Arco Metropolitano BR-493/RJ-109 - Firjan

Estudo de Impacto Ambiental 

Projeto de Implantação 

Arco Metropolitano 

do do 

Rio de Janeiro 

BR-493/RJ-109 

Junho | 2007

APRESENTAÇÃO 01 

DESCRIÇÃO DO PROJETO 05 

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 21 

IMPACTOS AMBIENTAIS 41 

PROGRAMAS AMBIENTAIS 51

2 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

Oobjetivo deste Relatório de Impacto 

Ambiental (RIMA) é apresentar ao público 

interessado, em linguagem acessível e 

objetiva, um resumo dos estudos técnicos do Projeto 

de Implantação do Arco Metropolitano do Rio de 

Janeiro BR-493/RJ-109. O trecho está localizado 

entre a Rodovia Rio – Petrópolis (BR-040), no 

município de Duque de Caxias, e o acesso ao Porto 

de Itaguaí, no município de Itaguaí (BR-101). Com 

extensão aproximada de 73 km, constitui o 

segmento “C” do Arco Rodoviário da Região 

Metropolitana do Rio de Janeiro, atravessando os 

municípios de Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, 

Seropédica e Itaguaí, conforme Mapa de Localização 

a seguir. 

O Departamento de Estradas de Rodagem do 

Estado do Rio de Janeiro – DER-RJ contratou o 

Consórcio Concremat – Tecnosolo Ltda., para a 

elaboração dos Estudos de Impacto Ambiental - EIA 

e do Relatório de Impacto Ambiental – RIMA, em 

atendimento às exigências legais. O processo de 

licenciamento está sendo acompanhado pela 

Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente 

(FEEMA). O período de construção da rodovia foi 

estimado em 2 anos, sendo 2009 o ano previsto para 

o início da operação. 

Este relatório compõe-se da descrição das 

principais características do projeto e da região onde 

será implantado; da indicação de seus prováveis 

impactos ambientais e das medidas a serem 

adotadas para minimização destes; e dos programas 

ambientais propostos que deverão ser implantados. 

Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro 1 

Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro 1

2 2 Rima Rima Arco Arco Rodoviário Rodoviário da Região da Região Metropolitana do Rio do de Rio Janeiro 

de Janeiro



DESCRIÇÃO DO PROJETO 

O projeto do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro está em estudo desde a década de 70, 

quando foi definido o traçado da rodovia RJ-109. Desde então, o projeto vem sofrendo 

modificações e aperfeiçoamentos sendo considerado como etapa essencial no desenvolvimento 

da estrutura viária do Rio de Janeiro. Em 2007, o Governo Federal, através do Programa de 

Aceleração do Crescimento (PAC), classificou a interligação entre a BR-101/NORTE e a BR- 

101/SUL como obra prioritária para o desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro. Em 

acordo realizado entre o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT e o 

Departamento de Estradas e Rodagem – DER, a implantação do Arco passou a ser de 

responsabilidade do Governo do Estado do Rio de Janeiro e do DER. A partir deste acordo, a 

rodovia passou a ser denominada Arco Metropolitano, associando a RJ-109 à BR-493. 

A concepção do “Arco Metropolitano” tem como principal finalidade de fazer a conexão 

rodoviária entre a BR-101/NORTE e a BR-101/SUL sem que haja a necessidade de trânsito 

pelas vias urbanas da Região Metropolitana, como a Avenida Brasil. Para tal ligação serão 

utilizadas, além do trecho correspondente à RJ-109, as BR-493 (Magé - Manilha) e um trecho 

da BR-116/NORTE, compondo quatro segmentos distintos (Figura 1): 

Segmento A: Trecho da Rodovia BR-493/RJ, entre a BR-101, em Manilha (Itaboraí), e o 

entroncamento com a BR-116, em Santa Guilhermina (Magé) – Em duplicação. 

Segmento B: Trecho da Rodovia BR-101 (Rio – Santos), entre Itacuruçá e a Avenida Brasil. 

Com duplicação da pista. 

Segmento C: RJ-109, entre as rodovias BR-040 (Rio – Juiz de Fora) e a BR-101/SUL. 

Segmento D: Trecho da BR-116/NORTE, entre a BR-493/RJ em Santa Guilhermina e a BR- 

040/RJ em Saracuruna (administrado pela Concessionária CRT da Rodovia Rio – Teresópolis). 


Figura 1 - Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro – Segmentos “A, B, C, D” 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 

Como visto, o trecho corresponde ao SEGMENTO C do Arco Metropolitano, 

equivalente à Rodovia RJ-109, criada no Plano Rodoviário Estadual (PRE) para 

interligação entre a BR 040 e a BR 101. O projeto atual de implantação da Rodovia tem 

as seguintes características principais: 

• Pista dupla, com canteiro central largo. 

• Extensão de 73 km. 

• Rodovia Especial: Classe 0. 

• Velocidade Diretriz: 100 km/h. 

• Rodovia não bloqueada em pista dupla. 

• Acessos controlados e ruas laterais de atendimento às propriedades lindeiras e 

vias locais. 

• Agulhas de acesso de entrada e saída às pistas centrais em locais específicos. 

• Investimentos Previstos: R$ 650 milhões. 

Houve uma preocupação especial em considerar neste projeto, um equilíbrio entre 

o número de acessos locais e a necessidade de ter uma rodovia sem bloqueios e 

interferências locais, de modo a permitir maior fluxo no trânsito intermunicipal. Para 

tanto, foram estudados os melhores arranjos dos acessos locais, retornos nos 

canteiros centrais e distâncias seguras quanto à redução e retomada de velocidade 

para ingresso e saída, objetivando garantir um padrão de segurança compatível com a 

nova rodovia. 


PRINCIPAIS JUSTIFICATIVAS 

• Atende ao tráfego de longa distância oriundo das regiões SUL/SUDESTE em 

direção às regiões NORTE/NORDESTE do país. 

• Conecta as rodovias federais atravessadas, BR-040, BR-116 (Norte e Sul), BR- 

465 e BR-101 (Norte e Sul). 

• Desvia o tráfego de veículos comerciais de longa distância, aliviando os 

principais corredores metropolitanos, tais como a Avenida Brasil, Ponte Rio- 

Niterói, BR-101 (entre Manilha e Ponte). 

• Amplia a acessibilidade aos Portos de Itaguaí e Rio de Janeiro. 

• Viabiliza a implantação de terminais logísticos, com redução dos tempos de 

viagem e custos de transportes, bem como a distribuição destas cargas para os 

mercados consumidores. 

• Introduz novas possibilidades de expansão urbana para os municípios 

localizados próximos à rodovia. 

CONCEITUAÇÃO OPERACIONAL. 

A importância da nova ligação viária exige um tratamento operacional, de forma a 

garantir a qualidade dos serviços oferecidos. 

• Funções Operacionais Previstas: 

- Sistema de Monitoramento da Via; 

- Sistema de Atendimento a Incidentes; 

- Sistema de Fiscalização de Trânsito; 

- Sistema de Fiscalização de Tributos (ICMS). 

• Instalações Previstas: 

- Centro de Controle Operacional – CCO; 

- Base Operacional; 

- Postos Fixos de Pesagem; 

- Pátio de Cargas Perigosas; 

- Sítios de Pesagem Móvel; 

- Postos de Fiscalização de ICMS; 

- Postos da Patrulha Rodoviária. 


DESCRIÇÃO DO TRAÇADO 

O traçado inicia na interseção entre a BR-040 e o 

lado norte da BR-116 (para Magé), no Município de 

Duque de Caxias. 

Segue na direção oeste, atravessando e o rio 

Capivari e depois cruzando a RJ-085, nas 

proximidades do bairro de Capivari, município de 

Duque de Caxias. A partir desse ponto, 

desenvolve-se paralelamente ao oleoduto ORBEL, 

transpondo o rio Iguaçu e passando a seguir 

paralelo ao vale da Vala da Madame. 

8 Rima Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro 

Ingressa em área urbana/industrial (Figueira), 

localizada às margens da BR-040, atravessando o 

rio Calombé e, a oeste, o Canal do rio Pilar. 

A partir daí, o traçado atravessa uma área semiurbanizada, 

até interceptar a RJ-111, a sul da Vila 

de Cava.

Cruza então a BR-465, antiga Rio–São Paulo, nas 

proximidades da Floresta Nacional Mário Xavier. 

Corre paralelo à encosta da Serra da Mazomba, em 

seu trecho final, atravessando o Canal Santo 

Antônio e o Rio Mazomba. 

Em seguida, o traçado transpõe uma área de 

expansão do perímetro urbano de Santa Rita, 

prosseguindo na direção oeste, paralelo ao ramal 

de Japeri (do Trem Metropolitano da Supervia), 

cruzando as Rodovias RJ-119 e RJ-093, entre o 

centro de Japeri e Engenheiro Pedreira. Desse 

ponto em diante, atravessa o rio Guandu, 

adentrando o município de Seropédica, seguindo 

até a interseção com a BR-116 (sul). 

A partir daí, o traçado se desenvolve na direção 

sudoeste, atravessando, pela parte oeste, o 

município de Seropédica e transpondo o rio 

Piranema. Atravessando a região de Chaperó, já na 

divisa com o município de Itaguaí, o traçado 

transpõe o Córrego Eufrásia e o rio Mazomba, 

seguindo para sul. 


A BR-493/RJ-109 será uma rodovia não bloqueada, constituída de pista central com 

acessos controlados e ruas laterais para acesso às propriedades lindeiras e às vias 

locais, garantindo, assim, uma homogeneidade de comportamento em relação aos 

demais segmentos do Arco Metropolitano (BR-116, BR-493 e BR-101/Sul). 

Foram projetadas ainda agulhas entre as pistas centrais e laterais de modo a 

restringir as interferências sobre o tráfego direto da rodovia e, ao mesmo tempo, 

permitir maior acessibilidade do tráfego local à pista central, determinando assim a 

influência que este exercerá sobre o tráfego de longa distância. 

A rodovia será composta, em grande parte, por uma faixa de domínio de 100 m de 

largura, com duas pistas em cada sentido, vias laterais, faixas de aceleração e com 

canteiro central de 36,2 m de largura que permitirá no futuro a implantação de novas 

pistas sem necessidade de realocações. A figura a seguir ilustra as seções tipo 

projetadas para o Arco Metropolitano na maior parte dos seus 73 km de extensão. 

Figura 2 - Seções Transversais – Perfil da Rodovia 

Interseções, Retornos e Agulhas de Transposição 

A definição das interseções, retornos e agulhas de transposição partiu de uma 

proposta já aprovada em negociações com as Prefeituras dos municípios atravessados 

pela rodovia, onde além de atender às necessidade locais do bairros atravessados, 

procurou-se resguardar as condições operacionais da rodovia, evitando o acesso 

indiscriminado às pistas principais pela movimentação local. 

Foram previstos três tipos de soluções de interseções com as vias e estradas hoje 

existentes: 


• Tipo 1 – Circulação Local, Restringindo o Acesso à Nova Rodovia 

Procurou-se evitar o isolamento das comunidades existentes com a construção da 

nova rodovia. Assim, as comunidades do entorno da via que dependem dos acessos 

foram contempladas com travessias inferiores, com de 5,50 metros de altura e largura 

correspondente àquela hoje verificada e não menor que 10,00 metros. 

A figura a seguir ilustra a Interseção Tipo 1 e relaciona sua ocorrência por município. 

Figura 3 - Passagem Inferior sem Acesso a Nova Rodovia e sem 

Interferência nas Vias Locais 

Interseções por Município 

Duque de Caxias Av. Canal do Rio Calombé; Rua Local 

Nova Iguaçu 

Japeri 

Seropédica 

Itaguaí 

Estr. do Retiro; Estr. Iguaçu Velho; Estr. São Bernardino; Rua Cel. Alberto Melo; Estr. 

Santa Perciliana; Av. Vilar Novo; Av. Vilar Grande 

Estr. da Saudade; Estr. Aljezur; Rua Odorico Rocha; Estr. Santo Antônio 2; Estr. Ari 

Schiavo; Av. Eduardo Souto Barbosa 

Rua Local; Estr. Santa Ângela; Rua Local; Estr. do Gado; Rua Local; Rua da Conquista; 

Rua Interna da Pedreira 

Estr. do Caçador; Estr. das Palmeiras; Rua Tocantins; Estr. Dona Elizabeth; Estr. do 

Mazomba 

• Tipo 2 – Circulação Local, com Acesso à Nova Rodovia 

Este tipo de entroncamento permitirá toda a movimentação local nas áreas em que 

a nova rodovia interceptará os eixos existentes, procurando permitir o acesso em 

ambas as direções da nova via. 

Adotou-se uma distância mínima de 2.500 metros entre a interseção dos eixos das 

vias integrantes do cruzamento e o local dos retornos. 



Figura 4 - Tipo 2 - Passagem Inferior com Acessos à Rodovia e Retornos 



Duque de Caxias RJ-085 / RJ-115 - Estrada de Xerém 

Nova Iguaçu Estrada de Adrianópolis; Queimados – Rio D’Ouro (não pavimentada) 

Japeri RJ-093 - Estrada dos Coqueiros 

Seropédica RJ-125 - Estrada Japeri-Miguel Pereira 

Duque de Caxias RJ-085 / RJ-115 - Estrada de Xerém 

• Tipo 3 – Interseção Principal 

Este tipo de interseção está associado aos cruzamentos com os eixos viários 

principais, tais como a BR-040 e a BR-116, permitindo mobilidade em todos os 

sentidos, podendo os usuários se deslocarem em qualquer rodovia que compõem a 

interseção com velocidades maiores. 

As principais interseções estudadas e projetadas são as seguintes: 

- Com a Rodovia BR-040. 

- Com a Estrada Rio D’ouro (RJ-085). 

- Com a Estrada Adrianópolis (RJ-113). 

- Com a com a BR-101 – Acesso ao Porto de Itaguaí. 

- Com a Rodovia Presidente Dutra (BR-116).


Figura 5 - Trevo com Todos os Movimentos 


Duque de Caxias BR-040 - Rodovia Rio – Juiz de Fora 

Seropédica BR-465 - Antiga Rodovia Rio - São Paulo 

Itaguaí BR-101(Sul) - Rodovia Rio – Santos* 

* A interligação com a BR-101 (Sul) está sendo realizada no âmbito da duplicação daquela rodovia, sob 

administração do DNIT. 

ALTERNATIVAS DE LOCALIZAÇÃO 

Desde 1970 são estudadas alternativas para melhor localização da rodovia. Tais 

estudos constam nos Planos Rodoviários do DER-RJ, realizados entre 1973 até 2004. 

Para os estudos atuais de implantação da via foram consideradas algumas variantes, 

especialmente, nos trechos mais críticos como, por exemplo, na travessia da Rodovia 

Presidente Dutra, onde está localizada a Floresta Nacional Mário Xavier - FLONA. 

Neste ponto, o estudo considerou como variante mais indicada, a passagem pela 

antiga RJ-105, que atravessa atualmente a área da FLONA. Tal variante, contudo, ainda 

está sendo avaliada pelo IBAMA e pela administração da FLONA. 


ESTUDO DE TRÁFEGO 

O estudo de tráfego se apoiou em procedimentos e análises constantes de estudos 

realizados em âmbito estadual e federal, de modo a avaliar a viabilidade da implantação 

do trecho da BR-493/RJ-109. 

A estimativa do tráfego atual e futuro para os trechos do Arco Metropolitano foi 

baseada em dois componentes básicos: 

• Tráfego existente e desviado da malha rodoviária atual, obtido a partir das matrizes 

de origem / destino estruturadas para o estudo; e 

• Tráfego gerado pelo porto de Itaguaí e pela implantação ou expansão de pólos 

industriais importantes dentro da área de influência direta do Arco Metropolitano. 

Em função dos padrões de demanda de veículos, os estudos efetuados indicaram 

que a nova rodovia BR-493/RJ-109 pode ser dividida em dois segmentos homogêneos, 

conforme apresentado no quadro abaixo. 

Quadro 1 - Taxa Média Prevista para 2007 – TMD Veículos/Dia 

Trecho Automóveis Comercial TOTAL 

BR-040/Estrada do Adrianópolis 2523 14626 17149 

Estrada do Adrianópolis/BR-465 2523 14458 16981 

BR-465/BR-101 9035 7026 16061 

Os estudos do crescimento da demanda consideram três cenários distintos, 

associados a um crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) de 3,8% a.a., 4,20% a.a. 

e 5,00% a.a., respectivamente (Quadro 2). 

Quadro 2 - Previsão de Crescimento do Tráfego - Ano 2022 (veículos/dia) 

TRECHO 3,08% a.a. 4,20 % a.a. 5,00 % a.a. 

BR-040/ BR-465 27.031 31.788 35.652 

BR-465/BR-101 25.316 29.771 33.930 

Possíveis aumentos no tráfego gerados pela própria implantação do Arco 

Metropolitano, devido ao desenvolvimento econômico e social das áreas lindeiras ao 

novo trecho não foram considerados neste estudo. Mas é importante ressaltar que 

existe forte tendência de incrementos associados especialmente, à implantação de 

indústrias, comércio ou mesmo de bairros habitacionais, viabilizados pela nova 

condição de acessibilidade proporcionada pela rodovia. 


PONTOS CRÍTICOS DE CRUZAMENTOS DA RODOVIA 

Áreas de ocupação urbana 

Foram identificados alguns núcleos urbanos ao longo no traçado, verificando-se as 

principais localidades que deverão ser seccionadas para a implantação da RJ-109, que 

são: Figueira (Duque de Caxias), Fontes Limpas e Águas Limpas (Seropédica), 

Engenheiro Pedreira (Japeri), Santa Rita, Vila de Cava e Miguel Couto (Nova Iguaçu) e 

Brisa Mar (Itaguaí). 

A região onde a Rodovia será implantada é considerada como zona de expansão 

urbana, com forte pressão de ocupação e tendências de crescimento. Para tanto estão 

previstas ações de ordenamento territorial, reestruturação de acessos, realocação de 

população, indenizações e ações de paisagismo e ordenamento físico dos espaços 

atravessados. 

Cidade dos Meninos 

É relevante destacar que, entre as áreas atravessadas, localiza-se na área de 

influência da rodovia, a “Cidade dos Meninos”, uma área de 20 hectares, situada no 

km 13 da Avenida Kennedy, em de Duque de Caxias, contaminada por “pó de broca”, 

em decorrência do funcionamento de uma fábrica de inseticida. 

A área é objeto de políticas públicas específicas de descontaminação do solo e 

tratamento de saúde população residente. As políticas atualmente são realizadas em 

âmbito federal em conjunto com organismos internacionais de financiamento. Diante 

disso, é necessário um planejamento ambiental especial para a área da Cidade dos 

Meninos, quando da implantação do Arco Metropolitano. 

DEMANDAS DO EMPREENDIMENTO DURANTE A CONSTRUÇÃO 

Materiais de Construção 

As fontes de materiais destinados à construção, especialmente para a fabricação de 

concreto e para a terraplanagem, foram identificadas nas proximidades do traçado e 

serão disponibilizadas para a contratação pelas Construtoras. 

Estruturas de Apoio às Obras 

As estruturas de apoio às obras se compõem basicamente das instalações para a 

fiscalização, supervisão e controle das obras e das instalações para os canteiros de 

obras e alojamentos das empresas responsáveis pela implantação do 

empreendimento. 


Movimentação de Terra e Remoção de Vegetação 

Antes do início da movimentação de terra, toda a vegetação existente será 

removida e separada de acordo com a destinação final, sendo a retirada da vegetação 

devidamente autorizada pelos órgãos competentes. Todo o material fino (como galhos, 

gravetos e folhas) resultante da remoção vegetal será armazenado para posterior 

utilização nas ações de revegetação. 

Sempre que houver iminência de chuvas, as superfícies inacabadas dos terrenos 

em trabalho de movimentação de terra serão protegidas adequadamente para evitar 

processos erosivos e de carreamento de sedimentos. 

Controle de Emissões Aéreas 

Os veículos e máquinas, que operarão durante as obras, terão os motores 

convenientemente regulados e fiscalizados, de modo a controlar a emissão de 

poluentes. 

Circulação, Sinalização e Segurança 

Para minimizar as interferências devido à circulação de veículos, algumas medidas 

deverão ser adotadas, como por exemplo, promover a prevenção de acidentes; evitar 

que o tráfego proveniente das obras interfira nas áreas urbanas, principalmente nas 

vias mais próximas às escolas e postos de saúde; prestar informações à comunidade a 

ser afetada pelo tráfego de veículos proveniente das obras; sinalizar os acessos aos 

canteiros de obras, bem como aos alojamentos; utilizar, sempre que possível, as 

estradas de serviço para máquinas lentas ou de grande porte; dentre outras. 

Canteiros e Frentes de Obras 

Os canteiros de obras e alojamentos das empresas responsáveis pela implantação 

do empreendimento deverão estar em locais previamente aprovados pela Fiscalização, 

de modo a apoiar devidamente as frentes de obra, sem interferir com o meio ambiente 

e com a população local. Deverão ser implantados preferencialmente em locais sem 

vegetação e a distâncias seguras dos cursos hídricos (mínimo de 30 metros), que serão 

mantidos em condições satisfatórias de limpeza, de forma a evitar que os resíduos 

sejam carreados pelas chuvas. 

As áreas dos canteiros deverão ser implantadas de forma conveniente, com 

plantação de gramíneas e instalação de apropriados sistemas de esgotamento e de 

drenagem de águas pluviais. 


Áreas de Empréstimo e Bota-Foras 

O Projeto procurou equilibrar as necessidades de cortes e de aterros, ao longo da 

rodovia, para que sejam mínimas as necessidades de áreas de empréstimo e bota-fora 

de materiais. 

Em relação a bota-foras excedentes, estes deverão ser depositados nas cavas 

esgotadas dos areais da região, a partir de entendimentos entre as construtoras e as 

mineradoras e de aprovação dos órgãos ambientais. 

Mão-de-Obra 

Para a implantação do empreendimento será priorizada a contratação de mão-deobra 

local, visando atrair ao máximo o pessoal da própria região para preencher as 

vagas oferecidas, minimizando a vinda de pessoas de municípios mais distantes, o que 

geraria demandas e pressões adicionais sobre as infra-estruturas locais de 

saneamento, saúde, transporte, alimentação e moradia. 

Para isso, deverão ser estabelecidos canais de comunicação que permitam a 

divulgação dos postos de trabalho oferecidos, o que poderá ser feito através de 

Associações de Moradores, Igrejas, e Prefeituras, dentre outras instituições. 

Serão gerados ao todo, até 2000 postos de trabalho diretos no período de obras 

distribuídos ao longo dos trechos, sendo aproximadamente 5% de profissionais de 

nível superior, 5% de profissionais de Nível Técnico, 5% Administrativos e 80% de 

formação geral. 

Fontes de Abastecimento e de Esgotamento 

As fontes de abastecimento de energia e de água serão as concessionárias de 

serviços públicos da região, a partir de negociações entre as construtoras e essas 

prestadoras de serviço, contando com a intervenção dos governos municipais e 

estadual, e dos órgãos ambientais. 

Demandas por combustíveis, lubrificantes e outros materiais poderão ser supridas 

diretamente pela Refinaria de Duque de Caxias, ou por outros fornecedores que 

operem no comércio local e na Região Metropolitana, de acordo com decisão das 

construtoras e aprovação dos órgãos ambientais. 


Preparo dos Acessos, Vias de Serviço, Cruzamentos e Travessias 

Deverão ser utilizadas, preferencialmente, as vias de acesso existentes. Nos locais 

onde não houver acessos ou estes estiverem sem condições para o tráfego, serão 

abertas vias de serviço, de acordo com as normas técnicas vigentes. 

Os acessos permanentes serão mantidos em boas condições de tráfego. Os 

acessos provisórios somente serão abertos com a autorização dos proprietários ou dos 

órgãos públicos responsáveis por seu licenciamento. 

Transporte de Pessoal, Equipamentos e Materiais 

As operações de transporte de pessoal, equipamentos e materiais deverão ser 

realizadas conforme as normas vigentes e de acordo com as disposições das 

autoridades responsáveis pelo trânsito na região atravessada, devendo ser 

programadas de modo a evitar concentrações diárias. 

As ruas, rodovias federais, estaduais, municipais e vicinais ou estradas particulares 

não poderão ser obstruídas durante o transporte, que deverá ser feito de forma a não 

constituir perigo para o trânsito normal de veículos. 

Movimentação e Estocagem de Materiais 

Os materiais deverão ser mantidos em locais apropriados de armazenamento e, no 

momento de distribuição e uso, deverão ser dispostos e transportados 

adequadamente. 

Normas e Padrões de Segurança a serem Adotados 

Serão identificados e mapeados os potenciais riscos durante as obras e definidas as 

ações e equipamentos de prevenção de acidentes a serem utilizados. 

DEMANDAS DO EMPREENDIMENTO DURANTE A OPERAÇÃO 

Posto da Patrulha Rodoviária 

O Posto da Patrulha Rodoviária permitirá a acomodação dos policiais rodoviários e 

dos equipamentos necessários para as suas funções. 

Posto Fixo de Pesagem 

Os Postos Fixos de Pesagem têm como finalidade verificar a carga por eixo e a 

carga total de todos os veículos pesados que trafeguem pela rodovia, com 

procedimentos previstos em duas fases: 


• Sítios de Pesagem Móvel 

Os Sítios de Pesagem Móvel complementarão os trabalhos dos Postos Fixos de 

Pesagem, com procedimentos de verificação feitos por amostragem, programados 

e restritos a determinados períodos, em função das avaliações realizadas. 

• Estacionamento de Veículos Transportando Cargas Perigosas 

O manuseio de produtos e resíduos perigosos deverá seguir as normas 

pertinentes, inclusive a NBR 14095 (ABNT de fevereiro de 2003), devendo ser 

preparado um pátio para parada de veículos transportando cargas perigosas, pois 

não é recomendável que utilizem qualquer espaço para estacionamento, com risco 

de causar sérios danos ao meio ambiente em caso de acidente. 

Centro de Controle Operacional 

A partir do Centro de Controle Operacional será realizado todo o trabalho de 

monitoramento das condições operacionais da rodovia 24 horas por dia em todos os 

dias do ano. 



ÁREA DE INFLUÊNCIA 

A Área de Influência de um empreendimento é considerada como o território que pode vir 

a sofrer seus impactos diretos (Área de Influência Direta) e indiretos (Área de Influência 

Indireta). São nestas áreas que se desenvolvem os Estudos de Impacto Ambiental do 

empreendimento. 

Área de Influência Indireta – AII 

Para os Meios Físico e Biótico considerou-se como Área de Influência Indireta (AII) do 

Arco Metropolitano do Rio de Janeiro BR-493 / RJ-109, uma faixa contínua ao longo do 

traçado do empreendimento, tendo como limites duas linhas paralelas distando 

aproximadamente 5 km para cada lado (Mapa de Uso e Ocupação da AII, a seguir). 

Esta faixa abrange parte da bacia hidrográfica de contribuição para a baía de Guanabara, a 

partir da BR-040, e parte da bacia hidrográfica de contribuição para a bacia hidrográfica de 

Sepetiba, a partir do rio Guandu até o Porto de Itaguaí, que poderão sofrer impactos positivos 

ou negativos, de forma mais branda e mesmo indiretamente. 

Para o desenvolvimento dos estudos Socioeconômicos foi definida, como Área de 

Influência Indireta (AII), o conjunto dos municípios que terão seu território atravessado pelas 

pistas projetadas e/ou atingidos pelas estruturas de apoio às obras, independente de seu 

tamanho, porte ou importância. 

A esse conjunto de municípios, composto por Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, 

Seropédica e Itaguaí, somou-se ainda o município de Queimados que, embora não tenha seu 

território diretamente atingido pelo empreendimento, tem sua sede municipal próxima a este. 



Área de Influência Direta - AID 

A Área de Influência Direta (AID) considerada para o Meio Físico representa o conjunto das 

alternativas de traçado propostas, ladeadas por faixas marginais com um mínimo de 1,0 km de 

seção para cada lado. 

Foram consideradas as diversas estruturas de apoio às obras (como canteiros de obra 

principais e secundários e alojamentos) e ainda os locais de obtenção de materiais de construção 

(como pedreiras, saibreiras e areais) e de disposição dos bota-foras. Foram incluídos, ainda, os 

trajetos programados para os veículos de transporte de materiais, equipamentos e pessoal, 

envolvidos na fase de construção. 

Para o Meio Biótico, a AID incluiu, além do conjunto definido para o Meio Físico, trechos 

complementares externos às faixas de 1,0 km, delimitados por ambientes florestais, cursos 

d’água ou áreas de preservação atingidas pelo empreendimento. 

Para os estudos Sociais e Econômicos, como AID foi estabelecido o conjunto das 

comunidades diretamente afetadas, como bairros, distritos e localidades atingidas pelas obras e 

estruturas de apoio, principalmente quando identificadas as necessidades de desapropriação 

e/ou relocação. 

CARACTERIZAÇÃO AMBIENTAL 

A construção de estradas de rodagem é uma atividade que produz alterações 

consideráveis nas características naturais das regiões. Neste caso, o diagnóstico e o 

planejamento ambiental tornam-se as principais ferramentas para garantir a preservação dos 

recursos naturais locais existentes e executar o projeto em consonância com a legislação 

ambiental vigente. Questões como, por exemplo, a localização do empreendimento em 

relação às Áreas de Proteção Ambiental, sua conformidade com os Planos Diretores 

municipais e sua composição ambiental são analisadas, permitindo a adequação do projeto e 

a tomada de medidas que minimizam os prováveis impactos. 

Utilizando estas informações para se proceder a uma análise integrada pode-se subsidiar 

as tomadas de decisão a respeito das alternativas do projeto de construção do Arco 

Metropolitano, frente aos aspectos ambientais da região atingida e aos procedimentos 

jurídicos e administrativos a serem providenciados. 


MEIO FÍSICO 

Caracterização Climatológica 

Localizada ao sul do Estado do Rio de Janeiro e a oeste do município de mesmo nome, a 

área de estudo é caracterizada, em sua maior parte, por um clima típico de regiões litorâneas 

tropicais influenciadas por fatores tais como: latitude e longitude, proximidade do mar, 

topografia, tipo de cobertura vegetal e, principalmente, circulações atmosféricas. O clima da 

região onde se localiza o traçado projetado para a construção do Arco Metropolitano pode ser 

classificado como brando subtropical, com inverno seco e verão quente, nas áreas mais 

montanhosas, e tropical chuvoso, de região de floresta, nos compartimentos mais rebaixados. 

A latitude onde se situa a região hidrográfica determina, para a região, um clima resultante 

dos freqüentes choques entre as altas pressões tropicais e o sistema de altas polares. O 

clima é periodicamente afetado pelas oscilações dos fenômenos El Niño e La Niña, que 

ocorrem no oceano Pacífico. Em anos de La Niña, o clima é mais seco e frio, ao passo que 

nos anos de El Niño, há mais chuvas e temperaturas bem mais elevadas do que o normal. 

Direção e velocidade do vento 

O deslocamento do ar, função dos graus variados de aquecimento da superfície, 

apresenta diferentes direções e velocidades em dado momento, originando áreas dispersoras 

e receptoras de ventos. Na região em estudo, a partir das informações meteorológicas de 

superfície reais e recentes, o relevo e a proximidade com o oceano gera no local uma 

circulação tipo brisa marítima/terrestre. 

Quanto à velocidade do vento, segundo dados da estação meteorológica de superfície da 

Base Aérea de Santa Cruz, o percentual de calmas (ausência de ventos), é consideravelmente 

inferior ao de ventos com velocidade na faixa de 1,5 a 5,0 m/s. Os percentuais médios 

mensal e anual de calmas indicam significativo decréscimo ao longo dos últimos 19 anos. 

Temperatura do ar 

Na região da implantação da Rodovia BR-493/RJ-109 a temperatura média do ar varia de 

20 °C a 28 °C, sendo que o trimestre mais quente ocorre de dezembro a fevereiro e o mais 

frio de junho a agosto. A temperatura média máxima da região varia de 24 °C a 35 °C sendo 

que os períodos mais quentes ocorrem no trimestre de dezembro a janeiro. A temperatura 

média mínima da região varia de 15 °C a 24 °C, sendo que os períodos mais frios ocorrem no 

trimestre de junho a agosto. 


Umidade relativa do ar e Pressão atmosférica 

A região em estudo por estar próxima a linha da costa recebe maior contribuição de 

umidade do ar de origem marinha devido às circulações atmosféricas predominantes, trazida 

pelos ventos, logo, apresenta sempre índices elevados de umidade. A umidade do ar atinge 

valor máximo (88%) no período de maiores chuvas (dezembro-março) e valor mínimo (65%) 

entre maio e setembro. A umidade relativa anual observada é de 80%. 

Os valores de pressão atmosférica são maiores no inverno que no verão. Localmente, os 

maiores picos de pressão são intercalados por depressões, que correspondem às situações 

de aproximações e entradas de frentes frias. 

Chuvas 

Na região do Arco Metropolitano o período chuvoso situa-se nos meses de verão, sendo 

que janeiro é o mês mais úmido, e o período seco situa-se nos meses de inverno, sendo que 

julho o mês mais seco, comportamento característico dos regimes tropicais. 

A maior concentração de chuvas é na porção sudoeste (próximo a Mangaratiba), onde o 

relevo, que avança pela linha de costa em direção ao mar, atua como barreira às penetrações 

de massas de ar úmidas provenientes do litoral, ocasionando as chuvas. As serras 

apresentam chuvas superiores as zonas de baixada. 

As variações da quantidade de chuva na região em estudo são explicadas pela sua posição 

geográfica, com grandes porções da região expostas ao oceano e sujeitas aos efeitos da 

circulação atmosférica do Atlântico; pela orientação e exposição do relevo, fatores 

fundamentais na distribuição espacial das chuvas, atuando como barreira aos sistemas de 

circulação atmosférica; e pela facilidade de penetração de frentes frias, possibilitando a 

ocorrência de chuvas. 

Travessias 

O quadro a seguir apresenta os locais das principais travessias identificando o curso 

d’água e a bacia hidrográfica a que pertence. Estas travessias são denominadas como pontos 

notáveis. 



Quadro 3 – Travessias (Pontos Notáveis) 

BACIA CURSO D'ÁGUA 

Rio Pilar - rio Iguaçu Rio Calombé 

Rio Iguaçu 

Rio Pilar, Canal do Outeiro, Rio Capivari, Canal Bandeira, 

Rio Iguaçu, Canal Paiol 

Rio Capivari - rio Iguaçu Córrego, Córrego do Pião, Rio Água Preta 

Rio D'Ouro - rio Guandu Canal Quebra Coco 

Rio Guandu Rio D´Ouro, Rio Santo Antônio, Rio Guandu 

Valão dos Bois - rio da Guarda Valão da Louça 

Valão do Dendê - rio Cai Tudo - rio da 

Guarda 

Córrego Espigão 

Rio Cai Tudo - rio da Guarda 

Valão do Dendê, Córrego São Sebastião rio dos Teles, 

Canal de Santo Inácio 

Rio Mazomba Rio Mazomba, rio Cação 

Além dos pontos notáveis listados destaca-se, ainda a vala da Madame que se encontra 

muito próxima ao eixo da rodovia, podendo vir a ser afetada com a execução das obras. 

Cita-se como pontos críticos todas as travessias na bacia do rio Guandu (canal Quebra 

Coco, rio D’Ouro, rio Santo Antônio, rio Guandu e pequenos córregos), visto que, a principal 

captação da CEDAE (Sistema Guandu) para abastecimento de água do Sistema Integrado do 

Rio de Janeiro e Baixada Fluminense, encontra-se próxima ao eixo da rodovia e os rios 

atravessados contribuem para a mesma, logo, dispositivos para impedir a contaminação 

destes rios junto à rodovia fazem-se necessários. 

O traçado do Arco Metropolitano interfere com pequenos córregos, próximo as suas 

nascentes, principalmente nos trechos onde a mesma corta áreas com maior altitude, tais 

como o canal Quebra Coco (Bacia do rio Guandu), o rio dos Teles e alguns afluentes ao valão 

da Louça, ao rio Piranema, ao córrego do Espigão e ao valão do Dendê (Bacia do rio da 

Guarda). Devem ser previstas medidas de proteção destes cursos d’água. 

Qualidade das Águas 

A qualidade das águas é representada por um conjunto de características de natureza 

química, física e biológica, cujas características devem ser mantidas dentro de certos limites, 

representados por padrões. 

As nascentes de qualquer rio são especialmente protegidas e estão enquadradas na 

Classe 1, com águas destinadas ao abastecimento para consumo humano após tratamento 

simplificado; à proteção das comunidades aquáticas; à recreação de contato primário, tais 

como natação, esqui aquático e mergulho; à irrigação de hortaliças que são consumidas cruas 

e de frutas que se desenvolvam rentes ao solo e que sejam ingeridas cruas sem remoção de 

película; e à proteção das comunidades aquáticas em Terras Indígenas.

Os rios da região se enquadram no padrão de águas doces Classe 2 cujas águas são 

destinadas ao abastecimento para consumo humano, após tratamento convencional; à 

proteção das comunidades aquáticas; a recreação de contato primário; à irrigação de 

hortaliças, plantas frutíferas e de parques, jardins, campos de esporte e lazer, com os quais o 

público possa vir a ter contato direto; e à aqüicultura e atividade de pesca. 

Atualmente as nascentes na bacia hidrográfica do rio Iguaçu estão enquadradas na Classe 

1, já os rios da região, no trecho de baixada e deságüe não podem ser enquadrados com 

Classe 2, com base nas análises realizadas. Em observações locais pode-se notar que nos 

locais onde os rios da região serão atravessados pela BR-493/RJ-109, a água apresenta algum 

grau de turbidez, porém com a presença de “plantas de aquário” típicas de águas não muito 

poluídas. 

As bacias hidrográficas do rio Guandu, da Guarda e Mazomba, apresentam boa qualidade 

de água nos seus altos cursos, quando a ocupação é pouco densa, entretanto, à medida que 

se aproximam de áreas urbanas, têm sua qualidade comprometida, principalmente em função 

das principais fontes de poluição, tais como os esgotos domésticos e os efluentes industriais. 

Na Baixada, os rios apresentam condições de degradação avançada. 

Pode-se afirmar que, sem dúvida, as condições sanitárias das bacias hidrográficas em 

estudo, apresentarão melhorias se todos os núcleos urbanos forem julgados de importância e 

de relevância na execução de obras civis de saneamento básico, e que, a maioria dos cursos 

d’água, mesmo no trecho de baixada, apresenta boa recuperação da qualidade de suas águas 

com a implantação de tratamento dos efluentes. 

Ruído - Pontos Notáveis 

O desconforto gerado por ruídos excessivos é hoje um mal comum às áreas 

metropolitanas de todo o planeta. Tal constatação, no entanto, deve ser utilizada como um 

desafio a ser vencido, e não um fato a ser acompanhado, principalmente quando da 

implantação de novos empreendimentos da envergadura do Arco Metropolitano do Rio de 

Janeiro. 

Soluções de redução dos níveis àqueles aceitáveis, de acordo com a legislação vigente, 

são perfeitamente viáveis do ponto de vista técnico. O custo de tais soluções, entretanto, 

vem representando o principal obstáculo a sua adoção em situações equivalentes, como nas 

principais vias arteriais urbanas da cidade do Rio de Janeiro, como a Avenida Brasil e as 

recém implantadas Linhas Vermelha e Amarela. 


O quadro a seguir apresenta os trechos mais críticos da BR-493/RJ-109 quanto à futura 

pressão sonora instalada, locais onde deverão ser implantadas medidas naturais ou artificiais 

para atendimento às normas legais. 

Emissões Atmosféricas 


Quadro 4 - Pressão Sonora (Pontos Notáveis) 

Municípios Ocupação 

Duque de Caixas Ocupação Controlada / Rural 

Nova Iguaçu Residencial (Baixa Densidade) 

Japeri Agrícola, Urbana 

Japeri Urbana Consolidada 

Japeri Interesse Agrícola 

Japeri Interesse Agrícola 

Seropédica Expansão Urbana, Rural 

Itaguaí Rural / Residencial / Negócios 

Para a caracterização da região atravessada pelo Arco Metropolitano, em termos de 

resposta da qualidade do ar à implantação e operação do empreendimento, e o 

estabelecimento de locais mais suscetíveis às emissões que serão provocadas pela rodovia, 

foram utilizadas duas subdivisões clássicas. A primeira corresponde às sub-regiões, ou subbacias 

aéreas, adotada pela rede de monitoramento da qualidade do ar, operada pela FEEMA 

e, a segunda, refere-se à descrição das capacidades de dispersão atmosférica. Os trechos 

críticos do Arco Metropolitano, quanto à qualidade do ar atual e futura, encontram-se em 

Duque de Caxias, Nova Iguaçu e Japeri.

MEIO BIÓTICO 

Unidades de Conservação 

Através da sobreposição do traçado do Arco Metropolitano com o mapa das Unidades de 

Conservação da Natureza (apresentada no Mapa de Localização), foram identificadas as 

unidades próximas e/ou em seu percurso. As distâncias entre o traçado da rodovia e as 

respectivas Unidades de Conservação podem ser observadas no quadro a seguir. 

Quadro 5 - Unidades de Conservação 

Nome Tipo Administração Distância (m) 

FLONA/Mario Xavier Uso Sustentável Federal 0 

APA Rio D’ouro Uso Sustentável Municipal 0 

APA Retiro Uso Sustentável Municipal 0 

APA Guandu Uso Sustentável Estadual 0 

APA do Tinguá Uso Sustentável Municipal 10 

REBIO Tinguá Proteção Integral Federal 1.300 

APA Morro Agudo Uso Sustentável Municipal 1.800 

APA Jaceruba Uso Sustentável Municipal 2000 

APA Gericinó - Mendanha Uso Sustentável Estadual 9.500 

Segundo a Resolução CONAMA nº 13/90, qualquer atividade que esteja num raio de 10 

km de Unidades de Conservação só poderá se instalar mediante autorização do órgão 

responsável pela administração da unidade. A FLONA/Mario Xavier, REBIO Tinguá e a APA 

Gericinó – Mendanha estão, em alguns locais, como no trecho medido mais próximo ao 

traçado, a menos de 10 km. 

A APA do rio Guandu foi criada recentemente, através da Lei Estadual nº 3760.02, sendo 

que a estrada corta essa APA em alguns trechos. Como o Plano Diretor da APA ainda não foi 

elaborado, não são conhecidas as restrições e limitações de uso impostas a ela. Por tratar-se 

de uma APA com característica singular, pois possui um limite que acompanha o canal do rio 

Guandu e de seus principais afluentes, grande parte dos projetos dessa natureza (construção 

de estradas) executados na bacia de Sepetiba irá secionar essa unidade. 

Além dessas áreas foram identificadas ainda Unidades de Conservação municipais, dentre 

as quais se destacam as APAs do Retiro, Tinguá e Rio D’Ouro no município de Nova Iguaçu e 

que estão na área de influência direta do empreendimento. 


Flora 

LEGENDA 

Limites Interestaduais Mangue 

Limites Municipais Restinga 

Estradas Principais Mata 

Ferrovias Decréscimo de Mata/Restinga 

Drenagem Principal Domínio da Mata Atlântica 

Área Urbana Brasil 

Fonte: www.sosmatatlantica.org.br 

A paisagem da área de influência da rodovia BR-493/RJ-109 é caracterizada pela presença 

de uma extensa planície que se estende a partir do litoral rumo ao interior do continente, 

subdividida nas baixadas de Sepetiba, em direção Noroeste, e da Guanabara, em direção 

Oeste. Cercando a planície litorânea, existem inúmeros morros e colinas, que estão 

localizados na região de transição entre as baixadas e as agudas escarpas e maciços da Serra 

do Mar. A grande diversidade física existente nesta unidade geográfica foi o principal fator 

responsável pela formação de ambientes que se refletem em conjuntos bióticos 

diversificados contidos na área de estudo, onde podem ser destacados pela sua importância 

ecológica os biomas de Mata Atlântica e de Manguezais. 


Ipê-tamanco ou caixeta Bromélia barba-de-velho 

Palmito-jussara Paineira-de-espinho 

Ipê-amarelo Aspecto Geral do Manguezal da Baía de Sepetiba em 

Itaguaí 


A cobertura vegetal ao longo do traçado da Rodovia RJ-109 constitui-se de pequenos e 

médios fragmentos florestais, que serão seccionados parcialmente ou totalmente pelo 

traçado da referida Rodovia. Os fragmentos constituem matas secundárias em diferentes 

estágios de recuperação que estão dispostas em torno de alguns núcleos urbanos e áreas 

rurais, relativamente próximos a manchas de vegetação maiores existentes na área de 

influência indireta, geralmente incluídas em Unidades de Conservação. 

Corredores Ecológicos 

A degradação das paisagens naturais tem sido um dos aspectos mais marcantes das 

alterações ambientais provocadas pelo homem. As diversas formas de apropriação dos 

recursos naturais, incluindo o uso da terra, promovem o surgimento de superfícies com as 

mais diversas estruturas (agricultura, pastos, áreas abandonadas, cidades, etc.). Como 

resultado, geralmente ocorre a fragmentação das paisagens, que é um dos processos 

espaciais potencialmente capazes de isolar de maneira significativa os ecossistemas ou 

trechos destes, acarretando-lhes profundas alterações estruturais e funcionais. Em outras 

palavras, com a fragmentação, formam-se verdadeiras ilhas de vegetação, espacialmente 

isoladas, que servem como abrigo para a fauna e a flora remanescentes de uma região e, 

muitas vezes, impedem o deslocamento da biodiversidade entre as ilhas, inviabilizando o 

fluxo genético entre as populações — processo indispensável para a perpetuação da maioria 

das espécies vegetais e animais nos fragmentos. (TAYLOR et al., 1993). 

Uma das alternativas para prover o aumento da conectividade dos remanescentes 

florestais da Mata Atlântica passa pela proposição de corredores ecológicos e zonas de uso 

restrito. Neste caso, os corredores ecológicos podem ser considerados como traçados ou 

rotas de ligação entre duas ou mais áreas, propiciando a conexão entre as várias partes 

fragmentadas, assegurando a conservação da biodiversidade em grandes extensões. 

De acordo com a Fundação CIDE (Centro de Informações e Dados do Rio de Janeiro), 

entre os municípios abrangidos pela área de influência do Arco Metropolitano, Nova Iguaçu e 

Duque de Caxias possuem a maior porcentagem de seus territórios com remanescentes da 

Mata Atlântica inseridos no Corredor de Biodiversidade da Serra do Mar, ocupando, 

respectivamente, 33,7% e 26,5% de suas áreas. Posteriormente, aparece o município de 

Itaguaí, com 19,5% de seu domínio territorial recoberto por fragmentos de Mata Atlântica, 

seguido pelos municípios de Seropédica (1,6%) e Japeri (1,5%). Por último, o município de 

Queimados, com menos de 0,5% de seu território com cobertura de Mata Atlântica (CIDE, 

2001). 


A figura a seguir apresenta os remanescentes de Mata Atlântica que integram o Corredor 

de Biodiversidade da Serra do Mar em cada município da Área de Influência Indireta (AII) do 

Arco Metropolitano. 

Fonte : www.corredores.org.br 

Nova Iguaçu Duque de Caxias 

Itaguaí Seropédica 

Japeri Queimados 

Figura 6 - Remanescentes de Mata Atlântica por Município da AII 


Fauna 

O Estado do Rio de Janeiro apresenta uma diversificada fauna de vertebrados, composta 

por pelo menos 107 espécies de peixes continentais, 166 de anfíbios, 127 de répteis, 185 de 

mamíferos e 653 de aves (ALVES et al., 2000; MAZZONI et al., 2000; ROCHA et al., 2004). 

Tamanha diversidade se explica, em parte, pela grande variedade de habitats naturais 

encontrados no Rio de Janeiro, tais como matas de baixada, encosta e altitude, brejos, rios, 

lagos e lagunas, restingas e mangues, campos e áreas cársticas. A conservação de todo esse 

patrimônio natural é uma preocupação cada vez maior, tendo em vista a intensa degradação a 

qual esse Estado tem sido submetido, principalmente nos últimos cem anos (CÂMARA & 

COIMBRA-FILHO, 2000). Em 2000 foi publicada uma lista da fauna ameaçada de extinção no 

Estado do Rio de Janeiro, e os resultados evidenciaram que 37 espécies já se encontram 

provavelmente extintas. Essas espécies estão inseridas em um total de 257, número que se 

relacionado com a reduzida área do Estado, coloca o Rio de Janeiro a frente de São Paulo 

(317), Paraná (133) e Minas Gerais (178) (BERGALLO et al., 2000). Tendo em vista que a 

principal ameaça à fauna é a destruição de habitat, qualquer empreendimento envolvendo 

impacto ambiental deve, necessariamente, envolver uma análise desse aspecto. 

O Arco Metropolitano BR-493/RJ-109 abrange uma área que vai do município de Duque de 

Caxias até Itaguaí. Em sua área de influência indireta, esse empreendimento inclui diversos 

pequenos fragmentos florestais em diferentes estágios e uma pequena porção de duas 

serras que representam grandes fragmentos florestais: Tinguá e Mazomba. Já em sua área 

de influência direta, o projeto abrange apenas pequenos fragmentos, sendo o mais 

significativo deles a Floresta Nacional Mário Xavier. As informações aqui apresentadas dizem 

respeito a essas duas áreas e tiveram como base dados disponíveis na literatura e visitas a 

campo (com realização de entrevistas) e conhecimento pessoal da região. Conforme previsto 

no Plano de Trabalho do Arco Metropolitano, apenas vertebrados são discutidos, dando-se 

ênfase nas espécies consideradas ameaçadas de extinção no Estado do Rio de Janeiro 

(Bergallo et al., 2000). 

Área alagada na Cidade dos Meninos em Duque de Caxias. Detalhe dos colhereiros em área alagada na Cidade dos 

Meninos, Duque de Caxias. 


MEIO SÓCIO ECONÔMICO 

Os estudos do Meio Socioeconômico enfocaram especialmente os municípios que 

compõem a Área de Influência Indireta do Arco Metropolitano, que são: Duque de Caxias, 

Nova Iguaçu, Japeri, Queimados, Seropédica e Itaguaí. 

A área de estudo é integrante da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) e está 

inserida no conjunto dos municípios que compõem a Baixada Fluminense. Como 

característica principal de seu processo histórico de ocupação, destaca-se a relação que, 

desde o início do processo de colonização, sempre esteve associada, seja por questões 

geopolíticas, demográficas ou mesmo econômicas e sócias, atrelado ao município do Rio de 

Janeiro. 

O Traçado do Arco Metropolitano faz um “arco” sobre a RMRJ, atravessando a periferia 

da cidade do Rio de Janeiro desde o Grande Rio (Duque de Caxias) até Itaguaí, localizado 

entre as serras do Gercinó-Mendanha, Tinguá e Araras. Integra áreas localizadas nas duas 

principais bacias contribuintes localizadas na RMRJ: a bacia da baía de Guanabara e a bacia da 

baía de Sepetiba. 

A região de inserção do Arco Metropolitano possui uma grande dinâmica de ocupação. Por 

ciclos econômicos consecutivos (cana, ouro, café e laranja) estas áreas possuíram uma 

importante vocação, ora na produção de gêneros como a cana-de-açúcar e a laranja, ora como 

importantes entrepostos no transporte de gêneros produzidos no interior do país (ouro e 

café). Após a decadência do ciclo da laranja, no início do século XX, as áreas de produção rural 

diminuíram sendo progressivamente incorporadas no processo de urbanização metropolitana, 

especialmente a partir dos anos 50. 

Estas, entre outras, figuram com as principais razões da heterogeneidade da ocupação na 

região, que mescla áreas residenciais e agropecuárias, com presença de algumas zonas 

industriais e Unidades de Conservação. A porção dos municípios transpassada pelo Arco, é 

formada em sua grande maioria, de áreas periféricas, distritos e bairros, cujas relações de 

fluxo de pessoas e mercadorias, quando existente, relacionam-se de forma mais intensa com 

os centros locais (Nova Iguaçu, Duque de Caxias) do que com o centro metropolitano (Rio de 

Janeiro). 

Encontram-se ainda na região importantes eixos de ocupação da região metropolitana, tais 

como o ramal ferroviário de Japeri e rodovias BR-040, Presidente Dutra, antiga Rio – São 

Paulo e a BR-101 (Rio-Santos). Próximo a estes eixos desenvolveram-se as principais 

ocupações ao longo do traçado estudado. Outras importantes ocupações encontram-se 

associadas às vias arteriais, ferrovias de cargas, ruas locais e estradas rurais. 


De maneira geral, a área do traçado está em processo acelerado de ocupação residencial, 

sendo uma das principais franjas de urbanização da RMRJ. Com esgotamento e conseqüente 

valorização das áreas ocupáveis na periferia direta da Cidade do Rio de Janeiro e dos 

municípios mais próximos da Baixada Fluminense, a periferia de municípios como Nova 

Iguaçu, Japeri, Duque de Caxias e Itaguaí, em zonas consideradas localmente como “rurais”, 

é palco de um processo de ocupação intenso e contínuo. Com novos bairros residenciais e 

zonas industriais, essa dinâmica tem alterado o mercado imobiliário local, com loteamentos, 

áreas de construção, demandas por infra-estrutura e etc. Tais transformações impõem novos 

desafios às municipalidades, entre elas a revisão recentemente realizada de seus 

zoneamentos e Planos Diretores para atender a esta dinâmica de ocupação e uso do solo. 

A análise desse processo, realizada com base em estudos da Fundação CIDE, permite 

visualizar as alterações de uso e ocupação dos municípios da AII, comparando as áreas 

cobertas pelos remanescentes da cobertura vegetal com as ocupadas pelos diversos tipos de 

uso do solo. Assim, de acordo o Mapa de Uso e Ocupação do Solo, as áreas urbanas estão 

predominantemente concentradas no município do Rio de Janeiro, passando pelo centro, 

zona norte seguindo em direção aos municípios de Duque de Caxias, Nova Iguaçu e 

Queimados. Distribuem-se ao longo da linha férrea, do ramal de Japeri, e aparecem, também, 

alguns núcleos isolados ao longo da Avenida Brasil. 

Aspectos Demográficos 

A demografia da RMRJ tem como característica principal a elevada densidade 

demográfica, com 1.899 hab/km², a segunda maior entre as metrópoles brasileiras. Tais 

condições advêm especialmente de um processo de urbanização e de migração muito 

intenso realizado a partir da metade do século XX, onde a cidade do Rio de Janeiro figurou, 

juntamente com São Paulo, como principal pólo de atração do País. 

No ano 2000, os municípios da Área de Influência Indireta somavam uma população 

residente de 1.575.810 habitantes, ocupando uma área de 1696,4 km. Este total representa 

55,9% da população total da região da Baixada Fluminense, e 13,08% da população de todo o 

Estado do Rio de Janeiro. 

O crescimento anual médio da população metropolitana foi, na década de 90, cerca de 

1%, o que indica um saldo migratório negativo no período, fenômeno já verificado na década 

anterior. No entanto, a variação no ritmo de crescimento e no poder de atração e expulsão 

populacional entre os diferentes municípios que integram a AII foi expressiva. 

Economia e Mercado de Trabalho 

Os grandes centros urbanos brasileiros têm sofrido graves problemas como violência, 

favelização e desemprego. A área em estudo e a RMRJ não se diferenciam. Estes 


fenômenos estão associados às dificuldades de se imprimir um ritmo de desenvolvimento 

capaz de assegurar níveis satisfatórios de qualidade de vida para toda a população. 

A perda do dinamismo econômico da RMRJ tem sido destacada há algumas décadas. O 

fato do Rio de Janeiro ter sido a capital do país durante 150 anos e, portanto, o centro políticoadministrativo, 

financeiro e comercial, marcou fortemente sua dinâmica econômica. Com a 

transferência da capital para a Brasília e a decadência dos setores industriais, o Rio de Janeiro 

sofreu profundo esvaziamento econômico. Enquanto São Paulo desenvolveu um parque 

industrial moderno e dinâmico, o Rio permaneceu com os setores tradicionais que foram, aos 

poucos, se tornando obsoletos. A indústria carioca se concentrou em bens não duráveis e 

voltados ao mercado interno, logo, mais vulnerável a oscilações macroeconômicas. A 

contrapartida disso foi uma progressiva importância e dependência do setor terciário e do 

setor público. 

Essa tendência marcou fortemente a relação entre o município do Rio e os municípios da 

Baixada, conhecidos como “cidades dormitórios” por serem fornecedores de mão de obra 

para a capital. Hoje observa-se uma tendência de modificação desse quadro, com o aumento 

da industrialização dos municípios da baixada e a diversificação da economia local. 

Um dos exemplos é o município de Duque de Caxias, que no início dos anos 60, já 

possuía um ativo comércio e um parque industrial que, com a instalação da Refinaria Duque 

de Caxias (REDUC), se tornaria um dos mais importantes do país. Em 1960 e 1970, a 

participação do Município na transformação industrial da Região Metropolitana do Estado 

aumentou de 4,4% para 10,8%. Nesse mesmo período, iniciava-se o processo de 

industrialização no país e nas várias unidades estaduais. 

Atualmente, a Baixada Fluminense é caracterizada pela presença de estabelecimentos 

industriais ligados aos gêneros de minerais não metálicos, metalurgia, mecânica, material 

elétrico e de comunicações, material de transporte, madeira (mobiliário, papel e papelão), 

borracha, química, farmacêutico, perfumaria, produtos de material plástico, têxtil (vestuário, 

calçado e artefato de tecidos), produtos alimentares, editora gráfica e outros. 

De acordo com a pesquisa realizada pelo observatório das Metrópoles (UFRJ,2006), 

predominam, na área em estudo e em toda a RMRJ, os trabalhadores manuais da indústria, 

do comércio e dos serviços. Destacando que as categorias com maior peso dentro desses 

grupos são os operários da construção, os prestadores de serviços especializados, os 

trabalhadores do comércio e os trabalhadores domésticos. 

Educação 

Os indicadores sociais, na área da Educação, revelam a baixa escolaridade dos moradores 

dos municípios da Área de Influência Indireta. As taxas de analfabetismo, no ano 2000, eram 


elevadas, sempre superiores ao total do Estado do Rio de Janeiro. A situação torna-se ainda 

mais preocupante quando se leva em conta que estas taxas se mostraram elevadas na 

população até 14 anos de idade, o que interfere diretamente na formação educacional da 

população economicamente ativa num futuro próximo. 

Saúde 

A rede ambulatorial cadastrada no SUS da Área de Influência Indireta contava, em 2000, 

com 333 unidades, dentre elas 10 hospitais gerais. Em 2005 este número aumentou para 507 

unidades, dentre elas 16 hospitais gerais e 15 hospitais especializados, ou seja, a metade dos 

hospitais do Estado do Rio de Janeiro. Estas unidades estão distribuídas de acordo com o 

porte populacional dos municípios. No entanto, a falta de equipamentos ou de pessoal 

especializado, em alguns municípios, faz com que este número de unidades ambulatoriais 

não seja suficiente para atender todas as demandas de saúde locais. 

Violência 

Alguns dos municípios da Área de Influência Indireta revelam valores ainda maiores que 

algumas metrópoles consideradas como as mais violentas. A Região Metropolitana de Recife, 

por exemplo, registrou em 1998 um índice de 80,9 homicídios por 100 mil habitantes. A taxa 

para o município de Duque de Caxias, em 1998, foi de 80,3. A trajetória dos homicídios 

(considerando o período compreendido entre 1998 e 2002) é crescente. Mesmo Seropédica e 

Japeri, com taxas de homicídio menores que as do conjunto da AII, enfrentaram, nesse 

período, aumento na relação entre homicídio e população. 

Saneamento 

Na Área de Influência Indireta, 75% dos domicílios particulares permanentes são 

abastecidos pela rede geral, 22,4% recolhem água de poço ou nascente e 2,6%, de outras 

formas. Queimados é o município que apresenta o menor percentual de domicílios 

abastecidos pela rede geral, sendo que 30,9% destes domicílios captam água de poço ou 

nascente. Em Japeri, este percentual é ainda mais elevado: 32,8%. 

Área de Influência Direta 

As áreas atravessadas, bairros e demais localidades, são apresentadas nos quadro 

seguinte, organizadas por municípios. A identificação e estratificação dos 72 km da rodovia 

em trechos ajudou a determinar unidades que melhor representassem as “fronteiras” locais, 

associando a infra-estrutura disponível e utilizada pelas populações locais, o uso e ocupação 

do solo, bem como as delimitações do espaço impostas pela composição da paisagem local e 

os aspectos ambientais. 


Município Trecho Localidades km (Rodovia) 

D. Caxias 

N. Iguaçu 

Tipo de 

ocupação 

I 

Trevo Washington Luiz, Vila Mariza 

Bairro Capivarí, Figueira e São Judas Tadeu 

Trevo 

0 a 3 

Res/Ind/Vago 

Res/Ind/Vago 

II Cidade dos Meninos, Areal, Amapá 3 a 11 Rural/Res. 

III 

IV 

Itaguaí VI 

Seropédica 

Barão de Guandú, Geneciano 11 a 15 Rural/Res. 

Nova Luz, Figueira 2, Encanamento 15 a 18 Rural/Res. 

Vila de Cava 18 a 20 Urb/Res 

Santa Rita 20 a 21,5 Urb/Res 

V Bairro Amaral, Carlos Sampaio Mantiqueira 21,5 a 30 Rural/Res. 

VII 

VIII 

Itaguaí IX 

Patrimônio Histórico e Arqueológico 

Esperança, Santa Amélia, Jardim Wilian 30 a 35 Rural/Urb. 

Eucalipto, Santa Inês, Normandia 35 a 39,7 Rural/Urb. 

Nazareth, Santa Alice 39,7 a 47,5 Rural/Res. 

São Miguel 47,5 a 50 Urb/Res/Rural 

Santa Sofia, Parque Serrinha, Fonte Limpa e 

Chaperó 

Chaperó, Teixeira, Santa Cândida, Leandro e 

Brisa Mar 

50 a 62,5 Rural/Res. 

62,5 a 72,6 Urb/Res/Rural 

O Patrimônio Arqueológico identificado na área de influência Direta do Arco Metropolitano 

é composto por 01 sítio arqueológico e 05 edificações históricas, e na indireta é de 19 sítios 

arqueológicos e 28 edificações (dentre prédios históricos e estradas e/ou caminhos 

históricas). 

Na região de estudo, se destacam algumas áreas de especial interesse para a preservação 

do patrimônio, tais como: edificações históricas que vão do século XVII ao século XX; sítios 

arqueológicos, dentre quilombos e aldeia de nativos ceramistas; estradas e caminhos 

históricos, inclusive trechos que compõe conjunto de caminhos da Estrada Real. 

O Quilombo do Amapá situado nessa zona de alto potencial arqueológico é um sítio 

arqueológico que se posiciona muito próximo ao empreendimento podendo ser impactado 

durante as obras. O mesmo pode ocorrer com o complexo histórico da Cidade dos Meninos, 

ainda inserido nessa zona de alto potencial arqueológico, bem como um trecho da estrada das 

Escravas e da estrada do Provedor. No município de Nova Iguaçu, a Estação Ferroviária de 

Vila de Cava e um trecho da Estrada da Polícia são construções históricas localizadas na Área 

de Influência Direta do empreendimento e no município de Itaguaí, a área da Fazenda 

Serrinha, uma construção do século XVIII/XIX, também próxima à faixa de domínio. 



IMPACTOS AMBIENTAIS E MEDIDAS PROPOSTAS 

Os impactos ambientais decorrentes da construção do Arco Metropolitano foram 

classificados quanto à Natureza (positivo ou negativo); Magnitude (baixa, média ou alta); 

Importância; Duração (permanente ou temporário); Reversibilidade (reversível ou irreversível); 

Abrangência (local ou regional); Forma (direto ou indireto); e Temporalidade (imediato, curto 

ou médio prazo); e quanto aos locais de maiores possibilidades de ocorrência. Foram também 

formuladas as medidas mitigadoras (de natureza preventiva, corretiva ou compensatória, para 

os impactos negativos) e otimizadoras (para os impactos positivos). 

• AUMENTO DA EMISSÃO DE RUÍDOS, POEIRAS E GASES. 

Medidas Ambientais Propostas 

Seleção de equipamentos mais silenciosos; programação de operações mais ruidosas 

para o período do dia, em que o ruído ambiente é maior; maximização da distância entre as 

fontes de ruído e os receptores; construção de barreiras ou enclausuradores das fontes, 

quando indicado; respeito ao Manual Rodoviário de conservação, monitoramento, e controle 

ambientais, do DNIT; respeito à Portaria nº 3124/78, do Ministério do Trabalho, que 

estabelece limites máximos de tempo de exposição ao ruído contínuo. 


• ALTERAÇÃO NA QUALIDADE DO AR 


Durante a fase de obras: utilização de Equipamentos de Proteção Individual por todos os 

operários envolvidos nas obras; isolamento da área de terraplanagem e remoção temporária 

da população; planejamento para o transporte de materiais equipamentos, evitando-se os 

horários de pico e o período noturno na rodovia; controle do teor de umidade do solo, a partir 

de aspersões periódicas. 

Para a fase de operação: monitoramento dos níveis de efluentes das descargas dos 

motores a combustão; monitoramento da qualidade do ar; monitoramento do volume de 

tráfego deslocado de outras vias (Avenida Brasil) para o Arco Metropolitano; controle e 

manejo das velocidades médias e níveis de emissões dos veículos nas rodovias direta e 

indiretamente beneficiadas; divulgação dos resultados dos monitoramentos e controles às 

comunidades de toda a Região Metropolitana do Rio de Janeiro. 

• INÍCIO E/OU ACELERAÇÃO DE PROCESSOS EROSIVOS. 


Programar os serviços de terraplenagem levando em consideração os elementos 

climáticos, de modo que sejam evitados trabalhos nos meses mais chuvosos; implantar, 

rigorosamente, todos os elementos de drenagem previstos em projeto e, se possível, 

melhorá-los; executar a proteção vegetal imediatamente após a construção de cada elemento 

de terraplenagem (cortes, aterros, etc.,); corrigir imediatamente os processos erosivos 

incipientes, ao longo de taludes de cortes e aterros. 

Manter ao longo da fase de operação da rodovia um permanente sistema de 

monitoramento e conservação de todas as estruturas de drenagem e proteção vegetal ao 

longo da via, com visitas periódicas de inspeção e determinação de ações corretivas a serem 

executadas. 

• CARREAMENTO DE SÓLIDOS E ASSOREAMENTO DA REDE DE DRENAGEM 


Realizar a recomposição da vegetação ciliar; quando houver retirada de vegetação em 

grandes áreas nas proximidades de cursos de drenagem, projetar e construir barragens de 

sedimentação para protegê-los. 


• INTERFERÊNCIAS COM A QUALIDADE DAS ÁGUAS SUPERFICIAIS E SUBTERRÂNEAS 


Além das medidas recomendadas para os impactos anteriores e para aqueles que tratam 

de possibilidades de acidentes durante a operação recomenda-se, ainda, que sejam 

ministrados, aos Grupamentos da Defesa Civil, do Corpo de Bombeiros e da Polícia 

Rodoviária Federal, localizados ao longo do trecho, treinamento adequado para intervir em 

casos de derramamento de cargas tóxicas e/ou perigosas. 

• INTERFERÊNCIAS COM MANANCIAIS HÍDRICOS. 


Treinamento dos motoristas – funcionários das obras (durante a construção) e usuários 

(durante a operação) – e sinalização dos trechos críticos, adequado à Defesa Civil, Corpo de 

Bombeiros e Polícia Rodoviária Federal, para intervir em caso de derramamento de cargas 

tóxicas e/ou perigosas; e construção de tanques de retenção de líquidos derramados por 

acidentes, especialmente em trechos próximos aos mananciais. 

• ALTERAÇÃO NO DESENVOLVIMENTO DAS ATIVIDADES MINERÁRIAS. 


Elaboração de planos de exploração racional de pedreiras e jazidas; monitoramento, 

controle e adequação desses planos ao longo da exploração; desenvolvimento de Planos de 

Recuperação Ambiental, para a fase de pós-exploração; e exigência dos respectivos 

Licenciamentos Ambientais aos fornecedores de material de construção. 

• DEPOSIÇÃO DE MATERIAL DE DESCARTE 


Compensação entre os produtos de cortes e as demandas de aterro; seleção (de acordo 

com as especificações técnicas elaboradas) de locais adequados para a deposição dos 

materiais de descarte; deposição e reserva de solos orgânicos e restos vegetais para o 

revestimento de taludes de aterros; contratar, caso necessário, empresa especializada para, 

realizar a remoção, tratamento e disposição final de solos contaminados; monitoramento e 

readequação dos bota-foras gerados; monitoramento do avanço da contaminação por “pó de 

broca” no solo e nas águas no entorno da rodovia. 


• SUPRESSÃO DA VEGETAÇÃO NATIVA 


Evitar desmatamentos desnecessários em áreas externas à faixa de domínio da rodovia; 

determinar o destino final da material retirado buscando reaproveitá-lo nas áreas alvo de 

recuperação e revegetação; 

• AMPLIAÇÃO DA FRAGMENTAÇÃO DOS AMBIENTES FLORESTAIS. 


Evitar desmatamentos desnecessários, em áreas externas à faixa de domínio da rodovia, 

especialmente em formações ciliares e outras área de preservação permanente; determinar, 

junto aos órgãos competentes, locais apropriados para a aplicação de medidas de 

compensação; 

• AUMENTO DA PRESSÃO SOBRE OS RECURSOS VEGETAIS 


Adoção de Programa de Educação Ambiental, com módulos específicos dedicados ao 

esclarecimento dos operários envolvidos nas obras e da população circunvizinha; sinalização 

indicadora das UCs e APPs; e fiscalização e repressão de não conformidades. 

• ALTERAÇÃO NOS HABITATS E HÁBITOS DA FAUNA 


Evitar a implantação de canteiros de obras próximos a ambientes florestados e 

desmatamentos desnecessários; controlar a entrada de pessoal da obra nas áreas de mata 

próximas ao empreendimento; adotar Módulos Específicos de Educação Ambiental, 

dedicados ao esclarecimento dos operários das obras e da população circunvizinha; implantar 

sinalização indicadora das UCs e APPs; e fiscalização e repressão de não conformidades. 


• AUMENTO DA CAÇA PREDATÓRIA. 


Controlar, durante a construção, as incursões do pessoal da obra às áreas florestais nas 

proximidades do empreendimento; reprimir qualquer tipo de agressão à fauna, por parte do 

pessoal envolvido com o empreendimento, proibindo-se o uso de armas de fogo e 

armadilhas; evitar a implantação de canteiros de obras próximos a ambientes florestados; 

adotar módulos específicos de Educação Ambiental, dedicados ao esclarecimento dos 

operários das obras e da população circunvizinha; implantar sinalização indicadora das UCNs e 

APPs; e fiscalização e repressão de não conformidades. 

• ALTERAÇÃO NA DIVERSIDADE DE ESPÉCIES AQUÁTICAS. 


Evitar a formação de focos erosivos nas margens dos rios e em áreas adjacentes; evitar o 

comprometimento e adotar a recuperação da cobertura ciliar como compensação ambiental; 

recolher e tratar adequadamente os esgotos sanitários em sistemas fossa/filtro, instaladas a 

distância segura de cursos d’água e de poços de abastecimento; elaborar cronograma de 

obras baseado, se possível, dentre outros aspectos, no regime pluviométrico local; limitar os 

desmatamentos ao mínimo necessário às operações de construção e segurança do tráfego 

• REDUÇÃO DA ÁREA DE PRODUÇÃO AGROPECUÁRIA 


Realização de cadastro para verificação da utilização agropecuária da população atingida; 

indenizações pelas áreas desapropriadas, benfeitorias e pela produção renunciada; Programa 

de Desapropriação; e Programa de Reassentamento da População de Baixa Renda. 

• PERDA DE ÁREAS DE LAVOURA DE SUBSISTÊNCIA. 


Programa de Desapropriação e Programa de Reassentamento da População de Baixa 

Renda (em local apropriado e semelhante aos de residência atual). 


• ALTERAÇÃO NO COTIDIANO DA POPULAÇÃO. 


Realocação dos espaços de lazer para áreas próximas; Programa de Redução do 

Desconforto e Acidentes na Fase de Obras; Programa de Paisagismo; e Programa de 

Ordenamento Territorial. 

• PERDA DE ÁREAS DE LAZER E ESPAÇOS PÚBLICOS NAS COMUNIDADES 


Adotar a transparência e a comunicação constante do empreendedor com a população 

local; planejar a mobilização de mão-de-obra, máquinas, materiais e equipamentos, de forma a 

minimizar as perturbações na vida da população residente; manter contato constante com as 

Prefeituras, Sociedade Civil Organizada e demais Representações das Comunidades; ações 

de recuperação de passagens que minimizem os impactos de interrupção dos acessos; 

planejar ações para preservar e/ou compensar a supressão das áreas de recreação; 

Subprograma de redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras. 

• ALTERAÇÃO NO QUADRO DEMOGRÁFICO 


Priorização da contratação de mão-de-obra local, de forma a reduzir a entrada de pessoas 

estranhas à região; Divulgação de que as empresas construtoras estão priorizando a 

contratação local; Programa de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras. 

• ALTERAÇÃO NO QUADRO DOS SERVIÇOS DE SAÚDE 


Priorizar a contratação de mão-de-obra local; realizar exames médicos admissionais, bem 

como periódicos, durante o tempo de duração das obras; tratar adequadamente a água de 

abastecimento dos canteiros, bem como todos os efluentes oriundos dos mesmos; evitar a 

formação de ambientes propícios à proliferação de vetores – lixo, águas empoçadas e outros; 

desenvolver atividades de educação em saúde, que deverão abranger toda a mão-de-obra 

contratada; fiscalizar continuamente as condições sanitárias dos canteiros de obras; Programa 

de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras e Programa de Segurança e Saúde 

da Mão-de-obra. 


• AUMENTO DA OFERTA DE POSTOS DE TRABALHO 


Priorizar a contratação de mão-de-obra local; Subrograma de Redução do Desconforto e 

Acidentes na Fase de Obras. 

• AUMENTO DO RISCO DE ACIDENTES RODOVIÁRIOS 


Evitar que o tráfego proveniente das obras interfira nas áreas urbanas. Caso isso ocorra, 

deverão ser providenciados redutores de velocidades e sinalização adequada; planejar o 

transporte dos materiais de construção, bem como dos equipamentos, com o uso de veículos 

pesados; prestar informações às comunidades a serem afetadas pelo tráfego de veículos 

proveniente das obras e, quando necessário, contatos com as prefeituras para as 

modificações necessárias nos fluxos das vias, de modo a aumentar a segurança dos usuários; 

Programas de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras, e Melhoria de 

Travessias Urbanas e de Ordenamento Territorial. 

• POSSIBILIDADES DE ACIDENTES COM CARGAS PERIGOSAS 


Atendimento rigoroso às normas vigentes; obrigatoriedade de treinamento dos 

motoristas; instituição de Seguro Ambiental; implantação de medidas preventivas e corretivas 

nas áreas de ocorrência de acidentes; instalação de uma central de emergência para cargas 

Perigosas próximas a mananciais de abastecimento. 

• ALTERAÇÃO DOS ACESSOS VICINAIS 


Planejamento das intervenções nas estradas em conjunto com os órgãos competentes; 

sinalização adequada e informações à comunidade sobre as alterações nas condições de 

tráfego nos acessos e, principalmente, noções educativas sobre o fluxo de pedestres nos 

locais onde ele for mais intenso. 


• FRAGMENTAÇÃO DE BAIRROS E LOCALIDADES E DAS RELAÇÕES SOCIAIS 

COMUNITÁRIAS 


Implantação de acessos em todos os trechos atingidos, que diminuam a fragmentação, 

como viadutos, passarelas e vias paralelas para o deslocamento da população até esses 

acessos; melhoria do acesso da população do bairro de Nazaré até o centro de Japeri; 

implantação de soluções para a mitigação da fragmentação realizadas através de ações 

conjuntas com os órgãos públicos competentes e a população atingida; soluções de 

paisagismo, de engenharia de tráfego e de sinalização propostas nos anteprojetos; divulgação 

das novas condições de tráfego; Programas de Paisagismo, de Ordenamento Territorial, de 

Melhoria de Travessias Urbanas e de Reassentamento da População de Baixa Renda 

• INTERFERÊNCIA COM A INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA E DE TRANSMISSÃO 


Planejamento das obras segundo as normas vigentes e em comum acordo com os 

concessionários; Programas de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras, de 

Melhoria de Travessias Urbanas e de Ordenamento Territorial. 

• DESAPROPRIAÇÃO DE MORADIAS, ESTABELECIMENTOS COMERCIAIS E 

INDUSTRIAIS 


Acompanhar o projeto de canalização do rio Calombé; realizar cadastro da população e das 

benfeitorias atingidas; apoio Jurídico para regularização da documentação dos imóveis; 

comunicação constante com a população local; reassentamento em condições iguais ou 

melhores que as atuais; Programas de Desapropriação e de Reassentamento da População 

de Baixa Renda. 

• INCREMENTO DA ARRECADAÇÃO TRIBUTÁRIA 


Priorizar a contratação de mão-de-obra local e a aquisição de bens e serviços de 

fornecedores locais; criar cursos de capacitação e treinamento para absorção da mão-de-obra 

local na operação do empreendimento. 


• RISCO DE ALTERAÇÃO / DESTRUIÇÃO DE SÍTIOS ARQUEOLÓGICOS 


Desenvolver o Programa de Salvamento do Patrimônio Arqueológico promovendo o 

resgate do patrimônio antes das intervenções de obra previstas. 



PROGRAMAS AMBIENTAIS 

PROGRAMA DE GESTÃO AMBIENTAL 

O Programa de Gestão Ambiental tem como objetivo geral o acompanhamento 

sistemático de todas as ações que digam respeito às obras e às interferências ambientais 

decorrentes, além de objetivos específicos, relacionados à aplicação dos programas 

ambientais e medidas de proteção ambiental. 

A Gestão Ambiental, devido à amplitude das ações que fazem parte de seu contexto, de 

gerencia e administração dos demais Planos e Programas, terá reflexão nos meios físico, 

biológico e antrópico (social, econômico e patrimonial), determinando e responsabilizando-se 

por todo o investimento ambiental durante a fase de construção. 

O programa engloba ainda o acompanhamento e monitoramento de todos os impactos 

ambientais inerentes ao empreendimento, dotando-o de mecanismos eficientes que 

garantam a execução das ações planejadas nos demais planos e programas e a adequada 

condução ambiental das obras. 

PROGRAMA DE MONITORAMENTO AMBIENTAL 

O Programa de Monitoramento Ambiental prevê a realização de atividades de medição e 

controle da poluição em diversos recursos naturais. Como foco, em função da natureza das 

atividades desenvolvidas, estão sendo propostas atividades de monitoramento dos corpos 

hídricos (qualidade da água), qualidade do ar (emissões atmosféricas), ruídos e vibrações e 

dos ecossistemas presentes na região. 


PLANO AMBIENTAL DE CONSTRUÇÃO 

O Plano Ambiental de Construção (PAC) tem por objetivo orientar as empresas 

responsáveis pela implantação do empreendimento nos cuidados relativos ao meio ambiente, 

procurando evitar ou minimizar os possíveis impactos ambientais a serem gerados durante a 

execução das obras. 

Após a seleção das empresas responsáveis pela implantação das obras e operação, elas 

deverão tomar conhecimento deste PAC e também apresentar um Plano Ambiental de 

Construção específico para apreciação e aprovação do empreendedor e dos órgãos 

ambientais, com as variáveis ambientais que precisam ser controladas e monitoradas. 

As empresas deverão apresentar, também, os projetos e os cronogramas de execução 

das obras e de investimentos em detalhes, com a programação física e financeira prevista 

para as fases de implantação e de operação aos órgãos que emitem as licenças necessárias. 

As orientações que deverão ser detalhadas e seguidas durante a implantação das obras 

englobam, basicamente, o preparo dos acessos, vias de serviço, cruzamentos e travessias; o 

transporte de pessoal, equipamentos e materiais; a movimentação e estocagem de materiais; 

e as normas e padrões de segurança a serem adotados. 

PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO E RESPONSABILIDADE SOCIAL 

Este programa se propõe atuar como suporte de comunicação para todos os programas 

ambientais que serão desenvolvidos durante a construção da rodovia. Além de divulgar as 

etapas das obras e o desenvolvimento dos demais programas, o Programa de Comunicação 

pretende construir uma relação de diálogo com a população e o Poder Público local, 

procurando promover a participação e integração dos agentes sociais no processo de 

implementação do empreendimento. 

Sendo assim, as ações de comunicação social serão direcionadas, prioritariamente, à 

população afetada e residentes às localidades vizinhas à rodovia, ou seja, aquela que 

permanentemente se relacionará com o empreendimento em suas diversas fases, bem como 

os usuários da rodovia. 

Dado o caráter de remedição de impactos socioeconômicos, recomenda-se que as ações 

de comunicação social sejam desenvolvidas seguindo três linhas: Divulgação do 

empreendimento; Responsabilidade Social e Convívio com a rodovia. 

O Programa de Comunicação Social deverá, ainda, articular o conjunto de ações de 

comunicação visando evitar conflitos de informações decorrentes de atuações diferenciadas 

entre as equipes no relacionamento com a população. 


PROGRAMA DE ORDENAMENTO FÍSICO-TERRITORIAL 

A implantação do Segmento C do Arco Metropolitano, ao atravessar municípios de 

expansão urbana desordenada e acelerada, requer ações dirigidas a um planejamento da 

gestão territorial. A rodovia contará com uma faixa de domínio de 100 metros e estruturas 

como Posto de Patrulha Rodoviária, posto fixo de pesagem, centro de controle operacional, e 

estacionamento para veículos transportando cargas perigosas. Estas demandas acarretarão 

impactos tais como: a redução da área de produção agropecuária e perda de lavouras de 

subsistência, alterações no cotidiano da população e no quadro demográfico, sobrecarga nos 

serviços de saúde, alterações nos acessos vicinais e fragmentação de bairros e localidades 

urbanas, entre outros. Foram definidas duas diretrizes gerais para o Programa: uma voltada 

para aspectos ligados ao sistema viário e paisagismo, e outra concernente a questões de uso 

e ocupação do solo. 

Através de um conhecimento do processo de ocupação local e das variadas formas e 

funções de utilização que seus moradores fazem do espaço, medidas legislativas e ações 

baseadas em políticas urbanísticas deverão ser desenvolvidas para que sejam estabelecidas 

diretrizes básicas da gestão territorial da área de influência do empreendimento. Para tanto, 

os objetivos deste Programa deverão estar de acordo com as leis orgânicas e com os planos 

diretores dos municípios de Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí. 

PROGRAMA DE DESAPROPRIAÇÃO 

O Arco Metropolitano atravessará zonas urbanas consolidadas, especialmente nos 

municípios de Duque de Caxias e Nova Iguaçu, implicando, durante a fase de implantação do 

empreendimento, a necessidade de desapropriação e remanejamento/relocação das famílias 

residentes na faixa de domínio, área não edificante, acessos, alças de ligação, obras de arte, 

canteiros de obras e demais áreas que sofrerão intervenções em decorrência das obras. 

O programa foi desenvolvido com base nas diretrizes específicas e procedimentos do 

MANUAL PARA ATIVIDADES RODOVIÁRIAS AMBIENTAIS, elaborado pelo DNIT (2006) para 

desapropriação de populações afetadas em Obras Rodoviárias. 

Este Programa manterá interface com o Programa de Comunicação Social, e 

especialmente, com o Programa de Reassentamento/Relocação da População de Baixa 

Renda, nas áreas de ocupação irregular, loteamentos populares e conjuntos habitacionais. O 

objetivo principal do Programa é a liberação da faixa de domínio do Arco Metropolitano, a 

partir da desapropriação e indenização das famílias residentes nesta faixa ou lindeiras à 

rodovia pelos seus imóveis e benfeitorias afetados pelo empreendimento. 


PROGRAMA DE REASSENTAMENTO/RELOCAÇÃO DA POPULAÇÃO DE BAIXA 

RENDA 

O processo de desapropriação e/ou reassentamento sempre gera impactos negativos 

significativos no cotidiano das famílias afetadas – notadamente no caso de famílias de baixa 

renda. O diagnóstico socioeconômico demonstrou que cerca de 30% das famílias residentes 

na Área de Influência do empreendimento vivem nesta situação. 

Para o desenvolvimento do Programa de forma socialmente responsável deverão ser 

definidos procedimentos ao longo do processo de desapropriação e relocação das famílias. 

Para tanto, foram definidas diretrizes especificas e procedimentos, baseados nas medidas 

adotadas e recomendadas no MANUAL PARA ATIVIDADES RODOVIÁRIAS AMBIENTAIS, 

elaborado pelo DNIT (2006), em suas seções correspondentes à desapropriação de população 

afetadas em Obras Rodoviárias. 

O programa deverá envolver um conjunto de ações que visem garantir que o processo de 

reassentamento/relocação da população afetada, proporcione, no mínimo, a garantia de suas 

condições atuais de subsistência, ordenando a ocupação nas novas áreas de assentamento, 

bem como regularizando a situação fundiária em suas novas residências. Para tanto, deverão 

ser realizadas atividades de cadastro socioeconômico da população, acompanhamento e 

apoio jurídico e social, bem como o envolvimento e participação da população atingida no 

processo decisório sobre os novos assentamentos. 

PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL 

O Programa tem como objetivo principal contribuir para a gestão ambiental da região a 

partir de ações sócio-educativas que procurem minimizar ou compensar os impactos 

ambientais decorrentes da construção do Arco Metropolitano. Objetiva ainda contribuir para o 

exercício da cidadania ativa do público alvo das comunidades do entorno do empreendimento, 

proporcionando meios para a produção e aquisição de conhecimento contribuindo assim para 

uma atuação efetiva na melhoria da qualidade ambiental e de vida na região. 

De acordo com os trabalhos de campo desenvolvidos na Área de Influência Direta do 

empreendimento, de modo geral, a região carece de infra-estrutura de saneamento 

ambiental. O destino final do esgoto doméstico são as fossas rudimentares ou corpos 

hídricos. Com relação aos resíduos sólidos, em alguns trechos da AID a coleta de lixo é 

precária, as ruas carecem de lixeiras e locais para disposição e depósito do lixo. Nesse 

sentido, a necessidade de gerenciamento de resíduos se mostrou um dos temas pertinentes 

a serem abordados dentro deste programa. 

O PEA deverá priorizar sua atuação nos setores sociais diretamente afetados pelo 

empreendimento e junto à mão-de-obra contratada para as obras. O planejamento e as 


atividades do Programa de Educação Ambiental estarão profundamente articulados com os 

demais Programas Ambientais, particularmente com os Programas de Comunicação Social, 

Desapropriação e Reassentamento da População de Baixa Renda, e ao Plano Ambiental de 

Construção (PAC), referente às ações de treinamento ambiental dos trabalhadores. 

PROGRAMA DE PROSPECÇÃO E SALVAMENTO ARQUEOLÓGICO 

Este programa se direciona para o aprofundamento dos estudos sobre a área afetada pela 

implantação do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, buscando a definição sobre a 

localização de locais de interesse cultural ameaçados de serem afetados pelas obras. Para a 

verificação das áreas de interesse para a proteção do Patrimônio Cultural é importante o 

conhecimento sobre todos os terrenos a serem utilizados pelas obras, como os canteiros, 

áreas de empréstimo e de bota-fora, acessos, assim como a própria faixa de domínio da 

rodovia. 

Em cumprimento à legislação federal que regulamenta a pesquisa arqueológica no Brasil – 

Lei 3924/61, Portaria SPHAN 07/88 e Documento IPHAN/1996 - propõe-se a realização do 

Diagnóstico e Prospecção do Patrimônio Arqueológico. 

No caso de se registrar uma ocorrência de interesse cultural numa área onde o terreno 

escolhido para as obras possa ser remanejado, como a de um canteiro, por exemplo, a 

possibilidade de evitar o dano ao patrimônio deve ser considerada. Quando houver 

necessidade de salvamento arqueológico, sua realização se dará por meio de projeto de 

pesquisa específico, a ser apresentado e autorizado pelo IPHAN. Deverá também se prever 

ações de monitoramento das obras civis, particularmente nas áreas de intervenção.

Arco Metropolitano BR-493/RJ-109 - Firjan

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