Jernbane - overgang eller undergang

Anbefalinger
«Jeg hadde en stor glede av å jobbe sammen med Preben Colstrup da jeg
var sjef for NSB. Han bidro i mange sammenhenger med sin åpenbare
glede ved å uttrykke seg, både skriftlig og muntlig. I denne boken forteller
han om sin store ’omvendelse’ fra predikant til informasjonsmedarbeider.
Han beskriver klart og tydelig hva han har opplevd i sin tid i NSB. Fra
sitt ståsted oppsummerer han godt hvordan konsernet utviklet seg. Små
og store hendelser får plass i boken, og hans konklusjon er at en oppsplitting
av jernbanen ikke har ført noe godt med seg. Pulverisert ansvar er
mangel på ansvar. Colstrups bok er et innspill i den debatten som pågår
om veien videre for norsk jernbane. Han er klar i sin beskrivelse av hvilket
spor man bør velge.»
Einar Enger
Konsernsjef i NSB fra 2001–2011
«Jeg har fått lov å følge Preben i mange år, både som venn og kollega.
Han er en dyktig kommunikator som ofte har evnet å formidle på en
overraskende måte og med nye vinkler. Derfor har han også nådd fram
til mange med det som ligger ham på hjertet, enten det er evangeliet eller
tanker om jernbanedrift i Norge.
Hans arbeidsår i NSB ga ham en solid bakgrunn for å mene noe
nettopp om jernbanen i Norge. Jeg anbefaler med glede hans nye bok og
håper den vil finne mange lesere.»
Kurt Hjemdal
Prest og bibellærer

«Preben Colstrup har hentet fram minner og betraktninger fra sin tid som
informasjonsmedarbeider i NSB, der han arbeidet i en periode på nesten
20 år. Det har det blitt en absolutt lesverdig bok av, med en god blanding
av alvor og skjemt, ikke overraskende for oss som kjenner Preben.
Det tyngste alvoret kommer fram i Prebens beskrivelser av Åstaulykken
som skjedde 4. januar 2000, da to tog kolliderte på Åsta rett
sør for Rena i Østerdalen. Det oppsto en eksplosjonsartet brann, og 19
mennesker omkom. Preben skildrer informasjonsarbeidet i forbindelse
med ulykken, og forteller om den virkningen ulykken hadde på NSBorganisasjonen.
Da jeg selv begynte som konsernsjef i NSB mer enn 11
år seinere, merket jeg fortsatt hvordan ulykken preget all tenkning rundt
sikkerhetsarbeid og informasjon i NSB. Dette måtte ikke få skje igjen!
Respekten for rutiner og prosedyrer knyttet til sikkerhet var udiskutabel.
Alvoret er også til stede i Prebens beskrivelse av jernbanereformen som
regjeringen Solberg lanserte i 2014, men her er det også mye ironi og litt
mørk humor med i fortellingen. Preben likte ikke jernbanereformen, og
mener at den ble slett planlagt og elendig gjennomført av regjeringen Solberg
og Samferdselsdepartementet. Som konsernsjef satt jeg tett på denne
prosessen, og har ingen problemer med å forstå Prebens standpunkt.
Den største delen av boka er preget av Prebens litt underfundige humor
og hans våkne blikk for sjefer og medarbeidere av ulike slag. For meg
var dette underholdende lesning, selv om jeg som konsernsjef nok hadde
et litt annet perspektiv på enkelte av de hendelsene Preben beskriver.
For en utenforstående er det sikkert mye å undre seg over, men Prebens
beskrivelser er stort sett velmenende og godhjertede, med ett og annet
sleivspark iblant. Heller ikke det overraskende for oss som kjenner Preben.
Boka anbefales!»
Geir Isaksen
Konsernsjef i NSB/Vy fra 2011–2020
2 Jernbane – overgang eller undergang

PREBEN COLSTRUP
Tekst og malerier
Anbefalinger 3

Jernbane – overgang eller undergang
Copyright © Ventura forlag AS 2025
Malerier på forsiden og inni boken: Preben Colstrup,
derav noen bilder er malt på grunnlag av fotos.
Sats og omslag: Kristian Kapelrud
Skrift: Adobe Garamond Pro 12/15,45 pt.
Trykk og innbinding: InDevelop, Latvia
1. opplag april 2025
ISBN 978-82-8365-203-1
Ventura forlag AS
2312 Ottestad
post@venturaforlag.no
www.venturaforlag.no
4 Jernbane – overgang eller undergang

Innhold
Forord.................................................................................................9
1 – En jernbaneovergang............................................................ 11
2 – Ubesvarte spørsmål................................................................20
3 – Analfabet.......................................................................................23
4 – Togrevolusjon.............................................................................25
5 – Nok for Adolf.............................................................................28
6 – Pauser..............................................................................................33
7 – Full rulle på Sandeparsellen ............................................35
8 – Statens rolle.................................................................................37
9 – Spenningen..................................................................................38
10 – Åsta...................................................................................................40
11 – Krisekommunikasjon...........................................................46
12 – Psykososial støtte ....................................................................52
13 – The proof of the pudding is in the eating...............55
14 – Konsernsjefen må gå ............................................................58
15 – Besøk i førerrom ..................................................................... 61
16 – Akutt-web.....................................................................................63
17 – Nakne fakta................................................................................68
18 – Bonden ..........................................................................................73
19 – Visekonsernsjef..........................................................................78
20 – Gutten i røyken........................................................................80
21 – Bronse.............................................................................................82
Innhold 5

22 – Togproblemer.............................................................................84
23 – Konkurransekraft....................................................................86
24 – Undervannstog? ......................................................................89
25 – Stoppende feil ...........................................................................92
26 – Kysset...............................................................................................94
27 – Nye tog skal kjøpes ...............................................................98
28 – Sōta bror..................................................................................... 103
29 – Dersom en mann biter en hund.................................106
30 – Tog til Paris..............................................................................109
31 – Folkeskikk..................................................................................111
32 – Selvmord.....................................................................................112
33 – Jobber i sikkerhetsbransjen ............................................114
34 – Reinsdyr og hammer...........................................................116
35 – To køyer.......................................................................................119
36 – Forstår ikke spørsmålet ................................................... 121
37 – Kundesporet ...........................................................................122
38 – Ledelse på godt og vondt.................................................126
39 – Stein ............................................................................................. 132
40 – Tom blir persontogsjef......................................................134
41 – Komplementære ferdigheter
og samhandling.....................................................................136
42 – Hviskeengelen.........................................................................139
43 – Dialogteknikk og simulering....................................... 143
44 – Norsk jernbanedrift AS....................................................146
45 – Lindas tannkremtube........................................................ 148
46 – Gull til gråstein......................................................................151
47 – Må Norge delta i konkurransen?................................152
48 – Vestkorridoren og opptakten
til konkurransen.....................................................................155
49 – Tabbe og kreativitet.............................................................158
50 – Knut..............................................................................................160
51 – Lønninger...................................................................................161
52 – Ikke kontroll på våpen .................................................... 163
53 – Eia var vi der............................................................................166
54 – Ordbruk......................................................................................168
6 Jernbane – overgang eller undergang

55 – Halter bare når han går.....................................................170
56 – HR – Software og hardware......................................... 172
57 – Lysere tider.................................................................................175
58 – Geir Isaksen..............................................................................178
59 – EU-regler.................................................................................... 183
60 – Heisen for rullestolbrukere ...........................................184
61 – Fra papir til papirløst.........................................................186
62 – Besøk fra Japan.......................................................................191
63 – Tog i Europa............................................................................ 194
64 – Bergensbanen.......................................................................... 196
65 – Rallarvegen............................................................................... 199
66 – Finse..............................................................................................202
67 – Spania og Frankrike...........................................................204
68 – Togrøveri i vest.......................................................................206
69 – Når lysene slukkes...............................................................208
70 – I bakspeilet.................................................................................211
71 – Kanossagang.............................................................................217
Epilog............................................................................................219
Tidslinjen...................................................................................222
Organisering av jernbanen ...........................................226
Takk!.............................................................................................228
Kilder............................................................................................229
Innhold 7

Preben Colstrup er født i 1947 i Larvik, bosatt
i Asker. Etter tre år på Indremisjonsselskapets
bibelskole og to år i Den norske Marine, var
han ansatt som predikant i Indremisjonsselskapet
på Helgeland, i Sandnes og i Oslo i til
sammen 20 år.
I de neste ti årene var han redaktør for
Norsk kristent barneblad og radiosjef i P7,
Kristen riksradio.
NSB blir hans arbeidsgiver fra november
1998 til januar 2017. I hovedsak handler det om
trafikk-, krise- og internkommunikasjon for
predikanten. De neste årene blir det kommunikasjonsrådgivning,
prestevikar, billedkunst og
forfatterskap. Forrige bok er: Settepoteter, hvalfangst
og krigshistorie utgitt på Lunde Forlag.
8 Jernbane – overgang eller undergang

Forord
– De klokkene på jernbanestasjonene er altfor små. Og jeg vet grunnen.
Det er fordi kundene ikke skal se hvor forsinket togene er, sier en hyggelig
lege i et selskap en måned etter at det var blitt kjent at jeg var blitt
informasjonssjef i NSB.
Jeg oppdager ganske fort at jeg blir personlig ansvarlig for alt som er
galt med tog og jernbane. Da jeg svarer at det er Jernbaneverket som eier
disse klokkene, vil han ikke tro på meg. Det er bare en unnskyldning.
En annen lege kommer bort til oss og spør hva som diskuteres. Svaret
er: Vi diskuterer de store spørsmålene om togtransport og forsinkelser.
– Vi er nettopp ferdige, og tiden er inne for å gå løs på helsekøene i
landet.
Det har over mange år senket seg dypt ned i den norske folkesjela: –
Kan det komme noe godt fra NSB? Denne boka kommer ikke til å ta for
seg alt som skal sies om jernbanen fra 1854 til nå. Det var få som trodde
at toget skulle få en suksess før OL i 1994. Men overraskende nok gikk det
bra. Det var ingen feil på signal eller strømtilførsel. Togene kom og gikk
når de skulle. Det som svært få visste, var at på Rørosbanen ble innføringen
av sikkerhetssystemene for togstopp ved passering av rødt lys utsatt.
Etter OL går trafikken tilbake til det kjente mønsteret med forsinkelse
på grunn av feil på sporvekslere, lyssignal og mangel på personell. NSB
kunne hvis de ville, men så ville de visst ikke mer.
Jeg kommer til et NSB der vi aner en gryende optimisme med NSB
Forord 9

Gardermobanen og Flytoget. Konsernsjefen snakker om det nye NSB.
Det blir spennende å jobbe sammen med en entusiastisk leder som Osmund
Ueland.
En ting til. Hvorfor ble en predikant informasjonssjef i NSB? Det har
jeg lurt mye på. Men sånn ble det. Etter 30 år i misjonen jobber jeg med
noe som går på skinner, jeg vet at noen tviler, men jeg tror på Gud. Men
jeg tror også at toget kan gå hvis de som har greie på det kan jobbe i fred.
Og denne boka handler om opplevelser som en predikant kan oppleve
fordi han ikke har lagt skjul på sin bakgrunn. Men også om noe av den
innsikt jeg har fått i samarbeid med mange gode kollegaer.
Det ble mer enn 18 år på skinner. Det ble mange nye venner og mange
dyktige ledere. Men også noen som ikke er så dyktige.
Preben Colstrup
Asker, 2025
10 Jernbane – overgang eller undergang

1
En jernbaneovergang
E
tter tretti år i misjonen er jeg uten jobb. Jeg kommer ut fra Ullevål
sykehus tidlig en morgen etter en hjertesjekk på fastende hjerte.
Sulten og ubarbert setter jeg meg inn i bilen og blir oppmerksom på en
melding på mobiltelefonen. Det er fra NSB. Hjertet slår litt raskere. Er
det avslag på søknaden?
Jeg hører meldingen fra Svein Ringøen.
– Ueland har lagt seg borti det. Han skal ut og reise og vil gjerne møte
deg kl 10.00 i dag. Ring tilbake så fort du kan.
Oj, tenker jeg. Jeg vet at det er 15 søkere til jobben som informasjonssjef
i NSB Teknisk, og jeg vet at jeg er i finalen, så rart det enn høres. Det
står om meg eller en som er 15 år yngre enn meg. Han har diplomeksamen
fra USA og dobbeltspent dress. Og så jeg, da. En mann på 51. Er de
så gærne at de foretrekker en predikant fra Indremisjonen?
Jeg ringer tilbake.
– Ueland vil møte deg før han skal ut og reise. Hvis det går bra, så
har du jobben.
– Jeg er ubarbert og uten slips.
– Drit i det, kom som du er. Men nå må du ikke bli nervøs.
– Neida.
Jeg må på do.
Nå gjelder det å knipe igjen, holde foten på gasspedalen og bremsen
i riktig rekkefølge og komme seg ned til Prinsensgate 7–9 uten fartsbot
En jernbaneovergang 11

eller skader. Men først må jeg finne en restaurant eller en bensinstasjon
som har de fasilitetene jeg trenger.
Der er Stefan-hotellet. Jeg rekker det. Med god margin. Det hadde
tatt seg ut å møte NSBs konsernsjef ubarbert og forslått.
Det er nest siste uke i november 1998, og lyst og fint i været. Frokosten
smaker, og jeg nyter kaffen. Jeg har plutselig god tid. Det er ennå
en time til jeg skal være der. Jeg får se om det er noen jeg kan roe hjertet
mitt sammen med.
Jeg går forbi inngangen til Luther forlag i Grensen. Der er Asle Dingstad
forlagssjef. Han er inne, og jeg blir tatt pent imot. Forteller hvor
jeg er på vei. Om veikrysset eller sporvekselen, for å holde meg til mer
aktuelt uttrykk. Det finnes visst ikke noe bibelord som forteller meg hva
som er rett, men vi snakker sammen og ber til Gud om at jeg må å få
gå dit Gud vil. Ti ville hester kan ikke temme den arbeidsvillige middelaldrende
mannen som går noen få skritt ned til NSBs hovedkontor.
Ute i god tid. Hater å komme for seint. Det må vel passe for en som skal
jobbe med presise tog.
Det er den andre jobben jeg søker på utenfor misjonsorganisasjonene.
Alle tidligere jobber har jeg blitt spurt om å ta eller søke på. Og de som
spurte meg da, de kjenner meg. I NSB kjenner de meg ikke. Derfor har jeg
trent og jobbet sammen med andre for å få et korrekt bilde av meg selv, og
for demonstrere at jeg har forstått oppgaven. Jeg aner egentlig ikke omfanget
av hva jeg går til, men jeg er topp motivert. De prøver blant annet med:
– Hva kan du bidra med i NSB?
Dag Arthur Aasbø møtte jeg første gang som deltaker på barneleir i
1971. Senere som kollega og styreleder. Han har sparret med meg godt
og grundig.
– Ja, her kan du ikke svare ingenting, sier han.
– Nei, men hva skal jeg si?
Så forteller han meg hva jeg kan. Han vet hva jeg kan, og han har rett,
men jeg ser det ikke selv før han forteller meg det. At en skal bli over 50
år før en blir oppmerksom på sine egne egenskaper og ferdigheter?
Konsernsjefen aksepterer antrekket. Han mener at informasjonssjefen
i NSB Teknisk vil få bedre kontakt med verksteds-arbeiderne om han
møter dem mer uformelt.
12 Jernbane – overgang eller undergang

RAUMABANEN er sammen med
Bergensbanen regnet som en av verdens
vakreste togstrekninger.

– Hva kan du tilby NSB?
Der kommer spørsmålet jeg har ventet på. Jeg har pugget innspillet
fra Dag Arthur, og jeg svarer med overbevisning.
– Jeg har jobbet i små organisasjoner og store, jeg har bygget opp og
bygget ned. Jeg kan formidle gjennom skrift og tale, og jeg håndterer
etermedier som radio og TV. Jeg har ikke jobbet som informasjonsmedarbeider,
men jeg tror jeg kan faget. Hvis jeg selv har forstått innholdet,
er jeg i stand til å formidle det til andre. Med erfaring som redaktør i
et barneblad har jeg trening i å uttrykke meg kort og enkelt, men også i
artikler, kronikker, kåserier og foredrag. Jeg håndterer både små grupper
og forsamlinger på 4.000. Jo, jeg tror jeg har noe å bidra med.
– Hvilke lønnskrav har du, da?
– Det fungerer godt innenfor den rammen dere har i annonsen.
– Du er vel kanskje mest vant med at lønnen er stor på den andre siden,
smilte konsernsjefen vel kjent med lekmannskristendom fra Vestlandet.
Teknisk direktør Per Magne Mathisen og jeg trekker oss tilbake. Og
på gangen bekrefter han beslutningen.
– Nå har vi bare en kandidat. Du får et skriftlig tilbud i posten om
to dager.
Det er en merkelig dag. Snart står jeg ikke lengre på lønningslisten
til en kristen organisasjon. Jeg er å betrakte som ansatt i staten. Det er
deilig å legge seg i badekaret og nyte det varme vannet rundt kroppen.
Framtida var plutselig blitt mindre usikker. Men hva betyr det? Er kallet
til kristen tjeneste over? Det er i alle fall ikke meningen.
De første dagene i den nye jobben går til å besøke ulike enheter og
hilse på mine nye kollegaer. De er i første omgang på vaskeriet i Lodalen
og på Driftsoperativt senter på Oslo S. Jeg får ny telefon, pc, nøkkelkort
og et kontor i andre etasje i Prinsensgate.
– Hei, hvor har du jobbet før?
Der kommer utfordringen. Jeg kan jo si at jeg har vært radiosjef, redaktør
og ungdomsleder, men jeg tråkker rett ut i det.
– Jeg har vært predikant i Indremisjonsselskapet i 30 år, hvis det sier
deg noe.
– Ja, noe religiøst?
– Det kan du si.
14 Jernbane – overgang eller undergang

– Hm, bestemora mi. Hun var «relliøs».
– Javel?
Pause.
– Men det må ha vært litt av en overgang?
– Ja, det er vel det man kaller en ... en jernbaneovergang.
– He, he....
Og sånn går dagene. Alle viser til bestemor, og alle mener at jeg har
foretatt litt av en overgang. Og hver gang spøker jeg med at det må være
det man kaller en jernbaneovergang.
Noe av det første som blir tydeliggjort for meg, om jeg ikke visste det
fra før, er at det er forskjell på NSB og Jernbaneverket. En ansatt fra det
andre laget forklarer at Jernbaneverket er alt som står stille, og det er et
inntrykk som forsterker seg med dagene og ukene som kommer. Jernbaneverket
er infrastrukturen, banen, svillene og pukken. Det er kontaktledningen
og trafikksignalene. De er som Vegvesenet i biltrafikken mens
togene, med unntak av arbeidsmateriellet, tilhører NSB.
En venn av meg forteller at han ikke vet forskjellen på Jernbaneverket
og NSB.
– Og det sier du som jobber i Vegvesenet og har en sønn som kjører
buss, svarer jeg.
Etter dette har han forstått forskjellen.
Jeg tilhører i oppstarten den delen av NSB som har oversikten over
den tekniske kompetansen på togmateriellet, vedlikeholdet og renholdet.
Det er NSB Teknisk som håndterer dokumentasjonen på selskapets
operasjonstillatelse, altså retten til å kjøre toget. Hvis ikke det er i orden,
kommer myndighetene og stopper trafikken. Og da kan lokføreren settes
til å polere togene til dokumentasjonen er i orden. Det blir fine tog
etter en sånn øvelse, men det blir ingen transport til glede for kundene.
Dessuten tror jeg ikke lokførerne vil påta seg et slikt oppdrag.
– Kan du definere et lokomotiv? Spørsmålet kommer fra en ingeniør.
Jeg tenker meg om. Han svarer selv: – Det er fire millioner deler i samlet
formasjon, og kan bevege seg på skinner.
Allerede tredje dag på jobben, mens jeg besøker Driftsoperativt senter
(DROPS), får jeg tilbud om å komme inn i førerrommet for å se hvordan
det hele fungerer. Det sier jeg ja takk til. Jeg får et adgangskort og en
En jernbaneovergang 15

refleks-vest som viser at jeg har ledelsens tillit til å besøke førerrommet
under trafikk. Men jeg blir gjort oppmerksom på at det er føreren som
bestemmer om jeg kan komme inn.
Dette benytter jeg meg av, og det viser seg at lokomotivførere er sosiale
mennesker som ønsker å snakke med en fra ledelsen. Men jeg er meg
bevisst på at jeg ikke skal forstyrre den som har ansvaret for togframføringen.
Av og til setter jeg meg inn i førerrommet på vei til jobben. Da
får jeg en god oversikt over hvor mange som venter oss på hver stasjon.
– Dette er det som gjør jobben virkelig meningsfylt, sier en lokfører
en morgen.
– Hva mener du?
– Å bringe folk til jobben hver dag, sier han.
Jeg tror jeg forstår ham. Han er til for noen som trenger hans tjeneste.
Samtidig som jeg bringer litt informasjon fra min nye verden, er kommunikasjonen
med lokomotivførere og konduktører nyttig for meg. Jeg
lærer å kjenne en faggruppe som er uhyre stolt av sin kompetanse.
På DROPS møter jeg mennesker hvis hovedoppgave er å håndtere
avvik. Det er mennesker som forstår hvordan det er for kunden når ikke
toget er i rute, og det er regnvær eller kulde. Jeg hører når de snakker i
telefonen, det er med omsorg for enkeltmennesker som skal hente i barnehagen
eller gamle og uføre som trenger ekstra behandling. Jeg registrerer
hvor intenst de jobber for å få tak i alternativ trafikk når togene står. Og
når jeg ser at de sitter med beina på bordet, da har kundene det bra. Da
går togene som de skal. Da leverer bedriften varene, og vi tjener penger.
Jeg ser snart at det er noe spesielt med togtrafikk i Norge. De sier at
NSB er verdensmester i å kjøre på enkeltspor. Den som kjører tog i Sverige
eller Danmark opplever at mye mer av trafikken går på dobbeltspor.
Og da er det enkelt, men i Norge er det bare en liten prosentandel som
har dobbeltspor, og dette skaper store problemer for den trafikktettheten
som har kommet med årene. Sakte men sikkert får jeg innsyn i hva som
rører seg på jernbanen.
Selv om jeg rapporterer til NSB Teknisk, blir jeg også knyttet til et
kommunikasjonsfaglig miljø som ledes av kommunikasjonsdirektøren.
Nita Kapoor inkluderer, inspirer og legger til rette for at jeg får oppgaver
og utfordringer som det er mulig å vokse på, og som fellesskapet har nytte
16 Jernbane – overgang eller undergang

av. Det kommer tilbud om kurs og konferanser der jeg møter medarbeidere
med ulik bakgrunn og erfaring.
Det viser seg fort at det er mye å lære. Kommunikasjonsstrategi,
kommunikasjonsplaner, krisekommunikasjon, reaktiv og proaktiv mediehåndtering,
markedskommunikasjon og internkommunikasjon. Her lærer
jeg noen nye uttrykk. Betalt og ubetalt kommunikasjon. Den betalte
kommunikasjon er knyttet til annonser som vi naturligvis må betale for,
mens ubetalt er knyttet til artikler, kommentarer og intervjuer i pressen.
Jeg kommer til et NSB som er i ferd med å forberede seg på konkurranse
om å disponere sporet. Og det råder mange ulike syn på hvordan
det kan skje. Det pågår en harmonisering av både togmateriell og infrastruktur
i Europa for å gjøre det mulig å kjøre tog på tvers av landegrensene.
Jeg tror det er få bransjer som er så nasjonale som jernbanen. Når
‘den russiske ubåtkapteinen’, Harald Heide Steen, sier at en ikke kan se
fiskerigrenser under vann, vil en lokomotivfører oppleve grensen ganske
kontant når han kommer til et land som har en annen sporbredde enn
den han er vant med.
Skal jeg kunne kommunisere med kundene eller med journalistene,
må jeg forstå hvordan jernbanen fungerer. Jeg må forstå hvor komplekse
løsningene er, og jeg må forstå hva jeg som NSB-ansatt skal si noe om. Jeg
kan gjerne ønske at det var flere dobbeltspor, slik at togene slapp å vente
på hverandre ved annethvert lyssignal, men det er ikke noe NSB kan gjøre
noe med. Det er politiske beslutninger som må til, og det ligger innenfor
Jernbaneverket sitt ansvarsområde. Her blir jeg gjort oppmerksom på en
uskreven regel om å ikke sette politikere i forlegenhet. Jeg må gjerne mene
at vi trenger flere dobbeltspor, men vi må ikke fortelle det offentlig. Har vi
en god ide, må vi la de regjerende politikere fortelle det som sin ide. Vi må
ikke opptre som bedrevitende og la ministeren sitte med svarteper. Brudd
på de uskrevne reglene kan fort føre til en rask avslutning på karrieren.
– Første sak på agendaen er grensesnittene, sier direktøren på mitt
første ledermøte i NSB Teknisk.
– Hæ? tenker jeg.
Jeg er klar med papir og penn for å lage referat. Men jeg klarer ikke
med min beste vilje å forstå hva de snakker om. Jeg må inn til sjefen min
etter første møte og fortelle hva jeg har oppfattet. Og det er ikke mye. En
En jernbaneovergang 17

velvillig sjef tar den tiden med meg som jeg trenger for å lage et referat.
Han vet hva vi har besluttet og hva som skal følges opp av hvem. Og
referatet kommer ut i tide. Jeg gjør det til en vane å sjekke ut med andre
om jeg har forstått det jeg skriver, og om andre kan forstå det. Jeg hører
om en sekretær som refererte at saken skal være «på transparent» til mye
latter for ledergruppen. I vedtaket skulle det stå at denne saken skal være
transparent, det vil si gjennomsiktig.
Jeg får stor respekt for mine kollegaer som håndterer mediene. Og jeg
forstår at det ikke bare er å kaste seg ut i det og skyte fra hofta når vakttelefonen
ringer. Og da er det en fordel å ha tenkt igjennom hvem som
er målgruppen, og forstå hvilket medium som skal benyttes. Er det en
avis som kan håndteres over telefon, skal vi møte opp i NRK i Dagsnytt
18 i en debatt, eller er det en sak vi ikke skal svare på i det hele tatt? Skal
konsernsjefen på banen, eller er det samferdselsministeren? Uansett må vi
forberede oss, og da er det viktig at vi forstår vår rolle og trener på forhånd
ved å sette opp alle tenkelige og utenkelig spørsmål og svar. Hvilke kommunikasjonsutfordringer
møter vi, og hva er det enkle prioriterte budskap
vi vil ha fram uansett hva journalisten spør om. Så blir spørsmålet til
slutt, hva er det ønskede etterlatte inntrykk og hva tror mottakerne? Det
er ikke nok å fortelle hva jeg tror. Det skal være sant, og jeg må oppføre
meg slik at jeg blir trodd.
Kommunikasjonsavdelingen består av 25 ansatte, i tillegg til de som
kommer for å løse oppgaver vi angivelig ikke er kompetente til: konsulentene.
Noen oppdrag krever ekspertise.
Blant mine kollegaer i NSB er det noen som jobber med NSB Persontrafikk.
Planen er at denne enheten skal deles opp i ulike enheter. Det skal
snart bli NSB Langdistanse, NSB Mellomdistanse og NSB Kortdistanse.
Det er et av grepene som Ueland tar før konkurransen er en realitet. For
når det skal konkurreres, må andre komme til. Og da sier det seg selv at
de som har monopol må gi fra seg noe. Denne strategien skal legge til
rette for at det skal være mulig å beholde mest mulig av NSBs virksomhet.
På nyåret får jeg en ny kollega som jeg kommer til å jobbe mye sammen
med. Han blir redaktør av selskapets magasin, Vingehjulet og nettsidenes
nyheter. Han heter Lasse Storheil og har en posisjon som sammen med
Nita Kapoor binder de ulike enhetene sammen.
18 Jernbane – overgang eller undergang

Andre jobber med godstrafikken. De har helt andre kundeutfordringer
enn persontogene. Hvis persontoget stopper på Dovre på grunn av
skinnebrudd, får passasjerene alternativ transport. Det tilbudet får ikke
laksen i toget bak. NSB buss som etter hvert får navnet Nettbuss, skal
vokse seg større og gi gode resultater til konsernet. De har også noen
kommunikasjonsproblemer hvis bussen skulle stoppe, men ikke så omfattende
som i NSB Persontog eller NSB Gods. Nettbuss har som regel flere
alternative busser et sted de kan sette inn. Dessuten har NSB Eiendom
egen informasjonssjef som jobber med eiendomsutvikling for å skape gode
trafikk-knutepunkt. NSB Reise er konsernets reisebyrå, og NSB Flytoget
er det siste skuddet på organisasjonstreet.
Det hører med til den nye jobben å melde seg inn i Kommunikasjonsforeningen.
Et tilbud ligger i posthylla mi. Kurs i ekstern- og internkommunikasjon
skal holdes på Hurtigruten fra Kirkenes til Trondheim. Jeg
tar en prat med min sjef. Flott! Sier han. Gjør det.
En jernbaneovergang 19

2
Ubesvarte
spørsmål
J
eg får en hyggelig, men krevende uke når alle disse spørsmålene skal
opp på et kurs jeg får være med på. Jeg tar fly til Kirkenes og følger
Hurtigruten til Trondheim. Det blir en fin opplevelse med utsikt til havet
og Finnmarkskysten. Vi går i land i Vardø, Hammerfest og Tromsø for
å ta tempen på bylivet i nord.
Det er gode forelesninger og nyttige gruppesamtaler. Men det er likevel
alt det utenom-faglige jeg husker best. Opplevelsene og menneskene
jeg møter. Jeg henger med i faget så godt jeg kan.
I Svolvær opplever jeg noe rart. Vi går i land for å ta bussen til Henningsvær.
Guiden heter Elisabeth, ei ung hyggelig dame som formidler
detaljer om landskapet, næringslivet og kulturen. Vel framme i Henningsvær
spør jeg henne etter veien til kunstgalleriene. Hun ser på navneskiltet
mitt. – Åh, e det han Preben Colstrup, de va du som leda mæ te
Gud på Øysand, og det ha holdt! Så får jeg en spontan klem midt blant
kurskollegene.
– Hva var det? spør en kollega fra NSB.
– Hun fortalte at jeg hadde vist henne veien til Jesus for noen år siden.
– Ja, det må ha vært j.... fint, sier han mens vi går og ser på kunsten
til Karl Erik Harr.
Bussen og Elisabeth tar oss med til Stamsund der vi skiller lag.
20 Jernbane – overgang eller undergang

TRÆNA. Når Hurtigruta passerer Helgelandskysten får jeg se Træna og Lovund,
øyer som jeg har gode minner fra som ung predikant.
Reisefølget går ombord i Hurtigruten som tar oss sørover til Bodø og
Trondheim. Vi er på kurs igjen og lærer om ønsket etterlatt inntrykk, om
kommunikasjonsmålet og ofte stilte spørsmål. Etter at vi har forlatt Bodø
vet jeg at det nærmer seg Helgeland. Jeg våkner tidlig den morgenen og
ser over til de karakteristiske øyene Træna og Lovund som jeg besøkte
mange ganger i min tid som predikant på Helgeland.
Det blir formiddag, og båten nærmer seg Nesna. Der bor en gammel
venn fra min tid i nord, Snorre Sivertsen, som for øvrig har produsert ei
rockejente, og jeg ringer ham for et kort møte på kaia. Et hyggelig, men
Ubesvarte spørsmål 21

kort gjensyn. Jeg gleder meg over igjen å høre helgelandsdialekten og
mimre fra gamle dager.
Når vi kommer til Trondheim, er kurset over, og jeg har flere ubesvarte
spørsmål enn besvarte. Det var på ingen måte til fånyttes, men jeg visste
ikke at det finnes så mange problemer. Jeg føler noen ganger at jeg har
tatt meg vann over hodet.
22 Jernbane – overgang eller undergang

3
Analfabet
E
n hjemvendt Japanmisjonær fra Mosjøen fortalte meg en gang hvordan
han opplevde de første ukene og månedene i et land der han
ikke kunne språket. Han sa det sånn:
– Prøv å forstå hvordan det er å være lærer og ikke kunne lese? Det
får så være, sa han, - men tenk deg å være rektor og ikke vet om brevet
i postkassa er til deg eller han som bor i leiligheten ved siden. Hva gjør
man da? Jo, da gjør man som lesesvake fiskere på Lofothavet som fikk
kjærlighetsbrev. De måtte gå til en de hadde tillit til.
Misjonæren opplevde å være rektor og analfabet samtidig. Ikke kunne
han lese og skrive, og ikke kunne han si noe som andre forsto, uten tolk.
Riktig så ille er det ikke for meg, men det ligner. De første ukene og
månedene hører jeg folk snakke nærmest gresk. Mange ord og uttrykk er
helt fremmed for meg. Men det er uttrykk som jeg må lære, om jeg skal
forstå hva de driver med i de ulike enhetene i NSB. Der er ikke bare ord
og uttrykk, det er en rekke nye navn. Det er mennesker med ulike titler og
oppgaver. Innen påske har jeg vært på alle verkstedene og hilst på lederne
i hver enhet og forsøkt å finne ut hva de forventer av meg og hva jeg kan
tilby. En av enhetene som står foran en stor endring er NSB Industrier,
som har spesialisert seg på ombygging og restaurering av tog. Det er en
relativ liten enhet som nå skal stå på egne bein og konkurrere mot eksterne
leverandører på markedet. Jeg registrerer at prosessen er kommet langt når
jeg i siste indre kommer med et enkelt spørsmål. – Hva skal barnet hete?
Analfabet 23

– Hete?
– Har vi ikke noe navn på selskapet?
– Nei, det haster ikke.
– Skal vi altså gå glipp av den muligheten som nyetableringen vil gi
oss til å markedsføre navnet og logoen?
Det blir oppfattet som et forslag, men ikke som noe viktig. NSB
Teknisk er ikke vant til å tenke marked. Det er mitt første innspill til en
konkret forbedring. Men nykommeren blir altså nedstemt og selskapet
heter i første omgang NSB Industrier AS.
Jeg liker det ikke. Og jeg glemmer det heller ikke. For når NSB Vedlikehold
med alle verkstedene senere skal omgjøres til et eget AS underlagt
NSB konsernet, tar jeg revansj. Jeg snakker med litt høyere stemme, og
som konsekvens får jeg i oppdrag å utlyse en navnekonkurranse, og jeg
engasjerer et PR-selskap som hjelper oss. På lanseringsdagen kan vi derfor
skilte med både navn og logo. Mantena AS. Mantena betyr vedlikehold
på spansk. Og snart får også NSB Industrier navnet MiTrans AS.
Fram til nå har Mantena og NSB Persontog hatt samme sjef og samme
styre. Hvis vedlikeholdsselskapet leverer en dårlig jobb, kan det være
bra for bunnlinja til Mantena, men dårlig for NSB Persontog. Og hvis
Persontog reklamerer og krever at dårlig jobb blir rettet opp uten ekstra
betaling, kan det skade vedlikeholdsselskapet. Det blir bondens hest og
bondes havre. Derfor vil man frigjøre selskapene fra hverandre for å oppnå
mer profesjonelle relasjoner mellom kjøper og leverandør av vedlikeholdstjenestene.
I tillegg ligger det til rette for at Mantena kan konkurrere om
vedlikeholdsoppdrag i utlandet, men også bli en fare for å tape konkurranse
i Norge.
24 Jernbane – overgang eller undergang

4
Togrevolusjon
E
t halvår etter min entre i jernbaneorganisasjonen, kommer den
første organisasjonsendringen. Det er ingen stor endring, men
årsaken til endringen er enkel. Teknisk direktør Per Magne Mathisen,
som ansatte meg, skal til SAS. Organisasjonsendringer er alltid
spennende for personalet. Noen blir trigget av det, for det kan gi nye
muligheter, mens andre frykter for jobben sin. De som er foroverlente
av legning byr på seg selv, mens andre blir mismodige og er redd for å
miste lederen sin, kontorplassen eller de vante arbeidskameratene. Hva
betyr dette for meg? er spørsmålet alle stiller seg. En ting er sikkert. Alt
blir ikke som før.
For meg er det spennende om den nye direktøren for NSB Drift og
teknikk, Tom Ingulstad er interessert i å ha med seg en fersking på 52 på
lasset. Heldigvis sklir jeg igjennom og blir med i den nye organisasjonen.
I motsatt fall hadde jeg vært uten jobb etter et halvår.
NSB Teknisk med verkstedene og ingeniørene blir nå slått sammen
med NSB Drift med alle lokførerne, planleggerne og DROPS som følger
den daglige trafikken. Jeg våger å banke på døra til den nye sjefen som
sitter med en kabal. Ledergruppekabalen. Han er pent antrukket uten å
være jålete, er slank og ikke spesielt høy og snakker Oslo-dialekt.
– Er ikke det forholdsvis enkelt? Spør jeg.
– Jeg må bryte et prinsipp, svarer han.
– Og det er?
Togrevolusjon 25

SJU PENSJONISTER. Mange som kjempet for en bedre hverdag for NSBs kunder
har gitt seg. Noen mistet motivasjonen mens andre fikk ikke lov lengre. Forfatteren
helt til høyre. Datostempelet er overskredet.

232 Jernbane – overgang eller undergang

Kan en predikant fra Indremisjonen
brukes som informasjonssjef i NSB?
Preben Colstrup beviste det i 18 år – med humor, tro
og et skarpt blikk på jernbanens kaos og triumfer. Fra
1998 til 2017 var han informasjonssjef i en bransje
preget av forsinkelser, signalfeil og skeptiske kunder.
Denne boken er hans reise – fra prekestolen til tog ene,
gjennom kriser som Åsta-ulykken og oppturer som
Bergensbanens jubileum.
Med anekdoter som togrøveri for å redde klesvask
og møter med ingeniører som definerer et lokomotiv som «fire millioner
deler som beveger seg i samlet formasjon på skinner», blander Colstrup
latter med alvor. Han avslører et NSB i endring – fra optimisme med nye
tog til splittelsen under jernbanereformen. Hvorfor øker kostnadene når
punktligheten synker? Hvorfor får ikke fagfolk jobbe i fred? Som outsider
i jernbanefaget kritiserer han politikere som forstyrrer mer enn de fikser.
Men dette er også en historie om mennesker – kolleger som spør om
tro, ledere som lærer å ta pauser, og en predikant som finner mening i å
bringe folk til jobb. Jernbane – overgang eller undergang er underholdende,
lærerik og tankevekkende – om tog, liv og det å krysse sporene mellom kall
og karriere. For som Colstrup spør: Når lysene slukkes og reformene feiler,
har de som styrer gode nok speil?
Eller som konsernsjef Geir Isaksen sier: – Når vi opplever at selv våre
eiere ikke vil oss vel, er det ikke så motiverende å gå på jobb, sier han.
WWW.VENTURAFORLAG.NO