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MUNICÍPIO DE VILA REAL
A Mobilidade nas Cidades Médias.
Problemas e Respostas Locais – O Caso de Vila Real
município de vila real

município de vila real
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a mobilidade nas cidades médias.
problemas e respostas locais
o caso de vila real
Adriano António Pinto de Sousa
Técnico Superior Assessor Principal
Resumo
A mobilidade urbana como um direito adquirido, sobretudo nas sociedades de matriz cultural
ocidental é, certamente, a melhor forma de compreender a sua importância no contexto das
políticas de cidade.
O Livro Branco – A Política Europeia de Transportes no Horizonte 2010: a hora das opções –
refere que “a ausência de uma política integrada relativamente ao planeamento e aos transportes
urbanos está a permitir um monopólio quase total do automóvel particular”.
Consciente da importância da mobilidade e da acessibilidade no contexto da coesão territorial
e da inclusão social, o Município de Vila Real tem vindo a implementar, gradualmente, um
conjunto de acções destinadas a promover a sua melhoria, privilegiando, contudo, o conceito de
mobilidade sustentável.
Apesar do progresso alcançado até ao momento, há muito ainda para fazer, sendo certo
que “A mobilidade é mais que infra-estruturas, é cultura e comportamentos. Uma nova cultura
da mobilidade requer que todos os grupos e sectores sociais modifiquem os seus hábitos de
mobilidade.”
Palabras chave: Mobilidade, Acessibilidade, Transportes, Urbanismo.
Abstract
Considering urban mobility as an acquired right, at least in what concerns western societies
cultural matrix, is certainly the best way to understand its importance in the context of city policies.
The White Paper - European Transport Policy for 2010: time to decide - states that “the
absence of an integrated policy on planning and urban transports is allowing the monopoly of the
private car.”
Aware of the importance of mobility and accessibility in the context of territorial cohesion and
social inclusion, the municipality of Vila Real has been gradually implementing a set of actions
in order to promote their improvement, privileging however the concept of sustainable mobility.
In spite of the progress achieved up to the moment, there is still a lot to do, since “Mobility
is more than an infrastructure, is culture and behavior. A new culture of mobility requires that all
groups and social sectors to change their mobility habits.”
Keywords: Mobility, Accessibility, Transport, Urbanism.

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1 Introdução
A cidade de Vila Real é a capital do distrito homónimo, sendo a principal urbe da região de Trásos-Montes
e Alto Douro (TMAD). Para além da sua importância político-administrativa regional,
assume igualmente relevância a sua localização geográfica, sensivelmente no centro da região
Norte de Portugal. Esta posição mediana entre o litoral português e a fronteira com duas
regiões autonómicas espanholas (Galiza, Castela e Leão), associada à construção de novas
vias rodoviárias estruturantes (A4 e A24), têm contribuído para reforçar o seu papel no sistema
urbano regional e favorecido um processo de desenvolvimento económico assente na indústria
e nos serviços. Sob o ponto de vista demográfico, a cidade conta actualmente com mais de
30.000 habitantes (50.000 no concelho), registando uma densidade média populacional de 130
hab/km 2 . Importa assinalar que Vila Real registou um incremento populacional nas duas últimas
décadas, sobretudo no período 1991-2001 (7,9%), contrariando uma tendência que se verificou
em praticamente todos os concelhos da região de TMAD.
Em 2001, a taxa de actividade no concelho (44,5%) demonstra uma evolução positiva face
aos resultados de 1991. As sociedades do sector terciário correspondem a 77% do total de
sociedades registadas no município, em clara correspondência com o perfil administrativo
característico do concelho. Em consonância com este número, a grande maioria da população
activa e empregada concentra-se nos CAE (Códigos da Actividade Económica) 5 a 9, com cerca
de 14 500 indivíduos (INE, 2001).
De acordo com os mais recentes dados, se bem que provisórios, dos censos de 2011, a
população do concelho de Vila Real continuou a registar a tendência de crescimento que vem
evidenciando situando-se nos 52.219 habitantes. De realçar o facto de Vila Real, a par de Viseu e
Campo Maior, figurarem como os três únicos concelhos do interior que viram as suas populações
aumentar na última década.
Apesar desta mudança registada na empregabilidade e no emprego, a actividade agrícola do
concelho representa ainda uma importante fonte de riqueza, proveniente sobretudo do sector
vitivinícola, já que o concelho se encontra integrado na Região Demarcada do Douro, produtora
do maior ex-libris das exportações portuguesas, o Vinho do Porto. Para além da produção deste
vinho, regista-se uma clara aposta nos vinhos de mesa com Denominação de Origem Controlada
(DOC). Ainda no sector vitivinícola, merece igualmente referência o vinho Rosé, exportado para
mais de uma centena de países, e que se assume como um importante cartaz promocional a
nível internacional.
No que concerne às actividades comerciais e de serviços, e como consequência da sua
pujança regional, Vila Real tem vindo a assumir um papel cada vez mais preponderante nas trocas
comerciais e na prestação de serviços. A recente abertura do seu primeiro centro comercial, que
se junta a outras estruturas comerciais já existentes, reforça o seu protagonismo na concentração
da oferta para um vasto território. Esta situação foi reforçada com a recente conclusão da A24
e sê-lo-á ainda mais com a entrada em funcionamento da futura A4, assumindo-se como factor
determinante na atracção da procura regional. Em termos de serviços, é notório o fomento de
empresas com expressão local e regional, ao qual não é alheia a presença da Universidade de
Trás-os-Montes e Alto Douro, como pólo de formação superior e de investigação científica, com
provas dadas em alguns sectores estratégicos como a agricultura, a vitivinicultura, a floresta, as
TIC ou ainda as engenharias.

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mobilidade sustentável em cidades médias
Como corolário de uma actuação concertada de diversas instituições, Vila Real vem
progressivamente atingindo padrões de qualidade ao nível da prestação de serviços públicos
de índole local e regional, com a consequente melhoria da qualidade de vida dos seus cidadãos.
Estão nesta linha o reforço da cobertura dos serviços básicos (saneamento, abastecimento de
água e recolha e tratamento de resíduos), os serviços de saúde e da educação. Para além disso,
foi feita uma aposta decisiva na criação de serviços e infra-estruturas de carácter formativo e
cultural, como o Teatro de Vila Real, o Conservatório Regional de Música, o Arquivo Municipal,
a Biblioteca Municipal e o Grémio Literário. Devemos por último assinalar os projectos que
têm vindo a ser realizados no âmbito do Programa POLIS, que proporcionaram uma efectiva
valorização ambiental e da própria qualidade de vida dos vila-realenses. Dentre as diversas
acções e projectos empreendidos, destacamos a criação de um parque urbano com características
únicas (Parque Corgo) e as intervenções de requalificação realizadas no Bairro dos Ferreiros
e na Vila Velha, procurando reabilitar e revalorizar estes espaços urbanos, importantes para a
nossa memória colectiva, mas procurando igualmente reintroduzir a função habitacional nestes
locais, densificando estas zonas e aproximando os cidadãos do centro nevrálgico do concelho,
fomentando desta forma a melhoria da mobilidade.
A escolha de Vila Real como sede da Agência de Ecologia Urbana do Eixo Atlântico, a
criação do futuro Parque de Ciência e Tecnologia (PCT) e da Nova Zona Empresarial (NZE),
virão certamente reforçar a posição geo-estratégica do concelho como ponto de encontro e
confluência de actividades, serviços, bens e pessoas.
2 Breve caracterização e evolução da cidade de Vila Real
Vila Real nasceu no século XIII, através da concessão de um foral pelo rei D. Dinis, num local
elevado (a cerca de 460 m de altitude) sobre a margem direita do rio Corgo, um dos afluentes
do rio Douro.
A vila primitiva, fortificada, foi fundada numa espécie de promontório sobranceiro à confluência
dos rios Corgo e Cabril, cujo sítio recebeu a designação de Vila Velha, que aliás ainda hoje
mantém, e onde ainda se encontra o cemitério e a igreja de D. Dinis (Figura 1).
O seu desenvolvimento vai processar-se predominantemente no sentido sul/norte, chegando,
nos meados do século XIX, ao local designado por Pioledo (Figura 2).
A construção da Ponte Metálica, no ano de 1904, vem substituir a antiga ponte de Santa
Margarida, única passagem do rio para nascente até então, e permite lançar a cidade a nascente
para uma zona onde dois anos mais tarde viria a nascer a estação dos caminhos de ferro (Figura 3)
No ano de 1925, a Vila é elevada à categoria de Cidade.
Antes dos anos 50, é aberta a primeira grande avenida, baptizada de Carvalho Araújo, que
ainda hoje continua a constituir um ponto notável da cidade.
Vive-se a época da procura da imagem da cidade que implica necessariamente a rotura dos
sítios centrais e a sua transformação num grande espaço cívico por excelência.
Em 1950, surge o primeiro anteplano de urbanização da autoria do arquitecto João Aguiar
(Figura 4).

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figura 1
Vila Real, Séc. XIII
figura 2
Vila Real, séc. XV a XI
figura 3
Vila Real, 1910
figura 4
Ante-Plano de Urbanização.
Anos 50

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mobilidade sustentável em cidades médias
que propõe a expansão da cidade de novo para norte, com uma nova avenida que partiria
do Pioledo e remataria num equipamento de prestígio - o estádio de futebol. No entanto, a
localização dos equipamentos definidos nesse anteplano ficou por concretizar.
Nos anos 60, surge a 2ª versão do anteplano de urbanização (Figura 5) que se preocupa por
tratar os novos espaços públicos, nomeadamente as novas zonas residenciais, surgindo nessa
altura os primeiros edifícios de apartamentos.
É no entanto na década de 70 que surge a grande pressão urbanística, traduzida nos
fenómenos de massificação e na quebra de referências na forma da cidade.
A 3ª versão do anteplano de urbanização (Figura 6) surge sem contudo acrescentar nada de
novo relativamente à versão anterior nem dar resposta à nova velocidade dos acontecimentos.
Entre 1985 e 1990, a generalidade do país viveu um momento de crescimento com a
multiplicação do investimento na habitação, no comércio, na indústria, na agricultura e no turismo,
sem que o mesmo se baseasse em instrumentos de planeamento plenamente eficazes.
A necessidade de transpor para a ordem jurídica interna directivas da Comunidade Europeia
fez com que a elaboração em massa de Planos Directores Municipais (PDM) começasse a surgir
no início da década de 90.
figura 5
Ante-Plano de Urbanização.
Anos 60
figura 6
Ante-Plano de Urbanização.
Anos 70

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Não obstante o PDM de Vila Real ter entrado em vigor no ano de 1993, tal não evitou, por
força da ausência de instrumentos de planeamento de ordem superior plenamente eficazes,
que a cidade crescesse à custa de operações de loteamentos isolados, não tendo sido dada a
devida atenção a alguns aspectos importantes, como, por exemplo, a definição de uma estrutura
viária devidamente hierarquizada e a indispensável articulação do uso do solo com os sistemas
de transporte.
Entretanto, a cidade, que demorou cerca de 600 anos a chegar da Vila Velha ao Pioledo, deparase,
num curto espaço de tempo, com um significativo aumento do seu espaço potencialmente
urbanizável, o que levou à necessidade de se desencadear o processo de revisão do Plano
Director Municipal, actualmente em fase final de aprovação.
Neste novo instrumento, que se espera para breve a sua entrada em vigor, houve uma
preocupação dominante de conter a expansão dos perímetros urbanos e de promover a
diversificação dos usos. Desta forma pretende-se acompanhar as novas tendências das políticas
de planeamento urbano, através da promoção da cidade compacta, pelo facto de ser, segundo
vários autores, aquela que, provavelmente, é a mais eficaz do ponto de vista energético e aquela
que reúne mais vantagens sociais e económicas.
figura 7
O perímetro urbano actual

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mobilidade sustentável em cidades médias
3 Problemas: Os Constrangimentos à Mobilidade
Os problemas de mobilidade com que a cidade se debate resultam de um conjunto
de constrangimentos, alguns decorrentes da própria natureza do território e outros de
comportamentos e atitudes das pessoas.
Conforme já referido, a cidade antiga de Vila Real nasceu num promontório sobranceiro aos
vales dos rios Corgo e Cabril e desenvolveu-se para norte sem nunca ter ultrapassado esses
limites. Entretanto a cidade cresceu e houve necessidade de transpor essas duas barreiras
naturais. Para nascente, através das duas pontes sobre o rio Corgo. Para poente, em direcção
a Lordelo, vencendo o vale do rio Cabril.
No entanto, importa referir que mesmo a cidade mais antiga encerra em si dificuldades
acrescidas para a circulação pedonal devido à existência de desníveis acentuados entre diversos
pontos da cidade.
Esta realidade natural da cidade e a baixa taxa de motorização que então existia foram
determinantes para que, durante décadas, os principais serviços públicos se instalassem na
chamada cidade antiga permitindo aos munícipes o acesso fácil através do modo pedonal.
Entretanto a cidade expandiu-se. Os novos equipamentos e serviços de carácter estruturante
começaram a instalar-se na sua periferia devido, essencialmente, à disponibilidade dos terrenos
e, também, ao seu menor custo. Os exemplos mais significativos dizem respeito ao campus da
Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro (UTAD) e ao complexo do Hospital de Vila Real.
A conjugação de factores como o aumento do poder de compra das famílias, o modelo de
cidade dispersa, resultante fundamentalmente da proliferação dos loteamentos isolados da
responsabilidade da iniciativa privada, a inexistência de uma rede de transportes públicos
urbanos de qualidade e o culto do automóvel, típico das sociedades modernas ocidentais,
concorreram para que Vila Real, à semelhança de outras cidades do género, fosse literalmente
invadida pelo automóvel.
Entretanto, as vias existentes começaram a dar mostras das suas fragilidades perante a
sobrecarga provocada pelo automóvel. Surgiram os primeiros congestionamentos, as primeiras
horas de ponta e a constatação de que era necessário encontrar um modelo alternativo que
permitisse aliviar a pressão a que a cidade estava a ser sujeita. Um modelo que garantisse as
necessidades básicas de mobilidade dos cidadãos mas que fosse ao encontro das estratégias
entretanto emergentes, consubstanciadas na chamada Mobilidade Sustentável.

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4 Respostas Locais
4.1 A Estratégia
Perante o diagnóstico então efectuado, iniciou-se um novo ciclo assente nessa estratégia
baseada na articulação consertada de diferentes políticas, desde as relacionadas com o
planeamento urbano, passando pela promoção dos transportes públicos e dos modos suaves e
acabando nas medidas dirigidas ao desincentivo do (ab)uso do transportes individual.
No âmbito das políticas de Ordenamento do Território deu-se ênfase às medidas de
compactação e diversificação do território urbano.
No que se refere às acções relacionadas com a Promoção dos Transportes Públicos e
dos Modos Suaves, destaca-se a requalificação do espaço urbano, nomeadamente da zona
mais antiga da cidade onde se situa o Centro Histórico, e dois programas: o ARTICULAR e o
EcoMobiReal – Sustainable Mobility for a Low Carbon City, ambos objecto de candidaturas aos
QREN e actualmente em fase de execução.
Quanto às medidas de desincentivo ao (ab)uso do transporte individual, sobressaem as
políticas de gestão do estacionamento e as de pedonalização de um conjunto de artérias do
Centro Histórico.
4.2 Projectos Estruturantes no Domínio da Mobilidade Urbana
4.2.1 Requalificação do Espaço Público
Para além da pedonalização das ruas do centro histórico, continua em marcha o processo
de requalificação de um conjunto significativo de vias urbanas, no sentido de as dotar das
indispensáveis condições de circulação e segurança adequadas à sua função predominante
através: da adopção de perfis adequados, (faixa de rodagem, zonas de estacionamento, zonas
de cargas e descargas); do reforço da iluminação pública e da sinalização vertical e horizontal;
de um maior controlo nos acessos directos às vias rodoviárias; do tratamento e correcção
geométrica de algumas intersecções, sempre com o intuito de reduzir o número de pontos de
conflito existentes.
Nas zonas tipicamente residenciais estamos a tentar introduzir algumas medidas de
moderação de tráfego à custa, sobretudo, da redução da largura das vias do tratamento da suas
envolventes.
Em alguns arruamentos do centro histórico, em que a circulação é condicionada, foram
instalados dissuasores de estacionamento com vista a evitar o parqueamento desordenado que
se verificava sobretudo nos locais onde a infra-estrutura pedonal está nivelada com a faixa de
rodagem.
Por outro lado, procurou-se diminuir a circulação de veículos pesados no centro da cidade,
motivada pela existência de armazéns em artérias que não comportavam aquele tipo de
movimento de veículos. Para tal, foi incentivada a transferência dos armazéns, instalados em
artéria de fraca capacidade, para a Zona Industrial, localizada não muito distante do centro da
cidade, sem antes garantir que essa zona fosse servida pela rede de transportes urbanos de
Vila Real.

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mobilidade sustentável em cidades médias
Nos projectos de requalificação das artérias do Centro Histórico, houve a preocupação de
adoptar perfis transversais compatíveis com a circulação de veículos prioritários, dos residentes,
e com o movimento gerado pelas operações de cargas e descargas. Os perfis transversais
adoptados foram condicionados ao espaço disponível e resultaram em dois tipos distintos de
arruamentos:
• uns em que a separação entre a faixa de rodagem e os passeios adjacentes é feita através
da interposição de lancil;
• outros sem diferenças de nível entre a zona de peões e a zona de circulação automóvel,
sendo a faixa de rodagem diferenciada da zona dos passeios através da adopção de diferentes
tipos de materiais de revestimento característicos da região ( cubos de granito de 11x11 ou
paralelepípedos para a faixa de rodagem e cubos de granito de 5x5 para os passeios). De notar
que neste caso a diferenciação das duas zonas referidas é reforçada através da colocação de
separadores físicos. Este tipo de perfil tem vindo a ser o mais utilizado.
figura 8
Aspecto das ruas Miguel Bombarda e Avelino Patena após intervenção
4.2.2 Rede De Transportes Urbanos Da Cidade De Vila Real
O processo relativo à implementação dos transportes urbanos na cidade de Vila Real assume
aqui uma importância acrescida, não só pelo papel que vem desempenhando na alteração modal
das deslocações na cidade, mas também por constituir um caso de estudo face ao sucesso que
vem demonstrando.
O estudo inicial apontou para a criação de cinco linhas com uma extensão total de 82,4 Km (ida
e volta) totalmente urbanas, abrangendo os principais pólos geradores de tráfego, nomeadamente
o Hospital de S. Pedro, a Universidade, a Zona Industrial, o Aeródromo, os novos equipamentos
culturais, todos os estabelecimentos de ensino, o novo centro comercial, etc.
O estudo final veio a contemplar apenas quatro linhas. Esta proposta foi objecto de um estudo
de viabilidade económica que se debruçou sobre vários cenários de exploração definidos pela
Câmara Municipal. O objectivo principal deste estudo foi o de permitir à Câmara Municipal munirse
de todas os dados – nomeadamente o montante da indemnização compensatória previsível
para garantir o equilíbrio da concessão, tendo em conta a assumpção da partilha de riscos
acordada entre as partes – de modo a estar melhor habilitada para a tomada de decisão numa
perspectiva da optimização do binómio custo/benefício.

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figura 9
Evolução da procura anual
figura 10
Apresentação da frota da Corgobus. Dezembro 2004
O início da concessão teve lugar no mês de Dezembro de 2004 com o transporte de cerca de
35.000 passageiros. Desde então para cá, a procura tem vindo sempre a subir ao ponto de, em
Setembro de 2009, ter atingido o valor de 158.673 passageiros transportados e, em Dezembro
do mesmo ano, ter ultrapassado a barreira dos 6.000.000 de passageiros, desde o início da
concessão.

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mobilidade sustentável em cidades médias
figura 11
Rede de transporte urbano de Vila Real
Estes números adquirem especial relevo se atendermos ao facto da rede de transporte urbano
servir uma população que ronda os 30.000 habitantes.
A fim de avaliar a qualidade do serviço prestado e a opinião dos clientes, foi solicitado à UTAD
a realização de inquéritos de satisfação, efectuados nos anos de 2007 e de 2009.
Numa escala de 0 a 10, os dois inquéritos mostraram um grau de satisfação global de 8,36
e 8,24, respectivamente, o que mostra uma elevada satisfação dos clientes que utilizam este
modo de transporte.
4.2.3 Articular
Este projecto, constituído por um vasto conjunto de acções, foi objecto de uma candidatura ao
QREN, já aprovada no âmbito do Programa Política de Cidades - Parcerias para a Regeneração
Urbana, e assenta em acções direccionadas ao reforço da coesão urbanística e ambiental, da
coesão social e económica e do desenvolvimento cultural.
Das inúmeras acções que compõem este vasto e completo programa, destacam-se aquelas
que mais directamente dizem respeito à mobilidade urbana.
4.2.3.1 Ecovia Urbana – Compreende a construção de um via dedicada a bicicletas, assente
em grande parte no antigo ramal da linha de caminho de ferro entre Vila Real e Chaves, com o
objectivo de ligar os três bairros inseridos na zona de intervenção (Bairro de Santa Maria, Bairro
da Araucária e Bairro da Pimenta), ao longo de um percurso de cerca de 3,5 quilómetros em
cada um dos sentidos.

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4.2.3.2 Circuitos Minibus – Pretende criar uma nova linha, articulada e conectada com a rede de
transportes urbanos de Vila Real, concessionada à Corgobus, destinada a ligar os quatro bairros
inseridos na zona de intervenção (Bairro dos Ferreiros, Bairro da Araucária, Bairro da Pimenta e
Bairro de Santa Maria) à rede de transportes urbanos de Vila Real. Esta nova linha será operada
com um minibus em virtude dos bairros terem vias que não permitem o acesso de veículos de
maiores dimensões, idênticos aos que se encontram ao serviço da rede de transportes urbanos
da cidade.
4.2.3.3 Corredor Ambiental – Composto por uma ligação pedonal e de bicicletas entre as cotas
alta e baixa da cidade, ligando a zona do Calvário/Pioledo ao Parque Corgo, com uma diferença
de cotas da ordem dos 60 metros, através de um corredor ambiental, destinado a fortalecer
modos de mobilidade alternativos como as deslocações a pé e de bicicleta.
4.2.3.4 Via Verde aos Transportes Alternativos – Pretende dar corpo à construção de troços de
via previstos no PDM, de ligação entre Abambres e Mateus, passando pelo Centro de Saúde
de Mateus, potenciando a circulação dos transportes urbanos e os modos suaves. Estes dois
núcleos estão bastante próximos mas, na prática, separados através de um vale com solos
agrícolas de alto valor que se pretende manter em actividade.
4.2.4 ECOMOBIREAL – Sustainable Mobility for a Low Carbon City
Trata-se de um projecto que foi objecto de uma candidatura ao QREN, no âmbito do Programa Temático
de Valorização do Território, no domínio das Acções Inovadoras para o Desenvolvimento Urbano.
As opções estratégicas desta operação são quatro.
4.2.4.1 - Partilha do Transporte Individual, com as seguintes acções:
a. Criação da plataforma de gestão do Carpooling;
b. Acção de sensibilização – Workshops, seminários, folhetos e brochuras;
c. Gestão da plataforma através do Portal da Mobilidade.
4.2.4.2 - Promoção dos Modos Suaves, com as seguintes acções:
a. Criação de percursos acessíveis;
b. Segurança nas travessias pedonais;
c. Eliminação de barreiras arquitectónicas;
d. Criação e implementação de um sistema de partilha de bicicletas;
e. Pedibus;
f. Campanhas de sensibilização;
g. Concurso de ideias.
4.2.4.3 - Reforço da Capacidade de Atracção dos Transportes Públicos, com a acção de
implementação de um sistema de monitorização da exploração dos transportes urbanos e
disponibilização de informação em tempo real nas paragens mais solicitadas, incluindo instalação
de abrigos.

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mobilidade sustentável em cidades médias
4.2.4.4 - Gestão da Mobilidade e Monitorização Ambiental, com as seguintes acções:
a. Criação do Portal da Mobilidade;
b. Instalação de quiosques electrónicos de mobilidade;
c. Implementação de um sistema de monitorização do tráfego, da qualidade do ar e do ruído
no perímetro urbano da cidade.
No âmbito desta operação já se encontram em curso algumas acções que estão a ser levadas
a cabo com os parceiros da candidatura, nomeadamente a Universidade de Trás-os-Montes e
Alto Douro e com o Agrupamento Vertical de Escolas Diogo Cão.
Tem-se também efectuado algumas palestras nas escolas, tanto para os alunos do ensino
obrigatório como para os denominados cursos EFA (Educação e Formação de Adultos).
4.2.5 Gestão do Estacionamento
4.2.5.1 Enquadramento
O estacionamento é hoje considerado como um instrumento fundamental no contexto da
abordagem da mobilidade urbana.
A evolução da taxa de motorização, ocorrida a partir da década de 80, e o “divórcio” entre
as políticas de ordenamento e uso do solo e as políticas de transporte estiveram na génese de
um modelo de deslocações quotidianas dos cidadãos, baseado no uso intensivo do transporte
individual.
As consequências estão à vista e são sobejamente conhecidas.
O aumento do número de automóveis a circular nas cidades, associado à impossibilidade
de se “fabricar” mais terreno, teve como consequência a invasão do espaço público por parte
daquele meio de transporte, com o peão relegado para segundo plano, ficando, por assim dizer,
com os “restos” do espaço público sobrante.
Continua-se a planear e dimensionar as necessidades de estacionamento para as cidades
como se o território fosse todo homogéneo, o que é completamente falso. Basta atender aos dois
exemplos seguintes.
Nas novas zonas de expansão urbana é aceitável a adopção de capitações de
estacionamento assentes na aplicação de índices mínimos, devido ao facto da mobilidade
assentar maioritariamente no transporte individual. São zonas que se pretendem dinamizar e
nas quais o automóvel ainda detém um papel determinante. Nas zonas consolidadas e centrais,
mais ainda nos centros históricos, tal opção é manifestamente contraproducente, para não dizer
incorrecta. Aqui é desejável que se vá mais além e se utilizem também critérios de capitação de
estacionamento baseados em índices máximos, de forma a “aliviar” a pressão do automóvel. No
entanto, isto só é válido se existirem no terreno modos de transporte alternativos ao transporte
individual, a funcionarem de forma eficaz e atraente para os potenciais clientes.
Por tudo isto, há que assumir a inevitabilidade de introduzir modelos de gestão do
estacionamento alternativos aos que vigoram actualmente, que tenham por base o estabelecimento
de zonas reservadas para residentes e zonas de estacionamento de duração limitada para os
restantes tipos de utilizadores. Só assim será possível dar resposta às crescentes necessidades
de estacionamento num conjunto de vias que não aumenta em idêntica proporção ao número de
veículos em circulação.

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4.2.5.2 A situação actual
A necessidade de adequar a oferta a uma procura, que não pára de crescer, e o facto de
este desequilíbrio gerar situações de congestionamento levou a Câmara Municipal, em 1991,
a introduzir o regime de estacionamento de duração limitada em algumas artérias da cidade,
principalmente naquelas onde a pressão da procura era mais elevada.
Nas zonas pedonais e nas artérias abrangidas por esta medida, os residentes dispõem de
algumas facilidades, como sejam:
• um número limitado de lugares específicos para residentes, isentos de qualquer pagamento
durante todo o dia;
• isenção de pagamento em qualquer dos restantes lugares concessionados, das 8 às 9,30
horas e das 18 às 19 horas.
Actualmente, existe um parque de estacionamento coberto na Praça do Município com uma
capacidade de 263 lugares, um parque de estacionamento descoberto com capacidade para 250
lugares, situado junto ao Hospital de Vila Real, dois parques de estacionamento em contsrução
junto ao complexo do Seixo, com um total de 192 lugares, e 517 lugares distribuídos por diversas
artérias da cidade, em regime de estacionamento de duração limitada.
4.2.6 Terminal rodoviário
No contexto das políticas de transporte, acessibilidade e mobilidade do concelho de Vila Real,
está neste momento em construção o futuro Terminal Rodoviário, há muito ansiado pela autarquia.
O concelho é actualmente atravessado por dois eixos rodoviários de extrema importância,
integrados na Rede Transeuropeia de Transportes: a A24 (E801) e o IP4 (E82), futura A4. Para
além desta vantagem, acresce realçar o posicionamento geográfico estratégico da cidade de
Vila Real, situada na confluência dos dois eixos rodoviários atrás referidos, o que faz dela um
ponto obrigatório de passagem e de transbordo dos inúmeros serviços regulares, expressos e
internacionais.
figura 12
Mapa referente ao modelo territorial proposto pelo PNPOT

298 movilidad sostenible en ciudades medias
mobilidade sustentável em cidades médias
Por seu turno, o Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (PNPOT)
realça e acentua, de igual forma, a importância do posicionamento de Vila Real no contexto da
consolidação dos grandes corredores rodoviários, como decorre da leitura da Figura 12.
A importância que a cidade de Vila Real detém no contexto das ligações entre serviços
Expresso e de Alta Qualidade em território nacional está bem expressa nas Figuras 13 e 14. que
nos dão a ideia dos percursos dos serviços Expresso e de Alta Qualidade que escalam Vila Real
e dos seus níveis de conexão com as restantes capitais de distrito.
Esta evidência não se pode dissociar da existência, entre outros, de dois grandes equipamentos
públicos: a Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro e o Hospital de Vila Real.
figura 13
Mapa dos percursos e paragens
dos Serviços Expresso.
figura 14
Mapa dos percursos entre capitais de distrito
por serviços Expresso e de Alta Qualidade.
Fonte: IMTT
Fonte: IMTT

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figura 15
Antevisão do futuro edifício do Terminal Rodoviário
figura 16
Enquadramento do local do terminal rodoviário com as vias arteriais

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mobilidade sustentável em cidades médias
figura 17
Localização do Terminal Rodoviário
No processo de selecção do local do futuro terminal Rodoviário, houve sempre a preocupação
de garantir alguns pressupostos considerados fundamentais e decisivos para o sucesso do
equipamento, nomeadamente o posicionamento face à rede viária fundamental da cidade e a
proximidade a um nó do IP4 e ao centro da cidade.
5 Conclusão
Todos os projectos referidos – uns já implementados e outros em fase de estudo ou de execução
– atestam bem a importância atribuída a estas matérias e a noção de como a oferta de elevados
níveis de mobilidade e de acessibilidade são determinantes no contexto da competitividade entre
cidades e da capacidade de conseguirem atrair e fixar pessoas e empresas.
A concretização destes projectos, a par da afirmação de uma política continuada nestes
domínios, será determinante para o aumento da qualidade de vida dos vilarealenses, para a
melhoria do poder de atracção de quadros qualificados e para o reforço do papel de Vila Real
como plataforma turística para todo o Douro e como pilar fundamental no contexto do sistema
urbano da região onde está inserida.