PROJETO BRASIL PROJETO BRASIL

epoca.globo.com

PROJETO BRASIL PROJETO BRASIL

PROJETO BRASIL

Adequação da logística e da infra-estrutura

do transporte de cargas à competividade

internacional

Eliezer Batista e Renato Casali Pavan - Agosto/2006


Agenda

Introdução

O desenvolvimento brasileiro

A competitividade internacional

Vantagens comparativas x vantagens competitivas

Os suportes do desenvolvimento sustentável

A adequação da Logística

O planejamento estratégico

Metodologia

Integração física-econômica e política

Principais desafios a serem superados

Baixo nível de investimento na infra-estrutura

Inadequação da matriz de transporte de cargas

A superação dos desafios

Redução de custo pela navegação transoceânica

Investimentos na infra-estrutura de transporte de

cargas para adequar a matriz


Agenda

Introdução

O desenvolvimento brasileiro

A competitividade internacional

Vantagens comparativas x vantagens competitivas

Os suportes do desenvolvimento sustentável

A adequação da Logística

O planejamento estratégico

Metodologia

Integração física-econômica e política

Principais desafios a serem superados

Baixo nível de investimento na infra-estrutura

Inadequação da matriz de transporte de cargas

A superação dos desafios

Redução de custo pela navegação transoceânica

Investimentos na infra-estrutura de transporte de

cargas para adequar a matriz


O Brasil necessita urgentemente se desenvolver

de forma integrada e sustentável, para superar as

desigualdades sociais e gerar empregos estáveis...

Vários são os entraves que impedem o crescimento

sustentável do país, sendo os mais significativos:

• Falta de planejamento estratégico;

• Política econômica inadequada;

• Falta de uma política educacional para a formação

do capital humano compatível com as atividades

econômicas;

• Falta de investimento na infra-estrutura econômica

do transporte de cargas, energia e telemática;

• Baixa competitividade interna e externa, pelo

alto custo da logística das cadeias produtivas.

O Brasil é a 11ª economia mundial, no entanto

está situado apenas na 65ª posição entre os

países mais competitivos;

Produto Interno Bruto

(em trilhões de dolares)

1- USA 12,8

2- Japão 5,0

3- Alemanha 2,6

4- Reino Unido 2,3

5- China 2,3

6- França 2,2

7- Italia 1,8

8- Canadá 1,0

9- Espanha 1,0

10- Coréia 0,8

11- Brasil 0,8

12- Mexico 0,8

Fonte: Goldman Sachs, FMI


Tendências Globais Implicações e Necessidades

Logística Integrada Porta à Porta, para atender ao

“just in time” e diminuir os estoques ;

Evolução tecnológica nos processos produtivos ao

longo das cadeias produtivas;

Agregação de valor ao longo das cadeias

(transformação, diminuição de custo, aumento da

produção (carnes, bio-diesel, isoflavonas, alimentos

especiais, aço etc...)

Novos produtos não tradicionais a partir das matérias

primas (ex: alcoolquímica, biodiesel, etc...);

Globalização das empresas produtoras,e aumento da

escala de produção;

Evolução dos modais de transporte, especialmente o

marítimo de cabotagem e transoceânico (Navios Post

Panamax, portos modernos (Ex: China);

Desenvolvimento da China e da Índia, com forte

impacto das estratégias destes paises na localização

da produção mundial (footprint);

Perspectivas de escassez de recursos naturais (ex.:

commodities, água, etc...);

Instabilidade no mercado mundial de energia.

...devendo competir num mundo globalizado,

e acompanhar as tendências mundiais, em

permanente mudança...

Adequar a Logística com visão sistêmica para atender

aos mercados consumidores interno e externo;

Eficiência na integração e coordenação de todas as

cadeias de suprimentos (supply-chain) espalhadas

geograficamente;

Conhecimento e capital humano mais sofisticado;

Eficiência e eficácia governamental:

Planejamento estratégico, governança, diminuição de

despesas, velocidade de decisão, critérios

econômicos e sociais para alocação de investimentos,

definir regras mais claras para os licenciamentos

ambientais, etc.

Definir estratégias adequadas para competir no

mercado globalizado e se complementar com as

economias da China e Índia;

Viabilizar, institucionalizar, desburocratizar e criar regras

flexíveis que permitam às empresas nacionais se

adaptarem ao ambiente global altamente competitivo e

volátil;

Fortalecimento dos Arranjos Produtivos Locais


Vantagens

Comparativas

Função dos recursos

naturais ricos e

abundantes

--

Vantagens

Competitivas

Maior competitividade internacional

Maior captura do potencial do país

Fonte: M. Porter,Macrologística

...o que exige transformar as vantagens

comparativas em competitivas...

Essa transformação deve ser feita ao longo da cadeia produtiva, desde a área de produção até

os mercados interno e externo (Ex: cana-etanol-flex-combustível e CVRD);

Para tanto as economias dos estados devem estar fortemente relacionadas entre sí e com a

economia global, explorando as vantagens comparativas independente de fronteiras geopolíticas;

(Ex: Triangulo mineiro e norte de São Paulo usarem o mesmo sistema de logística,

mais competitivo)

Função de maior

eficiência operacional

ou/ e de melhor

posicionamento

estratégico

++

Quantidade

Valor Atual

(PIB)

VALOR POTENCIAL

Valor agregado

-Transformação

- Diminuição de custo

- Escala de produção


Alavancas

Investimentos

Investimentos

Públicos

Públicos

Investimentos

Investimentos

Privados

Privados

Recursos

Recursos

Naturais

Naturais

Fonte: M.Porter; Macrologistica

... o que requer a utilização adequada e equilibrada

dos fatores comparativos utilizando todas as

alavancas disponíveis ...

Recursos

Recursos

Financeiros

Financeiros

Desenvolvimento

Sustentável

Aumento do potencial de valor da economia do país

Aumento do potencial de valor da economia do país

Competitividade Internacional

Competitividade Internacional

Vantagens Competitivas

Vantagens Competitivas

Infra-estrutura

Infra-estrutura

Modelo Cultural

Modelo Cultural

Marco Institucional

Marco Institucional

Estoque

Estoque

de

de

ConheConhecimentocimento

Capital

Capital

Humano

Humano

Alavancas

Eficiência

Eficiência

governamental

governamental

Políticas

Políticas

Públicas

Públicas


... e adequar a logística das cadeias produtivas,

que é um dos mais importantes e principais

fatores de diferenciação competitiva das

economias dos países...

O conceito correto de logística vem do grego Logistikós

(aquele que sabe calcular racionalmente) e tem a visão de

custo. Portanto a logística tem que ter uma abordagem

sistêmica da origem até o destino final dos produtos, interna e

externamente e está inserida na cadeia de suprimentos (“supply

chain”), ou seja, matéria prima, insumo, produção, transporte,

impostos, distribuição, fluxo de informação, burocracia, gargalos

institucionais, e principalmente a eficiência gerencial;


Paradoxalmente o país possui de um lado,

os sistemas de logística mais competitivos

em todo o mundo; um composto pela

ferrovia Vitória-Minas e pelo porto de

Tubarão, outro pela ferrovia Carajás e

porto Ponta da Madeira, outro pela ferrovia

MRS e pelo porto de Sepetiba, e

complementando todos eles, a navegação

transoceânica de menor custo, efetuada

por navios tipo “Cape Size”, todos utilizados

pelo minério de ferro, e de outro, para os

demais produtos, sistemas de logística de

custo bem maior que os principais

concorrentes.

O grande desafio é adequar a logística

interna e de exportação dos demais

setores, em especial do agronegócio,

que representa 37% do PIB, 37% dos

empregos e 35% das exportações.

... e o Brasil necessita urgentemente adequá-la...

Carajás

Belo Horizonte

Ponta da Madeira

Tubarão

Sepetiba


Comparação do custo da logística

8,0% (PIB)

5%

5%

2,1%

EUA

2,1%

0,6%

0,3%

0,6%

0,3%

Brasil

EUA Brasil

7%

7%

4%

0,5% 0,9%

0,5%

Estoque Transporte

Administrativo Armazenagem

Estoque Transporte

4%

0,9%

Administrativo Armazenagem

...reduzindo o seu custo atual muito elevado...

12,4% (PIB)

Fonte: COOPEAD e Macrologística

Valor estimado do PIB.........................US$ 800,0 bilhões

Custo da Logística no PIB (12,4%).............US$ 100,0 bilhões

Custo possível da logistica no PIB (8%)......US$ 64,0 bilhões

Espaço para redução de custo....................US$ 36,0 bilhões/ano

• TRANSPORTE DE CARGA (56%)

Custo do Setor de Transp. no PIB (7%)........US$ 56,0 bilhões

Custo possível do Transp. no PIB (5%)......... US$ 40,0 bilhões

Espaço para redução de custo...................... US$ 16,0 bilhões/ano

• ESTOQUE ( 33%)

Custo do estoque no PIB (4%)..................... US$ 33,0 bilhões

Custo possível do estoque no PIB (2,1%)...... US$ 16,6 bilhões

Espaço para redução de custo........................US$ 16,4 bilhões/ano

• ARMAZENAGEM (7%)

Custo de Armazenagem no PIB (0,9%)........ US$ 7,0 bilhões

Custo possível de armaz. no PIB (0,6%)....... US$ 5,0 bilhões

Espaço para redução de custo...................... US$ 2,0 bilhões/ano

• ADMINISTRATIVO (4%)

Custo Administrativo no PIB (0,5%)............ US$ 4,0 bilhões

Custo possível administ. no PIB (0,3%)......... US$ 2,4 bilhões

Espaço para redução de custo.................... .. US$ 1,6 bilhões/ano


...principalmente do transporte de carga que

representa 56% do custo da logística...

• Rodoviário.............. 46,7 102,5 (83%)

• Ferroviário.............. 3,8 8,4 ( 7%)

• Aquaviário.............. 3,6 7,9 ( 6%)

• Dutoviário.............. 1,0 2,2 ( 2%)

• Aéreo.................... 0,9 2,0 ( 2%)

Fonte: COOPEAD

US$ bi R$ bi %

TOTAL................... 56,0 123,0 (100%)

Custo do diesel no transporte de cargas (33,6%)


Para isso é fundamental dispor de um sistema de

transporte adequado e de baixo custo,

ambientalmente sustentável, capaz de atender ao

potencial econômico do país no curto médio e longo

prazo, transpondo as fronteiras geográficas dos

estados, chegando aos principais portos marítimos,

formando Eixos de Transporte, integrando as

economias por onde ele passa;

A área de abrangência econômica dos Eixos de

Transporte competitivos, formam pelo critério geoeconômico,

independente das fronteiras geopolíticas,

macrorregiões estratégicas-econômicas,

tendo cada uma um adensamento econômico, que

se transformarão em Eixos de Desenvolvimento,

quando complementadas, com Plataformas

Logísticas, EADIs, Aeroportos, energia elétrica,

telemática e capital humano, atraindo os

investimentos, aumentando a produção, agregando

valor aos produtos, gerando emprego e renda,

elevando o IDH da Região, sendo portanto

fundamentais para direcionar as políticas públicas.

...através da implantação de Eixos de Transporte que

se transformam em Eixos de Desenvolvimento...

MS

Alto

Araguaia

Aragarças

Eixo principal

PR

Porangatu

Sub-eixo 1

Ceres

GO

Anápolis

Goiânia

SP

Araraquara

Formosa

DF

Paracatu

Pederneiras

Boa Vista

N

O L Fronteiras geo-econômicas

S

Posse

Unaí

Itacarambi

Brasilândia

de Minas

Pirapora

Varginha

Santos

Barra

Mansa

Janaúba

Jaíba

Montes

Claros

MG

Monte

Azul

Salinas

Araçuaí

Goiandira

Jataí Rio Verde

Araguari

Patrocínio

Rio Paranaíba

Corinto Gov.

Valadares

S. Simão

Dores do Prudente

Iturama

Uberaba

Ibiá

Franklin

Sampaio

Indaiá

Sete

Lagoas

Arcos

de Morais

Belo

Horizonte

Sub-eixo 3

Fronteiras geo-politicas

Sub-eixo 2

Sub-eixo 4

RJ

Rio de

Janeiro

4 Porto de

Sepetiba

Itaobim

Teófilo

Otoni

Vitória da

Conquista

Sub-eixo 5

Teixeira

de Freitas

ES

B.Riacho

Tubarão/

Vitória

Ubú

Caravelas

Oceano Atlântico


Agenda

Introdução

O desenvolvimento brasileiro

A competitividade internacional

Vantagens comparativas x vantagens competitivas

Os suportes do desenvolvimento sustentável

A adequação da Logística

O planejamento estratégico

Metodologia

Integração física-econômica e política

Principais desafios a serem superados

Baixo nível de investimento na infra-estrutura

Inadequação da matriz de transporte de cargas

A superação dos desafios

Redução de custo pela navegação transoceânica

Investimentos na infra-estrutura de transporte de

cargas para adequar a matriz


...e para tanto necessita retomar o planejamento

estratégico da infra-estrutura, principalmente a

de transporte de cargas...

O Planejamento estratégico integrado da infra-estrutura de transporte

deve ser elaborado de acordo com a seguinte metodologia:

Identificando as principais cadeias produtivas, relacionadas com os mercados interno e

externo, através do macro-zoneamento ecológico econômico, e projetando-as até o ano 2.020;

Sobrepondo a infra-estrutura existente no espaço territorial ocupado pelas cadeias

produtivas;

Identificando as deficiências da infra-estrutura de transporte existentes (modais/

portos marítimos) adequando as que estiverem inseridas nas cadeias produtivas com potencial

competitivo, e suprimindo as que não se compatibilizam mais com a economia atual e futura;

Complementando a infra-estrutura, com os modais de grande capacidade e de menor

custo e portos capazes de operar navios “Post-Panamax, rodovias alimentadoras e troncais,

identificando os projetos. As Plataformas Logísticas, EADIs, Aeroportos, devem complementar o

planejamento;

Definindo os Eixos de Transporte, e o Eixos de Desenvolvimento reordenando o espaço

territorial, através das áreas de abrangência econômica de cada Eixo, que formam as

macrorregiões estratégicas-econômicas;

Avaliando os investimentos necessários e o cronograma para a implantação dos projetos,

identificando os responsáveis;

Definindo os projetos prioritários através de uma matriz de consistência, os projetos de

maior impacto econômico e social, e de atratividade do investidor.


... propiciando a integração física, econômica e

política dos estados a exemplo do que fizeram

recentemente os estados de MG, GO e ES

Além da integração física e econômica, se propõem a integração política dos estados,

(não deve ser confundida com disputas político-partidárias) para juntamente com a

iniciativa privada, formalizarem um Pacto Federativo e Empresarial com três objetivos

centrais:

Aprimorar o planejamento estratégico, promovendo a integração de

todos os estados;

Comprometer de imediato as diversas partes envolvidas na realização do

que já está planejado e definido (financiamento, recursos, prazos, responsáveis,

suprimir os gargalos institucionais,etc.);

Criar os mecanismos de gestão entre todas as partes envolvidas, com

dedicação exclusiva, para que de forma permanente e continuada sejam

implementados os projetos priorizados;

A atuação do Governo Federal através de uma Secretaria de Planejamento Estratégico,

envolvendo todos os setores afins da área federal, ligada diretamente à Presidência

da República ( não confundir com a Secretaria de Assuntos Estratégicos, que deve ser

reformulada, nem com o Ministério do Planejamento que cuida da gestão e execução

do orçamento), em ação conjunta e coordenada com os estados e com a participação

da iniciativa privada, para a viabilização dos projetos, além de imperativa, se

constituirá em um marco histórico moderno e inovador, marcando fortemente a

maneira correta de se elaborar um planejamento estratégico, mas também de

implantação sustentável.

de infra-estrutura, promovendo o desenvolvimento integrado e


Agenda

Introdução

O desenvolvimento brasileiro

A competitividade internacional

Vantagens comparativas x vantagens competitivas

Os suportes do desenvolvimento sustentável

A adequação da Logística

O planejamento estratégico

Metodologia

Integração física-econômica e política

Principais desafios a serem superados

Baixo nível de investimento na infra-estrutura

Inadequação da matriz de transporte de cargas

A superação dos desafios

Redução de custo pela navegação transoceânica

Investimentos na infra-estrutura de transporte de

cargas para adequar a matriz


PIB Brasil

(R$ trilhões)

R$ 2,5 BI

0,23

... o nível de investimento do país na infraestrutura

de transporte de cargas é

muito baixo...

R$ 3,1 BI

0,26

R$ 2,1 BI

0,16

R$ 1,4 BI

1,1 1,2 1,3 1,6 1,8

1,9

Fonte: PIB: 1999-2003 IBGE , 2004-2005 Seplan; Ministério do Planejamento; Análises Macrologística.

0,09

R$ 2,3 BI

0,13

R$ 2,8 BI

0,15

2000 2001 2002 2003 2004 2005


(%PIB)

7,0

6,0

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

-

...se comparado aos benchmarks internacionais,

o que deixa o transporte de cargas brasileiro,

pouco competitivo...

Mongólia

Lao

Camboja

Vietnam

China Tailândia

Índia

Bangladesh

Indonésia

Russia

100 1.000 10.000 100.000

PIB per capita (US$)

Fonte: Bancos de desenvolvimento dos países; Análises Macrologística.

Irã

Kazaquistão

Brasil

Coréia

Japão

Austrália

Singapura


Problema

Problema

Detectado

Detectado

Principais

Principais

Causas

Causas

Primárias

Primárias

Principais

Principais

Causas

Causas

SecunSecundáriasdárias

Fonte: COPPEAD

... por afetar o custo do transporte brasileiro de cargas...

Desbalanceamento

da Matriz

de Transportes

Baixo Preço dos

Fretes Rodoviários

Poucas Alternativas

ao Modal Rodoviário

Barreiras para a

Intermodalidade

Priorização do Modal

Rodoviário pelo governo

Legislação e

Fiscalização

Inadequadas

Baixa Eficiência

no Transporte

de Cargas

Regulamentação

do Transporte

Legislação Tributária

e Incentivos Fiscais

Fiscalizações

Ineficientes

Burocracia

Deficiência da

Infra-estrutura

de Apoio

Bases de Dados do

Setor de Transportes

Tecnologia de

Informação

Terminais Multimodais

Deficiência de infraestruturas

dos modais

mais econômicos

Insegurança

nas Vias

Roubo de Cargas

Manutenção das vias


...desbalanceando a matriz de transporte de

cargas quando comparada com outros países...

Fonte: COPPEAD OBS: A área do círculo representa o grau de utilização do Modal Aquaviário


Modais

Quantidade de

... onerando o custo do país em R$ 20,0 bilhões/ano

Cargas Transportadas Brasil

Milhões de TKU Mil TU

C/ Minério

de Ferro

Matriz de Transporte (%)

S/ Minério de

Ferro

EUA

Frete Médio Padrão

Internacional

(US$/1.000 TKU)

Brasil EUA

Rodoviário 488.000 456.000 60 70 26 45,0 56,0

Ferroviário 188.000 356.000 22 9

Aquaviário 112.000 398.000 14 17

Dutoviário 24.000 24.000 3 3

Aeroviário 8.000 8.000 1 1

Total 820.000 1.266.000 100 100

22%

Custo Médio (US$ / 1.000 TKU) 36,0 39,00

Matriz de Transporte

Brasil c/ minério de ferro

14%

34

25

14

1

100

25,0

18,0 14,0

12,0

10,0

360,0

Custo médio maior que EUA - US$ 11,0/MTKU x 820 MTKU = US$ 9,0 BI/ano ou R$ 20,0 BI/ano

3% 1%

Fonte: COPPEAD. Análises Macrologística – US$ = 3,0 R$

Matriz de Transporte

Brasil s/ minério de ferro

17%

3% 1%

9%

60% 70%

25%

Matriz de Transporte

EUA

14%

1%

5,0

10,0

320,0

TKU = transporte de 1 Ton

à 1 KM

34%

26%

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Dutoviário

Aeroviário


Agenda

Introdução

O desenvolvimento brasileiro

A competitividade internacional

Vantagens comparativas x vantagens competitivas

Os suportes do desenvolvimento sustentável

A adequação da Logística

O planejamento estratégico

Metodologia

Integração física-econômica e política

Principais desafios a serem superados

Baixo nível de investimento na infra-estrutura

Inadequação da matriz de transporte de cargas

A superação dos desafios

Redução de custo pela navegação transoceânica

Investimentos na infra-estrutura de transporte de

cargas para adequar a matriz


A navegação transoceânica está passando

por grandes transformações com a

construção dos novos navios Post-

Panamax, tanto para granéis como para

contêineres, de maior velocidade e

capacidade, calado de 16 à 18m, cujo

custo de transporte é bem menor do que

os atuais navios Panamax exigindo a

rápida adequação dos portos brasileiros;

Portos brasileiros que podem operar

navios Post-Panamax:

Espadarte (PA) – projeto

Ponta da Madeira (MA)

Pecém (CE)

Suape (PE)

A utilização adequada da navegação transoceânica

é uma das grandes oportunidades para redução de

custo;

Tubarão (ES)

Sepetiba (RJ)

São Sebastião (SP)

Imbituba (SC) – projeto

Portos Post-Panamax

Post Post-Panamax Panamax

Espadarte (Projeto)

Ponta da Madeira

Sepetiba

São Sebastião

Imbituba (Projeto)

Pecém

Tubarão

Suape


GRANÉIS GRAN GRANÉIS IS CONTÊINER

CONTÊINER

a) Navios de 10.000 DWT

a) Navios de 1.000 TEUS

-comprimento: 120,0 m -comprimento: 150-160,0 m

-largura: - calado (cheio): 19-20,0 m 8,30-8,60 m -largura: - calado (cheio): 25-26,0 m

9-10,0 m

14-15 knots -velocidade: 18-19 knots

b) Navios de 30.000 DWT b) Navios de 2.500 TEUS

-comprimento: 160-180,0 m -comprimento: 199,0 m

-largura: 23-27,0 m -largura: 30,2 m

- calado (cheio): 9-11,0 m - calado (cheio): 11,0 m

-velocidade: 14-15 knots -velocidade: 17-18 knots

c) Navios “Panamax” 50.000 DWT c) Navios de 4.500 TEUS

-comprimento: 190-200,0 m -comprimento: 290-295,0 m

-largura: 32,20 m -largura: 32,3 m

- calado (cheio): 12-13,0 m - calado (cheio): 13-14,0 m

-velocidade: 13-14 knots -velocidade: 23-24 knots

d) Navios "Cape Size" 120.000 DWT d) Navios de 6.000 TEUS

-comprimento: 260-270,0 m -comprimento: 320-325,0 m

-largura: 40-41,0 m -largura: 42-43,0 m

- calado (cheio): 15-16,0 m - calado (cheio): 15-16,0 m

-velocidade: 20-25 knots -velocidade: 24-25 knots

e) Navios "Suez Max" 150.000 DWT e) Navios de 8.000 TEUS

-comprimento: 270-280,0 m -comprimento: 345-350,0 m

-largura: 45-47,0 m -largura: 42-43,0 m

- calado (cheio): 16-17,0 m - calado (cheio): 15-16,0 m

-velocidade: 18-23 knots -velocidade: 25-26 knots

Nova Geração de Navios

(Características dos Navios para Granéis e Contêineres)

CUSTO DO FRETE MARÍTIMO

Cabotagem..................................US$ 4,0/1000 TKU

Handy Size (30.000 DWT)...........US$ 2,0/1.000TKU

Panamax (50.000 DWT)..............US$ 1,5/1000 TKU

Cape-Size (120.000 DWT)...........US$ 0,5/1000 TKU

Distância Brasil – Oriente = 21.600 Km

Custo / Dia Panamax = US$ 50.000,00/Dia

Custo / Dia Cape-Size = US$ 75.000,0/Dia

Velocidade do Panamax = 25 Km/ h

Velocidade do Cape-Size = 45 Km / h

Custo / Ton Panamax = US$ 36,0 / Ton.

Custo / Ton Cape-Size = US$ 12,0 / Ton.

Novos Navios

Post- Panamax


11

10

Pontos de Passagem Portos Cape Size e Suez Max

5

Principais Rotas Transoceânicas

1

7

1

2

4

1

2

6

5

7 2

8 3

9

4

3

Portos Panamax

Tipos de Navios

1 Canal do Panamá 1 Espadarte 6 Sepetiba 11 Vancouver 16 Geolong 1 Itacoatiara Handy-Size 30.000 DTW

2 Cabo Horn 2 Ponta da Madeira 7 São Sebastião 12 Algeciras 17 New Castle 2 Santos Panamax 50.000 DTW

3 Cabo da Boa Esperança 3 Pecém 8 Imbituba 13 Rotterdam 18 Shangai 3 Paranaguá Cape-Size 120.000 DTW

4 Canal de Suez 4 Suape 9 Rio Grande 14 Maldivias 19 Dalian 4 Rosário Suez Max 150.000 DTW

5 Canal de Malaca 5 Tubarão 10 São Francisco 15 Singapura 20 Oita 5 New Orleans Malaca Max 189.000 DTW

12

13

6

3

4

14

15

5

18

19

20

16

17


7.884 Km

8.154 Km

13.905 Km

Eixos Marítimos

Canal do Panamá-Yokokama 13.905 Km

Houston/New Orleans-Rotterdam 8.874 Km

Houston/New Orleans-Yokohama 18.030 Km

Portos do Pacífico-Yokohama 17.800 Km

Santos/Sepetiba-Canal do Panamá 5.310 Km

Santos/Sepetiba-Rotterdam 9.838 Km

Santos/Sepetiba-Yokohama 21.600 Km

São Francisco-Yokohama 8.154 Km

Vancouver-Yokohama 7.884 Km

Principais Eixos Marítimos

4.125 Km

17.800 Km

8.874 Km

6.245 Km

5.310 Km

9.838 Km

21.600 Km


Redução do custo pelo uso adequado da

navegação transoceânica

Os novos navios Post-Panamax tem comprimento variando de 270 à

350m, largura de 40 à 45m e calado de 15 à 17m e velocidade de 20

à 26 nós;

A maioria dos portos brasileiros não estão adequados a operar os

navios Post-Panamax, com exceção de alguns berços que operam com

minério de ferro nos portos de Ponta da Madeira, Tubarão e Sepetiba;

O Brasil despende anualmente cerca de US$ 6,0 bilhões em frete

transoceânico. Os novos navios Post-Panamax podem reduzir em

média cerca de 20% o custo desse frete;

Para tanto o Brasil necessita adequar os portos que tem condições

físicas e geográficas, para operar os novos navios Post-Panamax.

Redução de custo possível- US$ 1,2 bilhões/ano.


Agenda

Introdução

O desenvolvimento brasileiro

A competitividade internacional

Vantagens comparativas x vantagens competitivas

Os suportes do desenvolvimento sustentável

A adequação da Logística

O planejamento estratégico

Metodologia

Integração física-econômica e política

Principais desafios a serem superados

Baixo nível de investimento na infra-estrutura

Inadequação da matriz de transporte de cargas

A superação dos desafios

Redução de custo pela navegação transoceânica

Investimentos na infra-estrutura de transporte de

cargas para adequar a matriz


A prioridade dos investimentos é para adequar

a logística do agronegócio, e da exportação

A única atividade econômica no Brasil que tem a logística e a infra-estrutura

competitivas à nível internacional, é a do minério de ferro, com exceção das

reservas de Corumbá;

As demais atividades, principalmente a do agronegócio, e em especial as

ligadas ao complexo soja, estão altamente prejudicadas nas suas logísticas

pelas deficiências da infra-estrutura do transporte de cargas;

A soja pelo seu desempenho e importância econômica, e mais o café, as

carnes, papel e celulose, álcool, açúcar, algodão, e milho devem ter

prioridade na busca de soluções para os problemas de infra-estrutura de

transporte e logística;

Uma vez adequada a logística do agronegócio, e dos principais produtos de

exportação, com os investimentos propostos, os demais produtos, de outras

atividades econômicas, fertilizantes, combustível para o mercado interno, e

produtos siderúrgicos, com pequenas adequações complementares estarão

atendidos.


Pólos Produtores de Soja

Área plantada Produção

Estado Pólo produtor (ha) 2003 (ton)

Cascavel 1.490.016 4.645.190

Campo Mourão 982.657 2.844.550

PR Bandeirantes 418.346 1.139.496

Guarapuava 386.560 1.163.600

Ponta Grossa 369.340 1.211.170

Rondonópolis 1.389.410 4.003.537

Sapezal 1.341.935 3.830.663

MT Sorriso 1.112.748 3.452.257

Querência 351.359 992.495

Caceres 7.417 20.382

Cruz Alta 2.505.830 6.887.314

RS

Itaqui

Vacaria

450.460

270.882

1.031.531

758.633

Jaguarão 137.916 288.679

Jataí 1.593.562 4.649.985

GO Cristalina 547.333 1.573.063

Montividiu 58.785 152.776

MS

Ponta Porã

Água Clara

893.093

416.752

2.612.573

1.213.572

Presidente Venceslau 260.473 709.320

SP Orlândia 276.504 707.513

Itapeva 105.273 291.625

MG

Uberaba

Unaí

628.778

256.569

1.690.793

644.473

BA Barreiras 702.089 1.284.823

SC Chapecó 257.086 712.175

MA

Balsas

Anapurus

271.516

3.716

651.132

8.924

TO

Colinas

Gurupi

72.576

59.427

189.744

138.929

PI Uruçui 116.613 308.225

RO Vilhena 39.716 120.744

Santarém 6.660 17.996

PA Paragominas 6.480 20.050

Santana do Araguaia 2.170 5.205

AM

Humaitá

Itacoatiara

2.000

306

4.750

461

outros municípios

TOTAL

930 2.242

18.527.544 51.914.400




Sistema viário do agronegócio

°

(Mato Grosso e Norte)

Eclusa do Lageado

▼Peixe

S. Francisco do Sul

13°


Sistema Viário Básico

13°

Pólos de soja

2,0 à 7,0 milhões de ton.

1,0 à 2,0 milhões de ton.

0,5 à 1,0 milhões de ton.

Menos de 1,0 de ton.


Eixos de Transporte


Divisão Geo-Econômica do Brasil

Divisão Geo-Econômica do Brasil

(Macrorregiões estratégicas-econômicas)


3

1

Macrorregião Amazônica

2

4

5

Nº Principais Investimentos R$x10 6 EIXO AMAZÔNICO

Modelo

1 Hidrovia Tapajoz - Teles Pires (1.043 Km) 420,0 PPP

2 BR-163 - Nova Mutum - Santarém (980Km) 900,0 PPP

3 Adequação da Hidrovia do Rio Madeira 150,0 P

4 Terminal Graneleiro de Vila do Conde 150,0 PR

5 Porto de Espadarte 750,0 P/PR

6 Portos 150,0 P

7 Hidrovias 600,0 P/PR

8 Ferrovias - -

9 Rodovias 600,0 P

Sub-Total

3.720,0 -


10

15

13

11

12

14

16

17

20

19

Macrorregião Centro-Norte

18

Nº Principais Investimentos R$x10 6 EIXO CENTRO-NORTE

Modelo

10 BR-158 - Rib.Cascalheira - Santana (400 Km) 210,0 PPP

11 Ferrovia Norte-Sul - Estreito à Couto Magalhães (350 Km) 750,0 PPP

12 Ferrovia Norte-Sul-Estreito - Colina à Gurupi (400 Km) 840,0 PPP

13 Eclusa de Tucurui 330,0 P

14 Canal de Sta. Isabel (Araguaia) 210,0 P

15 Dragagem Rio Araguaia 50,0 P

16 Eclusa do Lajeado (Tocantins) 360,0 P

17 Corredeira Estreito - Marabá (Tocantins) 330,0 P

18 Ampliação do Porto de Itaqui 150,0 PPP

19 Ferrovia Estreito - Balsas (220 Km) 450,0 PPP

20 Ferrovia Açailândia - Espadarte (520 Km) 1.090,0 PPP

21 Portos 300,0 P

22 Hidrovias 300,0 P

23 Ferrovias 300,0 P/PR

24 Rodovias 500,0 P

Sub-Total

6.170,0 -


Nº Principais Investimentos R$x10 6 EIXO NORDESTINO

Modelo

25 Nova Ferrovia Nordestina - Eliseu Martins - Parnamirim (880

Km) - Parnamirim - Suape / Pecém (1.180 Km)

4.500,0 P/PR

26 Ferrovia Transnordestina - Petrolina - Parnamirim (255 Km) 540,0 P/PR

27 Portos 300,0 P

28 Hidrovias 300,0 P

29 Ferrovias 200,0 PR

30 Rodovias 600,0 P

Sub-Total

6.440,0 -

Macrorregião Nordestina

25

26

25

25


Nº Principais Investimentos R$x10 6 EIXO CENTRO-NORDESTE

Modelo

31 Ferrovia Luis Eduardo - Brumado (600 Km) 1.260,0 PPP

32 Ferrovia Tanhaçú - Campinho (330 Km) 690,0 PPP

33 Portos 300,0 P/PR

34 Hidrovias 300,0 P

35 Ferrovias 300,0 PR

36 Rodovias 300,0 P

Sub-Total

3.150,0 -

Macrorregião Centro-Nordeste

31

31

32


Nº Principais Investimentos R$x10 6 EIXO CENTRO-LESTE

Modelo

37 Ferrovia Dores de Indaia - Sete Lagoas (250 Km) 520,0 PPP

38 Ferrovia Unaí - Pirapora (300 Km) 630,0 PPP

39 Ferrovia Gov. Valadares - Itaobim (300 Km) 630,0 PR

40 Ferrovia Teixeira de Freitas - Colatina (215 Km) 450,0 PR

41 Travessia Ferroviária de Belo Horizonte (12 Km) 140,0 PR

42 Ampliação do Porto Barra do Riacho 270,0 PPP

43 Novo Porto de Ubú 1.000,0 PR

43A Ferrovia Litorânea Sul (166 Km) 350,0 PR

44 Portos 300,0 P

45 Hidrovias 300,0 P

46 Ferrovias 600,0 PR

47 Rodovias 600,0 P

Sub-Total

5.790,0 -

38

Macrorregião Centro-Leste

37

41

39

43

43A

40

42


59

54

53

Macrorregião Centro-Sudeste

52

54

54

55

57

55

61

48

51 56

50

49

61A

Nº Principais Investimentos R$x10 6 EIXO CENTRO SUDESTE

Modelo

48 Ferroanel Norte de São Paulo 600,0 PPP

Adequação Rodoviária de Acesso do Porto

49

de Santos

600,0 P

Adequação Ferroviária de Acesso ao Porto

50

de Santos

600,0 PR

Rodoanel de Contorno da Cidade de São

51

Paulo

4.500,0 PPP

Ferrovia Alto Araguaia - Rondonópolis (200

52

Km)

420,0 PR

Ferrovia Rondonópolis - Diamantino (350

53

Km)

730,0 PR

54 Nova Ferrovia Corumbá - Jundiaí (1670 Km) 1.800,0 PPP

55 Ferrovia Alto Araguaia - Goiandira (630 Km) 1.300,0 PPP

Ferroanel Sul de Contorno da Cidade de

56

São Paulo

600,0 PPP

Ferrovia Norte - Sul de Gurupí - Anápolis

57

(815 Km)

1.700,0 PPP

Acesso Rodoviário Exclusivo ao Porto de

58

Sepetiba (65 Km)

60,0 PR

59 Porto de Morrinhos 10,0 PR

Acesso em Bitola Estreita de Barra Mansa -

60

Sepetiba (80 Km)

280,0 PPP

Ferrovia Dores de Indaia - Franklin Sampaio

61A

(60 Km)

120,0 PR

Ferrovia Patrocínio - Dores de Indaiá (200

61

Km)

420,0 PR

62 Portos 600,0 P/PR

63 Hidrovias 300,0 P

64 Ferrovias 600,0 PR

65 Rodovias 600,0 P

Sub-Total

15.840,0 -

60

58


Nº Principais Investimentos R$x10 6 EIXO SUL

Modelo

66 Novo Porto de Imbituba 2.000,0 PPP

67 Adequação do Porto de S. Francisco do Sul 200,0 PPP

68 Ferrovia Lajes - Oficina (200 Km) 600,0 PPP

69 Ramal Ferroviário Serafina Correia - São João (66 Km) 150,0 PR

70 Ramal Ferroviário Gen. Luz - Pelotas (280 Km) 600,0 PPP

71 Ramal Ferroviário Guarapuava - Ipiranga (120 Km) 270,0 PPP

72 Ramal Ferroviário São Luis Gonzaga - São Borja (130 Km) 280,0 PR

73 Eclusa de Itaipú 1.200,0 P

74 Ramal Ferroviário Cascavel - Foz do Iguaçú (179 Km) 380,0 PR

75 Portos 300,0 P/PR

76 Hidrovias 300,0 P

77 Ferrovias 600,0 PR

78 Rodovias 600,0 P

Sub-Total

7.480,0 -

72

73

74

70

Macrorregião Sul

71

59

68

65

67


Resumo dos investimentos em infra-estrutura

de transporte de cargas (R$ x 106 Resumo dos investimentos em infra-estrutura

de transporte de cargas (R$ x 10 ) 6 )

Macrorregião RODOVIA FERROVIA HIDROVIA PORTO TOTAL PPP PR P P/PR

AMAZÔNICA 1.500,0 - 1.170,0 1.050,0 3.720,0 1.320,0 150,0 900,0 1.350,0

CENTRO-

NORTE

710,0 3.430,0 1.580,0 450,0 6.170,0 3.490,0 – 2.380,0 300,0

NORDESTINA 600,0 5.240,0 300,0 300,0 6.440,0 - 200,0 1.200,0 5.040,0

CENTRO-

NORDESTE

300,0 2.250,0 300,0 300,0 3.150,0 1.950,0 300,0 600,0 300,0

CENTRO-LESTE 600,0 3.320,0 300,0 1.570,0 5.790,0 1.420,0 3.170,0 1.200,0 -

CENTRO-

SUDESTE

5.760,0 9.170,0 300,0 610,0 15.840,0 10.840,0 2.900,0 1.500,0 600,0

SUL 600,0 2.880,0 1.500,0 2.500,0 7.480,0 3.670,0 1.410,0 2.100,0 300,0

TOTAL 10.070,0 26.290,0 5.450,0 6.780,0 48.590,0 22.690,0 8.130,0 9.880,0 7.890,0

Os investimentos serão efetuados em dez anos, R$ 5,0 bilhões/ano ou 0,25% do PIB/ano


Projetos Prioritários


ATRATIVIDADE PARA INVESTIDOR

18%

14%

10%

TIR

Matriz de Priorização dos Investimentos

APOIA/

FINANCIA

AGUARDA

FACILITA/

FINANCIA

(PPP - Administrativa)

PÚBLICO

(PPP - Patrocinada)

IMPACTO ECONÔMICO-SOCIAL



PROJETO


INVESTIMENTO (R$ X 106)

PPP P PR

TOTAL

1 Ferroanel Norte de São Paulo 48 600,0 - - 600,0

2

Adequação Rodoviária do Acesso

ao Porto de Santos

49 - 600,0 - 600,0

3

Adequação Ferroviária de Acesso

ao Porto de Santos

50 - - 600,0 600,0

4 Rodoanel de Contorno de São Paulo 51 4.500,0 - - 4.500,0

5

Acesso Rodoviário Exclusivo ao

Porto de Sepetiba

58 60,0 - - 60,0

6

Acesso ao Porto de Sepetiba em

Bitola Estreita (80 Km)

60 280,0 - - 280,0

7

BR-163 Nova Mutum - Santarém

(980 Km)

2 900,0 - - 900,0

8

Hidrovia Tapajoz - Teles Pires (1.043

Km)

1 420,0 - - 420,0

9 Adequação da Hidrovia do Madeira 3 - 150,0 - 150,0

10 Novo Porto de Ubú 43 - - 1.000,0 1.000,0

11 Ferrovia Litorânea Sul (166 Km) 43A - - 350,0 350,0

12 Ampliação do Porto Barra do Riacho 42 270,0 - - 270,0

Travessia Ferrovia de Belo Horizonte

13

(12 Km)

41 - - 140,0 140,0

Ferrovia Patrocínio - Dores de Indaiá

14 61/61A

- Franklin Sampaio

Ferrovia Dores de Indaiá - Sete

- - 540,0 540,0

15 Lagoas (250 Km) 37 520,0 - - 520,0

16 Eclusa de Tucurui 13 - 330,0 - 330,0

17 Canal de Santa Isabel (Araguaia) 14 - 210,0 - 210,0

18 Eclusa do Lajeado (Tocantins)

Corredeira Estreito - Marabá

16 - 360,0 - 360,0

19 (Tocantins)

Ferrovia Alto Araguaia - Goiandira

17 - 330,0 - 330,0

20 (630 Km) 55 1.300,0 - - 1.300,0

21 Ferrovia Lajes - Oficina (200 Km) 68 600,0 - - 600,0

22 Novo Porto de Imbituba 66 2.000,0 - - 2.000,0

TOTAL

11.450,0 1.650,0 2.630,0 15.730,0

Projetos Prioritários

TIR

18%

14%

10%

MATRIZ DE PRIORIDADE

Critério geo-econômico.

55

37

37

43A

Obs: As indicações da TIR e o Impacto Econômico e Social são

estimados.

PPP - Parceria Público-Privada

P/PR - Público ou Privado

PR - Privado

P - Público

68 66

61

42

17

16

41

43

1

13

14

58

60

2

48

50

51

49

IMPACTO ECONÔMICO-SOCIAL

3


Nº Projeto Nº

1 Ferroanel Norte de São Paulo 48

2

Adequação Rodoviária do Acesso

ao Porto de Santos

49

3

Adequação Ferroviária de Acesso

ao Porto de Santos

50

4

Rodoanel de Contorno de São

Paulo

51

5

Acesso Rodoviário Exclusivo ao

Porto de Sepetiba

58

6

Acesso ao Porto de Sepetiba em

Bitola Estreita (80 Km)

60

7

BR-163 Nova Mutum - Santarém

(980 Km)

2

8

Hidrovia Tapajoz - Teles Pires

(1.043 Km)

1

9

Adequação da Hidrovia do

Madeira

3

10 Novo Porto de Ubú 43

11 Ferrovia Litorânea Sul (166 Km) 43A

Ampliação do Porto Barra do

12

Riacho

42

Travessia Ferrovia de Belo

13

Horizonte (12 Km)

41

Ferrovia Patrocínio - Dores de

14

Indaiá - Franklin Sampaio

Ferrovia Dores de Indaiá - Sete

61/61A

15 Lagoas (250 Km) 37

16 Eclusa de Tucurui 13

Canal de Santa Isabel (Araguaia)

17 14

18 Eclusa do Lajeado (Tocantins)

Corredeira Estreito - Marabá

16

19 (Tocantins)

Ferrovia Alto Araguaia -

17

20 Goiandira (630 Km) 55

21 Ferrovia Lajes - Oficina (200 Km) 68

22 Novo Porto de Imbituba 66

3

1

Projetos Prioritários

2

55

13

68

17

14

16

66

61

48

61

49

50

37

41

60

58

43A

43

42


Principais Gargalos Institucionais

do Transporte de Carga

Fonte: CNT/COPPEAD


Principais Gargalos Institucionais do

Transporte de Carga

Regulamento do Transporte Rodoviário

• Registro nacional;

• Requisitos adicionais para a habilitação;

• Responsável técnico;

• Frota mínima para registro;

• Área mínima de terminais;

• Vistoria anual (reformular);

• Autorização de transporte contingenciada;

• Limitação da idade máxima da frota.

Fonte: CNT/COPPEAD


Principais Gargalos Institucionais do

Transporte de Carga

Transporte Ferroviário

Indenizando previamente as concessionárias, liberar o

tráfego mútuo e o direito de passagem, em especial e

principalmente no acesso aos Terminais Portuários;

Redefinir metas de produção;

Estabelecer metas de desempenho operacional;

Eliminar as restrições de participações acionárias;

Permitir a conversão do pagamento da concessão em

investimento na ferrovia.

Fonte: Macrologistica


Cabotagem

Principais Gargalos Institucionais do

Transporte de Carga

Racionalizar o relacionamento do OGMO com os Sindicatos na

definição da remuneração, composição dos ternos e demais

condições de trabalho;

Desburocratizar a liberação de recursos financeiros do Fundo da

Marinha Mercante, bem como disciplinar o retorno de parte dos

recursos arrecadados às empresas de navegação de cabotagem;

Proporcionar às empresas de cabotagem nacionais os mesmos

custos e impostos que privilegiam es empresas de bandeira

estrangeira;

Adequar a infra-estrutura dos portos brasileiros.

Fonte: CNT/COPPEAD


Portos Marítimos

Principais Gargalos Institucionais do

Transporte de Carga

A administração dos portos brasileiros, com exceção do porto de

Imbítuba é pública, que pelo modelo adotado no Brasil (“Land Lord)

os Terminais são privados, mas serviços como a infra-estrutura

portuária, dragagem, água, energia elétrica, acesso aos terminais,

cabe à Administração que é pública. A falta de recursos públicos não

tem permitido a adequação dos portos brasileiros à competitividade

internacional, apesar do avanço que a lei n° 8.630 (Lei dos portos)

proporcionou.

Os portos são as partes mais importantes dos Sistemas de Logística

sendo fundamental a sua modernização. Para tanto é urgente

adequar a lei dos portos, segundo modelo adotado nos países mais

desenvolvidos, e transferir a Administração e a operação para

iniciativa privada, assim como foi feito com o sistema ferroviário, e

parte do rodoviário.


Principais Gargalos Institucionais do

Transporte de Carga

Legislação Tributária e Incentivos Fiscais

A variação da alíquota de ICMS entre 7% à 18%, e os incentivos

fiscais nos Estados, dificultam o uso eficiente da logística

ocasionando um passeio dos produtos.

Fonte: CNT/COPPEAD


Principais Gargalos Institucionais do

Transporte de Carga

Fiscalização Inadequada

A alta pulverização de origem e destino, o uso múltiplo das

rodovias e a falta de recursos financeiros dificultam a fiscalização

do excesso de velocidade, excesso de peso, sonegação fiscal e

outras;

Parte dos recursos vinculados à CIDE (Contribuição de

Intervenção no Domínio Econômico) devem ser utilizados por

essa finalidade;

A nova regulamentação do transporte a ser feita deverá facilitar

a fiscalização.

Fonte: CNT/COPPEAD


Burocracia

Principais Gargalos Institucionais do

Transporte de Carga

Excessivo tempo e recursos gastos em postos fiscais e procedimentos

alfandegários para o comércio internacional.

OTM

Colocar em prática o projeto da OTM (lei n° 9.611/98) principalmente

em relação ao seguro obrigatório e ao ICMS;

Criação do conhecimento único de carga.

Fonte: CNT/COPPEAD


Questões Ambientais

Principais Gargalos Institucionais do

Transporte de Carga

Aplicar a lei n° 9.433/97 que prevê o uso múltiplo das águas;

Racionalizar o licenciamento ambiental;

Muitos projetos estão paralisados há cinco anos devido à burocracia do

licenciamento ambiental;

Criar na legislação ambiental, através de deliberação do CONAMA,

metodologia específica para obras de infra-estrutura.

Fonte: CNT/COPPEAD


Anexos


As Saídas para o Pacífico


As Saídas para o Pacífico

A Cordilheira dos Andes impede a chegada das hidrovias e dificulta o acesso

ferroviário até os Portos Marítimos do Pacífico;

A distância a ser percorrida por rodovia é da ordem de 500 Km;

O custo do transporte nesse trecho computado o transbordo é de US$ 20,0/ ton.


As Saídas para o Pacífico

Distância Física x Distância Econômica


As Saídas para o Pacífico

Distância Física x Distância Econômica

O frete foi calculado nos padrões internacionais e rodovia pavimentada.

Não considerado o aumento do frete para transporte internacional das origens até Arica /Ilo.

O transporte marítimo considerado foi em navios Panamax e Cape Size.


Distância Física x Distância Econômica


O gargalo do porto de Santos

- Santos não opera navios Post-Panamax de grande calado

- Santos próximo da saturação

Porto de Santos


O gargalo da transposição de São Paulo

Ferroanel de São Paulo

/ CPTM

FERROANEL NORTE

FERROANEL SUL


Porto de Santos

Saturação do tráfego rodo-ferroviário de acesso ao Porto e aos Terminais


Porto de Sepetiba (Projetado para ser HUB-PORT)

Operação compartilhada com o porto de Santos e São Sebastião

Ampliação


Porto de Sepetiba (sem congestionamento)


Porto de Sepetiba (15 milhões de m² para expansão)


Porto de Sepetiba

(acesso ferroviário com alta capacidade em bitola larga)


Divinópolis

Ferrugem

CENTRO-OESTE

Transposição

Horto / Cap. Eduardo

15,7 km

Pátio Eldorado

(Projeto detalhado)

HORTO

RIO DE JANEIRO

VARIANTE Horto/C.Furquim/G.Carneiro

EFVM

FCA

Betim

TRANSP. HORTO CAP. EDUARDO

Contorno de Belo Horizonte

SALVADOR

CAPITÃO

EDUARDO

PEDREIRA

RIO DAS VELHAS

CAETANO

FURQUIM

GENERAL

CARNEIRO

Variante 7,23 KM

(projeto básico)

Duplicação

Horto/Caetano Furquim 3,1 Km

(aguardando licenciamento ambiental)

Alça General Carneiro 1,11 Km

(obra em execução)

COSTA LACERDA

GONGO SOCO

VITÓRIA

More magazines by this user
Similar magazines