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44 Logweb | edição nº88 | Jun | 2009 |
Multimodal
sólidos e líquidos. Prova disto
são as cargas frigoríficas que
praticamente migraram totalmente
para os contêineres reefer”,
discursou.
Ele ressaltou que o contêiner
possui, hoje, mais regalias do
que as imunidades diplomáticas
para entrar e sair em praticamente
todas as partes do mundo,
inclusive no Brasil, sem nenhum
controle por parte do Estado.
“Toda a legislação do contêiner
foi desenvolvida pela CBC para o
desenvolvimento do comércio
exterior, com uma economia
estimada de 50 milhões de
dólares ao ano, desde a edição
da lei nº 9.611, que tornou livre a
entrada e saída do contêiner
estrangeiro dentro do território
nacional”, relatou Jorge, que
comemorou o fato de que, após
empresas privadas terem recebido
a concessão das ferrovias
brasileiras, houve um crescimento
significativo na movimentação de
contêineres no país.
Já Gustavo Costa, gerente da
filial de Santos da Hamburg Süd e
Aliança Navegação e Logística
(Fone: 13 3211.1300), define a
importância do contêiner com a
seguinte frase: “ele promove a
integração das cadeias logísticas,
tanto nacional como internacionalmente”.
Bechara, do Grupo
Libra complementa informando
que, hoje, 70% do valor do
comércio mundial de carga geral é
movimentado em contêineres.
O mercado nacional
Sergio Nahuz, diretor de
Industrializados da ALL (Fone:
0800 7012255), contou que na
empresa o volume de contêineres
vem crescendo bem desde 2006
e a expectativa para 2009 é que
o crescimento nessa área seja
de 86%. “Temos vários projetos
relacionados ao transporte em
contêineres. Alguns deles são de
curto prazo. A baixa participação
(apenas 3% de market share) nos
levou a dar mais atenção ao
mercado de contêineres. Em dois
ou três anos queremos que o
transporte por contêiner represente
de 10 a 15% do volume da
ALL, lembrando que hoje este
volume não chega a 1% sequer”,
comentou.
Jorge, da CBC: hoje, já se
pode incluir o contêiner
entre as grandes invenções
do mundo
Na visão dele, o mercado
apresenta um volume altamente
pulverizado, inexistência de
depots com desvio ferroviário
nos portos, falta de postos de
serviços para contêineres nas
cidades do interior, alto custo de
movimentação dos contêineres
vazios e baixo free time, fruto de
um planejamento ineficiente.
“Por isso, a ALL tem como
estratégias: criar novos terminais
de captação no interior, fazer com
que estes terminais possam
estufar os contêineres, reposicionar
os contêineres vazios e criar
depots com desvio ferroviário.
Isso tudo irá proporcionar o melhor
planejamento das viagens dos
contêineres”, projetou.
Já no Grupo Libra, a movimentação
de contêineres é a
principal atuação e representa
80% do faturamento. E em
virtude desta representativa
participação nos negócios da
empresa, Bechara citou e explicou
algumas mudanças que precisam
ser efetuadas. “Os terminais
devem ser adaptados, caso
contrário os navios portacontêineres
– de dimensões cada
vez maiores – não terão mais
como atracar em nossos portos.
Além disso, como Santos
movimenta 40% dos contêineres
do Brasil, há necessidade de se
utilizar as ferrovias, já que as
rodovias tendem a saturar cada
vez mais.”
Enquanto isso, César Augusto
Maas, diretor de Desenvolvimento
e Novos Negócios da Sepetiba
Tecon (Fone: 21 2141.1800),
comentou que a indústria de
contêineres é muito atrativa,
o setor apresenta rentabilidade,
mas infelizmente a
infraestrutura é deficitária.
Transporte de
contêineres em
ferrovias: impasses
e soluções
Segundo Vicente Abade,
diretor de Relações Corporativas
da Amsted Maxion (Fone: 11
3411.8000), de 1997 até o ano
passado, no Brasil, o transporte
de contêineres em ferrovias
cresceu cerca de 75%. “É impressionante
a curva ascendente da
conteinerização no país. A grande
questão no momento é trabalhar
para desenvolver esta prática,
considerando que a cultura do
empresariado brasileira é
rodoviária, pelo fato deste modal
ser mais barato”, complementou
Fernando Poça, gerente Corporativo
de Negócios da MRS
Logística (Fone: 0800 0323031).
Poça disse, ainda, que está
há seis anos cuidando do
transporte de contêineres da
MRS e que já observou alguma
evolução durante o período.
“A celulose conteinerizada está
crescendo muito no país, assim
como o transporte de ferro
gusa. Acredito que isto seja
uma tendência”, destacou. Mas,
mesmo assim, ele admitiu que
esta prática ainda deixa muito a
desejar. “O transporte ferroviário
em curta distância acaba saindo
muito mais caro do que o rodoviário”,
admitiu. “Transportar
pelas rodovias torna-se algo
financeiramente vantajoso para
as empresas quando a distância
é grande.”
No entanto, como foi dito
pelo professor Fleury, do ILOS,
Bernardo Figueiredo, diretor
geral da ANTT (Fone: 0800
610300), também lembrou que
há muitos problemas estruturais
que impedem as ferrovias de
progredirem no Brasil. “Noventa
por cento da malha ferroviária
brasileira foi construída na
transição do século XIX para o
século XX, quando a economia e
o tipo de passageiros eram muito
diferentes dos parâmetros
atuais”, exemplificou.
Ele disse que é preciso jogar
muita luz no problema do
transporte intermodal no país,
criando condições operacionais
para que a cadeia se articule
tanto nas ferrovias quanto nas
rodovias. “O mercado de carga
geral não irá para a ferrovia,
caso a ferrovia não desenvolva
condições para este tipo de
transporte. É preciso criar uma
cultura que conquiste esse
mercado, tornando o transporte
ferroviário mais vantajoso do
que o rodoviário, oferecendo
mais segurança, frequência de
transporte, etc. A intermodalidade
só vai ser uma realidade
quando as ferrovias estiverem
física e conceitualmente
habilitadas para tal”, projetou.
Jorge, da CBC, argumentou
que, com a legislação vigente,
não existe nenhum empecilho
para o uso de contêineres no
mercado brasileiro. Em contrapartida,
ele mesmo reconheceu que
há entraves para as operações
como, por exemplo, a entrega
dos contêineres nas cidades
que, em razão do trânsito, pode
ter um custo muito alto. Isso
sem falar nos altos preços de
equipamentos de transbordo
necessários para as operações.
Para Bechara, do Grupo
Libra, realmente ainda há
limitações na malha ferroviária
do país, além de outros entraves
como o direito de passagem
entre concessionárias, diferenças
de bitola e a imensa
dificuldade de cruzar uma
cidade como São Paulo.
Costa, da Hamburg Süd e
da Aliança: o contêiner
promove a integração das
cadeias logísticas