Skipsfarten: En næring for fremtiden

»

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

SKIPSFARTEN: EN

NÆRING FOR FREMTIDEN

» » » »

Sjekker

NIS

Verdens første Oppretter

sikkerhets-

passerer

hydrogenferge senter for ny

kulturen til sjøs 700 skip

blir norsk

teknologi

Side 8

Side 10

Side 20

Side 27



Kjære leser

Når du leser dette bilaget fra Sjøfartsdirektoratet,

skulle vi akkurat vært i mål med å synliggjøre

Norsk flagg på den maritime messen Nor-Shipping

i Oslo. Men som mange andre arrangementer

er også dette arrangementet blitt flyttet

grunnet Covid 19-pandemien. Vi ønsker likevel

å synliggjøre flere viktige temaer gjennom dette

bilaget.

» Innhold

4 Slik var annerledesåret for sjøfarten

6 Stortrives til sjøs

8 Undersøker sikkerhetskulturen til sjøs

10 Kraftig vekst i NIS – passerer 700 skip

12 Tilskuddsordningen for sjøfolk

14 Tilbyr stadig flere tjenester digitalt

16 Kaptein rensket pallen

18 Flere fritidsbåter i NOR

20 Verdens første hydrogenferge

22 Tar høyde for fremtidens skipsfart

24 Norge leder an med

lavutslippsteknologi

26 Tilsyn for sikkerhet

27 Oppretter senter for ny teknologi

28 Spennende arbeidsplass

Ikke unaturlig vil også deler av innholdet i denne

utgivelsen være preget av pandemien. Sjøfolkene

har blitt synliggjort som en svært viktig

brikke når det gjelder å holde forsyningslinjene i

gang. Derfor vil hovedoppslaget i denne utgaven

gi et innblikk i hvordan pandemien har preget

de som arbeider om bord på skip.

Samtidig har mye av jobben i det daglige gått

sin gang i form av blant annet tilsyn, regelverksarbeid,

sertifikatutstedelse, tilskuddsordninger

og administrative oppgaver. Globalt er

den maritime næringen fortsatt i startgropen på

utvikling av ny grønn teknologi. Her til lands

har vi kommet godt i gang. At Norge ligger langt

fremme i denne utviklingen skyldes blant annet

det gode samarbeidet vi har mellom det offentlige

og private når det gjelder å legge til rette for

ny teknologi.

Jeg er stolt av å jobbe i Sjøfartsdirektoratet. Det

legges ned en stor innsats i å finne gode ordninger

for den maritime næringen. Selv om vi feiler

i enkelte saker, er engasjementet stort i hele organisasjonen

for å bidra så godt vi kan både for å

sikre at skip seiler og at det grønne skiftet er mulig

innen skipsfarten. Ikke uten grunn at vi har

satt som mål å være den foretrukne maritime

administrasjonen når rederiene kan velge flagg.

YOUR SAFETY

IS SAFE WITH US

With a Safety Agreement, you can trust VIKING to

streamline all aspects of safety and compliance. We replace

complexity with flexibility to reduce administration and risk

– freeing up resources to boost your core business.

www.VIKING-life.com

God lesning

DAG INGE AARHUS

Kommunikasjonsdirektør

i Sjøfartsdirektoratet

FOTO: Benedik Nilsen

Spørsmål om innholdet

i bilaget kan rettes til:

Kari Stautland

Kommunikasjonsrådgiver

E-post: kast@sdir.no

Tlf.: 52 74 53 82

www.sdir.no

- makes you visible

prosjektledelse og salg:

Bent Omdal

Torgeir Dahl

tekst: Kjell Jørgen Holbye

Oscars gate 70 | 1706 Sarpsborg

www.markedsmedia.no

grafisk form:

forsidefoto:

trykk:

repro:

korrektur:

Jessica Nyström

Bendik Nilsen

Stibo

Stibo

Kristin Dahl

MILJØMERKET

241

Trykksak

599

VIL DU BLI SYNLIG I RIKSMEDIA, KONTAKT BENT OMDAL PÅ 412 89 777/BENT@MARKEDSMEDIA.NO

VIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT

2 3



Fungerende sjøfartsdirektør Lars Alvestad.

Foto: Sjøfartsdirektoratet.

»

Sjøfartsdirektoratet

på offensiven

Knytter finansiering til bærekraft

Covid-19-pandemien har synliggjort nytteverdien av

godstransport på kjøl, mener fungerende sjøfartsdirektør

Lars Alvestad. – 90 prosent av all godstrafikk i verden

foregår med sjøtransport. Under pandemien har vi til fulle

fått demonstrert hvor samfunnskritisk denne transportmetoden

er, sier han.

Som den første i internasjonal skipsfartsindustri og første selskap i

Norden, utstedte Odfjell i januar 2021 en bærekraftslinket obligasjon.

– Det spesielle med denne obligasjonen er at den er knyttet til våre

langsiktige klimamål og underbygger vårt konkrete arbeid for å

redusere klimaavtrykket innen shipping, sier Øistein Jensen, bærekraftdirektør

i det globale shippingselskapet Odfjell SE.

Allerede tidlig i pandemien

gikk Norges statsminister

ut og sa at vi måtte skjerme

sjøfolk, og sjøfartsmyndighetene

i en rekke land gikk

sammen om å etablere viktigheten

av å holde den globale sjøtransporten

åpen.

– Et av de veldig viktige tiltakene, var

å tidlig definere sjøfolk og skipsfarten som

en samfunnskritisk funksjon, sier Lars Alvestad.

– Norge og Sjøfartsdirektoratet, i samarbeid

med rederiene og arbeidstakerorganisasjoner,

har vært pådrivere i dette arbeidet,

og sjøfolk har blant annet fått unntak

fra en del karantenebestemmelser. Målet

har hele tiden vært å gjøre mannskapsbytte

så enkelt som mulig i en global pandemisituasjon,

og selv om vi ikke har kunnet

fjerne alle belastninger, har det vært viktig

å minimere de negative effektene, sier han.

Robust sektor

Sjøfolk som reiser til Norge har for eksempel

kunnet tilbringe karantenetiden om

bord i enelugar, dette innebærer at de etter

vakt ikke skal ha sosial kontakt med andre

om bord i karantenetiden. I transitt kan

sjøfolk slippe karantene dersom de skal

om bord på et skip som skal forlate landet

umiddelbart.

– Alt i alt har sjøfarten vist seg som en

svært robust sektor, og det tror jeg mange

har fått med seg, sier Alvestad. For mens

flytrafikken stanset nærmest over natten,

har sjøfarten fortsatt å transportere nødvendig

gods over hele verden. Selv om

mannskapet både bor og lever tett om bord,

har både skipsledelse, rederier og mannskapet

selv vist seg å være oppmerksomme

og nøye når det kommer til smittevern.

– Totalt sett har det vist seg å være liten

smitte om bord på skip, til tross for de små

forholdene. Smitteverntiltak har blitt tatt på

det høyeste alvor i hele perioden, fastslår

Alvestad.

Opptatt av løsninger

For å skape større smidighet, har Sjøfartsdirektoratet

også gitt utsettelser på periodiske

sertifikater, slik at fartøy og sjøfolk

skal slippe å avbryte operasjoner. Der det

ikke har vært mulig å gi slike dispensasjoner,

har direktoratet funnet gode løsninger

– som for eksempel fjerntilsyn.

– Vi har vært opptatt av å finne løsninger

på praktiske problemer, og fjerntilsyn

har fungert så godt at vi nå etablerer et eget

fjerntilsynssenter for å gjennomføre digitale

tilsyn (se egen sak). Dette er ting vi har

planlagt en stund, men med Covid-19 var

vi plutselig i gang, sier Alvestad.

Innreiseregistrering

For direktoratets interne drift har pandemien

hatt mindre betydning. Etablering

av digitale samarbeidsflater og oppkoblingsmuligheter

på Teams og VPN var på

plass i forveien og ble tatt i bruk over natten.

Langsiktig satsing på digitalisering bar

frukter, i den grad at det var Sjøfartsdirektoratet

som fikk oppgaven med å forvalte

innreiseregistreringen i forbindelse med

Covid-19-pandemien.

– I dag er vi veldig glade for at vi har

tatt digitalisering seriøst i flere år, og det

at vi kan bidra med våre systemer i forvaltningen

av innreiseregimet, viser at vi har

satset riktig. Det tar vi som en liten fjær i

hatten, sier Alvestad.

– Vi er først og fremst opptatt av å levere

gode tjenester til våre kunder og er her for

å yte service til fellesskapet, slår han fast.

Selv om det har lyktes å holde transportrutene

åpne, har pandemien også bidratt til

problemer for sjøfolk. Særlig har det ført til

at mannskap har måttet stå lengre på skipene

enn planlagt, siden stengte grenser

har gjort mannskapsbytte vanskelig.

– Vi har arbeidet hardt i samarbeid med

rederiene og sjømannsorganisasjonene for

å avhjelpe situasjonen og skåne sjøfolkene

for de negative konsekvensene det kan ha

psykososialt og med hensyn til hvile på fartøyene.

Også statsministeren gikk tidlig ut

og konstaterte at sjøfolkene måtte ivaretas,

og Norge har gått i front for å løse situasjonen

på best mulig måte, sier Alvestad.

Alt i alt har sjøfarten

vist seg som en svært

robust sektor.

I

en bærekraftslinket obligasjon er

de økonomiske vilkårene knyttet til

spesifikke bærekraftsmål. Det betyr

at prisen på lånet blir høyere hvis

selskapet ikke når målene.

– Vårt mål er å redusere karbonintensitet

i flåten med femti prosent innen 2030

sammenlignet med 2008, og å være klimanøytral

innen 2050, sier Øistein Jensen.

– Det er 2030-målet som er inkludert i

obligasjonen, forteller han.

Om bakgrunnen for at Odfjell har valgt

denne løsningen, sier Jensen:

– Dette er en ny milepæl i et langsiktig

arbeid for å gjøre skipsfart mer miljøvennlig.

Den internasjonale skipsfarten

står for 2,9 prosent av verdens utslipp

av CO2. Det er avgjørende at vi klarer å

redusere disse utslippene. Selv om skipstransport

er den mest klimavennlige transportmetoden

over lange avstander, må vi ta

ansvar og gjøre det vi kan. Den bærekraftslinkede

obligasjonen viser at vi tar dette på

største alvor.

I april 2021 ble miljøsatsingen hedret

med prisen GREEN4SEA Tanker Operator

Award. Prisen deles ut til selskaper som

viser «outstanding performance» innenfor

grønn og bærekraftig skipsfart. Odfjell

vant prisen for å gjøre bærekraft til en

kjerneverdi i virksomheten.

– Vi er selvsagt stolte og glade over å

få denne utmerkelsen, og særlig fordi den

anerkjenner arbeidet vi gjør innen bærekraft

i hele vår organisasjon. Samtidig

er det viktig å huske at dette er en lang

prosess som vi bare er i begynnelsen av. Vi

og resten av bransjen har en lang vei å gå

for å nå de langsiktige klimamålene, men

vi legger listen høyt og har god tro på at vi

vil lykkes, sier Øistein Jensen.

”Dette er en ny

milepæl i et langsiktig

arbeid for å

gjøre skipsfart mer

miljøvennlig.”

4 5



»

Stortrives til sjøs

Det var egentlig bilmekaniker han skulle bli, Bendik Nilsen.

Men livet til sjøs fristet mer, så i dag er det adskillig større

motorer som får omsorg av 26-åringen fra Sveio.

Copacabana - fra hotellrommet.

FOTO: Privat

«Windsor Knutsen» laster råolje i Brasil.

FOTO: Privat

Bendik Nilsen og Bjørn i Ryssland.

FOTO: Privat

Jeg begynte på kjøretøylinja, men

tok et fordypingsprosjekt på maritim

avdeling. Dette kjentes mer

riktig ut, og jeg valgte derfor å gå

andre året på videregående på

nytt, med maritime fag på Bergen

Maritime, før jeg begynte som lærling,

forteller Bendik Nilsen. I læretiden jobbet

han på gassferga mellom Sandvikvåg og

Halhjem.

– Det var en flott tid med topp opplæring

fra ansatte og kollegaer. Der fikk jeg mye

erfaring som jeg har fått bruk for senere,

forteller han.

Etter endt læretid og fagprøve gikk veien

til den toårige maskinistutdanningen ved

Fagskolen i Rogaland i Haugesund. Nilsen

valgte maskinoffiserutdanningen, og etter

endt utdanning var neste steg å søke seg

stilling som maskinkadett. Valget falt på

Knutsen OAS Shipping, og kort tid etter var

Bendik på vei ut i den store verden – akkurat

slik han ville.

Kadett på verdenshavene

– Det var jo en stor overgang fra to år på

den samme fergestrekningen, gliser han,

og legger til at det er to ulike måter å være

sjømann på, som begge har sine fordeler.

– I begynnelsen var det for eksempel veldig

uvant å jobbe med så godt som bare utlendinger,

og det hendte jeg tok meg selv i å

savne å jobbe med nordmenn, sier Bendik.

Kadettstillingen er også en form for opplæringsstilling,

og Bendik avtjente den om

bord på en LNG-tanker med påmønstring

i Trinidad. Med norsk maskinsjef var det

ekstra kjekt å komme om bord, og Bendik

gikk gjennom alle punktene i sin trainee

record-bok (kadettboken) sammen med en

filippinsk førstemaskinist som instruktør.

Etter tolvtimers arbeidsdager kunne han ta

seg tid til å gå gjennom punktene sammen

med Bendik i flere timer.

– Kadettiden varer i cirka et år, eller mer

nøyaktig 180 seilingsdager. Det var noen

år siden rederiet hadde hatt norske kadetter

om bord, men både jeg og de fire andre

som fikk kadettplass det året var så heldige

å få fast jobb hos Knutsen etterpå. Nå blir

det flere og flere, så norske sjøfolk er slett

ikke noen utdøende rase, forteller Bendik.

Lærer stadig noe nytt

Som maskinist i oversjøisk fart jobber Bendik

og kollegene hans seks uker på og har

seks uker av mellom seilingene. Tiden da

det kunne ta mange måneder mellom hver

gang sjøfolk kom hjem er over. Bendik kan

fortelle om en spennende og variert jobb

der han lærer noe nytt hver dag, får sett

verden og ikke minst lærer mange slags

folk å kjenne.

– Som maskinist lærer du noe nytt hver

eneste dag. Det kan gå en alarm som kanskje

ikke forteller deg akkurat hvor feilen

ligger, og da er det bare å ta frem tegninger

og diagrammer og søke etter feilen. Når

den er funnet, gir det en virkelig god følelse,

sier Bendik. Han kan også fortelle om

et tett og godt samhold om bord.

– Å jobbe i utenriksfart er hardt arbeid,

men det er et utpreget teamarbeid. Samarbeid

og samhold er utrolig viktig, og det lærer

man virkelig verdien av, sier han.

Karantener og testing

Som mange av verdens sjøfolk har Bendik

også fått kjenne koronapandemien på kroppen.

Da han mønstret på i Ghana i februar

2020, ble det som skulle være et fire ukers

tokt til fire måneder.

– Vi skulle gå fra Ghana til Brasil, og da

smitten slo til, ble plutselig mannskapsbytte

veldig vanskelig. Etter fire måneder

klarte jeg til slutt å få karret meg hjem,

og der ventet det selvsagt karantene. Etter

syv–åtte uker hjemme skulle jeg mønstre

på i Brasil igjen, og da ble det karantene

Samarbeid og samhold

er utrolig viktig, og det lærer

man virkelig verdien av.

der. Etter en ukes karantene var det koronatest

som viste positivt, noe som ga meg

skikkelig bakoversveis, forteller Bendik.

– Jeg skjønte ikke helt hvordan det kunne

stemme og ba om en ny test. Det kunne

jeg ikke få før en uke senere, så da var

det bytting av hotell, denne gangen på et

koronahotell i Rio de Janeiro. Om jeg ikke

hadde Covid allerede, ville jeg sikkert får

det der, tenkte jeg, men etter en uke testet

jeg negativt. Men da hadde skipet allerede

gått til Uruguay for å losse, så det ble et par

uker til å vente, ler Bendik. Det hele endte

med fly hjem til Norge og ny karantene der.

Jomfrutur med nytt skip

Den siste turen i 2020 var enda mer spesiell.

Bendik fikk muligheten til å være med på å

ta et nybygd skip fra Shanghai, og slikt sier

man ikke nei til. Testing i Norge, Frankfurt

og ved ankomst til Kina var første akt, og

deretter bar det rett i tre ukers karantene på

karantenehotell i Shanghai.

– Det var noe ganske annet enn Brasil,

det er sikkert. I Shanghai fikk vi ikke lov

til å forlate hotellet, og vi fikk målt temperaturen

to ganger i døgnet. Det verste var

egentlig at døren til rommet ble låst. Det

var ubehagelig, nærmest som et fengsel,

forteller Bendik. Til slutt kom de seg om

bord, og seilingen gikk fint.

– Men du kan si at jeg vet litt om karantene

og koronatester, ler 26-åringen.

Opp og fram

I dag er Bendik Nilsen andremaskinist,

og har byttet ut utenriksfart med Nordsjøen

– i alle fall for en stund. Der blir det

to uker på og fire uker av i i alle fall tre

perioder. Så kan det hende at det igjen blir

verdenshavene som blir maskinistens arbeidsplass.

Det er ingen som vet sikkert hva

det blir ennå, men Bendik er åpen for alle

muligheter:

– Jeg har ambisjoner om å komme opp

og fram, og skal nok jobbe noen år som andremaskinist

før jeg tar i bruk førstemaskinistsertifikatet.

Man skal ha erfaring og

være klar for en sånn jobb – og frem til det

suger jeg til meg all den lærdommen jeg

kan.

6 7


»

Undersøker

sikkerhetskulturen

til sjøs

LNG

FLERE

LNG - DET NATURLIGE

VALGET FOR STADIG

SKIP

Nærmere 20 % av alle nye skip som er kontrahert i 2021

er med LNG drift, og andelen er økende.

Stadig flere rederier ser at de må være forberedt på en fremtid med økende miljø- og

klimakrav. For disse er LNG det opplagte valget.

Hva er sjøfolks oppfatninger av sikkerhet og sikkerhetsrelaterte

forhold til sjøs? Det skal en fersk undersøkelse

gjort blant sjøfolk på norske skip gi svar på.

Bevissthet rundt sikkerhet er viktig for å unngå uhell og ulykker.

Foto: Bjarne Hovland, Fotokonkurransen for sjøfolk.

I Norge har det festet seg et feilaktig inntrykk av

at LNG er et blindspor, det er totalt feil. LNG er

selve fundamentet for framtidig nullutslipp. Dette

har nylig Höegh Autoliners demonstrert ved å

kontrahere verdens første «Ammonia Ready»

bilfrakteskip med LNG drift.

Det nye skipet blir også verdens største, og skal

ha plass til 9.100 biler. Skipet bygges for LNG, og

skal kunne legge om til Ammoniakk når det blir

mer aktuelt. Dette er nok et eksempel på skip

som gir store utslippskutt i dag, og som kan bli

nullutslipp uten store ombygginger.

Troen på at hydrogen snart blir tatt i bruk i stort

omfang er nok en del av forklaringen på at LNG

ikke har vært et stort tema i norsk politikk de

senere årene.

Virkeligheten er imidlertid en annen – også i

Norge. Rederier som både vil- og kan, ta ansvar

for klima- og miljø velger nå helt nye typer båter

med LNG drift.

Nylig har fiskebåten «Libas» ankommet Norge,

det er verdens første fiskebåt som går på gass.

Kort tid etterpå kom verdens første brønnbåt,

«Bjørg Pauline» med gassdrift. Begge disse

båtene har også batteripakker og teknologi som

gir betydelige kutt i utslippene.

Vi har stor tro på at virkeligheten vil innhente

norsk politikk, og at flere politikere følger etter

rederiene og ser at LNG er veien å gå til en

framtid uten utslipp av klimagasser.

Det er en omfattende undersøkelse

Safetec har gjennomført

på oppdrag fra

Sjøfartsdirektoratet. Alle

sjøfolk som jobber om bord

i skip registrert i NOR eller

NIS, har fått spørsmål om elleve sikkerhetsfaktorer

– fra arbeidspraksis og rederiledelse

om bruk av rusmidler og hvordan

de er blitt påvirket av covid-19. Målet

er å avdekke områder der sikkerheten

kan bli bedre – og følge med på trender

over tid.

Mange dimensjoner

– Det å arbeide for at arbeidstakere om

bord på skip skal unngå uhell, er en viktig

del av direktoratets samfunnsoppdrag.

Det er bakgrunnen for at vi gjennomfører

denne undersøkelsen, sier Sverre Flatebø,

seniorrådgiver i avdeling for fartøy og sjøfolk

i Sjøfartsdirektoratet.

– Sikkerhet har mange dimensjoner, og

vi er opptatt både av skipsarbeidstakernes

egne holdninger og hvordan de vurderer

for eksempel skipsledelse og rederienes

innsats. Vi gjennomførte en tilsvarende

undersøkelse i 2019 og håper å gjøre det

samme i 2023. Det vil gi oss innblikk i trendene

over tid, sier han.

Arbeidsvilkår, arbeidspress og arbeidsmiljø,

bemanning, sikkerhetsstyringssystemer

og prosedyrer, hviletid og restitusjon,

vedlikehold og teknisk utstyr er eksempler

på temaer i undersøkelsen. Spørsmålene

som omhandler konsekvenser av Covid-19

er selvsagt nye for årets undersøkelse.

– Undersøkelsen bidrar til å utfylle vårt

kunnskapsgrunnlag om bakenforliggende

årsaker til ulykker og hendelser til sjøs.

Dessuten vil vi kunne se om det foreligger

forskjeller i næringen, sier Flatebø.

– Vi skiller mellom elleve fartøygrupper

som deles inn i kategoriene fiskefartøy,

passasjerskip, lasteskip og flyttbare innretninger.

Det gir oss mulighet til å se om det

finnes strukturelle forskjeller mellom sikkerhetskulturen

i de ulike gruppene, sier

han.

Rapportering per rederi

Mens de overordnede resultatene vil bli

lagt frem av Sjøfartsdirektoratet når de er

ferdig bearbeidet, kan også de rederiene

som ønsker det, få en egen anonymisert

rapport basert på besvarelsene fra deres

egne ansatte. Slik kan rederiene se hvordan

deres egne ansatte svarer sett i forhold til

de overordnede resultatene. Det bør rederiene

benytte i sitt interne sikkerhetsarbeid,

mener Flatebø.

– Dette er noe hvert enkelt rederi må

bestille, og vi håper så mange som mulig

vil benytte seg av denne anledningen, sier

han.

– I tillegg vil jeg oppfordre rederiene til

å legge forholdene godt til rette for de ansatte

som skal besvare spørsmålene. Dette

er et viktig kartleggingsarbeid som vil være

svært nyttig både for næringen og det enkelte

rederi, sier han.

Etterlyser bedre internett

Mens resultatene fra undersøkelsen ennå

ikke er ferdig bearbeidet, er det noen trekk

som peker seg ut. Blant annet ser det ut til

at det har skjedd en markant positiv utvikling

i sikkerhetsorientering på fiskefartøyer.

Her viser resultatene en positiv utvikling

siden 2019 i så godt som alle faktorene.

– Sjøfartsdirektoratet har arbeidet mye

med dette, blant annet gjennom prosjektet

«Sjekk sjarken», og det er en gledelig utvikling,

sier Flatebø. Han er imidlertid mindre

glad for et annet område som jevnt over

skårer lavt blant alle fartøygruppene.

– Så godt som alle sjøfolkene som har

svart på undersøkelsen, rapporterer at det

er altfor lav hastighet på internett til fritidsbruk.

Det å ha tilgang til internett til å

streame, holde seg oppdatert og rett og slett

som tidtrøyte, er ganske grunnleggende for

de aller fleste av oss, og vi vet at dette bare

er et økonomisk spørsmål. Her bør både rederier

og ikke minst internettleverandører

gå i seg selv. Sjøfolkene fortjener bedre, sier

Flatebø.

SVERRE FLATEBØ

Seniorrådgiver, Sjøfartsdirektoratet

Det har skjedd en

markant positiv utvikling

i sikkerhetsorientering

på fiskefartøyer.

Gasnor har nylig tatt i bruk vårt nye bunkringsfartøy «Bergen LNG» og er klare til å

levere både naturgass og biogass til flere skip.

Ta kontakt med oss dersom du vil vite mer om

muligheter med lavutslipp drivstoff.

Stein Petter Eriksen: 909 60 620

Tor Ivar Hetland: 905 57 005

gasnor.no

8 9



»

Kraftig vekst i NIS

– passerer 700 skip

Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) viser styrke og

vekst til tross for stengte grenser og global pandemi. Et av

rederiene som ser verdien av å seile under norsk flagg er

Wilson ASA. Siden 2019 har de flagget hjem hele 18 skip.

24.

juni 2019 var dagen

da bergensrederiet for

alvor startet hjemflaggingen.

Da ble fire

skip registrert i NIS, og siden har det ene

Wilson-skipet etter det andre fått norsk

flagg i hekken.

– For et norsk rederi med hovedkontor i

Bergen er det naturligvis å foretrekke at vi

kan seile med norsk flagg og hjemmehavn

i byen mellom de syv fjell, smiler driftsdirektør

i Wilson Ship Management, Thorbjørn

Dalsøren.

Rederiet med røtter tilbake til 1920-tallet

er stolte av både hjemlandet og hjembyen,

men det er flere grunner til at Wilson

nå flagger hjem. Oppmykningen av NISregelverket,

som gjorde at frakteskip tidligere

ikke fikk gå mellom to norske havner,

har vært en av hovedgrunnene til at de nå

kan og vil velge NIS.

– Skipsindustrien er en industri med

hele verden som marked. Vi dekker det

meste av Europa, også innslag mellom

norske havner. Og selv om vi er stolte og

nasjonalromantiske når det kommer til

det norske flagget, handler vår verden om

like konkurransevilkår, og først da regelverket

ble endret kunne vi gå i gang med å

flagge hjem, sier Dalsøren.

Få særkrav

Han trekker også frem at NIS har få særkrav,

og at de særkravene som gjelder er

såpass fornuftige at Wilson-rederiet nå

vurderer å la dem være gjeldende for hele

flåten – uavhengig av flagg.

– Som et ansvarlig rederi setter vi standarden

for hvordan vi driver vedlikehold

på en best mulig måte, deretter velger vi

flagg. Flagget skal underbygge standarden

som er satt, slår driftsdirektøren fast.

Å flagge om skip under en global pandemi

har bydd på flere utfordringer. Likevel

har altså 18 Wilson-skip fått norsk flagg

samtidig som Covid-19 har stengt grenser

verden over. Hvorfor?

– I krisetider som dette, er vi avhengige

av partnere som er pragmatiske. Det opplever

vi at Sjøfartsdirektoratet er til gangs.

Når en regel eller et krav er satt med tanke

på at inspektører eller andre skal kunne

reise fritt rundt og besøke skip, er vi avhengige

av at digitale løsninger kan benyttes

som erstatning for fysisk besøk, og at

det blir fullverdig anerkjent, sier Dalsøren,

før han legger til:

– For oss i Wilson, med havneanløp

hvert 45. minutt, er vi avhengige av tett

dialog med registeret. Det får vi med NIS.

I tillegg er Sjøfartsdirektoratets motto «The

Preferred Maritime Administration», og det

sammenfaller jo godt med Wilson’s «The

Preferred Carrier», sier Dalsøren.

Avdelingsdirektør i skipsregistrene, Elisabeth

Hvaal-Lingaas, er stolt over at NIS

fortsatt oppleves som et attraktivt og trygt

register for rederiene.

– Hadde ikke rederne funnet registeret

som et godt alternativ for deres skip, hadde

ikke den maritime klyngen vært slik vi

kjenner den i dag. Vi gleder oss over det

gode samarbeidet og fortsatt vekst i flåten,

sier Hvaal-Lingaas.

Sagde over grenen jeg satt på

En av de som jobbet lange dager og sene

kvelder for å få opprettet NIS, var advokat

Øystein Meland, som da var sekretær i Bergens

Rederiforening.

Som shippingadvokat på 80-tallet gikk

arbeidsdagene for det meste med til å søke

tillatelser for å registrere skip ut av landet.

– Det ene skipet etter det andre ble flagget

ut, og deretter fulgte rederi og management.

Det føltes som om jeg sagde over

grenen jeg satt på, og at det bare var et

spørsmål om tid før også vi måtte flytte på

oss, forteller Meland.

1 000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

NIS

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

Målt i verdi er Norge

nå verdens fjerde største

skipsfartsnasjon.

På 80-tallet traff skipsfartskrisen Norge

knallhardt. Oljeprisen gikk fra tre til tolv

dollar fatet, og tanktransporten, som mange

nordmenn hadde investert i, gikk fra

17 prosent årlig vekst til total kollaps. Totredeler

av alle norske rederier som drev

i utenriksfart med skip under norsk flagg

forsvant i dette tiåret. Dermed falt den norske

flåten dramatisk fra nærmere 30 millioner

bruttotonn til rundt ti millioner bruttotonn

på et drøyt tiår.

Det ble vanskelig å drive lønnsomt med

norske sjøfolk, og det resulterte i at store

mengder norsk tonnasje ble solgt til utlendinger

samtidig som en rekke norske rederier

valgte å flagge ut og bytte til såkalte

bekvemmelighetsflagg.

«Flag of necessity»

Den politiske kampen om å få opprettet NIS

1995

1996

1997

»

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

og «Flag of necessity» var dermed i gang.

– Tradisjonelt sett ville et norsk skip hatt

norske eiere, ansatt norske sjøfolk og ført

norsk flagg. Problemet var at skipsfartskrisen

gjorde det vanskelig å drive lønnsomt

med norske sjøfolk om bord, samtidig som

norske eiere ble gradvis utvisket. Det norske

flagget forsvant etter hvert som myndighetene

liberaliserte flaggpolitikken, og

muligheten til å registrere skip utenlands

tvang seg frem, forteller Stig Tenold, økonomisk

historiker og professor ved Norges

Handelshøyskole.

Ideen bak NIS er enkel: norske skip skal

ha mulighet til å benytte utenlandsk mannskap

så lenge de ikke går i fart mellom norske

havner.

– Det tok lang tid å overbevise myndighetene,

sjømannsorganisasjonene og det

som den gang het Norges Rederforbund (nå

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Wilson Stadt er ett av hele 18 skip bergensrederiet Wilson har flagget hjem nylig.

Norges Rederiforbund). Heldigvis satte Rederiforeningen

i Bergen seg i førersetet og

jobbet fram NIS med nebb og klør, forteller

Øystein Meland.

I 1985 oppnås det en gradvis politisk

aksept av NIS, etterfulgt av at Norsk rederiforbund

også skifter side. Til sist innser

også sjømannsorganisasjonene at NIS er

veien å gå, og 1. juli 1987 åpner Norsk Internasjonalt

Skipsregister i Bergen dørene

for første gang.

NIS-suksessen

Resultatet var at flåten hentet seg kjapt inn

igjen. Fra under to prosent til en tredobling

i verdensflåten i løpet av få år.

– NIS var utvilsomt en suksess. Det reddet

norsk skipsfart, og den største nedgangen

av norske sjøfolk i utenriksfart skjedde

faktisk før opprettelsen av registeret. For

man hadde fortsatt behov for norske sjøfolk

i Norge, forklarer Tenold.

Han legger til at før NIS, opplevde norske

sjømenn å bli arbeidsledige da rederiene

flagget ut og erstattet dem med utenlandsk

mannskap.

– Uten NIS ville vi knapt hatt rederier i

Norge. Uten rederiene ville ikke utstyrsleverandørene

fått fotfeste, verkstedene ville

forsvunnet, konsulenter, advokater og underleverandører

hadde ikke hatt oppdrag –

hele den maritime industri i Norge er bygget

opp om rederiene, og deres behov ville

blitt marginalisert, sier Meland.

Ettersom han var en av dem som trakk

i trådene for at NIS endelig skulle åpne for

registrering, hadde han også store planer

om å få registrert det aller første skipet i

registeret. Problemet var bare at advokaten

til bergensrederiet Kristian Jebsen AS, Knut

Magnus Haavik, hadde tenkt det samme og

attpåtil kommet seg inn på Tinghuset før

dørene åpnet.

– Jeg tilbragte natten i trappen med kjeks

og kaffe for å være helt sikker på at jeg var

først, ler advokaten, som den gang jobbet

som legal adviser og hadde ansvar for registrering

av skip for rederiet.

Han hadde bare vært i jobben et knapt

halvår da han fikk ideen om å få registrert

det første skipet i NIS. Men før han i det

hele tatt kunne gå i gang med forberedelsene,

minnes han at han måtte få på plass tariffavtale

med myndighetene i landet - som

den gang var kommunistiske Jugoslavia.

Det var alt annet enn enkelt.

– Jeg måtte presentere meg som dr. professor

Haavik for å i det hele tatt få tilgang

til de riktige folkene, forteller Haavik.

Avtalen måtte han skrive selv på en lånt

skrivemaskin, men da den endelig var i

boks hadde han alle papirene han trengte

for å få registrert MS «Trones» i NIS.

Nybrottsarbeid

Hans konkurrent, Øystein Meland husker

sommerdagen i 1987 som om det var i går.

– Klart, det ble en gimmick om å få første

skip inn i registeret. Bergesen, som jeg jobbet

for, ville gjerne være først, derfor hadde

jeg hatt flere runder med daværende skipsregisterfører

Anita Malmedal i forkant for å

påse at alt var korrekt. Vel, jeg fikk inn skip

nummer to og tre, og var uansett strålende

fornøyd med at NIS endelig var etablert, ler

han, og legger til.

– Det var et nybrottsarbeid. Veien ble til

mens vi gikk. De som jobbet med skipsregistrering

den gang hadde lært noe særdeles

viktig; å være serviceinnstilt og utøve

fleksibilitet, sier Meland.

Han trekker særlig frem at NIS var verdens

første digitale skipsregister og at de

ved opprettelsen av vakttelefon også åpnet

opp for å ta imot dokumenter utenfor normal

kontortid.

– Klart, NIS er selvfølgelig i dag gjennomarbeidet,

digitalisert og modernisert.

Det skulle bare mangle etter noen-og-tretti

år. Likevel er det fortsatt en særdeles entusiastisk

gjeng med flinke folk som jobber i

Sjøfartsdirektoratet. Innovative og fornuftige

løsninger gjør det norske flagget til en

konkurransedyktig serviceinstitusjon, sier

Meland.

TJORBJØRN DALSØREN

STIG TENOLD

ØYSTEIN MELAND

!

NORSK

SJØFART

(utgangen av 2020):

Sysselsatte maritim

næring: 82 500

Norske sjøfolk: 19583

Omsetning, norsk

maritim næring (rederi,

tjenesteleverandører, utstyrsleverandører,

verft):

425 mrd. NOK

Verdiskapning, norsk

maritim næring (samlet):

144 mrd. NOK

NORSKE REDERIER:

Omsetning:

234 mrd. NOK

Verdiskapning:

86 mrd NOK

Sysselsetting:

33100

FARTØY I NIS

(MID APRIL 2021):

Foto: Wilson ASA.

Tankskip: 250

Bulk: 103

Generelle lasteskip: 151

Passasjerskip/ferger: 21

Offshorefartøy: 182

10 11


» Helt nødvendig for norsk sjøfart

I 2021 skal hele 2,4 milliarder kroner utbetales via Tilskuddsordningen

for sysselsetting av sjøfolk. Det er Sjøfartsdirektoratet som forvalter

denne viktige ordningen, forteller avdelingsdirektør for avdeling

administrasjon, John Malvin Økland.

Tilskuddsordningen for sysselsetting

av arbeidstakere

til sjøs er et næringspolitisk

virkemiddel som skal legge til

rette for maritim virksomhet.

Gjennom å gi tilskudd til rederier

som sysselsetter norske sjøfolk, skal

ordningen bidra til å sikre norsk maritim

kompetanse og rekruttering av norske arbeidstakere

til sjøs, samt bidra til at norske

rederier får konkurransedyktige vilkår i forhold

til vilkårene i andre land.

Gjennom ordningen kan rederiene søke

Sjøfartsdirektoratet om et tilskudd tilsvarende

hele eller deler av innbetalt norsk

forskuddstrekk av skatt, trygdeavgift og arbeidsgiveravgift.

Størrelsen på tilskuddene

skipene kan motta, avhenger av type skip,

og om skipet er registrert i Norsk ordinært

skipsregister (NOR) eller Norsk internasjonalt

skipsregister (NIS). Videre må rederiene

oppfylle visse krav for å motta tilskudd,

blant annet om å ha opplæringsstilinger på

skipene.

– Ordningen ble innført i 1993/1994.

Bakgrunnen var økende konkurranse fra

skip registrert i tredjeland og en betydelig

reduksjon i sysselsetting av norske sjøfolk,

sier Økland. Ordningen ble lovfestet i 2017,

etter å ha blitt utvidet flere ganger.

– Ordningen bidrar til å sikre norsk maritim

kompetanse og rekruttering av norske

arbeidstakere til sjøs, og den bidrar til

at norske rederier får konkurransedyktige

vilkår i forhold til vilkårene i andre land,

sier Økland.

– Den har bidratt sterkt til at Norge har

vekst i NIS/NOR-flåten og i antall norske

sjøfolk, noe som må tolkes som et klart

tegn på at ordningen fungerer etter hensikten,

sier han.

Uten tilskuddsordningen vil sannsynligvis

færre rederier velge å lære opp norsk

personell, men heller konsentrere seg om

å lære opp mannskap fra land med lavere

lønnskostnader.

– Et bortfall av opplæringsstillinger for

norske sjøfolk under utdanning vil etter

hvert føre til at langt færre velger maritime

fag, og over tid vil tilbudet av norske sjøfolk

derfor også bli langt mindre. Derfor er

tilskuddsordningen viktig både for antall

fartøy i norsk register og i forhold til antall

norske sjøfolk, sier Økland.

JOHN MALVIN ØKLAND

Avdelingsdirektør, Sjøfartsdirektoratet

!

Fakta:

Ordningen er utformet som åtte

ulike tilskuddsmodeller med ulike

vilkår og virkeområder:

• generell tilskuddsmodell for

arbeidstakere på skip i NOR

• tilskudd for arbeidstakere på

petroleumsskip i NOR

• tilskudd for arbeidstakere

på passasjerskip i utenriksfart

i NOR


skip i NOR som betjener strekningen

Bergen-Kirkenes


seilskip i NOR

• generell tilskuddsmodell for

arbeidstakere på skip i NIS


lasteskip i utenriksfart i NIS


konstruksjonsskip i NIS

HELT NATURLIG

mellom Norge og Danmark

EFFEKTIV, BÆREKRAFTIG OG AUTONOM LOGISTIKK

TIL MARKEDETS LAVESTE PRISER

Søsterskipene MS Bergensfjord og MS Stavangerfjord

er de første og største cruiseskipene i verden for frakt og passasjerer,

som seiler kun på miljøvennlig naturgass.

Foto: Thomas Østberg-Jacobsen.

ET

REGIONALT

KNUTEPUNKT

I SØR

100%

mindre SO2

98%

mindre PM

91%

mindre NO2

23%

mindre CO2

arendalhavn.no

Skipenes motorer drives utelukkende av flytende naturgass

(LNG), noe som gir langt mindre miljøutslipp enn ved bruk

av tradisjonell tungolje.

Arendal havn er en fremtidsrettet havn i sterk vekst, beliggende i en av Norges hurtigst voksende regioner. Vi tilbyr effektiv logistikk,

autonome operasjoner og god veitilknytning mellom kai og europavei. Bærekraft står sentralt i havnens virksomhet. I kombinasjon

med markedets laveste priser betyr dette forbedret konkurransekraft og reduserte klimautslipp for våre kunder. Ingen vareavgift,

alle godstyper, store skip, kort deviasjon.

Denne miljøsatsingen gjør at Fjord Line ligger i forkant av

nye og strengere utslippsbestemmelser, og miljøgevinsten

er dessuten betydelig langs kysten og i de havnene hvor

våre skip anløper.

12

Det er bare å glede seg!



ABS, DNV GL,

BV, LR, +++

RELIABLE SOLUTIONS

Illustrasjon: Sjøfartsdirektoratet

» Tilbyr stadig

flere tjenester digitalt

www.trondsmarine.com +47 534 84 300

De siste årene har digitalisering vært en viktig del av Sjøfartsdirektoratets

strategi. – Målet er å tilby raske og gode løsninger

for våre kunder og brukere, sier Sverre Rossebø, underdirektør IT,

arkiv og servicekontor i Sjøfartsdirektoratet.

Der vi tidligere brukte 5–7

dager på å behandle et

skjema til Skipsregistrene,

er målet å kunne tilby

den samme tjenesten på

like mange sekunder. Det

sier noe om ambisjonsnivået, og med ny,

skybasert mikrotjenesteplattform stiller

vi enda sterkere i arbeidet med å utvikle

våre tjenester, sier Rossebø. Sjøfartsdirektoratet

har også fått et nasjonalt ansvar

for å etablere et system for den søknadsbaserte

ordningen for å gi adgang

til innreise for utlendinger under Covid-

19-pandemien.

– Vi har etablert smidige og effektive

utviklingsløp, og samspiller godt med det

øvrige offentlige Norge. Vi benytter alle

de nasjonale felleskomponentene, som

Altinn, der det er mulig, sier Rossebø. Å

synliggjøre samfunnsøkonomiske gevinster,

særlig i form av tidsbesparelse hos

rederier og andre kunder, er en viktig del

av dette arbeidet.

Mer effektive tjenester

Blant de som virkelig merker den nye digitale

hverdagen er sjøfolk, som er den

største brukergruppen av Sjøfartsdirektoratets

tjenester. Hvert år søkes det om

og utstedes det i underkant av 15 000

personsertifikater. Der sjøfolkene tidligere

måtte sende inn underlag i form av

kursbevis, attester og lignende, vil disse

bli hentet inn automatisk. Resultatet er

vesentlig kortere responstid og mye mindre

arbeid for den enkelte skipsansatte.

– MinSide Sjøfolk er blant de mest

brukte digitale løsningene, og vi er i ferd

med å etablere en automatisert utstedelse

av personellsertifikater, der informasjon

fra rederier, skoler og kurssteder blir rapportert

til direktoratet. Personlige sertifikater

vil da kunne utstedes nærmest

umiddelbart, sier Rossebø.

Andre viktige digitale tilbud omfatter

eTinglysning i skipsregistrene, Min-

Side Fartøy og Elektroniske sertifikater.

eTinglysning gjør jobben med eierskifte

av fartøy vesentlig mer effektiv enn tidligere,

noe som gjør at fartøyet raskere

kommer i drift, mens MinSide Fartøy er

Sjøfartsdirektoratets kundeportal for fartøyrelaterte

tjenester. Her ligger informasjon

om det enkelte fartøy, og man kan få

varsler om fartøy som man eier, drifter

eller bygger.

Elektroniske sertifikater

– Sjøfartsdirektoratet har hatt elektroniske

sertifikat for CLC- og CLB-konvensjonene

i et par år, forteller Rossebø.

Sertifikatene er i henhold til IMOs retningslinjer

for digitale sertifikater. Det

betyr at sertifikater som utstedes elektronisk

av Sjøfartsdirektoratet skal aksepteres

av andre havnestater på lik linje som

papirsertifikat.

Planene fremover er å utvide tilbudet

ytterligere. Nye digitale tjenester er i

planleggingsfasen, forteller Rossebø.

– Vi skal utvikle tjenester for å støtte

en mer smidig prosess for tilsynsarbeidet

og sikre økt åpenhet med våre kunder og

samarbeidspartnere. Vi har mål om store

tidsbesparelser i tillegg til økt sikkerhet,

blant annet som følge av enklere forståelse

av gjeldende krav og regelverk. Dette

vil forhåpentligvis bidra til å redusere

antall person- og fartøysulykker, sier

Rossebø. Han er trygg på at digitaliserte

tjenester er populære hos kundene.

– Vi måler tilfredshet jevnlig med kundeundersøkelser,

og tilbakemeldingene

er gode. Kundene er fornøyde, sier Rossebø.

SVERRE ROSSEBØ

Underdirektør IT, Sjøfartsdirektoratet

14 15


Fotokonkurransen for sjøfolk 2020

Et knippe

finalister:

»


Kaptein rensket pallen i Fotokonkurransen

for sjøfolk

»

Vinner

2020

En kaptein og en fiskeroffiser dominerte pallen i den norske fotokonkurransen

for sjøfolk 2020. Kaptein Håvard Melvær på Edda

Fjord skriver seg inn i historien som den andre noensinne med rent

hat-trick i fotokonkurransen, og fiskerioffiser Knut Sandholm Jensen

på KV Nordkapp tok fjerde- og femteplassen.

Sjøfolk på norske båter i nære og

fjerne farvann sendte inn i alt

227 bilder til fotokonkurransen

innen utgangen av 2020.

Innsendte bilder viste et

stort mangfold av motiver, og

svært mange av fotografene har lagt mye

innsats i å fange velkomponerte og spennende

øyeblikk gjennom linsen.

Tok storeslem

Trippelvinneren Håvard Melvær debuterte

i fotokonkurransen i 2018 med en fin tredjeplass,

og ble året etter tildelt bronse i den

nordiske finalen på Island. Og denne gang

håvet han inn de tre øverste premieplassene,

alene!

«Wow... Jeg har vel nesten ikke ord.

Utrolig artig er vel det eneste jeg kan si!»

var Håvard Melværs første reaksjon på meldingen

om sin utrolige suksess i fotokonkurransen.

Kapteinen på Edda Fjord finner

mange fine motiv i jobboppdragene på

vindfarmfeltene, men forteller at han ikke

låser seg til en sjanger eller stil, men veksler

mellom motiv og uttrykk.

Pandemien har for øvrig medført mye

tid i karantene, både i tida etter hjemkomst

og dagene før ny påmønstring igjen, forteller

Melvær. Men etter en viss tid ombord i

samme «skipskohort» der ingen sykdomstegn

er til stede, oppleves livet om bord som

tilnærmet normalt, og man kan tillate seg å

omgås som vanlig. De han jobber i lag med

er vant til at fotoapparatet kommer frem,

og gjør ingen større notis av det. Kanskje

rangen også betyr litt, sier kapteinen spøkefullt.

For Melvær er fotografering også mer

enn å trykke på utløseren, han gjør seg også

flid med etterbehandlingen av bildene.

2. PLASS: HÅVARD MELVÆR, KAPTEIN EDDA FJORD


5. PLASS: KNUT SANDHOLM JENSSEN, FISKERIOFFISÆR, KV NORDKAPP

HEDERLIG OMTALE 2020: KJELL MAGNE

SKÅR HANNE KNUTSEN

4. PLASS: KNUT SANDHOLM JENSSEN, FISKERIOFFISÆR, KV NORDKAPP

HEDERLIG OMTALE 2020: HÅVARD MELVÆR EDDA FJORD.JPG

HEDERLIG OMTALE 2020:

HÅVARD MELVÆR EDDA FJORD


Mer premiedryss

Knut Sandholm Jenssens to premierte bilder

viste også ganske ulike situasjoner.

Fiskerioffiseren på KV Nordkapp har 9 års

erfaring fra Kystvakten, og fotografering er

en av hobbyene.

– Det er mange flinke fotografer som deler

bildene sine i denne konkurransen og

det er hyggelig å komme blant de fem beste,

sier Jensen.

HEDERLIG OMTALE 2020: CHRISTIAN

BRÅTHEN PIONEER KNUTSEN

HEDERLIG OMTALE 2020:

HENNING SOLBERG KV SORTLAND

16 17



Vareeierne styrker Norges

posisjon som verdensledende

sjøfartsnasjon

Elisabeth Hvaal Lingaas er avdelingsdirektør for Skipsregistrene.


Ill: Norwegian Shipdesign.

»

Er du eier av et

fritidsfartøy over

sju meter? Da har

du muligheten til

å melde båten inn

i Norsk Ordinært

Skipsregister (NOR),

og bli en del av den

norske flåten.

Sterk økning i fritids-

fartøyer registrert i NOR

Registrering av fartøy i NOR gir

noen fordeler som du ikke kan

oppnå på andre måter, forteller

Elisabeth Hvaal Lingaas, avdelingsdirektør

for Skipsregistrene.

NOR er et såkalt realregister

der selve fartøyet og eierskap i fartøyet

blir registrert og får rettsvern. Det betyr at

du blant annet kan stille fartøyet som sikkerhet

for lån, og dermed oppnå gunstigere

finansiering, sier Hvaal Lingaas. NOR er

det eneste realregisteret for fritidsbåter i

Norge, understreker hun.

NOR – for fartøyer langs

norskekysten

I NOR er alle typer fartøy som trafikkerer

norskekysten representert, og omtrent

halvparten av registerets ca. 21 300 fartøy

er fritidsfartøyer – med en samlet panteverdi

på oppunder 918 milliarder kroner.

Bare i 2020 ble det registrert pantsettelser

for nesten én milliard.

– Veksten i antall registrerte fritidsfartøy

de seneste årene viser at båteiere blir mer

bevisste på å beskytte sine eierrettigheter,

og det har kanskje noe med at fritidsfartøyene

blir stadig dyrere, sier Hvaal Lingaas.

– Da blir det vel verdt dokumentasjonskravene

og de 3715 kronene det koster å

registrere fartøyet.

Flere fordeler

Hun uthever også flere andre fordeler ved

å registrere båten din i NOR. Alle fartøy

som registreres kan få utstedt et gratis Nasjonalitetsbevis,

noe som er meget gunstig

for en smidigere innsjekk i mange havner,

særlig dersom du reiser til utlandet,

sier Hvaal Lingaas. Her bekreftes det at

båten er en del av den norske flåten, hvem

som er eier, og det oppgis noen vitale

mål. I tillegg mottar alle registrerte fartøy

klistremerker av sitt unike radiokallesignal/VHF

til å merke båten med. Slik sikres

synlighet og enklere radiooppkall, sier

hun. De utvendige merkene kommer i tillegg

til kravet om varig merking av kjenningssignalet

om bord. Det unike nummeret

må nemlig også merkes ved hugging,

sveising eller annet, og skal ikke kunne

fjernes. NOR-registrerte båter er dermed

veldig sporbare, også de eldre som ikke er

CE-merket.

– Stadig flere får øynene opp for fordelene

med å ha sitt fritidsfartøy registrert i

NOR. Det er vi glade for, og vi tar det som

et tegn på at båteierne ser verdien av registeret,

sier Hvaal Lingaas. Hun avrunder

med å forklare at for å sikre et korrekt og

troverdig register, er Skipsregistrene avhengig

av at partene husker å melde fra

når båten blir solgt. Fra januar i år ble det

innført et lite årsgebyr på 200 kroner som

skal være med på å sikre at selger og kjøper

husker sin lovpålagte meldeplikt. Det

er med på å opprettholde rettssikkerheten

for både nåværende som kommende eiere.

Omformuler: for både nåværende og kommende

eiere..

NOR er et såkalt realregister

der selve fartøyet

og eierskap i fartøyet blir

registrert og får rettsvern.

With Orca blir verdens første nullutslipps bulkskip. Skipet som skal sjøsettes i 2024 er et 88 meter langt og 16,5 meter bredt skip med et lastevolum på 6.500 m3 drevet frem av

hydrogen og rotorseil.

Offensive, fremsynte vareeiere har nøklene. Nøklene til mer miljøvennlig og

bærekraftig transport. Men også nøkler for å styrke Norges posisjon som en

verdensledende sjøfartsnasjon. Og nøkler for å realisere Norges målsetting

om å etablere verdens mest effektive og miljøvennlige skipsfart.

Og de offensive, fremsynte

vareeierne er i gang. Felleskjøpet

Agri og HeidelbergCement

har for kort tid

siden sammen tildelt en 15 års kontrakt

til Ulvan rederi for drift av verdens første

nullutslipps bulkskip.

Gjennom Grønt Skipsfartsprogram

fant de to vareeierne hverandre. Og

sammen - også med andre partnere -

utviklet de pilotprosjektet som nå blir

realisert.

To blir til ett

Se for deg et skip som laster korn ved

Felleskjøpets anlegg i Moss og setter

kursen for Stavanger hvor lasta skal losses.

Samtidig laster et annet skip pukk

og stein i Rogaland og setter kurs for

Østlandet. Utenfor kysten av Sørlandet

møtes de to, tunglastede, gamle skipene.

Noen dager senere møtes de samme skipene

igjen. Omtrent samme sted. Men

da med motsatt kurs. Og da begge nesten

uten last.

I henhold til kontrakten med Ulvan

rederi skal de to skipene bli avløst av

ett. Ett skip som kan frakte korn fra øst

til vest og stein og pukk fra vest til øst.

Uten utslipp av klimagasser. Og uten at

det blir stein i brødet.

Da nyheten første gang ble lansert

og konkurransen tillyst kommenterte

Norsk Klimastiftelse det på følgende

måte:

«Det mest interessante med prosjektet

som statsråd Sveinung Rotevatn kastet

glans over, er ikke om dette faktisk blir

verdens første utslippsfrie lasteskip. Det

interessante er forretningsmodellen. Vareeierne

er kommet på banen.»

Vareeierforum

«Gjennom Grønt Skipsfartsprogram har

ulike vareeiere funnet sammen og skapt

løsninger ingen av oss ville ha klart

alene,» sier Lars Erik Marcussen i HeidelbergCement.

Når nå Grønt Skipsfartsprogram tar et

nytt initiativ og formaliserer samarbeidet

med vareeiere, blir det med Marcussen

som forumets leder. Med seg har han

både personlig engasjement og konkrete

resultater. Med seg får han ventelig også

flere titalls vareeiere – store og mindre.

Narve Mjøs, som med entusiasme og

smittende tro på norske maritime næringer

har ledet Grønt Skipsfartsprogram siden

oppstarten i 2015, sier:

«Målet med forumet er å utrede samarbeidsmuligheter

for vareeiere slik at

de skal kunne redusere så vel egne kostnader

som utslipp. En viktig grunn til at

lille Norge er en stormakt innen skipsfart

er vår evne til å samarbeide. Vareeierforumet

vil gi oss ytterligere styrke

til fortsatt å lede an i det grønne skiftet

til sjøs.»

Narve Mjøs. Narve.Mjos@dnv.com

GRØNT SKIPSFARTSPROGRAM

(GSP)

• Et partnerskapsprogram for private

og offentlige aktører.

• Et effektivt virkemiddel for

iverksetting av regjeringens

strategier og planer.

• Visjon; at Norge skal etablere

verdens mest effektive og miljøvennlige

skipsfart.

• Skal bidra til å fremskaffe ny

kunnskap og dele kunnskap

mellom partnerne.

• Etablert i 2015. I dag teller GSP om

lag 80 partnere.

• 35 pilotprosjekter er initiert.

10 av disse er realisert eller under

bygging.

• Programmet administreres og

ledes av DNV.

GSP VAREEIERFORUM

• Møte vareeiernes bærekraftsmål

• Dele kunnskap om nye teknologier,

tilhørende kostnader, støttemuligheter

• Legge premissene for fremtidens

lasteskip

• Erfaringsutveksling for å etablere

«beste praksis»

• Åpent for nye medlemmer

Store selskaper som Felleskjøpet

Agri, Hydro, HeidelbergCement, Yara,

ASKO, Total og Equinor er allerede

medlemmer. Åpent for nye.

18 19


» Batterihybrid blir verdens


Green future for our

red colored tankers

første hydrogenferje

A year from now, we will be one of the few chemical tanker

owners in the world with LNG powered ice class ships. Four

of our newest vessels will go green as early as the beginning

of 2022. Compared to similar older vessels in our fleet we will

see substantial reduction in emissions:

By adding LBG (Liquid Bio Gas) our red colored vessels will

become even greener. Already today, they can connect

to shore power.

Emission reduction

30%

90% 100%

Reduction in CO2 Reduction in NOx Reduction of SOx

Om noen måneder blir «Hydra» verdens første hydrogenferje.

FOTO: Sjøfartsdirektoratet

Med sitt karakteristiske

utseende blir

MF Hydra lett å dra

kjensel på når den

i sommer inngår i

Hjelmelandssambandet

i Ryfylket. Men

før den kan tituleres

som verdens første

ferje på hydrogen,

blir det noen måneders

drift med batteri.

Arbeidet med montering av

hydrogeninstallasjon er

nemlig først ventet å starte

ved juletider.

Byggekaptein Jardar Eilertsen

i Norled forteller om

spennende tider på jobb.

– Det har vært mange ulike aspekter og

disipliner involvert, en svært lærerik og interessant

tid for oss sjøfolk. Vi er jo blitt

godt vant til LNG nå, men hydrogen er banebrytende

og mye er nytt for oss, forteller

Eilertsen.

Synlig hydrogeninstallasjon

Ifølge Norled skal hydrogenferjen være tilpasset

universell utforming med brede og

terskelfrie adkomstveier uten bruk av heis.

Det er også tatt høyde for at ferjen får rene

kjørebaner for enkel logistikk av kjøretøy

og en romslig salong med store vindusflater

og masse naturlig lys.

– Og så blir det jo en godt synlig hydrogeninstallasjon

på dekk da. Etter planen

skal ferjen tas ut av sambandet ved juletider

for å få hydrogeninstallasjonen montert.

Deretter venter en testfase uten passasjerer

om bord før det etter hvert blir drift

med lav belastning, forteller Eilertsen.

Flytende hydrogen vil bli levert med

tankbil fra Tyskland, og skal fylles direkte

over i tanken. Plasseringen av hydrogenin-

stallasjonen på dekk 5, som er øverste åpne

dekk, er langt fra tilfeldig.

– Vi vurderte ulike tekniske løsninger,

men kom frem til at vi måtte plassere hydrogentanken

høyt oppe som beste alternativ

– både sikkerhetsmessig og av praktiske

hensyn, sier Sigvald Breivik, teknisk direktør

i Norled.

Skal sette Norge på kartet

Ettersom ferjen skal bunkre i overkant av

tre tonn hydrogen hver tredje uke var det

en fordelaktig konstruksjon de kom fram til

i samarbeid med DNV og Sjøfartsdirektoratet.

Hydrogenferja er et av de største innovasjonsprosjektene

Norled har hatt.

– Vår ambisjon er at MF Hydra blir et

nytt ikon som i enda større grad vil sette

Norge på kartet innen maritim nullutslippsteknologi.

Dette prosjektet skal i tillegg

demonstrere at hydrogen kan benyttes

på energikrevende samband hvor batteriteknologien

alene kommer til kort, sier

Breivik.

Ferjen vil ha en makskapasitet på 295

passasjerer og rundt 80 biler.

– Fordelen med hydrogen som nullutslippsdrivstoff

er at det er bedre egnet til å

levere større energimengde til fergens fremdriftssystemer.

Den egenskapen kan benyttes

til å øke seilingsdistansen eller til å ha

høy fart, på samme vis som på hurtigbåter,

forteller Breivik.

Vår ambisjon er at MF

Hydra blir et nytt ikon som

i enda større grad vil sette

Norge på kartet innen maritim

nullutslippsteknologi.

About Utkilen

Utkilen is a fully integrated shipping company with headquarters

in Bergen, Norway. The company, with a history back

to 1916, was founded in 1967 and owns and operates about

22 chemical tankers ranging from around 6,000 to 20,000 dwt.

in size. About 500 seagoing personnel work onboard our

vessels and the shore organization totals about 50 employees.

Utkilen is one of the major seaways transporting companies

of chemicals and other bulk liquid cargoes in Northern Europe.

Utkilen has over 100 years of shipping traditions.

Sustainability is the key element to take us the next 100 years.

Safe – Caring – Sustainable

20 21


»

Tar høyde for fremtidens

skipsfart

Det grønne skiftet vil ha store konsekvenser for fremtidens

teknologivalg til sjøs. Med eget Teknologisenter tar

Sjøfartsdirektoratet sikte på å være en pådriver i utviklingen.

Topp erne atorpark

Topp moderne

simulatorpark

Topp erne atorpark

Sjekk våre ne


MARITIME STUDIETILBUD I

NORDLAND

NORDLANDFAGSKOLE BODØ MARITIME:


Disse ressursene fra ulike fagavdelinger er tilknyttet nye teknologi-teamet: F.v: Svein David Medhaug,

Erik J. Landa, Tove Aasland Torgersen, Haakon Storhaug, Kolbjørn Berge, Therese Landaas

og Magnar Selaas. Bianca Louise Larsen (innfelt oppe til venstre) var ikke til stede da bildet ble tatt.

Teknologiutviklingen innenfor

digitalisering, fremdrift, drivstoff

og autonomi er allerede

i gang, og Sjøfartsdirektoratet

må forholde seg til den. Vår

strategi på dette området er

å ha bred og dyp kompetanse i vår organisasjon,

slik at vi kan være en kompetent

partner når ny teknologi skal utvikles og

implementeres på en måte som ivaretar sikkerheten,

sier Håvard Gåseidnes, fungerende

avdelingsdirektør for fartøy og sjøfolk.

Det er bakgrunnen for at direktoratet har

opprettet et eget teknologisenter, Senter for

ny maritim teknologi, der medarbeidere på

tvers i organisasjonen skal samarbeide om

å møte utviklingen.

– Senteret skal samle direktoratets arbeid

med ny teknologi og bidra til at vi kan

ligge i forkant når nye løsninger skal god-

kjennes, sier Therese Landås, som er ansatt

som koordinator for satsingen.

– Vi skal møte de ulike behovene som

oppstår i ulike ledd i utviklingen, sier hun.

Den rivende teknologiutviklingen utfordrer

nemlig regelverket.

– Utviklingen går rett og slett for fort til

at regelverket kan henge med, samtidig

som vi ikke vil at manglende regulering

skal hindre utviklingen av lav- og nullutslippsløsninger

og andre teknologer som

bidrar til en mer klima- og miljøvennlig

skipsfart, sier Kolbjørn Berge, ansvarlig for

grønn skipsfart.

– Der det mangler tydelige regulatoriske

standarder, må vi finne gode løsninger

innenfor dagens regelverk, og det krever

en stor grad av teknisk kompetanse, legger

han til.

– Vår oppgave er å skape muligheter for

næringens innovasjonsarbeid, basert på de

samme sikkerhetskravene vi stiller til moden

teknologi.

Jo tidligere Sjøfartsdirektoratet involveres

i innovasjonsprosesser, desto større

muligheter for å finne gode løsninger

innenfor gjeldende regulatoriske rammer.

– Ved bygging av et fartøy som bygger

på ny teknologi, vil det være en stor fordel

å involvere direktoratet tidlig i prosessen,

sier Svein David Medhaug, ansvarlig for digitale

og smarte skip.

– Vi kan ha en veiledningsfunksjon, og

det gir samtidig næringen en mulighet til å

være med å påvirke regelverket, sier han.

– Vi er innstilt på å legge forholdene til

rette for innovasjon i næringen, og det nye

senteret er en måte å synliggjøre og operasjonalisere

dette på.

Den samme problemstillingen gjelder

også internasjonalt, der nyopprettede

Maritime Technologies Forum er etablert

for å redusere avstanden mellom regelverk

og innovasjon. Sjøfartsdirektoratet

har vært pådriver for å opprette det nye

samarbeidsorganet, der Norge og Sjøfartsdirektoratet

er medlem sammen med tilsvarende

organer i Japan og Storbritannia,

og klasseselskap fra de samme landene

samt USA.

– Vi ønsker å ligge i forkant av utviklingen

og være en ressurs for næringen og

andre myndighetsorganer både nasjonalt

og internasjonalt. Senter for ny maritim

teknologi er uttrykk for det, sier Gåseidnes.

Vi er innstilt på å legge

forholdene til rette for

innovasjon i næringen.

h ps://www.n

.no/fagskole/

NORDLAND FAGSKOLE LOFOTEN MARITIME:

»

Automatisering, digitalisering og nye drivstoff

Bærekraft er nøkkelordet for teknologiutviklingen i maritime

næringer. Det innebærer både klima- og miljøvern, men også

økonomisk bæreevne. Men hva har vi egentlig i vente?

Autonomi er mer aktuelt enn

noensinne, og to prosjekter

driver utviklingen. Det er

norske Yara Birkeland og

ASKO Maritime som begge

er i ferd med å bygge autonome

fartøy for fraktfart i henholdsvis Osloog

Grenlandsfjorden, forteller Svein David

Medhaug, ansvarlig for digitale og smarte

skip.

– Fullstendig autonome fartøy er ikke

sannsynlig med det første – det vil være

mennesker involvert enten fra land eller

om bord i overskuelig fremtid. Men vi lærer

veldig mye om autonomi og utfordringer

knyttet til autonom drift gjennom disse

prosjektene, sier han.

– Det vi ser for oss i løpet av de neste

tiårene, er en betydelig mer effektiv drift av

flåten, der sensorer og annen automatikk

vil bidra vesentlig til optimalisert drift.

Må redusere energibehovet

– Et annet interessant trekk er at det å

fjerne menneskene fra skipet også bidrar til

redusert energibehov. Utvikling av energibærere

og nye fremdriftssystemer kommer

til å modnes sammen med automatiseringen,

sier han.

Kolbjørn Berge, ansvarlig for grønn

skipsfart, er enig.

– En av utfordringene er at diesel egentlig

er det perfekte drivstoff – hadde det ikke

vært for utslippene, sier han.

– Det har høy energitetthet, og ikke minst

finnes det en eksisterende infrastruktur.

Alternative energibærere har mindre energi,

og det er ikke minst svært mye dyrere.

Det betyr at energibehovet må ned, og prisen

må reduseres. Grønt drivstoff er både

dyrere og mer komplekst, sier han.

Batteri, ammoniakk, metanol, hydrogen

– muligheten er mange. Alle har fordeler

og ulemper. Ammoniakk og metanol har

vært brukt i deep sea siden 2015 – og har

resultert i at det nå finnes IMO-guidelines

for det. Batteri og hydrogendrift er tatt og

er i ferd med å bli tatt i bruk, blant annet i

fergetrafikken i Norge.

– En av de store utfordringene blir å etablere

infrastrukturløsninger for nye drivstoff.

Det er et stort prosjekt, og akkurat nå

er det ikke godt å si hva som blir vinneren.

Det eneste jeg er ganske sikker på, er

at hydrogenatomet vil spille en stor rolle,

sier Berge.

NORWEGIAN SEAFARERS’ UNION

Norske lønns- og arbeidsvilkår på kyst og sokkel

Sjømannsforbundet sikrer konkurransekraften til

den norske sjømann

www.sjomannsforbundet.no

22 23



» Norge leder an med

lavutslippsteknologi

Hele 19 prosent av skipene i verden med lavutslippsteknologi er norskflagget.

Norsk skipsfart er med på å stake ut kursen for implementeringen

av nye, miljøvennlige løsninger i den internasjonale flåten.

VERDENS FØRSTE: “Topeka” blir verdens første hydrogendrevne frakteskip og skal etter planen sjøsettes i 2024. 14 europeiske partnere samarbeider om fraktefartøyet som skal gå på flytende

grønt hydrogen.

Dette viser at arbeidet som

legges ned i den norske maritime

klyngen med utvikling

av design, tilrettelegging,

regelverksutvikling og

insentiver fra myndighetene

gir resultater. Vi har fortsatt en lang vei å

gå før vi når de internasjonale og nasjonale

målene som er satt for 2030 og 2050, sier

fungerende sjøfartsdirektør Lars Alvestad.

Tallene får man dersom man sammenligner

antall norske skip (NIS og NOR) med

totalt antall skip i verden som har lav- eller

nullutslippsteknologi om bord. Tallene

for 2020 viser at den norske flåten utgjør

19 prosent av den totale flåten med lavutslippsteknologi.

Batteri og LNG

Tallene for 2020 viser at 7,2 prosent av flåten

i NIS og NOR er utrustet med en form

for lavutslippsteknologi. Dette er i stor grad

batteri og/eller LNG, og i tillegg er de fleste

skipene i verden som benytter metanol som

drivstoff, under norsk flagg.

Dersom vi kun ser på NOR-flåten, finner

vi en noe høyere andel av lav- eller nullutslippsskip,

totalt 8,6 prosent. Den høyeste

andelen står offshore- og passasjerfartøy

for, men det er også økende antall og interesse

for slike løsninger på lasteskip og

fiskefartøy.

– Grunnen til at tallene er betydelig

lavere for NIS-flaggede skip skyldes flere

forhold. Ofte opererer skipene i stor grad

utenfor norske farvann, og da kan man

ikke benytte seg av NOx-fondets ordninger.

En del av lavutslippsteknologien gir heller

ikke tilfredsstillende økonomisk gevinst eller

reduksjon av utslipp på grunn av operasjonsmønster.

Det kan også være andre

kontraktsforhold mellom reder og vareeier

enn for skip som seiler under NOR-flagg,

sier Alvestad.

Tegn til omstilling

Likevel er det flere som tar i bruk ny teknologi

for disse skipene, både mer batteri og

LNG. Flere kjemikalieskip tar også i bruk

metanol som drivstoff. De første kom inn i

NIS i 2016, og ved utgangen av 2020 er seks

skip i operasjon og ytterligere åtte under

bygging til NIS.

Dette viser at det er tegn til omstilling,

men ordrebøkene for skip til NIS og NOR

viser at det fortsatt bestilles en stor andel

konvensjonell teknologi. Ved utgangen av

2020 er 54 av 149 skip i ordrebøkene utstyrt

med lavutslippsteknologi.

– For at vi skal oppnå en grønn omstilling

av den norske flåten, må en betydelig

større andel av de nye skipene som bestilles

være utrustet med lavutslippsteknologi,

sier Alvestad.

Tallene for 2020 viser at

den norske flåten utgjør 19

prosent av den totale flåten

med lavutslippsteknologi.

Ill: Wilhelmsen

Norwegian Greentech

er totalleverandør av

bærekraftige systemer

for rent vann.

Hovedproduktet i dag

er rensesystem for

ballastvann, selskapet

er også en betydelig

leverandør av

rensesystemer til

sjø og landbasert

havbruksnæring.

Norwegian Greentech

Selskapet har solgt over 500

rensesystemer for ballast så

langt, og pga. internasjonale

krav er dette markedet i sterk

vekst.

I tillegg har selskapet levert og

har under levering et betydelig

antall rensesystemer til sjø og

landbasert Aquacultur, dette er

et segment hvor selskapet planlegger

å satse enda sterkere

fremover.

Norwegian Greentech er et selvstendig

selskap i HAV-Gruppen,

med kontor på Mjølstadneset

og 14 fast ansatte.

For ytterligere informasjon

vennligst kontakt:

Børge Gjelseth,

Salg- og markeds direktør

i Norwegian Greentech

www.norwegiangt.no

24 25




Solenoid Valves

Yes! We still sell Solenoid Valves...!

As one of the market leaders in this area, we have a

wide assortment, for mostly any application.

Interesting? Please contact us on

Phone: +47 63 84 44 10

Email: info@burkert.no

Catho Spissøy (f.v.), janne Urdal Aursland og Andreas Åberg gleder seg til å få fjerntilsynssenteret

operativt.

Sjøfartsdirektoratet har totalt 103 inspektører fordelt på 16 tilsynskontor langs kysten.


Oppretter eget senter

for fjerntilsyn via skjerm

Tidligere har Sjøfartsdirektoratets inspektører ofte kjørt

milevis for å sjekke at et pålegg de har gitt på et tidligere

tilsyn, har blitt utbedret. Et nyopprettet fjerntilsynssenter

ved hovedkontoret i Haugesund skal gjøre det enklere å

utføre tilsyn digitalt.

Tilsyn for sikkerhet

»Hvert år gjennomfører Sjøfartsdirektoratet ca. 6000 fartøytilsyn

av ulike typer, en viktig del av direktoratets samfunnsoppgave.

– Det kan kanskje høres litt rart ut for noen, men etter vårt syn er tilsynene

våre et servicetilbud til rederiene. Vårt mål er å hjelpe til med

å bygge en solid sikkerhetskultur ved å være en pådriver og motivator,

sier avdelingsdirektør for operativt tilsyn Alf Tore Sørheim.

I

utgangspunktet gjennomfører Sørheims

i underkant av hundre inspektører

tilsyn av tre hovedkategorier:

– Ved uanmeldte tilsyn går vi om

bord på sertifiserte fartøy for å kontrollere

og forsikre oss om at de driver

på en god og forsvarlig måte. Sertifikatinspeksjoner

gjennomfører vi for å forsikre

oss om at et fartøy møter kravene til å

kunne få utstedt de ulike sertifikatene som

er påkrevd, mens havnestatskontroll er tilsyn

med utenlandske fartøyer som ligger i

norsk havn, sier Sørheim.

– Tilsynene gjennomføres etter et risikobasert

system, der fartøy som vurderes å

ha høy risiko får et mer omfattende tilsyn

enn de som vurderes som lav risiko. Dette

gjelder både under sertifikatinspeksjoner,

uanmeldte tilsyn på norske skip og under

havnestatskontroller, sier Sørheim.

– På den måten retter vi innsatsen mot

områder som gir størst gevinst for helsemiljø

og sikkerhet og bruker da ressursene

på best mulig måte, sier han.

– Vår risikovurdering baserer seg på en

kalkuleringsmodell basert på tilgjengelige

data, blant annet fartøytype, pålegg,

tilbakeholdelser, alder og skadehistorikk.

Fartøy vurderes som høy, middels eller lav

risiko. Ved tilsyn på fartøy med høy risiko

gjennomfører vi tilsyn etter en mye mer

omfattende sjekkliste, sier Sørheim.

Heldigvis er de aller fleste rederier dyktige

og tar sikkerheten på alvor. Som oftest

finner Sørheims inspektører noen småting

å sette fingeren på og gir pålegg om utbedring.

I den andre enden av skalaen er fartøy

med så store avvik at det kan ende med

tilbakeholdelse og seilingsforbud.

– Tilbakeholdelser skjer faktisk relativt

hyppig, på både norske og utenlandske

skip. Da er mangelen så alvorlig at skipet

ikke kan gå ut før funnene er utbedret, men

som oftest dreier dette seg om pålegg som

raskt kan utbedres, sier Sørheim.

– De vanligste funnene er mangler innen

livredningsutstyr, sertifikater for mannskap

og fartøy og brannrelaterte forhold.

Det å ha livrednings- og brannslokkingsutstyr

på plass er utrolig viktig, men også

Ved tilsyn på fartøy med

høy risiko gjennomfører

vi tilsyn etter en mye mer

omfattende sjekkliste.

ALF TORE SØRHEIM

Avdelingsdirektør for operativt tilsyn

enkelt å gjøre noe med. Det er en enkel

oppgave å sjekke utløpsdato på brannslokkingsapparater,

så slike mangler er veldig

unødige. Likevel har det ligget på topp på

våre funnlister i alle år, sier Sørheim.

Selv om det ikke skjer ofte, hender det

at stemningen kan bli amper under tilsyn.

For det meste går det helt rolig for seg, og

Sørheim og kollegaene hans er opptatt av

å gjennomføre tilsyn på en måte som understreker

at de først og fremst er ute etter

å bistå og bidra til økt sikkerhet. Også når

det er nødvendig med tilbakeholdelse.

– Noen ganger kan rederiene være irriterte

der og da, men når det kommer til

stykket innser de fleste at vi utfører en

service som faktisk dreier seg om å berge

liv. Det er det vi holder på med, og det

finnes ingen bedre jobber enn det, sier

Sørheim.

At enkelte tilsyn kan gjøres

digitalt har lenge vært en

del av direktoratets fremtidsplaner.

Og da pandemien

i fjor satte begrensninger

for fysiske tilsyn om bord i

fartøy, ble fjerntilsyn etablert som en mulighet

innenfor enkelte tilsynstyper for å

begrense fysisk tilstedeværelse. Nå skal erfaringene

fra covid-tiden videreutvikles på

et nyopprettet fjerntilsynssenter, med store

vegghengte skjermer for direkteoverføring

av tilsyn, og gjennomgang av tilsendt dokumentasjon.

Pandemien ga fortgang i planene

– Under koronapandemien måtte vi snu

oss fort rundt og finne nye måter å gjennomføre

enkelte tilsyn på. Dette var nye

måter å jobbe på som vi ikke hadde fått

planlagt, men var noe vi hadde sett for oss

at ville komme en gang i fremtiden.

Samtidig vet vi at det skjer en rivende

utvikling, og det er denne vi ønsker å posisjonere

oss for, sier Janne Urdal Aursland,

som er underdirektør i Sjøfartsdirektoratet.

Hun forteller at de har lært utrolig mye det

siste året, både av hva som er mulig i dag,

og ikke minst hva som ikke fungerer like

godt.

Catho Spissøy er ansatt som sjefingeniør

ved det nye senteret, mens Andreas Åberg

har fått stillingen senioringeniør. Mens

Spissøy har bakgrunn fra inspektørteamet

i direktoratet og har jobbet mye med oppfølging

av nybygg i utlandet, har Aaberg

lang erfaring fra underavdeling passasjerskip.

Sammen skal de to bygge opp og utvikle

senteret og metoder for fjerntilsyn, og

ser for seg å begynne med noen pilotprosjekter.

De vil også ha tett kontakt med

klasseselskapene, som også jobber med å

etablere fjerntilsyn som ny tilsynsmetodikk.

Mange muligheter

– Vi har sett at fjerntilsyn er godt egnet

for revisjoner, og tror også det vil være et

godt alternativ for tilsyn som gjøres for å

følge opp pålegg ustedt under fysiske tilsyn.

Ved ulykker og hendelser vil det også

kunne være aktuelt å få strømmet dykkerundersøkelsene

direkte hit, sier Spissøy.

Han har selv utført en rekke fjerntilsyn det

siste året, særlig rettet mot bygging av nye

fartøy i utlandet. Kollega Åberg mener også

at en i større grad vil kunne dra nytte av

ekspertisen på de ulike fagavdelingene i

direktoratet.

– Her har vi også mulighet til å hente inn

våre interne eksperter på ulike fagområder.

Når inspektører er ute på tilsyn, kan de ringe

hit og få oppfølging fra dette senteret og

andre fagpersoner her på huset. Under avanserte

tilsyn kan vi benytte kompetansen

som er her, i stedet for at vedkommende må

reise ut. Det er veldig tidsbesparende, sier

han.

Det er likevel ikke noe mål for direktoratet

at alle tilsyn skal bli digitale i fremtiden.

– Vi vil aldri kunne erstatte fysiske tilsyn

helt, og det er heller ikke noe vi ønsker.

Men i dag bruker vi mye tid og ressurser på

tilsyn som godt kan gjøres digitalt. Vi rigger

oss for fremtiden, sier Urdal Aursland.

Det skjer

en rivende

utvikling.

www.burkert.no

www.fiskerstrand.no

DOKKING - REPARASJON - VEDLIKEHOLD - OMBYGGING

Hybride løsninger

Fiskerstrand Verft har lang

erfaring og god kunnskap

om konvertering til hybride

løsninger.

Et eksempel på dette er

bilfergen Årdal som ble

bygget om fra diesel mekanisk

til diesel elektrisk

batteri hybrid.

26 27



»

fagmiljø for jurister

Spennende maritimt

Foto: SINTEF Ocean.

Foto: Odfjell.

Maritim juss er et spennende arbeidsfelt, mener Kristin Egenberg (f.v.), Karen Ane Pedersen, Ellen Sandvold Strømme og Anders Natvig. De er blant de mange

juristene i Sjøfartsdirektoratet, som jobber side om side med ingeniører og tidligere sjøfolk. Foto: Sjøfartsdirektoratet.


Sjøfartsdirektoratet er en aktiv pådriver i de internasjonale sjøfartsorganisasjonene

for å samordne regelverk og regelverksutvikling, samt få gjennomslag

for norske krav med hensyn til bemanning, sikkerhet og drift av fartøy.

Mye av direktoratets arbeid styres også av et internasjonalt regelverk.

Sjøfartsdirektoratet er norske

myndigheters stemme i internasjonal

skipsfart, og de har

stor tyngde og påvirkningskraft.

Direktoratet og Norge,

har en sterk merkevare, et

positivt omdømme og nyter høy annerkjennelse

blant andre skipsfartsnasjoner.

– Vi skal tilby konkurransedyktige tjenester,

slik at skipsfartsnæringen velger norsk

flagg. Sjøfartsadministrasjoner som oss er

viktige for å ivareta og legge til rette for utviklingen

i maritim virksomhet, sier avdelingsdirektør

John Malvin Økland. – Vi skal

være anerkjente for vår kompetanse i den

norske maritime klyngen, legger han til.

Det kreves fagfolk med kompetanse

på mange ulike fagområder for å løse det

samfunnsoppdraget Sjøfartsdirektoratet er

satt til å gjøre. Her finner du alt fra jurister,

maskinteknisk personell og nautikere, til

fagfolk innen kommunikasjon, økonomi,

HR, IT og flere ingeniørgrener. Sammensetningen

gir et spennende, tverrfaglig arbeidsmiljø.

En av de største faggruppene i Sjøfartsdirektoratet

er juristene. Hele 30 jurister har

sitt daglige virke her, alle med ulik kompetanse

og forskjellige ansvarsområder. Sjøfartsdirektoratet

er den største arbeidsplassen

for jurister mellom Bergen og Stavanger.

– Vi har en spennende og inspirerende arbeidsplass.

Det er få plasser du kommer

innom så mange fagfelt som vi gjør og må

forholde oss til. Det gjør arbeidsoppgavene

varierte, spennende og interessante, sier Ellen

Sandvold Strømme, og får støtte av sine

tre andre juristkollegaer.

Variert og tverrfaglig

– Arbeidet i Sjøfartsdirektoratet er spennende

og variert, sier Kristin Egenberg. Hun

jobber som jurist på underavdleing operativt

tilsyn og arbeider tett på den maritime

næringen og med andre fagdisipliner.

– Avdelingen kontrollerer at norskflaggede

skip og utenlandske skip i norske havner

overholder et omfattende regelverk. Problemstillingene

og sakene hos oss varierer

derfor svært mye, sier hun, og legger til:

– Vi får delta i ulike internasjonale møter,

interne og eksterne prosjekter, og samarbeider

med blant annet andre myndighetsorganer,

både nasjonalt og internasjonalt.

Samtidig, får vi være tett på i akutte saker

og større hendelser til sjøs, og er alltid klare

til å yte rask juridisk bistand ved behov. Jeg

stortrives i en inspirerende jobb, sier Egenberg.

Spennende og givende

Ellen Sandvold Strømme jobber på avdeling

for regelverk og internasjonalt miljø.

Hennes oppgaver består blant annet av å

gi gebyr til fartøy som har brutt sjøfartsregelverket.

Det kan eksempelvis være et

skip som har sluppet ut ulovlig avfall. Hun

jobber også med politisaker, saker hvor et

fartøy har brutt skipssikkerhetsloven på en

slik måte at det kan gi grunnlag for straff.

Det kan typisk være ved grunnstøtinger. I

de sakene bistår juristene politiet ved blant

annet å gi uttalelser.

– I tillegg til de juridiske oppgavene jobber

jeg med strategisk kompetanse og kultur.

Det er givende arbeid som ligger innenfor

mitt interesseområde. Arbeidshverdagen

er veldig variert med mange spennende arbeidsoppgaver,

sier hun. Sandvold Strømme

har jobbet i Sjøfartsdirektoratet i snart to år,

men har tidligere lang erfaring som privatpraktiserende

advokat.

Internasjonalt arbeid

Karen Ane Pedersen jobber på avdeling for

regelverk og internasjonalt arbeid hvor hun

blant annet utsteder overtredelsesgebyr og

behandler klagesaker knyttet til dette.

– I tillegg jobber jeg med regelverksarbeid

der jeg bl.a. har vært tilknyttet et prosjekt

om innføring av tungoljeforbud rundt

Svalbard, sier juristen. Hun deltar også i

Sjøfartsdirektoratets internasjonale arbeid,

både innenfor EU/EØS-området samt gjennom

IMO, som er en underorganisasjon av

FN. Mye av regelverket vi forvalter utvikles

gjennom internasjonalt samarbeid og det er

veldig spennende og lærerikt å få muligheten

til å delta direkte inn i disse prosessene,

mener hun. Hun har jobbet i halvannet år

i Sjøfartsdirektoratet og trives veldig godt i

det innovative og moderne arbeidsmiljøet.

Tverrfaglig samarbeid

Anders Natvig jobber som juridisk seniorrådgiver

i avdeling for regelverk og internasjonalt

arbeid. Han har ansvar for mange

oppgaver tilknyttet sin stilling.

– Det jeg jobber mest med er regelverk

og regelverksutvikling. Regelverksarbeidet

foregår ofte i grupper hvor jurister og andre

fagpersoner i Sjøfartsdirektoratet, som

f. eks. ingeniører og nautikere, samarbeider

tett, sier Natvig. Han har også rollen

som såkalt «klassekoordinator» i Sjøfartsdirektoratet.

I korte trekk innebærer det

ulike koordineringsoppgaver, knyttet til

en avtale om delegering av tilsyn med norske

skip, som Nærings- og fiskeridepartementet

og Sjøfartsdirektoratet har med

seks store internasjonale klasseselskap.

– Også i den forbindelse arbeider jeg tett

med andre fagavdelinger og fagpersoner i

direktoratet. Da må jeg sette meg inn i til

dels avansert teknisk regelverk, sier seniorrådgiveren,

som hele tiden har løpende

kontakt med representanter for klasseselskapene.

– Det skjer mye i Sjøfartsdirektoratet, og

arbeidsdagene er svært varierte. Jeg trives

veldig godt med det tverrfaglige arbeidet

som det er mye av her. Vi har en innovativ

og interessant arbeidsplass med et godt arbeidsmiljø,

avslutter han.

Bidrar til utslippskutt til sjøs

– Selv om sjøtransport er den klart

mest klimavennlige transportmetoden

i dag, har Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen

(IMO) store ambisjoner

om utslippskutt innen 2050, sier instituttleder

professor Sverre Steen.

– Målet er en reduksjon av totalt

utslipp av klimagasser på 50 prosent,

noe som med forventet økning i transportvolum

vil innebære at fremtidens

fartøyer må redusere utslippet med 70

prosent per tonn per mil. Det er en betydelig

utfordring, sier han.

PÅ INSTITUTTET STEEN leder jobbes

det hardt for å bidra til å finne løsninger

på nettopp denne utfordringen.

Vanskeligheten, forklarer Steen, er

at skip som skal gå lange strekninger

har behov for å ha med seg svært store

energimengder. Det gjør at for eksempel

batteridrift er uegnet for formålet.

– Batteri er en god løsning på korte

strekninger, men med større energibehov,

og for fartøyer i skiftende operasjoner,

må energien tas med i form

av drivstoff. Hybridisering, der batteri

Nye drivstofftyper, skipsdesign og energieffektivisering av flåten.

Dette er noen av temaene det undervises i og forskes på

ved Institutt for marin teknikk ved NTNU.

kombineres med en annen energibærer,

er et nøkkelord. Hydrogen eller

ammoniakk kan fungere som energibærer,

det samme kan syntetiske diesel-

eller lettoljer.

– Utfordringen er at dette er drivstoff

som er opptil fem ganger så dyre som

dagens petroleumsprodukter, påpeker

Steen.

– Derfor er vi også veldig opptatt av å

forske på teknologi som reduserer energibehovet

for det enkelte fartøy. Det

kan for eksempel bli aktuelt å bruke

seil i større grad enn i dag, og vi forsker

også på hvordan fartøy kan nyttiggjøre

seg bølgeenergi. Når energien blir mye

mer kostbar enn i dag, vil energisparende

tiltak bli tilsvarende mer lønnsomt,

poengterer han.

INSTITUTT FOR MARIN teknikk, som

hvert år uteksaminerer ca. 100 masterkandidater

i et femårig masterprogram

og ca. 15 fra et toårig masterprogram,

driver utstrakt samarbeid med næringen,

blant annet i forskningssenteret

SFI Smart Maritime. Programmet har

en varighet på åtte år (2015–2023) og

har til formål å finne metoder for energisparing

og utslippsreduksjon. Ved siden

av NTNU deltar Sintef Ocean og en

rekke rederier og andre næringsaktører

i storsatsingen.

– Det er et svært lovende samarbeid,

og akkurat nå opplever vi stor interesse

for nye løsninger – vi er midt inne i en

spennende omstillingsperiode, forteller

Steen.

– Motivasjonen for å oppnå målene er

høy, både hos rederiene og i næringen

generelt. Samtidig er Norge en ledende

maritim nasjon som har kommet langt

på dette feltet, og vi har stor tro på at vi

vil komme frem til løsninger som gjør

at vi vil klare målene, sier Steen.

De som tror at løsningen blir ett enkelt

drivstoff eller én teknologisk nyvinning,

tar imidlertid feil, ifølge professoren.

– Jeg har mest tro på at bransjen må

ta i bruk mange forskjellige løsninger

i kombinasjon – og forskjellige fartøytyper

vil utstyres med ulik teknologi,

sier han.

Sverre Steen, professor.

28 29



Kvalitetsbåter siden 1946

Nybygg // Ombygging // Klassearbeid // Reparasjonsarbeid // Flytedokk: 65x13 m

Bygg 183 Bygg 184

Fundament

transport

Fundament

installasjon

Turbin

installasjon

Med de nye spesialfartøyene blir

OHT i stand til å både transportere

og installere neste generasjons

fundamenter og vindmøller. I dag er

vindturbinene typisk på 9,5 megawatt

(MW), mens det fra 2022 blir installert

12 MW på flere prosjekter. Snart

kommer også en turbin på 15 MW.

Innen 2024 venter selskapet at rundt

90 prosent av inntektene vil komme

fra fornybarsatsingen og innen 2026

er planen å være tilnærmet helt ute

av olje- og gassektoren.

«Vårt mål er å bli den ledende

«pure play» fornybaraktøren for

installasjon av vindmøller til havs.

Vi bygger nytt, og er tilpasset det

som kommer i fremtiden av turbiner

og fundamenter.»

Torgeir E. Ramstad, CEO

Bygg 185

Verksted

Addr: Mjosundvegen 294, 6693 Mjosundet // Tlf. kontor: 71 64 77 50 // Fax: 71 64 48 01 // E-post: kaare@slettaverft.no // www.slettaverft.no

www.oht.no

Yards

Hos Westcon Yards går

bærekraft og kvalitet hånd i

hånd

Westcon Yards prøver aktivt å gjøre sin del av arbeidet for å ivareta

den norske posisjonen i det internasjonale markedet. Med innovative

løsninger innen offshore, energi og maritim, har Westcon bygget seg en

markedsledende posisjon som totalleverandør av bærekraftige ferger

og skip.

– Fleksibilitet, kompetente medarbeidere,

effektiv mobilisering og leveringsdyktighet er våre

kjennetegn, sier leder for skipsbygging i Westcon,

Endre Matre.

Han forteller videre at Westcons verft har vært

ledende totalleverandører av skip og ferger som

gjennom mange år har flyttet standardene til

innovasjon, teknologibruk og bærekraftige

løsninger.

Skipet «Viking Lady» ble bygget av verftet i 2009,

og var et av de første i verden til å gå på energi fra

flytende naturgass. Siden den gang har det skjedd

mye, og det bygges i dag utslippsfrie ferger ved verftet.

– Westcon Yard står både for bygging av nye skip og

ombygging av eksisterende skip til mer miljøvennlige

fartøy. I fjor høst ankom el-fergen «MF Nesvik», og ikke

lenge etter fikk den selskap av søsterfartøyet «MF

Hydra», som vil bli verdens første hydrogendrevne

bilferge, forteller Matre.

Norsk kvalitet

Matre presiserer at Westcon kan tilby kundene gode

bærekraftige løsninger av høy kvalitet.

– Historien har vist oss at det også er

samfunnsøkonomisk lønnsomt å velge norske

totalleverandører, sier Matre.

Norge har en stolt skipsbyggertradisjon som

strekker seg mange år tilbake, der innovativ maritim

industri stadig har tilpasset seg nye behov og bruk av

miljøvennlig teknologi.

Matre påpeker at det derfor er viktig at man tar vare på

konkurransekraften som Norge besitter, i form av

verdensledende teknologi- og prosjektkompetanse, og

ikke minst høye krav til HMS og kvalitet ved norske

verft.

30 31

#1 RIVER CRUISE LINE #1 OCEAN CRUISE LINE

Did you know?

The world’s leading river cruise line is also

rated the world’s best ocean cruise line.

ELEGANT SCANDINAVIAN

DESIGN

CULTURAL ENRICHMENT SERENE SPACES ALL OUTSIDE STATEROOMS

DESTINATION FOCUSED

Visit viking.com, call 1-800-2-VIKING or see your travel advisor.

From Travel + Leisure. ©2020 Meredith Corporation. Travel + Leisure and The World’s Best Awards are trademarks of Meredith Corporation and are used under license.

Travel + Leisure and Meredith Corporation are not affiliated with, and do not endorse the products or services of, Viking Cruises. Ship size category: 600–2,199 guests. CST# 2052644-40

Skipsfarten: En næring for fremtiden

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template ?