med å beseire en kaper, våknet man

opp utpå ettermiddagen, grunnstøtt på Kullen.

Tordenskjold kom seg over Øresund til

Danmark i en jolle, mens mannskapet, inklusive

en tam bjørn ble satt i svensk fangenskap.

Bjørnen ble siden slaktet og etter sigende servert

Karl XII til middag.

Denne vanskjebnen unngikk heldigvis

Dennechebrødrene, som ble tauet av grunn av en

lokal fisker, med brukket saling som eneste men.

Mer moro

I Sandhamn deltok vi i KSSS sin jubileumsregatta

med ”If”, som eneste utenlandske deltaker.

”Vema” lå for øvrig i havn med hull i

skroget og slikket sår, etter å ha blitt pårent av

en sylspiss skjærgårdskrysser. ”Guri” fantes det

ingen klasse for. I selskap med skjærgårdskrys-

36

Guri 1980. Detaljer fra dekket. Alt utstyr i bronse eller rustfritt stål. (Foto: Bjørn A.)

sere ble den nok sett på som noe av et slagskip.

Turen tilbake hadde også sine hendelser. Et

av strømspennene over Gøtakanalen viste seg å

være lavere en ”Vemas” rigg, dette på tross av

kartangivelser og turistinformasjon som sa det

motsatte. Serviceinnstilling gjorde at man

stengte ned strømmen for en hel kommune,

mens riggen ble entret og kabelen behørig ført

over mastetoppen.

Senere ble det nok en Østersjøtur via Åland

til Finland, og ikke minst tur til Rosendal for å

se opphavsstedet for båten, samt snakke med

de lokale båtbyggerne som husket ”Guri” fra

den gang.

Kvalitet og lang levetid

”Guri” var altså teknisk og strukturelt sterk og

sund og velfungerende på 80 tallets slutt, etter

nesten 50 års seiling, og forholdsvis beskjedne

reparasjoner, i motsetning til hva en tidligere

røverhistorie i magasinet Se og Hør måtte

antyde, ”Hegnar reddet Guri fra Sankthans

bålet!”.

”Stormy Weather” hadde på samme tid sin

første store generaloverhaling, med nye spant

og nytt dekk. I 2005 var det nødvendig med

enda en generaloverhaling, der store deler av

bunnen av båten, så vel som dekket ble skiftet på

Stormy Weather – Olin Stephens mesterstykke i

frisk seilas!

nytt. Det var i hovedsak 80-tallsreparasjonene

som måtte skiftes nok en gang, og epoxy og plywood

ble fjernet til fordel for tradisjonelt håndverk.

Det er likevel ikke helt rettferdig å sammenlikne

livsløpsstandarden på båtene. For der ”Stormy

Weather” har hatt et langt liv som regattabåt,

med bort i mot 30 Atlanterhavskryssinger, har

”Guri” levd et rolig liv i Skandinaviske farvann,

stort sett i sommervær.

Forandringer

Etter at den nye eieren overtok ”Guri”, har

båten vært gjennom flere endringer og episoder.

Blant det jeg visuelt kan registrere, er at den

meget karakteristiske manuelle ankerwinchen

på fordekket er forsvunnet, sammen med stokkankeret.

Salong og toalett er bygd om, og på

dekket har det dukket opp en forholdsvis

dominerende skorstein. Masten skal være ny

etter at den gamle brakk under opplag, noe

som vel må være det nærmeste en mast kan

komme en død på sotteseng. Eventuelle andre

strukturelle reparasjoner er jeg ukjent med.

Ved et tilfelle gikk båten til bunns ved kai ved

Fjordhotellet i Asker, men ble stående på

bunnen på kjølen uten å gå helt under.

”Guri” er etter min mening en meget spesiell

båt som det vel ikke vil bli bygget flere av, og

som sådan en viktig del av norsk lystbåthistorie.

I dag vil man se eksempler på at man

beveger seg den andre veien, dvs. benytter et

klassisk skrog og utstyrer dette med moderne

undervannskrog, konstruert med lette materialer.

I ”Guris” tilfelle gikk man motsatte veien,

et elegant og lett skrog bygd kraftig og tungt.

Fordelen var soliditet og varighet, og sannsynligvis

lavere pris.

I 2009 døde Olin Stephens 100 år gammel,

aktiv til det siste. I mai 2010 døde jazzsangerinnen

Lena Horn 92 år gammel. Horn gjorde

sangen ”Stormy weather” udødelig, Stephens

båten.

Både ”Stormy Weather” og ”Guri” har etter

hvert mange års fartstid, men begge har forhåpentligvis

utallige år foran seg fremdeles.

KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

Når du vil ha seil

som vinner og varer!


Facit – Johan Ankers siste konstruksjon:

Motorisering av Facit – og noen

erfaringer med elektrisk motor

Facit en flott dag på fjorden (Foto: Fam. Homme)

«Facit» ble konstruert i 1938 av

Johan Anker, og var hans siste

båt – som navnet forteller.

«Facit» er en videreutvikling

av Draken, som internasjonalt

er regnet som Johan Ankers

kanskje største suksess, men

har negativt spring og

rundspant.

Ingen eksteriørmessige forandringer var nødvendig!

(Foto: Fam. Homme)

AV HALVARD HOMME

Konstruksjonen med negativt spring og rundspant

var relativt radikalt på den tiden, særlig

for Johan Anker – som var kjent for nettopp

springet på båtene. Hensikten med et negativt

spring var å øke formstivheten til skroget.

Rundspantskonstruksjonen bidrar til avstivninger

som kan ta opp store påkjenninger.

"Facit" ble laget i et forsøk på å etablere en

ny klasse i kjølvannet av Draken, som var blitt

en stor suksess (og OL-klasse). Skroglinjene til

"Facit" er en videreutvikling av Draken, og

båten ble derfor betegnet som "Stordrake".

Stordraken fikk bokstaven U i seilet, og "Facit"

Motoren på plass i sin spresiallagde ramme

(Foto: Fam. Homme)

har seilnummer U2. Det ble bare bygget 2

stordraker – "U1 Storebror" og "U2 Facit" –

sistnevnte altså med negativt spring og rundspant.

"Facit" har i dag hjemmehavn i Grimstad,

og eies av brødrene Eirik Homme og Halvard

Homme.

Restaurering og el-motorisering

Eirik Homme har de seneste årene lagt ned

mye arbeid i Facit. Det meste av dekket er

byttet, og masten er restaurert. Det neste som

står for tur er interiøret. Sjøfartsmuseet har

bidratt med tegninger, slik at vi skal komme

så nær originalt som mulig.

Det har aldri tidligere vært motor i Facit.

Etter en tids vurdering av fordeler og ulemper

bestemte vi oss for å installere dette. Fordelene

var ganske åpenbare. For det første enklere

manøvrering inn og ut fra havn og i vindstille

vær. For det andre, og minst like viktig, de

sikker hetsmessige fordelene en motor gir.

Ulempene ved en motorinstallasjon ble også

vurdert, for eksempel endring av båtens opprinnelige

tilstand, vektfordeling, etc.

Valget falt først på en tresylindret Yanmar

dieselmotor. Denne motor en var relativt liten i

størrelse, sterk og driftssikker, i tillegg til en

myk og stille gange. Motorfester ble konstruert

og laget, og alt var klart for installasjon. Og da

begynte tvilen – vi så at det ble mer arbeid enn

hva vi hadde regnet med i startfasen. Dørken

måtte heves ganske mye, og ”motorkasse” bygges.

Det ville ødelegge mye av båtens opprinnelige

utforming, og vi bestemte oss for en ”timeout”

og vurdere alternativer. En artikkel i

”Classic Boat” ga oss nye ideer. Her var det

nemlig en artikkelserie over restaureringen av

”Peggy Bawn” (www.peggybawn.net). En av

artiklene tok for seg motoriseringen, hvor

eierne stod foran de samme utfordringene som

vi hadde. De valgte å gå for en elektrisk motor

fra leverandøren Asmo Marine (www.asmomarine.com)

i Danmark. Vi kontaktet eierne av

Peggy Bawn i England og fikk deres erfaringer.

Etter en kort ”research” bestemte vi oss for å

anskaffe en elektrisk motor fra den danske

leverandøren. Vi valgte et 48-volts system, med

motor på drøye 7KW. Ytelsene til denne kan

greit sammenliknes med 15-20 hesters forbrenningsmotor.

Motoren har betegnelsen Thoosa

7000 HT (High Torque).

Selve installasjonen gikk ganske smertefritt,

og ble gjort på noen få dager. Siden alle komponentene

er små og lette, var det relativt greit

arbeid. Det var i alle fall langt enklere å håndtere

en 23kg el-motor enn en drøyt 100kg

dieselmotor når man har begrenset plass! Vi

installerte motoren på skrått i båten, og la aks-

lingen ut ved siden av roret. Dersom man en

gang ønsker å fjerne motoren, er det dermed

bare å sette en plugg i skrogsiden, så er alt tilbake

til original tilstand.

Vi valgte å plassere to av batteriene (gelebatterier)

ved mastefoten, og to rett i forkant av

cockpit. Selve kontrollenheten ble montert ved

roret, sammen med et lite panel som viser

spenning, batterikapasitet, etc. Alle komponentene

er veldig ”nøytrale”, slik at man knapt

legger merke til dem – noe som også var litt av

hensikten.

Vi valgte videre en 17 toms foldepropell (to

blad), etter nøye vurderinger sammen med

forhandler.

Et blikk “under panseret”

Motoren har et statisk magnetfelt (stator) og

et roterende magnetfelt (rotor), som enten

tiltrekker eller fraskyver hverandre, slik at

rotasjonen skapes. Der hvor en “vanlig”

DC-motor bruker standard magneter og

sylindrisk rotor, bruker Thoosa-motoren

doble neodymium magneter og en stor ”skive/

tallerken-formet” rotor, noe som gjør motoren

sterk og effektiv.

Rotasjonshastigheten på motoren kontrolleres

ved å justere spenningen med motorkontrolleren.

Kontrolleren ”klipper opp” spenningen

fra batteriene i små pulser, som sendes

til motoren. Desto lengre pulsene er, desto

mer kraft og turtall gis fra motoren.

En forbrenningsmotor har normalt en tomgangshastighet

på om lag 600-800 omdreininger

per minutt (rpm), og må opp i området

1500 – 2000 rpm for å generere nok kraft

(moment) til å kunne skyve båten fremover.

El-motoren i Facit har ingen ”tomgang” og gir

maksimalt moment på alle hastigheter ved

gasspådrag, noe som gir et kraftig moment for

akselerasjon. Hovedsakelig brukes energien til

å akselerere båten opp til ønsket hastighet,

deretter minsker kraftforbruket merkbart.

Motoren har en innebygd ladefunksjon, og

fungerer dermed som en generator når båten

går for seil. ”Ladefunksjonen” aktiveres ved at

gasspådraget settes i svak fart fremover, og dersom

vindkraften overstiger motorkraften, så

trer ladefunksjonen i kraft. Dersom gasspådraget

økes ytterligere vil båten skyves fremover av

motoren, med mindre vinden øker slik at seilets

skyvekraft overstiger motorkraften - da vil

systemet igjen gå over på ladning. Ved å sette

gasspådraget i midtstilling, folder propellen seg

sammen og man går utelukkende for seil.

Stor spenning ved første gangs sjøsetting!

Det er sikkert unødvendig å nevne, men spenningen

var stor da vi sjøsatte Facit første gang

38 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

39


etter motorinstallasjonen. Etter et par dagers

tålmodig arbeid med klargjøring, kunne vi

endelig skru på hovedstrømmen og vri på

kontrolleren. Et lite ”klikk” hørtes da propellbladene

foldet seg ut, og vi merket at motoren

begynte å gi skyvekraft! Stille og mykt begynte

Facit å forflytte seg. Vi økte kraftpådraget, og

Facit responderte direkte – motoren hadde

kraftig moment allerede fra lave turtall. Alt

fungerte – hvilken lykke! For første gang gikk

Facit ”for egen motor” ut Grimstadfjorden -

med to entusiastiske brødre om bord…

Vi merket umiddelbart fordelene som en

el-motor har. Stille gange – man hører knapt

motorstøy, kun en ”summing” fra drivremmen

som går fra motor til aksling. Naturligvis

heller ingen lukt fra drivstoff eller eksos, og

heller ingen brannfare.

En annen positiv erfaring vi merket var

driftssikkerheten - en elektrisk motor er veldig

enkel i forhold til forbrenningsmotorene, og

feiler nesten aldri. Det er stort sett bare å skru

på hovedbryter, og det fungerer. Vi tror derfor

at det blir lenge mellom hver gang vi opplever

startproblemer.

Prismessig konkurransedyktig

Prismessig er løsningen konkurransedyktig

med bensin/diesel-alternativer, særlig med

tanke på at installasjonsarbeidet normalt vil

være betydelig enklere med el-motoren. Prisen

er naturligvis avhengig av hvilket motoralternativ,

batteribank, propell etc. man velger,

og i vårt tilfelle endte prisen på ca. NOK

80.000 pluss mva. Selve motoren utgjorde om

lag halvparten, mens resten dekket kontrollenhet,

lader, aksling, propell osv.

Vi trodde opprinnelig at det var momsfritak

for el-motorer (som det jo er på kjøretøy), noe

også leverandøren trodde. Tollmyndighetene

var imidlertid raske med å fortelle at så ikke

var tilfelle – ”motoren er jo ikke til et kjøretøy,

men til en båt, og da må det betales moms,

må vite!” Og vi som trodde at intensjonen

med momsfritak på el-kjøretøy var å oppfordre

til miljøvennlige løsninger, uansett om

man befinner seg til lands eller vanns. Den

gang ei - disse argumentene falt på steinjord

hos tollmyndighetene. Momsen ble naturligvis

behørig betalt, og leveransen kom frem

kort tid senere.

Når vi først er inne på temaet pris/kostnader,

kan det også legges til de årlige drifts-/

vedlikeholdskostnadene er hyggelig lave – det

er egentlig bare to slitedeler på en slik motor;

børster og drivrem. Begge har en levetid på ca.

4000 timer, og byttes enkelt. Batteriene har

også lang levetid, og utgjør heller ingen stor

kostnad når de engang skal skiftes ut. Og

40

”drivstoffkostnadene”? Tja, i vårt tilfelle inngår

strøm som en del av de faste kostnadene

til havna som vi betaler uansett.

Leverandøren

Det finnes flere leverandører av el-motorer. Vi

la vekt på å velge en leverandør med dokumenterte

erfaringer, og med løsninger vi

”trodde på” rent teknisk. Pris kom i andre

rekke, da dette jo er en investering for flere år

fremover. Valget på Asmo Marine har vi vært

godt fornøyd med, vi har opplevd dem som

serviceinnstilte og kunnskapsrike. Både i tidlig

fase hvor ulike løsninger ble diskutert, og

etter at leveransen var mottatt hos oss, var de

alltid tilgjengelige og behjelpelige med råd.

Erfaringer etter første sesong

Det har vært mange som har spurt om

erfaring ene våre etter første sesong, særlig i

forhold til systemets mulige begrensninger

(som hovedsakelig er batterikapasiteten). Våre

erfaringer så langt er gode – vi har under normale

forhold 3-5 timers drift med vår batteripakke

(4 stk 12 V batterier, hvert på 134 Ah).

Eierne av ovenfor omtalte ”Peggy Bawn” fortalte

om tilsvarende erfaringer –dersom de

skulle valgt løsning på nytt, hadde de trolig

gjerne redusert både batterikapasitet og motorstørrelse.

Dersom batterikapasiteten blir en begrensning,

så finnes det flere løsninger. I Facits tilfelle

kan man la propellen gå ved seiling, og

dermed lade batteriene. Det går også greit å ha

med et lite, bærbart aggregat. Noen monterer

vindturbin og solcelle-panel, men vi velger å

klare oss uten det på Facit. Ved å være koplet

til landstrøm fra tid til annen, klarer vi oss

veldig greit (vi har for dette formålet installert

et Ladix landstrømanlegg).

Vi ser jo også at utviklingen på batterier går

fort, særlig innen bilbransjen er det tydelig

med stadig nye hybrid- og elbiler. Batterier

blir derfor bare bedre og billigere, noe som

selvfølgelig vil være positivt også for maritime

el-motorer i tiden som kommer.

Oppsummert er vi veldig godt fornøyd med

løsningen – den har svart til forventningene.

Vi er naturligvis gjerne tilgjengelig for å dele

mer informasjon. Kontakt i så fall Eirik på

eirik.homme@netcom.no, eller telefon

93431666.

Enkel betjening og diskret panel

(Foto: Fam. Homme)

El-motoren i Facit –

korte fakta

Motor: Thoosa 7000 HT, AM

200 / D135 (vekt: 23kg. For

samlet system: 37kg.)

Spenning: 48 V DC

Strøm: 160 Amp (begrenset av

motorkontrolleren)

Kraft ut på aksling: 7.4 KW

Gjennomsnittlig effektivitet:

93% (dvs. kun 7% tap)

Hastighet på motor og dreiemoment:

2.250 rpm og 29 Nm.

Maks strøm: 400 Amp

Maks kraft: 18.6 KW

Maks dreiemoment: 73,3 Nm.

Standard giring: 22:48.

Anbefalt for båter i størrelsen:

28-38 fot

KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011


www.lethsuez.com



Tarponseil as

Norsk Tradisjonell seilmaking

kombinert med high-end 3d teknologi

www.tarponseil.no


Fredrik Denneche:

"Neptun" med alle seil oppe!

LITT OM ”NEPTUN”,

JOHAN ANKERS STORE

UKJENTE SPISSGATTER.

I forrige nummer av Klassiske

Linjer har Chris Ennals en

utmerket presentasjon av de

største norske spissgatterne.

Det er synd det ikke ble bygd

flere av dem. De var alle staute

velseilende fartøyer – noe helt

annet enn de overriggete sugerørene

av noen meterbåter

førkrigs-nordmenn flest likte

å bakse med.

Chris berører i artikkelen historien til de

to store spissgatterne som ble bygd i Sogn

i 1917 etter Ankers tegninger. Jeg tillater

meg i den anledning å komme med noen

supplerende opplysninger.

Store båter

Båtene, ”Hav” og ”Neptun”, var noen

svære beist, 18,60 x 4,95 meter over dekk

med en vannlinje på 15 meter.

Sammenligningsvis er ”Storm’s” tilsvarende

mål 15 x 4,50 meter og 13 meter. Johan

Anker konstruerte dem på oppdrag av

Mandrup Abel, i henhold til KNS’ med-

lemsregister hjemmehørende i Kristiania.

Byggested var Høyanger i Sogn, og Abel er

i KNS’ båtregister oppført som ”byggmester”,

det vil si ansvarlig båtbygger. Et

eventuelt dypdykk Høyangers industriarkiv,

vil muligens kunne avdekke hva ingeniør

Abel egentlig hadde der å gjøre.

I den originale oversikten over Anker &

Jensens tegningsarkiv er prosjektet katalogisert

som Abel/Kloumann, 15 meter

spissgatter. Tegningene, datert 8/11 –

1916, har fått numrene 187 A og B. Men

for å gjøre det helt klart, de er ikke å finne

blant Anker & Jensens tegninger på Norsk

Maritimt Museum.

”Byggmester” Mandrup Abel ble medlem

i KNS i 1903, men står så vidt jeg har

funnet, ikke oppført med noen KNS –

registrert båt før spissgatter ”Hav” ble innført

i registeret som ”N.N”. Navnet ”Hav”

kunne i henhold til regelverket ikke registreres

da det var opptatt fra før. Det var

denne båten som høsten 1920 gikk opp i

flammer under vinteropplaget på Aslak

Hansens båtbyggeri ved Holmestrand.

”Neptun”

Søsterbåten, ”Neptun”, lot heldigvis til å

ha vært et helt annet sted. Eieren, direktør

S. Kloumann, KNS – medlem siden 1909,

kunne følgelig fortsette å seile. Han hadde

for øvrig hatt båt før . I registeret for 1912

står han oppført som eier av glorianna –

båten ”Urania” på 11,55 seillengder. Den

var 16,60 meter over dekk og 3,28 meter

"Neptun" fikk en "e" og ble til

"Neptune" da hun ble solgt il

England på 20-tallet.

bred. Flushdekkeren var bygd i Danmark

og tegnet av sin første eier, kammerjunker

Ado von Lindholm, ”med lidt hjælp av

Colin Archer”. Året var 1895, men den

ble ganske fort solgt til Norge, og er å

regne blant dem som ble importert for å

fornye den norske kappseilingsflåten.

Men det er imidlertid en annen historie.

Den var for sin tid ganske kortkjølet og

regnet som nokså vilter å seile. Så det var

nok en behagelig overgang for Kloumann

å legge i vei med et skip som ”Neptun”.

Nå varte ikke moroa så lenge for ham heller.

Allerede i registeret for 1921 – 22, er

båten strøket, i likhet med mange andre av

de største. Jobbetiden var nå brått blitt

historie og inntektene dalte. Men luksusskatten

på store lystbåter sto fortsatt fast.

Norge var ikke stedet for store kostbare

båter med høye driftsbudsjett lenger.

Fart i seilene igjen

Hos britene hadde seilsporten, i motsetning

til i det nøytrale Skandinavia, ligget i

dvale under hele krigen. Men utover på

1920-tallet forsøkte man å få litt liv rundt

bøyene igjen. Selv ”The Big Class” med

”Britannia” i spissen, ble aktivisert. Også

havkappseilas kom på programmet. Så fra

1925 var ”The Fastnet Race” en nesten

årviss foreteelse. I 1928 arrangeres mellomkrigstidens

første Atlanterhavsseilas.

Innkomst var i spanske Santander, og det

seiles i to klasser. I den største klassen

startet skonnerter med dekkslengde på

42 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

43


"Nina" og "Neptune" under overvintring på Isle of Wight 1928/29.

rundt 180 fot. Den lille klassen var forbeholdt

”de små” på rundt 50-60 fot. Blant

de største vant Herreshof-skonnerten

”Elena”. Den slo ”Atlantic”, men klarte

ikke å slå sistnevntes fartsrekord over

Atlanteren, satt i 1905. Rekorden røk

først i våre dager. Begge båtene har som

kjent gjenoppstått som kopier med de

samme navnene i de siste par år.

Rett før starten utenfor New York,

streiket ”Elenas” profesjonelle mannskap.

De nektet å seile før hyrebetingelsene var

bedret. Eieren etterkom ikke kravene, så

kvelden før start, rømte mesteparten av

folkene . Som erstatning lyktes det på

kort varsel å hyre inn en gjeng nordmenn

(”The Norwegian Steam” var jo et begrep

”over there”). Navigatøren var også norsk.

En god løsning lot det til, siden resultatet

ble så bra. Nevnes må det også at

”Atlantic’s” profesjonelle skipper bar navnet

Abraham Aasen.

”Nina”

Amerikanske ”Nina” var best blant de

små. Den 59 fot store stagseilskonnerten

var tegnet av Starling Burgess for å vinne

racet. Den ble da også ansett som en

fullblods racer. Avstanden til bruksbåtenes

linjeføring var litt større enn det som

var gjengs blant tidens havkappseilere.

Med en bredde på rundt 5 meter (15 fot

og 2 tommer) var den ikke akkurat smekker,

men undervannsprofilen var omtrent

som på en styrlastig meterbåt. Jevnt og

krapt stigende fra akterstevnen og opp til

vannlinjen forut. Korte overheng i begge

ender, gjør at hele profilen sett under ett,

beskriver et skrog som overvanns kan gi

inntrykk av å være klemt sammen som

under en kjedekollisjon. Taklingen skilte

seg også ut. Stormasten var høy og bermudarigget,

og avstanden mellom denne

og fokkemasten, ga rom for variasjoner av

stagseil.

Også ”Nina” hadde et norsk innslag.

Mannskapet bestod av amatører, men

med et unntak: Nordmannen Lars

Midland. 35 år gammel, hadde han stått

til sjøs siden han var 14 – ”(-) en flink

sjømann, for hvem intet kom som noen

overraskelse (-)”.

Fastnet Race 1928

Den 15. august var det tid for årets Fastnet.

To amerikanere fra Atlanterhavsracet stilte,

nemlig ”Nina” og ”Mohawk”. Sistnevnte

var en Aldenskonnert. ”Nina’s” atlanterhavsmannskap,

med unntak av Lars Midland,

var reist hjem. Midland fikk nå selskap av

Sherman Hoyt som skipper og sammen

med ham et mannskap på seks amerikanere

og to briter.

Enkelte av båtene på det britiske laget

ble valgt ut i henhold til deres evne til å

holde av veien for de amerikanske utfordrerne.

Trauste ”Jolie Bris”, den franskbygde

loskutteren som vant det første

Fastnet i 1925, ble regnet som skonnertenes

jevnbyrdige i tilfelle hardt vær. Ble det

lettværsseilas, satte man sin lit til yawlen

”Noreen”. Hun var opprinnelig en 12m

R fra 1917. Bygd i Vollen som ”Tatjana”,

men mest kjent som britisk under sitt nye

navn. Sjelden har forøvrig en 12 meter

gjennomgått så mange eksperimentelle

endringer hva riggen angår. I tillegg til

forskjellige kutterrigger, har hun framstått

som både yawl og skonnert. På side

102 i Kragset Vold og Engens bok om

Johan Anker, seiler ”Noreen” i 1935 som

kutter. Imidlertid er masten flyttet langt

akterover, så langt at den passerer ned

gjennom salongen. Men i 1928 var hun

altså registrert som bermudarigget yawl,

riktignok med et seilareal større enn hva

som var vanlig på datidens moderne

12-metere.

Som såkalt allrounder, satset britene på

oberstløytnant George L. Chambers

”hurtige og meget sjødyktige kutter

”Neptune”. Den alminnelige mening var

at Ankerbåten var i stand til å gi en enhver

båt av samme størrelse heftig konkurranse.

Dessuten passet hun godt inn i

havseilerklubbens måleregler. Siden hun

var spissgattet, ble hun av britene beskrevet

som ”norsk losbåttype”. Mer i den

retning var imidlertid skøyta ”Viking”.

Hun var 48 fot lang, kutterrigget og

påstått å være en Colin Archer bygget båt.

Men etter bildene å dømme, var hun

neppe fra hans tegnebrett. Men allikevel,

britene stilte med tre norskbygde båter

det året.

”Neptune”

14. august flyttet hele mannskapet

ombord i ”Neptune”. Den påfølgende

dag tørnet de alle ut klokken 6 for å

starte klargjøringen. Det var eieren, to

marineoffiserer som hadde ansvaret for

navigeringen pluss tre amatørmann-

skaper. I tillegg var det fire profesjonelle

ombord: skipperen, to matroser og kokken.

De var alle nordmenn. At to av dem

ikke snakket engelsk, ble akterut ansett

som besværlig – ”særlig når vi bestilte forfriskninger”.

Innen starten gikk klokken halv tolv,

rakk de å få motoren forseglet, og

”Neptune” gikk over linjen som nummer

to, to båtlengder etter Ingeniørvåpenets

Nicholsonkutter ”Ilex”. Ombord i ”Nina”

engstet man seg mest for ”Noreen” og

”Neptune”. Begge dro da også fra i starten,

men skipper Sherman Hoyt beroliget

mannskapet med at det var langt igjen.

Dagen etter var ingen av konkurrentene å

"Viking"- nok en norskbygget båt i Fastnet

dette året.

se. Bortsett fra en times vindstille, hadde

de jevnt driv gjennom hele løpet. Da de

ikke hadde hatt kontakt med noen, var de

spent på om både ”Noreen” og ”Neptune”

allerede lå og ventet på dem ved innkomsten

i Plymouth. De gikk over mål like

over midnatt den 20. august, og var første

båt inn. Først ved 12-tiden, ni og en halv

time senere, ankom ”Mohawk”. Så kom

”Neptune” drøye to timer etter. Hun

holdt stor fart inn mot mål. Vinden var

frisk og de hadde to rev inne, ”noe som

lettet presset på henne betraktelig”. Det

holdt til en fjerdeplass korrigert tid. Syv

fullførte av 12 startende.

Kunne vunnet

Under oppsummeringen av regattaen

etterpå het det blant annet om ”Neptune”:

”(-) Fartøyet holdt en bemerkelsesverdig

høy fart gjennom hele racet og kunne lett

ha vunnet. Men hun var uheldig i det hun

ble liggende lenger i vindstilla enn konkurrentene

(-)”. Faktisk lå hun og drev ti timer,

mens ”Nina” slapp med en.

Ombord i ”Nina” hadde de ikke følelsen

av noen lettkjøpt seier, og deres offisielle

beretning fra regattaen sluttet som følger:

”(-) Vi ombord i ”Nina” vil benytte anledningen

til å gratulere ”Neptune’s” eier,

oberstløytnant George Chambers, som vi

forstår nettopp har feiret sin 76 års fødselsdag,

med å ha gitt oss spennende konkurranse.

Måtte vi være like ivrige til å kappseile

på havet når vi kommer i hans alder!”

Mr. Crankshaw, ”Noreen’s” eier, fikk også

kommentert sin innsatts etter regattaen,

riktignok i helt andre ordelag. Den alminnelige

mening var at værforholdene hadde

vært ideelle for ex 12-meteren. Men hun

gjorde det dårlig – ”(-) alt for dårlig til å

være sant”. De brøt og søkte havn. Ryktene

sa det var kvinner ombord – og det var

sjøsyke. Det avstedkom følgende replikk:

”Men i himmelens navn, det er da ingen

unnskyldning!”

Løytnant Lindsday Fisher og hans

”Viking” fullførte heller ikke. Det hadde

"Neptune" med 2 rev i storseilet under

inspurten i Fastnet Race 1928.

gått tregt, så de ville ha ankommet et døgn

etter de andre. Det var der ombord John

Illingworth, ved en senere anledning,

beskrev hvordan skøyta oppførte seg på

kryssen: ”Hun beveget seg som ei ku i ei

myr!”

Sesongen 1928 fikk en litt brå avslutning

for gamle oberstløytnant Chambers. Han

skadet seg i det han skulle entre jolla en dag

i slutten av august. Det endte med noen

dager på sykestua. Men det forhindret ikke

at han og ”Neptune” stilte til start i Fastnet

også i årene som fulgte. Dramatisk var

eksempelvis hardværsseilasen i 1930. Da lå

de meget godt an, men måtte søke havn da

rorkulten brakk. I tillegg sprakk rortoppen.

”Nina” derimot, startet så vidt vites

ikke i Fastnet igjen. Hun ble bragt tilbake

over Atlanteren igjen sommeren 1929. Da

hadde hun overvintret ved siden av

”Neptune” på slippen til W. White og sønner

på Isle of Wight. ”Noreen” hadde også

godt selskap – bedre enn fortjent kanskje

– den vinteren. Hun sto på George

Marwins slipp, også på Isle of Wight,

sammen med Kongens ”Britannia”.

Hvor ble de så av?

”Noreen” rakk å delta i flere Fastnets før

hun forliste etter lang og tro tjeneste.

”Nina” deltok i the Bermuda Race så sent

som i 1962. ”Neptun”, eller ”Neptune”,

var fortsatt registrert i Lloyds på 1950-tallet,

da under navnet ”Albatros”. Kanskje

finnes hun fortsatt et sted på de britiske

øyer – om ikke annet forkledd som husbåt

i gjørma på en eller annen elvebredd, slik

det gikk med mange av de andre gamle

store.

Kilder:

Ebert, Jan: Danske lystbåde, bind 1.

Leather, John: Panorama of The Gaffrig.

Lonsdale Library, The

Loomis, Alfred E.: Ocean Racing.

Yachting 1928.

Yachting 1930.

Yachting World &

Marine Motor Journal 1928.

44 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

45


Diskusjonen rundt KLR fortsetter:

KLR vs LYS

Forskjellige båttyper i skjønn forening. Men hva er mest rettferdig, KLR eller LYS? (Foto: Leif Sigvaldsen)

AV Lars Magnus Hesselberg

Oppfattet i sommer at KTK vil kjøre en offensiv

for KLR-måling. Er skeptisk til slik ressursbruk

– og i tvil om både resultat og effekt.

Realiteten er at KTK er et bitte lite miljø i en

stor skandinavisk seilerverden – hvor LYS er

rådende respitsystem. Alle seilforeninger har LYSmålere,

og dette praktiseres rasjonelt land og

strand rundt etter velprøvde prinsipper basert på

omfattende erfaringsmateriale.

Klassiske båter er i denne sammenheng ikke

mer ”spesielle” enn andre båttyper som LYSsystemet

fanger opp via basisprofiler utviklet og

perfeksjonert over lang tid for skrog avvikende fra

det ”normale”. Mange klassikere, ikke minst i

naboland, har LYS-sertifikat.

Ser at KLR kan ha interesse for miljøet

”innenfor Drøbak” – selv om deltakelsen til

KTK’s serieseilaser nå er spinkel. For alle øvrige

medlemmer langs kysten er imidlertid LYS det

KLR-komiteen svarer:

KTK har etter brev mottatt fra Lars Magnus

Hesselberg gjort undersøkelser for å vurdere

om vi bør bevege oss vekk fra Klassisk Regel

(KLR) og over til LYS. Etter møter med

NORLYS er vår konklusjon at dette ikke vil gi

relevante – og en kan jo spørre seg om hensikten

ved å prioritere et særegent respitsystem for en

liten gruppe innen en smal nisjeforening?

LYS-måling av klassikerne vil tilfredsstille alle

medlemmers regattabehov – og dessuten åpne for

den positive effekt at våre treseilere kan møte

andre farkoster i fair konkurranse. Dette må være

betydningsfullt, ikke minst for rekrutteringen til

vårt miljø og den generelle interesse for trebåter.

Intet respitsystem - heller ikke LYS – er 100

% rettferdig. LYS med sin store bredde og lange

praksis, har imidlertid langt bedre forutsetninger

for optimal rettferdighet enn KLR med sine mer

eller mindre tilfeldige premisser. Eksempel: Sett

en (oregon pine-farget!) karbonrigg + rod og

hydrauliske wincher på en hvilken som helst

KLR-båt, og seilegenskapene, men ikke ratingen,

endres dramatisk!

Ikke misforstå! Vi ønsker ikke ekstrem modernisering

av våre båter, men KLR forhindrer neppe

slik utvikling. Heller ikke LYS, men dette system

er på linje med Anker og de gamle konstruktørers

et mer rettferdig handikap system, våre vurderinger

bygger blant annet på:

- LYS er et erfaringsbasert system som over tid

justerer handikappet etter resultat, dette vil

fungere utmerket der det er klasser og data-

ånd: Regattaseilerne må kunne ta i bruk nyutvikling

som internasjonal yachting har erfart som

hensiktsmessig for konkurranseseiling. Gode

eksempler er hva som opp gjennom årene har

skjedd på seilfronten: Nye typer fra genoa til ass.

spinn og Code C, samt nye materialer og formgiving

fra ”ballonger” og ”bomullssekker” til mer

holdbar og lett-trimmet kunstfiberduk sydd i

fartseffektive paneler.

Mitt ønske til KTK er følgelig at klubben

dropper den ressurskrevende satsning på det konstant

konfliktskapende KLR, og heller legger

kreftene på videreføring av rekruttering og almen

forståelse for klassiske trebåters kulturhistoriske

verdi. Fortsatt kvalitetsPR via ”Klassisk Linjer” er

i denne sammenheng viktig – og høyt prioritert

som bindeledd til KTK fra ”oss utenfor Drøbak”.

Konvertering fra KLR til LYS vil utvilsomt spare

ressurser og skape færre problemer både for medlemmene

og KTK som organisasjon!

grunnlaget er representativt. Dette vil fungere

dårligere for mange av klubbens seilbåter som

i hovedsak kan vurderes som unike.

- I LYS vil seilbåtene bli gitt handikap etter

”størrelse”, dvs en 6m vil få lavere handikap

enn en 8m, en 8m lavere enn en 10m osv. For

KTKs seilbåter ser vi at dette ikke nødvendigvis

er tilfelle, når erfaringsbasert justering

samtidig ikke kan brukes med samme hell på

våre seilbåter taler dette totalt sett mot LYS.

Styret i KTK og KLR komiteen er av den oppfatning

at KLR har livets rett og at KLR rettferdiggjør

de klassiske båtene langt bedre enn

det LYS vil gjøre. Til dette legger vi også til

grunn de resultatene vi har hatt gjennom

mange år i KLR regattaer, spesielt for de båter

der vi har kvalitetssikrede seil- og båtmål.

Vi innser samtidig at vi fremover har noen

utfordringer i forhold til å bedre datagrunnlaget

for et utvalg av klubbens seilbåter, klubben

søker å finne løsninger på dette. Det kan nevnes

at vi har begynt å måle effektivt seilareal,

alternativt stiller vi nå strenge krav til dokumentasjon

direkte fra båtens seilmaker.

Deplasementet volder størst hodebry da det er

en del praktiske problemstillinger involvert i

forhold til fysisk å måle dette, men det betyr

ikke at klubben ikke jobber med problemet. I

denne sammenheng ønsker vi å nevne at for-

Spesialprodukter til marint bruk

West System epoksy produkter

Epifanes lakk og maling

Glassfiberduker

Natemasser

Boracol

Båtutstyr

Båtpleie

Gummibåter

Utenbordsmotorer

valtning av KLR til nå ikke har kostet klubben

en krone, langt mindre har det kostet eiere og

ikke-medlemmer annet enn velvillig tid brukt

på måling eller telefon og e-post for å få de

riktige målene.

KLR har vært oppe til diskusjon og/eller revidering

på alle de siste Årsmøtene eller påfølgende

medlemsmøte. Styret og komiteen har ikke

oppfattet signaler som tilsier at klubben ikke har

en aksept for bruk av reglen, derimot får vi ofte

konstruktiv kritikk og nyttige innspill til forbedringer

som for eksempel ønske om i større grad

premiere originalitet. Gjengir utdrag av en mail

der KLR er diskutert, som gjenspeiler litt av den

ånden KTK også står for:

”Vi vil aldri klare å lage regelen rettferdig, langt

mindre om man legger kun 1 regatta til grunn for

sine analyser og vurderinger (slik mange dessverre

gjør). Men jeg er enig i at spinnaker tillegget kan

være tøft for en del av våre relativt korte regattaer,

derfor har vi i noen sammenhenger ikke gitt tillegg

for å oppmuntre til bruk av spinnaker. På lengre

seilaser som for eksempel Færdern har spinnaker

tillegget i mine øyne så absolutt noen for seg.”

”Ja, vi har alle helt forskjellige forutsetninger med

våre båter og mannskap, det kan dessverre ikke

reglen ta høyde for. Men for å si det slik, jeg tror

man seiler i feil klasse (dvs KLR) om man ønsker

å profesjonalisere seilingen sin. Det har vært registrert

misnøye de gangene vi har sett spor av dette,

mange har da ment at vi er på en helt feil linje.

Er man der, så bør man vurdere å seile LYS eller

klassebåt, evt internasjonalt i f.eks. 8mR. Miljøet

i Norge er dessverre for lite med for mange amatører,

men forsvinner disse så sitter de som vil satse

seriøst igjen ganske alene - hvor gøy er det?”

”Tror ikke vi skal miste den glade amatør ut av

vår sport…”

Til slutt ønsker vi å understreke at KLR er ikke

til hinder for at våre klassiske seilbåter også

seiler i LYS.

På vegne av Styret og KLR komiteen

Christian Gude & Jan Chr. Haugerud

Fystikkbakken 2 - 0667 Oslo

Tlf 22 23 35 00 - Faks 22 18 06 04

www.westsystem.no

46 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

47


Titania

Kjell Normann Andersen er en bra mann sett med klassiske treseiler øyne. Ikke bare er han aktiv i så

vel skøyte miljøet som i KTK, han har et hjerte for å finne og fullføre prosjekter som andre (dessverre)

har måttet gi opp for lengst. Hans siste ”kose-prosjekt” er den verneverdige Colin Archer båten

”Titania”, en vakker 36 fots kutter fra 1895.

AV ODD SYSE

Titania er trolig den eneste Colin Archer kutteren

igjen som fremdeles flyter. Kjell sier han har hørt

rykter om at det skal finnes en i Finland, men vet

ikke om det er riktig. Hvor mange kuttere Archer

tegnet og som ble bygget vites ikke sikkert, men

tegningene til Titania er merket ”kutter nr. 20”, og

i følge Fredrik Denneche så refererer dette seg til

seilnummert hennes, K 20.

Hun er en av de minste kutterne Archer tegnet,

og en representant for de første norske lyst- og

regattabåter med relativt kort vannlinje i forhold

til lengden over dekk. Slik er den en forløper for

de senere meterbåtene som skulle dominere lystseilerflåten

de første tre tiårene av det tjuende

århundre.

Et liv med båter

Kjell har alltid drevet med trebåter og hatt mange

forskjellige opp gjennom årene, både skøyter og

klassiske båter. I 1995 fikk han høre at Raak, en

Bjarne Aas 12m spissgatter, lå og vansmektet i

Danmark. Han fikk båten hjem til Norge og satte

i gang med et omfattende restaureringsarbeid.

Båten ble bygget opp over en 2 års periode ved

Moen i Risør, og Kjell bodde i store deler av tiden

i en campingvogn (!), og var aktivt med i arbeidet

på båten. Resultatet ble førsteklasses. Båten ble rigget

tilbake til original gaffelrigg, og har siden 1997

vært en del av miljøet rundt Isegran ved Fredrikstad.

I tillegg har Kjell helt inntil nylig vært eier av 2

IODer, men disse ble avhendet da Titania kom

hjem i sommer.

Titanias historie

Historikken og eierrekken til Titania er vel dokumentert

og Kjell er trolig den 13 eieren i rekken.

Den første eieren var Christoffer Moestue, en sjokoladefabrikant

fra Kristiania og han seilte båten i 4 år.

Så gikk det slag i slag fram til 1976 da båten ble

kjøpt av Andreas Falkenberg. Han restaurerte båten

i en årrekke og seilte henne fram til hun havarerte i

august 2001 ved Stauper i Tønsbergfjorden. Båten

ble hevet etter noen få dager under vann, og ble så

overtatt av Gokstad Kystlag. Meningen var å sette i

gang en totalrestaurering, men etter en lang prosjektering

med en endelig prislapp på 3,7 mill. hos

Hardanger Fartøyvernsenter, måtte kystlaget kaste

inn håndkledet. De klarte ikke å reise pengene, og

båten gikk en uviss skjebne i møte inntil Kjell dukket

opp, og i 2008 overtok han prosjektet.

Til Kina

Kjell vil ikke snakke om økonomien i prosjektet,

men slår fast at skulle båten vært restaurert ved et

Titania - endelig på plass i låven til Kjell! (Foto: Odd Syse)

norsk verft, hadde det ikke vært mulig å gjennomføre.

Derfor sendte han like godt båten til Kina, til

Ningbo, som ligger ca. 30 mil sør for Shanghai.

Han leide en 40 fots container og skar av den

siden var mest skadet etter havariet (babord). Ved

hjelp av traktor og et par kilo med grønnsåpe fikk

han dyttet inn båten i containeren med et par cm

klaring. Og høsten 2009 bar det av sted.

I Kina

På Zhoushan Putuo Cens Wood Boat Workshop

ble skroget bygget opp igjen i henhold til originale

tegninger. Alt er dimensjonert i henhold til

originalen, og den eneste endringen rent skrogmessig

er at båten nå har fått bunnstokker i tre i

stedet for overlappende doble spant. Skroget er

planket opp i lerk på eikespanter. Dekksbjelkene

er også i eik, mens dekket er gjort i 32 mm teak.

Dollbord er i mahogny. Det som er igjen av den

gamle båten er hytta og karmer (begge i mahogny)

i tillegg til jernkjølen. ”Ingen vits i å ta vare på

gamle materialer hvis de ikke er veldig bra”, mener

Kjell.

Under byggeprosessen var han en uke i Kina for

å sjekke opp på arbeidet. ”Optimalt burde jeg ha

vært der litt lenger, da kunne jeg fått gjort mer

ferdig”, men alt i alt er Kjell stort sett fornøyd med

resultatet; ”Må nok ordne litt på finishen, men

Titania med gaffelrigg før forliset (Foto: Ukjent)

selve skroget og dekket er blitt flott!” Og det har

han rett i!

Fra Kina

Da båten var ferdig sommeren 2010, ble den

lastet om bord i et skip fra Høeghs rederi, og

fraktet fra Kina til Sverige. Det var i hvert fall

planen. Men da Kjell skulle hente båten i

Gøteborg, var den ikke lenger om bord. Papirene

var der, men ingen båt! Etter litt etterforskning

viste det seg at båten var blitt lastet av i Barcelona!

Så da ble det landeveien fra Spania til Ski, en reise

som tok 4 dager, heldigvis for rederiets regning.

Og nå er Titania vel anbrakt i låven til Kjell, hvor

resten av arbeidet har kommet godt i gang.

Koseprosjekt

”Jeg skal kose meg med denne båten, ikke stresse”,

er planen til Kjell. Men allerede er ny motor

(Vetus 28 HK) på vei inn, sammen med de første

skottene og deler til ny innredning. Kjell er litt

bekymret for vekten til motoren som er på 115

kg, men planen er å få balansert det med drivstofftankene

som legges fremover i båten. Ellers

er tanken at det skal bli en liten bysse på babord

side i salongen, i tillegg til 2 benker/køyer. Køyer

blir det også i piggen. Muligens også en stikkøye

akterover på styrbord side. ”Får se litt hvordan

det går, det er jo ikke så mye plass under dekk!”.

Riggen

Titania var originalt gaffelrigget med lang bom

og hadde ca. 95 m2 med duk. Akkurat når hun

ble rigget om til bermudarigg vites ikke, men

dette skjedde trolig etter krigen (WW2). Hun

beholdt denne riggtypen fram til midten på

1970-tallet, og de siste årene var det en gammel

IOD rigg som gjorde tjenesten.

Falkenberg rigget henne igjen med gaffel, dog

ikke med original seilføring. Men det tenker Kjell

å gjøre noe med. Han skal beholde masten, som

er i original størrelse, og lage nye bommer og

beslag. Alt dette gjør han selvfølgelig selv. Hva

slags seil han skal ha har han ikke bestemt seg for

ennå, men han satser på full seilføring inkludert

toppseil. Baugsprydet lages slik at det kan trekkes

inn på dekket. Forseilene blir trolig på rull. ”Må

gjøre det litt enklere, det skal jo kunne brukes

også”, sier Kjell. Ellers blir dekkslayout tilnærmet

originalt. ”Men vinsjer blir det til forseilene.

Orker ikke å holde på med blokker og utvekslinger.

Det må kunne fungere enkelt, og helst

kunne seiles av 1 person.”

Sjøsetting 2012

Planen er å sjøsette en ferdig Titania sommeren

2012, men allerede til sommeren er det mulig at

hun får dyppet seg. Kjell har nemlig planer om å

få prøverigget hvis alt blir ferdig, og ikke minst,

testet motoren. Og det skulle ikke forundre meg

mye om ikke dette kommer til å skje. Skulle det

mot formodning ta litt lenger tid, så har jo Kjell

alltids Raak han kan kose seg med, mens arbeidet

på Titania skrider frem.

Og en vakrere båt å vente på enn Titania, skal

godt gjøres å finne. Vi gleder oss med Kjell og til

å se henne på fjorden igjen!

PS: I skrivende stund, dvs. medio februar

2011, så er motoren ferdig installert, cockpiten

ferdig, og ankerspill montert!

48 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

49

Titania

Byggeår: 1895

Byggmester: Colin Archer

LOA: 11m

LVL: 8m

Tonnasje: 5,956 tonn, hvorav jernkjøl på 3,6 tonn

Byggested: Tollerodden, Larvik

Skrogtype: Klipperkutter

Bredde: 2,65m

Dyptgående: 1,65m

Seilføring: 93,73m2 (Opprinnelig)

Godt håndverk og flotte detaljer!

Alle fotos: Odd Syse


Fredrik Denneche skrev på KTK sidene

følgende om Titania, rett etter forliset

(innlegget er litt forkortet):

Klipperbaugen kom inn i lystseilflåten da man gikk over til å måle

båtens lengde i vannlinjen i stedet for langs dekket. Dekkslengden ble

nå fri (det var deplasementet som skilte klassene inntil seillengdereglene

kom) og ble trukket ut i begge ender ved hjelp av henholdsvis hekk

og klipperbaug. Jo mer båten krenget, jo lenger ble den – et fenomen

som tør være kjent i meterbåt-miljøet. Slik var det ikke blant de tradisjonelle

spissgatterne som inntil da hadde dominert racer-klassen.

Landets første klipperkutter var G(ustav) A(dolf) Sindings ”Asra”,

sjøsatt hos Søren Gudmundsen i 1892. Sinding var rask på labben for

båten hadde mye til felles med ”Glorianna”, bygd i USA året før. Begge

hadde lang utoverhengende klipperbaug og lang slank hekk. Dette var

siste stadium før den skjeformete baug som kom like etterpå, jfr. ”Dora”

og ”Britannia”.

Colin Archers klippere var mer alderdommelige med korte overheng

og lange kjøler. Resultatet ble store lateralplan så de seilte ikke

nevneverdig bedre enn spissgatterne av samme årsklasse.

Archer tegnet flere klippere, enkelte av dem store – 45 til 55

fot. Av dem kan nevnes ”Valkyrien”, ”Fri” og ”Mignon II” (ex

Urania). Sistnevnte ble bygd i København og eksiterer muligens

enda – i Frankrike under navnet ”Cutlass”.

Titania er bygget på vanlig Archer-vis med doble sagde

spant med en ribbe i mellom. Når spantene er doble betyr

det at de er sammensatt av to ringer. I baugen er begge

ringene av eik, men videre akterover er kun den ene ringen

av eik. Den andre er av furu. Bordene er klinket fast

til fururingene. Antagelig er de spikret til eikeringen. De

sistnevnte er for øvrig av litt mindre dimensjoner enn

fururingene.

Før forliset var hun landets eldste seilende norskbygde

lystbåt med hekk. Ledertrøyen er nå inntil

videre overtatt av ”Doris”, bygd i Farsund i 1901.









50 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

51


KTK Båtregister 2011

12 metere og andre større båter

Båtnavn Seilnr. Type LOA Br. Frib. Dypg. Depl. Seil- Konstruktør Byggeår

Eier, Bosted LVL tonn areal Båtbygger

Danseuse E 7 12 m R 18,49 3,41 0,98 1,98 180 Johan Anker

Thoresen, Ingvild, Krokkleiva 12,03 Anker & Jensen 1911

Eileen II 39 Gaff. 28,04 5,45 3,45 80,0 300 Alfred Mylne

Storm, Erling, OSLO ketch 18,29 Alexander Stephens 1934

Fraternitas,ex. Vivo 8 E 20 12 m 18,40 3,32 1,71 2,40 120 Henrik Robert

Frigstad, Knut , ARENDAL 12,14 Holmen Yachtverft 1937

Guri N 2 12 m 17,05 3,83 1,00 2,50 125 Skålurens Skibsbygg

Hegnar, Trygve , OSLO Yawl 1939

Lady, ex Le Nor 63 12 m 14,65 0,95 2,64 24,0 120 Chr. Jensen

Ennals, Peter Charles, SÆTRE spissg. 12,05 Jørgensen & Vik 1919

Le Cid N 2 12 m cr 18,40 3,85 1,00 2,60 26,0 180 Cornú Shipyard

Tingstad, Lars , Oslo 13,42 Frankrike ca. 1954

Raak E 15 skøyte/ 14,35 3,85 1,00 2,30 22,0 Bjarne Aas

Andersen, Kjell N., KRÅKSTAD spissg. 12,00 O K Haabestad 1914

Vema III 12 12 m R 21,25 3,58 1,21 2,71 183,8 Johan Anker

Konsortium: Dahl, Tor Jørgen, OSLO N 11 13,91 Anker & Jensen 1933

Britannia

Coates, Sigurd , MOSS

Båter som tilhører betalte medlemmer i 2010

10 metere

Båtnavn Seilnr. Type LOA Br. Frib. Dypg. Depl. Seil- Konstruktør Byggeår

Eier, Bosted LVL tonn areal Båtbygger

Bojar N 23 90 m2 16,00 3,30 0,80 2,50 17,0 90 Johan Anker

Eriksen, Arve , NESØYA krysser 10,70 Anker & Jensen 1937

IF III F 22 10 m 16,40 3,35 1,15 2,43 95 Chr. Jensen

Bergshaven, Bjørn W, GRIMSTAD 10,70 Son Slip & Båtb. 1938

Irina II F 3 10 m S 16,56 2,75 0,89 2,02 18,0 95 Johan Anker

Jettman, Jonas , OSLO 11,00 Anker & Jensen 1917

Magda IV 10 m 16,23 2,88 0,70 1,65 William Fife jr.

Bo Eriksson 10,72 Chr. Jensen 1904

Rollo 4 10 N 5 10 m R 17,76 3,20 1,05 2,39 19,5 103 Johan Anker

Falchenberg, Johan Christian, NESØYA 11,79 Anker & Jensen 1936

Mosk II N 2 10 m S 16,80 3,02 1,00 2,00 100 Johan Anker

Gude, Christian Ole, Blommenholm Anker & Jensen 1919

Solgang N 1 10,5 m 15,87 3,30 1,00 2,40 105 Henrik Robert

Andreassen, John Håkon, ARENDAL cr. 10,65 Holmen Yachtverft 1954

Triton 10 m 14,98 Jac. Iversen 1938

Ingeberg, Lars , GRIMSTAD

Tarpon L 3 10 m R 15,88 2,84 1,00 2,10 14,0 90 Johan Anker

Borg, Marius , Stokke 10,02 Anker & Jensen 1912

Maribell 10 m Tore Holm

Dag Ottar Vold / Elin Kragseth Vold

Cory 50ft Reimers

Dennecke, Fredrik , OSLO

9 metere

Båtnavn Seilnr Type LOA Br. Frib. Dypg. Depl. Seil- Konstruktør Byggeår

Eier, Bosted LVL tonn areal Båtbygger

Ilmen G 11 9 m 15,20 2,85 0,90 2,20 80 Johan Anker

Svenning, Carl Håkon, SOFIEMYR 10,00 Anker & Jensen 1932

Pandora G 9 9 m R 13,96 2,88 0,69 1,90 135 Johan Anker

Syse, Odd , Oslo 9,89 Anker & Jensen 1907

Tamara IX G 12 9 m 15,60 67 Jac. M. Iversen

Honningsvåg, Håkon , Kristiansand Jac. M. Iversen 1932

Suzanne G 2 9 m Johan Anker 1907

Nikolai Halbo m flere

8 metere

Båtnavn Seilnr. Type LOA Br. Frib. Dypg. Depl. Seil- Konstruktør Byggeår

Eier, Bosted LVL tonn areal Båtbygger

Arabella KRN 9 8 m 13,72 3,00 1,10 2,29 65 Christian Jensen

Tangevald-Hansen, Jan Erik, Nesøya 9,00 Anker & Jensen eft. 1952

Fenris N 28 8 m R 14,44 2,52 0,89 2,00 10,0 98,95 Christian Jensen

Hesselberg, L.M. , LARVIK 9,43 Anker & Jensen eft. 1932

Glæden KRN 3 8 m 13,45 3,00 0,98 2,25 65 Christian Jensen

Fusdahl, Lars-Erik , OSLO 9,00 Anker & Jensen eft. 1952

Isolde N 8 8 m cr 12,64 2,64 0,92 1,90 7,5 81 Tore Holm

Christiansen, Terje , OSLO 8,25 Tore Holm 1954

Krabat KRN 10 8 m 13,45 3,00 0,98 2,35 65 Christian Jensen

Jørgensen, Jan Einar, NESØYA 9,00 Anker & Jensen eft. 1946

Lydia H 51 8 m 13,66 2,75 1,00 1,98 10,0 90 Johan Anker

Danielsen, Bengt , KOLSÅS 8,75 Anker & Jensen 1935

Njord 8 N 13 8 m S 13,80 2,50 0,75 1,75 Johan Anker

Vennemoe, Erik , OSLO Anker & Jensen 1918

Marina 8 m 13,50 2,70 0,75 1,95 73 Jac. M. Iversen

Haugerud, Jan Christian, SLEPENDEN 9,00 Moberg, Orust 1939

Apache SH 25 8 m S 13,73 2,52 0,75 1,75 8,0 68 Johan Anker

Brekke, Magne , Snarøya 8,45 Anker & Jensen 1918

Snarken H 38 8 m R 13,79 2,45 0,70 1,68 80 Johan Anker

Anker & Jensen 1920

Vinga H 42 8 m tur 13,45 2,96 0,98 2,25 12,0 Christian Jensen

Ytreland, Knut , Oslo 9,00 Anker Jensen eft. 1947

7 metere

Båtnavn Seilnr. Type LOA Br. Frib. Dypg. Depl. Seil- Konstruktør Byggeår

Eier, bosted LVL tonn areal Båtbygger

Nutta N 2 7 m cr 10,85 2,46 0,86 1,80 5,1 48,5 H. Robert

Reidulff, Bent , Tønsberg 7,50 Holmen Yachtverft 1960

Ambition

Kismul, Knut E., BERGEN 7 m S

Martha 2 7 m R 12,20 1,88 1,00 1,50 5,5 Johan Anker

Kyrre Aamdal, Oslo Jac. M Iversen 1914

Zephyr 7mR 10,95 2,21 Johan Anker

Stiftelsen Haugesjøen J. Gjerstad, Bergen 1910

52 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

53

6 metere

Båtnavn

Seilnr Type LOA Br. Frib. Dypg. Depl. Seil- Konstruktør

Eier, bosted

LVL

tonn areal Båtbygger

Norna II

Lars Ingeberg , GRIMSTAD

6 m R

Fairlie 6 m R 10,43 2,00 William Fife

Stiftelsen Haugesjøen Holmen Yachtverft 1926

Østersjø seksmeter

Alf Hansen

6m

Anja, 6m 6m

Benestad Bringsværd 1947

Byggeår

5 / 5,5 metere

Båtnavn Seilnr. Type LOA Br. Frib. Dypg. Depl. Seil- Konstruktør Byggeår

Eier, bosted LVL tonn areal Båtbygger

IOD ( entypebåt )

Båtnavn Seilnr. Type LOA Br. Frib. Dypg. Depl. Seil- Konstruktør Byggeår

Eier, bosted LVL tonn areal Båtbygger

Cefini N 59 IOD 10,17 2,05 0,63 1,57 3,2 38 Bjarne Aas

Tenvig, Knut , HOLMESTRAND 6,57 Isegran, Fredrikstad 1965

Langeline N 39 IOD 10,17 2,05 0,63 1,57 3,2 38 Bjarne Aas

Grønvold, Tore Ludvig, Jar 6,57 Isegran, Fredrikstad

Spissgattere

Båtnavn Seilnr. Type LOA Br. Frib. Dypg. Depl. Seil- Konstruktør Byggeår

Eier, bosted LVL tonn areal Båtbygger

Bris T 7

Bryne, Torkel , Stavanger

Levante T båt

Ålhus, Frode , GJETTUM

Lisbeth 22 m2

Sestervik Lars , Svanesund SE Spissg.

Trilby

Sundt, Christian , NESTTUN

NN 30 m2

Bakken Kåre , Åros Spissg.

Gamla Q 13 50 m2 9,50 2,32 0,58 1,50 30 W. Schulze

Gerlach, prof.Sebastian, , Germany Kolbørnsvik 1916

Liz N 50 45 m2 10,85 2,60 0,85 1,90 45 Sigurd Fr. Herbern

Teigene, Vidar , OSLO Kittelsens Båtb.Risør 1964

My Lady T 14 30 m2 9,50 2,25 0,72 1,70 4,0 30 Erling L. Kristofersen

Aspelund, Rafael , OSLO 7,30 Anker & Jensen eft. 1945

Mimosa W 13 40 m2 10,50 2,60 0,74 1,90 40 Erling L. Kristofersen

Engen, Ole , LARVIK 8,30 Grimsøykilen 1946

Over Ævne II K 59 50 m2 9,25 2,42 0,65 1,60 4,0 33

Bøe, Stefan Tarras, Oslo ca. 1925

Vanitie W 18 40 m2 10,50 2,60 0,74 1,92 40 Sigurd Fr. Herbern

Brodersen, Fredrik, Lyngør Grimsøykilen 1947

Wim K 29 50 m2

Wandem, Hans Petter, OSLO

NN

Hauglund, Hans Olav, OSLO

Jeløen 4 5.5 sm 6,66 1,98 0,35 1,65 2,3 34

Gabriel Lund, Moss Chulse 1915


Draker

Båtnavn Seilnr. Type LOA Br. Frib. Dypg. Depl. Seil- Konstruktør Byggeår

Eier, bosted LVL tonn areal Båtbygger

Driva

Groven, Carl , Oslo Drake

NN

Dahl, Lars Christian, OSLO Drake

Kryssere

Båtnavn Seilnr. Type LOA Br. Frib. Dypg. Depl. Seil- Konstruktør Byggeår

Eier, bosted LVL tonn areal Båtbygger

Carmen U 19 30 m2 Arthur Holt

Kjæraas, Petter O, Stokke

Martha (ex Ecume) N4 52 m2 10,99 2,45 1,75 52 Johan Anker

Rolf Hillestad, Holmestrand Jac. M. Iversen, Son 1913

Epoca 52 m2

Kvalvåg, Sigbjørn , Oslo

Facit U2 Stor- 10,75 2,35 0,60 1,41 31,5

Halvor Homme / Eirik Homme drake 1933

Glæden U 23 30 m2 9,50 2,10 0,55 1,70 3,5 30 Arthur Holth

van Nes, Aslaug Mariolyn, OSLO 6,85 Einar Iversen 1946

Octava N 45 52 m2 11,73 2,36 0,60 1,70 47 Johan Anker

Jensen, Reidar , SON Jac. M. Iversen, Son 1920

Åse II N 27 52 m2 Johan Anker

Otto von Ubish Jac. M. Iversen, Son 1917

Pus N 5 52 m2 11,60 2,30 0,55 1,80 68 Johan Anker

Øslebye, Ole Stian, KR.SAND Anker & Jensen 1915

Asta Sv

Ingebrigtsen, Tønnes , OSLO kryss. 1902

Karita Hankø

Øigård, Stein Harald, KOLBJØRNSVIK Kryss.

Magna

Ulriksen, Eli & Ulf , TØNSBERG Kryss.

Thalia P 20 50 m2 9,97 2,00 1,45 30 Johan Anker

Hjort, Johan Bernhard, OSLO Sigurd Lie/Glemmen 1917

Nora IV Cecil Stephansen

Alice Ennals, Jan Hystad

Mindre båter

Båtnavn Seilnr. Type LOA Br. Frib. Dypg. Depl. Seil- Konstruktør Byggeår

Eier, bosted LVL tonn areal Båtbygger

Heira N 31 Skand. 9,50 2,01 0,58 1,45 28 Bjarne Aas

Andersson, Harald , OSLO Entype Bjarne Aas 1948

N N ØN 25 13 m2 7,00 1,70 0,45 1,00 13 Erling L. Kristofersen

Olssøn, Sven Vikan, BØDALEN kutter

Spray SSF K 25 7,50 2,40 0,60 1,35 2,7 25 Georg Strøm

Borsheim, Paal Fredrik, Nesbru 46 Koster 7,10 Br. Martinson 1955

Andre båter

Båtnavn Seilnr. Type LOA Br. Frib. Dypg. Depl. Seil- Konstruktør Byggeår

Eier, bosted LVL tonn areal Båtbygger

Colonia II Sloop Phil Roides

Liaaen, Ola Sandnes, OSLO

Gøy 22m2 Nordisk

Amundsen, Eric Nicolay, Vestre Sandøya

Helene

Petersen, Leif Henrik Bryn, Oslo

Kamome TH40 Ted Hood 40

Ingebrigtsen, Tønnes , OSLO

Maretea S&S

Fevang, Pål , NESBRU Yawl

Zaritza J22

Johannesen, Øystein , Mandal Långedragsjulle

Registeret er utarbeidet med hensyn til betalte medlemmer i 2010 og baserer seg på de opplysningene KTK har om medlemmenes båter. Den inneholder

helt sikkert feil og mangler, foruten at den ikke er komplett. Vi ber derfor de som har rettelser om å sende disse til KTK styret ved/ Magne

Brekke Mail: magbre2@online.no Viktig å merke emnefeltet med KTK Matrikkel.

På sikt ønsker styret å trykke matrikkelen i eget hefte med bilder og informasjon, så dersom du har bilder av båten din liggende, så send disse til

samme adresse.

54

KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

Reklame Gran seil

Vi leverer

seil til mange

av fjordens

vakreste

båter!


“Risør er kystkultur på sitt beste”

Riksantikvaren

Risør Trebåtfestival byr på garantert sommerstemning. Vi lover deg hygge blant vakre

båter i indre havn, regattaer og spenning på bøljan blå, konserter med folkekjære artister,

håndverksgate med historisk fokus, samt unike opplevelser og aktiviteter for barna.

Årets tema:


Følg festivalen på Facebook eller på www.trebatfestivalen.no

foto: Leif Sigvaldsen/Eivind Lande

More magazines by this user
Similar magazines