O Navegante das Índias Orientais - Sueca Rolamentos Ltda.

O Navegante
das Índias Orientais
Götheborg no Brasil
Recife - 30 de dezembro de 2005

A primeira Companhia das Índias
Orientais foi estabelecida pelos
portugueses no ano de 1587. Junto
com os holandeses, ingleses e
espanhóis, tinham monopolizado o
comércio com a China durante todo o
século 17. Entretanto, havia outros
países que queriam participar dos
negócios lucrativos com o Oriente e
assim foi fundada a Companhia Sueca
das Índias Orientais (SOIC) em 1731
AS ORIGENS DO SONHO
As grandes navegações ao Oriente no século 18
eja bem vindo a bordo
do Navegante
das Índias Orientais
Götheborg, o maior
ve leiro de madeira em
uso do mundo e que, entre 30
de dezembro e 10 de janeiro, os
brasileiros terão o privilégio de
ver atracado no porto de Recife,
Pernambuco. Esta edição especial
tem o intuito de partilhar
uma experiência única, resultado
de esforços de inúmeras
instituições e empresas suecas,
entre elas a SKF, em construir
uma réplica de uma embarcação
que existiu em 1738.
Essa nau de bandeira sueca,
como você poderá conferir na
série de reportagens a seguir,
teve uma trajetória de glória
e tragédia. Ela naufragou em
1745 próximo a seu porto
base, na cidade de Gotemburgo,
na Suécia, ao retornar de
sua terceira viagem ao concorrido
circuito do comércio
das Índias Orientais em busca
de especiarias e principalmente
porcelana, e onde o destino
principal era a China.
O novo Navegante das Ín-
2 • Götheborg no Brasil
dias Orientais demorou 10 anos
para ser construído. Coube à
mesma Companhia Sueca das
Índias Orientais (SOIC) de
1731, a missão de levar adiante
este projeto, que dependeu
sobretudo das explorações e pesquisas
na região do naufrágio,
muito trabalho de engenharia
e resgate de conhecimentos da
construção naval daquela época.
A SOIC é reconhecida como a
marca registrada sueca que mais
teve sucesso em todos os tempos.
A companhia mercantil realizou
um total de 132 expedições com
37 embarcações diferentes. Uma
delas foi o Götheborg.
O novo Götheborg foi lançado
à água, em sua primeira
etapa de construção, no dia 6 de
junho de 2003, diante de uma
multidão agitada. Dois anos
mais tarde, no dia 2 de outubro
de 2005, fi nalmente içou suas
velas e iniciou sua travessia histórica
à China, da mesma forma
que centenas de seus antecessores.
Parou no porto de Cádis, na
Espanha, em 19 de novembro, e
vem lentamente em direção ao
Brasil. A expedição prevê oito
etapas e terá um percurso total
de 37 mil milhas náuticas. Em
meados de julho de 2006, o
Navegante das Índias Orientais
Götheborg chegará a seu ponto
de destino: Cantão, na China. E
se os bons ventos assim permitirem,
estará de volta ao porto de
origem, em Gotemburgo, em
12 de setembro de 2007.
O objetivo da travessia da
nova embarcação é promover
um resgate da história das grandes
navegações comerciais do
século 18, iniciar laços de amizade
entre diferentes povos e
fazer aumentar o interesse pela
cultura sueca.
A SKF, maior fabricante
de rolamentos industriais no
mundo, sente-se orgulhosa em
partilhar com os brasileiros essa
experiência de resgate e, ainda,
as informações históricas tão
instigantes e surpreendentes sobre
navegação daquela época.
Afi nal, o Brasil representou importante
papel no período das
grandes navegações do século
16, como um destino altamente
cobiçado tanto por Portugal
como Espanha, países que ocu-
param por muitos anos lugar de
destaque na era das expedições
marítimas em busca do Novo
Mundo. Além disso, a madrinha
do Götheborg é a rainha Silvia
da Suécia, de nacionalidade
bra sileira, sendo o rei Carl XVI
Gustaf o primeiro benfeitor do
barco. Outro fato que fazemos
questão de destacar é que a
SKF está presente em terras brasileiras
desde 1914. São 90 anos
de excelente relação comercial
com o Brasil.
Aos afi cionados por náutica
e aventuras marítimas, além da
leitura deste suplemento tão
ricamente preparado aqui no
Brasil com base em informações
da Companhia Sueca das
Índias Orientais, indicamos
ainda o website criado para o
Götheborg – www.soic.se. Nele
é possível saber, a qualquer hora
do dia ou da noite, a localização
exata da embarcação, com imagens
em vídeo atualizadas minuto
a minuto e, ainda, diários
de bordo de alguns tripulantes e
inúmeros outros detalhes sobre
essa grande expedição.
Boa leitura!

A ÚLTIMA TRAVESSIA
A história de um misterioso naufrágio
s barcos das Índias
Orientais eram os
navios de carga daqueles
tempos, construídos
para navegar a
barlavento e transportar o máximo
de carga possível. Em 1731,
ano em que a Suécia, a exemplo
de outros países, fundou sua
Companhia das Índias Orientais,
havia uma invasão cultural
chinesa na Europa. O país
acabara de abrir suas fronteiras
para o comércio e, em todo o
continente europeu, as pessoas
estavam loucas por qualquer
coisa que pudesse ser descrita
como oriental. Os suecos não
demoraram a aderir à nova
moda. Eles absorviam tudo o
que a China tinha a oferecer:
botânica, cultura, fi losofi a, arte
e política. Qualquer casa de respeito
naquela época ostentava
mobília e tapeçarias chinesas;
os alimentos eram servidos em
porcelana da China e até mesmo
os jardins tinham infl uência daquele
país do Oriente. Assim, a
Companhia das Índias Orientais
satisfaria o desejo do sueco pelo
exótico.
Muita porcelana
De 1731 a 1806, 37 embarcações
diferentes conduziram
132 expedições entre as cidades
de Gotemburgo e Cantão, na
China. De todas as companhias
européias das Índias Orientais, a
SOIC foi a que mais porcelana
transportou, por volta de 50
milhões de peças. Grande parte
da valiosa mercadoria fi cou
na Suécia, junto com outros
artigos como seda, chá, ervas
e condimentos, leques, meias
de seda, fi tas, pinturas, zinco,
obras de laca e verniz e outros
produtos exóticos.
O Götheborg foi uma das
37 embarcações da Companhia
Sueca das Índias Orientais. Ela
foi construída nos estaleiros de
Estocolmo no ano de 1738 e
teve tempo de realizar três lucrativas
travessias. A última foi
tão dramática como fatal.
Após deixar a Suécia, sua primeira
parada foi o porto espanhol
de Cadis. Lá a carga de objetos
de ferro e madeira, piche,
alcatrão e óleo de baleia foi vendida
por prata. A próxima etapa
da viagem levou a embarcação
diretamente a Java, um percurso
longo que durou cerca de três
meses. Nesse árduo trajeto, o
navio foi danifi cado durante fortes
tempestades, a água a bordo
tornou-se pútrida e os barris de
madeira se encheram de larvas
– porém a tripulação não parou
por receio de piratas. A perda da
monção causou grande privação
à tripulação.
Amargo regresso
Ao começar a viagem de regresso,
fortes vendavais danifi -
caram o aparelho, pouco depois
de içar as velas, e tiveram que
fazer difíceis e extensos reparos
sob condições extremas em
alto-mar, açoitados por ventos
tormentosos, a fi m de poder
seguir navegando.
Finalmente, no dia 12 de setembro
de 1745, o Navegante
das Índias Orientais Götheborg
foi visto por inúmeros cidadãos
nas rias da entrada do porto de
Gotemburgo. Era de conhecimento
geral, até mesmo na época,
a existência de uma rocha
– Hunnebadan – muito próxima
à Fortaleza de Älvsborg, na entrada
do porto de Gotemburgo.
Apesar disto, o Götheborg navegou
diretamente sobre essa
rocha, colidindo fortemente e
abrindo um grande buraco no
casco a meio-nau. A carga, que
valia mais que o tesouro público
da nação inteira, afundou a
dez metros de profundidade.
Não houve registros de mortes
no acidente e grande parte do
carregamento pôde ser resgatado,
tendo a contabilidade
a pontado que a viagem dera
um lucro de 14% apesar de seu
desastroso fi m.
Dúvidas
O que realmente fez o
Götheborg naufragar tão vergonhosamente,
pouco antes
de chegar a seu porto natal em
1745? Até hoje é um mistério
por que o Götheborg navegou
diretamente na direção da conhecida
rocha submersa, no
meio do dia e em condições
climáticas limpas. Uma teoria
é que a tripulação estava embriagada
de schnapps espanhol.
Qualquer que seja a razão, o
naufrágio histórico resultou em
muitas operações de resgate ins-
tigantes ao longo dos anos.
Götheborg no Brasil • 3

Recuperação da carga
Já nos primeiros dias após o
naufrágio do Götheborg, em
1745, a sociedade de mergulho
de Gotemburgo enviou pessoas
para resgatar o tesouro do fundo
do mar. Este resgate incluiu
2.677 baús de chá, 19 de seda
e 3,4 toneladas de madrepérola.
No total, um terço da carga,
os equipamentos e os canhões
foram recuperados.
Cerca de 160 anos mais tarde,
outras operações de resgate
ocorreram. No ínício do século
19, buscas no local do naufrágio
recuperaram mais porcelana
das Índias Orientais. A famosa
coleção Keillerska foi recuperada
entre 1906 e 1907, quando
mais de 3.000 peças intactas de
porcelana foram encontradas.
Passadas mais sete décadas,
em dezembro de 1984, o
Götheborg foi redescoberto por
mergulhadores. Teve início uma
escavação marítima arqueológica.
Mesmo neste período, quase
240 anos após o naufrágio,
4 • Götheborg no Brasil
mais porcelana, chá, especiarias
e seda foram encontrados
sob camadas de sedimento.
Entretanto, os mergulhadores
também encontraram itens
que a tripulação comercializava
pessoalmente, tais como leques,
cadeados chineses, partes de
uma cadeira de dobrar chinesa,
ferramentas e tinta.
Entretanto, em meio às últimas
preciosidades do navio
Götheborg, um grupo de obstinados
pesquisadores extraiu
um sonho: o de reconstruir a
embarcação. Ou seja, criar uma
réplica exata da nau que existiu
em 1745.
Marcou-se ali o começo do
projeto que em outubro de
2005 tornou-se realidade. Uma
empreitada que durou mais
de 10 anos, demandou muita
dedicação e envolveu, além de
artesãos, profi ssionais de engenharia
náutica, mais de 200
instituições públicas e privadas
da Suécia seduzidas pelo renascimento
do Götheborg.
O resgate do naufrágio trouxe à tona 2.677 baús de
chá, 19 de seda e 3,4 toneladas de madrepérola. No
total, um terço da carga, os equipamentos e os canhões
foram recuperados. Cerca de 160 anos mais
tarde, outras operações de resgate ocorreram. No
ínício do século 19, buscas no local do naufrágio
recuperaram mais porcelana das Índias Orientais.
A vida em
alto-mar
té seis chefes de carga acompanhavam cada
viagem. Eles representavam a diretoria da
Companhia Sueca das Índias Orientais e eram
responsáveis por toda a expedição. Eles mantinham
os livros e os registros dos eventos durante toda
a viagem e inspecionavam todos o produtos que eram
comprados.
Assim como para o capitão, ofi ciais, pregador e primeiro
barbeiro-cirurgião, a vida a bordo era boa para os chefes
de carga. Tinham suas próprias cabines, seu próprio chefe
de cozinha e serviçais a seu dispor. No convés de canhões,
entretanto, a vida era muito diferente. Os marinheiros dividiam
este convés com cerca de trinta canhões, sem falar
em bois, porcos, ovelhas e centenas de galinhas, patos e
gansos. No século 18, a viagem de Gotemburgo a Cantão
demorava no mínimo seis meses. Era um intento árduo,
apressado, e a falta de higiene, desnutrição, doenças e
elementos naturais signifi cavam que uma tripulação entre
100 e 120 homens poderia diminuir drasticamente.

Anúncio institucional
da SKF
Götheborg no Brasil • 5

A RÉPLICA PERFEITA
Os desafi os da reconstrução
do veleiro Götheborg
novo Navegante das
Índias Orientais Götheborg
foi construído
se guindo os
antigos métodos de
construção naval e utilizando
materiais tradicionais,
os mesmos que foram usados
nas embarcações originais. Para
tanto, além de uma equipe de
artesãos e construtores navais
altamente motivados e preparados
para essa missão, contou
prioritariamente com a ajuda
fi nanceira de três grandes marcas
suecas de maior penetração
internacional: SKF, Volvo e o
banco sueco FöreningsSparbanken.
Os principais desafi os entretanto
foram as muitas complicações
singulares e que lançavam
dúvidas a todo momento: Quais
eram as especifi cações para as
velas ou os troncos de carvalho
há 250 anos? Quais eram os
métodos usados e como eram as
ferramentas que utilizavam?
Joakim Severinson
Joakim Severinson é um dos
principais entusiastas que está
por trás do Götheburgo. Para
ele, o veleiro se tornou virtualmente
o projeto de uma vida.
6 • Götheborg no Brasil
Ele tinha 24 anos quando se envolveu
nas operações de resgate
submarino. “Eu praticava mergulho
livre desde a adolescência
e me envolvi quando as operações
de resgate começaram em
1986. Três anos depois, eu me
tornei gerente das escavações
em tempo integral. Apesar da
idéia de um veleiro moderno
ter existido desde o início, eu
jamais teria sonhado que fosse
evoluir no que temos hoje”,
diz ele.
O tiro de largada do projeto
da nau Götheborg foi a catalogação
do material da escavação.
Joakim e outros integrantes da
equipe começaram a analisar as
condições para se construir um
veleiro. Seria possível de fato
navegar em um veleiro East
Indiaman?
Os primeiros desenhos
Foi em meados dos anos 80
que se desenharam os primeiros
planos de construção. Joakim
desenhou o casco depois de ter
realizado minuciosas investigações
e também liderou a produção.
Agora, dezessete anos
depois das primeiras escavações,
pode ser intitulado o Construtor
Naval Mestre. “Graças a
uma enorme tenacidade e um
pessoal incrivelmente dedicado
é que conseguimos acabar a
nau. Costumo dizer que somos
como os besouros – não
poderiam voar, mas voam assim
mesmo. O mesmo pode ser
aplicado a todo o pessoal dos
estaleiros Terra Nova: construímos
um barco que não podia
Joakim Severinson, 41
anos: 17 dedicados ao
projeto de construção
da réplica do
Götheborg
ser construído”, diz
Severinson.
Não havia projetos
do veleiro Götheborg.
Na ver dade, a
existência de projetos
de navios mercantes
não era u ma prática
comum naquela época.
Quan do pro jetos
eram fei tos, transcorriam
vá rios anos
após a construção da
embarcação, sendo
uti lizados como material
de referência.
O Götheborg foi construído com 1.000 troncos de
carvalho, 50 toneladas de ferro, 1.000 moitões
feitos à mão, 25 toneladas de cordame preparado
à mão e 1.900 m2 de velas de linho costuradas
à mão. O mais importante, no entanto, é que foi
construído com base em grandes visões, patrocinadores
perseverantes e uma paixão ardente de
realizar um sonho.

O projeto mais antigo que
se conhece na Suécia data de
1617. Apenas no fi nal de 1700
os pro jetos começaram a ter
maior de ta lha mento e, mesmo
assim, somente quando as embarcações
eram de guerra. Joakim
baseou seus projetos pa ra
o casco do Götheborg nas escavações,
em materiais de arquivo
e em miniaturas antigas.
“Desde o princípio, em 1992,
tínhamos uma boa idéia de qual
seria a aparência da embarcação.
Então era essencial encontrar
um conceito que tanto o órgão
regulador Det Norske Veritas
quanto a Administração Marítima
Sueca aceitassem.” Não é
fácil adaptar um veleiro do século
18 às exigências modernas
de sistemas e funções técnicas.
“Era importante tornar os sistemas
modernos o mais invisíveis
possível. Muitas concessões precisaram
ser feitas em um longo
processo,” diz ele.
Pesquisa contínua
Muitas horas foram dedicadas
à produção dos materiais
e equipamentos certos para
construir a embarcação. “Houve
muitas tarefas não-convencionais.
Precisamos redescobrir
conhecimentos, técnicas de
fabricação e métodos antigos.
Foi necessário pesquisar e construir
a embarcação ao mesmo
tempo,” diz Joakim.
Três quartos do navio foram
feitos com carvalho, madeira
considerada a melhor para a
construção de barcos: é dura,
forte e não apodrece facilmente.
As árvores devem ter entre
100 a 200 anos de idade. Os
carvalhos mais jovens não são
sufi cientemente duros e os mais
velhos podem ter seu interior
apodrecido.
Doações de madeira
Dois engenheiros fl orestais
fi zeram um inventário do estado
dos bosques que poderiam
ser usados e selecionaram a
madeira para o Götheborg.
Muitas pessoas também tiveram
a amabilidade de doar madeira
de carvalho para o projeto, além
de pinho velho e abeto usados
em outras partes do veleiro. O
pinho foi usado principalmente
no cavername, a estrutura do
barco em forma de costelas que
dá sustentação ao casco. Nos
países nórdicos é atualmente
impossível conseguir sufi ciente
quantidade de carvalho curvado
para construir um navio dessas
dimensões. No total, utilizou-se
50 km de lâminas de pinho para
o cavername, o único desvio do
uso de materiais originais.
No estaleiro Terra Nova, em
Gotemburgo, também foram
processadas 50 toneladas de
ferro que, entre outras coisas,
se converteram em 70 mil pregos
forjados à mão e 10 mil
moitões. Para os aparelhos que
movimentam as velas foram feitas
700 polias de diferentes modelos
e tamanhos, produzidas
em madeira olmo, submetidas a
uma secagem lenta e tratamento
com óleo de linhaça. Quase 2
mil metros quadrados de velas
foram manufaturados para o
projeto a partir de linho feito
à mão. Tanto o peso como as
dimensões foram historicamente
corretos.
O fato de reconstruir um barco de 1700 em escala
1:1 e sem documentação nem planos de construção
parecia um sonho impossível. Não obstante,
quase 250 anos depois do naufrágio, começou a
sua construção no dia 11 de junho de 1995 e dez
anos depois a nova embarcação iça suas velas
para principiar sua travessia histórica à China.
Principais dados técnicos da embarcação
Comprimento ........................................................................... 40,9 metros
Comprimento total incluindo o gurupés ...................... 58,5 metros
Mastro ............................................................................................... 11 metros
Altura sobre a linha do mar .................................................... 47 metros
Área da vela ................................................................................. 1.900 m2
Calado: ..................................................................... 5,25 metros de popa
4,75 metros de proa
Lastro .................................................................................... 400 toneladas
Deslocamento (peso do barco e da carga) ........... 1.150 toneladas
Motor ................................... 2 Volvo Penta 2X22 kwH, com uma
potência combinada de 1.100 cavalos
5-6 nós, com uma velocidade de motor
máxima de 8 nós.
Tripulação ...................................................... 80, 50 dos quais estudantes
Armazenamento ............. Mantimentos para 80 pessoas por 60 dias
Equipamento moderno de navegação ............. GPS, radar e Satcom B
Götheborg no Brasil • 7

O Navegante
das Índias Índias Orientais

Götheborg no Brasil
Recife - 30 de dezembro de 2005

Zarpando
rumo
à China
Uma das datas históricas do
navio foi seu lançamento à
água, realizado no Dia Nacional
da Suécia, em 6 de junho
de 2003, diante de membros
da família real sueca e cerca
de 100 mil espectadores. Na
China, o evento foi visto por
cerca de 300 milhões de pessoas
no canal de televisão
estatal CCTV e a cobertura
jornalística da cerimônia ao
redor do mundo foi massiva.
Mas o grande dia foi mesmo a
zarpa, ocorrida em 2 de outubro
de 2005.
domingo do dia
2 de outubro de
2005 foi um dia
histórico esperado e
antecipado por muita
gente. Depois de vários anos de
preparações e um verão cheio de
navegações de teste, só faltava
mesmo içar as velas.
Às 13h47, após uma breve
cerimônia de bênção pelo
pastor Alf Österström, quatro
membros da tripulação soltam
as amarras da popa. Com uma
salva de tiros, o Navegante das
Índias Orientais Götheborg começa
sua travessia e sai orgulhosamente
do porto acompanhado
por uma multidão de barcos de
escolta. O público presente começa
a se alegrar e milhares de
pessoas com bandeirinhas nas
mãos seguem o barco pelo porto
de Gotemburgo em direção
ao mar aberto. A embarcação
passa o reconhecido farol de
Viga e segue seu caminho rumo
10 • Götheborg no Brasil
ao horizonte. A grande aventura
começou.
Tripulação
A tripulação a bordo consiste
de 19 membros fi xos e
60 recrutas, sendo no total
umas 50 pessoas a menos que
a tripulação do original em sua
última travessia no ano de 1743.
Naqueles tempos era necessário
ter marinheiros de sobra, já que
sempre tinha que se contar com
certas perdas.
Fatores como condições de
trabalho muito duras, temperaturas
extremas e água e alimentos
rançosos costumavam
dizimar a tripulação.
Ainda que possam passar
por momentos difíceis durante
a navegação histórica de 2005-
2007, as circunstâncias a bordo
são muito diferentes hoje em
dia e os tripulantes não têm
que sofrer os incômodos do
século 18.
Depois de fazer escala nos portos de Vigo, Cádis,
Recife, Cidade do Cabo, Fremantle e Jacarta, o
navio chegará à meta, Cantão, em julho de 2006.
Estará de regresso em Gotemburgo no dia 12 de
setembro de 2007 depois de navegar umas 37.000
milhas náuticas no total. A posição exata durante
toda a travessia, pode ser vista, minuto por minuto,
no site www.soic.se

Recife
Cádis
Cidade
do Cabo
Gotemburgo
Nelson
Mandela
Metro
Cantão
Jacarta
Xangai
Fremantle
Hong Kong
Todas as etapas da grande aventura marítima
1a. Etapa - 2.400 MN
Gotemburgo - Vigo - Cádis -
(19/11/05)
Em Vigo o navio “Götheborg” tem
a honra de ser barco de saída da volta
ao mundo à vela: a regata Volvo
Ocean Race. Segue para o porto histórico
de Cádis, onde permanecerá
durante 12 dias. Como em todas as
escalas ao longo do trajeto, aconteceram
recepções ofi ciais e diferentes
atividades, além de exibições em
colaboração com os diversos patrocinadores
do navio. Depois do abastecimento
e manutenção, a travessia
continua.
2a. Etapa - 3.100 MN
Cádis - Recife -
(30/12/2005)
Cruza-se o Atlântico até o Recife,
na costa oriental do Brasil. Os ventos
alísios e as correntes equatoriais
são favoráveis. Se tudo sair como o
previsto, será comemorado o Ano
Novo de 2006 no porto de Recife.
3a. Etapa - 4.200 MN
Recife ˆ Cidade do Cabo - Nelson
Mandela Metro - (11/03/06)
Depois de aproximadamente 40
dias no mar, o Navegante das Índias
Orientais entrará em um dos portos
mais bonitos do mundo, escala
freqüente dos navios antigos. Aqui
se fará o revezamento do capitão e
da tripulação principal e, no total,
a estadia durará de 18 a 20 dias.
Antes de iniciar a longa passagem
a Fremantle, se realizará uma breve
visita à cidade irmã de Gotemburgo,
Nelson Mandela Metro (Port
Elizabeth).
4a. Etapa - 4.900 MN
Nelson Mandela Metro -
Fremantle - (13/05/06)
O navio iniciará sua etapa mais longa
em meados de março, um trajeto
de quase 9.000 km. Fortes ventos
do oeste, junto com os ventos chamados
“the Roaring forties”, fazem
com que o trajeto seja realizado em
aproximadamente 40 dias.
5a. Etapa - 1.800 MN
Fremantle - Jacarta - (18/06/
06)
A travessia segue para o norte,
passando pelo Estreito de Sonda
entre Java e Sumatra, com destino à
Indonésia e sua capital Jacarta, cujo
nome histórico é Batávia.
6a. Etapa - 2.000 MN
Jacarta - Cantão - (20/07/06)
Atravessam-se águas ricas em tufões
e piratas e em meados de julho de
2006 se avista a Boca Tigris, desembocadura
do Rio da Pérola. O
Navegante das Índias Orientais terá
que baixar os mastros para passar
por debaixo das pontes e cabos
elétricos e logo navegará rio acima
para chegar à sua meta histórica de
Cantão (Guangzhou). Depois de
algumas semanas cheias de atividades,
a viagem continua até Xangai,
onde o barco permanecerá durante
4 meses para manutenção.
7a. Etapa - 800 MN
Xangai - Hong Kong - Cingapura
Zarpa com a monção noroeste no
começo de dezembro de 2006. As
festividades de Natal e Ano Novo
provavelmente serão celebradas em
Hong Kong e logo se inicia o longo
trajeto para Cingapura, o maior
porto do mundo, no qual fi cará
aproximadamente 20 dias.
8a. Etapa - 200 MN
Cingapura- Malásia
Seguido de una escala de doze dias
em Cingapura, espera uma visita ofi -
cial à Malásia a convite do rei do referido
país. O ponto de ancoragem
será Port Klein, cidade portuária de
Kuala Lumpur, após uma navegação
de apenas quatro dias. Com isso, o
Navegante das Índias Orientais içará
suas velas com destino ao porto próprio
de Gotemburgo, chegando de
regresso em setembro de 2007.
Götheborg no Brasil • 11

Concepção antiga
com alta tecnologia a bordo
Götheborg foi construído da
mesma maneira e com praticamente
os mesmos materiais que
os utilizados em 1738. À mão, de
um carvalho de alta qualidade, cânhamo
forte e lona resistente. Mas a bordo, podem
ser encontrados os motores, a mecânica, a
eletrônica e os equipamentos de informática
mais modernos. Entre eles o Multilog®,
um sistema da SKF para a supervisão contínua
da maquinaria e as funções do barco
através de 28 sensores colocados em pontos
críticos. Com eles, informações como alterações
de temperatura e vibrações podem
ser acompanhadas nos mais diferentes setores
da embarcação.
Os sinais são enviados via satélite a um
sofi sticado computador localizado nos escritórios
centrais da SKF em Gotemburgo.
O computador, que está programado com
@ptitude®, um sistema de apoio à tomada
de decisões, interpreta os sinais e os traduz
em instruções de linguagem normal.
Estas são transmitidas imediatamente de
volta à ponte de comando do capitão no
Göteborg. Tudo acontece em tempo real,
12 • Götheborg no Brasil
independentemente de onde se encontre o
barco ou do momento do dia. Se existir o
risco, por exemplo, de que o gerador não
possa fornecer eletricidade sufi ciente para
que o forno doure os biscoitos, ou se uma
bomba está a ponto de falhar, o comandante
receberá um sinal de alarme com
bastante antecedência. O sistema também
possui um acompanhamento do ângulo de
inclinação do barco. A tecnologia de monitoramento
Multilog usada no Götheborg é
a mesma da qual dispõe o comandante do
conhecido e suntuoso navio Queen Elisabeth
II, ligeiramente maior. Existem, além
desse, uns vinte navios supervisionados
com a ajuda dos equipamentos e técnicos
da SKF, a maioria cruzeiros de luxo.
O Navegante das Índias Orientais
Götheborg é ainda uma embarcação que
dispõe de dois motores Volvo Penta com
1.100 CF, algo que faltava ao navio original.
Isso lhe permite contar além das forças
do vento, com a força mecânica caso seja
necessário, o que confere à expedição e
seus tripulantes, maior tranqüilidade durante
o trajeto até a China.
Cenas a bordo

1.900 metros quadrados de
vela. Neste desenho, o linho
das velas é transparente para
que se possa ver as linhas de
construção do barco
Os mastros estão divididos
em três seções, podendo
assim ser substituídos sem
ter que mexer no conjunto
todo
A altura é de 47 metros acima do
nível do mar. Este mastro da bandeira
precisa ser desmontado para passar
sob a ponte Älvsborg
Botes salva-vidas. O
Götheborg original
possuía um barco longo
no convés de armas
que era içado quando
necessário – esta
solução não poderia ser
usada hoje
A área do
timoneiro é
coberta.
Os cabos são feitos em
uma antiga fábrica de
cabos de Älvängen.
A estrutura do cavername
é laminada de pinho,
entretanto o casco é feito
de carvalho
No século dezoito, a tripulação
usava a coberta de proa como
latrina. Entretanto, o novo
Götheborg possui instalações
sanitárias modernas
Calado de 5,25 metros
O novo Götheborg
m termos de linhas, casco e
aparelho, o novo Götheborg
é uma réplica exata do
Navegante das Índias
Orientais, que afundou na
Fortaleza de Älvsborg em 1745. Em
2005, o novo Götheborg partiu para
sua primeira viagem à China
As vergas foram feitas de madeira
de abeto
Mastro de pinho. As partes mais
grossas foram feitas de vários
troncos fi namente trabalhados e
então amarrados juntos
Convés de pinho
Comprimento total
de 58,5 metros incluindo
o gurupés. O casco tem
40,9 metros de extensão
Mascarão de proa (fi gura de
proa). Uma versão de Göa Lion (o
leão de dois rabos visto no brasão
da cidade de Gotemburgo)
Götheborg no Brasil • 13

14 • Götheborg no Brasil
Anúncio institucional
da SKF

Cabine pequena
com sacada
COBERTA ALTA
COBERTA SUPERIOR
O novo desenho interno do Navegante
das Índias Orientais
Capitão
Primeiro ofi cial
Navegador
Estação de incêndio
Cabine grande
Médico do barco
Segundo ofi cial e
carpinteiro
Duas centrais
elétricas
Enfermaria
Cozinha
Ponte de comando
Chefe de máquinas
Veleiro Terceiro ofi cial
Dois motores de 550
CF cada um Quatro depósitos de
combustível, cisternas e
central depuradora
Duchas
Caldeira de calefação
e compressor
Quatro depósitos
de água e lavadoras
inda que o barco original tivesse uma
tripulação maior (130 homens), assim como
mais canhões (30), a nova embarcação
Götheborg está mais bem equipada que
suas predecessoras. A tripulação de 80
pessoas dispõe de uma nave moderna equipada com
nova tecnologia de navegação e espaços modernos
no seu interior. Também tem dois motores diesel de
550 CF cada um, uma série de sistemas de segurança e
cumpre com os mais rígidos regulamentos marítimos.
Redes de dormir
Botes
salva-vidas
Cozinha e despensa refrigerada
Geladeira/freezer e
armazém
Carpinteiro
Depósito de aparelho
COBERTA PRINCIPAL
COBERTA INFERIOR
SALA DE MÁQUINAS
E PORÃO
Götheborg no Brasil • 15

16 • Götheborg no Brasil
Anúncio institucional
da SKF
Esta é uma publicação especial da SKF do Brasil (www.skf.com.br) com circulação nos Estados de Pernambuco, Alagoas,
Rio Grande do Norte, Ceará, Paraíba, Sergipe e São Paulo. Coordenação: Anthony Gladek. Produção e Edição:
Conteúdo Comunicação – Divisão de Publicações (www.conteudocomunicacao.com.br) - Editora – Diva de Moura
Borges. As informações contidas neste suplemento foram baseadas em relatos da SOIC – Companhia Sueca das Índias
Orientais. Tradução: Marcello Sawczuck e Georgia Rodriguez – Revisão: José Paulo Ferrer – Ilustrações: Renato Alarcão
– Impressão: Leograf – Tiragem: 43.000 exemplares