Mossekanalen med brohistorien

galleri5d

Mossekanalen

med brohistorien

KILDER:

Strandsitteren - Heftesamling

J.H. Vogt - Moss som den var

Havnen i Moss - En kortfattet historikk

Moss Byleksikon

Moss Avis

Broene ved kanalen - Ragnar Lie

FORFATTER: Arve Tomt Gundersen


IDÈ OG PRODUKSJON

Arve Tomt Gundersen

ATG Galleri 5D

Korrektur: Jørgen Ludvigsen

FOTO

Noe ukjent fra Internett.

Johann Rynnås

Trond Syversen

Østfold Fylkesarkiv

Georg Kjellerød

Gamle mossefilmer-Moss by- og industrimuseum

WS & Co

INNHOLD

Forhistorie

Den første broen 1855 - 1888

Den andre broen 1888 - 1953

Den midlertidige broen 1953 - 1957

Dagens kanalbro 1957 -

Rådhusbroen 1961 -


KANALBROENE

Fra gammelt av var hele kanalområdet, Værlesanden

dekket av sump og sand. Jeløy var altså en halvøy.

Det er allikevel ganske trolig at det var en seilbar

«kanal» før landhevingen de siste par tusen år.

Slik oppsto nok det flate partiet mellom Jeløy og byen.

Værlesanden var et område som tilhørte gården

Helgerød. Hvor eiendomsgrensene gikk vites ikke

helt nøyaktig, men er å anta ca der kanalen er i dag

da det var vanlig med eiendomskille langs naturens

egne grenser.

”I 1704

anbefalte

Kong

Fredrik

den IV

en kanal”

Det er godt med le inne i sundet og det var nok derfor

den første båttrafikken oppsto der. Slik skulle det

være helt ut til 1700-tallet. Selv om danskekongen

allerede i 1605 hadde gitt uttrykk for at det ville

praktisk med en kanal over Værlesanden. Det kan jo

kan være han rett og slett synes det var kjedelig å

seile rundt hele Jeløy. I 1647 befalte Christian den IV

en undersøkelse om muligheten til en kanal. Det ble

med ønsket, og lite skjedde.

I 1704 var Kong Fredrik den IV på besøk hos

Jernverket i Moss. Det ble igjen snakk om en kanal.

Han mente den stadig økende båttrafikken og de

stadig større seilskipene hadde en tidsmessig omvei

ved å måtte seile rundt hele Jeløy. Og med strenge

vintrene hvor sundet frøs igjen i flere måneder, hvor

båtene frøs fast inne i sundet. Det kunne også oppstå

problemer om vinden kom inn i sundet fra feil retning.

Seilskipene fikk da motvind og ble mer eller mindre

liggende. Spesielt igjennom den trange sundet lengst

nord for Jeløy. Det var samtidig frykt for fjellgrunn og

tunge steiner om de begynte å grave. Så, det ble med

tanken denne gangen også.


Kontakte Kaptein Kramer!

Innhente kosntnadsoverslag!

Valg av type bro!

Innhente godkjenning av Kong Fredrik IV!

Skaffe arbeidskraft!

Begynne utgraving og bygging!

1804 - 1812

Det skulle gå ennå hundre år og utskifting av 2 konger før en kanal igjen skulle

bli aktuell. I 1800 ble selskapet, «Moss Værlebrygge- og kanalselskap»

opprettet. De skulle ha ansvar for området Værla og Sundet og de ønsket seg

en kanal. Selskapet samlet inn penger til kanalprosjektet.

I 1804 oppfordret den kongelige Kanaldireksjonen i København, rent generelt ”til

Meddelelse om hensiktsmæssige Steder til Kanalanlæg for at lette

Kommunikationen og Vandtransporten”. Noe som førte til at amtmann Andreas

Hofgaard i Smaalenene gjorde de dansk/norske myndighetene oppmerksomme

på Værlesanden.

Kaptein Herman von Kramer fikk i oppdrag av «Kanal-, havne- og

fyrdireksjonen» å foreta de nødvendige undersøkelser og komme med et

kostnadsoverslag. Allerede i 1805 lå prosjektet klart til en kanal som skulle være

320 meter lang, 37 meter bred og 4,5 meter dyp. Kostnadene var 50 000

riksdaler med en byggetid på 4 år. Det var forutsatt bygget en alminnelig

klaffebro med lengde på 10 meter. Kramers arbeide var avsluttet i 1807.

Senere i 1810 kom forslag om en stenmur på hver langside av kanalen i stedet

for doseringsvoller som hadde vært et forslag fra Kramer.

Så, endelig, den 7 april 1812 godkjente Kong Fredrik den VI

planene til Kramer. Han fikk satt arbeidet i gang ved en kongelig

resolusjon i 1812. I resolusjonen ble det påpekt at det var gått

lang tid siden kostnadsoverslaget. Derfor skulle kostnadene i

første omgang betales av Kongens kasse mot et senere oppgjør.

Kong Fredrik kjøpte Værlesandområdet av grosserer Haagen

Christian Berg for 3 000 riksdaler til en «Canal.Anlægs

Oprættelse». Haagen eide hele den vestre delen av Værlesanden, der kanalen

skulle graves ut.


OPPSTART

NÅ VAR ENDELIG ARBEIDET IGANG

Kanalhavnedireksjonen ga i juni

1813 tillatelse til oppstart.

Arebeidskraft ble innhentet.

Arbeiderne besto av 100 mann,

blant annet 4 underoffiserer,

utkommandert mannskap, 20

utkommanderte håndverkere og 7

leide håndverkere. Det ble gravd ut

ca 2000 kubikkmeter jord med

oppstart i den nordre delen. Altså

mot Mossesundet. Det ble sprengt

ut ca 60 kubikkmeter stein til bruk

ved broen. En del materialer var

anskaffet og det var bygd et hus for

den fremtidige oppsynsmannen.

Det så ut til at en kanal endelig

skulle bli virkelighet.

Slik ble det ikke ..….

Prins Christian Fredrik stoppet det

påbegynte kanalarbeidet den 2.

september samme år. Danmark-

Norge var en del av

Napoleonskrigen. Og vi kom i krig

med Sverige. Ressurser og menn

gikk nå til krigen. Prosjektet ble

stanset ”inntil videre”

Dermed sto kanalen som påbegynt

gravd på nordsiden, stein var

hugget ved Kallum gård og Nes

Gård til brostøtter og alle

grunnpælene til en bro var slått ned.

Slik skulle det bli stående i mange

år.

Etter 1814 og

selvstendighetskampen var det

vanskelige tider i landet.

Økonomien i Norge var elendig og

videre graving av kanalen var ikke

aktuelt. Tvert imot ble festeavgifter

forhøyet på området og de måtte

selge oppsynsmannsboligen.

Noen få forsøk ble

gjort på å komme

videre. For eksempel

utarbeidet tollinspektør

Claus Jacob Schive en

plan for en kanal for

flatbunnede prammer. Det ble heller

ikke noe av.

Det skulle gå flere år før noen

kanalgraving skulle gjenopptas.

I1820 overtok en Havne- og

kanalkommisjon prosjektet, og igjen

var det håp om en kanal. De neste

20 årene ble det gjort flere

vurderinger men lite skjedde.

Først mot slutten av 1830-årene

bedret økonomien seg, Dessuten

fikk vi formannskapsloven i 1837.

Det styrket kommunenes stilling.

I1839/40 ble Værlesanden

innlemmet i byen.

På det tidspunktet var det nå bygget

mange hus på eiendommen.

Sommeren 1850 skulle det derimot

endelig noe skje.

Napoleonskrigene er betegnelsen

på de konflikter som utspant seg fra

1800 til 1815 under napoleonstiden

i kjølvannet av den franske

revolusjon. Tidsperioden ble fremfor

alt preget av kampen mellom

Napoleon Bonapartes Frankrike på

den ene siden og Storbritannia, de

tyske statene og Russland på den

andre. Frankrike led det endelige

nederlag ved slaget ved Waterloo i

1815.

Av de sekundære konfliktene under

napoleonkrigene hører blant annet

den britisk-amerikanske 1812-

krigen og den russisk-svenske

krigen i 1808–1809, den såkalte

finskekrigen og den siste norsksvenske

krigen i 1814.


Den svenske ingeniøren, oberst Nils Ericsson var på gjennomreise i

Moss og han sa ja til å ta en titt på planene fra 1813. I de planene var

det tenkt en sluse på grunn av ”utregnet” høydeforskjell på Værlesiden

og i mossesundet. Dette var visstnok feilberegninger og noen sluse ble

det aldri. Ericsson hadde tidligere bygd Gøta kanal og var svært erfaren

med kanalbygging. Han mente det var godt mulig å grave en kanal, men

at planene måtte bearbeides. Han viste blant annet til at det ikke var fjell

, store stener eller hard grus i de massene som man tidligere hadde

fryktet. som en 5 meter dyp kanal skulle skjære igjennom. Ericsons

overslag var på ca 1 400 spesidaler.

Oberst | Nils Ericsson

Akershus-Amtmann Christian Birch-

Reichenwald engasjerte den svenske

ingeniøren. Byens magistrat foreslo at det

istedenfor dosering skulle bygges steinmur på

begge sider. Moss by ønsket å få dette til. Det

ble foreslått å ta av havnekassens midler. Det

kunne lånes et dampmudderapparat av

marinen. Det var også et forslag om å ta opp et lån på 20 000

spesidaler. Budsjettet endte på 40 000 spesidaler.

Den 3. juni 1851 la Ericsson frem et prosjekt hvor han også inkluderte

en bro. Broen skulle ligge på 6 pontonger. Dette ble etterhvert lite aktuelt

og løsningen ble en jerntrekkbro/rullebro. Store dampdrevne

gravemaskiner ble tatt i bruk, og det gikk nå ganske rakt. Gravingen ble

ferdig våren 1853.

Det skulle ta 56 år fra første godkjenning av en kanal til den sto ferdig.

Det kan være slik det så ut med dampgravemaskinen.

1853

Parkanlegget

Det ble naturlig nok et en del

fyllmasse fra kanalen. Dette

var god grojord og man

brukte fyllmassen til blant

annet å bygge et parkanlegg

på hver side av kanalen.

Det ble samtidig plantet nye

trær på hver side kanalen.

Disse trærne står den dag i

dag. Tenk hvilken historie de

kunne fortalt?


Flere sentrale mosseborgene opprettet, «Selskapet til Moss bys forskjønnelse»

De startet med kanalen, og senere plantet de trær i byens gater og vedlikeholdt parkene.

Parken på Jeløysiden fikk i 1882 navnet Logns

Plass. Den er oppkalt etter ordfører August

Andreas Logn. Hele parkanlegget ved kanalen

ble opparbeidet fra 1880 og rundt 1910 sto

anlegget ferdig. Parken ble hyppig brukt av

borgerne i Moss på kvelder og søndager. Man

kunne sitte dagen lang å følge med på livet i

kanalen. På kveldene var det gjerne sang og

musikk. I tillegg gikk ferjene Alpha og Bastø i

fast rute fra Tollbodbrygga og igjennom

kanalen.

Området på Jeløy ble utvidet med en molo som

fulgte kanalen et stykke utover. Dermed slo også bølgene i moloen og inn i det vi kjenner som

Sjøbadet i dag. Bølgene dro med seg den fine sanden fra Værlebukta og dannet en lang strandlinje.

Dette førte til en naturlig lang badestrand som siden den gang har vært den offentlige bystranden Den

første moloen hadde en liten bue østover, men ble antagelig rettet opp da fyret ble oppført i ytterst på

moloen i 1888.

I1886 bygde de et badehus ute på den samme

moloen etter initiativ fra ordfører Logn. Et

populært tilskudd som skulle glede folk i mange

år, både på dag og kveldstid Det første

badehuset var bygget av lemmer slik at huset

kunne pakkes vekk ved storm og på vinteren. I

1918 raste huset sammen da skonnerten

Rebekka strandet på Sjøbadet. Den krasjet rett i

huset. Rebekka ble tauet til Moss Værft 1919.

Det ble senere bygget et permanent hus med

egen gutte- og jenteside. Det kostet 10 øre å

komme inn. Vi skal nok ikke se bort i fra at flere snek seg inn også. Badetiden i starten var for kvinner

på formiddagen og menn på ettermiddagen. Menn og gutter fra arbeiderklassen badet nakne den

første tiden da de ikke hadde mulighet til å kjøpe moderne badetøy. Kvinner og jenter brukte gammelt

tøy. Badet var et alternativ for allmuen til det ”finere” Moss Badehus som lå på Værlesiden. Huset på

moloen sto frem til 1970. Det var dårlig vedlikeholdt og så forfallent at det ble revet den 18. mars

samme år.

I 2001 ble det satt opp en sklie på samme sted

som huset hadde stått og stranden ble

restaurert. Sjøbadet ble kåret til en av Norges

10 beste strender og fikk rett til det

internasjonale kvalitetsmerket "Blått flagg" i

2012, 2013, 2014 og 2015.

Det betyr at Sjøbadet vil få ekstra tilsyn i

sesongen, og ryddes daglig. Toalettene har

daglig tilsyn, og det benyttes miljømerkede

produkter. Det tas også badevannsprøver for å

sjekke bakterieinnhold. Det er sykkelstativ,

kildesortering og livredningsbøyer-

Mye av det som vi ser langs kanalen i dag, ble utført i 1855.


DEN FØRSTE BROEN

Den første broen kom på plass samtidig med at

kanalen var ferdig gravd. Den ble lagt rett ut for

Jeløygaten som en forlengelse og over i Verftsgata

på Jeløy. Dette var omtrent på samme sted som den

gamle passasjen gikk før det ble gravd en kanal.

Bestilling av broen gikk til svenske Motala Værksted.

De bygget den i to deler. Broen ble levert 20. august

1855. Kostnad 9 683 ½ Riksdaler Banco.

Den 29. oktober samme år var den allerede på plass,

testet og godkjent. Den 6. november 1855 seilte den

aller første båten igjennom kanalen. Den åpnet for

allmenn trafikk tidlig i 1856. Broen var 36 meter lang

og 4 meter bred. Det var beregnet ca 2 minutter på

hver broåpning. Broen hadde ikke fortau, så

fotgjengere, syklister og hester gikk side om side.

Noen regler var det ikke.

Prosjektet med broen kostet ca 62 000 spesidaler.

Her skulle staten bidra med 25% men da broen var

ferdig, hadde staten bidratt med nesten 50% av

summen. Det var fra kongelig hold bestemt en tollfri

bro. Noe som ikke var så vanlig den gangen da de

fleste krysninger var pålagt avgifter.

Broen ble trukket inn til land når båter skulle passere.

Dette foregikk på store ruller som var lagt i bakken.

Broen var derfor bygget høyere enn gatenivået. Det

ble sveivet med håndkraft og broen ble trukket en

halvdel til hver side av en mann på hver side. På

Jeløysiden bygde de et lite hus til brovokterne. De

kalte det for «Lilleputt», Huset sto helt ut i 1950

årene. Flere andre bygg ble også oppført til

vedlikehold av broen og kanalanlegget.

Det ble raskt aktiv postgang i kanalen og fast

ferjetrafikk. Industri og butikker poppet opp langs

kanalområdet og skipsbygging økte ved verftene. I

tidsrommet 1886 - 1894 passerte nærmere 6000

båter og kanalens økonomi var sikret. Allerede det

første driftsåret hadde 84 store skip og 50 mindre

allerede benyttet den nye kanalen.

Med økende båttrafikk ble det

behov for retningslinjer. Det ble

satt opp fyrlykter på Revlingen,

kanalmoloen, Kippernes og på

Saueholmen ved Son i

perioden 1887-91. De første

fyrlyktene var gassoljelykter.

Fyret på kanalmoloen ble tatt vekk i 1969 da den ble

erstattet av en moderne automatisert fyrlykt på

sydgavlen til lagerbygget ytterst på Værlebrygga.

I 2003 ble en lignende kopi av fyret satt opp på

moloen der den gamle hadde stått. Den ble gitt i

gave fra flere av byens bedrifter og foreninger på

initiativ fra Kiwanis.

Dampskipet «Moss» som var ferdig bygget i 1855

gikk i fast rute Moss-Horten-Kristiania. Tollboden ble

bygget I 1859. Den ble liggende nær inntil broen.

Det skulle ikke gå mange år før utgiftene i kanalen

ble ganske store. De fleste bryggene av tre måtte

byttes ut med stein. Kanalen hadde nemlig fått

tremark som ynglet i alt treverket. Ettersom denne

broen i hovedsak var av tre, ble naturlig nok også

denne et etegilde for marken.

Dampskipet «Moss»

1855 - 1886

Motala Værksted


DEN ANDRE BROEN

Selv om det ennå var hest og kjerre som

dominerte trafikkbildet, var den gamle

broen fra 1855 blitt for liten i forhold til den

økende trafikken i 1880-årene.

Carl Ludvig Stabell

hadde som den første

stadsingeniør i Moss,

ansvaret for blant annet

utviklingen i kanalen. Han

var en standhaftig og

godt respektert mann. Og

en nye bro var i anmarsj.

Den nye kanalbroen ble bygget av Moss

Mekaniske Verksted for kr. 61. 000.-

(Tidligere Moss Jernstøberi & Mek.

Verksted).

Den nye broen var en sveive og svingbro

som ved håndsveivekraft ble trukket inn

parallelt med kanalen på hver side. I det

daglige var det en bromann på hver side

som sveivet.

Den nye broen ble bygget syd for den

gamle og førte rett inn i Helgerødgaten.

På motsatt side førte broen rett mot

kanalkafeén. Foran kafeén var det et

veiskille. Til venstre førte nå en ny vei ned

til Jeløygata og til høyre inn i Kanalgata.

Samtidig økte de dybden i kanalen til 20

meter. Broen hadde dobbel kjøreretning

for hestekjøretøyer og det var laget

gangfelt på hver side med en stålramme

som skilte fra veibanen. Den ble også

bygget dobbelt så lang som den gamle

broen fra 1855.

Like ved broen var det satt opp en

signalmast. Denne sto plassert på noe av

restene fra sanden

som var gravd opp av

kanalen.Den gikk

under navnet,

«Signalhaugen».

Signalene var

«ballonger» i

forskjellige fargekoder.

De signaliserte til

båtene før de kom inn

i kanalen om det det

var ledig kanal eller

om broen var lukket.

Haugen ble fjernet i

1899 og signalmasten forsvant da broen

ble revet i 1952.

1886 - 1953

I 1894 var det allerede registrert 6000

båter som hadde seilt igjennom kanalen.


Bromennene besto av et helt korps med flotte uniformer,

blanke knapper og skyggeluer..

Olav Kruse, en av brovaktene som selv bodde nederst i

Helgerødgata, hadde hovedansvaret for broen. Både han og

hans kolleger bar preg av arbeidet med svingingen av Broen.

De var både skjeve og krumbøyde. I vaktbua satt de gjerne en

gjeng dampende med sigaretter og mye latter. Bromennene

ble raskt ”kjendiser” i byen og var på hils med det fleste. Folk

slo gjerne av en prat mens de ventet på å komme over.

I starten åpnet de for ferjene Alpha og Bastø 10 ganger daglig.

.

En av ulempene med svingbroen var ved f.eks brannutrykning.

Det var også fordeler ved ventetiden. Det ble en unnskyldning

på folkemunne, ”å komme for sent på grunn av broen".

Noen år senere begynte automobilene å ta plassen

til hest og vogn, og trafikken økte raskt. I 1930 årene

var det ikke lenger mulig for 2 lastebiler å passere

hverandre på broen. Dette bidro til problemer og

trafikkkork. Trafikkregler og vikeplikt var ennå noen år

unna. Og en skal tror det var mang en diskusjon på

broen.

I 1947 ble broen åpnet 35 ganger i snitt hver dag, og

med den økende trafikken ble dette er problem. Det

oppsto lange køer ved åpning og lukking som

foregikk manuelt. Bastø, som tidligere hadde kai ved

Tollboden fikk et nytt ferjeleie ved Værla i 1933 som

følge av dette.

En dag under 2. verdenskrig skapte det kaos og

forvirring da to tyske ledere ikke ble enige om broen

skulle forbli åpen eller lukket. Den ene, en oberst

ønsket farbar vei og den andre, en kaptein ønsket

den åpnet slik at veien var stengt. Dette gikk med

kontrabeskjeder hele dagen og det ble i grunn satt

rekord i åpning- og lukking av broen denne dagen.

Broen var i bruk frem til 1952. Den 30. april 1953, var

siste gang den gamle broen var åpen. I mai 1953 ble

all trafikk over broen stanset. Og den 17. desember

stengte broen for godt og rivingen startet.

Broen ble solgt til stålsmelting.


DEN MIDLERTIDIGE BROEN

Da det skulle bygges en ny og større bro måtte man ha en

midlertidig bro ettersom den nye broen skulle bygges på samme

sted som den forrige.

.

Denne midlertidige broen ble bygd på samme sted som den første

broen fra 1855. Den var beregnet å koste 100 000 kr.

Brødrene Peterson fra Moss sto for oppførelsen og arbeidet ble på

begynt den 5. august 1953. Store impregnerte pæler ble slått ned i

2 rekker og broen ble bygget over disse. Den hadde 9 meter bred

kjørebane med fortau på hver side. Broen var laget i hovedsak av

tre.

1953 - 1957

17 desember 1953 åpnet broen for trafikk.

På samme tid ble den gamle broen stengt for alltid.

I den første tiden med den midlertidige broen så det ut som at

trafikken på land og i vann gikk helt greit og man begynte å tenke

at behovet for en klaffebro kanskje ikke var så stort likevel..

Trafikkmessig ble det etter hvert store problemer på den

midlertidige broen og i byggeperioden av den nye broen.

Politiet måtte hjelpe til med

dirigering av trafikken.

Den provisoriske broen ble fjernet av

Moss Værft og Dokk da den nye

broen var klar.


Det var liten tvil om nødvendigheten av en ny bro. Og det skortet ikke på forslag. Det var blant annet

et forslag om en tunnel under kanalen. Den måtte ligge hele 15 meter under vannstand om den skulle

gjennomføres. I dag ville det antagelig vært en fantastisk løsning med tanke på tog og ferjetrafikk som

i flere år har vært ønsket under bakken. Budsjettmessig mente de den gangen at det ikke ville lønne

seg da det ikke var stor nok trafikk.

Det ble derfor enighet om en ny og bedre bro. Men ikke enighet i hva slags bro. Det var store og lange

diskusjoner om hva som burde bygges. Dette varte over flere år. Desember 1951 var forslagene en

klaffebro, fast bro, eller en høy bro som skulle starte ved Thorneløkka, gå 30 meter over kanalen og

rett inn til Gimle. Det kom raskt protester fra skipsførere og industri mot en fastbro og den ble raskt

uaktuell. Høybroen var lenge aktuell, og i januar 1951 var det et overveldende flertall. Ved utregninger

skulle det vise seg at det ville bli svært kostbart med avkjøring og nye veier til f,eks industrien på

Jeløya. Moss Avis arrangerte til og med folkeavstemming og det var livlige debatter i avisen.

1953 - 1957

Den 8. Mars 1952, ble det avgjort. Med 51 stemmer for og 8 mot ble det valgt en klaffebro.

Da kommunen i juni 1952 bestemte seg for å bygge broen, var busdsjettet på 3,2 millioner, opp

fra det første overslaget på 2,7 millioner kroner. I august 1953 gikk de gjennom budsjettet som for

lengst var overskredet og bestemte å sløyfe de 2 tiltenkte sykkelbanene på broen. Da sparte de 400

000 kroner. Dermed ble bredden på broen redusert fra 23 til 19 meter.

Inkludert i prosjektet var en utdypning av kanelen fra 6 til 9 meter.

Bredden skulle bli 30 meter.


Betongbygg AS fra Kristiansand hadde fått oppdraget med

brokarene, og våren 1954 startet arbeidet med den nye

broen. Først på Jeløysiden. Ved gravingen støtte de på

blåleire, slik at arbeidet gikk senere enn beregnet.

Arbeidet på bysiden startet i april 1955. Her var

grunnforholdene bedre enn man hadde trodd og arbeidet

gikk raskere.

De måtte slå ned ”metallvegger” og lage små «rom» slik slik at de holdt vannet unna for

graving. Løs masse og leire måtte fjernes før de kunne støpe. Deretter støpte de med

betong i karene. Totalt ble arbeidet med brokarene ca et halvt år forsinket i forhold til

prosjektplanen.

Våren 1956 begynte arbeidet med å reise brotårnet. Samtidig måtte de heve gateplanet

på bysiden slik at det ble en jevn overgang fra Jeløygata opp til broen. En del fyllmasse

ble derfor kjørt på ved siden av brokarene. Foran Kanalkafeen ble nivået hevet med ca

en meter. Kommunen besluttet at Kanalkafeen måtte rives. Både fordi den var i veien,

og med tanke på den fremtidige Rådhusbroen som skulle komme senere. Fiskebasaren

og kiosken som også sto i veien ble flyttet nærmere Tollboden.

I august kunne man endelig se kransen på toppen av brotårnet. Det var et tegn på at de

nå var halvveis i prosjektet, og at all betong var ferdig støpt. Maskineriet til broen ble

bygget i Frankfurt og var en del av kontrakten med Moss Mekaniske Værksted.

Moss Mekaniske Værksted bygget broen i full skala. Deretter plukket de den i biter og

fraktet den til kanalen hvor den ble bygget sammen igjen. Den var 23 meter bred og de

mente den ville være stor nok for fremtiden….

I alt 60 tonn med utstyr kom med båt og ankom Moss i mai 1956. Der ble de straks

ferdig montert i brokarene. Hver side hadde en motor på ca 100 hestekrefter. Disse var

elektriske som ble kjørt på det vanlige strømnettet. For sikkerhets skyld ble det allikevel

montert reserveaggregat som automatisk ble koblet til ved strømbrudd.

Det elektriske anlegget ble levert av AS Proton i Oslo.

I januar 1957 var første halvdel av broen montert, og i februar var den andre halvdelen

klar. Det mekaniske og materielle var ferdig, og sommeren 1957 begynte arbeidet med

å legge dekket på broen. Asfaltarbeidet ble utført av AS Sigurd Hesselberg. Det ble

benyttet støpeasfalt for at det ikke skulle bli for tungt. Brødrene Peterson som tidligere

bygget den midlertidige broen arbeidet med å dekke brofundamentene og de rev alle

forskalingene ved endt arbeid.

3 august 1957 ble det holdt prøve på broen. Klaffene skulle kunne åpnes på 64

sekunder. Tiden ble tatt og den var innafor. De tok også en tyngdetest med lastebiler

fullastet tilsvarende 43 tonn. Siste malerstrøk ble utført av malermester Thoralf

Rønning. Broen ble godkjent og det var full tilfredshet fra alle parter ved testingen av

bruen.

Den 5. august 1957 var det offisiell åpning av broen. Det var folk overalt for å observere

denne hendelsen. Det var formannen for brobyggingen som fikk æren av å være første

bil over broen. To dager senere åpnet den nye broen for vanlig trafikk. Og den 1

september 1957 åpnet kanalen for skipstrafikk etter å ha vært stengt i 4 år og 4

måneder. Den totale prislappen ble til slutt, 3.617.445 kroner.

Den 10. februar 1958 grunnstøtte en båt mellom broklaffene. Den foråsaket trafikkstans

i flere timer. Båten rev også i stykker flere elektriske kabler som ga et langvarig

strømbrudd over store deler av Jeløy.


Etter andre verdenskrig var det stadig færre båter som seilte igjennom

kanalen, og slik fortsatte det frem til 70-tallet. Utviklingen i skipsbygging

gjorde båtene stadig større, og det var ikke lenger mulig for de store

båtene å passere i kanalen. Trafikken over broen hadde økt i samme takt

som nedgangen av båter kanalen. I 1975 lukket de broen for siste gang

og sveiset den sammen til en fastbro. Dermed fikk de dekket behovet for

den stadig økende biltrafikken.

Senere laget de en rundkjøring på bysiden og la la veiforbindelsen til

Jeløygata under Rådhusbroen. Jeløygata var nå i hovedsak blitt en

blindvei. Med den økende ferjetrafikken skulle en rundkjøring skape mer

flyt i trafikken. Og det var nok slik i starten. I rushtrafikk og ferietid er det

ofte trafikkstopp akkurat i denne rundkjøringen.

I 1995 under byjubilet var det ønske om å åpne broen igjen. Statens

Vegvesen sa nei! Ville skape trafikktrøbbel, På 2000-tallet var det

diskutert om det vil lønne seg å kunne åpne broen igjen. Temaet kommer

stadig opp. Det er også forslag om å forhøye broen slik at store båter kan

seile under. Dette på grunnlag av at det har vært god statistikk hver gang

en åpningsbro har vært installert. Et forslag har også vært å kun åpne

broen på morgenen og på kvelden.

Fra kanalen ble bygget til den siste kanalbroen ble sveiset igjen har det

vært ca 60 faste båtlinjer mellom Moss, Kristiania, Sørlandet, Vestlandet,

Nord Norge og faste ukentlige avganger til utlandet.

DEN SISTE BROEN

Da Rådhusbroen skulle bygges var det snakk om å stenge nordre

jernbaneovergang for godt og dirigere trafikken over broa i stedet...

Overgangen var stengt i en periode fra 1960 som skapte trafikkkaos.

Det ble til slutt vedtatt å beholde den som den var.

Forlengelsen av kanalbroen, dvs. den nye Rådhusbroen , ble åpnet 4.

november 1961 med et stort og flott fyrverkeri. Samtidig ble nordre

jernbaneovergang åpnet igjen.

På toppen av Rådhusbroen foran Rådhuset ble det nå et kryss/veiskille

hvor de mente det ville bli kaos og stopp. Det ble foreslått trafikkregulert

veivalg. Dette ble nedstemt. Og det skulle vise seg at trafikken fløy helt

problemfritt.

ETTERORD

Broen fra 1957 er sliten og

har gjort nytten sin. Det er

igjen en diskusjon om hva

slags bro som bør bygges.

Det har også kommet et

forslag om en sykkel/gangbro

syd i kanalen.

I 2005 kom det igjen forslag

om å åpne broen. Dette ble

nedstemt. Dessuten er

dagens fartøy utenom

fritidsbåtene så store at de

ikke lenger kan passere i

kanalen.

Alt i alt med kanalen, de nye

broene, rivingen av en del

hus og med nytt veinett var

det liten tvil om at

forbindelsen med Jeløya-

Moss var forbedret. Det ble

rom for ny industri og handel.

Et nytt bysentrum flyttet seg

vekk fra kanelen og folk

hadde mye bedre

tilgjengelighet med god flyt i

trafikken.

I dag bor det ca 11 000

innbyggere på Jeløy.


Sigurd Olsen

Trygve "Knuten" Henriksen


Bak fra venstre

Havnestyresformann. Rådmann Arne Magnussen, Havnestyresekretør Arne Kinander, Havnefogd Vogt. Havneassistent Reidar Bertelsen

Foran fra venstre

Trygve "Knutan"Henriksen, Sigurd Olsen, Johan Bergersen. Anker Haridsleff, Sigurd Pettersen, Lorentz Brevik, Guttorm Kristiansen

Similar magazines