洋上経路における RNP4の導入効果について - ENRI
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洋 上 経 路 における<br />
RNP4の 導 入 効 果 について<br />
航 空 交 通 管 理 領 域<br />
※ 福 島 幸 子 , 岡 田 一 美 ,<br />
住 谷 美 登 里 , 福 田 豊
発 表 の 概 要<br />
• 研 究 の 背 景 ~ 管 制 間 隔<br />
• 洋 上 経 路<br />
• シミュレーション 方 法<br />
– シナリオの 作 成 ( 経 路 )<br />
– シナリオの 特 徴 (RNP4 適 合 率 )<br />
– 管 制 シミュレーション( 高 度 上 昇 の 模 擬 )<br />
• 結 果<br />
• 考 察<br />
• まとめ
研 究 の 背 景<br />
• 洋 上 での 管 制 間 隔<br />
– RNP10; 50NM (ほとんど 適 合 )<br />
– RNP4; 30NM (30% 程 度 ) →44% (by FAA)<br />
– FANS 1/AもRNP4の 基 準 を 満 たす( 未 承 認 あり)<br />
( 承 認 を 受 ければRNP4,ADS 通 信 コストの 増 加 )<br />
• RNP4 適 合 率 によるシミュレーション<br />
– 高 度 上 昇 の 比 較 ( 高 度 変 更 機 数 )
洋 上 経 路<br />
NARITA<br />
AIRPORT<br />
R220<br />
R580<br />
△SEALS<br />
A590<br />
R591<br />
G344<br />
△POXED<br />
△MORAY<br />
△ADGOR<br />
△KALNA<br />
△EMRON<br />
△LEPKI<br />
TRACK1の<br />
スタート 地 点<br />
TRACK2の<br />
スタート 地 点<br />
TRACK3の<br />
スタート 地 点<br />
• PACOTS 経 路 は<br />
気 象 条 件 によ<br />
り 位 置 が 異 な<br />
る.<br />
• 交 通 量 の 多 い<br />
経 路 も 日 ( 気<br />
象 条 件 )によっ<br />
て 異 なる.
シナリオの 作 成<br />
NARITA<br />
AIRPORT<br />
R220<br />
R580<br />
△SEALS<br />
A590<br />
R591<br />
G344<br />
△POXED<br />
△MORAY<br />
△ADGOR<br />
△KALNA<br />
△EMRON<br />
△LEPKI<br />
• 交 通 量 の 多 い<br />
トラック1が<br />
KALNA 以 北 の<br />
場 合 を 検 討 .<br />
• PACOTSか<br />
NOPACで 検 討<br />
( UPRは 考 慮<br />
せず )<br />
• 10 日 間 (のべ<br />
48 経 路 )につ<br />
いて 検 証
RNP4 適 合 率<br />
RNP_A RNP_B RNP_C RNP_D RNP_E<br />
RNP4の<br />
割 合<br />
約 30% 約 40% 約 60% 約 75% 100%<br />
現 行 と 同 様<br />
・・・→ 順 次 増 加<br />
FANS 1/Aを 想 定<br />
( 現 行 + 本 邦 エアライン)
管 制 シミュレーション<br />
• 管 制 間 隔 欠 如<br />
→ 高 度 変 更 により 間<br />
隔 確 保<br />
• 高 度 を 変 更 した 機<br />
数 をカウント<br />
→ 比 較<br />
• 30~50NMの 間 隔<br />
のペアをカウント
シミュレーションでの 比 較<br />
RNP_A<br />
RNP_C<br />
高 度 変 更<br />
機 数<br />
RNP 適 用<br />
ペア<br />
35 34 35<br />
33<br />
32<br />
33<br />
34<br />
37<br />
37<br />
33<br />
4 機 4 機<br />
( 高 度 の 変 更 幅 は 小 さい)<br />
0 回 (50NM 以 上 はカウントしない) 1 回 (30~50NMをカウント)<br />
34<br />
33
No. of alttitude changed flight<br />
No. of traffic/day<br />
結 果 ~ 高 度 変 更 機 数 と 交 通 量 (1 日 )<br />
30<br />
25<br />
20<br />
A:24 機 (41%)は<br />
希 望 高 度 ×<br />
60<br />
50<br />
40<br />
58<br />
1 日 あたりの<br />
交 通 量 が 多 い 例<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
C:17 機 (29%)は<br />
希 望 高 度 ×<br />
A590 R591(T1) G344(T2) T3 T14&15<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
1 日 あたりの<br />
交 通 量 が 多 くても,<br />
RNP4の 影 響 が<br />
ないケースも・・<br />
RNP_A RNP_B RNP_C RNP_D RNP_E Traffic<br />
• RNP4の 適 合 率 UP→ 高 度 変 更 機 数 は 減 少 するか<br />
• 交 通 量 による 効 果 の 差 はあるか
結 果 ~ 高 度 変 更 機 数 とピーク 時 交 通 量<br />
25<br />
25<br />
20<br />
20<br />
15<br />
RNP-A<br />
RNP-B<br />
15<br />
RNP-A<br />
RNP-B<br />
10<br />
RNP-C<br />
RNP-D<br />
10<br />
RNP-C<br />
RNP-D<br />
5<br />
ALL<br />
5<br />
ALL<br />
0<br />
A590(T8) R591(T1) G344(T2) T3&14&15<br />
0<br />
A590 R591(T1) T2&8 T3 T14&15<br />
8<br />
6<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
2<br />
0<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
30 分 あたりの<br />
経 路 毎 の 機 数<br />
R591<br />
A590<br />
R591<br />
A590<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
30 分 あたり<br />
の 経 路 毎<br />
の 機 数<br />
T2&8<br />
R591<br />
R591<br />
A590<br />
A590<br />
出 発 機 の 少 な<br />
い 時 間 帯
結 果 ~ 交 通 量 増 加 時<br />
DAY1<br />
DAY3<br />
30<br />
25<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
A590<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
T2&8<br />
0<br />
RNP_A RNP_C RNP_A RNP_C RNP_A RNP_C<br />
0<br />
RNP_A RNP_C RNP_A RNP_C RNP_A RNP_C RNP_A RNP_C<br />
Curernt 1.1 倍 1.2 倍<br />
Current 1.1 倍 1.2 倍 1.3 倍<br />
RNP_A→RNP_Cで<br />
高 度 変 更 機 数 が 減 少<br />
RNP_A→RNP_Cなら,<br />
交 通 量 が10%UPでも<br />
高 度 変 更 機 数 が 減 少<br />
交 通 量 が 少 ないと<br />
RNP_A→RNP_Cで<br />
高 度 変 更 機 数 は 変 わらない<br />
交 通 量 が 増 加 すると<br />
RNP_A→RNP_Cで<br />
高 度 変 更 機 数 が 減 少
No. of pairs RNP4 effect<br />
結 果 ~ RNP4 効 果 適 用 ペア 数<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
RNP4<br />
適 0応 効 果 あり<br />
もともと 交 通 量 が 少 なく,50NM<br />
未 満 の 間 隔 自 体 少 ない<br />
RNP4<br />
適 応 効 果 なし<br />
(もともと>50NM)<br />
RNP-A RNP-B RNP-C RNP-D
結 果 ~ 飛 行 高 度 プロファイル 例<br />
41000<br />
ORG<br />
39000<br />
37000<br />
10A<br />
12C<br />
13C<br />
13A<br />
35000<br />
33000<br />
12A<br />
13A<br />
13C<br />
12A<br />
12C<br />
31000<br />
29000<br />
10A<br />
ORG<br />
27000<br />
140 170 200 230 260
考 察 ~ RNP4 導 入 効 果<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
RNP-A<br />
RNP-B<br />
RNP-C<br />
RNP-D<br />
ALL<br />
高 度 変 更 機 数 :NCx<br />
NC A >NC B >NC C >NC D<br />
ゆるめの 基 準<br />
NC A >NC D<br />
NC A >Min(NC B , NC C )<br />
0<br />
A590(T8) R591(T1) G344(T2) T3&14&15<br />
効 果 あり 効 果 なし<br />
効 果 あり<br />
効 果 なし
Rate of effective<br />
Routes<br />
考 察 ~ RNP4の 効 果 と 交 通 量<br />
1<br />
0.8<br />
0.6<br />
15<br />
12<br />
9<br />
交 通 量 は<br />
多 いが 出 発<br />
機 の 割 合<br />
は 少 ない<br />
0.4<br />
0.2<br />
6<br />
3<br />
Routes<br />
Rate<br />
0<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9<br />
traffic/30min<br />
0<br />
RNP4 導 入 効 果
まとめ<br />
• 太 平 洋 上 でRNP4 適 合 機 が 増 加 した 場 合 の 高 度 変<br />
更 についてシミュレーションを 実 施<br />
• 交 通 量 の 多 い 経 路 で 高 度 変 更 機 数 が 減 少<br />
– 30 分 あたり8 機 以 上 :RNP4 適 合 率 が40% 程 度 に 改<br />
善 されるだけでも, 高 度 取 得 率 が 改 善<br />
– 30 分 あたり4~6 機 : 出 発 機 の 多 い 時 間 帯 は 改 善<br />
• 将 来 交 通 量 の 検 討<br />
– RNP4 適 合 率 が60% 程 度 まで 改 善 すると1.3 倍 の<br />
交 通 量 でも 高 度 変 更 機 数 は 増 加 しない<br />
• 前 後 機 がRNP4 適 合 機 であったために 後 続 機 が 上 昇<br />
できた 回 数 :RNP4 適 合 機 の 増 加 に 伴 い 増 加
今 後 の 課 題<br />
• サンプル 数 の 蓄 積<br />
• UPRの 導 入 が 進 んだ 場 合 のRNP4 適 合 機 増 加<br />
• CDP, ITPの 検 討