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eparacao45_<strong>Layout</strong> 1 23/02/2012 12:39 Page 34 34 TÉCNICA FOTOS: DIVULGAÇ‹O | Fevereiro de 2012 - Edição 45 www.reparacaoautomotiva.com.br Oficinas de reparação e o custo da má qualidade das peças de reposição Texto: Hilário Ademar Scheid* Com o mercado de automóveis aquecido e o consequente aumento do número de fornecedores de autopeças no mercado brasileiro, a concorrência entre estes, para conseguir espaço no mercado, é cada vez mais acirrada. E, muitas vezes, para conseguir mais espaço no mercado, as empresas usam muitos artifícios para baixar o preço final de seus produtos, o que pode implicar na redução da qualidade dos mesmos. Embora a minha atividade principal não seja diretamente a de Reparação de Automóveis, convivo diariamente, há mais de 25 anos, com este segmento, ministrando cursos para o pessoal que “pega no pesado”. Eu mesmo comecei minha vida profissional em 1969 trabalhando numa oficina Auto-elétrica autorizada Bosch, na cidade de São Leopoldo/RS. Trabalhei durante quatro anos nesta empresa e durante este tempo fiz o curso técnico de Eletromecânica. Depois fui trabalhar na indústria e cursei Engenharia Eletrônica. Em 1985, voltei para o ramo automotivo como Instrutor Técnico na Bosch, onde fiquei por mais de três anos. Assim que sai desta empresa montei a minha e continuo até hoje ministrando cursos. Considero uma das minhas atribuições como instrutor a de ouvir as necessidades dos meus alunos e adequar o conteúdo programático dos meus cursos a estas necessidades. Para isto, dou muita ênfase à parte prática do que ensino, a ponto de facultar ao aluno (ou até ex-aluno) me consultar no caso de algum problema que acontece na oficina e que ele não consiga resolver sozinho, trazer o carro-problema para o local do curso ou até eu mesmo fazer serviços em veículos de minha propriedade, com o objetivo de procurar sempre a melhor solução para os problemas do dia-a-dia. E muitas vezes esta solução requer pesquisa e desenvolvimento de novos métodos de trabalho, soluções e até ferramentas especiais não muito convencionais. Uma das queixas que mais ouço o pessoal falar é com relação à qualidade das peças de reposição, principalmente as do mercado paralelo, as ditas não originais. Devido ao custo mais baixo, muitos clientes das oficinas preferem colocar estas peças em seus veículos. No entanto, conforme a peça e a quantidade de problemas que são criados em função da má qualidade das mesmas, como a perda de tempo, adaptações necessárias, stress com o cliente e fornecedor, devolução e processos de garantia, muitos mecânicos simplesmente se negam a fazer o serviço. E eu mesmo passei a dar mais razão a eles quando fui fazer um reparo no sistema de arrefecimento do meu próprio carro. Considero muito importante contar esta história (e não é “estória” não), porque nunca nos meus 42 anos de trabalho havia encontrado em uma só peça de reposição tantos defeitos a ponto de levar mais de três dias fazendo um serviço que deveria levar no máximo 1 hora. Não vou citar o fornecedor da peça por questões de ética profissional. O veículo em questão é um Escort SW motor ZETEC 16V com um problema de “sumiço” misterioso de líquido de arrefecimento. Outros vazamentos já aconteceram anteriormente e o problema estava na carcaça da válvula termostática. Esta carcaça, além de conter esta válvula, tem quatro conexões de mangueiras do sistema de arrefecimento: uma de maior diâmetro que interliga a saída da válvula com a parte superior do radiador; duas conexões menores também ligadas ao radiador; e a quarta conexão que é a interligação com o reservatório de expansão do sistema de arrefecimento. Além disto, esta carcaça também suporta os dois sensores de temperatura do motor, o da Injeção Eletrônica (o superior) e o do marcador de temperatura, no painel de instrumentos (o inferior). A peça original é fabricada com uma resina especial parecida com Baquelite e é fixada ao cabeçote por meio de três parafusos. Nos casos anteriores de vazamento, devido ao alto preço da peça original e pelo fato de não ter encontrado no paralelo, usei meus “recursos técnicos” e consegui consertar a peça com relativa facilidade de forma a eliminar o vazamento com eficiência. Na minha última tentativa, o defeito era uma fissura na parede da carcaça, na parte onde o sensor de temperatura superior era parafusado, conforme posição A da foto 1 abaixo. Quando fiz o teste de estanqueidade após este último conserto, apareceu outro vazamento, agora no alojamento de um dos parafusos de fixação, conforme posição B da foto 2 abaixo. As fotos 1 e 2 mostram como ficou a peça depois dos vários consertos. FOTO 1- PARTE SUPERIOR DA CARCAÇA FOTO 2 – VISTA DE FRENTE DA CARCAÇA A partir deste momento resolvi substituir a peça. Me dirigi à loja de autopeças onde costumo comprar e consegui encontrar finalmente uma peça similar em Alumínio, sendo que o balconista/vendedor me garantiu que já tinha vendido várias sem nenhuma reclamação de qualidade. O preço era um terço da original. Comprei a peça com a crença de que finalmente resolveria meu problema. Mal sabia o “calvário” que me esperava. Cheguei na oficina e a primeira providência era a de transferir os dois sensores de temperatura e a válvula termostática da carcaça velha para a nova. Ai começou o problema. De cara, verifiquei que a bitola da rosca do alojamento do sensor de temperatura superior (da injeção) era maior que o diâmetro da rosca do sensor, ou seja, no alojamento da peça nova a rosca era de 16,6 mm (3/8 NPT) e a rosca do sensor era de 12 mm. E isto, com certeza, é um erro de fabricação (que é pior que um defeito), já que esta dimensão da rosca está indicada inclusive na etiqueta que está colada na caixa que contém a peça. A não ser que meu carro fosse o único com rosca e sensor errados do mercado. Para solucionar este problema, o correto seria mandar fazer uma bucha de redução com a rosca externa adequada ao alojamento da carcaça, e a interna adequada à rosca do sensor. Não cheguei a consultar um torneiro, mas acho que este tra-
eparacao45_<strong>Layout</strong> 1 23/02/2012 12:39 Page 35 www.reparacaoautomotiva.com.br Fevereiro de 2012 - Edição 45 | TÉCNICA 35 balho não me sairia por menos de R$ 50,00, fora o tempo que levaria para a fabricação. A solução mais rápida e barata que adotei foi a de usar uma bucha de redução de latão de 3/8 para ¼ NPT (posição A na foto 3), que é uma peça comum no mercado e que comprei numa loja da esquina. Só que tive que solucionar outro problema: a rosca do sensor era diferente de ¼ NPT da bucha. Consegui a solução (ou “jeitinho”, como queiram chamar), com relação à rosca e vedação, usando fita Teflon e resina de poliéster. O “arranjo” ficou conforme a foto abaixo. FOTO 3 – „JEITINHO‰ DE FIXAÇ‹O DO SENSOR NA CARCAÇA „NOVA‰ O próximo passo foi rosquear o sensor de temperatura inferior no alojamento correspondente da peça. A rosca deste sensor também estava com problema, de forma que só consegui rosquear o mesmo no máximo quatro voltas. Mas enfim, aparentemente estava bem firme e vedado, pelo fato de também ser uma rosca NPT. Mais tarde vim a descobrir o problema da rosca. Também na caixa que acompanhou a carcaça estava especificado a rosca M10 x 1,0, sendo que a do sensor é de 1/8 NPT. Ou seja, mais um erro de fabricação. Mais adiante, no processo de teste de estanqueidade, o problema desta rosca também apareceu como vazamento. A última etapa de montagem da carcaça foi a colocação e fixação da válvula termostática. Coloquei a mesma no respectivo alojamento e fixei com os três parafusos de fixação correspondentes. Só faltava agora a colocação da junta que acompanha a carcaça, e sua fixação e aperto no cabeçote, com os três parafusos correspondentes. Isto feito, foi só encaixar as mangueiras nas conexões correspondentes e apertar as braçadeiras, além de encaixar os conectores dos dois sensores. Parece que agora era só encher o sistema com líquido de arrefecimento adequado (na proporção correta água/aditivo) e dar o trabalho como encerrado. Ainda não, o sofrimento ainda não tinha acabado... Como não confiava mais na peça, resolvi, antes de abastecer o sistema com o líquido de arrefecimento já devidamente preparado, fazer um teste de estanqueidade de todo o sistema. Anteriormente eu fazia este teste depois de encher o sistema, ligar o motor até a ventoinha funcionar por três vezes (considerado um ciclo de aquecimento do motor). Depois disto, ou mesmo durante o funcionamento do motor, fazia uma inspeção visual para checar os vazamentos. Feito isto, desligava o motor e conectava um adaptador no lugar da tampa do reservatório de expansão. Usando uma bomba manual, pressurizava o sistema com uma pressão entre 1,5 a 2 bar e verificava se ainda existiam vazamentos. Na realidade, este sistema de diagnóstico de estanqueidade é o especificado pelas montadoras e fornecido por vários fabricantes de equipamentos no mercado. Cumpre aqui dizer que não tenho este equipamento de teste. Continua na próxima edição. *Informações: (21) 3331-4925 / 9914-1497, www.autron.com.br e e- mail: autronic@uol.com.br
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