Jornal das Oficinas 073

DEZEMBRO 2011
EVENTO JORNAL DAS OFICINAS
16 CONFERÊNCIA DE REPINTURA AUTOMÓVEL www.jornaldasoficinas.com
3º PAINEL
|| Como conseguir mais rentabilidade e produtividade
nas oficinas de Chapa e Pintura
|| Intervenção de Victor Videira,
Director Comercial da R-M Portugal
Só quando medimos é que podemos
verificar se estamos a cumprir os
objectivos, no sentido de acompanhar o
mercado e desenvolver o negócio, para
ultrapassar as dificuldades que estamos a
viver, gerir bem o negócio e, não menos
importante, perceber as necessidades de
formação da empresa. Cada vez mais
apostar na formação é a via de saída para o
marasmo e para a estagnação dos
negócios. Em maior ou menor grau, todos
estamos a viver desafios idênticos, sendo
importante perceber quais são esses
desafios.
Em Portugal, o custo das peças ainda é
superior ao custo da mão-de-obra, na
média dos custos de reparação. De
qualquer modo, isto leva-nos a pensar que
a evolução do layout das oficinas no país
deve repercutir estas tendências e as novas
realidades do sector da reparação.
Para compreendermos melhor as opções
que existem quanto ao layout e
organização do serviço numa oficina de
repintura, temos que voltar um pouco atrás
no tempo, fixando-nos das décadas de 70 e
80 do século passado. Nessa altura, o
mercado era dominado pelo conceito de
organização da oficina em que as cabinas
eram colocadas frente a frente às áreas de
preparação (Fig. 1). Devido aos tempos de
secagem relativamente longos, a cabina de
pintura e a estufa de secagem eram
unidades separadas. Com esta solução, é
necessário prever uma área de manobra
para os veículos com 33% do espaço total
da oficina (1/3). Raramente se viam áreas de
acabamentos, porque na época a
qualidade média de serviço era
relativamente inferior ao que passou a ser
depois disso. Também era comum em
muitos países a área de chapa e carroçaria
ficar noutro local, resultando no conceito
de oficina e de modelo de negócio
conhecido como “stand alone” (separado).
Um dos grandes inconvenientes deste
sistema era no entanto o elevado número
de movimentações que tinham que ser
efectuadas com os veículos, para cada fase
do serviço. Entre a preparação
propriamente dita, a aplicação do aparelho,
a pintura, a aplicação do verniz e o
acabamento podiam ser necessárias 7 - 8
“viagens” do veículo, de um lado para o
outro da oficina. Sem contar com eventuais
repetições de alguns serviços.
As coisas ainda se complicaram um pouco
mais, com o aparecimento dos
equipamentos de secagem por
infravermelhos, que eram muito mais
rentáveis em termos de consumo de
energia e tempo de secagem, pelo menos
em pequenas reparações. Isto levou a criar
baias separadas para aplicação de
primários, o que ainda aumentou mais a
“circulação” dos veículos dentro da oficina.
Para simplificar alguma coisa, foram
introduzidos os equipamentos de lixagem a
seco, que reduziam o tempo total de
serviço.
Nos anos seguintes, das décadas de 80 e 90,
o mercado de repintura europeu orientouse
para o “Conceito Ciclo” ou volta, numa
tentativa de limitar os movimentos dos
veículos em reparação e de criar um fluxo
mais favorável de serviços (Fig. 2). As
cabinas de pintura/estufa passaram para o
centro da oficina, na qual os carros
entravam por um lado e saíam por outro.
Nesta altura, o processo de acabamento e
de serviço ao cliente começou a tornar-se
Fig.
02
Fig.
01
CONCEITO “CARA A CARA” (ANOS 70 E 80)
O layout com as cabinas em frente das baias de preparação é uma modesta
evolução, em relação a outras oficinas com uma organização do espaço
menos eficiente, mas ainda há desperdício de espaço e perdas de tempo
que podem ser corrigidas.
habitual, exigindo um pouco mais de área
de trabalho. As áreas de preparação
também se começaram a aperfeiçoar, com
aspiração vertical de poeiras, lixadeiras com
aspiração integrada e já com sistemas de
infravermelhos integrados.
Apesar de tudo, a área necessária para
movimentar os veículos passou para 40%
do espaço total da oficina. As oficinas de
repintura tiveram que especializar-se cada
vez mais, devido à pressão da concorrência,
continuando a carroçaria a ser reparada na
maior parte dos casos em locais separados.
Os custos de exploração aumentam com o
serviço ao cliente (lavagem, limpezas,
recolhas/entregas, etc.).
Mais recentemente, na década de 2000 a
2009, o conceito de reparação dominante
na Europa passa a ser do tipo LAKAZE, que
se aproxima da oficina de colisão completa,
através do qual se pretende aproveitar todo
o ciclo de oportunidades da cadeia de valor
global, incluindo a reparação da carroçaria
(Fig. 3). Esta é a forma que o mercado de
repintura encontrou para fazer face à forte
competição e à necessidade de maior
rentabilidade. A reparação da carroçaria e
repintura fazem parte de um ciclo
integrado, onde se pretende minimizar os
movimentos do veículo e os tempos de
preparação. A eficiência energética do
processo aumenta um pouco, mas a área de
manobra dos veículos continua a ser
elevada (40% do total da oficina) e os
aumentos de eficiência na repintura são
ainda reduzidos ou nulos.
Para dar resposta às novas realidades do
mercado e superar as limitações intrínsecas
dos modelos de layout atrás referidos,
acaba de surgir nos mercados avançados
da Europa um novo conceito de
organização da actividade de carroçaria/
repintura, que se chama Multiposto de
Trabalho (MPT). Relativamente aos
conceitos anteriores, pretende criar um
processo de reparação completo e mais
CONCEITO “CICLO” (ANOS 80 E 90)
O conceito de Ciclo anda à volta de uma placa rotativa, em que as cabinas são colocadas no centro da oficina. A ideia é
criar um fluxo de serviços, mas o desperdício de espaço e algumas ineficiências perduram.