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CAPA

A

vapor

todo

Lançamento do Jacarandá,

um dos sete navios

encomendados pela Log-In

empreendedor | março 2011

20


Construção naval ressurge após duas décadas

de inércia e cresce sem parar para atender um

programa de encomendas garantido até 2020

por Cléia Schmitz

cleia@empreendedor.com.br

Depois de dez anos de crescimento e um futuro

para lá de promissor, é possível afirmar sem

medo: a indústria da construção naval brasileira

retomou seu espaço no cenário econômico brasileiro

após quase 20 anos de inércia. A evolução

do número de trabalhadores contratados é

um dos maiores indicadores desse fenômeno.

No ano 2000, eram 1,9 mil empregos diretos;

2010 fechou com 56 mil trabalhadores. As vendas

do segmento alcançaram R$ 5,5 bilhões no

ano passado, mas as expectativas mostram que

é só o começo. Para 2012, a meta é dobrar esse

faturamento e chegar a R$ 11 bilhões. Há cerca

de 300 projetos em andamento, considerando

a carteira de encomendas de 2010 e a lista de

empreendimentos anunciada para 2011.

“As perspectivas são boas. Existe um programa

de encomendas que permite um planejamento

até 2020”, afirma Ariovaldo Rocha,

presidente do Sindicato Nacional da Indústria

da Construção e Reparação Naval e Offshore

(Sinaval), associação que congrega 37 estaleiros.

Segundo relatório divulgado pela entidade,

outros 13 estaleiros estão em construção no

País. Muitos deles já nascem com encomendas

garantidas. Entre eles, o Estaleiro Rio Tietê, em

São Paulo, que venceu licitação da Transpetro,

subsidiária de logística da Petrobras, para a

construção de 20 comboios de empurradores

e 80 barcaças; e o Promar, segundo estaleiro de

Suape, em Pernambuco, que vai produzir oito

navios gaseiros, também para a Transpetro.

Como se vê, as encomendas do segmento

offshore (plataformas de produção de petróleo,

navios petroleiros e navios de apoio) representam

o maior mercado da indústria naval. Através

do Programa de Modernização e Expansão da

Frota (Promef ), a Transpetro contratou aos estaleiros

nacionais 41 novos petroleiros. Outros

oito devem ser encomendados neste primeiro

semestre. Em 2010, três navios foram lançados

ao mar: João Cândido, encomendado ao Estaleiro

Atlântico Sul (EAS), empreendimento inaugurado

em 2008, em Pernambuco, para atender

às demandas do Promef; e Celso Furtado e Sér-

empreendedor | março 2011

21


CAPA

Italiana Azimut-Benetti foi atraída pelo

potencial de crescimento do mercado

brasileiro de barcos de lazer

gio Buarque de Holanda, contratados ao

Estaleiro Mauá, erguido em Niterói (RJ)

no século 19, que não construía um navio

de grande porte há 16 anos.

Em 2011, cinco embarcações devem

ser entregues para integrar a frota da

Transpetro e outras seis serão lançadas

ao mar para finalização dos serviços. A

previsão é que todos os 49 navios do Promef

sejam concluídos até 2015. Os investimentos

chegam a quase R$ 10 bilhões.

O programa impulsionou a indústria naval

do País ao fixar como premissas a construção

dos navios por estaleiros de empresas

nacionais fixados em território brasileiro,

além de exigir dos vencedores de seus

processos licitatórios a garantia de empreendimentos

modernos e competitivos.

Hoje, o Brasil já tem a quarta maior carteira

mundial de encomendas de navios

petroleiros, incluindo embarcações solicitadas

por empresas privadas que atuam

no segmento offshore.

Façam estaleiros

Há ainda as 39 embarcações que integram

o Programa Empresas Brasileiras

de Navegação (EBN), da Petrobras.

O programa prevê o afretamento, pelo

período de 15 anos, de navios a serem

Os maiores estaleiros brasileiros

EstaleIRO lOCAlização TPB em construçãO eMpregos diretos

1º Estaleiro Atlântico Sul (EAS) Suape (PE) 3 milhões 10,5 mil

22 navios/casco da P-55

2º Estaleiro Ilha S/A (Eisa) Rio de Janeiro 1,2 milhão 3,4 mil

26 navios

3º Estaleiro Ecovix Rio Grande (RS) 1,1 milhão 3 mil

8 cascos de navios-plataformas

empreendedor | março 2011

22

4º Estaleiro BrasFels Angra dos Reis (RJ) NI 10,2 mil

5 plataformas

5º Estaleiro Mauá Niterói (RJ) 192 mil 4 mil

4 navios

6º Estaleiro Rio Tietê Araçatuba (SP) 320 mil NI

20 comboios fluviais


construídos por estaleiros de empresas

brasileiras. A estatal estima gastar até US$

400 milhões ao ano com o afretamento

desses navios. Em coletiva realizada no

dia 2 de março, o gerente de Transporte

Marítimo, Rogério Figueiró, disse que a

expectativa é dobrar a produção em dez

anos. Segundo ele, a frota de carga da

Petrobras aumentou de 110 para 187 navios

entre 2003 e 2010, acompanhando

a demanda que passou de 127 milhões

para 170 milhões de toneladas por ano.

Na coletiva, o diretor de Abastecimento,

Paulo Roberto Costa, foi enfático: “Façam

estaleiros, vamos precisar muito”.

Um dos maiores players da construção

naval brasileira é o Estaleiro Atlântico

Sul (EAS), financiado pelo governo. O

empreendimento tem uma carteira de 22

embarcações, além do casco da plataforma

P-55. Estas encomendas somam US$

3,5 bilhões. Recentemente, o EAS venceu

licitação da Petrobras para construção

de sete navios sondas com valor final de

US$ 4,6 bilhões. As primeiras embarcações

serão entregues ainda neste ano. O

EAS entrou em operação em 2008, em

Pernambuco, e recebeu investimentos

de R$ 2 bilhões para a construção de um

complexo que envolve uma área industrial

coberta de 130 mil metros quadrados. Sua

“A indústria naval

brasileira está sendo

recriada após 20 anos de

quase nenhuma atividade,

um grande desafio para

todos”, diz Bellelis

capacidade produtiva é de 160 mil toneladas

de aço por ano. Atualmente, 11 mil

trabalhadores atuam no estaleiro.

“A indústria naval brasileira está sendo

recriada após 20 anos de quase nenhuma

atividade, o que é um grande desafio para

todos os envolvidos”, afirma Angelo Bellelis,

presidente do EAS. “No nosso caso,

já entramos em operação como um estaleiro

de quarta geração, comparável aos

asiáticos”, destaca o executivo. Segundo

ele, neste momento o maior cliente é o

governo, mas muitas empresas brasileiras

ou que atuam no Brasil precisam de frota

marítima, fato que prolonga o otimismo

do segmento. De acordo com o Sinaval,

além das encomendas dos programas

Promef e EBN, a indústria naval atende

a pedidos de navios graneleiros e portacontêineres,

embarcações militares e

para transporte fluvial, como as barcaças

que farão o escoamento de etanol pelo

trecho Tietê-Paraná.

Mercado de lazer

O forte impulso na construção naval

brasileira não se limita às embarcações

para exploração de petróleo e transporte

de mercadorias. A produção de barcos

para esporte e lazer também vem apresentando

evolução acima do PIB. Os indicadores

divulgados pela Associação Brasileira

dos Construtores de Barcos (Acobar)

comprovam: no ano passado, os cerca de

150 estaleiros nacionais fabricaram 4,7 mil

barcos de fibras de vidro, 500 unidades a

mais do que no ano anterior e 1 mil a mais

do que em 2006. Em 2010, o mercado

náutico de novos e usados movimentou

US$ 580 milhões. Quatro anos antes, esse

volume era de US$ 423,5 milhões.

Hoje, a frota nacional de embarcações

construídas em fibra de vidro e

acima de 14 pés é de 63 mil unidades.

Se somarmos os diferentes tipos e tamanhos

de barcos, incluindo infláveis,

barcos de alumínio, caiaques e pequenos

veleiros, o número chega a 660 mil

unidades. É pouco comparado a países

hans von manteuffel

Estaleiro Atlântico

Sul, no Suape

empreendedor | março 2011

23


CAPA

agência petrobras

Tonelagem em construção

Celso Furtado, um dos primeiros

navios do Promef lançado ao mar

tpB** mil Em obras PartICIPAÇÃO %

1º Pernambuco 3.072 23 49,12

2º Rio de Janeiro 1.571 64 25,12

3º Rio Grande do Sul 1.120 9 17,91

4º São Paulo* 335 117 5,36

5º Pará 84 21 1,34

Outros 72 35 1,15

Total 6.254 269 100

* Inclui o Estaleiro Rio Tietê, em implantação em Araçatuba (SP) **TPB – Tonelada de Porte Bruto,

uma unidade que mede a capacidade de transporte de carga de uma embarcação

empreendedor | março 2011

“Muitas pessoas estão

comprando o seu primeiro

barco, estimuladas pela

facilidade de crédito e

queda nos preços”,

diz Ferreira

desenvolvidos. No Brasil, a relação é

de um barco para cada 300 habitantes,

enquanto na Europa a média é de um

para 60. Sinal de que há um mercado

gigantesco a ser explorado, um cenário

que vem chamando a atenção não só de

empresários brasileiros, mas também de

grandes estaleiros com marcas já consolidadas

no mercado internacional.

Entre elas, a italiana Azimut-Benetti,

líder mundial no setor. Em agosto do

ano passado, a empresa desembarcou no

Brasil – mais especificamente em Itajaí,

Litoral Norte de Santa Catarina, onde está

construindo um polo náutico numa área

de 200 mil metros quadrados. Quando o

estaleiro estiver com toda sua capacidade

instalada, a meta é produzir 100 megaiates

da marca Azimut por ano. Em cinco anos,

os investimentos no empreendimento devem

somar R$ 200 milhões. A estimativa é

de que sejam gerados 1 mil empregos diretos.

Hoje, são cerca de 160 trabalhadores

atuando na construção dos primeiros

dois modelos, com lançamento previsto

para maio próximo.

De acordo com o presidente da empresa

no Brasil, Luca Morando, o mercado

interno é o foco inicial dos investimentos

do grupo no País. “O Brasil é um

dos mercados que mais cresce no mundo

no setor náutico”, destaca o executivo.

Ele ressalta a costa privilegiada, o clima

propício em todas as épocas do ano e

a estabilidade do câmbio e da inflação

como fatores preponderantes para a atração

de novos investimentos no segmento

de iates. “Os clientes brasileiros da Azimut

estão buscando iates cada vez maiores. Há

dez anos, a dimensão média dos barcos

vendidos era de 30 pés. Hoje, a faixa de

referência do mercado está compreendida

entre 50 e 60 pés”, afirma Morando.

O potencial do segmento náutico brasileiro

ficou mais evidente em 2009, em

meio à crise econômica mundial. “O Brasil

foi um dos poucos mercados do mundo

que não reduziu seu tamanho durante a

crise, período em que muitos produtos de

lazer foram relevados a segundo plano”,

afirma o empresário Márcio Ferreira, proprietário

do estaleiro catarinense Fibrafort.

A marca é um dos principais players do

setor no Brasil, com uma produção mensal

de 100 barcos. Nos últimos anos, tem

crescido entre 17% e 20%. A expectativa é

continuar aumentando o faturamento entre

15% e 20% nos próximos cinco anos,

investindo principalmente na atualização

do mix de produtos.

Para Ferreira, o aumento da demanda

do setor náutico pode ser avaliado sob

dois aspectos. O primeiro deles é o crescimento

do mercado de luxo no Brasil, um

fator que tem impulsionado o consumo

de grandes embarcações, como iates e

cruzeiros. Atenta a este mercado – quase

imune a crises – a própria Fibrafort iniciou

em 2008 a produção da Focker 280, lançamento

que marcou a entrada da empresa

no segmento de barcos Day Cruiser. A estratégia

foi tão acertada que, hoje, são três

modelos nesta linha de produção, incluindo

a versão Custom, onde o consumidor

pode customizar seu barco de acordo com

suas necessidades.

Novos consumidores

Outro fator que tem contribuído para

o crescimento do mercado de barcos de

passeio é a chegada de novos consumidores.

Segundo o presidente da Fibrafort,

muitas pessoas estão comprando o seu

primeiro barco, estimuladas pela facilidade

de crédito e queda nos preços das

embarcações. “Hoje é possível comprar

um Focker 160 (modelo mais básico da

Fibrafort) pelo preço de um carro popular”,

compara Ferreira. Para o empresário,

o segmento náutico só não se desenvolve

mais pela falta de estrutura náutica no

24


empreendedor | março 2011

eudes santana

Empregos diretos em estaleiros

eMpregos Participação %

1º Rio de Janeiro 25.987 46,31

2º Pernambuco 10.581 18,86

3º Amazonas 9.244 16,47

4º Rio Grande do Sul 5.500 9,80

5º Santa Catarina 1.958 3,49

Outros 2.842 5,07

Total 56.112 100

Fonte: Sinaval

Estaleiro Atlântico Sul

25


CAPA

números

empreendedor | março 2011

Pioner, primeiro barco de polietileno

feito no Brasil, material comum

em embarcações na Europa

K-Jet, jet ski

anfíbio, deve

custar cerca de

R$ 100 mil

Existem cerca de 150 estaleiros em operação no

Brasil, 1.518 lojas náuticas, 654 marinas, iates

clubes e garagens náuticas

O Sudeste responde por 71% da produção,

o Sul por 17% e o Nordeste por 12%

A produção da Região Norte é composta

essencialmente por embarcações de alumínio

e, por isso, não foi incluída nos dados

do mercado de fibra

85% das embarcações produzidas

no País têm até 32 pés de tamanho

Em 2010, o mercado de novos e usados movimentou

US$ 580 milhões, contra US$ 510 em 2009

As exportações de barcos, veleiros e jet skis

somaram US$ 28 milhões em 2010. Em 2009, ano

da crise econômica mundial, esse volume foi de

US$ 12,3 milhões e, em 2008, US$ 19 milhões

As importações também cresceram de US$ 80

milhões, em 2009, para US$ 133 milhões em 2010

Cada mil barcos construídos geram 8 mil

empregos diretos e indiretos

A frota nacional de barcos de esporte

e recreio, acima de 14 pés, em fibra

de vidro, é de 63 mil unidades

26

Fonte: Acobar


arcos de esporte e recreio

Crescimento da produção de barcos em fibra de vidro – Fonte: Acobar

3,5 mil

3,9 mil

4,4 mil 4,2 mil

4,7 mil

Fibrafort: aumento da demanda é gerado

pelo crescimento do mercado de luxo e

pela entrada de novos consumidores

2006 2007 2008 2009 2010

Brasil, como marinas, rampas de acesso

nas praias e represas. “Temos um enorme

potencial de litoral e águas de interiores,

mas falta a cultura da navegação.”

Para conquistar esse novo consumidor,

o projetista de barcos Fernando

Kraljevic aposta em novas tecnologias.

Gerente comercial da Smart Pier, empresa

especializada em flutuantes e equipamentos

náuticos, ele lançou em outubro

do ano passado o Pioner 17, o primeiro

barco feito de polietileno no Brasil. Muito

mais resistente a impactos, a embarcação

de 17 pés e com capacidade para oito

pessoas requer menos manutenção. Por

isso, parece perfeita para marinheiros de

primeira viagem, em geral mais sujeitos a

provocar pequenos choques. “Além disso,

o Pioner é leve, portátil, fácil de rebocar

até em casa e barato – a partir de R$ 24

mil”, afirma Kraljevic.

As vendas têm surpreendido. Sucesso

entre os participantes da última São Paulo

Boat Show, nos últimos dois meses de

2010 a Smart Pier comercializou 70 unidades.

A meta para este ano é 250. Kraljevic

conta orgulhoso que, durante o evento, o

navegador Amyr Klink elogiou a iniciativa

da empresa em trazer para o Brasil uma

tecnologia já consolidada em outros países,

especialmente na Europa. “Ele comentou

que é um barco para a vida toda,

que o comprador deixa para seus netos.”

A tecnologia do Pioner é norueguesa, e

para ter o direito de fabricar o barco no

Brasil, a Smart Pier investiu R$ 1,2 milhão.

A empresa já começou a projetar o Pioner

23, que deve ser lançado em 2011.

Outra sensação na última São Paulo

Boat Show foi o protótipo do K-Jet, um

jet ski desenvolvido para andar no mar e

em terra. Com lançamento previsto para

o segundo semestre deste ano, o projeto

é o primeiro produto da catarinense

K-Jet Technology Amphibious Machine.

O empresário Fábio Knorr conta que trabalhava

havia oito anos no segmento de

lojas náuticas quando, em 2008, começou

a se questionar: por que ninguém faz um

veículo que una o jet ski e o quadriciclo

utilizado para rebocá-lo? Engenheiro de

produção formado pela Universidade do

Sul de Santa Catarina (Unisul), Knorr decidiu

levar a ideia adiante e em apenas dois

O segmento náutico só

não se desenvolve mais

pela falta de estrutura

no Brasil, como marinas,

rampas de acesso nas

praias e represas

anos já estava com o projeto pronto.

O K-Jet tem motor alemão com 143

HP que permite velocidade de 70 km/h na

água e 80 km/h em terra. Na água, as rodas

são recolhidas. A meta inicial é montar

quatro unidades por mês e ir aumentando

gradualmente a produção até chegar a 12

jet skis mensais no final de 2012. Segundo

o empresário, não é por falta de compradores

que a empresa decidiu manter uma

linha de produção de baixa escala. “Temos

várias revendas interessadas e um cliente

chegou a nos oferecer pagamento à vista

na Boat Show para garantir a entrega de

uma das primeiras unidades, mas precisamos

priorizar a qualidade do produto”,

explica Knorr.

Inicialmente o veículo não sairá de

fábrica com homologação para andar em

rodovias. Mesmo assim, Knorr acredita

que sua qualidade de anfíbio trará mais

mobilidade ao usuário e será um diferencial

importante porque permitirá que o

piloto do jet ski coloque e retire o equipamento

da água sem precisar de ajuda. O

K-Jet deve sair da fábrica com preço aproximado

de R$ 100 mil. Parece salgado para

pobres mortais, mas Fábio Knorr não tem

dúvidas sobre o potencial de mercado de

seu invento. “Estamos bastante confiantes

em relação a isso. Nosso foco de mercado

é o público AA, para quem não existe crise

econômica”, afirma o empresário.

empreendedor | março 2011

27


CAPA

mar aberto

Navegação de cabotagem renasceu na última década

e expansão da frota e serviços ainda deve crescer

muito ante os custos e impacto ambiental menores

empreendedor | março 2011

O mar está mesmo para peixe. A navegação

de cabotagem – transporte de

cargas entre portos da costa brasileira –

também passa por um período de forte

crescimento. Dados da Agência Nacional

de Transportes Aquaviários (Antaq)

apontam um aumento de 24% na movimentação

de cargas de cabotagem entre

2002 e 2009. Em 2010, as operações de

afretamento de embarcações para operação

na cabotagem cresceram 35% em

relação a 2009. As três principais empresas

que operam no segmento – Aliança,

Log-In e Mercosul Line – movimentaram

em 2010 cerca de 540 mil TEUs

(unidade equivalente a um contêiner

de 20 pés), 33% a mais do que em 2009

(ano da crise econômica mundial) e de

15% em relação a 2008.

A última década deve ficar marcada

como a retomada de um modal que teve

anos de glória até 1960, quando o governo

do presidente Juscelino Kubitschek

passou a priorizar os investimentos em

rodovias. A cabotagem foi à bancarrota

e chegou em 1999 praticamente inutilizada

por conta das péssimas condições

dos portos brasileiros e da inflação alta,

muito desfavorável ao transporte marítimo.

Com o Plano Real e a estabilização

da moeda brasileira, a navegação

costeira começou a se reerguer e trabalhar

forte para retomar a credibilidade

perdida. O segmento teve que começar

praticamente do zero.

Hoje o cenário é de expansão da frota

e dos serviços oferecidos, incluindo

novas escalas e rotas. Para o superintendente

de Navegação Marítima e de

Apoio da Antaq, André Arruda, o crescimento

da cabotagem está diretamente

relacionado ao aumento da oferta de

capacidade de transporte. “Esse crescimento

é traduzido pelo maior número

de navios operando nas rotas, maior

número de escalas nos portos nacionais

e também pelo aumento da competitividade

das empresas brasileiras de navegação.”

Para ele, a oferta de serviços

de logística integrada cada vez mais eficientes

e baratos tem sido um estímulo

importante à cabotagem.

Não existem estatísticas oficiais,

mas estima-se que a cabotagem responda

atualmente por apenas 3% de toda a

movimentação de cargas do País. O Plano

Nacional de Logística de Transportes

(PNLT), elaborado pelo Ministério dos

Transportes, tem como meta para o

modal aquaviário a participação de 29%

até 2025. Um caminho longo que passa

por uma mudança de cultura da maioria

das empresas, acostumadas a usar caminhões

para levar seus produtos. Para

Arruda, da Antaq, a perspectiva é de

transferência de novas cargas do rodoviário

para o aquaviário, principalmente

em função do aumento do preço dos

fretes rodoviários, motivado por medidas

mais rigorosas de controle sobre o

transporte terrestre.

Um cálculo feito pelo Ministério

de Ciência e Tecnologia pode ajudar

o aquaviário a atingir a meta do PNLT.

A constatação é de que um caminhão

pode emitir até quatro vezes mais dióxido

de carbono (CO 2

) do que um navio

para transportar uma tonelada por quilômetro.

Um navio com capacidade para

2,8 mil TEUs tira da estrada 2,8 mil caminhões.

Segundo Roberto Rodrigues,

diretor da Mercosul Line, pertencente

ao Grupo A. P. Moller – Maersk, alguns

clientes já pedem cálculos de emissão

de gases de efeito estufa. “Não é o fator

mais importante, mas deve ser consi-

28


A Aliança, líder em

cabotagem no Brasil,

pretende aumentar

a frota até 2014

derado no crescimento da cabotagem”,

afirma o executivo.

Em 2010, a Mercosul Line transportou

73 mil TEUs, um crescimento de

85% em relação a 2009. “O mercado

está bastante aberto à cabotagem, principalmente

pela melhoria dos serviços e

também em função dos gargalos logísticos”,

afirma Rodrigues. O desempenho

da Mercosul Line em 2010 também é

reflexo de investimentos em novas embarcações.

No final de 2009, o armador

colocou em operação dois novos navios,

aumentando sua capacidade de

atendimento a cargas refrigeradas em

sete vezes. Hoje ele opera com três

navios próprios e um em parceria com

outro armador. A expectativa é crescer

30% em 2011.

A cabotagem também é a aposta da

Log-In Logística Intermodal. A empresa

encomendou ao Estaleiro Ilha (Eisa)

a construção de sete navios – cinco

porta-contêineres com capacidade para

2,8 mil TEUs e dois graneleiros. Os dois

primeiros, Log-In Jacarandá e Log-In

Jatobá, foram entregues em 2010 e os

demais seguem um cronograma de lançamento

até 2013. “O que temos observado

é que quanto maior a capacidade

que oferecermos ao mercado, maior a

captação de cargas”, afirma Fábio Siccherino,

diretor comercial da Log-In. Os

investimentos somam R$ 1 bilhão, recursos

do Fundo da Marinha Mercante

repassados pelo BNDES.

Nos últimos três anos, a Log-In tem

crescido em média 26% ao ano. No ano

passado, o índice foi de 31%. Para Siccherino,

as perspectivas da cabotagem

são excelentes porque, além do crescimento

industrial do País, há um enorme

potencial de cargas já existentes a

serem exploradas pelos armadores da

empreendedor | março 2011

29


CAPA

A Mercosul Line transportou

73 mil TEUs em 2010, um

crescimento de 85% em

relação a 2009

empreendedor | março 2011

navegação costeira. O executivo aposta

numa forte migração do modal rodoviário

para o marítimo nos próximos anos,

mas reconhece que essa transferência

passa por uma mudança de cultura.

“Requer uma forma diferente de planejamento

das empresas”, destaca.

Siccherino cita o exemplo dos eletrônicos

produzidos na Zona Franca de

Manaus. Segundo ele, mais de 90% da

produção ainda segue para as outras

regiões do Brasil pelas rodovias, mas

há um crescimento de utilização do

modal marítimo. Os argumentos dos

armadores são bastante convincentes:

a distância percorrida pelos caminhões

para levar os eletrônicos de Manaus ao

Sudeste do País é muito grande e feita

por estradas muito ruins e inseguras,

o que leva a roubo e avaria de cargas.

Além disso, segundo o diretor da Log-

In, o transporte por navio tende a ter

um custo menor do que o rodoviário.

Os altos índices de crescimento da

navegação costeira também resultam

do aumento significativo da demanda

por logística de transporte. Gerente

de cabotagem da Aliança Navegação e

Logística, empresa do Grupo Oetker,

o executivo Gustavo Costa lembra que

essa demanda cresce, em média, o

dobro do PIB. Segundo ele, no Brasil,

esse índice é ainda maior – duas vezes

e meia. Assim, se o PIB no ano passado

foi de 7,5%, estima-se que a demanda

Siccherino, diretor da Log-In, aposta numa forte migração do modal rodoviário para o marítimo

nos próximos anos, mas reconhece que essa transferência passa por uma mudança de cultura

por logística cresceu quase 19%. “O impacto

desse crescimento no rodoviário

é muito grande, tanto que já está faltando

motorista de caminhão no Brasil”,

destaca Costa.

Para absorver esse crescimento, a

Aliança também tem planos de aumentar

sua frota de navios na cabotagem.

Hoje, são oito embarcações com capacidade

totalmente utilizada. Até 2014, a

empresa espera colocar mais navios em

operação, mas prefere não adiantar a

quantidade de embarcações porque depende

da disponibilidade dos estaleiros

nacionais, abarrotados com encomendas

da Petrobras. “Temos que achar uma

janela”, afirma Costa. No ano passado,

a Aliança completou dez anos de atuação

no segmento de navegação costeira.

O executivo lembra que nos primeiros

30


Segundo dados do Ipea,

congestionamentos

já afetam 69% da

população brasileira

Fabio Rodrigues Pozzebom/ABr

anos houve prejuízo por conta do descrédito

do modal.

Hoje, a Aliança é líder no transporte

de cabotagem no Brasil. E Gustavo Costa

manda um recado para empreendedores

de plantão: “Precisamos de caminhões

para fazer o transporte do porto

ao cliente, além de área de armazenagem

para ova e desova. Essa demanda

acontece principalmente na Região Nordeste.

Escreva aí que os interessados

podem mandar e-mail para mim”, diz o

executivo. A preocupação se estende ao

forte crescimento da demanda por mão

de obra, especialmente para tripulação

dos navios., com a entrada dos navios

encomendados pela Petrobras.

Outro indicador do crescimento

da cabotagem é o aumento do número

de outorgas concedidas pela Antaq

a empresas brasileiras interessadas em

operar no segmento. Em 2010, o crescimento

foi de 14% em relação a 2009.

Hoje são 40 empresas com diferentes

portes e capacidades de transporte de

cargas. “Para 2011 espera-se um número

expressivo de novas outorgas na

cabotagem, em razão do aumento na

movimentação de cargas decorrentes

do crescimento econômico sustentado

do País, do crescimento das atividades

de transporte de petróleo e derivados,

e da consequente modernização e crescimento

da frota mercante nacional”,

afirma Arruda.

novas esperanças

Retomada da indústria naval pode ajudar a tirar do papel

projetos de transporte aquaviário de pessoas

A retomada da indústria naval traz

novas esperanças de que o modal aquaviário

aumente sua participação também

no transporte de pessoas. Num país com

grande potencial para a navegação, a

oferta de embarcações poderia ajudar a

resolver questões de mobilidade urbana,

um problema que atinge cada vez mais

cidades brasileiras. Os congestionamentos

já afetam 69% da população, segundo

pesquisa divulgada recentemente pelo

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

(Ipea). Refém do modal rodoviário,

muitas cidades param nos horários de

pico. Não é para menos. Dados do Ipea

dão conta de que para cada ônibus novo

colocado em circulação nos últimos dez

anos, apareceram 52 carros.

“No passado, a gente achava que para

se sobressair, um modal tinha que matar o

outro. A questão agora é criar uma sinergia

de modais em benefício da mobilidade

urbana”, destaca Walter Boschini, executivo

da TWB, empresa que administra o

ferry boat entre Salvador e a Ilha de Itaparica.

Para ele, o avanço da indústria naval

– tanto no segmento de navios de cargas

quanto de barcos de passeio – pode ser

um passo para que o modal aquaviário

seja mais usado como alternativa de transporte

coletivo. Tecnologias necessárias

para transportar pessoas com conforto

têm sido desenvolvidas em função das

novas demandas do segmento offshore.

Segundo Boschini, 70 mil pessoas são

transportadas ao mês só nas operações de

pesquisa e exploração do pré-sal.

“O problema é que o Brasil ainda

caminha no sentido da sinergia de

modais por necessidade. A intermodalidade

não faz parte das estratégias

de políticas públicas do País”, lamenta

Boschini. Cidades como Florianópolis e

Vitória hoje têm seu trânsito totalmente

dependente de pontes. A condição de

ilha, que poderia ser uma solução se o

mar fosse utilizado, agrava a situação.

Em Porto Alegre, a necessidade de solucionar

problemas de mobilidade para

a Copa de 2014 fez a prefeitura lançar

o projeto de uma hidrovia entre a zona

sul e o centro da capital gaúcha. Estimase

que distâncias hoje percorridas em

quase duas horas de ônibus poderiam

empreendedor | março 2011

31


CAPA

Projeto de barco solar desenvolvido

pela UFSC tem viabilidade comercial

se montado em linha de produção

empreendedor | março 2011

ser feitas em menos de 30 minutos pelo

Rio Guaíba. Mas, por enquanto, é só

projeto, como tantos outros no País.

Novas tecnologias

Correndo por fora, há projetos importantes

se transformando em realidade.

Caso do barco solar, desenvolvido pelo

Laboratório de Energia Solar Fotovoltaica

(Labsolar) da Universidade Federal de

Santa Catarina. O equipamento será entregue

ainda neste semestre ao Instituto

“A questão agora é

criar uma sinergia de

modais em benefício

da mobilidade urbana”,

destaca Walter Boschini,

executivo da TWB

Ekko Brasil, que precisava de uma embarcação

não-poluente para atuar na Lagoa

do Peri, região declarada patrimônio natural

de Florianópolis. Hoje, o trabalho é feito

com caiaques. Segundo Marília Carlini

Freire, que integra a equipe do Labsolar,

esse é o primeiro barco movido a energia

fotovoltaica para transporte de pessoas. O

custo ainda é alto – R$ 200 mil –, mas Marília

lembra que é preciso levar em conta

o fato de que não há uma linha de produção,

além da economia com combustível.

A meta do Labsolar é de que este seja

só o primeiro de muitos barcos solares

desenvolvidos pelo laboratório. Dois já

foram encomendados pelo Instituto Nacional

de Ciência e Tecnologia de Energias

Renováveis e Eficiência Energética

da Amazônia. Há ainda a proposta de

desenvolver embarcações com o mesmo

princípio para serem utilizadas no trajeto

para a Costa da Lagoa, região sem acesso

rodoviário, e para passeios turísticos às

fortalezas históricas construídas nas ilhas

em torno de Florianópolis. “Eu acho que

é possível imaginar uma aplicação comercial

para barcos movidos a energia fotovoltaica,

mas precisaríamos de uma linha de

produção para diminuir os custos e tornálos

mais baratos”, afirma Marília.

LINHA DIRETA

Acobar: (21) 2262-2483

Aliança Navegação e Logística:

(11) 5185-5600

Antaq: (61) 2029-6500

Azimut: www.azimutyachtes.com

Estaleiro Atlântico Sul

Fibrafort: (47) 3249-9999

K-Jet Technology: (48) 3346-3787

Labsolar UFSC: (48) 3271-9379

Log-In Logística Intermodal:

www.loginlogistica.com.br

Mercosul Line: (11) 3527-2500

SAE Brasil:(11) 3287-2033

Sinaval: (21) 2523-6962

Smart Pier: (11) 4191-2678

TWB:(13) 3348-4848

32


panorama

rodas

Em duas

Deficiência no transporte público,

demanda por mobilidade e baixo

custo impulsionam a venda de motos

por Cléia Schmitz

cleia@empreendedor.com.br

empreendedor | abril 2011

A melhoria de renda da população, aliada à ineficiência

do transporte público e ao aumento dos congestionamentos

nas cidades, tem levado muitos brasileiros a aderirem

aos veículos de duas rodas. No ano 2000, o País tinha uma

frota de pouco mais de 4 milhões de motocicletas, 13,6%

do total de veículos motorizados em circulação. Dez anos

depois, a participação superou os 26% e o número de motos

nas ruas de todo o Brasil quadruplicou. Hoje existem

16,5 milhões de motos em circulação, segundo dados da

Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores,

Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo).

Somos o quarto maior mercado consumidor do mundo,

atrás da China, Índia e Indonésia.

O auge do mercado de duas rodas foi o ano de 2008.

A produção de motos alcançou a marca de 2,3 milhões

de unidades. O crescimento vertiginoso foi interrompido

pela crise financeira mundial, que impactou fortemente

nos resultados de 2009, quando a produção caiu para 1,5

milhão. Os financiamentos se tornaram difíceis, retraindo

as vendas. Hoje os consórcios têm sido uma ótima alternativa

por não exigirem comprovação de renda. Em 2010,

o volume de produção subiu 19% e chegou a 1,8 milhão.

“É um mercado que vem se recuperando e a expectativa é

manter um crescimento constante. Para 2011 esperamos

uma produção de quase 2,1 milhões de motos”, afirma

Moacyr Alberto Paes, diretor da Abraciclo.

O destaque é a Região Nordeste, que vem aumentando

Evolução da Frota Circulante

Ano Frota Participação

total da frota

1998 2.792.824 11,5%

1999 3.374.869 12,4%

2000 4.034.129 13,6%

2001 4.611.301 14,4%

2002 5.376.725 15,7%

2003 6.221.579 17%

2004 7.123.476 18,2%

2005 8.155.166 19,4%

2006 9.446.522 20,8%

2007 11.158.017 22,5%

2008 13.084.099 24%

2009 14.695.247 24,8%

2010 16.500.589 26,1%

Fonte: Abraciclo

28


Honda, responsável por

80% das vendas de motos

no mercado nacional

empreendedor | abril 2011

29


panorama

empreendedor | abril 2011

Akiyama, da Honda:

“A motocicleta

é o verdadeiro

veículo popular”

muito sua participação nas vendas do segmento

de duas rodas. Basta dizer que, em

2010, os nordestinos compraram 35,7%

das motocicletas vendidas no País, mais

do que o Sudeste, tradicionalmente a região

campeã de vendas (veja box). Paes

conta que no sertão nordestino – onde há

muita carência de transporte público regular

– cada vez mais cidadãos estão substituindo

animais como cavalos e jegues

por motocicletas. “A vantagem é que ele

consegue fazer grandes distâncias num

período mais curto de tempo”, destaca o

executivo. Jegues abandonados ao longo

das rodovias nordestinas são um reflexo

desta nova realidade.

Nos grandes centros, a demanda por

mobilidade é o principal fator que motiva

a compra de uma motocicleta. “Em

muitos casos, o valor mensal gasto com a

condução paga a parcela do financiamento.

E a moto ainda permite que o usuário

se desloque mais rapidamente e tenha um

veículo para passear no fim de semana”,

argumenta Paes. Para o executivo Roberto

Akiyama, diretor comercial da Moto

Honda, a aquisição de uma moto é um

dos maiores indicadores do processo de

inclusão social no Brasil. “A motocicleta

é o verdadeiro veículo popular”, destaca

Akiyama. Atualmente, 90% das vendas do

segmento duas rodas da Honda são de

modelos de até 150 cilindradas (cc), portanto,

de menor valor.

Líder absoluta

A Honda – que responde por praticamente

80% das vendas de motos no

mercado nacional – obteve um recor-

30


motocicletas

Evolução da produção

Ano Unidades

2000 634.984

2001 753.159

2002 861.469

2003 954.620

2004 1.057.333

2005 1.214.568

2006 1.413.062

2007 1.734.349

2008 2.325.436

2009 1.539.473

2010 1.830.614

2011* 2.060.000*

*Previsão

90% das vendas da

Honda são motos de até

150 cc, de menor valor

Participação nas Vendas por Região

Região 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Norte 8,2% 7,1% 7,4% 8,7% 10,6% 10,4%

Nordeste 21,6% 22,1% 22,8% 26,5% 34,1% 35,7%

Sudeste 39,2% 42,3% 42,6% 38,6% 32,5% 32,8%

Sul 20,5% 19,0% 16,5% 14,9% 12,5% 11,1%

C.Oeste 10,5% 9,6% 10,6% 11,3% 10,3% 10,0%

Fonte: Abraciclo

de histórico de vendas em 2010: 1,43

milhão de unidades comercializadas,

mais do que produziu no festejado ano

de 2008 (1,37 milhão). A previsão para

2011 é chegar a 1,55 milhão de unidades.

“Nosso grande diferencial é

que estamos constantemente desenvolvendo

o mercado em vez de

só explorá-lo. As vendas são uma

consequência dessa política”,

afirma Akiyama. Neste ano, a empresa

festeja seus 40 anos no Brasil.

As comemorações começaram

em fevereiro com a produção da

moto de número 15 milhões. Os

investimentos para 2011 estão estimados

em R$ 250 milhões, incluindo

uma exposição maior na mídia.

Com isso, a Honda pretende recuperar

o mercado que perdeu em 2008,

empreendedor | abril 2011

31


quando seu market share caiu de 86%

para 66%. Novas tecnologias, como o

lançamento do primeiro modelo flex,

em 2009, têm ajudado a Honda a chegar

mais perto de sua meta. Hoje, mais de

50% das motos produzidas pela marca já

têm motor que roda a gasolina ou a álcool.

“As classes C e D também querem ter

a opção de escolher o combustível”, destaca

Akiyama. Ainda em 2009, logo após

a crise, a empresa lançou 13 modelos em

12 meses. Para o diretor comercial, essa

postura ajudou a recuperar os índices de

participação, mas ele atribui a retomada

às 1,1 mil concessionárias exclusivas da

marca, uma rede com assistência técnica

e peças de reposição, serviços decisivos

para fechar a venda.

Por conta do crescimento do mercado,

a Honda tem assistido

nos últimos

anos à chegada de

novos concorrentes.

Entre eles a Dafra Motos,

empresa 100% brasileira, integrante

do Grupo Itavema, rede de concessionárias

com 30 anos de história.

A fábrica em Manaus começou a

operar em 2008, às vésperas da

crise econômica, mas dois anos

depois a Dafra ocupava o terceiro

lugar no ranking, com 2,55% das

vendas. Em 2010, a marca alcançou

um crescimento de 20%, acompanhando

a evolução do segmento de

duas rodas em geral. Desde 2009

a empresa vem apostando em

acordos estratégicos com

empresas como TVS Motos

Company e Haojue, líderes

mundiais em vendas e

produção de motocicletas,

BMW Motorrad e, mais recentemente,

Sym.

O acordo estabelece

a fabricação de produtos

das parceiras na unidade

da Dafra. É uma forma da

empresa diminuir a ociosidade

da fábrica, cuja capacidade

produtiva é de 200 mil

motos por ano. “Estamos usando

metade”, afirma Haroldo Barroso,

diretor comercial. Para o executivo, o

maior benefício dos acordos é a transfepanorama

empreendedor | abril 2011

Rosa Júnior, da Kasinski:

“Fomos a marca que mais

cresceu em 2010: 328%”

32


Meta é assumir o terceiro lugar

até o fim do ano, ficando atrás

apenas de Honda e Yamaha

rência de conhecimento e tecnologia e

o desenvolvimento conjunto de modelos

com foco no consumidor brasileiro.

A Apache RTR 150 cc, lançada em março

do ano passado em parceria com a TVS,

chegou ao fim do ano como o oitavo

modelo mais vendido no Brasil. Junto

com a Speed 150, ela responde por 60%

das vendas da Dafra. A marca planeja

lançar três modelos em 2011 e reforçar

sua rede de revendas, hoje com 280 lojas

exclusivas.

No encalço da Dafra está a Kasinski,

adquirida em agosto de 2009 pelo grupo

chinês CR Zongshen. A marca fechou

2010 como a quinta maior no mercado,

com 1,3% de market share, contra 0,4%

de participação em 2009. Segundo o presidente

da empresa, Claudio Rosa Júnior,

os números de vendas do primeiro bimestre

de 2011 já colocavam a Kasinski

na quarta posição do ranking. A meta até

o fim do ano é assumir o terceiro lugar,

ultrapassando a Dafra e ficando atrás apenas

de Honda e Yamaha. Em três anos, a

empresa espera ter 5% do mercado. “Fomos

a marca que mais cresceu em 2010

No sertão nordestino,

cidadãos estão

substituindo animais

como jegues por

motocicletas

– 328%”, destaca Rosa Júnior. A empresa

reforçou sua rede de concessionárias exclusivas,

fechando o ano com 200 lojas. A

meta para 2011 é chegar a 282.

A Kasinski também está investindo

forte em novas fábricas. Em setembro de

2010 a empresa inaugurou uma unidade

em Manaus, elevando sua capacidade

produtiva em seis vezes. Uma ampliação

deste complexo já está em andamento.

Com previsão para entrar em operação

até 2013, ele deve aumentar a capacidade

anual de 110 mil para 180 mil unidades.

Outra estratégia da CR Zongshen é

investir na fabricação de componentes

no Brasil. A empresa está formatando a

CRZ Components, que em maio próximo

deverá fabricar chassis em Manaus.

Segundo Rosa Júnior, hoje a relação dos

componentes usados pela marca é de

80% importado e 20% nacional. “A meta é

que em dois anos 45% dos componentes

sejam fabricados no Brasil.”

No último ano, a Kasinski colocou

no mercado 13 novos modelos, de 50 a

650 cilindradas. Destaque para a Prima

500 e Prima Electra 2000, dois scooters

elétricos que já estão em produção na

unidade de Manaus. No final de 2010 a

empresa lançou o projeto de uma fábrica

em Sapucaia, no Rio de Janeiro, para

fabricar motos e bicicletas movidas a

energia alternativa. A unidade receberá

investimentos de R$ 20 milhões e deve

entrar em operação neste ano com capacidade

instalada para 120 mil unidades

ao ano. “Somos os primeiros a produzir

elétricos no Brasil”, ressalta Rosa

Júnior. A linha será composta por sete

modelos, incluindo duas bicicletas elétricas,

um modelo esportivo e um para

cidade. A proposta vem de encontro a

uma forte tendência do mundo moderno:

mobilidade com sustentabilidade.

empreendedor | abril 2011

33


panorama

Alternativa sustentável

empreendedor | abril 2011

Estagnada na última década, indústria da bicicleta

aposta na necessidade de maior mobilidade urbana

A demanda por maior mobilidade urbana

também pode ser um aliado importante

para um segmento que, no Brasil,

tem se mantido estagnado nos últimos

dez anos: a fabricação de bicicletas. A

produção de 5,3 milhões de unidades

em 2010, segundo dados da Abraciclo, é

igual ao volume fabricado em 2005. Assim

como o segmento de motos, os fabricantes

de bicicletas tiveram seu auge em 2008

com a produção de 5,8 milhões de unidades,

mas até agora não houve recuperação

pós-crise. Esse cenário é resultado, em

parte, do fechamento de fábricas em decorrência

de um processo de profissionalização

do segmento, que inclui exigências

com relação à qualidade dos produtos e à

legalidade fiscal dos negócios.

Crises à parte, o Brasil é o terceiro

maior fabricante mundial de bicicletas,

com 6% do total. A liderança absoluta é

da China, que fabrica 80% das bicicletas

vendidas no mundo. “A produção nacional

permanece estável em volume,

entretanto, observamos um crescimento

do mercado em valor devido ao aumento

das vendas de bicicletas de maior valor

agregado”, afirma Artur Silva, gerente de

produto da Caloi, líder na fabricação de

bicicletas no País. Segundo o executivo, a

bicicleta começa a ser vista no Brasil como

uma solução de mobilidade urbana, o que

é comum em países europeus. “Em contrapartida,

o mercado chinês, onde ela é

vista somente como meio de transporte,

vem sofrendo uma redução.”

Seguindo essa tendência, a Caloi lançou

no ano passado uma nova categoria

de bicicletas: a mobilidade. De acordo com

Juliana Grossi, diretora de marketing da

marca, a principal característica da linha é

o conforto, necessário para atender os ciclistas

que utilizam a bike como um meio

de transporte para pequenos trechos. Em

2010 a Caloi comercializou cerca de 800

mil bicicletas, um crescimento de 15%. A

“A produção nacional

permanece estável em

volume, mas cresce

em valor”, diz Artur

Silva, da Caloi

projeção para 2011 é de mais de 1 milhão

de unidades, consolidando a marca como

a maior fabricante de bicicletas fora do Sudeste

Asiático. Para alcançar suas metas, a

empresa está investindo R$ 30 milhões na

modernização e expansão de capacidade

de suas duas unidades fabris, localizadas

em Manaus e Atibaia (SP).

Quem também aposta no mercado

de bikes é a Houston, marca que promete

fazer muito barulho nesse mercado

nos próximos anos. A empresa, fundada

no Piauí há 10 anos, pertence aos

grupos Claudino e Socic, um conglomerado

que inclui redes de varejo como a

Armazém Paraíba, além de fábricas de

roupas, indústrias de colchões, móveis

e estofados, construtoras, shoppings,

frigoríficos e transportadoras, entre outros.

A empresa elegeu 2010 como o ano

para apresentar a marca ao Brasil. Antes

disso, focou seus investimentos em operação,

entrega e logística. Segundo João

Claudino Júnior, presidente da Houston,

a marca aumentou seu market share de

12% para 15% em 2010 e quase superou

sua meta de chegar a 16%.

“A Houston cresceu 25% em faturamento

durante 2010, chegando a R$ 126

milhões. Para 2011, a empresa projeta

crescer 30% e atingir a liderança do mercado

de bicicletas”, afirma Claudino. A

34


photostogo

Claudino Júnior, da

Houston: “Empresa

projeta crescer 30%

e atingir a liderança

do mercado de

bicicletas em 2011”

Evolução da

produção brasileira

Ano Milhões de

unidades

2003 5,2

2004 5,4

2005 5,3

2006 5,0

2007 5,4

2008 5,8

2009 5,3

2010 5,2

2011 5,3

empresa está expandindo sua unidade fabril em

Teresina, obra que deverá ser concluída no segundo

semestre de 2011 com investimentos de

R$ 8 milhões. A meta é chegar a uma capacidade

instalada de 1,1 milhão de unidades ao ano, um

crescimento de 23%. A empresa também anunciou

recentemente a construção de

uma fábrica em Manaus, que deve

entrar em operação no ano que vem.

“Será mais uma moderna indústria

de bicicletas em outro ponto

do País, facilitando a produção

e a distribuição do produto”,

explica Claudino.

Estima-se que existam hoje

no Brasil mais de 65 milhões de bicicletas

em circulação. Para Moacyr Paes, da Abraciclo,

elas podem passar despercebidas nas grandes

cidades, onde buscam vias alternativas, mas

são muito numerosas. “Só na Grande São Paulo

são cerca de 350 mil bikes circulando durante a

semana e 550 mil nos fins de semana”, afirma o

executivo. Para ampliar esse mercado, a Caloi investe

forte nas bicicletas infantis com um portfólio

de 25 modelos. Em 2010, a marca vendeu cerca

de 400 mil unidades destes modelos,

um crescimento de 20% em relação a

2009. A proposta é fidelizar desde já os

ciclistas de amanhã, um grupo que

deve crescer movido pela vontade

de viver melhor sem ter

que abandonar as cidades.

bicicletas

Consumo Mundial

g China.............37%

g EUA...............27%

g Japão.............15%

g Índia..............13%

g Brasil............. 8%

10% 6%

3%

81%

15%

27%

Frota de bicicletas (por região)

13%

8%

37%

produção mundial

g China..............81%

g Índia...............10%

g Brasil..............6%

g Taiwan.............3%

Região Milhões Participação

de bicicletas

Norte 5,2 8%

Nordeste 16,8 26%

Sudeste 28,8 44%

Sul 9,1 14%

C.Oeste 5,2 8%

empreendedor | abril 2011

Fonte: Abraciclo

35


panorama

O empresário

Eldon Egon Jung e

mais de 20% dos

funcionários da

Fornos Jung utilizam

a bicicleta para

trabalhar

drible no trânsito

Pedalar para se deslocar em pequenos trechos é uma opção saudável

e rentável para se livrar dos congestionamentos das grandes cidades

empreendedor | abril 2011

Em março de 1997, o empresário Eldon

Egon Jung observava seus funcionários

saindo de bicicleta do pátio da empresa, a

Fornos Jung, em Blumenau (SC), quando

ficou apavorado ao se deparar com a falta

de segurança que eles eram obrigados a

enfrentar lá fora. Carros, motos e caminhões

pareciam ignorar a presença das

bicicletas que entravam ou cruzavam a

Rua Bahia, principal via de acesso à cidade

vizinha de Indaial. “Naquele momento me

dei conta que eu tinha que fazer alguma

coisa por aquelas pessoas porque, afinal,

minha responsabilidade como empreendedor

não se limitava às dependências da

fábrica”, conta Jung, hoje com 69 anos.

Lá se vão 14 anos e, para encurtar a

história, basta dizer que Jung é o atual

presidente da Associação Blumenauense

Pró-Ciclovias (ABC) e seu principal meio de

transporte é uma bicicleta. São quatro quilômetros

pelo menos três dias por semana

de sua residência até a empresa. Mas o empresário

chega a pedalar cerca de 30 quilômetros

por dia quando tem compromissos

profissionais no Centro da cidade. “Levei

cinco anos para criar coragem, mas adquiri

a direção defensiva e hoje vou de bicicleta

até mesmo em reuniões com funções mais

representativas, que exigem terno e gravata.

Só uso carro para distâncias maiores ou

se preciso levar algum peso”, afirma Jung.

Junto com outros cicloativistas da

ABC, o empresário já conseguiu pressio-

nar o poder público municipal para fazer

mais de 50 quilômetros de ciclovia. O percurso

faz parte de um projeto que estava

engavetado na própria prefeitura e prevê

a construção de outros 100 quilômetros

de ciclovia e ciclofaixa, interligando o Centro

de Blumenau a vários bairros e cidades

vizinhas. “A ideia é que nenhuma rua seja

aberta sem espaço para o trânsito de bicicletas

porque isso custa menos de 10% do

total da obra, e fazer depois sai mais caro.

Lembro que no início éramos malvistos,

mas ganhamos respeito pela nossa forma

de trabalhar propositiva em vez de apenas

contestadora”, destaca Jung.

Com mais infraestrutura para o ciclista,

no ano 2000 Jung pôde levar adiante um

36


Ricardo, Mônica

e Rodrigo,

representantes

da marca de

bicicletas

dobráveis

Brompton

no Brasil

projeto que incentiva seus funcionários a

irem trabalhar de bicicleta. “Na verdade,

esta foi uma iniciativa da minha área de recursos

humanos, motivada pelo fato de eu

ir de bike para a empresa”, faz questão de

observar o empresário. Quando admitido,

o funcionário da Fornos Jung é questionado

sobre seu interesse em ir ao trabalho de

bicicleta. Caso tenha, após o período de experiência

ele recebe emprestada uma bike

da empresa. Se usá-la pelo menos três vezes

por semana para ir ao trabalho, depois

de um ano a bicicleta passa a ser dele. Dos

cerca de 90 funcionários da Fornos Jung, 20

aderiram ao projeto.

Entre os resultados obtidos, a supervisora

de RH Daiana Luiza de Fragas Campigotto

destaca a melhora no humor – convertida

em produtividade e atenção – e a

redução do custo para deslocamento, se

comparado ao carro, à moto e ao transporte

coletivo. Outro benefício para a empresa

é a redução do espaço necessário para estacionamento.

Na vaga ocupada por um carro

é possível acomodar pelo menos seis bicicletas.

Pesquisa feita pelo RH da empresa

mostrou ainda que 21% dos que aderiram

ao programa contaram que escolheram ir

de bicicleta por ser o meio de transporte

mais rápido. Em março deste ano, o programa

recebeu o prêmio Sesi de Qualidade no

Trabalho 2010 na categoria desenvolvimento

socioambiental.

No ano passado, o Sesi de Santa Catarina

lançou um projeto para que empresários

estimulem a bicicleta como meio

de deslocamento para o trabalho. Hoje,

é o transporte adotado por 13,1% dos

trabalhadores catarinenses. O projeto começou

em outubro com uma extensa pesquisa

que deve ser concluída em fevereiro

Bicicleta é o meio

escolhido por 13%

dos catarinenses

para ir ao trabalho

de 2012. Na sequência, um piloto será

desenvolvido em parceria com a Tupy, de

Joinville, indústria que conta com um número

grande de funcionários ciclistas. O

resultado do projeto vai dar forma a um

produto que o Sesi vai oferecer para outras

empresas a partir do segundo semestre

de 2012. De acordo com a Abraciclo,

metade das bicicletas vendidas no Brasil é

usada como meio de transporte, 32% são

infantis e 17% para lazer.

Professor do Centro de Ciências da

Saúde e do Esporte da Universidade de

Santa Catarina (Cefid/Udesc), Magnus Benedetti

sempre achou que deveria dar o

exemplo. Afinal, ele atua como fisiologista

na área de reabilitação cardiopulmonar.

Em fevereiro de 2010 comprou uma bicicleta

elétrica nos Estados Unidos e, desde

então, usa o veículo para fazer o percurso

de cerca de 12 quilômetros entre sua

casa e o trabalho. “De carro eu fazia em 20

minutos, mas só quando o trânsito estava

tranquilo. De bicicleta levo 35 minutos”,

conta Magnus, satisfeito com sua nova

empreendedor | abril 2011

37


panorama

forma de deslocamento. “Quanto aos riscos,

considero que são os mesmos de um

motoqueiro”, afirma o professor, que faz

parte do percurso em ciclovia.

Bom negócio

empreendedor | abril 2011

Sérgio Gordin abandonou um

emprego de mais de dez anos

para comprar uma empresa

de entrega com bicicleta

Pelo Brasil afora, há inúmeras histórias

de pessoas que substituíram o carro por

uma bicicleta para ir ao trabalho. Mas o

caso de Ricardo Santos, sócio-diretor da

agência Milk, chama a atenção porque

sua opção acabou levando a um negócio.

Há um ano ele pediu uma bike emprestada

para testar o trajeto casa-escritório.

Gostou tanto que pouco tempo depois

comprou uma bicicleta. O veículo facilitou

muito a volta para casa, antes feita em 40

minutos, hoje em apenas 15. Em outubro,

Ricardo aproveitou uma viagem a Londres,

onde ele e seu sócio, Rodrigo Raso,

foram correr a meia maratona da cidade,

para comprar uma bicicleta dobrável. Ele

ficou tão encantado pela Brompton que

decidiu participar da concorrência para

representar a marca no Brasil. E ganhou.

“A bicicleta foi desenvolvida para ser a

melhor opção de locomoção em centros

urbanos para trabalhadores que precisam

se deslocar em pequenas distâncias – menos

de 10 quilômetros. No Brasil, o mercado

de bicicletas de ‘design’ está bem no

início, então é difícil falar em potencial

de crescimento para a Brompton. Porém,

acreditamos que irá pelo mesmo caminho

dos países que hoje são líderes nesse

segmento: Inglaterra, França, Holanda,

Dinamarca e Alemanha”, afirma Santos. A

proposta da Milk é começar as vendas por

São Paulo e depois atingir o Brasil inteiro.

38


Bicicletas dobráveis ainda

têm custo alto devido às

taxas de importação

Em Londres, uma Brompton custa o equivalente

a R$ 2,1 mil até R$ 3,7 mil, dependendo

da customização. Mas por conta de

taxas de importação, no Brasil elas terão

preços entre R$ 4 mil e R$ 8 mil.

Quem também aposta em bicicletas

de maior valor agregado é a Cycletech. A

loja, recém-inaugurada em São Paulo, é especializada

em bicicletas elétricas importadas

dos Estados Unidos e da China. No

momento, são dez modelos de bicicletas,

além de nove scooters. Para carregar uma

bateria gasta-se menos de R$ 1. A empresa

acredita tanto nesse mercado que ainda

neste ano vai abrir uma unidade em Florianópolis.

De acordo com o gerente da

Cycletech, Roberto Almeida, pelo menos

seis pessoas entram por dia na loja para

conhecer as novidades. “A maioria dos

clientes procura um meio de transporte

alternativo e barato para se livrar do trânsito

caótico de São Paulo.”

Para Arturo Alcorta, integrante do

Instituto Pedala Brasil (IPB) e responsável

pelo site Escola de Bicicleta, embora

não existam estatísticas, é evidente que o

número de ciclistas aumenta na mesma

proporção em que piora a qualidade do

transporte coletivo. “Bicicleta usa pouco

espaço público, que hoje é escasso”,

“Bicicleta é a melhor

opção em centros

urbanos para pequenas

distâncias – menos de

10 km”, diz Santos

defende. Para ele, o que acontece em

São Paulo é sintomático. “Cada dia mais

e mais ciclistas saem às ruas até porque

descobriram que carro parado em congestionamento

não atropela. Em horário

de pico a eficiência da bicicleta chega a ser

assustadora quando comparada à do carro.

A velocidade de um ciclista médio é de

17 km/h, independente do trânsito. Num

carro ninguém mais sabe se vai demorar

cinco ou 50 minutos numa viagem.”

Há também quem trabalha pedalando

ou faz da bicicleta o seu negócio. Em

2009, Sérgio Gordin abandonou um emprego

de mais de dez anos para comprar

uma empresa de entrega com bicicleta. A

Bike dos Anjos, de Gravataí (RS), atende

lanchonetes, empresas de recarga de cartucho

para impressora, padarias, gráficas,

lojas de produtos naturais, entre outros.

Por enquanto, Sérgio é o único entregador,

mas ele acredita no crescimento do

negócio e está buscando parcerias com

empresas que tenham foco em responsabilidade

ambiental. “Geralmente passo o

dia fazendo entregas. Ainda não consegui

tirar o que ganhava no meu emprego, mas

hoje tenho mais qualidade de vida e fico

mais tempo com meus dois filhos, já que o

escritório é em casa”, conta Gordin.

A bicicleta também foi o ponto de partida

para o empreendimento dos amigos

Eduardo Green, Fernando Angeoletto e

Jonatha Junge. Há sete anos eles criaram

a Caminhos do Sertão, agência especializada

em cicloturismo com sede em Florianópolis.

Na época, o estado não tinha

sequer um circuito oficial de cicloturismo.

O primeiro, no Vale Europeu (região de

Blumenau), foi lançado em 2006. Depois

motocicletas

Razões de compra

g Substituir transporte público.....40%

g Lazer.......................................19%

g Instrumento de trabalho............16%

g Outros.....................................15%

g Substituir carro........................10%

16%

19%

bicicletas

Vendas por uso

g Transporte...............................50%

g Infantil................................... 32%

g Recreação e lazer..................... 17%

g Competição............................... 1%

32%

15%

17%

10%

40%

1%

50%

Fonte: Abraciclo

empreendedor | abril 2011

39


panorama

A agência de cicloturismo

Caminhos do Sertão atende

de 30 a 50 clientes por mês

empreendedor | abril 2011

vieram o Costa Verde Mar (região Norte)

e o Acolhida na Colônia (região da Serra).

“Hoje, Santa Catarina está na dianteira

do cicloturismo no Brasil”, afirma Eduardo

Green. Segundo o empreendedor,

em média, sua agência atende de 30 a 50

clientes por mês, incluindo estrangeiros,

mas esse número tende a aumentar com o

desenvolvimento de novos circuitos.

Recentemente, o Grupo Ciclo Brasil,

programa de extensão do Cefid/Udesc,

em parceria com entidades voltadas ao

estímulo ao uso da bicicleta, lançou o Manual

de Circuitos de Cicloturismo. A publicação,

destinada a gestores das áreas de

turismo e mobilidade das prefeituras, traz

instruções básicas para implantação, divulgação

e gestão desses circuitos. “É um

dos investimentos públicos mais interessantes

porque ele retorna de forma bem

diluída para diversos empreendimentos

da cidade”, argumenta Green. Segundo

o empresário, embora pedalar na cidade

seja bem diferente de pedalar nos trajetos

dos roteiros de cicloturismo, a atividade

Terminais de transporte

público devem

permitir integração

com bicicletas

pode despertar nas pessoas a vontade de

usar mais a bicicleta como um meio de

transporte no seu dia a dia.

Para a coordenadora do Grupo Ciclo

Brasil, professora Giselle Noceti Ammon

Xavier, o estímulo ao uso da bicicleta como

meio de transporte depende de uma série

de fatores, tais como: infraestrutura cicloviária,

uso da bicicleta em parceria com o

transporte público, campanhas de incentivo

junto à comunidade, conscientização sobre

as leis que priorizam pedestres e ciclistas e

inclusão na grade curricular das escolas de

educação para a mobilidade. “As vias de tráfego

não podem impedir o relacionamento

social”, sintetiza. Giselle sugere também

medidas de retenção ao uso do carro – por

exemplo, parar com a política de aumentar

as vagas para estacionamento. “As pessoas

vão pensar duas vezes antes de ir de carro”,

afirma a professora.

Giselle destaca ainda que uma rede

cicloviária não se limita a construir ciclovias.

“Podemos ter mais espaços compartilhados,

como ciclofaixas e redução da

velocidade em ruas mais calmas para que

motoristas e ciclistas possam conviver”,

sugere. Para ela, o transporte público

tem que ser um aliado da bicicleta. A

ideia é que os usuários pedalem trechos

curtos até os terminais de ônibus,

metrô ou trem. Mas para isso é preciso

que esses espaços ofereçam bicicletários

e que tanto o transporte coletivo quanto

a bicicleta ofereçam aos usuários viagens

tranquilas, confortáveis e rápidas.

Países como Holanda, Alemanha e

Colômbia – para ficar mais próximo da

realidade brasileira – mostram que essa

convivência não é impossível. A professora

Giselle está otimista. Para ela, o Brasil está

caminhando para aumentar o uso da bicicleta,

até mesmo porque os congestionamentos

têm provocado a busca por soluções.

“Pela mesma razão, aliada à crise do

petróleo, os europeus aderiram à bicicleta

na década de 1970”, afirma Giselle.

LINHA DIRETA

Abraciclo: (11) 5181-0222

Bike dos Anjos: (51) 3043-6910

Caloi: 0800 701 8024

Caminhos do Sertão:

(48) 3234-7712

Cycletech: (11) 5535-1767

Dafra: 0800 77 32 372

Eldon Egon Jung: (47) 3327-0000

Giselle Xavier: (48) 3321-8607

Honda: 0800 055 22 21

Houston: (11) 4589-1799

Instituto Pedala Brasil:

(11) 3165-6211

Kasinski: 0800 775 9899

Milk: (11) 2244-6455

Sesi SC: (48) 3231-4100

40


panorama

De volta aos

trilhos

Forte crescimento da economia, com centros produtivos

cada vez mais distantes, exige investimentos no aumento

da malha ferroviária para ganhar competitividade

empreendedor | maio 2011

30


empreendedor | maio 2011

31


panorama

edsom leite/mt

por Cléia Schmitz

cleia@empreendedor.com.br

A carência do Brasil por ferrovias é um discurso

que se ouve repetidamente há décadas no País,

uma ladainha de lamúrias para quem vê de fora.

Mas o fato é que nunca tivemos tanta necessidade

de investir em sistemas de trens como hoje, seja

para o transporte de cargas ou de passageiros. Uma

demanda que tende a se elevar ainda mais nos

próximos anos com as perspectivas de forte crescimento

da economia e o aumento da população

nos centros urbanos. O crescente volume de cargas

transportadas por nossas estradas tem levado o

modal rodoviário ao colapso e, consequentemente,

aumentado os custos de logística, comprometendo

a competitividade. Nas cidades, os congestionamentos

evidenciam a urgência por transportes de

massa com potencial para desafogar as ruas e melhorar

a qualidade de vida das pessoas.

Sob o prisma da oportunidade, o momento parece

perfeito para o modal ferroviário conquistar

mais espaço na matriz de transportes brasileira.

Hoje, o percentual é de 25%, pequeno comparado

a Estados Unidos e Austrália (43%), China (37%)

e Rússia (81%), países de dimensões continentais

como o Brasil. Para a Associação Nacional dos

Transportadores Ferroviários (ANTF), já deveríamos

ter uma malha férrea de mais de 50 mil quilômetros

para transporte de cargas. Essa é a meta

do Plano Nacional de Logística em Transportes

(PNLT), do governo federal, para 2025, quando se

espera que os trens respondam por 35% da matriz.

Hoje, o País conta com 28.476 quilômetros de

ferrovias operadas pela iniciativa privada. “É menos

do que tínhamos na década de 1920, quando

a primeira rodovia brasileira foi asfaltada”, afirma

Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira

da Indústria Ferroviária (Abifer).

Para o dirigente, a opção exclusiva pelo rodoviarismo

nos anos 1950 acabou levando à estagnação

e degradação da malha férrea existente na época

– cerca de 30 mil quilômetros. Abate acredita

que, se tivéssemos seguido o ritmo que vínhamos

tendo nas primeiras décadas do século passado,

poderíamos ter uma malha comparada à dos Estados

Unidos (280 mil quilômetros) ou pelo menos

da China (86 mil quilômetros). Até a vizinha Argentina,

com área territorial muito menor que a nossa,

tem maior extensão de ferrovias – 31.409 quilômetros.

Para complicar, grande parte da malha férrea

brasileira está defasada e subutilizada. De acordo

com a ANTF, cerca de 80% têm mais de um século

e, por isso, ainda utilizam bitola estreita. Apenas

5.069 quilômetros têm bitola larga, que permite

maior velocidade das composições, fundamental

para garantir a competitividade do modal.

Outro problema que compromete a eficiência

do sistema ferroviário nacional são os gargalos operacionais.

Levantamento da ANTF registrou mais de

12 mil passagens de nível – cruzamentos da ferrovia

com ruas e rodovias – e 372 invasões de faixas

de domínio, das quais 183 têm moradias. Grande

parte é herança do abandono das estradas de ferro

no passado. Além de promover a insegurança do

sistema, esses obstáculos tornam o modal ferroviário

menos ágil porque é preciso reduzir a velocidade

média das composições, que no Brasil já é baixa

(25 km/h), para cerca de 5 km/h. Eles também são

um entrave para o acesso ferroviário aos portos, limitando

a capacidade de escoamento da produção

brasileira. Para a ANTF, a solução está em exigir sinalização

adequada, obras de contornos e viadutos

e realocação de famílias instaladas irregularmente,

matriz de transportes no mundo

empreendedor | maio 2011

81%

53%

58%

46%

50%

43% 43% 43%

32%

37%

25%

25%

17%

8% 11% 11%

13%

4%

Rússia Canadá Austrália EUA China Brasil

g Ferroviário g Rodoviário g Aquaviário

Fonte: Ministério dos Transportes

32


Segundo balanço do PAC,

existem atualmente 3.771

km de obras ferroviárias em

execução pelo governo federal

e 2.153 km ao encargo da

iniciativa privada

entre outras iniciativas que dependem dos governos

municipais, estaduais e federal.

Ritmo lento

Quanto à expansão e modernização da malha

férrea, a crítica é para o ritmo lento dos investimentos

e das obras. “O número mais otimista

para este ano é que teríamos mais 1,5 mil quilômetros

de malha férrea. A China consegue fazer

crescimento exponencial. Lá eles construíram 300

quilômetros de metrô em um ano”, destaca Antonio

Wrobleski Filho, sócio da Awro Participações

e Logística e presidente do Instituto Logweb de

Supply Chain e Logística (Ilog). De acordo com o

11º Balanço do Programa de Aceleração do Crescimento

(PAC), divulgado em dezembro passado,

existem 3.771 quilômetros de obras ferroviárias

em execução pelo governo federal e 2.153 quilômetros

ao encargo da iniciativa privada, totalizando

quase 6 mil quilômetros. O relatório de obras

concluídas do PAC 1 (2007/2010) aponta um total

de 909 quilômetros de novas ferrovias, realizadas

com investimentos de R$ 3,4 bilhões.

Para Wrobleski, o problema é que essas obras

não integram as ferrovias aos outros modais. “Não

dá mais para continuarmos a olhar os modais de

forma isolada. Se fizermos isso, continuaremos cometendo

o erro de fazer uma Transnordestina sem

a capilaridade de alimentação. Na logística, temos

que olhar o conjunto”, destaca o especialista. Ele

também cita o baixo investimento brasileiro em

infraestrutura de transportes como um dos maiores

entraves para desenvolver a logística no Brasil.

Vicente Abate, da Abifer, lembra que esse é um problema

de mais de 40 anos. “Na década de 1970, investíamos

quase 2% do PIB em transportes, volume

por que trens?

Um trem composto por 100 vagões graneleiros, com capacidade

para 100 toneladas cada, substitui 357 caminhões;

O modal ferroviário é considerado a melhor opção para

distâncias entre 400 e 1,5 mil quilômetros, muito comuns

em países de dimensões continentais, como o Brasil;

Trens de carga emitem 70% menos de dióxido de

carbono e 66% menos de monóxido de carbono

do que caminhões, segundo a ANTT.

empreendedor | maio 2011

33


panorama

Ferrovia Centro Atlântica opera mais de

8 mil km de ferrovias em sete estados

brasileiros, além do Distrito Federal

empreendedor | maio 2011

34

ENTENDA O Sistema de Transporte

Ferroviário de Cargas

A operação da malha ferroviária brasileira foi desestatizada no final

dos anos 1990 e é feita atualmente pelas seguintes concessionárias:

ALL – América Latina Logística Malha Norte S/A (antiga Ferronorte)

ALL – América Latina Logística Malha Oeste S/A (Novoeste)

ALL – América Latina Logística Malha Paulista S/A (Ferroban)

ALL – América Latina Logística Malha Sul S/A

Ferrovia Centro-Atlântica S/A – FCA

Ferrovia Tereza Cristina S/A – FTC

MRS Logística S/A

Transnordestina Logística S/A (antiga CFN)

Vale S/A

Participação dos produtos

transportados pelas ferrovias

g Minérios/carvão mineral....................74,85%

g Agronegócio......................................11,56%

g Produtos Siderúrgicos......................... 3,77%

g Derivados de Petróleo Álcool................2,79%

g Insumos construção civil e cimento..... 2,45%

g Outros.............................................. 4,58%

11% 5% 4% 2,5%

3%

75%

Fonte: ANTF

Fonte: Associadas ANTF/ano-base 2009

que foi caindo até chegar a 0,2% no final

dos anos 1990”, destaca. Hoje, o governo

federal acena com uma meta de chegar

a 1% do PIB, mas por ora a taxa está em

torno de 0,5%. “O Brasil precisa investir

3% do PIB em infraestrutura logística. Se

continuarmos investindo 0,5%, o sistema

que hoje está estressado vai parar”, diz

Wrobleski.

Além dos investimentos serem considerados

baixos, levantamentos da ANTF

mostram disparidades na distribuição

dos recursos entre os modais. No PAC 1

(2007/2010), as ferrovias receberam 14%

dos recursos, enquanto o rodoviário ficou

com 56% do total. No PAC 2 (2011/2014), a

disparidade desaparece – 46% para rodovias

e 42% para ferrovias –, mas há que se

destacar que neste último estão incluídos

os recursos do polêmico projeto do trem

de alta velocidade (TAV ) para transporte

de passageiros entre Rio de Janeiro, São

Paulo e Campinas (SP). “Para que a meta

do PNLT de elevar a participação do modal

ferroviário a 35% em 2025, é necessário

planejamento definido e, acima de tudo,

que as obras sejam concluídas ainda nesta

década”, afirma Rodrigo Vilaça, diretorexecutivo

da ANTF.

Assim espera o setor produtivo no

Brasil, especialmente o agronegócio. “A


A América Latina Logística, que opera

metade de toda a malha ferroviária

brasileira, cresceu 11,5% em 2010

produção brasileira de grãos cresceu 150%

nos últimos 15 anos. A área de produção

foi para o Brasil Central e as distâncias

para transportar os produtos colhidos até

os portos aumentaram substancialmente.

Quando o caminho a ser percorrido

começa a passar de 1 mil quilômetros, as

ferrovias começam a ganhar vantagens

em termos de menor custo quando comparado

com as rodovias. Diante das perspectivas

de expansão da área cultivada e

maior produção nas regiões centrais do

País, as linhas ferroviárias ficam cada vez

mais imprescindíveis”, esclarece Luiz Antonio

Pinazza, diretor-executivo da Associação

Brasileira do Agronegócio (Abag).

Segundo ele, uma parcela expressiva das

vantagens competitivas – de menor custo

de produção nas fazendas – é perdida por

questões de deficiências na parte da infraestrutura

e logística no transporte.

Balanço

Bernardi, da ALL: meta é crescer

10% ao ano nos próximos cinco anos

Vilaça, da ANTF: obras precisam

ser concluídas ainda nesta década

As concessionárias que operam a malha

férrea do País desde 2006, início do

processo de desestatização das ferrovias

brasileiras, têm investido pesado para

aumentar a movimentação de cargas: R$

24 bilhões entre 1997 e 2010. Os recursos

foram utilizados principalmente para recuperação

da malha e aquisição de novos

equipamentos. De acordo com balanço da

ANTF, 253,3 milhões de toneladas eram

transportadas por trens em 1997 – 17% do

total de cargas. Esse volume saltou para

471,1 milhões em 2010, um crescimento

de 86% em 14 anos. O balanço da ANTF

também aponta um aumento relevante na

produtividade das ferrovias – de 110,2 bilhões

para 280,1 bilhões de TKU (tonelada

por quilômetro útil) no mesmo período.

Já o número de locomotivas passou de

1.154 unidades para 3.130, e o de vagões

de 43.816 para 99.531. A idade média da

frota de vagões, que na década de 1990

era de 42 anos, hoje é de 25 anos.

Como o crescimento da malha ferroviária

federal é de responsabilidade do governo,

as concessionárias têm buscado retomar

ou aumentar fluxos das operações

existentes. É o caso da Ferrovia Centro

Atlântica (FCA), que opera mais de 8 mil

quilômetros de ferrovias em 300 municípios

de sete estados brasileiros, além do

Distrito Federal. Recentemente, a empresa

revitalizou um trecho de aproximadamente

150 quilômetros entre as cidades

mineiras de Corinto e Pirapora. “O trecho

estava parado havia anos. Criamos o Terminal

Intermodal de Pirapora, que atualmente

atende a nova fronteira agrícola

empreendedor | maio 2011

35


panorama

edsom leite/mt

Malha Ferroviária

POR País

País Extensão Área

da Malha Territorial

Ferroviária (km) (km 2 )

Alemanha 41.896 348.672

Argentina 31.409 2.736.690

China 86.000 9.569.901

EUA 280.000 9.161.966

França 29.213 549.970

Índia 64.015 2.973.193

Rússia 87.157 16.377.742

Brasil 28.857 8.459.417

Fonte: ANTF

empreendedor | maio 2011

36

do noroeste de Minas. No ano passado,

foram transportados quase 700 mil toneladas

de grãos direto da região para o Porto

de Tubarão, em Vitória. O escoamento

por ferrovia deu maior competitividade

à produção da região, o que já se traduz

em crescimento do número da área plantada”,

afirma Fabiano Lorenzi, diretor de

comercialização da FCA.

Volume maior

Em 2010, a empresa fechou o ano

com produção de 11,4 bilhões de TKU,

7,8% a mais que a produção de 2009. O

volume transportado foi de 26,7 milhões

de TU, 19,2% maior que 2009. “Focamos

nossos investimentos na manutenção e

melhorias da via permanente, a exemplo

da remodelação de trilhos; construção

e ampliação de pátios; modernização

de vagões; microprocessamento de locomotivas;

segurança, meio ambiente e

saúde. Ao todo foram R$ 251,3 milhões”,

destaca Lorenzi. A FCA também colocou

450 novos vagões para circular na malha

em 2010. Segundo o executivo, a tecnologia

desse material rodante – produzido

ou incrementado única e exclusivamente

pela indústria brasileira – é diferenciada

para aumentar a eficiência do embarque

e desembarque de produtos, principalmente

os siderúrgicos e o açúcar.

A América Latina Logística (ALL), que

opera metade de toda a malha viária brasileira,

cresceu 11,5% em 2010, alcançando

39,715 bilhões de TKU transportados

em território brasileiro. De acordo com

Adriano Bernardi, gerente de projetos

logísticos da ALL, o plano da empresa

para os próximos cinco anos é crescer

pelo menos 10% ao ano. Em 2011, os investimentos

para viabilizar o crescimento

orgânico da empresa devem somar R$

650 milhões. A ALL também reservou um

Pinazza, da Abag: vantagens competitivas

do agronegócio brasileiro são perdidas por

deficiências na infraestrutura e transporte

investimento de cerca de R$ 300 milhões

para a continuidade do projeto de construção

da ferrovia entre Alto Araguaia e

Rondonópolis (MT). No segundo semestre,

deve ser inaugurado o trecho que

chega em Itiquira (MT). “Um dos desafios

do setor é a busca contínua pela melhoria

operacional. O aprimoramento constante

da operação e o trabalho na confiabilidade

dos ativos são pontos que geram ganhos

de produtividade para a empresa e seus

clientes”, destaca Bernardi.

No ano passado, a ALL criou a Brado

Logística, uma empresa específica para

o segmento de logística de contêineres.

Com investimentos de R$ 1 bilhão nos

próximos cinco anos, a concessionária

quer aumentar a participação do modal

ferroviário no segmento de contêineres.

“A nova empresa vai atuar como consolidadora

deste mercado, criando escala

para a ferrovia. Ela tem foco, gestão e administração

completamente independentes

da ALL, com estrutura de ativos customizada

para atender às necessidades dos

clientes de contêiner”, explica Bernardi.

O investimento da Brado será destinado

principalmente para aquisição de vagões

e locomotivas, os quais possibilitarão

trens expressos e dedicados, e terminais

intermodais. A meta é chegar ao final dos

cinco anos com uma participação de 12%

no volume de contêineres movimentados

nos portos servidos pela ALL.


panorama

Metrô de Cariri, no Ceará, o

primeiro projeto de VLT a entrar

em operação no Brasil

trem para todos

Trechos de ferrovias abandonados ou subutilizados permitem o incremento do

transporte urbano e regional de passageiros, que vive um momento de redescoberta

empreendedor | maio 2011

O transporte de passageiros sobre

trilhos sempre foi uma alternativa ignorada

por grande parte dos governantes de

grandes e médios centros urbanos às voltas

com problemas cada vez maiores de

mobilidade urbana. Motivo: custo muito

alto comparado ao modal rodoviário. Hoje,

ironicamente, o próprio governo federal

é criticado por levar adiante o projeto de

um trem de alta velocidade (TAV) para

transporte de passageiros no trecho Rio

de Janeiro-São Paulo-Campinas. Motivo?

O custo de R$ 34,6 bilhões que, segundo

Marcos José Mendes, consultor do Senado

e principal porta-voz dos críticos ao projeto,

é uma quantia altíssima considerando

que nos últimos dez anos todo o segmento

ferroviário não recebeu sequer um terço

desse valor em investimentos públicos.

O argumento do governo é de que

o TAV é a tecnologia mais adequada para

atender à demanda de passageiros entre

Rio de Janeiro e São Paulo – corredor que

concentra 20% da população brasileira.

Segundo dados do projeto, 32,6 milhões

de passageiros devem ser transportados

já no primeiro ano de operação do trem.

As estimativas a longo prazo são de que

esse número pode chegar a 46 milhões

após dez anos e 100 milhões depois de

40 anos. O leilão para definir as empresas

responsáveis pela construção do trembala

já foi adiado duas vezes. A nova data

é 29 de julho. O governo quer iniciar as

obras no segundo semestre do ano que

Joubert, da ANPTrilhos: volume de passageiros

em São Paulo deve crescer mais de 60% até 2014

vem e sonha com o TAV concluído para

as Olimpíadas do Rio em 2016.

Além do trem-bala, há no País uma

série de projetos para transporte urbano

sobre trilhos, bem menos polêmicos. “A expectativa

é de que as iniciativas em fase de

estudo ou já em andamento injetem cerca

de R$ 85 bilhões em investimentos nos próximos

cinco anos, englobando desde linhas

de metrô, trens regionais e interestaduais,

até monotrilhos e os chamados ‘veículos

leves sobre trilhos’ (VLTs)”, afirma o presidente

da recém-criada Associação Nacional

dos Transportadores de Passageiros sobre

Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Fortes

Flores Filho. De acordo com a entidade,

atualmente cerca de 7,7 milhões de passageiros

são transportados diariamente

por malha férrea no Brasil, sem considerar

aqueles que passeiam pelos trens turísticos

e culturais. Desse total, 6 milhões

estão em São Paulo, um número que deve

chegar a 10 milhões em 2014.

Grande parte dos novos projetos tem

como pano de fundo a Copa do Mundo

de 2014 e as Olimpíadas de 2016. É o caso,

por exemplo, do Aeromóvel de Porto Alegre,

cidade-sede da Copa. O projeto, já em

execução, prevê a construção de uma via

elevada de quase um quilômetro de extensão

interligando o Aeroporto Salgado Filho,

na capital gaúcha, à estação de metrô da

Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre

(Trensurb). Dois trens, com capacidade

para 300 e 150 lugares, farão o transporte

dos passageiros. A estimativa da Trensurb

é que sejam transportadas no trecho 7 mil

pessoas por dia. “A proposta é melhorar o

acesso ao aeroporto e ampliar a capacidade

de integração do nosso sistema”, explica

Sidemar Francisco da Silva, gerente de Mobilidade

Urbana da Trensurb.

O valor do projeto, que tem recursos

do PAC Mobilidade, é de R$ 29, 9 milhões.

Segundo Silva, a previsão é de que o aeromóvel

começará a operar no início de 2012.

“A intenção é partir de uma tecnologia to-

38


Aeromóvel vai tornar o traslado

ao aeroporto de Porto Alegre

mais previsível

talmente nacional e com um custo acessível

para adquirir expertise e, então, fazer

outras ligações ao longo do nosso sistema,

por exemplo, interligando uma estação a

uma universidade”, adianta Silva. Na região

do aeroporto, o aeromóvel vai permitir que

as pessoas cheguem com mais rapidez ao

terminal aéreo utilizando transporte coletivo.

Hoje, o trecho entre o aeroporto e a

estação é feito em ônibus disponibilizado

pelo aeroporto até a passarela que dá acesso

à estação da Trensurb. “O aeromóvel,

interligado ao nosso sistema, vai tornar o

trajeto ao aeroporto mais previsível”, destaca

o executivo da Trensurb.

Para Joubert Filho, da ANPTrilhos, o

País vive um momento de redescoberta do

trem de passageiros. Além do TAV, o Ministério

dos Transportes prevê a criação de 16

linhas de trens regionais. A proposta é de

composições capazes de andar a velocidades

de 200 km/h em trajetos de 100 a 400

quilômetros, utilizando trechos de ferrovias

já existentes e hoje abandonadas ou subutilizadas

pelas concessionárias de transporte

de cargas. Entre as linhas previstas estão

Rio Grande-Pelotas, no Rio Grande do Sul,

Londrina-Maringá, no Paraná, e Recife-Caruaru,

em Pernambuco. Atualmente, o único

trem de passageiro de longa distância no

Brasil é a linha da Estrada de Ferro Vitória-

Minas (EFVM), entre Vitória e Governador

Valadares (MG), operada pela Vale. São 905

quilômetros de extensão. Em 2010, mais de

1 milhão de pessoas foram transportadas

nos trens da EFVM.

Uma das tecnologias que mais tem

chamado a atenção é o VLT, um metrô de

Nos últimos dez anos,

o segmento ferroviário

não recebeu um terço

do valor estimado para a

implantação do trem-bala

superfície adequado para transportar até

30 mil passageiros por hora e sentido. Há

projetos para uso desses trens em várias

cidades do País, como Fortaleza, Recife,

Maceió e Brasília. O VLT é considerado

uma alternativa ao BRT, sigla para Ônibus

de Trânsito Rápido, um modelo de

transporte coletivo feito com veículos

articulados que trafegam em faixas exclusivas

– uma espécie de metrô no asfalto.

A vitrine do VLT no Brasil é o Metrô de

Cariri, que liga as cidades cearenses de Juazeiro

do Norte e Crato, no sul do estado.

Operado pela Companhia Cearense de

Transportes Metropolitanos (Metrofor),

o empreendimento é o primeiro projeto

de VLT a entrar em operação no Brasil. “Já

recebemos visitas de governantes de todo

o Brasil interessados em conhecer o empreendimento

– e até da Espanha”, afirma

Antonio Chalita de Figueiredo, gerente de

Controle e Tráfego da Metrofor.

O Metrô de Cariri custou R$ 26, 5 milhões

ao governo do Ceará e começou a

operar em maio de 2010 com dois trens

de dois carros. Hoje, sua capacidade para

transportar 15 mil passageiros por dia

ainda é bastante subutilizada. Segundo

Figueiredo, 1,5 mil pessoas utilizam o

sistema diariamente. Para aumentar esse

número, a Metrofor precisa melhorar a integração

com os ônibus intermunicipais.

Para isso também depende da boa vontade

dos donos das empresas de ônibus em

alterar suas rotas e promover a integração

com as estações do Cariri utilizando um

único bilhete. O metrô de Cariri faz 42

viagens por dia numa velocidade de 40

km/h em um trecho de 14 quilômetros. O

tempo médio da viagem é de 30 minutos

e a passagem custa R$ 1, menos do que o

bilhete do ônibus, R$ 1,30.

O projeto aproveitou a malha viária

já existente na região, concedida à Transnordestina

Logística, um fator que tem

chamado a atenção de outras cidades

que possuem ferrovias, inclusive desativadas,

nos centros urbanos. É a deixa

para novos projetos para transporte de

passageiros sobre trilhos.

LINHA DIRETA

Abag: (11) 3285-3100

Abifer: (11) 3289-1667

ALL: (41) 2141-7555

ANPTrilhos: (61) 3226-5434

ANTF: (61) 3226-5434

Ferrovia Centro-Atlântica:

(27) 3333-2555

Instituto Ilog: (11) 2936-9918

www.logweb.com.br

Metrofor: (85) 3101-7100

Trensurb: (51) 3363-8000

empreendedor | maio 2011

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