RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL – RIMA ... - Firjan

9.4.3. DIRETRIZES E ATIVIDADES..................................................................................................................... 1349.4.4. CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO ............................................................................................................... 1349.4.5. AGENTE EXECUTOR COM DEFINIÇÃO DE RESPONSABILIDADES...................................................... 1349.5. PROGRAMA DE PAISAGISMO E RECUPERAÇÃO DA COBERTURA VEGETAL ........................................... 1359.5.1. JUSTIFICATIVA........................................................................................................................................... 1359.5.2. OBJETIVO................................................................................................................................................... 1359.5.3. DIRETRIZES E ATIVIDADES...................................................................................................................... 1359.5.4. RESPONSABILIDADE ................................................................................................................................ 1369.5.5. CRONOGRAMA DE IMPLANTAÇÃO.......................................................................................................... 1369.6. PLANO DE EMERGÊNCIA PARA ATENDIMENTO A ACIDENTES COM PRODUTOS PERIGOSOS NA VIADUTRA....................................................................................................................................................................... 1369.6.1. JUSTIFICATIVA........................................................................................................................................... 1369.6.2. OBJETIVO................................................................................................................................................... 1369.6.3. DIRETRIZES ............................................................................................................................................... 1369.6.4. RESPONSABILIDADE ................................................................................................................................ 1389.6.5. CRONOGRAMA .......................................................................................................................................... 1389.7. PROGRAMA DE APOIO A UNIDADES DE CONSERVAÇÃO............................................................................ 1389.7.1. JUSTIFICATIVA........................................................................................................................................... 1389.7.2. OBJETIVO................................................................................................................................................... 1389.7.3. DIRETRIZES ............................................................................................................................................... 1389.7.4. RESPONSABILIDADE ................................................................................................................................ 1409.7.5. CRONOGRAMA .......................................................................................................................................... 1409.8. PROGRAMA DE SUPERVISÃO E MONITORAMENTO AMBIENTAL................................................................ 1409.8.1. JUSTIFICATIVA........................................................................................................................................... 1409.8.2. OBJETIVO................................................................................................................................................... 1409.8.3. DIRETRIZES ............................................................................................................................................... 1419.8.4. RESPONSABILIDADE ................................................................................................................................ 1449.8.5. CRONOGRAMA .......................................................................................................................................... 14410. CONCLUSÕES......................................................................................................................................................... 14511. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................................ 14611.1. CLIMA E RECURSOS HÍDRICOS .................................................................................................................... 14610.2. GEOLOGIA, GEOMORFOLOGIA E GEOTECNIA............................................................................................ 14611.3. FAUNA .............................................................................................................................................................. 14611.4. VEGETAÇÃO .................................................................................................................................................... 14711.5. QUALIDADE DO AR ......................................................................................................................................... 14811.6. RUÍDO............................................................................................................................................................... 14811.7. PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO, HISTÓRICO E CULTURAL ........................................................................ 14811.8. ESTUDOS SÓCIOECONÔMICOS.................................................................................................................... 15011.9. RISCOS AMBIENTAIS ...................................................................................................................................... 150ANEXOS:........................................................................................................................................................................ 1514

APRESENTAÇÃOEste documento constitui-se no Relatório de Impacto Ambiental – RIMA da Duplicação daRodovia Presidente Dutra BR-116, Pista Sul, trecho da Serra das Araras, entre o km219,20 e km 227,24, sob responsabilidade da Concessionária da Rodovia PresidenteDutra S.A., que, juntamente com o EIA, tem a finalidade de instruir o processo delicenciamento, em curso na FEEMA (Processo E-07/201.055/2005), visando à obtençãoda Licença Prévia (LP).O RIMA constitui-se em versão simplificada do EIA, onde os resultados e as conclusõesdo estudo são apresentados de forma mais objetiva. Assim, informações mais detalhadassobre os estudos devem ser buscadas no EIA, que se encontra disponível para consulta,na biblioteca da FEEMA.Elaborou-se este RIMA, em conformidade com as diretrizes estabelecidas na InstruçãoTécnica IT-017/05, emitida pela FEEMA para o presente estudo e nos critérios eorientações contidos no item 5.4.8, da DZ 041.O empreendimento, objeto do presente estudo, visa a eliminar um dos trechos maiscríticos da Rodovia Presidente Dutra, que é a pista de descida da Serra das Araras (pistaNorte), que apresenta sérias restrições geométricas que afetam a sua segurança elimitam a sua capacidade. Além de substituir a pista descendente, o projeto contempla,também, o aumento da capacidade viária da pista de subida (Pista Sul), que já apresentalimitação de tráfego.A Figura A-1, apresentada a seguir, mostra a localização do empreendimento.5

2. DADOS GERAIS2.1. IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDORNome ou Razão Social: Concessionária da Rodovia Presidente Dutra S.A.CNPJ: 00.861.626/0001-92Endereço: Rua Alfredo Ignácio Nogueira Penido, 550CEP: 12246-000 – São José dos Campos - SP2.2. A IMPORTÂNCIA DA RODOVIA PRESIDENTE DUTRAA Via Dutra, em sua área de influência, concentra uma série de municípios dos Estadosde São Paulo e Rio de Janeiro que, no seu conjunto, constituem importantesaglomerações urbanas e conformam um expressivo parque industrial. Esta manchaurbanizada, que se desenvolveu em quase toda a extensão da Via Dutra, deu ao tráfegodesta rodovia, em alguns trechos, características tipicamente urbanas, transformando-aem uma avenida, onde transitam, no total da sua extensão, aproximadamente 500.000veículos/dia. Porém, desta expressiva quantidade de veículos, apenas 180.000 veículospassam pelas praças de pedágio.A importância estratégica desta rodovia, entretanto, extrapola as fronteiras dos Estadosde São Paulo e do Rio de Janeiro, na medida em que se constitui em um dos elos dagrande malha rodoviária federal, que se desenvolve no centro-sul do País, onde, ao longode sua extensão, estão localizados grandes centros urbanos e, por isso, responde,também, pela geração de grande volume de cargas.O processo de crescimento urbano, incrementado ao longo da Via Dutra, na parcela doterritório correspondente ao Estado do Rio de Janeiro, apresentou características maisintensas de concentração urbano-industrial na região do entorno do pólo siderúrgico deVolta Redonda, sofrendo uma interrupção no trecho da Serra das Araras e voltando aapresentar uma conurbação mais consolidada nas proximidades da Região Metropolitanado Grande Rio.O trecho da Serra das Araras da Via Dutra, objeto deste estudo, constitui a principal viado transporte que se destina à Região Metropolitana do Rio de Janeiro, atendendo tantoao tráfego gerado na região do Vale do Paraíba como aquele oriundo de outros Estados,principalmente da região centro-sul do País.2.3. OBJETIVOS E JUSTIFICATIVAS DO PROJETOO objetivo do presente empreendimento é a ampliação da capacidade e da segurança daRodovia Presidente Dutra (BR-116), no trecho da Serra das Araras, a partir da duplicaçãoe ampliação da atual pista ascendente (Pista Sul). As atuais condições de tráfego sãoprecárias e inseguras, principalmente da Pista Norte (atual descendente), que apresentauma quantidade expressiva de curvas fechadas e rampas com declividades acentuadas,bem como ausência de acostamentos laterais, o que resulta em condições operacionais9

3. COMPATIBILIDADE DO PROJETO COM POLÍTICAS SETORIAIS EPLANOS E PROGRAMAS GOVERNAMENTAISNas pesquisas realizadas, não foram encontradas informações sobre planos e programasprevistos ou em andamento, especificamente na área de influência do projeto. Entretanto,se considerada a importância logística da ligação Rio – São Paulo, representada pela ViaDutra, quaisquer planos que envolvam aumento de produção e exportação de bens eserviços localizados nesse eixo, irão ter influência e ser influenciados pela capacidade daRodovia em absorver esse adicional de tráfego, para atender à demanda. Neste contexto,podem ser citados a Ampliação do Porto de Sepetiba e os Projetos Industriais associados.Porto de SepetibaO Porto de Sepetiba, inaugurado em 1982, está situado na costa norte da Baía deSepetiba, no município de Itaguaí, ao sul e a leste da Ilha da Madeira, a cerca de 60 km, aoeste, da Cidade do Rio de Janeiro. Por reunir condições físicas favoráveis, no contextodo litoral centro-sul do Brasil, o porto coloca-se como uma alternativa natural do sistemaportuário do Estado do Rio de Janeiro e do País.Centro Industrial Portuário de SepetibaO Centro Industrial Portuário de Sepetiba (CIPS) é um projeto concebido pela AD-Rio einspirado em exemplos como os de Tokio, Yokohama, Kobe, Houston, Jurong (Cingapura)ou Puerto Ordaz (Venezuela), que visam a integração de eficientes instalações portuáriasaos complexos industriais adjacentes.Zona de Processamento de Exportações do Rio de Janeiro (ZPE-Rio)As ZPE’s que se estão tentando implantar no Brasil constituem uma versão domecanismo “zona franca industrial”, que vem sendo utilizado em diversos países, parapromover a industrialização, com vistas ao mercado internacional. Os exemplos maisconhecidos dessas zonas francas são as Foreign Trade Zones dos Estados Unidos e as“Zonas Econômicas Especiais” da China, embora outros países venham usando tambémeste mecanismo com sucesso.A área total destinada à ZPE-Rio é de 2.500.000 m², cuja primeira etapa utilizaria 550.000m², dos quais 330.000 m² seriam ocupados por indústrias. A sua localização seria noMunicípio de Itaguaí.Zona de Logística Industrial (ZLI)A ZLI constitui, a rigor, um projeto semelhante e paralelo à ZPE de Itaguaí, pois nadamais é do que uma ZPE localizada na área primária do Porto de Sepetiba. Sua vantagemconcreta em relação à ZPE de Itaguaí, reside na privilegiada localização junto ao porto.Sua desvantagem decorre do fato de que há necessidade de autorização legal, quedeverá tramitar necessariamente sob a forma de projeto de lei federal.Outros ProjetosExistem vários outros projetos do setor siderúrgico e petroquímico planejados para oEstado do Rio de Janeiro que pretendem obter recursos do Banco Nacional deDesenvolvimento Econômico e Social (BNDES), podendo-se citar, entre outros os12

4. LEGISLAÇÃO AMBIENTAL APLICÁVELDurante o desenvolvimento do Estudo de Impacto Ambiental, foram realizados olevantamento e a análise da legislação federal, estadual e municipal, relacionadas àPolítica de Meio Ambiente, ao processo de licenciamento ambiental, aos padrões dequalidade ambiental, à proteção do patrimônio arqueológico, à compensação ambiental,às penalidades por dano ambiental e ao uso e ocupação do solo. A relação completa dalegislação analisada encontra-se no EIA, assim, neste capítulo, será apresentada apenasa legislação diretamente relacionada ao processo de licenciamento do empreendimento.A análise realizada permitiu verificar que as obras propostas estão totalmente emconformidade com as leis e normas vigentes.4.1. COMPETÊNCIA PARA O PRESENTE LICENCIAMENTOA atribuição para o licenciamento ambiental do empreendimento objeto deste EIA é doórgão estadual de meio ambiente – Secretaria de Meio Ambiente e DesenvolvimentoUrbano – SEMADUR, por meio da FEEMA – Fundação Estadual de Meio Ambiente.A duplicação da pista sul da Rodovia Presidente Dutra na Serra da Araras, terá suasobras realizadas dentro do Estado do Rio de Janeiro.RESOLUÇÃO CONAMA 237/97 – dispõe sobre a definição de Licenciamento Ambiental,Licença Ambiental, Estudos Ambientais e de Impacto Ambiental Regional e revoga osdispositivos da Resolução CONAMA 1/86.Em linhas gerais, os procedimentos de licenciamento e de avaliação de impactosambientais adotados pelo Estado do Rio de Janeiro são semelhantes aos descritos nasnormas federais e encontram-se consolidados no Decreto 1.633/77, que criou o SLAP -Sistema de Licenciamento de Atividades Poluidoras.O processo de licenciamento do SLAP, cuja edição é anterior a Lei Federal 6.938/81, érealizado em três fases distintas através da concessão das licenças ambientais a que serefere o artigo 4º do Decreto 1.633/77. Compete à Comissão Estadual de ControleAmbiental - CECA e à FEEMA, a operacionalização do SLAP.Lei Estadual n° 1.356, de 03 de outubro de 1988 que dispõe sobre os procedimentosvinculados à elaboração, análise e aprovação dos Estudos de Impacto Ambiental, e queestabelece obrigações complementares ao empreendedor.As principais deliberações da CECA relacionadas à avaliação de impactos ambientaissão:− Deliberação CECA 003/77 – Dispõe sobre o Sistema de Licenciamento de AtividadesPoluidoras.− Deliberação CECA 1.078/87 – Diretriz para implantação do Estudo de ImpactoAmbiental (EIA) e do respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA).− Deliberação CECA 1.173/87 – Participação e acompanhamento da comunidade noprocesso de Avaliação de Impacto Ambiental (AIA).14

− Deliberação CECA 1.344/88 – Regulamenta a realização de audiências públicas,como parte do processo de licenciamento de atividades poluidoras, sujeita àapresentação de EIA e a do respectivo RIMA.− Deliberação CECA 2.117/90 – Diretriz para implantação de EIA e do respectivo RIMA.4.2. PROTEÇÃO DO PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICOPortaria IPHAN 07/1988 – Estabelece os procedimentos necessários à comunicaçãoprévia, às permissões e às autorizações para o desenvolvimento de pesquisas eescavações arqueológicas no País a fim de que se resguardem os objetos de valorcientífico e cultural localizados nessas pesquisas.Portaria IPHAN 230/2001 – Estabelece os procedimentos necessários no que se refereaos estudos preventivos de arqueologia para o licenciamento de empreendimentospotencialmente capazes de afetar o patrimônio arqueológico.Fase de obtenção de Licença Prévia (EIA/RIMA) Art. 1º – Nesta fase, deve-se procederà contextualização arqueológica e etnohistórica da área de influência do empreendimento,por meio de levantamento de dados secundários e levantamento arqueológico de campo.4.3. COMPENSAÇÃO AMBIENTALLei n° 9.985/2000 – Esta Lei institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação daNatureza – SNUC, estabelece critérios e normas para a criação, implantação e gestãodas unidades de conservação.Capítulo IVDa Criação, Implantação e Gestão das Unidades de ConservaçãoArt. 36. Nos casos de licenciamento ambiental de empreendimentos de significativoimpacto ambiental, assim considerado pelo órgão ambiental competente, com fundamentoem estudo de impacto ambiental e respectivo relatório - EIA/RIMA, o empreendedor éobrigado a apoiar a implantação e manutenção de unidade de conservação do Grupo deProteção Integral, de acordo com o disposto neste artigo e no regulamento desta Lei.§ 1° O montante de recursos a ser destinado pelo empreendedor para esta finalidade nãopode ser inferior a meio por cento dos custos totais previstos para a implantação doempreendimento, sendo o percentual fixado pelo órgão ambiental licenciador, de acordocom o grau de impacto ambiental causado pelo empreendimento.§ 2° Ao órgão ambiental licenciador compete definir as unidades de conservação a serembeneficiadas, considerando as propostas apresentadas no EIA/RIMA e ouvido oempreendedor, podendo, inclusive, ser contemplada a criação por novas unidades deconservação.Decreto n° 4.340/2002 – Regulamenta artigos da Lei n° 9.985, de 18 de julho de 2000, quedispõe sobre o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza - SNUC, e dáoutras providências.Da Compensação por Significativo Impacto AmbientalArt. 31. Para os fins de fixação da compensação ambiental de que trata o art. 36 da Lei n o9.985, de 2000, o órgão ambiental licenciador estabelecerá o grau de impacto a partir dosestudos ambientais realizados quando do processo de licenciamento ambiental, sendo15

considerados os impactos negativos, não mitigáveis e passíveis de riscos que possamcomprometer a qualidade de vida de uma região ou causar danos aos recursos naturais.Parágrafo único. Os percentuais serão fixados, gradualmente, a partir de meio por centodos custos totais previstos para a implantação do empreendimento, considerando-se aamplitude dos impactos gerados, conforme estabelecido no caput.4.4. LEGISLAÇÃO MUNICIPALMunicípio de PiraíLei n° 547, de 04/05/2000 – Dá nova redação ao artigo 1° da Deliberação n° 545, de30/04/1970, mantida pelo artigo 9° da Lei Municipal n°54, de 26/12/1978. Esta Lei defineos perímetros urbanos do Município de Piraí. De acordo com esta Lei o trecho da Serradas Araras onde se dará a Duplicação da Pista Ascendente da Via Dutra, está fora doPerímetro Urbano.Lei n° 447, de 08/04/1997 – Cria o Parque Municipal da Mata do Amador, com o objetivode manter a preservação do patrimônio florístico e faunístico municipal e desenvolvimentode atividades de lazer, educação ambiental escolar e outras atividades afins.Município de ParacambiLei Complementar n° 241/91, de 17/12/1991 – Institui o Plano Diretor do Município deParacambi. Esta lei estabelece as normas e procedimentos para a realização da Políticade Desenvolvimento do Município, fixa as suas diretrizes, prevê instrumentos para a suaexecução e define políticas setoriais e seus programas. No Capítulo II que trata daorganização do território, estabelece o zoneamento do município, definindo duas zonas:Zona Urbana e Zona de Restrição à Ocupação Urbana. A área prevista para a Duplicaçãoda Via Dutra encontra-se em Zona de Restrição à Ocupação Urbana, tendo o seu usopermitido para o empreendimento em questão.Decreto n° 1001, de 29/01/2002 – Cria o Parque Municipal Curió de Paracambi, comobjetivo de conservação do mais importante remanescente florestal do município comuma extensão de 1.100 ha, inserido no bioma Mata Atlântica em área consideradaprioritária para a conservação desse ecossistema.16

5. DESCRIÇÃO DO PROJETO E SUAS ALTERNATIVAS5.1. DEFINIÇÃO DO TRAÇADOA opção pela duplicação da pista Sul, para a melhoria das condições da via, resultou deestudo de várias alternativas, envolvendo desde a implantação de uma nova pistaindependente das atuais, até o aproveitamento da atual pista Norte (descendente), comas necessárias correções no traçado e alargamento da pista. O resultado da análise dasalternativas estudadas mostrou que, nestes dois casos, as interferências ambientaisseriam maiores do que na alternativa da duplicação proposta.A Pista Sul (ascendente), com extensão aproximada de 8 km, possui alinhamentohorizontal melhor que o da pista Norte, com 36 (trinta e seis) curvas de raios superiores a82 m, e posiciona-se em uma encosta mais suave, o que permite acomodar uma eventualduplicação, com o traçado da nova pista sendo projetado, praticamente, em paralelo à viaexistente.É importante ressaltar que esses estudos consideraram as característicasgeomorfológicas e geotécnicas peculiares existentes no trecho: relevo acidentado, altavulnerabilidade à instalação de fenômenos de instabilização de encostas e erosão, entreoutros aspectos.Esta alternativa ainda permite que a pista Norte possa ser utilizada em situaçõesespeciais e de emergência.5.1.1. Alternativas de Traçado EstudadasEm 2000, a NovaDutra, concessionária que opera a Rodovia Presidente Dutra, contratouestudo específico sobre as possíveis alternativas para melhorar as condições de tráfego,no trecho da estrada que atravessa a Serra das Araras. Este estudo foi elaborado pelaempresa JGP Consultoria e Participações Ltda. e seus principais aspectos e conclusõessão apresentadas a seguir.O primeiro aspecto considerado no estudo foi que o trecho em questão limita o número dealternativas viáveis, devido às condicionantes técnicas, tais como:− Relevo acidentado e vulnerável do ponto de vista geotécnico;− Extensão do desenvolvimento mínimo necessário para garantir uma rampa cominclinação média adequada aos padrões estabelecidos pelo DNER (atual DNIT) pararodovias enquadradas na Classe I (região montanhosa);− Existência de maciços de vegetação preservados mais ao sul.Desta forma, foram analisadas três alternativas, cujos traçados são apresentados nosDesenhos 0106/EIA-DE-071 e 0106/EIA-DE-072 e são descritas a seguir.Alternativa A – Retificação e alargamento da pista descendenteA pista norte, descendente, no trecho em análise, possui extensão de 7.359 m, seçãotransversal restrita a duas faixas de tráfego (7 m), sem acostamentos laterais, 62 curvas,das quais, 14 têm raio igual ou inferior a 45 m, e rampa média de 5,16%.17

Esta alternativa contempla a correção da geometria da pista descendente da RodoviaPresidente Dutra, entre o km 219+250 e o km 227+500, de forma a aumentar os raios dascurvas existentes e adequar os segmentos de reta para tornar o percurso mais seguroaos usuários.O traçado corrigido para a pista descendente teria 7.400 m de extensão com 36 novascurvas e 26 segmentos de tangente para adequação da pista existente. Dessa forma, apista descendente passaria a ter uma rampa média de 5,13%. Seria necessária aconstrução de sete novos viadutos, dez novas estruturas de contenção de aterros edezenove cortes de encostas.Alternativa B – Duplicação da pista ascendenteA pista sul ascendente possui extensão de 8.045 m, alinhamento horizontal ligeiramentemelhor que a descendente, com 36 curvas com raios superiores a 82 m, e rampa médiade 4,7%, por ter sido construída em encosta mais suave.Esta alternativa contempla a correção da geometria da pista ascendente da Serra dasAraras a partir do km 219+200 até o km 227+200, com alargamento da plataformarodoviária e adequação do traçado existente. Após a conclusão das obras, a pista do ladodireito seria utilizada para subida e a do lado esquerdo, para descida, substituindo a pistadescendente atual que passaria a ser utilizada somente por veículos operacionais daNovaDutra ou para operações especiais.Seriam duas pistas, com duas faixas de 3,60 m cada, acostamento de 3,00 m, faixa desegurança de 0,60m e barreira rígida separadora tipo New Jersey e terceiras faixas emalguns trechos que permanecerem com rampas acentuadas.Esta proposta implicaria na realização de diversos serviços de aterro e de corte,construção de quatro segmentos de cortinas atirantadas, oito maciços de solo armado,dois muros de flexão, implantação de uma obra de arte nova e adequação de trêsexistentes.A extensão total deste traçado seria de 8.045m, com rampa média de 4,7% e máxima de7%.Obs.: Deve ser esclarecido que, posteriormente, durante o desenvolvimento do projeto, esta alternativasofreu modificações tais como: aumento da largura do acostamento para 3,60 m, implantação deuma terceira pista em toda a extensão da subida.Alternativa C – Nova diretriz de traçado para a pista ascendente e inversão da atualpista ascendenteEsta alternativa prevê a construção de um novo segmento rodoviário localizado à direita(ao sul) da atual pista ascendente, iniciando na altura do km 219+250, com término no km227+800. Quando concluído, este segmento seria utilizado como pista ascendente e aatual pista ascendente passaria a ser utilizada para a descida da Serra das Araras.A nova pista ascendente compreenderia a execução de duas faixas de acostamentopavimentado. Nos trechos com rampa mais acentuada, está prevista uma terceira faixaadicional.O traçado desta alternativa interceptaria diversos cursos de água, implicando naconstrução de 13 novas obras de arte especiais e diversas outras estruturas decontenção. Teria extensão total de 9.275 m, resultando em rampa média de 4,09%.Essa alternativa envolveria, também, algumas melhorias pontuais no traçado da atualpista ascendente, de forma a corrigir pontos críticos previstos na condição de operaçãocom fluxo invertido.18

5.1.2. Avaliação Comparativa e Seleção da Alternativaa) Critérios adotados na avaliação comparativaNo estudo citado anteriormente, foi desenvolvida uma avaliação comparativa criteriosa,onde foram analisados os impactos associados a cada alternativa, segundo diversoscritérios técnico-ambientais.O trabalho foi apoiado em levantamentos de campo, com a participação de equipemultidisciplinar, incluindo caminhamento extensivo dos traçados existentes (Alternativas Ae B) e reconhecimento geral do traçado da Alternativa C, que foi vistoriada a distância. Aavaliação apoiou-se, também, na análise estereoscópica de pares aerofotográficosobtidos a partir de vôo realizado em maio de 2000.Para a comparação das três alternativas foram considerados os seguintes critérios deavaliação:− Interferência com a geomorfologia e relevo natural, avaliada em função da intensidadedos cortes e aterros em conjunto com as fragilidades naturais do terreno (tipos de solo,foliação das rochas, etc.);− Interferência com a drenagem natural, avaliado em função do número e porte doscursos de água interceptados ou tangenciados e respectivo potencial de geração deimpactos em função da intensidade das obras de terraplenagem a ser realizada;− Demanda por áreas de apoio aos serviços de terraplenagem (bota-foras e áreas deempréstimo), em função do desbalanceamento de cortes e aterros;− Interferência com a cobertura vegetal remanescente, em particular com maciçosflorestais nativos, em estágio médio ou avançado de regeneração, com destaque paraaqueles que possuem maior potencial de suporte de fauna, pelo porte e continuidade;− Interferência com solo lindeiro;− Interferência com o tráfego atual da rodovia;− Padrão de segurança viária resultante da geometria do traçado.b) Seleção / justificativa da alternativaO Quadro 5.1.2-1 procura sistematizar os resultados dos principais parâmetros analisadosno estudo realizado pela JGP e, na seqüência, apresentam-se as conclusões obtidas noreferido estudo.Quadro 5.1.2-1 – Quadro Comparativo das Alternativas (Adaptado de JGP, 2000)PARÂMETRO CRITÉRIO A B CModerado (decliv.: < 26%) 33% 38% 46%Interferência com relevo naturalAlto (decliv. 26% a 40%) 27% 26% 18%Interferência com drenagem naturalInterferência com cobertura vegetal remanescenteMuito alto (decliv. > 40%) 40% 36% 36%N° drenagens / Nível devulnerabilidade(por área, por tipo, estágio derecuperação da vegetação)2 drenag. / 23 drenag. / 36 drenag. / 13 drenag. / 24 drenag. / 36 drenag. / 27 drenag. / 3baixa baixa altaInterferência com uso do solo lindeiro pontual pontual Todo o traçadoInterferência com fluxo de tráfego atual do sistemaPadrão de segurança viária resultante dageometria do traçadoFonte: NovaDutra / JGP 2000.Ao longo de todoo traçadoPoucosatisfatórioAo longo de todoo traçadoAceitávelPontualSatisfatório19

c) Conclusões do Estudo de AlternativasA análise desenvolvida permitiu concluir a favor da Alternativa B. De uma maneira geral,essa alternativa permitirá atingir um padrão de segurança rodoviário aceitável econsideravelmente superior ao padrão atual, além de propor intervenções de custosrelativamente reduzidos em relação às demais.A Alternativa A apresenta-se muito menos favorável, e mesmo com os vultososinvestimentos e significativos impactos ambientais que seriam gerados, prevaleceriamalgumas curvas totalmente fora do padrão geométrico desejável, a ponto de se constituirem fator de inviabilização desta alternativa.No que tange às interferências com a geomorfologia e o relevo natural, todas asalternativas apresentam impactos significativos, sendo que o fato de ter uma extensãomaior e de estar inserida em um setor ainda não alterado por obras pretéritas depõecontra a Alternativa C.Pelos mesmos motivos, considera-se que os impactos da Alternativa C na drenagemnatural possuiriam maior importância do que aqueles das outras duas alternativas.Um outro aspecto negativo da Alternativa C vincula-se à demanda por áreas de apoio aosserviços de terraplenagem (bota-foras e empréstimos), que seriam necessárias emmaiores quantidades que nos casos das outras duas alternativas, não existindo no casoda Alternativa C locais previamente degradados próximos ao traçado que poderiam seraproveitados.Com relação aos impactos no meio biótico, foram avaliadas comparativamente asnecessidades de supressão de cobertura vegetal. Sob este aspecto, a Alternativa C éclaramente a mais impactante, sendo que as outras implicariam em impactosrelativamente limitados sobre as formações florestais remanescentes do entorno.No que tange aos impactos no meio antrópico, a Alternativa C seria a mais impactante emtermos de desapropriação. Em contrapartida, apresenta menos impactos dedeslocamento de atividades econômicas lindeiras (barracas de frutas) e menosinterferências com o tráfego atual da rodovia em operação. Ao mesmo tempo, o padrãode segurança rodoviário a ser atingido nesta alternativa seria um pouco superior àqueleque seria atingido através da implantação da Alternativa B, e muito melhor àquele queresultaria da implantação da Alternativa A.Verifica-se, portanto, que Alternativa C é a mais impactante, com respeito aos meios físicoe biótico, comparando favoravelmente com as Alternativas A e B, quando são analisadosos impactos do meio antrópico. Entretanto, dadas às características geomorfológicas daSerra das Araras e a reduzida intensidade do uso e exploração antrópica do entorno dasalternativas estudadas, considera-se que os impactos aos meios físico e biótico são derelevância muito maior, neste caso.Diante das conclusões do estudo de alternativas fica evidente a situação favorável àAlternativa B, justificando plenamente a sua escolha.20

617,500618,000618,500619,000619,500620,000620,500621,000621,500622,000622,500623,000623,500624,0007,495,0007,494,5007,494,000600500Alternativa "C"Pista de subidaSítio daSERRA DAS ARARASJaqueira500300rodovia Presidente D utra300C. Ponte Coberta100Sítio Luso-Brasileiro7,495,0007,494,5007,494,000400Alternativa "B"Pista de subida2007,493,500Caiçara2781007,493,5007,493,0001997,493,000Faz. Floresta5007,492,500Alternativa "A"Pista de DescidaMonumento Rodoviário200SERRA DO MARRib. da Floresta1007,492,5007,492,000400300205Ar. Pte. CobertaFaz.Esperança7,492,0007,491,500Ponte Coberta1007,491,5007,491,000100100581747,491,000617,500618,000618,500619,000619,500620,000620,500621,000621,500622,000622,500623,000623,500624,000LegendaBacia Hidrográfica - AIISistema ViárioRodovia PavimentadaEstrada PavimentaEstrada Não PavimentadaPonte, viadutoOutras EstradasCaminhos CarroçáveisTrilhasHidrografiaRio IntermitenteRio PereneHipsometriaCurva MestraCurva IntermediáriaProjetistaEQUIPE UMAH- Urbanismo, Meio Ambiente, Habitação S/S LtdaEIA/RIMA da Duplicação da Pista Sul da Via DutraTrecho Serra das Araras km 219,20 a km 227,24 / RJMapa com Traçado das AlternativasEscala Coord. Técnico Data Nº Doc Rev.1:20,000 Eng. Ivo S. Massunari - CREA. 0600758840 Fev/2006 0106/EIA-DE-071 0

617,500618,000618,500619,000619,500620,000620,500621,000621,500622,000622,500623,000623,500624,0007,495,0007,494,5007,494,000600500Alternativa "C"Pista de subidaSítio daSERRA DAS ARARASJaqueira500300rodovia Presidente D utra300C. Ponte Coberta100Sítio Luso-Brasileiro7,495,0007,494,5007,494,0004007,493,500Caiçara278Alternativa "B"Pista de subida2001007,493,5007,493,0001997,493,000Faz. Floresta5007,492,500Alternativa "A"Pista de DescidaMonumento Rodoviário200SERRA DO MARRib. da Floresta1007,492,5007,492,000400300205Ar. Pte. CobertaFaz.Esperança7,492,0007,491,500Ponte Coberta1007,491,5007,491,000100100581747,491,000617,500618,000618,500619,000619,500620,000620,500621,000621,500622,000622,500623,000623,500624,000LegendaBacia Hidrográfica - AIISistema ViárioRodovia PavimentadaEstrada PavimentaEstrada Não PavimentadaPonte, viadutoOutras EstradasCaminhos CarroçáveisTrilhasHidrografiaRio IntermitenteRio PereneHipsometriaCurva MestraCurva IntermediáriaProjetistaEQUIPE UMAH- Urbanismo, Meio Ambiente, Habitação S/S LtdaEIA/RIMA da Duplicação da Pista Sul da Via DutraTrecho Serra das Araras km 219,20 a km 227,24 / RJFoto Aérea com o Traçado das AlternativasEscala Coord. Técnico Data Nº Doc Rev.1:20,000 Eng. Ivo S. Massunari - CREA. 0600758840 Fev/2006 0106/EIA-DE-072 0

5.2. DESCRIÇÃO DO PROJETO5.2.1. Características GeométricasA alternativa selecionada foi detalhada, buscando-se a otimização de seu traçado e aminimização de interferências.Os estudos geométricos e de traçado da nova pista foram desenvolvidos considerando oobjetivo de melhorar o padrão de segurança rodoviária ajustando-o tanto quanto possível,às normas do DNER (atual DNIT) para rodovias da Classe I e às diretrizes definidas pelaNovaDutra.Para a duplicação da pista ascendente da Serra das Araras foram, portanto, definidas asseguintes características que levaram em consideração os requisitos operacionais e devolumes de tráfego:− Velocidade de projeto: 55 km/h− Largura da faixa de domínio: 80 m− Número de faixas por pista: duas (descendente) e três (ascendente)− Largura das pistas: 7,20 (descendente) e 10,80 m (ascendente)− Largura do acostamento: 3,60 m− Faixa de segurança junto á barreira rígida: 0,60 m− Raio mínimo de curvas: 82 m− Rampa máxima: 7%O traçado da duplicação foi definido com base nesses parâmetros e ajustadopontualmente às diversas características verificadas ao longo do trecho, de forma aminimizar os impactos, mas mantendo o equilíbrio técnico-econômico necessário paragarantir a viabilidade das proposições. Assim, na definição do traçado foram levados emconsideração, entre outros, os seguintes critérios:− Minimização das interferências com cursos de água e remanescentes florestais;− Minimização das interferências com usos antrópicos na faixa lindeira;− Sempre que viável, evitar taludes de corte ou aterro de grandes dimensões;− Balanceamento dos volumes de corte e aterro evitando-se, quando possível, cortesem materiais de 3a categoria (rocha);− Otimização das obras de terraplenagem, drenagem e contenção;− Execução das transposições de pista necessárias preferencialmente dentro de curvashorizontais, para evitar a descontinuidade do alinhamento horizontal.O posicionamento adotado para a segunda pista reflete a atuação de todos esses fatorese resulta em uma alternância de lado com a pista existente.Tendo em vista a situação atual do trecho, as características da intervenção planejada e orespeito às premissas anteriormente relacionadas, requer que a implantação da novapista observe quatro situações distintas, conforme descritos a seguir e apresentadas nosDesenhos n° 00106/EIA-DE-030 e 00106/EIA-DE-031 (Anexo):23

− Seção Tipo I: duplicação pelo lado esquerdo da pista existente, assim como aimplantação de faixa adicional na pista ascendente. Neste caso, consegue-se manterintactas as duas faixas de rolamento da pista existente, com a nova plataforma viáriasendo implantada a partir do acostamento esquerdo. O acostamento direito existenteserá ampliado de 2,70 m para 3,60 m;− Seção Tipo II: duplicação pelo lado esquerdo da pista existente, mas a implantaçãoda faixa adicional na pista ascendente se fará pelo lado direito. Neste caso, somenteserá possível aproveitar as duas faixas de rolamento da pista existente, sendonecessária demolição dos dois acostamentos para a implantação das melhorias;− Seção Tipo III: duplicação pelo lado direito da pista existente, já sendo implantada,inclusive, a faixa adicional, no sentido ascendente. Assim, como na Seção Tipo I,pode-se manter intactas as duas faixas de rolamento existentes, devendo, um dosacostamentos (lado direito), ser demolido, para abrigar a nova plataforma. Oacostamento, do lado esquerdo, será reconstruído e ampliado, de 2,70 m para 3,60 m;− Seção Tipo IV: neste último caso, restrito aos segmentos de transposição do eixo daduplicação, a pista existente deverá ser totalmente demolida.Em qualquer um dos casos, a seção tipo estabelecida para a duplicação é a seguinte:− Pista Sul – ascendente: três faixas de rolamento (3,60 m cada), acostamento de 3,60m, faixa de segurança junto à barreira rígida de 0,60 m e 0,85 m reservados para adrenagem do lado externo. De acordo com as premissas do estudo de tráfegoelaborado, esta seção com três faixas permitirá a operação deste segmento em nívelde serviço adequado (nível D) até o término da concessão. Além disto, o acostamentoestruturado com largura de 3,60 m além de poder ser utilizado eventualmente comofaixa de rolamento por veículos maiores, facilita as intervenções de conservação emanutenção, sobretudo dos taludes.− Pista Norte – descendente: duas faixas de rolamento (3,60 m cada), acostamento de3,60 m, faixa de segurança junto à barreira rígida de 0,60 m e 0,85 m reservados paraa drenagem do lado externo;− Barreira rígida central, com 0,61 m de largura.Com base nessas condicionantes foram estabelecidos os seguintes limites:− Início: km 219+200: estaca 200+0,00 m, aproximadamente na cota +62 m;− Final: km 227+200: estaca 602+13,220 m, aproximadamente na cota +446 m;− Início da faixa adicional na Pista Sul: aproximadamente na estaca 258, quecorresponde ao início efetivo da rampa ascendente no sentido de São Paulo.Ao longo da sua extensão, as seções tipo propostas para a implantação da nova pistavariam conforme o Quadro 5.2.1-1 e pode ser visualizado na planta geral apresentado nodesenho n° 00106/EIA-DE-003 (Anexo).24

Quadro 5.2.1-1 – Seções Tipo Previstas na Duplicação da Pista SulINÍCIO TÉRMINO EXTENSÃO (M) SEÇÃO TIPO200 + 0,00 m 240 + 5,000 m 805,000 I240 + 5,00 m 248 + 10,778 m 165,778 IV248 + 10,778 m 305 + 7,448 m 1.136,670 III305 + 7,448 m 325 + 3,609 m 396,161 IV325 + 3,609 m 434 + 9,379 m 2.185,770 III434 + 9,379 m 443 + 0,000 m 170,261 IV443 + 0,00 m 463 + 0,000 m 400,000 I463 + 0,00 m 495 + 8,248 m 648,248 IV495 + 8,248 m 528 + 5,692 m 657,444 II528 + 5,692 m 536 + 11,678 m 165,986 IV536 + 11,678 m 592 + 0,000 m 1.108,322 I592 + 0,00 m 602 + 13,220 m 213,220 IVTOTAL 8.052,860 -Obs.: estacas aproximadas.5.2.2. Obras de TerraplenagemOs serviços de terraplenagem previstos consistem, fundamentalmente, no alargamento daplataforma existente, de forma a capacitá-la a comportar a duplicação da Pista Sul,através da execução de trechos sucessivos de cortes e de aterros ao longo da pistaexistente.Na definição das características básicas do novo traçado duplicado, a redução dosgrandes volumes de terraplenagem envolvidos foi um dos principais aspectosconsiderados, o que pode ser evidenciado pelos seguintes fatos:− O traçado foi idealizado procurando sempre aproveitar, ao máximo, a plataformaexistente, de forma a minimizar os alargamentos necessários;− Previu-se a execução de obras de contenção em quase todos os cortes e aterrospropostos, em função da declividade bastante íngreme das encostas, permitindo destaforma a redução da extensão dos taludes.Com relação aos taludes de cortes e aterros foram adotadas as seguintes inclinações:− Taludes de cortes: 1(H):1(V);− Taludes de aterros: 1,5 (H):1(V);− Taludes de corte em material rochoso: 1(H):8(V).O Quadro 5.2.2-1 apresenta o resumo dos volumes de corte e aterro, estimados para aimplantação da duplicação, no trecho rodoviário considerado.Quadro 5.2.2-1 – Volumes de Corte e AterroSERVIÇO DE TERRAPLENAGEM VOLUME (m 3 )1. Cortematerial de 1 a categoria48.090material de 2 a categoria6.618material de 3 a categoria29.7572. Aterro 82.63825

5.2.3. Projeto de DrenagemPara a drenagem superficial da rodovia, foi prevista a implantação de dispositivos, com oobjetivo de interceptar e conduzir as águas pluviais para fora da plataforma da pista, notrecho a ser duplicado, e corrigir as deficiências da rede existente.Está prevista a utilização dos seguintes dispositivos: sarjetas de corte, meios-fios deconcreto, redes de drenos pluviais, descidas de água, valetas trapezoidais e canaisretangulares de concreto, drenos longitudinais profundos e drenos de pavimento.Para a drenagem da plataforma da pista, foram previstos meios-fios de concreto nostrechos em aterros, e sarjetas de concreto nos cortes, tanto na nova pista, quanto na pistaexistente, pois foi considerada a demolição das sarjetas existentes, que com a novaseção não poderá ser aproveitada.Para a drenagem das águas provenientes das áreas adjacentes, que poderiam atingir apista nos trechos a serem duplicados, foram previstas valetas trapezoidais de concreto decrista de corte e sarjetas de pé de corte.Foram previstas descidas de água tipo rápido e em degrau, sendo a primeira para saídasdas águas nos aterros e a segunda (escada), nos cortes, quando da captação das águasprovenientes das valetas, ou nos aterros, nas saídas dos bueiros de greide.As redes de drenagem pluvial, sempre que possível, foram conduzidas até os bueiros detravessia existentes e quando isto não foi possível, estas foram destinadas às valetas oucanais retangulares que, por sua vez, conduzirão aos talvegues.Nos trechos em curva, foram previstas caixas coletoras com grelhas de ferro dúctil, tipoNovaDutra, devidamente espaçadas e localizadas junto à barreira rígida, com a finalidadede minimizar a lâmina de água junto à pista, reduzindo os riscos de acidentes porhidroplanagem.5.2.4. Obras de Arte Especiais (Pontes)Para a operacionalização do novo sistema viário, será necessária a implantação de quatronovas obras de arte especiais (OAE), para a acomodação da nova pista, bem como arecuperação/adequação de três OAE’s existentes, que hoje apresentam problemas delargura restrita para acomodação das faixas de tráfego, do acostamento e da faixa desegurança. As obras de arte especiais novas são as seguintes:− Ponte sobre o Ribeirão da Floresta− Obra-de-arte no km 221 + 100 (Encosta)− Obra-de-arte no km 225 + 300 (Grota)− Obra-de-arte no km 225 + 650 (Vale do Ribeirão da Floresta)5.2.5. Jazida de Material de EmpréstimoNo atual estágio do projeto, ainda não se tem a definição das jazidas de material deempréstimo, isto deverá ocorrer por ocasião do planejamento construtivo das obras.Entretanto, pode-se considerar que boa parte do material necessário para a execução dosaterros será suprida pelos volumes resultantes dos cortes previstos para a implantação doempreendimento. As estimativas indicam que, cerca de metade desse volume, pode virdos cortes.26

Considerando a possibilidade do aproveitamento da totalidade do material de 1 a categoriados cortes previstos, estima-se que será necessária a exploração de cerca de 35.000 m 3de material de empréstimo, volume que pode ser considerado bastante reduzido.Tanto quanto possível, será priorizada a utilização de caixas de empréstimo dentro dafaixa de domínio da rodovia.Durante os trabalhos de campo para o presente estudo, verificou-se a existência dealgumas áreas localizadas nas proximidades da rodovia (à esquerda da pista sul), queapresentam potencialidades para serem aproveitadas para o empréstimo de material. Sãoáreas já bastante antropizadas e que não apresentam restrições ambientais.Cabe mencionar que será exigida da construtora a utilização de apenas áreas quetenham sido previamente licenciadas junto à FEEMA.5.2.6. Proteção de EncostasPara a implantação da nova pista, haverá necessidade de alargar a plataforma atualenvolvendo a realização de cortes e aterros e, conseqüentemente, de contenção detaludes, tendo em vista as características geomorfológicas da região.Em função das condicionantes locais, estão previstos basicamente dois tipos de soluções:− Cortina atirantada para os trechos em corte;− Muro de contenção com maciço armado para os trechos em aterro.De acordo com essa concepção e segundo as avaliações realizadas, será necessária aimplantação de 22 estruturas de contenção, cuja localização está apresentada no Quadro5.2.6-1.Quadro 5.2.6-1 – Obras de ContençãoOBRA ESTACA LADO DA RODOVIA CORTE / ATERRO TIPO DE CONTENÇÃO EXTENSÃO (M)1 271+0,00 – 276+0,00 DIREITO ATERRO MACIÇO ARMADO 100,002 281+10,00 – 292+0,00 DIREITO ATERRO MACIÇO ARMADO 210,003 309+10,00 – 312+10,00 ESQUERDO ATERRO MACIÇO ARMADO 60,004 310+0,00 316+0,00 DIREITO ATERRO MACIÇO ARMADO 120,005 321+0,00 – 328+10,00 DIREITO ATERRO MACIÇO ARMADO 150,006 337+9,294 – 340+15,00 DIREITO ATERRO MACIÇO ARMADO 65,7067 346+10,00 – 351+0,00 DIREITO ATERRO MACIÇO ARMADO 90,008 363+15,00 – 370+15,00 DIREITO ATERRO MACIÇO ARMADO 140,009 378+10,00 – 382+10,00 DIREITO ATERRO MACIÇO ARMADO 80,0010 385+10,00 – 388+15,00 DIREITO ATERRO MACIÇO ARMADO 65,0011 392+10,00 – 430+10,00 DIREITO ATERRO MACIÇO ARMADO 760,0012 435+0,00 – 436+10,00 DIREITO ATERRO MACIÇO ARMADO 30,0013 453+10,00 – 461+10,00 ESQUERDO ATERRO MACIÇO ARMADO 160,0014 477+10,00 – 480+10,00 ESQUERDO ATERRO MACIÇO ARMADO 60,0015 482+10,00 – 487+8,729 ESQUERDO CORTE CORTINA ATIRANTADA 98,72916 515+10,00 – 520+0,00 ESQUERDO ATERRO MACIÇO ARMADO 90,0017 525+15,00 – 534+0,00 DIREITO CORTE CORTINA ATIRANTADA 165,0018 531+0,00 – 537+0,00 ESQUERDO ATERRO MACIÇO ARMADO 120,0019 541+0,00 – 548+10,00 ESQUERDO ATERRO MACIÇO ARMADO 150,0020 552+0,00 – 562+0,00 ESQUERDO ATERRO MACIÇO ARMADO 200,0021 571+15,00 – 577+10,00 ESQUERDO ATERRO MACIÇO ARMADO 115,0022 592+0,00 – 595+10,00 ESQUERDO ATERRO MACIÇO ARMADO 70,00TOTAL 3.099,43527

5.2.7. Drenagem das EncostasSempre que houver interceptação de encostas pelas pistas no trecho a ser duplicado,está prevista a implantação de valetas trapezoidais de concreto moldado “in loco”, nascristas dos cortes, bem como de sarjetas nos pés dos cortes. As águas coletadas pelasvaletas de cristas serão conduzidas por descidas de água em degrau até atingir o sistemade drenagem da pista e/ou drenagem natural nos fundos de vale.Nos casos de encostas localizadas a jusante das pistas, toda a contribuição do sistemade drenagem das pistas será conduzida através de descidas de água em degraus atéatingir a drenagem natural de forma a evitar qualquer risco de surgimento de processoserosivos.5.2.8. Usina de Asfalto e Concreto, Central de Britagem e Depósito de CombustívelNão está prevista a implantação de usinas de asfalto e de concreto e nem de central debritagem, visto que o asfalto, o concreto e a brita serão adquiridos de fornecedoresexistentes na região.Com relação ao depósito de combustível não existe definição sobre o seu emprego.Entretanto, caso venha a ser necessário, será exigida da construtora a implantação debacia de contenção e caixa separadora para a retenção de óleos e graxas, de forma aprevenir eventuais riscos de contaminação do solo e dos recursos hídricos decorrentes devazamentos acidentais.5.2.9. Canteiro de Obras e Bota-foraNão se tem, ainda, a definição das instalações (canteiro de obras) e das áreas de apoio(áreas de empréstimo e bota-foras) necessárias para a implantação das obras. Estasserão definidas por ocasião do detalhamento do projeto executivo e do planejamentoconstrutivo das obras.Provavelmente será necessária a implantação de um canteiro central localizado em umponto intermediário do trecho a ser duplicado, bem como de áreas de apoio junto às obrasde arte especiais.Embora não se dispõe, ainda, do lay out do canteiro de obras, prevê-se a necessidadedas seguintes instalações principais: escritórios (construtora e fiscalização), ambulatório,cozinha, refeitório, vestiários, sanitários, almoxarifado, depósito de materiais (brita, areia,tubos de concreto, cimento, madeira, ferragens, etc.), oficina, depósito de combustível (senecessário), toda infra-estrutura sanitária (sistemas de água, esgoto e coleta de lixo),sistema de drenagem superficial, etc., para as quais se estima que, uma área deaproximadamente 3.000 m 2 , seja suficiente.Não se prevê a necessidade de alojamentos, visto que a mão-de-obra será contratada naprópria região, sendo esta transportada diariamente do local de residência até o local dasobras.5.2.10. Mão-de-Obra Utilizada nas Fases de Implantação e OperaçãoA mão-de-obra efetivamente necessária poderá ser conhecida por ocasião da elaboraçãodo planejamento construtivo das obras. Entretanto, considerando o cronograma dosinvestimentos e o volume de obras previsto, estima-se que o empreendimento poderágerar cerca de 200 a 300 empregos diretos, no pico das obras, que deverá ocorrer noúltimo ano, quando haverá um maior volume de investimentos.Com exceção dos profissionais mais qualificados, que normalmente já fazem parte doquadro de pessoal da construtora, a maior parte da mão-de-obra para a implantação do28

empreendimento deverá ser contratada na própria região (município de Piraí eParacambi).Já para a operação, não haverá necessidade de contratação de pessoal, visto que aNovaDutra já dispõe do pessoal necessário para as atividades de operação e manutençãoda rodovia.5.2.11. Necessidade de Desvio de Tráfego Durante a ObraConsiderando o elevado volume de tráfego existente nesta rodovia as obras serãoexecutadas procurando-se minimizar a interferência no fluxo de veículos.A duplicação de uma pista, com tráfego em um único sentido e com obras paralelas àmesma, minimiza a necessidade de desvios, bem como torna essas ações menoscomplexas. Pois, na maioria dos casos, as intervenções na pista existente poderão serrealizadas após a conclusão da nova pista no trecho correspondente, efetuando-se odesvio do tráfego para a mesma. Entretanto, em alguns casos, prevê-se a necessidade deinterrupções temporárias parciais da pista de subida, como nos casos de escavações emrocha, que necessitam da utilização de explosivos, para a movimentação das máquinas ecaminhões utilizados nas obras, ou por medida de segurança, nos casos de obras lateraismuito próximas da mesma. Estas interrupções serão devidamente informadas aosusuários e adequadamente sinalizadas visando minimizar transtornos e risco deacidentes. A NovaDutra tem experiência com este tipo de procedimento, que envolveaspectos de segurança das obras; segurança do tráfego na rodovia e processo decomunicação, sendo o seu detalhamento previsto para ser elaborado no planejamentoexecutivo das obras.5.2.12. Áreas a Serem DesapropriadasConforme mostram as fotografias aéreas Desenhos 00106/EIA-DE-038 a 00106/EIA-DE-0045 (Anexo), o traçado projetado para a duplicação da pista ascendente ficaráintegralmente dentro da atual faixa de domínio, que é de 80 m, sendo 40 m de cada lado,a partir do eixo da Pista Sul existente.Nos cortes e aterros, serão utilizados cortinas atirantadas e muros de contenção com oobjetivo de reduzir a extensão das áreas necessárias para a implantação da duplicaçãoda pista. Entretanto, eventualmente, em alguns pontos poderá haver necessidade deáreas adicionais para a acomodação dessas obras.A quantificação precisa da área a ser desapropriada (caso venha ser necessário) seráobtida por ocasião do levantamento cadastral da área e do detalhamento do ProjetoExecutivo.No atual nível de detalhe do projeto, a previsão é de que não haverá necessidade dedesapropriação de terrenos.5.2.13. Sistema de Sinalização a Ser Utilizado Durante as ObrasA sinalização, a ser utilizada durante as obras, será composta de placas, barreiras, conesde sinalização, sinais luminosos, elementos refletivos e bandeirinhas.Entre outras, é prevista a sinalização das seguintes situações:− Placas de advertência informando o trecho em obras e redução de velocidade,localizados na aproximação das obras;− Placas informando o início e o término do trecho em obras;− Placas informando “trecho em obras” ao longo de todo o percurso em obras;29

− Sinalização de entrada e saída de caminhões junto às áreas de apoio (canteiro deobras, áreas de empréstimo e bota-foras);− Sinalização da presença de trabalhadores e máquinas nas frentes das obras;− Sinalização e colocação de barreiras em todos os locais que ofereçam riscos aosmotoristas;− Utilização de cones e bandeirinhas para chamar a atenção dos motoristas nas frentesde obras;− Sinalização vertical, horizontal e noturna (luminosa) nos locais onde houver desvio detráfego.5.2.14. Sinalização e Elementos de Proteção/Segurança DefinitivosEncontra-se em boas condições de conservação, os dispositivos de sinalização e desegurança viária existentes. Entretanto, com a implantação do sistema viário proposto,esses elementos serão revistos, para serem compatibilizados com os novos padrõesprojetados. Assim sendo, objetivando melhorar as condições de fluidez e segurançaviária, estão sendo previstos, além de reforço da sinalização horizontal e verticalexistentes, a instalação de novos dispositivos de segurança, tais como: barreira rígida,defensas metálicas, elementos refletivos, etc.5.2.15. Cronograma de Obras e InvestimentosO cronograma físico das obras será definido por ocasião do detalhamento do projetoexecutivo e do planejamento das obras. No momento, existe apenas a definição docronograma de investimentos, previsto no Programa de Exploração da Rodovia (PER). OQuadro 5.2.15-1 mostra o cronograma de investimento previsto para a implantação dasobras de duplicação da Rodovia Presidente Dutra, no Trecho da Serra das Araras.Fonte: NovaDutraQuadro 5.2.15-1 – Cronograma dos Investimentos Previstos (Abril/2005)ANOINVESTIMENTO PREVISTO (R$)2007 2.356.200,002008 19.273.716,002009 49.056.084,00Total 70.686.000,00O valor do investimento, previsto no PER – Programa de Exploração da Rodovia, queintegra o Contrato de Concessão, era de R$30.000.000,00 (trinta milhões de reais). Estevalor, atualizado para abril de 2005, resulta num montante de, aproximadamente,R$70.686.000,00 (setenta milhões e seiscentos e oitenta e seis mil reais).5.2.16. População a ser Atendida pelo ProjetoA população diretamente beneficiada pelo projeto de duplicação da Serra das Araras, naVia Dutra, pode ser avaliada a partir da estimativa do número de usuários que transitamneste trecho rodoviário. Assim, tomando-se como referência o atual volume de tráfego –cerca de 10.000 veículos por sentido - e considerando, ainda, um número médio de 2passageiros por veículo, chega-se a um total de 40.000 pessoas circulando diariamenteneste trecho viário. Portanto, pode-se considerar que essa população terá suas condiçõesde segurança e conforto ampliadas, além de uma expressiva redução nos tempos deviagem.30

Considerando que nesse trecho rodoviário, também, circulam muitos veículos detransporte coletivo, é possível que este número esteja subestimado, podendo ser muitomaior.5.2.17.Remanejamento de InterferênciasA implantação da duplicação da rodovia exigirá o remanejamento prévio de todas asinterferências com redes de serviços de utilidade público/privada, que possam serafetadas pela execução das obras.As principais interferências detectadas referem-se a redes de energia elétrica de alta ebaixa tensão, embora, aparentemente, possam ser encontradas outras (subterrâneas),tais como fibra ótica de telefonia da Embratel e da própria NovaDutra.Durante os trabalhos de campo, para a elaboração do presente estudo, identificou-se aexistência de uma captação de água em uma nascente, utilizada para o atendimento dapopulação residente na Vila Cristã. A captação localiza-se à direita da Pista Sul, enquantoque a Vila fica do lado esquerdo e cerca de 100 a 150 m adiante. A adução da água éfeita com mangueira preta de aproximadamente 40 mm de diâmetro, que atravessa apista sob uma ponte existente no local e segue margeando a pista pelo lado esquerdo atéatingir o acesso à Vila, onde existem várias caixas de água de cimento amiantointerligadas entre si. A partir dessas caixas de água partem várias mangueiras de menordiâmetro que abastecem cada uma das moradias.No detalhamento do projeto executivo, essas interferências serão cadastradas, sendoestabelecidas formas de remanejamento, junto às respectivas concessionárias, dessasinfra-estruturas. No caso específico das pequenas captações, será efetuado o seuremanejamento e/ou proposta solução alternativa quando for inviável a sua manutenção.31

6. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA6.1. DEFINIÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DO EMPREENDIMENTOPara a realização dos estudos ambientais foram definidas as áreas que poderão sofrerinterferência devido à construção e operação do empreendimento. Foram consideradosdois níveis de abrangência:Área de Influência Indireta - AIIA AII compreende o território no entorno das obras que poderão sofrer impactos indiretosdecorrentes da implantação e operação do empreendimento. Para o estudo dos aspectosdos meios físico e biótico, normalmente, adota-se a bacia ou sub-bacia hidrográfica onde,de maneira geral, ficam circunscritos os impactos sobre esses meios. Assim, no presenteestudo considerou-se a bacia hidrográfica do ribeirão da Floresta, onde está inserido todoo trecho da rodovia a ser duplicado.No caso meio socioeconômico muitos dos impactos indiretos atingem a população daregião como um todo, assim, neste caso a AII adotada abrange os dois municípiosatravessados pelo trecho rodoviário do projeto: Piraí e Paracambi.As Figuras 6.1-1 e 6.1-2 apresentam a delimitação dessas áreas de influência.Área de Influência Direta (AID) e Área Diretamente Afetada (ADA)A AID compreende a área onde se farão sentir os impactos ambientais diretamenterelacionados às atividades de implantação e operação da rodovia.Para efeito deste estudo a AID foi definida como uma faixa de 200 m, com 100 m de cadalado da rodovia a partir do seu eixo central.Alguns impactos decorrentes da implantação do empreendimento ficam circunscritos àárea de intervenção direta das obras (escavação, aterro, etc.). Assim, neste caso foiconsiderada como ADA uma faixa de 40 m de largura, que corresponde à largura totalocupada pelas pistas, acostamentos, faixas de segurança, barreira de separação e umafaixa adicional de 8 m.A Figura 6.1-3 apresenta a delimitação da AID, enquanto que, a ADA, se encontradelimitada sobre as fotografias aéreas, apresentada no Anexo.32

Trecho a serDuplicadoC. Ponte Cobertarodovia Presidente DutraRib. da FlorestaAr. Pte. CobertaDrenagensCorpos dÀáguaCurvas de NívelSistema ViárioPista a ser DuplicadaPista a ser DesativadaLegendaRodovia PavimentadaEstrada PavimentaEstrada Não PavimentadaPonte, viadutoOutras EstradasCaminhos CarroçáveisTrilhasÁrea de Influência Indireta - MF/MB0 1 20.5KmFigura 6.1-1 -Área de Influência Indireta para os Meios Físico e Biótico

RJ137RJ145BR393RJ115RJ121RJ494RJ157RJ127RJ129RJ141RJ133BR116PiraíParacambiRJ155RJ145BR116RJ093RJ139Trecho a SerDuplicadoRJ125BR465RJ109RJ149RJ099RJ105BR101RJ079RJ071RJ095LegendaÁrea de Estudo (AII MF/MB)Divisão MunicipalAII Sócio EconomiaSistema ViárioVia Dutra0 5 10 20KmFigura 6.1-2 - Área de Influência Indireta (AII) para o Meio Socioeconômico

7,493,500 7,494,000 7,494,500 7,495,000 7,495,500 7,496,000SERRA DAS ARARAS620,500Sítio daJaqueiraCaiçara400500621,000SP278300Piraí618,500 619,000 619,500 620,000621,500Área de Influência DiretaDuplicaçãoDrenagensCurva MestraCurva IntermediáriaRodovia PavimentadaC. Ponte CobertaLegenda300622,000 622,500 623,000 623,500200Estrada PavimentaParacambiSERRA DO MAREstrada Não PavimentadaPonte, viadutoOutras EstradasCaminhos CarroçáveisTrilhasProjetista205200Faz. FlorestaRib. da Florestarodovia Presidente DutraEQUIPE UMAH- Urbanismo, Meio Ambiente, Habitação S/S LtdaEIA/RIMA da Duplicação da Pista Sul da Via DutraTrecho Serra das Araras km 219,20 a km 227,24 / RJÁrea de Influência Direta (AID)Ar. Pte. Coberta199Ponte CobertaEscala Coord. Técnico Data Nº Doc Rev.1:12,000Eng. 620,500 Ivo S. Massunari - CREA. 0600758840 621,000 Fev/2006 Figura 6.1-3 621,500 0RJ7,491,000 7,491,500 7,492,000 7,492,500 7,493,000

− Maciços Alcalinos Intrusivos;− Superfícies Aplainadas nas Baixadas Litorâneas;− Escarpas Serranas;− Planaltos Residuais;− Depressões Interplanálticas;− Depressões Interplanálticas com Alinhamentos Serranos Escalonados.As Bacias Sedimentares Cenozóicas podem ser subdivididas nas seguintes unidadesmorfoesculturais:− Tabuleiros de Bacias Sedimentares;− Planícies Flúvio-Marinhas (Baixadas);− Planícies Costeiras.A AII do empreendimento encontra-se quase que totalmente na unidade “EscarpasSerranas”, com uma pequena parte – parte baixa da Serra das Araras – na unidade“Morrotes e Morros Baixos Isolados”.c) HidrogeologiaA potencialidade hídrica de uma área depende de uma série de fatores, dentre eles omais preponderante talvez seja o tipo de rocha presente. Assim, terrenos de baciassedimentares apresentam potencialidade muito maior quando comparados a terrenoscristalinos.Esse fato é decorrência da estrutura das rochas sedimentares que apresentam porosinterconectados que podem acumular e fornecer água. Em contrapartida, rochascristalinas não apresentam estes espaços ou essa porosidade primária. Nessas rochas asacumulações de água estão relacionadas à porosidade secundária, ou seja, zonas defalha e sistemas de fraturas interconectadas, o que explica uma dispersão muito grandenos valores de produção de poços em terrenos cristalinos.O mapeamento hidrogeológico do Rio de Janeiro aponta os seguintes fatores como osmais importantes para a determinação da potencialidade hidrogeológica de terrenoscristalinos:− Declividade das encostas;− Densidade de fraturas;− Tipos de solos;− Uso e cobertura do solo;− Litologia;− Densidade de drenagem.A área da Serra das Araras de acordo com esses critérios de potencialidade deacumulação de águas subterrânea tem-se o apresentado através do Quadro 6.2.1-1.37

Quadro 6.2.1-1 – Potencialidade de Acumulação de água Subterrânea na Área da Serra dasArarasFATOR VALOR FAVORABILIDADEDeclividade das encostas Acima de 20° DesfavorávelDensidade de fraturas Fraturado Medianamente favorávelTipos de solos Latossolo a afloramento de rocha Favorável /desfavorávelUso e cobertura do solo Pastagem FavorávelLitologia Granitóide Medianamente desfavorávelDensidade de drenagem Média / alta DesfavorávelEste quadro mostra uma condição desfavorável à acumulação de água, nas encostas daSerra das Araras.d) Recursos HídricosConforme mostra a Figura 6.2.1-1, toda a área do empreendimento (Pista Sul da RodoviaPresidente Dutra no trecho da Serra das Araras) encontra-se integralmente na sub-baciado Ribeirão da Floresta, que pertence à bacia do Ribeirão das Lajes / Guandu.O Rio Guandu é o principal manancial utilizado para o abastecimento de água dosmunicípios do Rio de Janeiro e da Baixada Fluminense (Nova Iguaçu, Duque de Caxias,Nilópolis, São João do Meriti, Belford Roxo, Queimados e Japeri). De acordo com dadosda CEDAE, são captados 42 m 3 /s de água no Rio Guandu, que são tratadas na ETA demesmo nome, localizada no km 19,5 da Rodovia BR-465 (Antiga Estrada Rio – SãoPaulo).Em 1952, um fato alterou radicalmente a configuração hidrográfica da Bacia do RioGuandu. Com o objetivo de aumentar a capacidade de geração hidrelétrica de seusistema, a Light concluiu naquele ano um conjunto de obras para permitir a transposiçãode águas dos rios Paraíba do Sul, Piraí e Vigário para a Bacia do Ribeirão das Lajes. Emfunção desta transposição, o Ribeirão das Lajes que no trecho apresentava uma vazão de7 m 3 /s saltou para 168 m 3 /s (SEMADS/GTZ, 2001). Portanto, estas obras foramfundamentais para permitir a vazão hoje captada no Rio Guandu que, segundo o CEDAE,apresentava originalmente uma vazão de cerca de 20 m 3 /s.O Ribeirão da Floresta tem a suas nascentes nas encostas da Serra das Araras, emaltitudes de 600 a 700 m, e desenvolve-se ao longo de um percurso de cerca de 5 km, atéa sua confluência com o Ribeirão das Lajes, pouco abaixo da UHE Pereira Passos. Tratasede um curso de água de pequeno porte, com área de drenagem de aproximadamente12 km 2 . A sua vazão média estimada é de apenas 257,6 l/s, entretanto, em função dascaracterísticas topográficas de sua bacia de drenagem deve apresentar regime de vazãotípico de rios de região montanhosa, com aumento rápido das vazões por ocasião dechuvas intensas.Toda a bacia do Ribeirão da Floresta sofreu drásticas alterações, em decorrência daschuvas intensas, ocorridas nos dias 22 e 23 de janeiro de 1967, quando considerávelvolume de material sólido desceu pelas encostas, devido a pouca cobertura florestal dabacia. Essa chuva catastrófica de 1967, que, segundo estimativas de A. Santos Jr.(“Características Hidrológicas da Serra do Mar”, 1967), correspondeu a um período deretorno de 2000 anos, além de quase destruir a UHE de Nilo Peçanha, provocoudescargas líquidas e sólidas excepcionais, acompanhadas de deslizamentos, tanto noRibeirão da Floresta, como no Ribeirão Cacaria. O rio teve seu fluxo estrangulado porduas pontes estreitas, próximas à Ponte Coberta. A largura normal, de 5 m, em algunslugares, foi ampliada para 30 m e os aluviões entupiram totalmente a sua calha.38

Decorridos mais de trinta anos, a calha ainda permanece assoreada e com as condiçõesde escoamento bastante alteradas, em relação às suas condições originais(SEMADS/GTZ, 2001).Para a caracterização da qualidade de suas águas foi realizada uma campanha para acoleta de amostras de água e análise em laboratório. Foi efetuada coleta de amostras emdois pontos (Figura 6.2.1-2):− Ponto 1: cerca de 1 km a montante do ponto 2;− Ponto 2: junto à ponte da Pista Sul da Rodovia Presidente Dutra (BR-116).O Quadro 6.2.1-2 apresenta os resultados das análises efetuadas, onde se pode constatarque o parâmetro de maior desconformidade com o padrão, estabelecido pela ResoluçãoCONAMA n° 357, de 17/03/2005, para águas de classe 2, é o coliforme fecal, indicandoque o lançamento de esgotos domésticos se constitui na principal fonte de poluição destecurso de água.Quadro 6.2.1-2 – Resultados das Análises de Amostras de Água do Ribeirão da FlorestaPARÂMETROUNIDADERESULTADO PONTOP1RESULTADO PONTOP2CONAMA CLASSE 2(1)Alumínio Total mg/L 0,13 0,87 0,1 (2)Amônia mg/L 0,50 0,23 3,7 (3)Cloreto mg/L 7,5 6,5 250Coliformes Fecais NMP/100 mL 4,6x10E4 2,4x10E4 1.000Coliformes Totais NMP/100 mL 1,1x10E5 2,3x10E4 5.000 (2)Fósforo Solúvel mg/L

Figura 6.2.1-1 – Sub-bacia do Ribeirão da Floresta40

Figura 6.2.1-2 – Pontos de Coleta de Amostras de Água no Ribeirão da FlorestaFoto 6.2.1-1 – Vista do Ribeirão da Floresta junto à ponte pista sul da BR-11641

Com relação aos usos da água, na sub-bacia do Ribeirão da Floresta, o único usoverificado refere-se ao de dessedentação de animais, não sendo identificado nenhumoutro uso significativo. Já na bacia do Rio Guandu, o principal uso da água é oabastecimento público da Cidade do Rio de Janeiro e demais municípios da BaixadaFluminense. Este manancial responde por mais de 85% do suprimento de água dessesmunicípios.e) ClimaDe acordo com Köppen, o clima da bacia pode ser classificado como brando subtropical(wa), com inverno seco (w) e verão quente (a), tropical chuvoso (tropical úmido, Af-Am-Aw) de região de floresta (f), com monção e savana (w), dependendo da elevação naSerra das Araras que se esteja considerando.Os índices pluviométricos médios anuais variam da planície para a Serra entre 1000 e2.320 mm/ano. A estação chuvosa (300 mm/mês) coincide com o período quente e aestação seca (50 mm/mês), com o período mais frio.A orografia da região também favorece outro tipo de deslocamento de massas de ar, queé a brisa vale – montanha, entre a baixada fluminense e a Serra das Araras. Geralmente,a brisa vale – montanha se combina ao da brisa marítima, criando um efeito combinado.A evaporação, medida em tanque classe A, em Santa Cruz, apresenta valores maiselevados de dezembro a março e menos elevados entre maio e julho, sendo de 700 mm aevaporação média anual. A umidade relativa do ar atinge valor máximo (88%) no períodode maior pluviosidade (dezembro-março) e valor mínimo (65%) entre maio e setembro. Aumidade relativa média anual na Base Aérea de Santa Cruz é de 80%.Em virtude do relevo e da proximidade com o oceano, o vento apresenta, como primeirapredominância, os quadrantes Sul (S) e o Oeste-Sudoeste (OSO) e como segundapredominância os quadrantes Norte-Nordeste (NNE) e Este-Nordeste (ENE). Quanto àvelocidade do vento, segundo dados da estação meteorológica de superfície da BaseAérea de Santa Cruz, no período 1981/89, o percentual de calmaria (19,4%), éconsideravelmente inferior ao de ventos com velocidade na faixa de 1,5 a 5,0 m/s(67,7%).Estes dados representam os ventos de forma abrangente na área da Serra das Araras.Contudo, devido à complexidade do terreno, é possível que na região se formem microclimasem que a condição dos ventos seja distinta da condição geral. Notadamente, noslocais onde há um estreitamento de vale encaixado por encostas íngremes, verifica-se aaceleração do vento (devido à convergência) e a possibilidade de ocorrência de rajadas.Na baixada da serra, a temperatura média anual varia de 20 a 27º C, sendo que a médiadas mínimas está entre 15 e 23ºC e a média das máximas entre 26 e 32ºC. Nas partesmais elevadas da Serra das Araras, sabe-se que as médias são mais baixas, mas não sedispõe de registros.f) Qualidade do ArA região do empreendimento não é considerada pela FEEMA área prioritária para omonitoramento da qualidade do ar, assim, não existem dados sobre a qualidade do arespecífico para essa região. Por outro lado não ocorrem fontes de poluição do ar, amenos das emissões dos veículos que trafegam pela Rodovia.Embora sem dados de monitoramento, pode-se inferir que a qualidade do ar no entornoda Rodovia Presidente Dutra no trecho da Serra das Araras é predominantemente boa.42

6.2.2. Meio Bióticoa) VegetaçãoSegundo o Projeto Radambrasil ocorrem na região de Piraí a Floresta Ombrófila (ouFloresta Atlântica de Encosta) e a Floresta Estacional Semidecidual (Brasil, 1983; IBGE,1992).A Floresta Ombrófila Densa é típica de um ambiente praticamente sem períodobiologicamente seco, mesmo que ocorram até 60 dias secos. Esta aparente discrepânciano índice climático é explicada pela maior retenção de água nos solos, que recebem umsuprimento extra de umidade através de nevoeiros e do orvalho, onde a localizaçãogeográfica, juntamente com a altitude é de fundamental importância. Esta formaçãoocupava o relevo dissecado, constituído pelo embasamento granítico e gnáissico doscontrafortes interiorizados da Serra do Mar, ao sul.A ocorrência da Floresta Estacional Semidecidual está relacionada aos ambientes quecompõem as planícies aluviais e as colinas do embasamento cristalino dos Rios Piraí eMédio Paraíba do Sul, com período seco entre 60 e 90 dias. Ocorre, preferencialmente,sobre solos basálticos eutróficos e tem dominância de gêneros e ampla distribuição noterritório nacional como: Parapiptadenia, Peltophorum, Cariniana, Lecythis, Tabebuia,Astronium e outros, de menor importância fisionômica.A Área de Influência Indireta possui relevo movimentado, recoberto por um mosaico decategorias de uso do solo e formações vegetais em diferentes estágios sucessionais.Conforme apresentado no Quadro 6.2.2-1, a categoria que ocupa maior extensão na AII éa de pastagem, com 402,35 ha (33,69%), que se desenvolvem sobre planícies e vertentesmenos íngremes. Entretanto, é bastante significativa a presença de formações vegetaisnaturais, com 346,79 ha (29,04%) de capoeira (estágio médio) e 194,72 ha (16,31%) decapoeirinha (estágio inicial), resultando em 541,51 ha (45,35%).Próximos aos vales situam-se culturas de banana e sedes de propriedades rurais epequenos núcleos de moradias.Quadro 6.2.2-1 – Cobertura Vegetal e Outros Usos na AIICLASSE DE USO ÁREA OCUPADA (HA) % OCUPAÇÃOBambuzal 3,05 0,26%Bananas 35,67 2,99%Campo Antrópico (estágio sucessional pioneiro) 147,13 12,32%Capoeira (estágio sucessional médio) 346,79 29,04%Capoeirinha (estágio sucessional inicial) 194,72 16,31%Chácaras 52,66 4,41%Corpos de água 2,49 0,21%Núcleos rurais ou áreas edificadas 3,13 0,26%Pastagens 402,35 33,69%Solo exposto 6,16 0,52%Total 1.194,16 100,00%Os remanescentes florestais apresentam caráter predominantemente secundário. Alémdo uso pretérito, os escorregamentos ocorridos no ano de 1967, ocasionaram umaintensa supressão da cobertura vegetal, conforme se observa na Figura 6.2.2-1. A maiorparte dos remanescentes encontra-se atualmente em estágio inicial (capoeirinha) a médio(capoeira), manchas mais bem conservadas ocupam vertentes mais íngremes, topos e43

grotões de acesso difícil. São constituídos predominantemente de espécies heliófilas(pioneiras e secundárias iniciais), havendo poucos exemplares remanescentes, de porteelevado, pertencentes a formações mais preservadas no passado.Figura 6.2.2-1 – Trecho da Serra das Araras atingido pelos escorregamentos em 1967.Fonte: JONES, FO – 1973 – Landslides of Rio de Janeiro and the Serra das Araras Escarpment, Brazil.Os Desenhos 106/EIA-DE-036 e 106/EIA-DE-037 (Anexo) apresentam, respectivamente, afoto aérea e o mapeamento da cobertura vegetal e do uso e ocupação do solo da AII, quesão constituídos por:• Campo antrópico (estágio sucessional pioneiro)Os campos antrópicos são originados de pastagens e áreas agrícolas abandonadas,onde, além de gramíneas, vegetam espécies invasoras: ciperáceas, assa-peixe, camará,joá, malva, vedélia, pita; e colonizadores como a esperta ou leiteira e melastomatáceas.• Capoeirinha (estágio sucessional inicial)Essa formação corresponde ao estágio sucessional inicial da Floresta Ombrófila Densa,que ocorre em pequenas manchas, de forma dispersa pela Área de Influência Indireta.Apresenta baixa diversidade de espécies, estrato arbóreo com exemplares de até 8 m dealtura e diâmetros (DAP) reduzidos, da ordem de 5-10 cm.44

As espécies arbóreas mais freqüentes são: aroeirinha, capororoca-mirim, crindiúva,embaúba-vermelha, guaçatonga, joá-de-árvore, quaresmeira e tamanqueiro.No estrato herbáceo-arbustivo vegetam gramíneas, urticáceas e mudas das espéciespioneiras em regeneração. As trepadeiras são abundantes, tais como: bunda-de-mulata,campainha, guaco, melão-de-são-caetano, entre outras.• Capoeiras (estágio sucessional médio)As formações em melhor estado de conservação encontram-se em estágio médio deregeneração, ocupando as vertentes íngremes de morros, principalmente na porçãocentral e norte da área de estudo.São constituídas predominantemente por espécies heliófilas (pertencentes aos estágiossucessionais iniciais), com cerca de 20-30 cm de DAP e 10-12 m de altura. Exemplaresde maior porte, como o pau-jacaré, chegam a atingir 55 cm de DAP e 18 m de altura.Espécies pertencentes a estágios mais avançados (umbrófilas), como o cedro, são poucofreqüentes.As espécies mais freqüentes no estrato arbóreo são: aleluia, almecega, angelim-docampo,camboatá, canafístula, canelas, caquera, caroba-branca, embaúba-prateada,figueira, gameleira, guaritá, ingá, jacarandá-de-espinho, mamica-de-porca, marinheiro,pau-jacaré, quaresmeira, tabocuva, tapiá, tapixingui, vassourão e as palmeiras brejaúva ejerivá.No estrato intermediário, formado por arvoretas, ocorrem: araticum-do-mato, caroba,guamirim, mama-cadela, maria-mole, melastomatáceas, rubiáceas, entre outras.O estrato herbáceo-arbustivo é constituído por: comelináceas, marantáceas, piperáceas,samambaias, helicônia, negramina e a palmeira tucum, entre outras. Na borda de cursosde água, vegetam a arácea Dorstenia sp.As epífitas são pouco freqüentes, denotando o caráter secundário e a atividade antrópica,tendo sido observadas algumas aráceas e bromeliáceas.• Áreas úmidasNos pequenos brejos, tanto naturais como aqueles originados do assoreamento de cursosde água, assim como margens espraiadas vegetam ciperáceas, lírio-do-brejo e maricá.• Plantios antrópicosOs campos de origem antrópica, originados de pastos abandonados ocupamprincipalmente os fundos de vales e sopés de encostas. Nas propriedades rurais, aolongo da rodovia, cultivam-se bananeiras e outras espécies frutíferas como o abacateiro,cítrico, goiabeira, jaqueira, mangueira; ornamentais: cássia-do-sião, chapéu-de-sol,espatódea, flamboyant e uma grande quantidade de touceiras de bambus. Mesmo emalguns trechos de vertentes elevadas e íngremes são observadas roças de bananeiras.b) FaunaPara a caracterização da fauna regional e de provável ocorrência na área de influênciaindireta do empreendimento foram efetuadas consultas à bibliografia especializada(Emmons 1990; Stotz & Moskovits n. publ.; e Heyer et al. 1990) e ao acervo do Museu deZoologia da Universidade de São Paulo - MZUSP. As localidades consideradas para aelaboração da lista de provável ocorrência foram selecionadas considerando-se ascaracterísticas biogeográficas da região onde se insere o empreendimento, além docritério de proximidade.45

Inserção BiogeográficaA área do empreendimento encontra-se inserida nos domínios da Floresta Atlântica.Apesar de a denominação genérica Floresta Atlântica sugerir uma unidade homogênea,este bioma apresenta grande heterogeneidade. Uma das unidades biogeográficasreconhecidas para a Floresta Atlântica se distribui desde o seu extremo sul até a regiãodo vale do Rio Paraíba do Sul. Nessa latitude, observam-se mudanças significativas nafauna. Inúmeras espécies encontram na região do vale do Rio Paraíba do Sul o extremonorte, ou sul, de suas distribuições. A área em estudo, portanto, faz parte de uma regiãoda Floresta Atlântica com identidade própria sendo reconhecida como uma unidadebiogeográfica distinta (Cracraft 1985, Silva et al. 2004, Stotz et al.1996 e de Horta inprep.).Estado de ConservaçãoA área de estudo encontra-se em uma região bastante alterada pela ocupação humana.Conversões de áreas de floresta em áreas agrícolas, fragmentação, exploração nãosustentávelde recursos florestais e caça, estão entre os principais impactos associados aessa ocupação.A paisagem da região onde se encontra a área em estudo é, marcadamente, antrópica.Os maiores remanescentes de Floresta Atlântica encontram-se restritos às regiões deserra, principalmente, a sudoeste e nordeste da área estudada. Nas áreas onde o relevo émais suave, seja acima ou abaixo da Serra das Araras, ou seja, na região de VoltaRedonda e Seropédica, respectivamente, nota-se a predominância absoluta de áreasantropizadas.Mesmo naquelas áreas onde se concentram os fragmentos de vegetação nativa, verificaseque estes são em sua grande maioria, senão todos, produto de processo de sucessãosecundária. Predomina, ainda, fragmentos de porte e relação perímetro/área bastantedesfavoráveis à manutenção de uma biota bem estruturada. Esse processo desimplificação, em estrutura e composição dos remanescentes tem efeitos diretos sobre acomunidade animal, ocasionando, muitas vezes, eventos de extinção local.A fauna da região é produto, e não poderia ser diferente, da interação entre suascaracterísticas originais com o histórico de antropização da mesma. O processo deocupação humana tem conseqüências diretas sobre a fauna associada a essesambientes. Dado que a diversidade da comunidade animal de uma região específica estáintimamente relacionada com a estrutura e composição da vegetação e que asintervenções humanas naquela paisagem, ou mesmo, os processos desencadeados porelas atuam como vetores de simplificação, temos que a fauna associada à essasformações é uma amostra simplificada da original.Em função do histórico de ocupação humana da área estudada, a cobertura vegetalnativa foi intensamente modificada, encontrando-se restrita, fundamentalmente, àsvertentes mais íngremes e aos vales encaixados, onde acesso e manejo das áreastornam-se mais difícil. No restante da área a paisagem é dominada por atividade humanamais intensiva, onde se verifica a predominância de áreas destinadas às pastagens e àagricultura, em especial ao cultivo de banana.No levantamento realizado foram encontradas 291 espécies de aves, 37 de mamíferos,64 de anfíbios e 82 de répteis, de provável ocorrência na região da AII. A relaçãocompleta das espécies levantadas encontra-se apresentada no EIA.46

c) Unidades de ConservaçãoEncontram-se, na região, duas unidades de conservação, ambas criadas pelo PoderPúblico Municipal, sendo uma em Piraí e outra em Paracambi, cuja localização éapresentada na Figura 6.2.2-2 e suas principais características, a seguir.• Parque Florestal da Mata do AmadorO Município de Piraí conta com uma unidade de conservação, o Parque Florestal da Matado Amador, criado através da Lei Municipal n° 447, de 08 de abril de 1997, sendoatualmente administrado pela Secretaria Municipal de Turismo e Meio Ambiente. Possuiárea de 14 ha e situa-se na área urbana do município, à margem esquerda do Rio Piraí,contando com um Centro de Educação Ambiental, inaugurado em 1999. Nessa unidade,são desenvolvidas atividades de educação ambiental, em trilha interpretativa comextensão de 1.200 m, contendo placas com identificação das árvores nativas da mata.Encontra-se em fase inicial, as atividades de pesquisa em flora e fauna.• Parque Natural Municipal Curió de ParacambiO Parque Natural Municipal Curió de Paracambi foi criado através do Decreto Municipaln° 1001, de 29 de janeiro de 2002, definido como Unidade de Proteção Integral, com áreatotal de 1.100 ha.Segundo o Artigo 2° desse Decreto, compete à Prefeitura Municipal de Paracambi,através da Superintendência Municipal de Meio Ambiente, a administração deste Parque.A Unidade de Conservação está inserida dentro de uma das áreas prioritárias deconservação do bioma da Mata Atlântica, o Corredor Sul da Mata Atlântica – Corredor daSerra do Mar.A área representa o melhor remanescente florestal do município de Paracambi que,segundo relatos de antigos moradores, resulta de um grande reflorestamento realizado nadécada de 40 em área anteriormente ocupada por plantios de café. Esse remanescenteencontra-se numa área-núcleo do Corredor Sul da Mata Atlântica, unindo a Serra dasAraras e a Reserva Biológica do Tinguá.A região apresenta riqueza de recursos hídricos, como mananciais e nascentes,contribuindo para a beleza cênica do local como um todo e conferindo elevado potencialpara a preservação da natureza, juntamente com atividades de educação ambiental e delazer da população, através de recreação em contato com a natureza.47

44°15'0"W44°0'0"W43°45'0"W43°30'0"WRio das Flores22°15'0"SA.P.A. da Serra da MantiqueiraValenca22°15'0"S22°30'0"SResendeQUATISVolta RedondaBarra do PiraiVassourasPaty do AlferesMiguel PereiraMendesEngenheiro Paulo de FrontinA.R.I.E. Floresta da CicutaReserva BiológicaPiraiParque Municipal do CurióTinguáParacambi JAPERI22°30'0"S22°45'0"S23°0'0"SEstação EcológicaBananalParque NacionalÁrea de Proteção AmbientalSerra da Bocainade MangaratibaAngra dos ReisE.E. de TamoiosE.E. de TamoiosRio ClaroF.N. Mário XavierQUEIMADOSBELFORD ROXOItaguaiGrajaúParque EstadualPq. Est. da Pedra BrancaReserva Biológicade GuaratibaNova IguacuNilopolisSao Joao de Meriti22°45'0"S23°0'0"S44°15'0"W44°0'0"W43°45'0"W43°30'0"WLegendaCidadesEstradasVia DutraLocalização da ÁreaOceanoAtlanticoUnidade de ConservaçãoDivisa EstadualUnidades de Conservação MunicipaisParque Florestal da Mata do Amador0 10 20 40KmProjeçãoGeográficaSouth American Datum - SAD 69

6.2.3. Meio SocioeconômicoConforme já mencionado, a área de influência indireta compreende os territórios dosmunicípios de Piraí e Paracambi.a) Dinâmica PopulacionalO comportamento demográfico de cada um dos municípios que compõem a AII e doEstado do Rio de Janeiro, nesses últimos vinte anos, está expresso no Quadro 6.2.3.-1,que apresenta a evolução da população registrada nos Censos Demográficos e naContagem da População de 1996.MUNICÍPIOS /ESTADOQuadro 6.2.3-1 – População Total nos Municípios da AII e no Estado do RJCENSOS DEMOGRÁFICOS E CONTAGEM DA POPULAÇÃO DE 19961980 1991 1996 2000 2004 (*)Piraí 19.213 20.297 23.653 (**) 22.118 23.676Paracambi 30.319 36.427 39.441 40.475 42.552Estado do RJ 11.291.520 12.807.706 13.406.379 14.391.282 -Fonte: Fundação IBGE(*) População Projetada (Fundação IBGE).(**) Excluído o Distrito de Pinheiral, emancipado em 1997.Em 1997 houve a emancipação do Distrito de Pinheiral que se desmembrou do Municípiode Piraí. Além disso, houve mudanças, também, nos limites do município, transferindo osbairros Roma I e Roma II para o Município de Volta Redonda.O quadro a seguir mostra a distribuição da população nesses dois municípios. Verifica-seque, embora, Piraí tenha sofrido uma redução no seu contingente populacional, noperíodo 1996/2000, o município apresentou um crescimento da população urbana,resultando em um aumento na taxa de urbanização, de 74,6% para 81,7%, denotando aocorrência de certo êxodo rural no período.Nesse mesmo período, Paracambi apresentou um pequeno crescimento na populaçãototal, ocorrendo tal crescimento principalmente na área rural, o que acarretou umaredução na taxa de urbanização, passando de 93,4% para 91,1%.No ano 2000, ambos os municípios apresentaram taxa de urbanização abaixo da médiado Estado, que correspondeu a 96,0%.MUNICÍPIOS /ESTADOQuadro 6.2.3-2 – População Total, Urbana e Rural e Taxa de Urbanização1996 2000POPULAÇÃOURBANAPOPULAÇÃORURALPOPULAÇÃOTOTAL HAB. % HAB. %POPULAÇÃOURBANAPOP.ULAÇÃORURALPOPULAÇÃOTOTAL HAB. % HAB. %Piraí 23.653 17.649 74,6 6.004 25,4 22.118 18.070 81,7 4.048 18,3Paracambi 39.441 36.838 93,4 2.603 6,6 40.475 36.868 91,1 3.607 8,9Estado do RJ - - - - - 14.391.282 13.821.466 96,0 569.816 4,0Fonte: Fundação IBGEA Fundação Centro de Informações e Dados do Rio de Janeiro – CIDE registrou osseguintes valores para as taxas que revelam o processo de evolução demográfica dosmunicípios em análise, a saber:• Taxa Bruta de Natalidade que expressa o número de nascidos vivos para cada 1000habitantes:− Piraí, em 1990, correspondeu a 19,4‰ e, em 2000, a 19,6‰;49

− Paracambi, em 1990, correspondeu a 22,5‰ e, em 1996, a 19,6‰;− Estado do Rio de Janeiro, em 1990, correspondeu a 20,7‰ e, em 2000, a 20,0‰.• Taxa Bruta de Mortalidade, que expressa o número de óbitos para cada 1000habitantes:− Piraí, em 1990, correspondeu a 7,3‰ e, em 2000, a 5,5‰;− Paracambi, em 1990, correspondeu a 8,0‰ e, em 1996, a 10,5‰;− Estado do Rio de Janeiro, em 1990, correspondeu a 8,4‰ e, em 2000, a 8,8‰.Os dados mostram uma taxa de natalidade bastante parecida nos dois municípios, sendoum pouco abaixo da média do Estado. Entretanto, a taxa de mortalidade geral é bastantediferente, sendo bem menor em Piraí, cuja taxa apresentou queda de 1990 para 2000,estando abaixo da média do Estado. Já, no período de 1990 a 1996, Paracambiapresentou crescimento, estando acima da média do Estado e quase o dobro da taxa demortalidade verificada em Piraí. O que pode estar relacionado a uma possível deficiênciano atendimento de serviços de saneamento básico e de saúde pública e/ou maior índicede violência.b) Uso e Ocupação do Solo da AIIPara o mapeamento do uso e da ocupação do solo, foi considerada a área da sub-baciado Ribeirão da Floresta, onde se desenvolve a totalidade da Pista Sul, que será objeto deduplicação e grande parte da Pista Norte (atual pista descendente). Este mesmomapeamento foi utilizado, também, para o diagnóstico da cobertura vegetal presente naAII.O mapeamento foi realizado a partir da interpretação de fotografias aéreas na escala1:8.000 de vôo realizado no ano 2000 pela Base Aerolevantamentos S.A.. Como basecartográfica foram utilizadas as cartas do IBGE na escala 1:50.000. O procedimentoadotado compreendeu inicialmente a preparação das fotografias aéreas(georreferenciamento, correção geométrica e montagem dos mosaicos) efetuando-se emseguida a interpretação visual das fotos, estabelecendo-se uma classificação preliminardo uso e ocupação do solo da área de estudo, que foi posteriormente objeto de checagemde campo.O mapeamento do Uso e Ocupação do Solo encontra-se apresentado no Desenho n°00106/EIA-DE-037 (Anexo) e gráfico da Figura 6.2.3-1 apresenta a participação percentualde cada classe de uso.50

Figura 6.2.3-1 – Uso e Ocupação do Solo na AIIOcupação na Área da Bacia - Distribuição por Classes29%16%1% 3%35%BananasPastagensCampo AntrópicoChácarasCapoeiraCapoeirinhaOutros4%12%O uso do solo na área da bacia hidrográfica do Ribeirão da Floresta caracteriza-se pelamiscelânea de formas de usos dominada, basicamente, pelas Pastagens (35%), asCapoeiras (29%) e Capoeiras (16%).Existem, na área, muitas culturas de bananas, padrão que ocupa pouco mais de 35 ha(cerca de 3% da área da Bacia), essa cultura é a principal atividade econômica destaregião, sendo importante fonte de renda da população local.Não ocorrem áreas urbanas, ou mesmo aglomerações do tipo vila rural, salvo o conjuntode aproximadamente 24 lotes identificados na parte baixa da rodovia, na pista Sul(sentido São Paulo), no lado direito.É bastante significativa a presença de vegetação nativa (capoeira e capoeirinha) presentede forma descontinuada e em grandes e médios fragmentos, sendo que o maior delesdomina a porção Norte da Bacia, com aproximadamente 168 ha (correspondendo a 14%da Bacia Hidrográfica).Na bacia foram identificadas e mapeadas 17 áreas classificadas genericamente comochácaras, esta classificação diz respeito às pequenas aglomerações, pouco adensada ecom um padrão de ocupação diferenciado.Também foram encontradas áreas classificadas como campo antrópico (áreas decampos, com vegetação arbustiva, padrão de campos sujos) e movimentos de terra.c) Índice de Desenvolvimento Humano - IDHEstudos realizados pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento – PNUDque, juntamente com Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA e a FundaçãoJoão Pinheiro, determinaram os Índices de Desenvolvimento Humano Municipal – IDH-M,para os municípios brasileiros. Na classificação geral do Estado do Rio de Janeiro,51

considerando os dados e informações do Censo 2000, o município de Piraí está em 31ºlugar e Paracambi em 38º lugar, em um universo de 92 municípios.No ranking do País, Piraí aparece na 1.144ª colocação e Paracambi, na 1.285ª colocação,(considerando o total nacional de 5.561 municípios), com os seguintes valores do IDH-M:− Piraí = 0,776− Paracambi = 0,771Os estudos foram realizados tendo como referência para a avaliação desses índices osdados do Censo Demográfico 2000, realizado pela Fundação IBGE. Este indicador, o IDHfoi criado para aferir, de forma comparativa, o nível de desenvolvimento humano dosvários países, estados e municípios a partir de determinados índices, tais como:− Educação (alfabetização e taxa de matrícula);− Longevidade (esperança de vida ao nascer);− Renda (PIB per capita).As aferições dos valores desses índices variam de 0 (zero), correspondendo a nenhumdesenvolvimento humano, até 1 (um), correspondendo ao desenvolvimento humano totale pleno. A interpretação do IDH pode ser feita com base na seguinte escala comparativa:− Países, Estados ou Municípios com IDH até 0,499 têm desenvolvimento humanoconsiderado baixo;− Países, Estados ou Municípios com índices entre 0,500 e 0,799 são considerados demédio desenvolvimento;− Países, Estados ou Municípios com IDH maior que 0,800 têm desenvolvimentohumano considerado alto.Segundo este critério, os municípios de Piraí e Paracambi estão classificados dentreaqueles considerados como de Médio Desenvolvimento.d) Saneamento BásicoO Censo Demográfico 2000 registrou os dados a seguir apresentados, no que se refereaos serviços de Saneamento Básico para os municípios analisados. Os domicíliosparticulares permanentes registrados em cada um dos municípios foram os seguintes:− Paracambi, total de 11.419 domicílios;− Piraí, total de 6.224 domicílios.Destes totais, aqueles que estão interligados à rede geral de abastecimento de água e narede geral de esgotamento sanitário e, finalmente, aqueles que são atendidos pelo serviçode coleta de lixo regular são conforme apresentado no Quadro 6.2.3-3.Quadro 6.2.3-3 – Situação do Saneamento Básico - 2000SANEAMENTO BÁSICO (NÚMERO DE DOMICÍLIOS ATENDIDOS)ABASTECIMENTO DE ÁGUA ESGOTAMENTO SANITÁRIO COLETA DE LIXOMUNICÍPIOSN°DOMICÍLIOS%N°DOMICÍLIOS%N°DOMICÍLIOS%Paracambi 7.712 67,5 6.812 59,7 10.228 89,6Piraí 4.419 71,0 3.658 58,8 5.331 85,7Fonte: Fundação IBGE52

Os serviços de coleta de lixo são aqueles de maior alcance. Os valores que indicam osdomicílios atendidos estão mais próximos dos totais de domicílios particularespermanentes.e) Atividades EconômicasSegundo os dados da Fundação CIDE, a produção econômica dos municípios deParacambi e Piraí apresentou nos anos 2001 e 2002 as seguintes características:• Produção Econômica de ParacambiEm 2001, a participação deste município representou 0,08% na composição do PIBestadual. Na composição do PIB municipal, foi predominante a participação dos setoresde comércio e de serviços, com 75%, seguido pelo setor industrial, com 25% do total. Em2002, o PIB a preços básicos alcançou R$ 172,6 milhões, ou o equivalente a 0,10%, doPIB estadual, e 0,2%, do PIB da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.Os ramos ou atividades que mais se destacam, nos vários setores da economia foram:−No Setor Primário: pouco expressivo no conjunto da economia do município destacasena agricultura, o cultivo da banana que responde por 84% do valor da produçãoagrícola. Na pecuária destaca-se a criação de bovinos.− No Setor Secundário: o ramo têxtil representa 78% do valor da produção industrial nomunicípio.− No Setor Terciário: os destaques são para a prestação de serviços, transportes,comunicação e comércio varejista.No que se referem às potencialidades do município, as diretrizes contidas no trabalho“Potencialidades Econômicas e Competitividade das Regiões do Estado do Rio deJaneiro”, elaborado pelo Instituto Brasileiro de Economia – IBRE – da Fundação GetúlioVargas, indicam o seguinte:− No Setor Primário: a fruticultura, em pequena escala, e a olericultura são duasatividades que apresentam boas perspectivas para o município. A pecuária extensivatem alguma tradição e pode vir a ser uma alternativa econômica.− No Setor Secundário: existem condições favoráveis para a indústria alimentícia(conservas, doces e alimentos finos). O setor moveleiro representa também um bompotencial.− No Setor Terciário: a prestação de serviços, transportes, comunicação e comérciovarejista são destaques em potencial.• Produção Econômica de PiraíEm 2001, o PIB municipal concentrava-se no setor da indústria, com 79% de suacomposição; em seguida, o setor comercial e de serviços, com 20%; e a agropecuária,com, apenas, 1%. Neste mesmo ano, a participação de Piraí no PIB estadual representou0,27% e, em 2002, o PIB a preços básicos alcançou R$ 643,9 milhões, ou 0,37% do PIBestadual e 5,8% do PIB da Região do Médio Paraíba. Os ramos ou atividades que maisse destacaram, nos vários setores da economia, foram:−No Setor Primário: o destaque é o cultivo da cana-de-açúcar que representa 77% daprodução agrícola do município. Na pecuária destaca-se a criação de gado bovino.− No Setor Secundário: Neste setor destaca-se a geração de energia elétrica, emfunção da existência de quatro usinas hidrelétricas da Light no município. Na indústria53

de transformação o destaque é para o setor de papel e papelão que participam com87% do valor da produção industrial.− No Setor Terciário: Neste caso, se destacam, por importância, as seguintesatividades: prestação de serviços, transportes, comércio varejista e comunicações.No que se refere à potencialidade de Piraí, as diretrizes contidas no trabalho“Potencialidades Econômicas e Competitividade das Regiões do Estado do Rio deJaneiro”, elaborado pelo Instituto Brasileiro de Economia – IBRE – da Fundação GetúlioVargas, indicam o seguinte:− No Setor Primário: já existe uma produção de bananas bem desenvolvida, bem comoa produção de noz macadâmia, conseqüentemente, existe matéria prima que permiteo desenvolvimento de agroindústrias. A pecuária extensiva pode vir a ser umaalternativa econômica, principalmente a produção de leite.− No Setor Secundário: existem condições favoráveis para a indústria alimentícia(conservas, doces e alimentos finos). A qualidade da argila cria possibilidades dedesenvolvimento da indústria de cerâmica vermelha, além de perspectivas favoráveispara a indústria de papel e papelão.− No Setor Terciário: a prestação de serviços, comunicação e comércio varejista sãodestaques em potencial.f) Patrimônio Histórico, Arqueológico e CulturalO patrimônio arqueológico e histórico, de uma dada região, é formado pelos materiaisremanescentes das atividades desenvolvidas por seus antigos ocupantes. Portanto, paracaracterizá-lo, é preciso:− Identificar os tipos de vestígios materiais que podem ter restado dos antigosassentamentos das populações que ocuparam o território da área de estudo, emtempos anteriores e posteriores à colonização européia;− Verificar as possibilidades reais de que esses vestígios ainda se encontrempreservados e em que grau de integridade, e− Avaliar a importância desses vestígios para a memória regional e nacional.Pelas razões acima, a caracterização arqueológica e histórica realizada – baseada embibliografia especializada – procurou levantar os dados relativos à cultura material dosdiversos ocupantes da AII, em busca dos testemunhos materiais que possam tersubsistido enquanto bens patrimoniais relevantes da pré-história e história regionais.Manifestações culturais populares, de cunho imaterial, foram classificadas na categoria debens culturais, desde que constituíssem prática tradicional, de comunidades há muitoassentadas na região.No que concerne à arqueologia, considerou-se Área de Influência Indireta doempreendimento a Bacia do Rio Paraíba do Sul, no médio curso fluminense. Apenetração de populações indígenas pré-coloniais na área de estudo ocorreu seguindo ovale desse rio e seus afluentes, não possuindo significância arqueológica a conformaçãosócio-econômica atual.Foi no contexto regional da Bacia Média do Rio Paraíba do Sul que as sociedades précoloniaisque se assentaram no atual território fluminense estabeleceram e mantiveram asrelações econômico-sociais intergrupais que caracterizam as sociedades humanas. Alémdisso, as informações arqueológicas são muito escassas e fragmentadas, tornando difícil54

a avaliação do potencial arqueológico da área de estudo em limites muito restritos. Aextrapolação física é um recurso fundamental da análise arqueológica, nesses casos.Quanto ao patrimônio histórico, seguiu-se a AII definida para os estudossocioeconômicos, visto que o interesse é identificar os bens culturais remanescentes doprocesso histórico que levou à configuração dos municípios de Piraí e Paracambi, área deestudo da socioeconomia. Apenas quando necessário, para melhor compreensão dosprocessos históricos, buscaram-se informações fora dos limites físicos dos municípiosacima, já que sua formação foi dinâmica e esses limites resultaram de forças e agentesque atuaram numa área mais ampla até que a conformação atual se definisse.• Patrimônio arqueológico associado aos contextos pré-colonial e históricoPara contextualizar a AII quanto ao período pré-colonial, as fontes privilegiadas são as denatureza arqueológica. Infelizmente, no entanto, essas fontes são escassas para a áreade estudo. A arqueologia, no Estado do Rio de Janeiro, voltou-se principalmente para asáreas litorâneas, conforme se pode observar em três obras que, num espaço de 17 anos,buscaram sistematizar os conhecimentos arqueológicos sobre o território fluminense, asaber: BELTRÃO (1978); MENDONÇA DE SOUZA (1981) e BELTRÃO (1995).As consultas feitas ao Cadastro Nacional de Sítios Arqueológicos do IPHAN mostraramque esse panorama praticamente se manteve inalterado. Os poucos sítios arqueológicosconhecidos no interior do Estado do Rio de Janeiro encontram-se, o mais das vezes, naparte norte do Estado, fugindo, portanto, à área geográfica abarcada pelo presenteestudo.Em sua síntese, MENDONÇA DE SOUZA (1981) divide o território fluminense em 14microrregiões, das quais duas interessam diretamente ao presente estudo, a saber:Microrregião Vale do Paraíba Fluminense (código 217) e Microrregião Vassouras e Barrado Piraí (código 219). Infelizmente, na data do estudo nenhum sítio arqueológico haviaainda sido cadastrado em nenhuma dessas duas microrregiões. Na Microrregião Vale doParaíba Fluminense, segundo o autor (MENDONÇA DE SOUZA, 1981: s/p), existiam“apenas ligeiras referências a achados ocasionais de cacos e cerâmica na zona urbanade Valença, que foi local de aldeamento e catequese de índios (a capela estavaconstruída em 1790)”.Apenas 43 sítios arqueológicos encontram-se registrados na AII do empreendimento (34deles inseridos no CNSA/IPHAN; 8 referidos apenas por Mendonça de Souza, 1981; e 1referido por Andrade Lima, 1993), distribuídos por onze municípios, conforme Figura 6.2.3-2.55

Figura 6.2.3-2 – Número de sítios arqueológicos registrados na AIINúmero de sítios arqueológicos registrados na AII, por município8766 67 78543210Duas BarrasTrajano de Morais1 1 1VassourasS. Sebastião do Alto32CordeiroCantagaloCarmoItaocaraSta. Ma. MadalenaSapucaiaÉ possível que outros sítios arqueológicos tenham sido localizados, em função de estudospara o licenciamento ambiental de empreendimentos na região de interesse, mas,infelizmente, esses dados, se existirem, não se encontram ainda incorporados aoCNSA/IPHAN.Quanto às categorias em que esses sítios se inserem, podem ser verificadas através daFigura 6.2.3-3.Figura 6.2.3-3 – Categorias de sítios arqueológicos registradas na AIICategorias de sítios arqueológicos registradas na AIIFunerário a céu aberto1Lítico polido em abrigo1Lítico a céu aberto2Cerâmico em ilha2Histórico a céu aberto3Cerâmico em abrigo14Cerâmico a céu aberto200 5 10 15 20 25Nota-se que os sítios cerâmicos (abertos ou em abrigo) correspondem à maioria dossítios arqueológicos da AII.Dos 43 sítios arqueológicos cadastrados na AII, apenas três são históricos. Os demaissão sítios indígenas pré-coloniais.56

Dos 40 sítios indígenas pré-coloniais, 50% (20) tiveram sua filiação cultural identificada,sendo 6 da Cultura Tupi-guarani e 14 da Cultura Uma e o restante (20) de cultura nãoidentificada.• Patrimônio edificado associado ao contexto históricoA região fluminense do Vale do Paraíba constituiu uma das principais zonas cafeicultorasda Província do Rio de Janeiro. Desde o final do século XVIII a marcha dos cafezais partiuda zona montanhosa que cerca a cidade do Rio de Janeiro e difundiu-se por duas rotasna região vale paraibana: a noroeste, com centros em São João Marcos e Resende, e aonorte, incluindo Vassouras, Valença, Paraíba do Sul. Alguns viajantes europeusdescreveram as lavouras cafeeiras nas duas primeiras décadas do século XIX, entre eles,Luccock e Saint-Hilaire (Bruno, 1967).A extraordinária riqueza, gerada pela cafeicultura, originou construções ruraiscaracterísticas na Província do Rio de Janeiro, com sedes de fazendas - tantocafeicultoras, quanto canavieiras, estas em menor escala - requintadas, comparáveis apalacetes urbanos: como exemplos, citam-se os sobrados rurais da zona de Campos e assedes das fazendas cafeeiras do oeste fluminense. O viajante Zaluar, em 1859,descreveu fazenda no município de Piraí, que formava “(...) imensa praça ou largacidadela, por onde se entrava por dois grandes portões; destacando-se do verde davegetação pela ampla casa caiada, os engenhos, as oficinas, as senzalas construídas demodo uniforme.” (apud Bruno, 1967:127).Em Piraí existe um significativo patrimônio edificado relacionado ao contexto histórico dosséculos XIX e XX; ressaltam-se as sedes de antigas fazendas cafeeiras, muitas das quaisoferecem serviços de informação histórica e hospedagem, e o marco rodoviário.Foto 6.2.3-1 - Fazenda Paraíso(www.brevescafe.com.br).Foto 6.2.3-2 - Fazenda Pau d’Alho(www.brevescafe.com.br).57

Foto 6.2.3-3 – Casarão de Arrozal, em Arrozal, distrito de Piraí. Sede da Fazenda Cachoeira,pertenceu aos Breves, maiores cafeicultores da região durante o século XIX. Atualmente pertence àMitra Diocesana e abriga aprendizes de pintura e artesanato, comunicadores de uma rádiocomunitária, e as 487 crianças atendidas pela Pastoral da Criança na cidade (www.piraí.rj.gov.br).Em 1900, instalou-se em Piraí uma usina geradora de eletricidade, pela empresa Light &Power, com a inundação de grande área. O represamento da água teria causado grandeimpacto ecológico e, em conseqüência deste, fortes surtos de malária vieram a contribuirpara o despovoamento e a decadência econômica local (IBGE, 1959). Em 1925, instalousea fábrica da Companhia Industrial de Papel Pirahy (atualmente Schwitzer-Manduit doBrasil).A usina hidrelétrica do Ribeirão das Lajes foi seguida da ampliação da capacidade degeração hidrelétrica, com novos impactos locais. Realizou-se um desvio do curso doParaíba, com bombeamento de suas águas para o Ribeirão Piraí, por meio de usinaselevatórias, e transporte dessa água por aproximadamente 25 quilômetros, por meio detúneis, canais e reservatórios, e o lançamento dessa água na vertente marítima, paraacionar as turbinas das usinas de Fontes e Nilo Peçanha (IBGE, 1959).A inauguração da Rodovia Presidente Dutra, em 1947, integrou a cidade numa das rotasbásicas para a economia brasileira. A indústria, a agropecuária e a usina mantiveram aeconomia local (Muller/Prefeitura Municipal de Piraí).O Museu da Eletricidade possui acervo abrangendo documentos e equipamentosutilizados por companhias de eletricidade do País. Ele integra o corpo dos bens culturaisrepresentativos dos contextos histórico-culturais já mencionados.Apesar de um vasto patrimônio material, no município de Piraí, existe apenas um bemtombado pelo INEPAC: o Monumento Rodoviário, situado na Serra das Araras, no km 226da Rodovia Presidente Dutra, na pista descendente. Sua construção foi iniciada em 1928,por iniciativa do Touring Club do Brasil, e sua inauguração deu-se dez anos depois já soba responsabilidade da Comissão de Estradas de Rodagem Federais (futuro DNER). OMonumento, em estilo art-déco, conta, na parte externa, com oito baixos-relevos do58

escultor francês Albert Freyhoffer e, na parte interna, com quatro painéis de CândidoPortinari. De grande importância artística, os painéis de Cândido Portinari encomendadospela Comissão em 1936, retratam o desbravamento das matas para a construção derodovias. Os painéis, com 96 centímetros de altura por oito metros de comprimento, sãoos primeiros grandes painéis feitos pelo pintor, e hoje se encontram expostos no MuseuNacional de Belas Artes, no Rio de Janeiro. (Decreto de tombamento processo n° E-18/001-176/90).Remanescente da cultura imaterial, o município de Piraí manteve a Folia de Reis2, até ofinal da década de 1970 (MEC/CECUT, 1980). Não se encontraram referências acerca dapermanência dessa celebração em tempos recentes, até o momento.O atual território de Paracambi, por um lado, vincula-se à Fazenda Santa Cruz, dosjesuítas, e a ponto de parada obrigatória dos viajantes entre São Paulo e Minas Gerais,antes da subida da serra. Por outro lado, sua feição atual configurou-se a partir da uniãodo distrito de Tairetá – originalmente pertencente ao território de Vassouras – com odistrito de Paracambi, anteriormente integrante do município de Itaguaí. Tratava-se deduas povoações limítrofes, separadas pelo curso do Rio dos Macacos(www.valedocafe.com.br).Vassouras constituiu um dos principais pólos produtores de café do Vale do Paraíbafluminense. No distrito de Tairetá, o ramal ferroviário homônimo, da Estrada de Ferro D.Pedro II, depois Central do Brasil, possuía duas estações: Lajes e Tairetá (IBGE, 1959).Itaguaí, cujo início de ocupação colonial vem do século XVII, integrou a região cafeicultoravale paraibana, além de manter produção significativa de cereais, açúcar e aguardente.Após a crise econômica seguinte à abolição da escravidão, a chegada das rodovias SãoPaulo-Rio de Janeiro, depois a Via Dutra, bem como a implantação da indústria têxtil nodistrito de Paracambi, permitiram a recuperação econômica local (IBGE, 1959).Antigo distrito de Vassouras, em Paracambi também existe um importante patrimônioedificado representativo dos séculos XIX e XX, conforme já mencionado; a maioria dessesbens encontra-se na zona rural, como as fazendas; a estação ferroviária; a sede daprimeira e mais significativa indústria têxtil local.Em 1864, a ferrovia chegou ao Vale do Paraíba e, em 1878, completou-se a ligaçãoferroviária entre Rio de Janeiro e São Paulo (Bruno, 1968). A linha do Centro da Estradade Ferro D. Pedro II, depois Central do Brasil, teve seu primeiro trecho (Estação D. PedroII a Japeri) concluído em 1858. O ramal de Paracambi foi um dos primeiros construídospela ferrovia, entre 1858 e 1861, e funciona até hoje, com trens metropolitanos. Emseguida, os trilhos subiram a Serra das Araras, alcançando Barra do Piraí em 1864. Dali alinha seguiria para Minas Gerais, de onde partiria para Belém do Pará. Pela linha doCentro passavam os trens para São Paulo (até 1998) e para Belo Horizonte, até 1980(Giesbrecht, 2004).2 A Folia de Reis, ou Reisado, é um autopopular que procura rememorar a jornada dos reis Magos, a partirdo momento em que eles recebem o aviso do nascimento do Messias, até a hora em que encontram oDeus-menino na lapinha. Integra, pois, o ciclo natalino. O cortejo de foliões desfila cantando no campo oupelas ruas da cidade. Segundo o mito, quando os três Reis Magos fugiram de Herodes, Gaspar e Melchiorse envergonharam de andar em companhia do negro Baltazar e resolveram continuar a viagem, separadosdo companheiro. Baltazar orou a Deus pedindo orientação e seguiu seu caminho.. A estrela luminosa oconduziu prontamente à gruta de Belém, Gaspar e Belchior teriam chegado muito depois(www.unicamp.br/folclore).59

Foto 6.2.3-4 – Inaugurada, em 1861, como ponta de linha do ramal, a estação de Paracambi chamouse,também, Tairetá, voltando a ter o nome original nos anos 50. A estação funciona até hoje para ostrens metropolitanos (Giesbrecht, 2004).Testemunho do período da industrialização, que entre final do século XIX e início do XX,fortalecia-se no Estado do Rio de Janeiro, o Complexo Fabril da Companhia Têxtil BrasilIndustrial, compreendendo o edifício central da fábrica, a usina de força, a casa doadministrador, edifícios complementares e a capela de N.S. da Conceição; a construção éem estilo inglês do século XIX. Situado na Avenida dos Operários, constitui patrimônioedificado tombado pelo INEPAC.Foto 6.2.3-5 - Companhia Têxtil Brasil Industrial (www.sedeb.rj.gov.br/paracambi)60

Paracambi, no que se refere à cultura imaterial, manteve a Folia de Reis e o Mineiro-Pau3, até o final da década de 1970 (MEC/CECUT, 1980). Não se encontraramreferências acerca da permanência dessas festividades em tempos recentes, nomomento.6.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID) EDIRETAMENTE AFETADA (ADA)6.3.1. Meio Físicoa) Geologia / geotecniaA geologia da AID/ADA é marcada pela ocorrência do granito Serra das Araras e demateriais mais recentes, tanto aluviões, nas calhas de drenagens atuais, como depósitosde encosta e de tálus. O mapeamento das unidades litológicas, identificadas nostrabalhos de campo, encontra-se apresentado no EIA.Depósitos CenozóicosTrês tipos de depósitos cenozóicos puderam ser discriminados na área diretamenteafetada pela duplicação da via Dutra no trecho da Serra das Araras:− Aluviões recentes;− Depósitos Coluvionares;− Depósitos de Tálus.Aluviões recentes são essencialmente depósitos sedimentares de origem fluvial e sãoligados às calhas de drenagens atuais. São representados por areias e cascalheirasalçados do nível atual do rio e representam níveis de inundação, formando corposaproximadamente tabulares de espessura métrica. Localizadamente, esses aluviõespodem exibir níveis de granulação fina, principalmente nos tributários de menor porte, naregião de baixadas, já fora do trecho serrano.Em função dos deslizamentos ocorridos em 1967, pode incluir material deslizado,constituído de fragmentos de rocha, silte e areia sobre aluvião mais antigo ou, mesmo, tersido em parte erodido e redepositado pela ação da dinâmica fluvial.Os depósitos coluvionares representam acumulações nas encostas, que podem ou nãoter se movimentado. Caracterizam-se por uma heterogeneidade textural, incluindo umamatriz areno-siltosa a areno-argilosa, que envolve grânulos, seixos e matacões.Tipicamente não apresentam estrutura e apresentam a base subparalela à topografiaatual.Finalmente, os depósitos de tálus, que ocupam o sopé de encostas íngremes, marcamuma quebra ou suavização na declividade da encosta, sem, contudo, configurar adeclividade de uma planície aluvionar. Também são texturalmente heterogêneos,podendo incluir matacões e seixos em uma matriz areno-argilosa.3 Mineiro Pau constitui dança com bastões que apresenta variações rítmicas e coreográficas. Oacompanhamento musical é formado por dois cantadores, bumbo, pandeiro, tarol, viola de dez cordas eviolão (www.abrasoffra.org.br/folclore).61

Os depósitos exibem uma gradação, tornando-se mais finos ao se afastar das encostas.Como mencionado anteriormente, os inúmeros fluxos de detritos que ocorrem noseventos de instabilização de encostas, em particular em 1967, podem ser retrabalhadospor ação dos rios, confundindo-se com depósitos aluvionares.Terrenos CristalinosOs terrenos cristalinos podem ser divididos em dois tipos:− Granito Serra das Araras;− Gnaisses do Complexo Paraíba do Sul.A distinção entre as rochas destas unidades não é simples e inequívoca, pois, comoreconhece Silva et al. (2000), em campo, observa-se que os gnaisses com granada ekinzigitos gradacionam para paragranitóides tipo S da Serra das Araras. Essa observaçãoé importante, pois identifica a dificuldade de separação, em campo, de litologias muitosemelhantes, quando, eventualmente, não houver elementos para a separação entre elas,como a intercalação de camadas de mármore ou quartzito, por exemplo.O granito Serra das Araras, regionalmente, tem sua principal área de distribuição ao longoda região norte do Estado, numa faixa de direção NE-SW, com aproximadamente 300 kmde extensão, desde a cidade de Itaperuna, a nordeste, até o extremo-sudoeste do Estado,na cidade de Angra dos Reis, passando pela represa do Ribeirão das Lajes e tendo suamaior expressão na Serra das Araras.A rocha mapeada como granito corresponde a um granada-biotita granito, de coloraçãocinza clara a rosada, leucocrático (M=6 a 10%), de granulação média a grossa,inequigranular a porfirítico, granoblástico, bandado, foliados com textura protomilonítica.Apresentam enclaves anfibolíticos e eventualmente de gnaisses. Também são freqüentesveios de composição granítica, de coloração esbranquiçada.Os limites setentrionais da unidade são marcados por falhas transcorrentes dextrais,enquanto que nas bordas meridionais ocorrem falhas oblíquas com mergulhos para NW.Os contatos são com rochas de idade mesoproterozóica/neoproterozóicas de alto grau,como é o caso dos paragranulitos e as metagrauvacas do Complexo Paraíba do Sul, asúltimas representadas por granada-biotita-sillimanita gnaisses, cordierita-sillimanitagnaisses e xistos grafitosos.Do ponto de vista estrutural, as duas unidades cristalinas apresentam uma foliação com adireção aproximadamente igual, ou seja, N60E 55NW. Nos gnaisses é possível seobservar dobras intrafoliares isoladas em meio ao bandamento metamórfico, mostrandoque não se trata pelo menos de uma superfície do tipo S2.O desenvolvimento de fraturas não é uniforme, tendo-se observado, principalmente naspartes altas da serra a ocorrência bem marcada de um sistema de direção N45W 65 a80SW. Essas direções são freqüentes e representam planos de fratura de 10 m dedesenvolvimento, planas, de paredes pouco rugosas, espaçamento aproximado de 1fratura/m, fechadas.Esse sistema de fraturamento é aproximadamente perpendicular ao bandamento /foliação, e que condiciona a ocorrência de padrões retangulares ou pinulados de padrãoda rede de drenagem.Sistema adicional de fraturas ocorre esporadicamente sendo caracterizado por fraturasmétricas, planas a onduladas, abertas, com orientação sub-horizontal, interpretadas comofraturas de alívio.62

) GeomorfologiaAo se deslocar pela via Dutra, no sentido RJ – SP, a partir da cidade do Rio de Janeiro,segue-se por terrenos baixos e planos, que correspondem às Planícies Colúvio-Alúvio-Marinhas ou às Colinas Isoladas.As planícies correspondem às áreas onde, presentemente, ocorre sedimentação dematerial, formando novo relevo. Trata-se de terrenos argilo-arenosos das baixadas queformam superfícies sub-horizontais, com gradientes extremamente suaves (declividadesmenores que 10%). Junto ao sopé de morros os depósitos coluviais podem se digitar comsedimentos aluviais.Essas planícies correspondem a terrenos mal drenados com padrão de canaismeandrante e divagante, porém com intensa atividade antrópica, inclusive com aimplantação de muitos canais artificiais de drenagem.No terreno de colinas, o relevo mostra amplitude topográfica inferior a 100 m e gradientesuave. Predominam as formas residuais, com vertentes convexas e topos arredondadosou alongados, com sedimentação de colúvios, remanescentes do afogamentogeneralizado do relevo produzido pela sedimentação flúvio-marinha que caracteriza asbaixadas litorâneas.A rede de drenagem mostra densidade muito baixa, distribuída segundo padrãodendrítico, e drenagem imperfeita, nos fundos de vales afogados.A passagem pelo domínio dos Morrotes e Morros Baixos Isolados poderá nem ser notada,embora as amplitudes topográficas entre 100 e 200 m predominem, mas com gradientessuaves. Os topos dos morros são aguçados ou arredondados e são ligados às partesmais baixas por vertentes convexas a retilíneas, com sedimentação de colúvios,remanescentes do afogamento generalizado do relevo produzido pela sedimentaçãoflúvio-marinha, que caracteriza as baixadas litorâneas. A densidade de drenagem é muitobaixa, distribuída segundo um padrão de drenagem dendrítico e drenagem imperfeita dosfundos de vales afogados.A morfologia mostra uma alteração marcante quando se inicia o trecho de subida da serradas Araras. Ali domina um relevo mais enérgico, denominado de Escarpas SerranasDegradadas e Degraus em Borda de Planaltos, configurando-se um relevo de transiçãoentre esses dois sistemas.O relevo é montanhoso, muito acidentado, onde as de amplitudes topográficas situam-seentre 300 a 500 m e os gradientes elevados, com muitas encostas acima de 30% deinclinação. Constituem-se em escarpas bastante dissecadas por erosão fluvial e/ouabatimentos tectônicos, que se ligam às drenagens por vertentes, predominantementeretilíneas a côncavas, com feições escarpadas, recuadas e suavizadas com toposarredondados. Sobre tais vertentes há a ocorrência de colúvios e depósitos de tálus, solosrasos e afloramentos de rochas, Fotos 6.3.1-1 e 6.3.1-2.A densidade da rede de drenagem é alta a muito alta com padrão variável, de paralelo adendrítico, ou treliça a retangular.Ao final da subida a morfologia se altera de forma acentuada, pois se inicia o domíniocolinoso que corresponde ao compartimento de "mar de morros" ou de “meia-laranja”.Trata-se de relevo marcado por amplitudes topográficas inferiores a 100 m e gradientessuaves. São colinas pouco dissecadas, com vertentes de perfis convexo-côncavas e63

topos arredondados ou alongados, com a formação de material coluvionar sobre asencostas. Localizadamente podem ocorrer morrotes alinhados e morros baixos.A rede de drenagem se distribui segundo um padrão dendrítico a retangular, comdensidade média.No compartimento da Serra das Araras, o início do trecho de serra ocorre na cota 50 m eo final deste trecho ocorre ao redor da cota 480-500 m, embora se conheçam picos aoredor com elevações de até 650-700 m.O mapeamento de declividades e de feições de dinâmica superficial desenvolvido eapresentado no EIA mostra que a área é marcada por muitos deslizamentos. Em especialdestaca-se o evento catastrófico de janeiro de 1967 (Foto 6.3.1-3) em que cerca de 1700pessoas podem ter perecido em decorrência de múltiplos deslizamentos na Serra dasAraras (Jones, 1973).Uma outra característica da área é a sua forte declividade, em geral acima de 30%, e emmuitas áreas maiores que 100%. Soma-se a essa forte declividade uma amplitudetopográfica maior que 300 m com solos siltosos, têm-se então terrenos marcados pelaerosão, onde a dinâmica superficial é marcada por uma fragilidade alta, necessitando deproteção superficial provida por vegetação e mesmo por medidas estruturais decontenção. Reforçando essa posição ressalta-se a grande quantidade de pontos comindícios de instabilização ou que foram afetados por instabilizações, mapeados no mapade declividades e de feições de dinâmica superficial, apresentado no EIA.Nesses mapas, fica claro que, as áreas planas estão diretamente ligadas à própriarodovia ou aos trechos de planície aluvionar que foram afogados pelas corridas de lamado evento de 1967. Os trechos com declividade muito acentuada (maior que 100%)representam passagens de melhor qualidade, em que aflora rocha alterada a rocha.Dessa forma, os trechos com declividade entre 50% e 100% representam áreas de riscomais acentuado, principalmente quando próximas a canais de drenagem que costumamconter solos saturados por receberem a contribuição entre os interflúvios.Importante mencionar que a manutenção da vegetação tem importância direta nãoapenas como proteção do solo contra o impacto direto da água sobre o solo, comotambém para a manutenção da biodiversidade, pois o desaparecimento de pássaros e deoutros animais que ajudam na dispersão das sementes afeta a reprodução da vegetação.64

Foto 6.3.1-1 – Vista da Pista Ascendente (Sul) a partir da Pista Descendente (Norte). Notar amplitude topográfica, declividade e acentuadasupressão de mata nativa.

Foto 6.3.1-2 – Padrão morfológico típico da área – declividade forte, amplitude maior que 100m,vegetação natural suprimida e feições de instabilização nas encostas.Foto 6.3.1-3 – Escorregamentos nas encostas da Serra das Araras em decorrência das chuvastorrenciais de janeiro de 1967. Vista geral da área da pista norte (descendente) da RodoviaPresidente Dutra (BR-116). À esquerda reservatório de Ponte Coberta.Fonte: JONES, FO – 1973 – Landslides of Rio de Janeiro and the Serra das Araras Escarpment, Brazil.66

c) Qualidade do arA avaliação da qualidade do ar consiste em um balizamento quantitativo dasconcentrações dos poluentes, geralmente apoiada em estudos de saúde ambiental. Aconcentração dos poluentes de determinada região, por sua vez, é o resultado dasemissões, dispersão, transformação e remoção dos poluentes.Cálculo das Emissões na Serra das ArarasComo a Serra das Araras possui ocupação esparsa e nenhuma indústria, a principal fonteé constituída pelas emissões dos veículos que circulam pela BR-116. O Quadro 6.3.1-1apresenta os fatores médios de emissão da frota circulante da RMSP, em 2003.Quadro 6.3.1-1 – Emissões veiculares da frota circulante para a RMSP 4FROTA CIRCULANTE NA RMSP - 2002FATOR DE EMISSÃO (Q/KM)CO HC NOX SOX MPOtto 10,37 0,95 0,78 0,12 0,15Diesel 13,67 1,58 11,97 0,43 0,88Obs: Calculado a partir de dados de CETESB (2003)Veículos do ciclo Otto compreendem: automóveis movidos à gasolina ou álcoolVeículos do ciclo Diesel compreendem: ônibus e caminhões.Fatores referentes a CO, HC e NOx ajustados para 80 km/h.Estes dados serviram de base para o cálculo das emissões veiculares na Serra dasAraras. Justifica-se o uso dos dados da RMSP devido à quantidade relativa de veículosdesta região metropolitana, 20% da frota nacional, devido à relativa proximidade da Serradas Araras e devido à ausência de dados semelhantes no Estado do Rio de Janeiro.Os dados de tráfego referentes ao trecho da Serra das Araras são apresentados noQuadro 6.3.1-2.Quadro 6.3.1-2 – Composição do Tráfego na Serra das ArarasCATEGORIA PISTA VDMVDM – AUTONORTE 4.845SUL 4.826Total – AUTO 9.672VDM – COMERCIALNORTE 5.002SUL 4.982Fonte: NovaDutra 2005 - Analisador de Tráfego do Km 219+300Total - COMERCIAL 9.9844 Desconhece-se dado análogo para a RMRJ.67

Emissões na Condição AtualA partir dos dados dos Quadros 6.3.1-1 e 6.3.1-2, obtêm-se as emissões totais por poluentena Serra das Araras, considerando o tráfego em cada direção separadamente, conformeocorre na condição atual, tanto no sentido sul quanto no sentido norte, apresentadas noQuadro 6.3.1-3. Para balizar os dados, é apresentada a emissão estimada pela FEEMA naBR-116 no trecho compreendido na RMRJ, conforme constam da Tabela 5, do RelatórioAnual da Qualidade do Ar – 2003 (FEEMA, 2004). A partir dos dados do Quadro 6.3.1-3,são obtidos os respectivos percentuais emissores, apresentados no Quadro 6.3.1-4.Quadro 6.3.1-3 – Emissões totais por trecho na condição atualTRECHO / EMISSÃOEMISSÃO TOTAL ATUAL (KG/DIA)PARÂMETRO CO HC NO X SO X MPEmissões trecho Norte 957,3 100,9 512,0 22,05 41,39Emissões trecho Sul 953,5 100,5 509,9 21,96 41,22Rodovia Pres. Dutra na RMRJ 8,35x10 6 1,74x10 6 3,08x10 6 1,84x10 6 1,01x10 6Fontes: NovaDutra (tráfego) e FEEMA (emissões BR-116 na RMRJ)Quadro 6.3.1-4 – Emissões veiculares na BR-116 relativas na condição atualTRECHO / EMISSÃO RELATIVAEMISSÃO RELATIVA ATUALPARÂMETRO CO HC NO X SO X MPTrecho Norte (Serra Araras/ RMRJ) 0,0115% 0,0058% 0,0166% 0,0012% 0,0041%Trecho Sul (Serra Araras/ RMRJ) 0,0114% 0,0058% 0,0166% 0,0012% 0,0041%Os dados do Quadro 6.3.1-4 mostram que a fonte de emissão representada pela BR-116na Serra das Araras é pouco significativa, quando se consideram as emissões da mesmarodovia no trecho da RMRJ. Ou seja, o fator de correspondência de emissões é da ordemde apenas 0,01%.Qualidade do Ar AssociadaOs dados de monitoramento de qualidade do ar mais próximos a BR-116 na RMRJ sãofornecidos pelas estações Seropédica e Itaguaí. Enquanto os dados referentes àsconcentrações de PTS em 2003 para Seropédica mostram estrita conformidade ambiental(Figura 4.1.5-2), os dados de PTS de 1989 a 2003 para Itaguaí, mostram ser esta aestação de maior conformidade ambiental entre as demais, atendendo por ampla margemao padrão anual primário estabelecido pela Resolução CONAMA 03/1990, qual seja 80μg/m 3 .Portanto, considerando-se que, tanto a estação Seropédica, quanto a estação Itaguaíestão em conformidade ambiental, por ampla margem e por vários anos, e o fato destasestações serem influenciadas por outras fontes de emissão, além da BR-116, pode-seinferir que a qualidade do ar na AID do Empreendimento é BOA (visto que o tráfego naBR-116, no trecho da Serra das Araras, é muito inferior que o da RMRJ).Embora esta avaliação se baseie em dados de PTS, como a razão entre as emissões naBR-116 na Serra das Araras e o observado no trecho da RMRJ seja da ordem decentésimos percentuais (Quadro 6.3.1-4), independentemente do parâmetro analisado,pode-se inferir que a qualidade do ar é BOA para todos os parâmetros analisados.Esta avaliação é válida, tanto para a Pista Norte, quanto para a Pista Sul da BR-116, notrecho da Serra das Araras.68

Figura 6.3.1-1 – Qualificação dos dados de qualidade do ar (PTS) em Seropédica.Fonte: FEEMA, 2004.Figura 6.3.1-2 - Séries históricas de dados de qualidade do ar (PTS) na RMRJ.Fonte: FEEMA, 200469

d) Nível de RuídoA ABNT especifica níveis máximos de ruído ambientais aceitáveis para o entorno deáreas industriais, comerciais e residenciais, considerando o período diurno (06:00 às19:59 h) e o noturno (00:00 às 05:59 e 20:00 às 23:59 h), através da NBR10151/2000,denominados de níveis de critério ambiental – NCA, ou seja, esta norma refere-se aomeio ambiente, localizado em áreas de determinado tipo de zoneamento/uso do solo. Nocaso das rodovias, interpreta-se que o NCA é aplicável para áreas além da faixa dedomínio das mesmas, pois, dentro da faixa de domínio, estariam localizados usuários efuncionários, para os quais serão válidas as normas de saúde ocupacional.Devido à pequena faixa de áreas planas, além da faixa de domínio no entorno da maiorparte deste trecho da Rodovia, não foi possível realizar medições dos níveis de ruídos empontos estritamente “ambientais” conforme se interpreta a norma da ABNT aplicável aoassunto. Desta forma, as medições realizadas na faixa de domínio da rodovia estão maispróximas da fonte que o necessário, sendo excessivamente conservadoras.O outro aspecto dos NCA’s definidos pela norma, é que se torna necessária aclassificação do uso do solo na área em questão. Embora a Serra das Araras possa serdefinida de forma geral, como sendo “áreas de sítios e fazendas” esta definição não seaplica à AID. De fato, a própria presença da BR-116 durante várias décadas modificou aAID. Na parte mais elevada de ambos os trechos (norte e sul), o uso predominante écomercial. Justifica-se esta opção devido à presença de garagem de reboque automotivoe comércio de frutas. Na parte mais baixa e plana de ambos os trechos, a área pode serclassificada como residencial de uso misto, devido à presença de pequenos núcleos ecomércio associado. Portanto, para a aplicação da NBR 10151/2000, o uso do solo quemais se adequa ao caso é também de “área mista, com vocação comercial eadministrativa”. O respectivo nível de ruído de critério encontra-se no Quadro 6.3.1-5.Quadro 6.3.1-5 – Níveis de Critério de Avaliação (NCA) para ambientes externosTIPOS DE ÁREASNCA DIURNO DB(A)Área mista, com vocação comercial e administrativa 60Fonte: NBR 10151 (2000).A seguir são apresentados os resultados das medições dos níveis de ruído nas pistasnorte e sul da Rodovia Presidente Dutra, na Serra das Araras.Sistemática do Levantamento AcústicoA sistemática para a obtenção dos níveis de ruídos em cada local está descritasucintamente a seguir.Todas as medições foram realizadas na manhã do dia 22/03/2005 (terça – feira).Adicionalmente foi feita uma segunda medição no dia 10/07/05 no ponto 03. O tempoesteve bom, sem ocorrência de precipitação ou vento que pudessem prejudicar asmedições nas duas ocasiões.Foram tomados os valores de L eq em todos os pontos de amostragem, sendo os mesmosutilizados para avaliação de conforto acústico.A distância mínima normativa de 1,2 m acima do piso foi assegurada através da utilizaçãode tripé com 1,3 m de altura. O afastamento mínimo de 2,0 m de qualquer edificação ouobstáculo foi respeitado. Todavia, as medições ocorreram dentro da faixa de domínio da70

BR-116, o que torna os valores excessivamente conservadores, conforme explicadoanteriormente.Cada medição teve duração aproximada de 10 min. Para esta avaliação foi utilizado onível de ruído equivalente contínuo – L eq .5. Os níveis de pressão sonora sãoapresentados na forma ponderada pela curva de resposta em freqüência “A” (audível),expressos em decibéis, ou seja: dB(A). Foi empregado o medidor sonoro (decibelímetro)digital Extech Instruments, 407750, n o de série 2989049, cujo certificado de calibração,rastreável ao INMETRO, encontra-se no Anexo 1.Para realizar as medições, o microfone do aparelho foi sempre direcionado para aRodovia. Os pontos das medições e respectivos resultados são descritos a seguir.Pista Norte, Descida da Serra das Araras− Ponto 1: BR 116 trecho de descida, coordenada UTM (619.630 m; 7.492.666 m)elevação 408 m. Neste ponto há curva acentuada em declive e entrada para garagemde reboques de veículos. Entrada de local, os níveis de ruído são influenciados pelotráfego de veículos.− Ponto 2: BR 116 trecho de descida, coordenada UTM (620.100 m; 7.491.706 m)elevação 155 m. Este é um dos primeiros trechos retilíneos após a descida acentuada.Há uma pequena comunidade com residências, pequeno comércio e tempo religioso.A rodovia está em cota rebaixada cerca de 2 m, relativamente ao entorno.Pista Sul, Subida da Serra das Araras− Ponto 3: BR 116 trecho de subida, coordenada UTM (621.461 m; 7.492.211 m)elevação 78 m. Este ponto localiza-se no trecho retilíneo e plano inicial da subida. Háuma pequena comunidade com residências e pequeno comércio. A rodovia está emcota rebaixada relativamente ao entorno. À direita da BR116, a comunidade é servidapela Estrada do Alferes. Esta comunidade está em cota de 15, abaixo do nível darodovia. As casas isoladas, do lado esquerdo da rodovia, encontram-se em nível coma mesma.− Ponto 4: BR 116 trecho de subida, coordenada UTM (621.315 m; 7.493.010 m)elevação 102 m. Este ponto também se localiza no trecho retilíneo e plano inicial dasubida, próximo ao Ponto 3. Justifica-se a seleção destes pontos relativamentepróximos porque, no restante do trecho de subida, não são encontrados outrosreceptores que possam ser incomodados pelos ruídos provenientes da estrada. Háuma pequena comunidade com residências e pequeno comércio. Neste trecho arodovia está em cota mais elevada, cerca de 10 m em relação à via onde estãolocalizadas as edificações, à direita da pista da BR-116. O agrupamento de casas aliinstalado é servido pelas Estradas da Cachoeira e da Floresta.Resultados das medições em campoPonto 1 – BR-116 - Trecho de descida – Garagem de reboques automotivosHORÁRIOMEDIÇÃO EM 10/03/05L EQ dB(A)NCA ÁREA MISTADiurno (10:37) 69,7 605 Conforme definição NBR 10151 (2000).71

Os níveis de ruído monitorados no Ponto 1 não atenderam ao limite aplicável ao local.Atribuem-se estes níveis ao tráfego da Rodovia e também ao fato do ponto de mediçõester se situado relativamente próximo da via de tráfego porque o local não permitia outraconfiguração. Neste ponto a declividade e curvatura exigem do tráfego velocidadesignificativamente reduzida. Fotos do Ponto 1, na seqüência.Foto 6.3.1-5 – Vista no sentido subida do Ponto1. Entrada da garagem de reboques, à direita.Foto 6.3.1-6 – Vista no sentido subida do Ponto 1,mostrando o ponto das medições.Ponto 2 – BR-116 - Trecho de descida – Comunidade no trecho de baixadaMEDIÇÃO EM 10/03/05NCA ÁREA MISTAHORÁRIOL EQ dB(A)Diurno (11:02) 74,0 60Os níveis de ruído monitorados no Ponto 2 não atenderam o limite aplicável ao local.Atribuem-se estes níveis ao tráfego da Rodovia que está acelerando neste ponto apóspercorrer o trecho em declive acentuado em velocidade reduzida. O ponto de mediçõesesteve situado relativamente próximo à via de tráfego, porque o local não permitia outraconfiguração. Fotos do Ponto 2, na seqüência..Foto 6.3.1-7 – Vista da comunidade próxima àpista, no Ponto 2.Foto 6.3.1-8 – Detalhe de residência a cerca de3 m da pista.72

Ponto 3 - BR-116 - Trecho de subida/Comunidade no trecho de baixada próximo ao trevoMEDIÇÃO MATUTINADATA DA MEDIÇÃO10/03/05 73,510/07/05 56,4L EQ dB(A)NCA ÁREA MISTA60Os níveis de ruído monitorados no Ponto 3 atenderam ao limite aplicável ao local em10/07, mas não em 10/03. Em 10/07, o ponto das medições esteve situado na Estr. doAlferes, mais próximo à comunidade, em nível inferior à Rodovia. Em 10/03, o pontoestava deslocado para dentro da faixa de domínio e próximo ao tráfego.Foto 6.3.1-9 – Vista sentido sul. Estr. do Alferese Rodovia ao fundo (não visível). Medição de10/07.Foto 6.3.1-10 – Vista sentido norte. Estr. doAlferes à esquerda e Rodovia à direita.Medição de 10/03.Ponto 4 - BR-116 - Trecho de subida – Comunidade no final do trecho de baixadaMEDIÇÃO EM 10/03/05NCA ÁREA MISTAHORÁRIOL EQ dB(A)Diurno (11:49) 69,1 60Os níveis de ruído monitorados no Ponto 4 não atenderam ao limite aplicável ao local.Atribuem-se estes níveis ao tráfego da Rodovia e porque este ponto de medições estevesituado relativamente próximo à via de tráfego porque o local não permitia outraconfiguração. Fotos do Ponto 4, na seqüência.73

Foto 6.3.1-11 – Decibelímetro e rodovia ao fundo.Foto 6.3.1-12 – Vista da comunidade à margemesquerda da Rodovia.Os resultados das medições mostram que nos pontos em nível com a rodovia, localizados(conservadoramente) na faixa de domínio, não há conformidade ambiental. No Ponto 3,localizado fora da faixa de domínio e próximo à comunidade (em cota inferior à BR-116), oresultado atendeu ao nível preconizado. O desnível em relação à fonte linear de ruídosatua no sentido de atenuá-los.6.3.2. Meio Bióticoa) VegetaçãoAs áreas de vegetação natural são pouco extensas e bastante alteradas, devido à açãoantrópica e ao efeito de borda. Conforme pode ser visualizado nas fotografias aéreasapresentadas nos Desenhos 0106/EIA-DE-038 a 0106/EIA-DE-045 (Anexo). No Quadro 6.3.2-1, são apresentados os dados da quantificação efetuada para as diferentes categorias deuso do solo e cobertura vegetal na área de influência direta, a partir do mapeamento douso e ocupação do solo realizado e que se encontram apresentados no EIA.Verifica-se que, na AID, as áreas ocupadas por formações vegetais naturais, constituídaspor capoeirinha (estágio inicial) e capoeira (estágio médio), somam um total de 29,53 ha,representando aproximadamente 18,5% da área total da AID. O restante da área, querepresenta 81,5% da AID, é constituído por área antropizada, com predomínio depastagem (46,06%).Quadro 6.3.2-1 – Cobertura vegetal e uso do solo na área de influência diretaCOBERTURA VEGETAL E USO DO SOLOÁREAha %Bambuzal 0,67 0,42Bananas 15,41 9,66Campo antrópico (estágio sucessional pioneiro) 22,57 14,14Capoeira (estágio sucessional médio) 13,47 8,44Capoeirinha (estágio sucessional inicial) 16,06 10,06Chácaras 16,48 10,32Corpos d'água 0,01 0,01Núcleos rurais ou áreas edificadas 0,37 0,23Pastagem 73,47 46,04Solo Exposto 1,08 0,68Total 159,58 100,0074

Área Diretamente Afetada - ADAPara a determinação da área que sofrerá intervenção direta das obras, cuja vegetaçãodeverá ser totalmente removida, considerou-se uma faixa de 40 m, ao longo de todo otraçado, que corresponde à área a ser ocupada pelas pistas, mais uma faixa adicional de8 m. A quantificação da cobertura vegetal e do uso e ocupação do solo, dessa área,encontram-se apresentadas no Quadro 6.3.2-2, onde se verifica que as formaçõesvegetais somam, apenas, 1,96 ha (6,1%). Do total da ADA, aproximadamente 31% seencontram em Área de Preservação Permanente (APP).Quadro 6.3.2-2 – Cobertura vegetal e uso do solo na área diretamente afetadaCOBERTURA VEGETAL E USO DO SOLOEM APP FORA DE APP TOTALha % ha % TOTAL %Bananas 0,48 1,50 1,77 5,51 2,25 7,01Campo antrópico (estágio sucessional pioneiro) 0,96 3,00 2,57 8,00 3,53 11,00Capoeira (estágio sucessional médio) 0,30 0,95 0,61 1,91 0,92 2,86Capoeirinha (estágio sucessional inicial) 0,44 1,36 0,60 1,88 1,04 3,24Chácaras 0,44 1,37 0,55 1,71 0,99 3,08Pastagem 7,27 22,65 16,09 50,14 23,36 72,79Solo Exposto - - 0,01 0,02 0,01 0,02Total 9,89 30,83 22,20 69,17 32,10 100,00Árvores Isoladas na ADAEm 2004, a Concessionária Nova Dutra selecionou 4.540 árvores para serem suprimidasnos trechos entre os km 163 a 219 e km 219 a 334, por apresentarem estadofitossanitário precário (ataque de fungos e cupins), estarem sujeitas à queda total ouparcial sobre a rodovia ou localizarem-se muito próximas à pista. No ano de 2004 aConcessionária contratou a execução do inventário dos exemplares arbóreos localizadosna faixa de domínio, até 5 m da linha do acostamento para ser incluído na autorizaçãopara supressão solicitada ao IBAMA. Esse estudo foi realizado pela equipe técnica daempresa JGP (2004), tendo sido levantados os seguintes dados: DAP, altura, inserção ounão em APP e localização em relação à quilometragem da rodovia e coordenadas UTM.Nos levantamentos de campo para o EIA, além da contagem dos exemplares jáinventariados no estudo, que se encontram identificados em campo com um “X”, pintadoem seu tronco, foram também incluídos outros exemplares que, provavelmente, deverãoser suprimidos, para a duplicação da pista, com o intuito de obtenção de uma estimativada quantidade de exemplares arbóreos isolados existentes ao longo da pista (tantonativos como exóticos), a serem suprimidos pela duplicação.Foram contabilizados 542 (quinhentos e quarenta e dois) exemplares arbóreos, sendo252 (duzentos e cinqüenta e dois) incluídos nos levantamentos atuais integrantes do EIAe 290 (duzentos e noventa) já contemplados no inventário realizado pela JGP (2004).No Quadro 6.3.2-3, é apresentada a listagem das espécies arbóreas identificadas equantidade de inventariada na área de intervenção direta (ADA). O total de espéciesidentificadas foi de 20, sendo 13 nativas da região e 7 espécies exóticas (incluindo osombreiro, que não é nativo da região). As espécies com maior número de indivíduosforam: sombreiro (Clitoria fairchildiana) – 357 indivíduos (65,9%), mãe-do-cacau (Gliricidiasepium) – 43 (7,9%), mangueira (Mangifera indica) – 39 (7,2%) e marinheiro (Guareamacrophylla) – 33 (6,1%). Somente 75 exemplares a serem suprimidos são nativos(13,8%).75

Quadro 6.3.2-3 – Espécies arbóreas identificadas na área de intervenção diretaN° NOME CIENTÍFICO NOME POPULAR ORIGEM CARACTERISTICA QUANTIDADE01 Aegiphila sellowiana tamanqueiro n fr, pi 202 Artocarpus integrifolia jaqueira e fr 1203 Casearia sylvestris guaçatonga n fr, pi 104 Cassia leptophylla falso-barbatimão n fl, or 105 Casuarina equisetifolia casuarina e or 706 Cecropia glazioui embaúba-vermelha n fr, pi 1207 Clitoria fairchildiana sombreiro n/c fl, or 35708 Ficus gomeleira figueira, gameleira n fr, or 209 Gliricidia sepium mãe-do-cacau e - 4310 Guarea macrophylla marinheiro n fr, pi 3311 Machaerium aculeatum jacarandá-de-espinhos n pí 312 Mangifera indica mangueira e fr 3913 Persea americana abacateiro e fr 714 Peschiera sp. leiteira, esperta n fr, pi 115 Piptadenia gonoacantha pau-jacaré n pi 416 Piptadenia paniculata - n pi 217 Psidium guajava goiabeira n fr, pi 518 Solanum pseudoquina joá-de-árvore n fr, pi 119 Terminalia catappa chapéu-de-sol e or 220 Trema micrantha Crindiúva n fr, pi 8Total 542LegendaOrigem: n – nativa, e – exótica, c – cultivada (nativa de outras regiões do Brasil)Características: fl – florífera, fr – frutífera, or – ornamental, pi – pioneiraDada a grande quantidade de exemplares pertencentes à espécie sombreiro (Clitoriafairchildiana), realizou-se amostragem abrangendo 98 (noventa e oito) exemplares, com afinalidade de se obter valores médios de DAP e altura. O valor médio de DAP foi de 50 cme o de altura média foi de 8 m. Os dados de cada exemplar amostrado encontram-seapresentado no EIA.b) FaunaO diagnóstico da fauna da Área de Influência Direta e da Área Diretamente Afetada peloempreendimento foi realizado com ênfase à avifauna, dadas as características do grupo,que o torna ideal para ser utilizado como bio-indicador, ou seja: comportamentoconspícuo; identificação rápida e confiável; fácil amostragem; grande conhecimentoacumulado; alta diversidade; e grande heterogeneidade quanto às exigências ecológicas.Os demais grupos de vertebrados terrestres foram objeto de consideração, a partir daanálise dos dados de provável ocorrência, associados às características da paisagem edas informações obtidas a partir de entrevistas realizadas com moradores da região.Os levantamentos de campo foram realizados entre os dias 17 e 19 de março de 2005.Para o levantamento da comunidade de aves associadas aos ambientes presentes naárea de estudo foram utilizados três métodos de amostragem, observação, playback eentrevistas. Ressalte-se que durante as entrevistas formam colhidas informações relativasaos outros grupos de vertebrados terrestres, principalmente, mamíferos e répteis. Seguebreve descrição dos métodos utilizados:ObservaçãoAs observações foram efetuadas, com auxílio de binóculo (Pentax 10X42), de formasistemática, durante o período da manhã e da tarde, quando foram percorridas estradas etrilhas, a fim de se amostrar a heterogeneidade ambiental presente na área de estudo.76

PlaybackDevido ao ruído constante produzido pelo tráfego intenso na rodovia, não foi possívelrealizar gravações. Entretanto, para a confirmação da presença de algumas espécies foiutilizado um aparelho de CD reproduzindo-se suas vocalizações. Esse procedimento foiutilizado principalmente nos fragmentos florestais para o registro de possíveis ocorrênciasde espécies ecologicamente mais exigentes.EntrevistasComo estratégia complementar, foram realizadas entrevistas com moradores da região, afim de se obter informações a respeito da ocorrência de certas espécies de aves e,também, de mamíferos e répteis, com as quais são mais familiarizados. Foramconsideradas, para efeito das análises, apenas aquelas informações confirmadas portodos os entrevistados, sendo descartadas todas aquelas que foram objeto decontradições.A distribuição da cobertura vegetal nativa não se dá de forma homogênea ao longo daADA e AID do empreendimento. Os fragmentos de maior porte e em melhor estado deconservação encontram-se, predominantemente, distribuídos na porção das maiorescotas altitudinais (Foto 6.3.2-1).Foto 6.3.2-1 – Padrão de ocupação do solo nas cotas mais altas da Serra das ArarasÀ medida que se desloca em direção às cotas mais baixas da Serra das Araras assiste-sea intensificação da ocupação humana e conseqüente comprometimento da coberturavegetal nativa (Foto 6.3.2-2). Entretanto, mesmo as formações em melhor estado deconservação exibem sinais claros de intervenções humanas, como a retirada de madeira.77

Foto 6.3.2-2 – Padrão mais intenso de ocupação do solo nas cotas mais baixas da Serra das Araras.AvifaunaDurante os três dias dedicados aos trabalhos de campo foi registrado um total de 88espécies de aves, das quais 32 (36%) Não-Passeriformes e 56 (64%) Passeriformes. Asfamílias com maior número de representantes foram: Columbidae (4) e Psittacidae (4) eCuculidae (4) entre os Não-Passeriformes; e Emberizidae (18) e Tyrannidae (15), entre osPasseriformes, conforme Quadro 6.3.2-4.78

Quadro 6.3.2-4 – Espécies de aves registradas na durante o levantamento de campo.FAMÍLIA ESPÉCIE NOME POPULAR SENS AB REL DEP FLORTinamidae Crypturellus tataupa inhambú-chitã B C DCathartidae Coragyps atratus urubu-comum B C IArdeidae Casmerodius albus garça-branca-grande B C IAnatidae Dendrocygna viduata irerê B C IAccipitridae Rupornis magnirostris gavião-carijó B C IFalconidae Falco sparverius quiriquiri B RC IMilvago chimachima pinhé B C IPolyborus plancus caracará B C ICracidae Penelope obscura jacuaçu M RC DRallidae Aramides cajanea saracura-três-potes A RC SColumbidae Columba livia pomba-domestica B C IColumba picazuro asa-branca B C IColumbina talpacoti rolinha-caldo-de-feijão B C ILeptotila verreauxi juruti B C SPsittacidae Aratinga leucophthalmus periquitão-maracanã B C SForpus xanthopterygius tuim B C IPionus maximiliani maitaca M RC SPyhrrura frontalis tiriba M C DCuculidae Crotophaga ani anu-preto B C IGuira guira anu-branco B C IPiaya cayana alma-de-gato B C STapera naevia saci B C IStrigidae Glaucidium minutissimum caburé M RC DOtus atricapillus corujinha-sapo B RC DCaprimulgidae Nyctidromus albicollis curiango B C SApodidae Chaetura andrei andorinhão-do-temporal B C IStrptoprocne zonaris taperuçu B RC ITrochilidae Eupetomena macroura beija-flor-tesoura B RC IPhaethornis pretrei rabo-branco-de-sobre-amarelo B RC SPhaethornis ruber besourinho-da-mata M C DThalurania glaucopis tesoura-de-fronte-violeta M C DPicidae Dryocopus lineatus pica-pau-de-banda-branca B C SPicumnus cirrhatus pica-pau-anão-barrado B C SThamnophilidae Dysithamnus mentalis choquinha-lisa M C DThamnophilus caerulescens choca-da-mata B C DFurnariidae Automolus leucophthalmus barranqueiro-de-olho-branco M RC DFurnarius rufus joão-de-barro B C ISynallaxis spixii foão-teneném B C DDendrocolaptidae Sittasomus griseicapillus arapaçu-verde M C DConopophagidae Conopophaga lineata chupa-dente-de-cinta M C D79

FAMÍLIA ESPÉCIE NOME POPULAR SENS AB REL DEP FLORTyrannidae Camptostoma obsoletum risadinha B RC IElaenia flavogaster guaravaca-de-barriga-amarela B C SEmpidonomus varius peitica x xFluvicola nengeta lavadeira-mascarada M RC IHirundinea ferruginea gibão-de-couro B RC SKnipolegus lophotes maria-preta-de-penacho B RC ILathrotriccus euleri enferrujado M RC DLegatus leucophaius bem-te-vi-pirata B RC SLeptopogon amaurocephaluscabeçudoMegarhynchus pitangua bemtevi-de-bico-chato B RC SMyiozetetes similis bentevizinho-penacho-vermelho B C SPitangus sulphuratus bem-te-vi B C IPlatyrhynchus mystaceus patinho M RC DTodirostrum cinereum ferrinho B C STyrannus melancholicus suiriri B C IPipridae Chiroxiphia caudata tangará-dançarino M C DManacus manacus rendeira B RC DHirundinidae Notiochelidon cyanoleuca andorinha-pequena-de-casa B C IPhaeoprogne tapera andorinha-do-campo B C IProgne chalybea andorinha-doméstica-grande B C ITroglodytidae Troglodytes aedon curruíra B C ITryothorus longirostris garrinchão-de-bico-grande B RC DMuscicapidae Turdus amaurochalinus sabiá-poca B C STurdus leucomelas sabiá-barranco B C STurdus rufiventris sabiá-laranjeira B C IMimidae Mimus saturninus sabiá-do-campo B C IVireonidae Cyclarhis gujanensis pitiguari B C SVireo chivi juruviara B C SEmberizidae Basileuterus culicivorus pula-pula M C DCoereba flaveola cambacica B C IConirostrum speciosum figuinha-de-rabo-castanho B C DDacnis cayana saí-azul B C SEuphonia chlorotica vivi B C SNemosia pileata saíra-de-chapéu-preto B RC DParula pitiayumi mariquita M C DSaltator similis trinca-ferro-verdadeiro B C SSicalis flaveola canário-da-terra-verdadeiro B C ISporophila caerulescens coleirinho B C ITachyphonus coronatus tiê-preto B C DTangara cayana saíra-amarela M RC ITangara cyanoventris douradinha M C DTersina viridis saí-andorinha B RC DThraupis palmarum sanaço-verde B C SThraupis sayaca sanhaço-cinzento B C SVolatinia jacarina tiziu B C IZonotrichia capensis tico-tico B C IFringillidae Spinus magellanicus pintassilgo B C IPasseridae Passer domesticus pardal B C I80

Para a discussão dos resultados, optou-se por analisar a avifauna amostradaconfrontando-a com a lista de provável ocorrência (apresentada no EIA), quanto aosaspectos relativos à:− Abundância relativa (Stotz et al. 1996);− Sensitividade a alterações ambientais (Stotz et al. 1996);− Nível de dependência a ambientes florestais (Silva 1995).Figura 6.3.2-1 – Composição da comunidade de aves esperada e daquela amostrada,quanto à abundância relativa. No eixo Y os valores de porcentagem e no eixo X as classesde abundância (R – espécies raras; I – incomuns; RC – relativamente comuns; e C –comuns)806040200R I RC CTotalDutraA análise da Figura 6.3.2-1 aponta para uma grande diferença entre a composição de umacomunidade típica de formações de Floresta Atlântica em bom estado de conservação eda comunidade amostrada. Em áreas de floresta em bom estado de conservação,verifica-se que cerca de 20% ou mais das espécies de aves apresentam baixa densidadepopulacional (incomuns ou raras), enquanto aquelas mais comuns representamaproximadamente 40% (comuns).Por outro lado, a comunidade de aves amostrada apresenta intensos sinais de alteração.A grande maioria das espécies registradas em campo, ou seja, 73% são consideradascomuns por Stotz et al. (1996) e 27% pertencem ao conjunto daquelas consideradasrelativamente comuns.Nota-se que as aves que naturalmente apresentam densidades mais baixas, incomuns ouraras, simplesmente não foram registradas. O aumento do esforço amostral na área deestudo certamente acrescentará novos registros de espécies. Entretanto, dadas ascaracterísticas dos ambientes presentes na AID e, particularmente na ADA, o padrão dedistribuição de espécies entre as classes de abundância, certamente não irá mudarsignificativamente.81

Figura 6.3.2-2 – Composição da comunidade de aves esperada e daquela amostrada,quanto à sensitividade a alterações ambientais. No eixo Y os valores de porcentagem e noeixo X as classes de sensitividade (A – alta; M – média; e B – baixa)100806040200A M BTotalDutraA análise da Figura 6.3.2-2 evidencia a grande diferença, quanto à sensitividade àalterações de seus habitats, entre uma comunidade de aves típica de áreas de FlorestaAtlântica em bom estado de conservação daquela associada aos ambientes presentes naAID e, particularmente na ADA do empreendimento.Em remanescentes em bom estado de conservação encontramos uma avifauna marcadapela presença de elementos ecologicamente exigentes, que em situações de alteraçãoambiental, ainda que tênue, tendem a desaparecer. Cerca de 60% ou mais das espéciesque compõe uma comunidade bem conservada, é considerada de média ou altasensitividade, enquanto que o restante das espécies apresenta maior resiliência.A avifauna amostrada exibe uma composição muito distinta, com grande predominânciade espécies de baixa sensitividade, que chegam a representar cerca de 80% do total deespécies registrado. Neste grupo estão as espécies que são beneficiadas nesse processode simplificação ambiental, além de espécies, que têm suas ocorrências intimamenteligadas e dependentes da presença humana. Por outro lado, verifica-se a significativadiminuição das espécies consideradas de média sensitividade, que representamaproximadamente 18% das espécies amostradas. Dentre as espécies registradas na áreaapenas a saracura três potes (Aramides cajanea), é considerada de alta sensitividade aalterações em seu hábitat.82

Figura 6.3.2-3 – Composição da comunidade de aves esperada e daquela amostrada,quanto à dependência de ambientes florestais. No eixo Y os valores de porcentagem e noeixo X as classes de dependência (D – dependentes; S – semidependentes; I – nãodependentes)6050403020100D S ITotalDutraEm função do comprometimento das formações florestais, que originalmente cobriam aárea estudada, verifica-se a alteração nas relações entre espécies dos diferentes níveisde dependência às florestas, entre a avifauna característica de remanescentes bemconservados e aquela amostrada.Cerca de 50 a 60% de uma comunidade de aves típica de Floresta Atlântica correspondea espécies consideradas dependentes de floresta, sendo cerca de 20% semidependentes,ou seja, um total de 70 a 80% de uma comunidade em bom estado de conservaçãoapresenta algum nível de dependência a ambientes florestais. Desta forma, de 20 a 30%são consideradas não-dependentes (ou independentes) dessas formações. Essasespécies não dependentes apresentam, em sua grande maioria, grandes áreas dedistribuição, estando presentes, inclusive, em outros biomas, portanto, o simples registrodessas espécies não é muito informativo.Entretanto, a proporção entre esse grupo e os demais, na composição de uma avifauna ébastante esclarecedora.A comunidade de aves amostrada, diferentemente daquela esperada para uma área bemconservada, apresenta um predomínio de espécies consideradas não dependentes(independentes) de ambientes florestais, ou seja, aproximadamente 45%. Dentre asespécies que apresentam algum nível de dependência de ambientes florestais,aproximadamente 28% são semidependentes e outros 28% dependentes. Em síntese, asmudanças provocadas no ambiente tiveram como conseqüência um prejuízo significativoaos elementos florestais da avifauna original.Considerações geraisAs informações sobre abundância relativa, sensitividade e dependência a ambientesflorestais das espécies que compõe uma dada comunidade nos permite fazer inferênciassobre o estado de conservação dos ambientes aos quais está associada.Pode-se dividir, ainda que arbitrariamente, as espécies registradas em três grupos, ouseja:83

− Grupo 1 – espécies associadas a ambientes antrópicos, que apresentam: baixasensitividade, não-dependência de ambientes florestais; e, que, em sua grandemaioria, são consideradas comuns;− Grupo 2 – espécies que ocorrem em ambientes antropizados, mas que, no entanto,apresentam alguma dependência dos remanescentes florestais (semidependentes oumesmo dependentes), baixa ou média sensitividade, e são consideradas comuns, oumesmo relativamente comuns;− Grupo 3 – espécies associadas aos ambientes florestais, ainda que comprometidospela ação humana e, portanto, consideradas dependentes desses ambientes, demédia a alta sensitividade e são relativamente comuns ou, em alguns casos comuns.O comprometimento dos remanescentes florestais presentes na AID/ADA doempreendimento pesa, fundamentalmente, sobre aquelas espécies pertencentes aosgrupos 2 e 3, sendo ainda mais oneroso àquelas espécies pertencentes ao grupo 3.Nesse contexto, fazem-se necessárias algumas considerações a respeito desses doisgrupos de espécies.Muitas espécies que apresentam algum nível de associação a ambientes florestaispossuem grande potencial de dispersão por áreas abertas, locomovendo-se entrefragmentos, freqüentando, muitas vezes, até mesmo áreas urbanas, em razão dadisponibilidade de recursos específicos, como é o caso de inúmeras espécies comomaritaca, picapau-de-banda-branca, bentevi-de-bico-chato, pitiguari, vivi, saí-azul,sanhaço-cinzento. Muitas dessas espécies são registradas no entorno imediato darodovia, muitas vezes explorando árvores presentes na faixa de domínio. Ocomprometimento de áreas florestais tem conseqüências negativas a essas espécies,entretanto, verifica-se que as mesmas conseguem se adaptar melhor a essasintervenções. Ressalte-se entretanto que, mesmo essas espécies com grande resiliência,tendem a desaparecer de cenários, onde o elemento florestal da paisagem torna-se muitoescasso.Por outro lado, tem-se um grupo (grupo 3) que reúne espécies de aves mais vulneráveis aalterações ambientais e com maior dependência de ambientes florestais. Espéciespertencentes a esse grupo, como jacuaçu (Penelope obscura), choquinha-lisa(Dysithamnus mentalis), barranqueira-de-olho-branco (Automolus leucophthalmus), joãoteneném(Synallaxis spixii), arapaçu-verde (Sittasomus griseicapillus), chupa-dente-decinta(Conopophaga lineata), patinho (Platyrhynchus mystaceus), tangará-dançarino(Chiroxiphia caudata) e rendeira (Manacus manacus), são aquelas, entre as registradasno levantamento de campo, que mais sofrem com os efeitos do desmatamento. Sãoespécies que possuem um baixo poder de dispersão, e, portanto, mesmo que consigamse manter em ambientes florestais degradados, quando estes são submetidos àsupressão acabam por desaparecer localmente.EndemismosA Floresta Atlântica é um bioma conhecido pela alta diversidade biológica associada a umalto nível de endemismo. Um total de aproximadamente 700 espécies de aves temreprodução registrada para a Floresta Atlântica, acrescida ainda de inúmeros visitantesocasionais. Do total de espécies de aves registradas para este bioma cerca de 30%(aproximadamente 200 espécies) são endêmicas (Cracraft, 1985; e Stotz et al., 1996).Do total de espécies registradas, 8 são consideradas endêmicas da Floresta Atlântica.84

Outros grupos de vertebradosDurante os trabalhos de campo foram, ainda, reunidas, a partir de entrevistas commoradores da área, informações sobre a ocorrência de espécies pertencentes a outrosgrupos de vertebrados terrestres, ou seja, mamíferos e répteis. Foi destacada aocorrência das seguintes espécies:− Mamíferos: gambá, tamanduá-mirim, tatu-peba, tatu-galinha, cachorro-do-mato, loboguará,mão-pelada, quati, lontra, jaguatirica, caxinguelê, capivara, paca e tapiti.− Répteis: cobra-coral, jararaca, jararacuçus, urutu e teiú.Os processos de simplificação ambiental, desencadeados pela ocupação humana, e quepodem ser observados através da análise realizada para a avifauna, também é expressonos outros grupos de vertebrados terrestres, mamíferos, répteis e anfíbios. Ressalte-seque a lista apresentada, decorrente de entrevistas realizadas em campo, representaapenas uma pequena fração das espécies ocorrentes na área, dado que, grande partedas espécies de mamíferos, répteis e, principalmente, anfíbios, não são objetos deinteresse da população e, portanto, são pouco conhecidas.As espécies que compõe a lista representam aqueles grupos que tradicionalmenteproduzem maior interesse, ou seja: 1) espécies de alto valor cinegético como tatu-galinha,capivara, paca e teiú; 2) espécies que representam algum risco como cobra-coral ejararaca; 3) espécies que atacam animais domésticos, caso de jaguatirica, cachorro-domatoe lobo-guará; ou, ainda, 4) que chamam atenção pelo comportamento ou hábito,como quati, lontra e caxinguelê. É, portanto, nesse contexto, que se fazem consideraçõesa respeito das espécies cujos registros foram obtidos através das entrevistas.Muitas dessas espécies são tipicamente associadas às florestas como, por exemplo, apaca, jaguatirica, quati e caxinguelê são comumente observados na região. Por outrolado, nota-se a presença de espécies associadas a ambientes abertos como lobo-guará,cuja ocorrência na área deve-se ao processo de conversão das florestas originais emárea de exploração agropastoril. Destaca-se entre as espécies apontadas nas entrevistasa ocorrência de lontra, espécie ecologicamente exigente e que depende de cursos deágua em bom estado de conservação. De acordo com os entrevistados, entretanto, osregistros de lontra estão restritos àquelas drenagens que se desenvolvem ao longo dasáreas ainda florestadas.Complementarmente às informações de ocorrência de espécies, faz-se interessanteressaltar algumas ausências apontadas pelos entrevistados. Em função do nível decomprometimento da Floresta Atlântica na região, espécies ecologicamente maisexigentes, como certos mamíferos de grande porte, como a onça-pintada, a anta, e outrasespécies de médio porte, como a queixada e o cateto, aparentemente, desapareceram daregião.Durante as entrevistas foi mencionado, ainda, um significativo número de eventos deatropelamento envolvendo gambá, tamanduá-mirim, tatu-peba, tatu-galinha, cachorro-domatoe teiú.6.3.3. Meio SocioeconômicoA Área de Influência Direta (AID), que inclui a ADA, compreende uma faixa lindeira àrodovia, onde, embora parte esteja fora da área de intervenção direta das obras, poderásofrer efeitos do empreendimento durante a sua implantação e/ou operação. Para a AIDfoi adotada uma faixa de 100 m de cada lado da rodovia, a partir do seu eixo.85

Com relação à área de intervenção direta ou área diretamente afetada (ADA) foiconsiderada uma faixa de 40 m de largura ao longo de todo o traçado, que corresponde àfaixa ocupada pelas duas pistas (32 m) acrescida de uma faixa adicional de 8 m.Para a caracterização da AID e da ADA foi realizado o mapeamento do uso e ocupaçãodo solo nessas áreas a partir da interpretação de fotografias aéreas, na escala 1:8.000, devôo realizado pela Base Aerolevantamentos, em 2000, e trabalhos de campo parachecagem dos padrões mapeados e verificação de eventuais alterações ocorridas.a) Uso e Ocupação do Solo na AIDAs formas de uso e ocupação do solo nas áreas próximas à rodovia apresentamcaracterísticas predominantemente rurais com a presença de esparsas formaçõesflorestais e áreas de pastagem e cultivo agrícola (plantio de bananas, principalmente).A Figura 6.3.3-1 mostra o resultado do mapeamento do uso e ocupação do solo na AID,onde se verifica a predominância de usos antrópicos, com destaque para a pastagem queocupa 46,04% da área. Tal situação ocorre pela influência da própria rodovia, queproporciona o acesso a essas áreas.As formações naturais (Capoeira e Capoeirinha) são bem menos expressivas na AID, defato é nesta faixa que ocorrem as principais transformações da paisagem local devido àsatividades antrópicas.Figura 6.3.3-1 – Uso e Ocupação do Solo na AIDOcupação na AID - Distribuição por Classes8.44%0.68% 0.66% 9.66%10.06%BananasPastagemCampo Antrópico10.32%ChácarasCapoeirinhaCapoeira46.04%Solo expostoOutros14.14%Conjunto de casas na parte baixa da Pista SulExiste uma pequena ocupação no lado direito do trecho inicial da pista sul (ascendente),delimitada pelo Córrego Floresta e com acesso através de uma pista marginal à ViaDutra, que se encontra dentro da Faixa de Domínio da Rodovia. De acordo cominformações da Prefeitura trata-se de uma ocupação irregular (invasão de área), quereúne 24 lotes ocupados por moradias.86

Essa ocupação é bastante recente, visto que na foto aérea do ano 2.000, haviam poucase esparsas unidades habitacionais nesta área. O uso é predominantemente residencial epode-se caracterizar como sendo uma ocupação rural, são pequenas glebas comexploração de lavoura voltada para a subsistência familiar. Um pequeno comércio (bar)também foi identificado. O padrão de construção das edificações é bastante precário.Cabe esclarecer que estes lotes, embora localizados na AID, não serão diretamenteafetados pelas obras. O Quadro 6.3.3-2 apresenta a relação e a localização dos loteslevantados em campo.Quadro 6.3.3-2 – Lotes Residenciais – Pista SulIDENTIFICAÇÃO DO LOTEXCOORDENADAS UTMY1L 621.520 7.492.1522L 621.508 7.492.1393L 621.505 7.492.1474L 621.505 7.492.1555L 621.504 7.492.1776L 621.502 7.492.1957L 621.502 7.492.2088L 621.500 7.492.2469L 621.500 7.492.25110L 621.497 7.492.25511L 621.496 7.492.28812L 621.489 7.492.31313L 621.487 7.492.33514L 621.480 7.492.35915L 621.479 7.492.37516L 621.478 7.492.38217L 621.477 7.492.39418L 621.473 7.492.41519L 621.472 7.492.42920L 621.476 7.492.47321L 621.480 7.492.48922L 621.503 7.492.53923L 621.506 7.492.54124L 621.520 7.492.572Nota: Coordenadas obtidas por GPS em frente à entrada do lote.87

Foto 6.3.3-1 – Ocupação existente junto à margem esquerda, próximo ao início da subida da pista sulda BR-116.Foto 6.3.3-2 – Mesma área da foto anterior.Vila CristãNa altura do km 225,75, existe um conjunto de casas em área localizada a esquerda daPista Sul, com algumas unidades na AID, mas que não serão afetadas pelas obras.Entretanto, esta comunidade denominada de Vila Cristã é abastecida por água captadaem uma nascente localizada do outro lado da pista, na altura do km 225,6, que seráafetada pelas obras de duplicação da pista.88

Trata-se de um sistema bastante rudimentar, cuja água captada em uma nascente éconduzida através de uma mangueira preta de aproximadamente 11/2 polegadas, quecruza a pista sob uma ponte existente no km 225,6 e segue pela margem esquerda dapista até a entrada da Vila Cristã, onde alimenta um conjunto de 4 (quatro) caixas de águade fibrocimento. As caixas estão interligadas por um barrilete e a partir deste partemvárias mangueiras que alimentam as várias moradias.Edificações IsoladasAlém das ocupações mencionadas, foram identificadas ao longo da AID outrasedificações isoladas com características residenciais, entretanto, nenhuma delasencontra-se na área de intervenção direta das obras.Foto 6.3.3-3 – Vila Cristã, localizada, na altura do km 225,75, lado esquerdo da Pista Sul.5.3.3. Uso e Ocupação do Solo na ADAConforme mostra a Figura 6.3.3-1, no caso específico da ADA, verifica-se uma presençaainda maior de áreas ocupadas por usos antrópicos, que somam aproximadamente93,9% da área, onde sobressai a pastagem, com 72,79%. As áreas com vegetaçãonatural representam apenas 6,1%.89

Figura 6.3.3-1 – Uso e Ocupação do Solo na ADAOcupação na ADA - Distribuição por Classes3.24% 2.86% 0.02% 7.00%3.09%11.00%BananasPastagemCampo AntrópicoChácarasCapoeirinhaCapoeiraOutros72.79%b) Atividades Econômicas na ADAEmbora localizadas fora da ADA deste empreendimento, as atividades econômicas(comércio de frutas) presentes ao longo da Pista Norte (descendente) da RodoviaPresidente Dutra, no trecho da Serra das Araras, deverão sofrer influência doempreendimento a ser implantado, tendo em vista que o tráfego, juntamente com seuspotenciais clientes, serão transferidos para a nova via. Assim, o levantamento dasbarracas de frutas existentes ao longo das pistas contemplou não só a pista a serduplicada (Pista Sul), como também a atual Pista Norte (descendente).Pontos de ComércioNos levantamentos de campo foram identificados 13 pontos de venda de frutas na pistadescendente (Pista Norte atual) e 15 na pista ascendente (Pista Sul atual).Esses locais, de um modo geral, guardam características similares, a saber: sãoestruturas muito precárias que abrigam um ou mais ponto de venda de frutas (compredomínio da venda de banana e coco), além de refrigerantes e outras espécies debebidas. Poucas dessas edificações são construídas em alvenaria, mesmo assim, essasunidades guardam elementos que indicam a precariedade e a fragilidade da construção. Agrande maioria desses pontos de venda, instaladas em ambas as pistas, é formada porbarracas com cobertura de lona e/ou telhas de cimento amianto. Na maioria dos casos, asinstalações sanitárias são escassas e deixam a desejar. Em alguns desses pontos devenda existem bicas de água que são utilizadas para a limpeza pessoal e para lavagemde veículos.A principal clientela deste tipo de negócio é formada pelos caminhoneiros e demaismotoristas que por aí trafegam. Em alguns desses locais, a simples parada para consumodesses produtos ou o estacionamento de veículos para pequenos reparos ou descanso90

dos motoristas, podem causar transtornos e propiciar insegurança aos demais usuáriosda Via Dutra.Os pontos de comércio existentes foram levantados e caracterizados segundo a tipologiade uso do imóvel e propriedade do mesmo, conforme apresentados nos Quadros 6.3.3-3 e6.3.3-4.Quadro 6.3.3-3 – Pontos de Comércio na Pista Descendente (Pista Norte)COORDENADAS UTMPONTO N°X YLADO DAPISTATIPOLOGIA DASINSTALAÇÕESA1 A2 B1 B2 CNOME DOCOMERCIANTEPRODUTOS COMERCIALIZADOS1D 619.303 7.492.796 direito x2D 619.723 7.492.184 direito x Manoel3D 620.246 7.492.443 direito x Robson/Leonice4D 620.183 7.492.132 direito x CarlosFrutas (1) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (1) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (2) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializados5D 619.787 7.491.826 direito x6D 619.615 7.491.627 direito x Luisa7D 619.352 7.491.501 direito x Edith8D 619.787 7.491.611 direito x José9D 620.492 7.491.110 direito x Mariana10D 620.875 7.491.342 direito x Maria de Fátima11D 620.871 7.491.420 direito x Silvio12D 620.987 7.491.571 direito x Marsílio13D 621.417 7.491.738 direito x PauloFrutas (1) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (2) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (1) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (1) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (1) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (1) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (2) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (2) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializados1 Banana prata (produção local e própria), banana ouro, banana nanica, coco e jaca (adquiridos junto afornecedores externos à AID).2 Banana prata, banana ouro, banana nanica, coco e jaca adquiridos junto a fornecedores externos à AID91

Quadro 6.3.3-4 – Pontos de Comércio na Pista Ascendente (Pista Sul)PONTO N°COORDENADAS UTMXYLADO DAPISTATIPOLOGIA DASINSTALAÇÕESA1 A2 B1 B2 CNOME DOCOMERCIANTEPRODUTOS COMERCIALIZADOS1A 621.562 7.492.796 direito x Cesar2A 621.454 7.492.966 direito x Carlim3A 621.342 7.493.010 direito x José LuizFrutas (1) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (2) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (1) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializados4A 621.143 7.493.192 direito x5A 620.727 7.493.495 esquerdo x Carlos6A 620.602 7.493.871 direito x JoséFrutas (2) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (2) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializados7A 621.098 7.494.061 direito x8A 620.563 7.494.541 esquerdo x9A 620.518 7.494.665 direito x Indinil10A 620.507 7.494.561 direito x Oscar / Aristides11A 620.140 7.494.565 direito x Dejanil12A 620.072 7.494.521 direito x Abisai13A 620.058 7.494.501 direito x Silvio14A 619.888 7.494.360 direito x João / ManoelinaFrutas (1) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (2) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (1) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (1) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (1) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializadosFrutas (1) , refrigerantes, água, biscoitos,doces/salgados industrializados15A 619.470 7.494.068 direito x(1) Banana prata (produção local e própria), banana ouro, banana nanica, coco e jaca (adquiridos junto afornecedores externos à AID).(2) Banana prata, banana ouro, banana nanica, coco e jaca adquiridos junto a fornecedores externos à AIDAs fotos, a seguir apresentadas, mostram algumas das barracas verificadas ao longo daRodovia Presidente Dutra, no trecho da Serra das Araras.92

Foto 6.3.3-4 – Ponto de venda de salgados, bebidas e frutas, na pista norte da BR-116Foto 6.3.3-5 – Ponto de venda de frutas e bebidas, na pista sul da BR-116, na Serra das Araras.93

c) Patrimônio Arqueológico e Histórico-Cultural da ADAO diagnóstico do patrimônio arqueológico e histórico-cultural da ADA foi baseado emlevantamento de campo realizado na atual faixa de domínio da Rodovia Presidente Dutra,no trecho de subida (Pista Sul) da Serra das Araras. As intervenções diretas das obras doempreendimento ocorrerão no âmbito desta faixa, que corresponde a 40 m de cada lado apartir do eixo da via existente. As áreas de apoio (canteiro, áreas de empréstimo e botafora,etc.) também integram a ADA, mas, como ainda não foram definidas, não foramobjeto de vistoria, para fins deste diagnóstico.A estratégia utilizada para o levantamento arqueológico foi a de percorrimento do trechode duplicação da pista ascendente da Rodovia Presidente Dutra (BR-116), entre o km219,2 e o km 227,24, visando à identificação de áreas ou trechos com potencial para aocorrência de bens arqueológicos e históricos. Este potencial foi avaliado principalmenteem função do grau de conservação dos solos, que é a matriz que sustenta os recursosarqueológicos.Os trechos selecionados foram objetos de vistoria arqueológica, a qual buscou aidentificação de remanescentes culturais, eventualmente aflorados à superfície do solo ouenterrados. Buscou-se, também, identificar bens edificados de valor histórico, situados nafaixa de domínio da rodovia.Os trechos vistoriados serão apresentados a seguir, seguindo o estaqueamento doprojeto de duplicação.Estaca 200/255No início do trecho de duplicação, no lado esquerdo, entre as estacas 200 e 220, foirealizado terraplenagem para instalação de shopping e de posto de gasolina. Nesta áreaterraplenada, situada nas proximidades do Ribeirão da Floresta, o grau de alteração éintenso, não havendo possibilidade de preservação de vestígios arqueológicos.Foto 6.3.3-6 - Início da duplicação, lado esquerdoda pista sul e ponte sobre o Ribeirão da Floresta.Foto 6.3.3-7 – Área terraplenada junto à pistapara futuras instalações de posto de gasolina eshopping.Foram vistoriadas, ainda, pequenas caneletas de drenagem que, por cortarem asuperfície do solo, poderiam ter evidenciado vestígios arqueológicos.No sopé do morro, além da faixa de domínio, observa-se de propriedade particular complantio de bananas e árvores frutíferas.94

Do lado direito da pista, até a estaca 240, há uma pista secundária pavimentada, maisantiga, utilizada por moradores locais, que foi objeto de vistoria arqueológica.Foto 6.3.3-8 – Estacas 225 a 230: aspecto dalateral da pista, já alterado.Foto 6.3.3-9 - Estacas 225 a 230: pista lateralsecundária pavimentada.Da estaca 240 até a estaca 255, lado direito, observou-se concentração de material atual(garrafas e cacos de vidro, embalagens de plástico, louça sanitária, pedras mármorequebradas), provavelmente proveniente de veículos acidentados. Ainda neste trecho,após o canteiro gramado lateral, ocorre vegetação densa e declive com mais de 5 m dealtura. Ao fundo deste vale, corre um riacho e pequenas propriedades.Foto 6.3.3-10 – Estacas 245 a 250: plataforma atualda faixa de domínio, já alterada, não apresentandopossibilidade de identificação de vestígiosarqueológicos.Foto 6.3.3-11 – Estacas 245 a 250: material recente(garrafas, embalagens plásticas, etc) acumuladona lateral da pista.Estaca 255/305Até a estaca 285, do lado esquerdo, o trecho é em curva e aclive acentuado junto à pista,não ocorrendo faixa de solo preservado nas laterais. O lado direito possui residências,plantações frutíferas, bambuzal, sem ocorrência de material cultural.Da estaca 285 até a 305, a pista atual está limitada do lado esquerdo por paredãorochoso (corte íngreme) e, do lado direito, por talude com inclinação acentuada (talude deaterro) em direção ao vale, onde existem residências. Neste trecho, não houvepossibilidade de vistoria arqueológica, pois não há faixa de solo preservado na lateral dapista.95

A partir da estaca 305 inicia-se o trecho com inclinação mais acentuada da pistaascendente.Foto 6.3.3-12 – Pista limitada por talude rochoso(corte íngreme). À esquerda da foto pontocomercial 5 (sentido contrário da subida).Foto 6.3.3-13 – Curva acentuada tendo de um ladotalude rochoso e, do outro, declive acentuado(talude de aterro). No fundo do vale há residências.Estaca 305/355Este trecho apresenta curvas acentuadas, com a pista limitada por talude rochoso (corteíngreme) e vertente/talude de aterro acentuado em todo o trecho.Taludes rochosos limitam a pista em ambos os lados a partir do km 224, em ambos oslados da pista, até a metade do trecho.Do lado esquerdo sobre o paredão de pedra observou-se a presença de mata secundária,o lado direito, após o paredão a encosta apresenta plantio de bananas.Fotos 6.3.3-14 e 15 – Estaca 355/Ponto comercial 6: ambas laterais da pista não apresentam solospreservados para a vistoria arqueológica.Estaca 355/405Neste trecho, a situação descrita para o trecho anterior (estacas 305-355) se inverte, istoé, do lado direito, onde haverá a duplicação, há corte íngreme, do lado esquerdo,vertente/ talude de aterro com inclinação acentuada.96

Entre o km 224 +500 e o km 225, nas duas laterais da pista, há corte íngreme (paredãorochoso) e acostamento pavimentado, que termina ao final do paredão.Deste o início deste trecho, na barraca de frutas localizada do lado esquerdo da pista(ponto comercial 6), não foi possível executar qualquer intervenção no solo devido aopavimento que recobre o solo. O mesmo se dá na área de descanso, situada entre asestacas 370-378, do lado direito da Via.Foto 6.3.3-16 - Estaca 355/km 224 +500, área quesofreu interferência com grama e compavimentação.Foto 6.3.3-17 - Estaca 355: primeiro viaduto; lateralda pista de acostamento com vegetação deencosta.Estaca 405/455Este trecho possui curva acentuada, com pequenos intervalos de acostamento. Todosesses espaços são asfaltados, impossibilitando a vistoria arqueológica.Estaca 455/505Nas áreas de descanso, assinaladas neste espaço, existem algumas barracas de frutas(pontos de comércio nº8 a nº13) e pequenas moradias, todas com piso pavimentado,impossibilitando a observação da superfície do solo e prejudicando a vistoriaarqueológica.A pista permanece com as mesmas características citadas nas estacas anteriores até oprimeiro viaduto, sendo que a partir deste ponto a inclinação da pista começa a diminuir.Foto 6.3.3-18 - Área de declive junto ao viaduto,plantio de bananas na lateral.Foto 6.3.3-19 – Pista em curva, apresentandovegetação de encosta.97

Estaca 505/555Este trecho está limitado por corte, à direita, e talude de aterro, à esquerda. Ambos oslados da pista não apresentam faixa de solo, para verificação arqueológica.Próximo ao km 226, os espaços são gramados e sofreram interferência de obrasanteriores, sem condições de preservação de material cultural.Foto 6.3.3-20 – Vista do vale na lateral esquerda da pista em direção ao final do trecho de duplicação(ao fundo). Relevo montanhoso e acidentado, encostas com inclinação acima de 30%.Estaca 555/602Trecho final da futura duplicação da pista sul da Serra das Araras.A subida agora está mais suave, devido à proximidade com a parte mais alta da Serra.Ocorrem grandes paredões rochosos (cortes íngremes) do lado direito da pista e, na basedos mesmos, foi feito plantio de gramínea para contenção. No lado esquerdo, talude complantio de bananas.98

Foto 6.3.3-21 – Sentido sul: cortes íngremes(paredões rochosos) no lado direito da pista.Foto 6.3.3-22 – Final do trecho Serra das Ararascom o veículo do IAB que deu apoio aos trabalhosde campo.Considerações sobre o Patrimônio Arqueológico e Histórico-Cultural da ADAO levantamento do patrimônio arqueológico e histórico-cultural realizado na ADA revelouque o trecho de duplicação da pista sul da Via Dutra, no trecho Serra das Araras, já sofreuintensa alteração durante as diversas intervenções ocorridas desde a sua implantação, eque a probabilidade de se identificar remanescentes arqueológicos é muito remota ounula.É importante salientar que o elevado grau de alteração já existente na faixa de domínio dotrecho de duplicação da rodovia interfere negativamente na possibilidade de identificaçãoe de preservação de remanescentes arqueológicos.A probabilidade de identificação de remanescentes culturais está relacionadaprimeiramente com as condições ambientais favoráveis à ocupação humana, depois, comas condições de conservação do solo, que é a matriz de sustentação dos recursosarqueológicos, e, finalmente, com as estratégias de verificação arqueológica utilizadas.Em boa parte do trecho de duplicação em estudo, a pista atual percorre relevomontanhoso e acidentado (encostas acima de 30% de inclinação), encontrando-selimitada entre corte íngreme e talude de aterro, não havendo faixa de solo nas lateraispara a execução de vistoria arqueológica (observação ou intervenção no solo). Estasáreas apresentam baixo potencial para a ocupação humana.As áreas mais aplainadas existentes ao longo do trecho de duplicação, mais apropriadaspara a ocupação humana, já sofreram muitas interferências para a construção da pistaatual, com movimentação de terra e pavimentação, e para a instalação das barracas,acostamento, áreas de descanso e canteiros laterais gramados. Estas interferênciascomprometeram a preservação de eventuais bens arqueológicos e inviabilizam averificação arqueológica nestes locais.A área aplainada com maior potencial para a ocorrência de remanescentes culturais aolongo do trecho de duplicação sofreu intensa movimentação de terra para a instalação deposto de gasolina e possível shopping (km 220), ficando o local completamentedescaracterizado pela terraplanagem, inviabilizando a verificação arqueológica.As áreas que, provavelmente, teriam maior possibilidade de ocorrência de remanescentesculturais seriam os fundos de vale, por serem as mais apropriadas para a ocupação99

humana e que sofreram menos intervenções. Estas áreas, entretanto, encontram-se forados limites da ADA, objeto do levantamento arqueológico realizado.Os únicos vestígios materiais, identificados durante o levantamento arqueológico, sãoatuais (garrafas e cacos de vidro, embalagens de plástico, louça sanitária, pedrasmármores quebradas), possivelmente proveniente de acidentes com veículos de carga.No caso da Serra das Araras, é importante lembrar que em 1967 ocorreram eventoscatastróficos de deslizamentos do tipo de fluxo de detritos e corridas de lama, queinterferiram agudamente nas condições de preservação de eventuais remanescentesarqueológicos. O colapso das encostas pode ter deslocado estes remanescentes e nasbases das encostas e fundos de vale os remanescentes podem ter sido soterrados sobcamadas espessas de lama e detritos.Considerando-se as condições ambientais descritas e o fato de que a nova pistaprojetada terá traçado praticamente paralelo ao da pista existente e que será acomodadana própria faixa de domínio dessa rodovia, já bastante alterada, avalia-se que as obras deduplicação da pista sul da Via Dutra no trecho Serra das Araras não causarão impactossobre o patrimônio arqueológico e histórico-cultural local.100

7. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS7.1. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOSA metodologia, aplicada no desenvolvimento desta atividade, compreende duas etapas: aprimeira, consiste na identificação dos impactos ambientais potenciais, relacionados aoplanejamento, implantação e operação do empreendimento; e, a segunda, na análisedestes impactos quanto à sua localização, natureza, duração, reversibilidade, magnitude,importância, entre outros aspectos, os quais caracterizam os impactos ambientaisidentificados.Para a primeira etapa – identificação dos impactos –, optou-se pela formulação de umaMatriz de Interação, onde são inter-relacionados os fatores geradores de impactos e osaspectos ambientais relevantes, organizados de acordo com os meios a serem afetadospelo empreendimento.Os fatores geradores de impactos constituem as ações do empreendimentopotencialmente modificadoras do meio ambiente no qual se inserem, tendo sidoidentificadas em suas diversas fases: planejamento, implantação e operação. Aidentificação destes fatores decorre da experiência da equipe técnica alocada nostrabalhos, na análise de empreendimentos diversos, notadamente de rodoviários e naavaliação de impactos ambientais deles decorrentes.Os fatores geradores de impactos associados à implantação e operação da Duplicação daPista Sul da Rodovia Presidente Dutra no trecho da Serra das Araras, estão apresentadasno Quadro 7.1-1.Quadro 7.1-1 – Fatores Geradores de ImpactosFASES DO EMPREENDIMENTOPLANEJAMENTOIMPLANTAÇÃOOPERAÇÃOFATORES GERADORES DE IMPACTOS1. Divulgação do empreendimento2. Mobilização de mão-de-obra3. Implantação e operação do canteiro de obras4. Desmatamento e limpeza de terrenos5. Construção de acessos e desvios temporários6. Terraplenagem (cortes, aterros, movimentação de terras)7. Escavação em rocha.8. Exploração de jazidas de solo.9. Disposição de material de bota-fora10. Transporte de material de empréstimo e de bota-fora11. Interrupção parcial e/ou desvio de tráfego, na pista sul12. Construção de obras de arte correntes e especiais13. Construção de muros de contenção14. Pavimentação15. Operação da pista duplicada e ampliadaA outra variável da Matriz de Interação é representada pelos componentes ambientaisrelevantes, que decorrem dos levantamentos e da caracterização efetuados nodiagnóstico ambiental das áreas de influência do empreendimento.O Quadro 7.1-2 apresenta os componentes ambientais que foram considerados na etapade identificação dos impactos.101

Quadro 7.1-2 – Componentes AmbientaisMEIOFÍSICOBIÓTICOANTRÓPICOCOMPONENTES AMBIENTAIS1. Qualidade do ar2. Níveis de ruído3. Geologia, geotecnia e geomorfologia4. Recursos hídricos superficiais5. Vegetação/APP6. fauna7. Patrimônio arqueológico e histórico-cultural8. Paisagem9. Economia10. Uso e ocupação do solo11. Qualidade de vida da população12. Infra-estrutura viária e tráfegoA Matriz de Interação ou de Identificação de Impactos consiste de uma lista de verificaçãobidimensional de impactos, dispondo, nas linhas, os fatores geradores de impactos e, nascolunas, os componentes ambientais relevantes. A partir da análise sistemática docruzamento das linhas com as colunas, assinalam-se nas quadrículas correspondentes osimpactos de cada ação sobre os componentes por ela modificados. Esse procedimentopermite a verificação da interação das ações necessárias à implantação e operação doempreendimento com os componentes da dinâmica ambiental diagnosticada, permitindo aidentificação das potenciais alterações ao meio ambiente.A partir da identificação dos impactos, procedeu-se à sua avaliação, segunda etapa doprocesso. Esta etapa consistiu na caracterização do impacto, segundo diferentesatributos, na sua mensuração e, finalmente, na sua avaliação propriamente dita. Acaracterização dos impactos foi desenvolvida de acordo com o estabelecido pelaResolução CONAMA n° 001/86, pela Instrução Técnica n° 017/05 e pela Diretriz do CECADZ-041, sendo adotados os seguintes parâmetros:− Natureza: positivo, quando pode resultar em melhoria da qualidade de um fator ouparâmetro ambiental, negativo, quando causar dano à qualidade de um fator ouparâmetro ambiental;− Ordem: direto, por decorrência do fator gerador, ou indireto, quando conseqüência deoutro impacto;− Abrangência espacial: podendo ser de incidência local (ADA/AID), regional (AII) eestratégico (quando o componente ambiental afetado tem importância coletiva ounacional).− Duração: temporário, quando ocorre durante certo período de tempo, permanente,quando o efeito não cessa com o tempo, ou cíclico, quando o efeito se manifesta emintervalos de tempo determinados;− Probabilidade de ocorrência: certa, provável ou possível, avaliada com base noconhecimento que se tem sobre o impacto analisado;− Época de ocorrência: imediata/curto prazo, quando o impacto se manifestasimultaneamente ao fato gerador, ou de médio e longo prazos, quando o impacto semanifesta certo tempo após a ocorrência do fato gerador;− Magnitude: reflete a dimensão do efeito sobre determinado componente ambiental. Amagnitude é avaliada como pequena, média ou grande, com base na abrangência epermanência do impacto sobre o fator ambiental afetado;102

− Importância: baixa, média ou alta em relação à significância do impacto sobre o fatorambiental afetado e, também, em relação a outros impactos;− Mitigação: mitigável ou não mitigável e apresentação da(s) medida(s) mitigadora(s)proposta(s). O termo “mitigação” abrange o rol de medidas preventivas, mitigadoras ede controle propostas para fazer frente ao impacto identificado.7.2. IDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOSApresenta-se, a seguir, a Matriz de Identificação de impactos, segundo a metodologiaproposta. Na interseção das linhas e das colunas, é assinalada a ocorrência ou não deimpactos decorrentes daquele fator gerador sobre determinado componente ambiental.Deve-se ressaltar que o objetivo desta primeira etapa é de identificar a ocorrência deimpactos ambientais, bem como de se estabelecer uma qualificação prévia quanto a suanatureza e possibilidade de ocorrência.103

Figura 7.2-1 – Matriz de Identificação de ImpactosCOMPONENTES AMBIENTAISFATORES GERADORES DE IMPACTOS1. Qualidade do Ar2. Níveis de Ruído3. Geologia, geotecnia egeomorfologia4. Recursos hídricossuperficiais5. Vegetação / APP6. fauna7. Patrimônioarqueológico ehistórico-cultural8. Paisagem9. Economia10. Uso e ocupação dosolo11. Qualidade de vidada população12. Infra-estrutura viáriae tráfego13. Rede de serviçosFase de Planejamento1. Divulgação do empreendimento 1,2Fase de Implantação2. Mobilização de mão-de-obra 3,4,5 3,53. Implantação e operação do canteiro de obras 22 9,11 9,16 17 21 4 6,74. Desmatamento e limpeza de terrenos 23 22 9,11 9,14,16 17,18,20 20,27 21 19 4,29 17 6,7 10,30 85. Construção de acessos e desvios temporários 11 14 17 21 4,29 6,7 10,30 86. Terraplenagem (escavação e aterro) 23 22 9,11,15 9,14,16 18 21 19 4,29 6,7 10,30 87. Escavação em rocha 23 22 15 21 19 4 6,7 108. Exploração de jazidas de solo 23 22 9,11,12,15 9,12,14,16 12,17 21 19 4 12 6,79. Disposição de material de bota-fora 23 22 9,11,13,15 9,13,14,16 13,17 21 19 4 13 6,710. Transporte de material de bota-fora e de empréstimo 23 22 9 9,14,16 4 6,7 1011. Interrupção parcial e/ou desvio de tráfego, na pista sul 6,7,30 10,3012. Construção de obras de arte correntes e especiais 15 16 17,18 21 19 4 7 1013. Construção de muros de contenção 15 17 19 4 7 1014. Pavimentação 23 22 9 9 4 6,7 10Fase de Operação15. Operação da pista duplicada e ampliada 23 22 9 9,26 27,28 29 29 24,25,29 24,25,30IMPACTOS NO MEIO FÍSICO IMPACTOS NO MEIO BIÓTICO IMPACTOS NO MEIO ANTRÓPICO1 – Surgimento de apreensão junto aos moradores do entornoda rodovia e dos comerciantes das barracas de frutas.2 – Surgimento de expectativa positiva em relação aoempreendimento.3 – Aumento de postos de trabalho.4 – Aumento de receitas fiscais durante a construção.5 – Aumento da renda local durante a construção.6 – Incômodo à população residente na área do entorno doempreendimento.7 – Riscos de acidentes com trabalhadores, usuários da rodoviae moradores da área do entorno.8 – Interferência com as redes de serviços.9 – Riscos de contaminação do solo e da água devido avazamentos acidentais de produtos perigosos.10 – Interferência no tráfego da rodovia Presidente Dutra notrecho das obras.11 – Surgimento de processos erosivos.12 – Degradação de áreas pela exploração de jazidas de solo.13 – Degradação de área para disposição de material de botafora.14 – Aumento do assoreamento das drenagens e do ribeirão daFloresta.15 – Risco de escorregamentos devido à interferência naestabilidade de taludes e encostas.IMPACTOS IDENTIFICADOS16 – Alteração da qualidade das águas das drenagens e doRibeirão da Floresta.17 – Redução da cobertura de vegetação natural.18 – Intervenção em áreas de preservação permanente.19 – Alteração da paisagem.20 – Perda de habitat da fauna.21 – Interferência sobre o patrimônio arqueológico e históricocultural.22 – Alteração dos níveis de ruído no entorno da rodovia.23 – Alteração na qualidade do ar.24 – Melhoria do nível de serviço da rodovia Presidente Dutrano trecho da Serra das Araras.25 – Redução do risco de acidentes na fase de operação.26 – Redução do risco de contaminação de mananciais porcargas perigosas.27 – Isolamento de populações de fauna.28 – Alteração dos índices de atropelamento de espécies dafauna.29 – Interferência nas atividades comerciais irregularesdesenvolvidas ao longo das pistas Sul e Norte.30 – Restrição de acesso à rodovia.

7.3. CARACTERIZAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS IDENTIFICADOS7.3.1. Fase de PlanejamentoImpacto 1 – Surgimento de apreensão junto aos moradores do entorno da rodovia edos comerciantes das barracas de frutasCom a divulgação do empreendimento, seja através da presença de técnicos emtrabalhos de campo ou, ainda, através do processo de licenciamento, ou por outrosmeios, poderá ocorrer o surgimento de certa apreensão junto aos moradores da área doentorno do empreendimento e nas pessoas que comercializam frutas, nas barracasexistentes ao longo das pistas, quanto à possibilidade de serem afetados pelas obras,seja por questões relacionadas ao acesso às propriedades, às eventuais desapropriaçõese à continuidade da atividade de comércio, tendo em vista que esta última se desenvolvejunto às pistas Norte e Sul da Via Dutra, no Trecho da Serra das Araras.Impacto 2 – Surgimento de expectativa positiva em relação ao empreendimentoDa mesma maneira que no impacto anterior, também, poderá surgir expectativa positivajunto à população da região que se utilizam da rodovia Presidente Dutra para se deslocarpara a Região Metropolitana do Rio de Janeiro e vice versa, tendo em vista o aumento dasegurança e a melhoria das condições de tráfego e redução no tempo de percurso.comrelação ao empreendimento. Haverá, ainda, expectativa positiva em parte da populaçãodos dois municípios localizados na AII (Piraí e Paracambi) em função do criação depostos de trabalho durante a implantação das obras.7.3.2. Fase de implantaçãoImpacto 3 – Aumento nos postos de trabalhoPreviamente ao início das obras será realizada a mobilização da mão-de-obra necessáriaà implantação das mesmas. A NovaDutra prevê um cronograma confortável para aimplantação das obras e, como conseqüência, não se prevê a contratação maciça demão-de-obra. Considerando as especificidades locais é provável que boa parte destamão-de-obra seja encontrada nos municípios próximos. Estima-se que o empreendimentopoderá gerar cerca de 200 a 300 empregos diretos, no período de pico das obras. A mãode-obraindireta é bastante variável e de difícil previsão, de uma maneira geral consideraseque são geradas cerca de 2 a 3 empregos indiretos para cada emprego direto.Impacto 4 – Aumento nas receitas fiscais durante a construçãoDurante a fase de construção, uma parte considerável dos desembolsos, a seremrealizados pelo empreendedor, resultará em receitas fiscais para os cofres públicos, naforma de impostos e taxas, que são constituídos pelos encargos sociais e os impostosque têm incidência sobre o faturamento. No total, taxas e impostos, que revertem para osetor público Federal, Estadual e Municipal, somam aproximadamente 30% do custo totalda obra.A maior parte dessa receita pertence à esfera Federal, entretanto, ao nível de Municípioexiste o ISSQN, que será distribuído entre os municípios interceptados pelas obras,segundo as alíquotas estabelecidas pela legislação fiscal dos respectivos municípios.105

Impacto 5 – Aumento da renda local durante a construçãoUma parte considerável do custo das obras é representada pelos salários pagos à mãode-obraenvolvida na construção. Em obras dessa natureza, estima-se que a mão-de-obrarepresente aproximadamente 30% do custo total do empreendimento.Assim, considerando-se que, boa parte da mão-de-obra deverá ser contratada na região(Piraí e Paracambi), deverá ocorrer um aumento na massa salarial desses municípiosque, conseqüentemente, serão incorporados na economia da região.Impacto 6 – Incômodo à população residente na área do entorno doempreendimentoA implantação de desvios de tráfego, a execução de terraplenagem, a movimentação demáquinas e de equipamento pesados, bem como a utilização de explosivos, na execuçãode cortes em rocha, são atividades que geram transtornos e incômodos à populaçãoresidente na área do entorno do empreendimento, na forma de poeira, ruído, restrição àcirculação, etc. Cabe, no entanto, considerar que, o contingente populacional na AID ébastante reduzido e disperso e o efeito considerado terá duração limitada.Impacto 7 – Riscos de acidentes com trabalhadores, usuários da rodovia emoradores da área do entornoDurante a execução das obras haverá uma grande movimentação de máquinas eequipamentos junto às frentes de obra, bem como a implantação de desvios e mudançasde tráfego, escavações, aterros e outras intervenções, que poderão criar situações derisco tanto aos trabalhadores como aos usuários e moradores do entorno doempreendimento.Impacto 8 – Interferência com as redes de serviçosA implantação da nova pista exigirá a relocação de todas as redes de serviços que seencontram implantadas nas áreas a serem ocupadas por ela. Por se tratar de área rural, épequena a presenças de redes de serviços. Nas vistorias realizadas, não se constatou aexistência de redes significativas. Entretanto, estas deverão ser verificadas em detalhe,no levantamento cadastral a ser realizado para o projeto executivo.Na inspeção de campo, foi constatada a existência de uma captação de água, em umanascente localizada em lado oposto ao da pista, e que abastece a Vila Cristã, noMunicípio de Piraí.Impacto 9 – Riscos de contaminação do solo e da água devido a vazamentosacidentais de produtos perigososO armazenamento e o manuseio inadequado de materiais potencialmente perigosos(combustíveis inflamáveis, óleos e graxas, solventes, tintas, aditivos de concreto, etc.)podem resultar em vazamentos acidentais e, conseqüentemente, acarretar a poluição dosolo e das águas superficiais. Entretanto, cabe considerar que as medidas preventivasincorporadas ao PCA das obras deverão reduzir significativamente este risco.Impacto 10 – Interferência no tráfego da rodovia Presidente Dutra no trecho dasobrasDurante a execução das obras de duplicação da pista sul, haverá necessidade darealização de desvios de tráfego e/ou interrupção parcial da pista, para permitir aexecução de cortes e aterros, e a própria pavimentação da pista (ampliação da pista). Noscasos de execução de cortes em rocha, com a utilização de explosivos, será necessária a106

paralisação total da circulação, durante a realização do fogo e da remoção do materialporventura acumulado na pista.Estas intervenções, dependendo de sua duração, poderão resultar emcongestionamentos, nos trechos em obra, acarretando transtornos aos usuários darodovia. Tendo em vista o volume de tráfego bastante elevado (VDM de 9.840veículos/dia, por sentido), a significância deste impacto será bastante alta.Outra atividade que poderá acarretar interferência no tráfego refere-se à circulação deveículos e equipamentos a serviço das obras, tais como caminhões empregados notransporte de material (solo e rocha), da jazida até o local da obra, e, também, notransporte de material de bota-fora, da obra até as áreas definidas para a disposiçãodesse material. Essa atividade incrementará o número de caminhões no trecho, durante afase de implantação, podendo aumentar o risco de acidentes e reduzir a velocidade dofluxo, tendo em vista que estes se deslocam a baixas velocidades.Por outro lado, há que se considerar que, em se tratando de pista com sentido único eimplantação da nova pista paralela à atual, possibilitará boa flexibilidade para o desvio detráfego, para a realização de intervenções na pista existente, pois, neste caso, poder-se-ácontar com o trecho da nova pista já implantado.Impacto 11 – Aumento da susceptibilidade à erosãoDurante as atividades de limpeza do terreno, exploração de jazidas de solo, disposição dematerial de bota-fora e, principalmente na execução de terraplenagem envolvendo cortese aterros, haverá exposição do solo que ficará sujeito à ação das chuvas e doescoamento de enxurradas, podendo acarretar o surgimento de processos erosivos, quepodem evoluir para a formação de ravinas e voçorocas.Impacto 12 – Degradação de áreas pela exploração de jazidas de soloA demanda por material proveniente de jazidas externas às obras pode representarimpacto ao meio ambiente se não for adequadamente conduzida, causando degradaçãoda vegetação, drenagens, e encostas. Entretanto, embora não se tenha ainda a definiçãodos locais de empréstimo, a diretriz a ser adotada será a busca de locais já alterados elicenciados. No caso de não haver áreas licenciadas, o empreendedor deveráprovidenciar o licenciamento de uma ou mais áreas, junto à FEEMA.Não se dispõe, ainda, da avaliação precisa da demanda de material de empréstimo.Entretanto, considerando a possibilidade do aproveitamento da totalidade do material de1 a categoria dos cortes previstos, estima-se que será necessária a exploração de cercade 35.000 m 3 de material de empréstimo, volume que pode ser considerado bastantereduzido.Deve-se esclarecer que o todo material rochoso será adquirido em pedreiras devidamentelicenciadas, assim, não é prevista a necessidade de exploração de jazidas de rochaespecificamente para as obras.Impacto 13 – Degradação de área para disposição de material de bota-foraA disposição de material resultante das escavações, caso não se efetue de formaadequada, pode gerar, ao meio ambiente, impactos relativos à supressão de vegetação,instabilização de encostas, erosão do solo e assoreamento de drenagens. Embora não setenha ainda a definição dos locais de bota-fora, de forma semelhante ao caso anterior, adiretriz a ser seguida será a utilização de locais já alterados e licenciados para esta107

Impacto 17 – Redução da cobertura de vegetação naturalO Decreto Federal n° 750, de 10/02/93, dispõe sobre o corte, a exploração e a supressãode vegetação primária ou nos estágios avançado e médio de regeneração da MataAtlântica. Esse diploma proíbe o corte, a exploração e a supressão de vegetação primáriaou nos estágios avançado e médio de regeneração da Mata Atlântica, exceto quandonecessário à execução de obras, dos planos, das atividades ou projetos de utilidadepública ou interesse social, mediante a aprovação de estudo e relatório de impactoambiental (como no presente caso).A implantação da nova pista implicará na supressão de pequenas áreas de vegetaçãonatural, exemplares arbóreos isolados e em renques (linhas) pertencentes a espéciesnativas e cultivadas (arborização viária). Os remanescentes naturais apresentam carátersecundário, encontrando-se em estágio inicial e médio e, por se situarem nas bordasexternas dos fragmentos, encontram-se bastante alterados pela ação antrópica.Conforme apresentado no diagnóstico, na área de intervenção direta, predominam áreasde uso antrópico (campo antrópico, pastagens, chácaras, bananal e solo exposto), querepresentam 93,9% da área total e um pequeno montante de áreas de vegetação natural:1,04 ha de capoeirinha (estágio sucessional inicial) e 0,92 ha de capoeiras (estágiosucessional médio), o que corresponde a 6,1% da área de intervenção.Além das áreas de cobertura vegetal natural, foram contabilizados os exemplares quecompõem a arborização da rodovia, num total de 542 (quinhentos e quarenta e dois),sendo que, desse total, 252 (duzentos e cinqüenta e dois) foram incluídos noslevantamentos integrantes deste EIA, e 290 (duzentos e noventa) já foram contempladosem inventário realizado pela JGP (2004), com vistas à sua inclusão na licença de corteobtida junto ao IBAMA, devido ao mau estado fitossanitário e riscos de acidentes. Aespécie com maior número de indivíduos foi o sombreiro (Clitoria fairchildiana), com 357(trezentos e cinqüenta e sete) indivíduos (65,9% do total).Impacto 18 – Intervenção em áreas de preservação permanente (APP)As áreas de preservação permanente (APP) são definidas pela legislação federal, asaber: Lei Federal n° 4771/65, alterada pela Lei Federal n°7803/89 - Código Florestal eResolução CONAMA n° 303/2002, que dispõe sobre parâmetros, definições e limites deÁreas de Preservação Permanente.Visto se tratar de região serrana, o traçado da rodovia já existente secciona váriasdrenagens naturais, correspondendo a pequenos cursos de água. Na área deinterferência direta, segundo a legislação pertinente, ocorrem áreas de preservaçãopermanente, correspondentes às margens de córregos (faixa marginal de 30 m) e entornode nascentes (raio de 50 m).As áreas de preservação permanente atingidas correspondem a 9,89 ha (30,83%, do totalda área de intervenção), sendo recobertas predominantemente por pastagens (73,51% daárea em APP). As áreas com vegetação somam 0,74 ha, sendo 0,44 ha, em estágioinicial, e 0,30 ha, em estágio médio.Impacto 19 – Alteração da paisagemA rodovia constitui-se em um marco importante da paisagem local, situada em uma regiãoserrana, de relevo acidentado, recoberto por um mosaico de diferentes categorias de usodo solo (pastagens, campos antrópicos, chácaras, bananais) e remanescentes naturais,em estágios distintos de regeneração natural (inicial, médio e avançado).109

A duplicação da pista implicará em obras de terraplanagem (principalmente aterros) esupressão localizada de vegetação natural. Visto tratar-se da duplicação de uma estradahá muito existente e não da abertura de uma nova via em área natural, as alteraçõespaisagem não promoverão uma mudança significativa dos aspectos cênicos da paisagemlocal.Impacto 20 – Perda de habitat da faunaEste impacto está associado à supressão de vegetação necessária à implantação dasobras de duplicação da pista Sul da rodovia.O impacto ambiental associado à “perda de habitat” deve ser avaliado considerando-se:1) as características da fauna associada aos ambientes a serem comprometidos e 2) oquanto haverá de comprometimento desses ambientes devido à implantação e operaçãodo empreendimento.As características de uma comunidade animal, ou seja, sua composição e estrutura sãoresultantes de suas características originais, associadas ao histórico de perturbações(naturais ou antrópicas) da área. Os resultados obtidos durante os levantamentosrealizados apontam para uma comunidade animal bastante alterada, em função docomprometimento das formações originais, seja pela ocupação humana, seja por eventosnaturais, como aquele registrado em 1967, quando houve grande deslizamento nasencostas da Serra das Araras, modificando drasticamente a paisagem. Grande parte dasespécies registradas na área apresenta grande resiliência, resistindo às alteraçõesambientais mais severas, muitas delas sendo típicas dessas situações.A paisagem da área de influência do empreendimento é um mosaico que combinaambientes antrópicos com fragmentos de vegetação nativa em diferentes estágios desucessão secundária. As intervenções necessárias à implantação e operação doempreendimento, no entanto, se dará exclusivamente sobre áreas intensamenteantropizadas (pastagens, plantações, área edificadas, etc.) e borda de fragmentos devegetação nativa em estágio inicial (1,04 ha em toda a ADA) e médio (0,92 ha em toda aADA) de regeneração. A perda de hábitat, portanto, afetará apenas aquelas espéciesecologicamente menos exigentes.Impacto 21 – Interferência sobre o patrimônio arqueológico e histórico-culturalO patrimônio histórico edificado não foi considerado em risco, e, sim, apenas alguns bensarqueológicos, motivo pelo qual é a estes que a presente avaliação fará referência.O risco que o empreendimento poderá causar, no que se refere ao patrimônioarqueológico regional, é o de destruição, parcial ou total, de sítios arqueológicos, tantoindígenas pré-coloniais quanto históricos, pelo que se entende a ocorrência de ações quelevem à depredação ou à desestruturação espacial e estratigráfica de assentamentosindígenas pré-coloniais e sítios históricos.Os fatores que podem gerar tal impacto estão todos ligados às obras de implantação doempreendimento, em especial as que implicam serviços de terraplenagem para aimplantação da pista de duplicação e para a instalação das áreas de apoio (canteiros,áreas de empréstimo e bota-fora).Os potenciais impactos sobre o patrimônio arqueológico e histórico-cultural deverão serestringir à ADA onde ocorrerão as intervenções físicas das obras.O diagnóstico do patrimônio arqueológico da ADA indicou que a faixa de domínio ondeserá implantada a pista de duplicação da Rodovia Presidente Dutra, no Trecho da Serra110

Quadro 7.3.3-1 – Estimativa futura dos níveis de ruídos na Serra das Araras sem oempreendimento, [em dB(A)]PISTA / AFASTAMENTO EIXO CENTRAL 5 M 10 M 30 M 40 M 80 MAno 2007Norte 73,8 72,1 69,4 68,7 67,0Sul 73,8 72,1 69,4 68,7 67,0Ano 2012Norte 76,3 74,6 71,9 71,1 69,4Sul 76,3 74,6 71,9 71,2 69,5Ano 2017Norte 77,8 76,1 73,4 72,7 71,0Sul 77,9 76,1 73,4 72,7 71,0Ano 2022Norte 78,4 76,7 74,0 73,3 71,6Sul 78,4 76,7 74,0 73,3 71,6Quadro 7.3.3-2 – Estimativa dos níveis de ruídos na Serra das Araras com oempreendimento, [em dB(A)]PISTA \ AFASTAMENTO DO EIXO CENTRAL 5 M 10 M 30 M 40 M 80 MBidirecional (Futuro) NA NA 71,8 71,1 69,3Dados de Tráfego 2007. NA – Não AvaliadoComparando-se os resultados do Quadro 7.3.3-1, com os do Quadro 7.3.3-2, observa-seque há uma elevação inferior a 3 dB(A), para receptores localizados a várias distâncias.Para avaliação do significado deste acréscimo, recorre-se a versão de 1987 da NBR10151 (tendo em vista que a versão atual, de 2000, não traz os parâmetros a seguircomentados). Na Tabela 4 desta Norma, afirma-se que acréscimos de 0 dB(A), emrelação ao respectivo NCA de determinado receptor, não provoca reação alguma dacomunidade, enquanto que elevações da ordem de 5 dB(A), provocam pouca reação, naforma de queixas esporádicas. Como o acréscimo estimado é inferior a 3 dB(A), estima-seque a reação da comunidade residente no trecho sul não será significativa, ou seja, oincômodo não deverá ser significativo.O impacto aqui considerado refere-se à alteração dos níveis de ruído ao longo das PistasNorte e Sul. Foram identificados dois impactos associados à implantação da duplicaçãoda Pista Sul:− Impacto positivo decorrente da redução dos níveis de ruído ao longo da Pista Norte,devido à transferência do seu tráfego para a Pista Sul, que será duplicada e passará aoperar em duplo sentido;− Impacto negativo relacionado ao aumento dos níveis de ruído ao longo da Pista Sulque, após a sua duplicação, passará a receber o tráfego da atual Pista Norte.Impacto 23 – Alteração na qualidade do arNo sentido de se quantificar a avaliação da qualidade do ar, e de permitir a comparaçãoaos padrões de qualidade do ar expressos na Resolução CONAMA 03/1990, foi utilizadoo modelo de dispersão ISCST3prime, recomendado pela US EPA e amplamente aceitopelos órgãos ambientais brasileiros, tendo sido utilizado no estudos de diversos112

empreendimentos semelhantes a este. Os dados, critérios e resultados das simulaçõesencontram-se apresentados no EIA.A partir das emissões de cada tipo de veículo e da composição e projeção do volume detráfego, foram calculadas as emissões de cada tipo de poluente para os vários anosconsiderados e partir destas feitas as simulações para a determinação da concentraçãode poluentes. Nas simulações foi considerado um trecho rodoviário linear com 100 m deextensão, largura total das pistas de 30 m, receptor numérico ao centro, afastado 500 mda borda da pista. Não foi considerado o efeito da topografia. Os Quadros 7.3.3-3, 7.3.3-4,7.3.3-5 e 7.3.3-6 apresentam respectivamente, as emissões e as concentrações dospoluentes para os cenários sem e com o empreendimento.Quadro 7.3.3-3 – Emissões veiculares na BR-116, sem empreendimento.TRECHOPARÂMETROCO HC NO X SO X MPEmissão Total (kg/dia) - Situação 2007 (atual)Trecho Norte 957,3 100,9 512,0 22,05 41,39Trecho Sul 953,5 100,5 509,9 21,96 41,22Emissão Total (kg/dia) - Situação 2012Trecho Norte 1.971,0 207,7 1.054,1 45,4 85,2Trecho Sul 1.963,1 206,9 1.049,9 45,2 84,9Emissão Total (kg/dia) - Situação 2017Trecho Norte 3.097,3 326,4 1.656,4 71,3 133,9Trecho Sul 3.084,9 325,1 1.649,8 71,1 133,4Emissão Total (kg/dia) - Situação 2022Trecho Norte 3.660,4 385,7 1.957,6 84,3 158,2Trecho Sul 3.645,8 384,2 1.949,8 84,0 157,6Quadro 7.3.3-4 – Concentrações a 500 m da BR-116, sem empreendimento.TRECHOPARÂMETRO (TEMPO AMOSTRAL)CO - 1 H HC - 1 H NO X -1 H SO X -24 H MP -24 HConcentração (μg/m 3 ) - Situação 2007 (atual)Trecho Norte 109,1 11,5 58,3 1,00 1,89Trecho Sul 108,6 11,5 58,1 1,00 1,88Concentração (μg/m 3 ) - Situação 2012Trecho Norte 224,6 23,7 120,1 2,07 3,88Trecho Sul 223,7 23,6 119,6 2,06 3,87Concentração (μg/m 3 ) - Situação 2017Trecho Norte 352,9 37,2 188,7 3,25 6,10Trecho Sul 351,5 37,0 188,0 3,24 6,08Concentração (μg/m 3 ) - Situação 2022Trecho Norte 417,1 43,9 223,1 3,84 7,21Trecho Sul 415,4 43,8 222,2 3,83 7,18Padrão CONAMA 40.000 nd 320 365 240113

Quadro 7.3.3-5 - Emissões veiculares na BR116, condição atual, 2012, 2017, 2022, comempreendimentoTRECHOPARÂMETROCO HC NO X SO X MPEmissão Total (kg/dia) Situação 2007 (atual)Trecho Norte ~0 ~0 ~0 ~0 ~0Trecho Sul 1.910,9 201,4 1.021,9 44,0 82,6Emissão Total (kg/dia) Situação 2012Trecho Norte ~0 ~0 ~0 ~0 ~0Trecho Sul 3.934,1 414,5 2.104,0 90,6 170,1Emissão Total (kg/dia) Situação 2017Trecho Norte ~0 ~0 ~0 ~0 ~0Trecho Sul 6.182,2 651,4 3.306,2 142,4 267,3Emissão Total (kg/dia) Situação 2022Trecho Norte ~0 ~0 ~0 ~0 ~0Trecho Sul 7.306,3 769,9 3.907,4 168,3 315,9Quadro 7.3.3-6 – Concentrações a 500 m da BR-116, com empreendimentoPARÂMETRO (TEMPO AMOSTRAL)TRECHO CO - 1 H HC - 1 H NO X -1 H SO X -24 H MP - 24 HConcentração (μg/m 3 ) - Situação 2007 (atual)Trecho Norte ~0 ~0 ~0 ~0 ~0Trecho Sul 215,3 22,7 115,1 5,0 9,3Concentração (μg/m 3 ) - Situação 2012Trecho Norte ~0 ~0 ~0 ~0 ~0Trecho Sul 443,3 46,7 237,1 10,2 19,2Concentração (μg/m 3 ) - Situação 2017Trecho Norte ~0 ~0 ~0 ~0 ~0Trecho Sul 696,6 73,4 372,5 16,0 30,1Concentração (μg/m 3 ) - Situação 2022Trecho Norte ~0 ~0 ~0 ~0 ~0Trecho Sul 823,2 86,7 440,3 19,0 35,6Padrão CONAMA 40.000 nd 320 365 240Os resultados mostram que o empreendimento trará ganhos ambientais significativos àqualidade do ar no entorno do atual trecho de descida e impacto, de pequena magnitude,no entorno do trecho de subida. Considera-se que a redução do número e da gravidadedos acidentes automobilísticos, devido a maior segurança do novo trecho, terá comoconseqüência indireta à redução das emissões durante os congestionamentos,associados aos acidentes.Haverá, ainda, o benefício adicional devido à melhoria da fluidez do tráfego geral,reduzindo as emissões gerais da frota circulante. Tanto este último benefício associado àredução das emissões, quanto aquele, associado à redução das emissões nos acidentes,não estão contabilizados neste estudo, tornando, portanto, a avaliação conservadora.Com relação aos impactos na qualidade do ar foram identificados dois impactos, quaissejam:114

− Melhoria da qualidade do ar na área lindeira à Pista Norte;− Piora da qualidade do ar na área lindeira à Pista Sul.Impacto 23A – Melhoria da qualidade do ar na área lindeira à Pista NorteApós a duplicação da Pista Sul, praticamente, todo o tráfego da Pista Norte serátransferido para essa nova pista, permanecendo apenas o tráfego local, destinado aoatendimento da população residente na área. Com esta alteração no tráfego, as emissõesveiculares, ao longo da Pista Norte, serão praticamente zero, resultando numa melhoriasignificativa na qualidade do ar da área lindeira a esta via.Impacto 23B - Piora da qualidade do ar na área lindeira à Pista SulCom a duplicação da Pista Sul, praticamente todo o tráfego da Pista Norte serátransferido para essa nova pista, assim, haverá um aumento significativo nas emissõesveiculares ao longo desta via. Os cálculos e as análises apresentados mostram que asemissões na Pista Sul irão praticamente dobrar. Entretanto, mesmo assim, as simulaçõesde dispersão dos poluentes mostram que as concentrações de CO, HC, NOx, SOx e MPestarão abaixo do padrão estabelecido pela Resolução CONAMA. A única exceçãorefere-se à concentração de NOx, que nas simulações realizadas resultaram emconcentrações acima do padrão CONAMA, a partir do ano 2017.Impacto 24 – Melhoria do nível de serviço da rodovia Presidente Dutra no trecho daSerra das ArarasCom o início da operação da pista duplicada, haverá aumento na capacidade da via e,conseqüentemente, o nível de serviço da Rodovia Presidente Dutra, no trecho da Serradas Araras, trazendo benefícios aos usuários, em termos de redução nos tempos e custosde viagem.Conforme apresentado no item 3.2 – Objetivos e Justificativas do Projeto –, com aduplicação e ampliação da capacidade da pista Sul estará assegurado até o final doperíodo de concessão (ano 2017) níveis de serviço C e D respectivamente nas pistasdescendente e ascendente.Trata-se do impacto positivo mais significativo deste empreendimento que, conjuntamentecom o impacto 25 – Redução do Risco de Acidentes, na Fase de Operação, constituemsena principal razão de sua implantação.Impacto 25 – Redução do risco de acidentes na Fase de OperaçãoCom a implantação da duplicação da pista sul e a desativação da pista norte, haverámelhoria expressiva no padrão de segurança da Rodovia Presidente Dutra, no trecho daSerra das Araras, em função da melhoria do traçado (curvas com maiores raios), daredução de declividade, das melhores condições de fluidez do tráfego e daimplementação de medidas de segurança adicionais às atualmente existentes. Essasmelhorias deverão resultar na redução da quantidade e gravidade dos acidentes,beneficiando a todos os usuários da rodovia.Os registros dos acidentes ocorridos na Serra das Araras nos anos de 2003 e 2004constantes no Quadro 3.2-1, apresentados no item 3.2 – Objetivos e Justificativas doProjeto, mostram que 82,6% dos acidentes do ano 2003 e 67,7% do ano de 2004ocorreram na Pista Norte, confirmando as condições críticas de segurança desta via.115

Impacto 26 – Redução do risco de contaminação de mananciais por cargasperigosasDe acordo com dados da NovaDutra, na Via Dutra, no trecho da Serra das Araras, cercade 51% do tráfego corresponde a veículos comerciais e destes, boa parte, envolve otransporte de produtos perigosos (combustíveis e outros produtos químicos). Assim, namedida em que se reduz o risco de acidentes rodoviários, reduz-se, também, o risco deocorrência de vazamentos dessas cargas perigosas.Conforme apresentado no diagnóstico, toda a área drena para o Ribeirão da Floresta que,por sua vez, é afluente do Ribeirão das Lajes / Guandu, que é o principal manancial queabastece a Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Assim, pode-se afirmar que haveráuma redução no risco de contaminação desses mananciais, tendo em vista que o trechoda Via Dutra, na Serra das Araras, constitui-se em área de elevado risco de acidentes.Impacto 27 – Isolamento de populações de faunaO isolamento de populações se dá, geralmente em função da fragmentação dosambientes aos quais essas espécies estão associadas, processo através do qual se criambarreiras à dispersão, reduzindo, assim, o fluxo gênico entre os indivíduos associados aosdiferentes fragmentos. Esse processo pode se dar de diferentes modos e intensidades eatua de forma diferenciada sobre as diferentes espécies que compõe a comunidadeafetada. No caso da fragmentação de ambientes florestais, como os da Floresta Atlântica,as espécies animais associadas respondem de modo bastante heterogêneo, havendodesde espécies típicas do sub-bosque florestal, com baixo poder de dispersão porambientes abertos, até espécies associadas à copa e outros ambientes de borda, que sãocapazes de se movimentar entre fragmentos.O empreendimento aqui tratado não produzirá novos eventos de fragmentação, dado queas intervenções se darão em uma faixa imediatamente adjacente ao traçado da pista jáexistente e em operação.Entretanto, considera-se aqui o impacto “isolamento de populações” dado que o aumentoda distância entre fragmentos é proporcional ao aumento do isolamento entre fragmentosjá existentes.Conforme apresentado, as intervenções necessárias à implantação e operação doempreendimento dar-se-ão exclusivamente em áreas intensamente alteradas, sejam decampos antrópicos, em áreas de cultura, como as bordas de fragmentos em estágiosinicial e médio de regeneração. Nota-se, ainda, que, mesmo o traçado atual da estrada,não secciona os fragmentos que se encontram em melhor estado de conservação, naregião estudada.Impacto 28 – Alteração dos índices de atropelamento de espécies da faunaEmpreendimentos da tipologia deste que aqui tratamos têm como impacto inerente à suaoperação o atropelamento de animais. Apesar de o empreendimento consistir apenas naampliação de um traçado já existente, a construção da nova pista trará comoconseqüência o incremento do tráfego, aumentando assim a probabilidade de eventos deatropelamento de animais. Esse risco é agravado, ainda pela necessidade de construçãode barreiras de segurança separando as pistas de subida e descida da Serra das Araras.Conforme informações obtidas através de entrevistas de moradores locais e de registrosfeitos pela NovaDutra, as espécies mais comumente associadas a esses eventos têmsido: Didelphis sp. (gambá), Cerdocyon thous (cachorro-do-mato), Euphractus sexcinctus(tatu-peba), Dasypus novemcinctus (tatu-galinha), Sylvilagus brasiliensis (tapiti) e116

Tupinambis merianae (teiú). Essas espécies são bastante comuns e freqüentementevítimas desse tipo de eventos, mesmo em outras regiões. Por serem espécies resilientesque são registradas, muitas vezes, freqüentando ambientes peri-domiciliares em áreasrurais, torna-se difícil identificar locais de deslocamentos preferenciais dessas e de outrasespécies que interceptam a rodovia.Considerando a fauna associada aos remanescentes do entorno do empreendimento, asespécies comumente apontadas como vítimas de atropelamento e a falta de um históricodessas ocorrências não encontra respaldo técnico, nesse momento, para a proposição demedidas mitigadoras que envolvam a construção de eventuais passagens para a fauna.Neste contexto, deve-se considerar, ainda, que a implantação da nova pista implicará nadesativação da atual pista de descida, o que, naquele traçado terá como conseqüência aredução dos eventos de atropelamento de fauna, em função da drástica redução dotráfego.Impacto 29 - Interferência nas atividades comerciais irregulares desenvolvidas aolongo das Pistas Sul e NorteImpacto nas barracas da pista sulAs obras de implantação da duplicação da pista sul acarretarão a necessidade da retiradadas barracas de comércio de frutas atualmente existentes nas margens desta rodovia. Olevantamento realizado na fase de diagnóstico identificou um total de 15 barracas aolongo desta pista.Impacto nas barracas da pista norteA duplicação da pista sul poderá acarretar, indiretamente, a inviabilização do comércio defrutas exercido nas barracas localizadas ao longo da pista norte, que será desativada.Conforme identificado na fase de diagnóstico, são cerca de 20 barracas que atuam demaneira irregular em áreas lindeiras a esta pista. Estas barracas perderão a clientelapotencial, com a desativação da pista norte atual e o início da operação da nova pista.Existe a tendência, entretanto, de que essas atividades irão se instalar, aos poucos, aolongo da nova pista.Cabe ressaltar que a irregularidade desta atividade pode gerar riscos potenciais aosusuários da estrada, pois elas acabam ocupando zonas de escape e descanso, que sãoimportantes e em número reduzido, no trecho, devido às restrições impostas pelo relevo.Impacto 30 – Restrição de acesso à rodoviaAo longo da pista Sul existem alguns pequenos agrupamentos de moradias, bem comocasas dispersas, os quais se utilizam de acessos diretos a partir da rodovia. Com aduplicação da pista Sul, por questão de segurança, estes acessos não poderão sermantidos de forma direta como estão atualmente. Os acessos ficarão restritos adeterminados pontos localizados em trechos seguros, mediante a implantação de faixaslaterais necessárias para a aceleração e desaceleração de veículos e com a devidasinalização. Desta forma, o acesso às propriedades ficará restrito a esses locais, a partirdos quais deverão ser interligados por vias secundárias.Atualmente a pista Sul permite o acesso às propriedades localizadas em ambos os ladosda pista. Com a sua duplicação, as propriedades localizadas na margem esquerdapassarão a ser acessadas somente pela nova pista descendente. Assim, para o acesso aessas propriedades será necessário deslocar-se até o retorno mais próximo, a ser117

implantado no alto da serra, para em seguida retornar até o local de acesso da respectivapropriedade.O Quadro 7.3-1, a seguir, apresenta a síntese da avaliação dos impactos potenciaisidentificados, bem como a indicação das medidas / programas ambientais propostos paraa prevenção, mitigação e compensação dos mesmos.118

FASE DE PLANEJAMENTODESCRIÇÃO DO IMPACTO1.Surgimento de apreensão junto aos moradores do entorno da rodovia e doscomerciantes das barracas de frutas.NATUREZA ORDEM ABRAGÊNCIA DURAÇÃOQuadro 7.3-1 – Síntese da Avaliação dos ImpactosAVALIAÇÃO DO IMPACTOPROBABILIDADEOCORRÊNCIAÉPOCA DEOCORRÊNCIAMAGNITUDE IMPORTÂNCIA MITIGAÇÃONegativo Indireto ADA Temporário Possível Imediato Pequena Baixa MitigávelMEDIDAS E PROGRAMAS AMBIENTAISPrograma de Comunicação SocialPrograma de Remanejamento das Atividades Comerciais2. Surgimento de expectativa positiva em relação ao empreendimento. Positivo Indireto AII Temporário Possível Imediato Pequena Baixa Mitigável Programa de Comunicação SocialFASE DE IMPLANTAÇÃO3. Aumento dos postos de trabalho. Positivo Direto AII Temporário Certa Imediato/Curto Prazo Pequena Baixa - Dar preferência à contratação de mão-de-obra local4. Aumento nas receitas fiscais, durante a construção. Positivo Indireto AII Temporário Certa Imediato/Curto Prazo Pequena Média - -5. Aumento na renda local, durante a construção. Positivo Indireto AII Temporário Certa Imediato/Curto Prazo Média Média - Dar preferência à contratação de mão-de-obra local6. Incômodo à população residente na área do entorno do empreendimento. Negativo Direto AID Temporário Provável Imediato Pequena Baixa Mitigável Plano de Controle Ambiental das Obras7. Riscos de acidentes com trabalhadores, usuários da rodovia e moradores daárea do entorno do empreendimento.Negativo Indireto ADA/AID Temporário Possível Imediato/Durante as Obras Média Alta Mitigável Plano de Controle Ambiental das Obras8. Interferência com as redes de serviços. Negativo Direto ADA/AID Permanente Certa Imediato/Curto Prazo Pequena Média Mitigável Relocação das Interferências9. Riscos de contaminação do solo e da água, devido à vazamentos acidentaisde produtos perigosos.Negativo Direto ADA/AID Temporário Possível Imediato Pequena Alta Mitigável Plano de Controle Ambiental das Obras10. Interferência no tráfego da Rodovia Presidente Dutra, no trecho das obras. Negativo Direto ADA/AID Temporário Certa Imediato Média Alta MitigávelPlano de Controle Ambiental das ObrasPlano de Comunicação Social11. Aumento da susceptibilidade à erosão. Negativo Direto ADA/AID Permanente Possível Imediato/Curto Prazo Média Média Mitigável Plano de Controle Ambiental das Obras12. Degradação de áreas pela exploração de jazidas de solo Negativo Direto AID Temporário Possível Imediato Pequena Média MitigávelObtenção de material de áreas já licenciadas ou olicenciamento de uma nova áreaPlano de Controle Ambiental das Obras13. Degradação de área para disposição de material de bota-fora. Negativo Direto AID Temporário Possível Imediato Pequena Média MitigávelUtilização de áreas licenciadas ou licenciamento de novasáreasPlano de Controle Ambiental das Obras14. Aumento do assoreamento das drenagens e do Ribeirão da Floresta. Negativo Direto AID Temporário Possível Imediato/Curto Prazo Pequena Baixa Mitigável Plano de Controle Ambiental das Obras15. Riscos de escorregamentos, devido à interferência na estabilidade de taludese encostas.Negativo Direto ADA/AID Temporário Possível Imediato Média Alta Mitigável Plano de Controle Ambiental das Obras16. Alteração da qualidade das águas das drenagens e do Ribeirão da Floresta. Negativo Direto ADA/AID Temporário Possível Imediato/Curto Prazo Pequena Média Mitigável Plano de Controle Ambiental das Obras17. Redução da cobertura vegetal natural. Negativo Direto ADA Temporário Certa Imediato/Curto Prazo Média Baixa MitigávelPrograma de Paisagismo e Recuperação da CoberturaVegetal18. Intervenção em áreas de preservação permanente – APP. Negativo Direto ADA Permanente Certa Imediato/Curto Prazo Média Baixa MitigávelPrograma de Paisagismo e Recuperação da CoberturaVegetal19. Alteração da paisagem. Negativo Direto AID Permanente Certa Imediato/Curto Prazo Pequena a Média Baixa Mitigável -20. Perda de habitat da fauna. Negativo Indireto AID Permanente Certa Imediato/Curto Prazo Pequena Baixa Não MitigávelPrograma de Paisagismo e Recuperação da CoberturaVegetal21. Interferência sobre o patrimônio arqueológico e histórico-cultural. Negativo Direto ADA Permanente Possível Imediato/Curto Prazo Média Média Mitigável Programa de Prospecções Arqueológicas IntensivasFASE DE OPERAÇÃO22A. Redução dos níveis de ruídos na atual Pista Norte (descendente), após àsua desativação.Positivo Indireto AII Permanente Certa Imediato Média Média - -22B. Aumento dos níveis de ruídos, na Pista Sul duplicada. Negativo Indireto AID Permanente Certa Imediato Pequena Média Parcialmente Mitigável Programa de Supervisão e Monitoramento Ambiental23A. Melhoria da qualidade do ar, na área lindeira à Pista Norte. Positivo Indireto AII Permanente Certa Imediato Pequena Média - -23B. Piora da qualidade do ar, na área lindeira à Pista Sul. Negativo Direto AID Permanente Certa Imediato Pequena Média Não Mitigável -24. Melhoria do nível de serviço da Rodovia Presidente Dutra, no trecho da Serradas Araras.Positivo Direto AII Permanente Certa Imediato Grande Alta - -25. Redução do risco de acidentes, na fase de operação da rodovia. Positivo Direto AID Permanente Certa Imediato Grande Alta - Programa de Supervisão e Monitoramento Ambiental26. Redução do risco de contaminação de mananciais, devido à cargasperigosas.Positivo Indireto AII Permanente Provável Imediato Média Alta -Plano de emergência para atendimento de acidentes comprodutos perigosos na Rodovia Presidente Dutra27. Isolamento de populações da fauna. Negativo Direto AID Permanente Provável Imediato Pequena Baixa Não Mitigável -28A Aumento do índice de atropelamento de animais, na Pista Sul. Negativo Indireto AID Permanente Provável Imediato Pequena/Média Baixa Parcialmente Mitigável Programa de Supervisão e Monitoramento Ambiental28B. Redução do índice de atropelamento de animais, na Pista Norte. Positivo Indireto AII Permanente Certa Imediato Pequena/Média Baixa - -29A Interferência nas atividades comerciais, da Pista Sul. Negativo Direto ADA Permanente Certa Imediato Média Média MitigávelPrograma de Relocalização de Atividades ComerciaisPrograma de Supervisão e Monitoramento Ambiental29B. Interferências nas atividades comerciais, da Pista Norte. Negativo Indireto AII Permanente ProvávelImediato/Início daOperaçãoMédia Média Mitigável30. Restrição de acesso à rodovia. Negativo Direto AII Permanente Provável Imediato Pequena Média MitigávelPrograma de Relocalização de Atividades ComerciaisPrograma de Supervisão e Monitoramento AmbientalRemanejamento de acessos e implantação de retornosPrograma de Comunicação SocialPrograma de Supervisão e Monitoramento Ambiental

8. PROGNÓSTICO DA QUALIDADE AMBIENTAL FUTURA8.1 CENÁRIO SEM O EMPREENDIMENTOO Quadro 8.1-1 apresenta a provável situação ambiental futura da área de influência,considerando a hipótese de não implantação do empreendimento, ou seja, o cenáriotendencial.Quadro 8.1-1 – Cenário Ambiental sem o EmpreendimentoFATOR AMBIENTALAspectos geológicosgeomorfológicosRecursos hídricosNíveis de RuídoPoluição do ArVegetaçãoFaunaPopulação localAtividades econômicasNível de serviço da rodovia notrecho da Serra das ArarasSegurança rodoviária no trechoda Serra das ArarasPatrimônio Arqueológico eHistórico-CulturalQUADRO AMBIENTAL FUTUROManutenção de quadro em que os taludes encontram-se estabilizados, em função das acomodações ocorridas ao longodo tempo, após os grandes escorregamentos havidos no ano de 1967. Há que se considerar que as partes mais frágeis,certamente, foram atingidas pelo evento acima mencionado.Tendência de aumento da poluição das águas do Ribeirão da Floresta pelos efluentes domésticos e resíduos sólidos (lixo)das ocupações presentes em sua bacia, tendo em vista a possibilidade do crescimento da ocupação irregular existente noinício da subida da serra (margem direita).Aumento no risco de acidentes, com vazamento de cargas perigosas na pista norte (descendente) da Rodovia PresidenteDutra, no trecho da Serra das Araras, na medida em que poderá haver um aumento do número de acidentes, devido aocrescimento do volume de tráfego. As projeções feitas nos estudos de tráfego realizados indicam crescimentos, emrelação ao ano 2002, de: 17%, para 2007; 35%, para 2012; 55%, para 2017; e 65%, para 2020. Considerando que estaregião está na bacia do Ribeirão das Lajes – Guandu, eventuais vazamentos de cargas perigosas podem afetar oabastecimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.Manutenção dos ruídos gerados pelo tráfego nas pistas norte e sul, com tendência de crescimento, devido ao aumento dovolume de tráfego. Conforme constatado nas medições realizadas, em função das ocupações existentes, muito próximas àpista, os níveis de ruído verificados já são bastante elevados, principalmente na pista norte. Assim, neste cenário haveráuma piora nas condições de vida da população residente ao longo da pista Norte atual.Manutenção do nível de emissão de poluentes por veículos, nas pistas norte e sul, com tendência de crescimento, devidoao aumento do volume de tráfego. Conforme analisado no diagnóstico, a poluição do ar, atualmente, não é um problemana área.A área do entorno do empreendimento (AID) já se encontra bastante antropizada, com poucos remanescentes devegetação natural. Na AII, ainda, são encontrados remanescentes em estágios inicial e médio, localizados principalmentenas áreas mais íngremes e nas cabeceiras das drenagens.A tendência, no caso da vegetação, é que se mantenham os remanescentes mais preservados, localizados nas áreas demaior dificuldade acesso. Na área do entorno da rodovia, poderá haverá uma tendência de pequeno aumento da áreaantropizada, que já é grande.A fauna, conforme apresentado no diagnóstico, encontra-se bastante alterada, predominando as espécies de maiorresiliência.Com relação ao atropelamento de fauna, deverá ser mantido os atuais índices e espécies, nas pistas norte e sul.O único fato novo, verificado na área de influência direta da rodovia, é o aumento da ocupação irregular, na árealocalizada no início da subida da pista sul que, no ano 2000 (ano do sobrevôo da foto aérea),se resumia a poucasmoradias.Na confluência das pistas Norte e Sul (parte baixa) existe uma obra (terraplenagem concluída) que se encontraembargada pela Prefeitura de Paracambi. Segundo informações obtidas no local, trata-se de um posto de combustívelassociado um centro comercial (“shopping”). Caso este empreendimento venha a se concretizar, poderá haver umaatração de pessoas em busca de emprego, podendo vir a ampliar a ocupação mencionada.No restante do trecho, não foram identificados motivos que possam a levar a um aumento da ocupação na área.Conforme mencionado no diagnóstico, existem aproximadamente 15 barracas ao longo da pista sul e 20, na pista norte.Neste cenário, essas atividades continuarão nos locais em que estão atualmente.As condições de tráfego da Rodovia Presidente Dutra, no trecho da Serra das Araras, não estão compatíveis com ademanda e importância da via, para o sistema viário do Estado do Rio de Janeiro, em função das restrições existentes,principalmente na pista norte (descendente).O estudo de projeção do tráfego e da capacidade das vias mostra que, mesmo a pista sul que apresenta traçado melhor,já apresenta trechos em que o nível de serviço está aquém do recomendado (atingindo nível de serviço “E” em diversostrechos), situação que se agravará no futuro (atingindo nível de serviço “F” em quase todo o trecho) caso não hajanenhuma intervenção de melhoria.A pista norte possui seção restrita às duas faixas de tráfego, sem acostamentos laterais, grande quantidade de curvashorizontais (62), das quais 14 (cerca de 23%) têm raio igual ou inferior a 45 m e rampa média de 5,16%. Estas condiçõesfazem diminuir, de forma considerável, a segurança dos usuários, principalmente sob condições adversas de clima.Os dados de registros de acidentes na Rodovia Presidente Dutra, no trecho da Serra das Araras, indicaram um total de690 acidentes, no ano de 2003, e 557, no ano de 2004, sendo que, destes, 82,6% (2003) e 67,7% (2004) ocorreram naPista Norte, confirmando as condições críticas de segurança desta pista.Com o crescimento do volume de tráfego, a tendência é que ocorra, também, um crescimento proporcional no número deacidentes.Na medida em que não haverá obras, a tendência é que não ocorra nenhuma perda de bens dessa natureza. Tambémnão se terá conhecimento de eventuais bens que possam existir na área.120

8.2 CENÁRIO COM O EMPREENDIMENTOO Quadro 8.2.-1 apresenta a síntese das condições ambientais futuras, previstas para ahipótese que considera a implantação do empreendimento.Quadro 8.2-1 – Cenário Ambiental com o EmpreendimentoFATOR AMBIENTALAspectos geológicosgeomorfológicosRecursos hídricosNíveis de RuídoPoluição do ArQUADRO AMBIENTAL FUTUROA necessidade de execução de obras de cortes poderá interferir na estabilidade de taludes eencostas, com possibilidade de ocorrência de escorregamentos e instalação de processoserosivos, pela exposição do solo. Há que se considerar, no entanto, que o projeto prevê autilização de aterros com muros e cortinas atirantadas, o que diminui os volumes de corte erestringe as possibilidades de ocorrência de instabilizações.Além da proposição de soluções adequadas, para garantir a estabilidade das obras projetadas,o projeto incluirá, também, o equacionamento das situações de instabilização existentes, quepossam comprometer a integridade da pista. Assim, a tendência é que, com a implantação doempreendimento, sejam controlados os riscos de instabilização de taludes, mediante assoluções projetadas, bem como, sejam equacionadas as situações de risco existentes.Mantém-se a tendência de aumento da poluição das águas do Ribeirão da Floresta pelosefluentes domésticos e resíduos sólidos (lixo) das ocupações presentes em sua bacia,conforme mencionado no cenário anterior, inclusive a tendência de crescimento da ocupaçãoirregular, no início da subida da pista sul.Com a implantação da duplicação da pista sul, haverá aumento da capacidade de tráfego emelhoria nas condições de segurança geral da rodovia no trecho da Serra das Araras que,associada à desativação da pista norte, apresentará queda no índice geral de acidentes, nestetrecho, inclusive envolvendo o transporte de cargas perigosas. Cerca de metade do volume detráfego, neste trecho rodoviário, é constituído por veículos comerciais e, destes, boa parteenvolve o transporte de produtos perigosos. Desta forma, pode-se considerar que haverá umaredução no risco de contaminação dos recursos hídricos por produtos perigosos. Conformemencionado no cenário anterior, a drenagem da área (Ribeirão da Floresta) integra a bacia doRibeirão das Lajes – Guandu, que é o principal manancial de abastecimento da RegiãoMetropolitana do Rio de Janeiro.Com a transferência do tráfego da pista norte para a pista sul duplicada, haverá aumento donível de ruído, ao longo desta via. Os resultados encontrados e a situação da ocupação daárea (bastante dispersa) indicam que os níveis de ruído não serão muito diferentes dos atuais.Já com relação à pista norte, onde existem ocupações muito próximas à pista, os níveis deruído medidos em campo mostraram valores bastante elevados, resultando em desconforto àpopulação residente. Com a transferência do tráfego desta pista para a pista duplicada, esteruído deixará de existir, melhorando, de forma considerável, as condições de vida dessapopulação.Com a transferência do tráfego da pista norte para a pista sul duplicada, bem como pelocrescimento futuro do volume de tráfego, haverá um aumento de emissões, ao longo da pistasul. O único parâmetro de qualidade que deverá ultrapassar o padrão estabelecido naResolução CONAMA é NOx, cuja redução deve se dar por meio do controle das fontes deemissão veiculares, o que independe do empreendimento, mas sim dos resultados dosprogramas de inspeção e manutenção veicular e do PROCONVE, conforme já mencionado nodiagnóstico.121

FATOR AMBIENTALVegetaçãoFaunaPopulação localAtividades econômicasNível de serviço da rodovia notrecho da Serra das ArarasQUADRO AMBIENTAL FUTUROA tendência, no caso da vegetação, é que se mantenham os remanescentes mais preservados,localizados nas áreas de maior dificuldade de acesso (cabeceiras de drenagens). Na área doentorno do empreendimento, poderá haver uma tendência de pequeno aumento da áreaantropizada, a qual já é grande.Na área de intervenção (ADA), será necessária a supressão de 1,04 ha de capoeirinha (estágiosucessional inicial) e 0,92 ha de capoeira (estágio sucessional médio), o que corresponde a6,1% da área de intervenção. Além das áreas de cobertura vegetal natural, será necessária asupressão de 542 exemplares (sendo que destes, 290 já foram incluídos na solicitação deautorização para supressão, feita ao IBAMA), que compõem a arborização da rodovia,constituída em sua maior parte (65,9%) por sombreiro (espécie exótica).O plantio compensatório, a ser realizado com espécies nativas, compensará de forma favorávelao patrimônio vegetal da AID, na medida em que está sendo proposta a reposição naproporção de 3:1, no caso de área de vegetação suprimida, e 10:1, no caso de árvoresisoladas. Além disto, é prevista, a realização de plantio compensatório pelas intervenções emáreas de preservação permanente (APP) sem vegetação, na proporção de 1:1, que perfaz umtotal de 9,15 ha..De acordo com o critério proposto e considerando uma proporção de 1.700 mudas/hectare,será plantado um total de 28.071 Mudas, equivalente a revegetação de área de 16,51 ha.Desta forma, considera-se que haverá melhoria neste componente ambiental.A fauna, conforme apresentado no diagnóstico, encontra-se bastante alterada e reduzida,predominando as espécies de maior resiliência. Esta situação deve permanecer, pois as obrasnão interferirão nos maciços de mata mais preservados.Com a transferência do tráfego da pista norte atual para a pista sul duplicada, o atropelamentode fauna nessa via deixará de ocorrer. Por outro lado, espera-se um aumento no número deatropelamentos de animais na pista sul, em função da maior dificuldade de travessia impostapela sua duplicação (aumento da largura da rodovia e instalação de barreiras separando dasduas pistas).A menos da possibilidade do crescimento da ocupação irregular existente em área junto aoinício da subida da pista sul, em função de uma possível atratividade gerada pelo posto decombustível / centro comercial a ser implantada em área próxima (que no momento encontraseembargada), no restante da área, não se verifica motivo que possa alterar a ocupação damesma. Este local é o único, no trecho, onde as condições de relevo possibilitam algumaocupação marginal à rodovia.Com a implantação do empreendimento, por questões de segurança, haverá necessidade deestabelecimento de restrições e o disciplinamento dos acessos à rodovia. Isto resultará emlimitação da circulação da população residente na região, que hoje dispõe de certa liberdade,inclusive para cruzar a pista.Com a implantação da duplicação da pista sul, haverá necessidade de relocar as 15 barracasde frutas, existentes ao longo da pista sul. Na pista norte, embora não esteja sujeita à açãodireta das obras, as 20 barracas de frutas que se encontram instaladas ao longo do seupercurso serão indiretamente afetadas, devido à transferência do tráfego para a via duplicada,perdendo assim seus potenciais clientes.A NovaDutra estudará áreas para a relocação e manutenção dessas atividades, que estarãolocalizadas em pontos adequados, que não venham a comprometer a segurança da rodovia.Desta forma, entende-se que essas atividades terão sua continuidade assegurada e emcondições sanitárias e de higiene adequadas.Com a implantação da duplicação da pista sul, haverá um aumento na capacidade de tráfego ea conseqüente melhoria do nível de serviço tornando-a compatível com a demanda eimportância desta rodovia no sistema viário do Estado do Rio de Janeiro. Além da duplicação, oprojeto prevê a ampliação da capacidade (implantação de mais uma pista) e outras melhoriastambém na pista sul atual, devendo resultar no aumento do seu desempenho.Com a implantação da duplicação estará assegurada a manutenção de níveis de serviçoadequados (no mínimo nível “D”) neste trecho rodoviário, ao longo do horizonte do projeto (ano2020).122

FATOR AMBIENTALSegurança rodoviária no trechoda Serra das ArarasPatrimônio Arqueológico ehistórico-culturalQUADRO AMBIENTAL FUTUROConforme mencionado no cenário anterior, a pista norte possui características geométricas quefazem diminuir, de forma considerável, a segurança dos seus usuários. Os registros deacidentes na Serra das Araras mostram que é elevado o número de eventos que ocorrem nestetrecho da rodovia e, também, que a maior parte destes eventos ocorrem na pista norte (82,3%dos acidentes de 2003 e 67,7% de 2004).Com a implantação da duplicação da pista sul e transferência do tráfego da pista norte paraessa nova via, haverá uma melhoria significativa nas condições de segurança da RodoviaPresidente Dutra, no trecho da Serra das Araras, com a conseqüente redução no número deacidentes.Conforme consta do diagnóstico, a possibilidade de ocorrência de bens arqueológicos na áreade intervenção direta das obras de duplicação da pista sul é bastante baixa. Tendo em vistaque as áreas de apoio ainda não foram definidas, estas são as únicas que não foram objeto deanálise. Portanto, a perspectiva, com relação a este fator ambiental, é de não haver perdas debens dessa natureza. Entretanto, na eventualidade de se encontrar algum bem arqueológico naárea, durante a implantação das obras, estes serão devidamente avaliados, documentadose/ou resgatados, de acordo com as diretrizes que venham a ser estabelecidas pelo IPHAN.Desta forma, neste caso, haverá um enriquecimento nos conhecimentos existentes sobre opassado da ocupação da área.123

9. PROGRAMAS AMBIENTAISEste capítulo reúne os programas propostos para a gestão ambiental das obras deDuplicação da Pista Sul da Rodovia Presidente Dutra, no Trecho da Serra das Araras, e,posteriormente, da operação deste trecho rodoviário.9.1. PROGRAMA DE RELOCAÇÃO DE ATIVIDADES COMERCIAIS9.1.1. JustificativaAo longo das pistas da Rodovia Presidente Dutra, no trecho da Serra das Araras,encontram-se instaladas barracas, que comercializam frutas, sendo 15 (quinze) na pistasul (ascendente) e 20 (vinte) na pista norte (descendente). No primeiro caso (pista sul),haverá interferência direta das obras, sendo obrigatória a sua relocação. Já no segundocaso (pista norte), a relocação não é obrigatória, mas a atividade sofrerá impacto indiretodo empreendimento, em função da transferência de seu tráfego para a pista sul, a serduplicada, perdendo, assim, sua clientela potencial. Desta forma, o presente programa foiproposto para se garantir às pessoas afetadas a possibilidade de dar continuidade àssuas atividades comerciais.9.1.2. ObjetivoFornecer aos interessados a opção de manter a sua atuação no trecho da Serra dasAraras, mediante a relocação da sua atividade comercial para local mais adequado,provido de infra-estrutura de saneamento e energia elétrica, e em conformidade com asnormas de segurança rodoviária.9.1.3. Diretrizes e Principais Ações9.1.3.1. Diretrizes GeraisAs ações a serem desenvolvidas deverão obedecer às seguintes diretrizes gerais:− Pluralidade de alternativas de tratamento – será oferecida opção de relocação daatividade ou de indenização da benfeitoria afetada, no caso das barracas localizadasao longo da pista Sul. No caso das barracas localizadas ao longo da pista Norte seráoferecida apenas a opção de relocação;− Participação nas decisões – as alternativas de tratamento apresentadas peloempreendedor serão discutidas e negociadas com as pessoas afetadas, em fórunsespecialmente montados para esse fim, visando a garantia de obtenção de soluçõessatisfatórias para as partes envolvidas;− Caso prevaleça a alternativa de indenização, dever-se-á considerar que o valor damesma não poderá ser inferior ao custo da reposição, em condições similares, dabenfeitoria afetada, no momento em que se realiza esse processo;− Isonomia de tratamento – todas as atividades afetadas, de acordo com o respectivopadrão ou tipo, serão objeto de atenção do empreendedor, no âmbito do presenteprograma. O padrão de afetação deverá considerar a situação legal, em relação aobem afetado:124

Proprietário do bem afetado; Não proprietário.− Os proprietários de barracas têm direito legal à reposição do bem afetado, variandotão somente as alternativas ou modalidades, através das quais será feita estareposição. Os que residem ou trabalham nos imóveis afetados, porém, sãoarrendatários, não fazendo jus a este mesmo estatuto. Nestes casos, embora nãoexista obrigação legal, recomenda-se que o empreendedor forneça o apoio necessáriopara o remanejamento dessas atividades, justificando-se este procedimento pelo fatode que a implantação do empreendimento afetará as atuais possibilidades de trabalho.9.1.3.2. Principais Ações− Cadastro das atividades afetadas;− Cadastro socioeconômico da população afetada;− Avaliação das benfeitorias afetadas;− Estabelecimento de procedimentos para o controle do surgimento de novos pontos decomércio;− Definição da(s) área(s) a serem utilizadas para a relocação das atividades comerciaisafetadas;− Aprovação da área junto ao DNIT e ou ANTT;− Projeto de implantação;− Estabelecimento de reuniões para a discussão e negociação das alternativas desolução;− Implementação das soluções acordadas;− Monitoramento da evolução da situação de todos os afetados por um período de 12meses após a relocação.9.1.3.3. Responsável pela Implementação do ProgramaA responsabilidade pela implementação do programa será do empreendedor.9.1.3.4 CronogramaA implementação do programa deverá ter início, pelo menos, com 6 (seis) meses deantecedência do início das obras, no caso das barracas localizadas ao longo da pista sul,tendo em vista a necessidade de promover sua remoção prévia.No caso do comércio instalado ao longo da pista norte, a relocação das barracas poderáse dar no período que antecede o início da operação da duplicação, visto que estas nãoserão afetadas durante a execução das obras.9.2. PLANO DE CONTROLE AMBIENTAL DAS OBRAS9.2.1. JustificativaA maior parte dos impactos associados ao empreendimento deverá ocorrer durante aetapa de construção, assim, para que se obtenha efetividade no controle e mitigação125

desses impactos, é fundamental que se tenha a definição prévia das medidas, dosprocedimentos e das ações que deverão ser implementadas durante a execução dasobras. Portanto, este programa tem a finalidade de reunir todas as medidas, osprocedimentos e as ações necessárias ao gerenciamento ambiental das obras doempreendimento.9.2.2. ObjetivoFornecer aos empreiteiros as medidas, os procedimentos e os cuidados que deverão serobservados durante a execução das obras e, ao empreendedor e aos órgãosfiscalizadores, um instrumento, para o acompanhamento e fiscalização do cumprimentodas medidas e dos cuidados necessários à efetiva prevenção e controle dos potenciaisimpactos ambientais identificados.9.2.3. Público-AlvoEmpresas construtoras e seus empregados.9.2.4. Diretrizes e Atividades9.2.4.1. Licenciamento Ambiental das Instalações de ApoioTodas as instalações de apoio às obras (canteiro de obras, áreas de empréstimo, áreasde bota-fora, etc.) deverão ser previamente licenciadas junto aos órgãos licenciadores eserão de responsabilidade da construtora. A implantação dessas instalações somentepoderá ser iniciada após a obtenção das respectivas licenças de instalação.9.2.4.2. Treinamento e Conscientização Ambiental da Mão-de-ObraTodos os trabalhadores da obra deverão receber treinamento e conscientizaçãoambiental, quanto às medidas, aos cuidados e aos procedimentos de controle ambiental aserem observados durante a execução das obras, bem como, sobre a sua conduta norelacionamento com a comunidade do entorno, de modo a evitar eventuais conflitos.O treinamento deverá fornecer, para todos os funcionários, informações úteis, comrespeito aos seguintes assuntos:− Aspectos pertinentes da legislação ambiental;− Prevenção de incêndios florestais;− Procedimentos para situações de emergência (acidentes, fogo acidental, etc.)− Cuidados com a flora e fauna (proibição de coleta e caça, respeito aos limites dedesmatamento licenciados, etc.);− Cuidados com o patrimônio histórico e arqueológico;− Destinação dos resíduos sólidos;− Informações sobre animais peçonhentos;− Utilização de equipamentos de segurança;− Prevenção e controle de erosão;− Prevenção à poluição e contaminação dos recursos hídricos; etc.126

9.2.4.3. Controle de Saúde Ocupacional e Segurança do TrabalhoA construtora deverá atender a toda a legislação relativa à segurança do trabalho e saúdeocupacional que para tanto deverão implantar os seus respectivos Programa de ControleMédico de Saúde Ocupacional (PCMSO), Programa de Prevenção de Riscos Ambientais(PPRA) e Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA), conforme consta nasNR’s 7, 9 e 5, respectivamente.Além de assegurar a legalidade das ações de segurança do trabalho e saúdeocupacional, este programa visa ao controle da qualidade dos ambientes de trabalho, soba ótica de higiene, saneamento e segurança de todos os funcionários, assim como dosusuários e moradores de áreas lindeiras, à prevenção de doenças infecto-contagiosas eao controle médico da saúde ocupacional.9.2.4.4. Canteiro de ObrasLocalização e ProjetoA localização do canteiro de obras deve priorizar a utilização de áreas já antropizadas, detopografia suave, sem presença de vegetação arbórea e afastados de cursos de água(fora de APP), de maneira a minimizar a interferência no meio ambiente. Embora não hajaprevisão de instalações industriais no canteiro de obras deste empreendimento - estesinsumos serão adquiridos de terceiros - é recomendável que a sua localização mantenhauma distância mínima de núcleos de residências visando minimizar incômodos aosmoradores.O projeto do canteiro deverá contemplar o lay out geral, o dimensionamento e odetalhamento de todas as unidades a serem instaladas, bem como o memorial descritodos mesmos. Entre outros, o projeto, deverá contemplar a terraplenagem necessária, osistema de drenagem superficial, sistema de água, tratamento dos esgotos, coleta edestinação final do lixo e demais resíduos sólidos, etc.A área selecionada para instalação do canteiro deverá contar com sinalização adequadae acessos especificamente projetados.Todo material a ser utilizado na obra deve ser adequadamente armazenado, devendo oprojeto contemplar locais adequados à recepção, manuseio e armazenamento dessesmateriais, compatíveis com suas especificidades.Implantação do CanteiroA limpeza do terreno para a implantação do canteiro deverá se restringir apenas à área aser efetivamente ocupada, evitando-se a remoção desnecessária da cobertura vegetal. Osolo orgânico (camada superficial) deve ser armazenado para posterior utilização narecuperação ambiental da área, quando da desativação do canteiro.Sistema de drenagem superficialToda a área do canteiro deverá receber um sistema de drenagem superficial, comdispositivos de coleta e condução das águas pluviais, evitando a instalação de processoserosivos nas áreas limítrofes, bem como o carreamento de material para as drenagens.Resíduos SólidosToda a área do canteiro deverá contar com programa de gestão de resíduos sólidos, quecontemple, para cada fonte geradora de resíduos, os adequados procedimentos paraacondicionamento, transporte e disposição final. Esta disposição, quando a cargo de127

terceiros, estes devem comprovar que possuem a necessária autorização para transportee disposição, principalmente de resíduos industriais.Não poderá se feita a queima a céu aberto de qualquer tipo de materiais residuais daobra.EfluentesTodos os efluentes líquidos gerados no canteiro deverão ser coletados e devidamentetratados, antes da sua disposição final através de processos de infiltração no solo oueventualmente através de lançamento em corpos d’água, quando for inviável a primeiraopção. Neste caso, o lançamento só poderá ser realizado mediante o estrito atendimentoà legislação pertinente.Além das instalações para o tratamento dos esgotos sanitários deverão ser previstosdispositivos para a retenção de óleos e graxas para as áreas de oficinas earmazenamento de combustíveis.Higiene e limpezaDeverão ser mantidas todas as condições de higiene dentro do canteiro com ênfase nossanitários, vestiários, refeitório e alojamento (este se houver).O canteiro deverá ser mantido limpo e ordenado, devendo-se para tanto dispor de lixeirasespalhadas em toda a área, bem como a manutenção de local específico para oarmazenamento dos resíduos coletados.Oficinas e lavador de veículosAs áreas do canteiro destinadas à manutenção de veículos e equipamentos (oficina, postode abastecimento e lavador) deverão contar com pavimento especial (asfalto ouconcreto), drenagem periférica e diques de contenção para evitar que eventuaisderramamentos de óleos e combustíveis venham a contaminar o solo e os recursoshídricos. O sistema de drenagem dessa área deverá ser dotado de caixa de areia e caixaseparadora de óleo para a retenção dos sólidos e do óleo, antes do seu lançamento nadrenagem natural.Trocas de mangueira de sistemas hidráulicos, de combustíveis, etc., só serão permitidosnessa área ou sobre lonas com materiais absorventes de óleos e graxas.Armazenamento de produtos perigososNão é aconselhável o armazenamento de produtos perigosos no canteiro, entretanto, senecessário, o empreendedor deverá providenciar local apropriado, com base nascaracterísticas de cada produto e nas normas técnicas pertinentes, reduzindo o risco aostrabalhadores e ao meio ambiente.Especial atenção deverá ser dada ao armazenamento e manuseio de explosivos, quedevem seguir as normas de segurança específicas para estes produtos.128

Controle de poeira na área do canteiroCom a finalidade de reduzir a geração de poeira na área do canteiro, recomenda-se acolocação de uma cobertura de brita nas áreas de circulação de veículos e plantio degrama no restante da área, bem como realizar a umidificação das áreas com brita,sempre que necessário.Proteção do canteiroO canteiro de obras deverá ser cercado e mantido sob vigilância constante, de modo aevitar a entrada de pessoas não autorizadas, não só para que se evitem furtos oudepredações, mas, também, para garantir a segurança dessas pessoas, quanto aeventuais acidentes.Desmobilização do canteiroApós o término das obras e encerramento das atividades do canteiro deve-se proceder arecomposição da área utilizada.Deve ser efetuada a limpeza da área com a remoção de todas as edificações,pavimentos, sistemas de drenagem superficial e demais instalações, restos de materiaisde construção e os entulhos gerados com essas demolições, sem deixar nenhum vestígiode construção abandonada.As fossas sépticas deverão ter os lodos removidos por caminhão limpa fossa e seremposteriormente demolidas e removidas. As caixas de areia e separadora de óleo, também,deverão ser totalmente removidas e as áreas devidamente recompostas.Após a limpeza, a área deverá ser revegetada de maneira adequada à sua utilizaçãoposterior, procurando manter o equilíbrio com o seu entorno. No caso de haver umaatividade econômica no seu entorno, a área deverá estar apta ao desenvolvimento dessaatividade ou outra compatível com a original.9.2.4.5. Exploração de jazida de soloPromover estudos criteriosos quanto à localização das áreas de empréstimo, evitando asáreas mais declivosas e propensas aos problemas de estabilidade de encostas, bemcomo áreas com a presença de cobertura vegetal significativa.Deverá ser elaborado projeto definindo-se a forma, o plano de exploração, volume domaterial a ser retirado e a configuração topográfica dos taludes finais da escavação. Oprojeto deverá contemplar, ainda, todas as medidas necessárias para recomposição daárea após o término da sua exploração.A remoção da cobertura vegetal e do horizonte superficial do solo deve ser realizadaobedecendo às restrições legais e mediante a adoção de práticas conservacionistas emedidas preventivas e corretivas que impeçam a formação de processos erosivos. Essasmedidas devem prever a implantação de sistemas de drenagem superficial definitiva ouprovisória, visando disciplinar o escoamento das águas superficiais e a proteção dassuperfícies expostas dos taludes, através de revegetação.Além do sistema de drenagem, também, devem ser implantadas caixas ou bacias dedecantação para a retenção dos sólidos transportados e impedir ou reduzir o seu aportenas drenagens naturais.129

No caso de optar por adquirir o material de jazida existente, o empreendedor deveráexigir, do responsável pela área, a comprovação de que esta se encontra devidamentelicenciada junto aos órgãos competentes da administração pública.9.2.4.6. Utilização de bota-foraA escolha de área para a disposição de material de bota-fora deverá privilegiar aquelasque já se encontram degradadas, podendo em certos casos recuperar essas áreas.O material de bota-fora será constituído por solos diversos e material rochoso,provenientes das escavações obrigatórias, materiais excedentes de cortes, de solosmoles, de limpeza e/ou resíduos vegetais e de entulho (remoção de demolições). Estesmateriais são constituídos essencialmente de materiais inertes, sem potencial depoluição, considerados como de classe 3, conforme classificação estabelecida pela normaNBR-10.004 da ABNT.Da mesma forma que no caso de áreas de empréstimo, também para as áreas de botaforasdeverão ser elaborados projetos definido a configuração topográfica dos taludesfinais do aterro a ser formado, a altura das camadas, largura das bermas, sistema dedrenagem (provisória e definitiva) e a recomposição final da área após o término dautilização da área.Aqui, também, devem ser implantadas caixas ou bacias de decantação para a retençãodos sólidos transportados e impedir ou reduzir o seu aporte nas drenagens naturais.A área do bota-fora deverá ser mantida fechada e com vigilância para evitar o lançamentonão autorizado por parte de terceiros, que podem inclusive despejar resíduos não inertes(resíduo domiciliar, resíduo perigoso, etc.).9.2.4.7. Controle de assoreamento de drenagens e desobstrução de bueirosAlém das medidas voltadas ao controle de processos erosivos, já explicitadas nasatividades envolvendo movimentação de solo, a construtora deverá efetuar a manutençãodos bueiros que atravessam a rodovia, de maneira a evitar a ocorrência de obstrução dosmesmos.8.2.4.8Controle do tráfego de veículos pesados e de máquinas durante as obrasDeverão ser construídos acessos temporários, devidamente sinalizados paraequipamentos e veículos pesados.Além disso, deverá ser desenvolvido um Plano de Tráfego, do qual deverão constar ostrajetos a serem utilizados para transporte de material de empréstimo e bota-fora, horárioe restrições de circulação, entre outros aspectos. O plano deverá contemplar os projetosdos desvios provisórios e/ou estreitamentos de pistas e sua respectiva sinalização, deforma a garantir a execução das obras, sem prejudicar as condições de segurança.9.2.4.9. Atendimento às emergências ambientais, durante as obrasA construtora deverá apresentar um plano para atendimento das emergências ambientais,durante o período de execução das obras, definindo os processos, os equipamentos e asestruturas a serem utilizadas, por ocasião desses eventos.130

9.2.4.10. Controle de formação de poeiraPara evitar a geração de poeira, que possa causar incômodos aos usuários da pista sul eaos moradores próximos das obras, a empresa contratada deverá providenciar a irrigaçãoconstante das vias e dos acessos, em períodos secos, sempre que isto se mostrarnecessário.9.2.4.11. Recomposição de áreas degradadas pelas obrasAs medidas aqui contempladas visam garantir que, ao final das obras, todas as áreasutilizadas durante a construção sejam completamente limpas, recuperadas, reafeiçoadase, se necessário, revegetadas. Entre outras, deverão ser objeto de recuperação asseguintes áreas: áreas de empréstimo, bota-fora, canteiro de obras, acessos temporários,etc.9.2.4.12. Controle da emissão de ruídoNão está prevista a necessidade de alojamento no canteiro de obras, tendo em vista queos trabalhadores necessários poderão ser recrutados nas cidades próximas etransportados diariamente até o local das mesmas. Entretanto, a operação do canteirodeve se pautar pela mínima geração de ruído, exigindo-se, da empreiteira, que respeiteos horários de funcionamento, de modo a não incomodar os moradores do entorno daobra.9.2.4.13. Desmatamento de limpeza de terrenoOs trabalhadores deverão ser orientados quanto às ações de desmatamento, que sópoderão ser realizadas com a devida autorização e restringindo-se à área autorizada.Para evitar que ocorram desmatamentos desnecessários e/ou além do permitido, atravésde autorização, toda área a ser desmatada deverá ser previamente demarcada compiquetes e fitas, que tornem bastante visíveis os limites do desmatamento.Todos materiais inservíveis, resultantes dessa atividade, deverão ser caracterizados edestinados à disposição adequada. No caso de retirada das barracas de frutas, deve-seressaltar que o resíduo sólido acumulado deve ser completamente removido e a árealimpa.9.2.5. Cronograma de implantaçãoEste programa deverá ser desenvolvido desde o início até o fim das obras, incluindo adesativação do canteiro e a recuperação das áreas degradadas.9.2.6. ResponsabilidadeEmpreendedor/empreiteiras.9.3. PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL9.3.1. JustificativaA realização deste programa se justifica como instrumento de apoio ao relacionamentoentre o empreendedor, às comunidades afetadas, aos usuários da via, etc., contribuindo,dessa forma, para a redução de incertezas e eventuais conflitos, decorrentes daimplantação das obras, bem como veículo de capacitação da mão-de-obra contratada, no131

que se refere ao tratamento dispensado às questões ambientais pertinentes e àconvivência social com a população local.9.3.2. ObjetivosO objetivo geral deste programa é o estabelecimento de um canal permanente decomunicação entre: o empreendedor, a comunidade local e os usuários da rodovia; para ofornecimento de informações claras e objetivas sobre as atividades envolvidas naimplementação do empreendimento, incluindo os procedimentos, os cuidados e asmedidas ambientais e de segurança a serem adotados. Isto é fundamental para que seevite o surgimento de informações distorcidas sobre o empreendimento.São objetivos específicos deste plano:− Estabelecer fluxo contínuo de informações entre o Empreendedor e a população local;− Realizar acordos e parcerias institucionais, que dêem suporte às ações programadasao longo da implantação do empreendimento;− Elaborar material impresso para a divulgação de informações, ao longo do processode implantação do empreendimento;− Divulgar medidas de segurança, destinadas a evitar a ocorrência de acidentes duranterealização das obras e, posteriormente, na operação da rodovia.9.3.3. MetasSão metas a serem alcançadas por este Programa:− Contribuir para a redução de ocorrência de acidentes;− Criar canais de comunicação diretos entre sociedade e Empreendedor;− Esclarecer a população da região sobre as situações que envolvem riscos;− Manter a população permanentemente informada sobre as atividades e osprocedimentos a serem adotados no empreendimento, de modo a evitar àtransgressão de normas de segurança e/ou a propagação de boatos, que possamcomprometer o relacionamento entre empreendedor e sociedade local;− Contribuir no treinamento da mão-de-obra contratada, de modo a evitar problemas naconvivência desta com as populações locais.9.3.4. AtividadesO Plano de Comunicação Social, a ser desenvolvido para a Duplicação da Pista Sul, deveser concebido com base em metodologia específica, de modo a atender as açõesprevistas nas etapas de planejamento, implantação e operação das obras:− Etapa de planejamento – Voltada para a prestação de esclarecimentos aosmoradores do entorno, à sociedade local e divulgação das etapas de implantação doempreendimento.− Etapa de implantação – Voltada para a manutenção de um canal permanente decomunicação entre o empreendedor, população local e usuários da rodovia, visando àminimização dos impactos ambientais previstos para a etapa de implantação dasobras.132

− Fase de operação – Voltada para a comunicação entre empreendedor e usuários darodovia, para a divulgação dos cuidados que deverão ser adotados durante aoperação da Via.Além disso, este programa abrangerá os seguintes níveis de atuação:− Nível Institucional – Referente a iniciativas destinadas a formalização de parcerias edos acordos institucionais necessários à gestão ambiental do empreendimento,incluindo prefeituras, concessionárias de serviços públicos, etc.− Nível Educativo – Compreendendo as ações que dão suporte ao treinamento damão-de-obra contratada, bem como às populações locais, no que tange à veiculaçãode conteúdos pertinentes às questões ambientais que envolvem o empreendimento.9.3.5. Público-alvoIdentifica-se como público-alvo deste Programa:− Moradores do entorno da rodovia (AID e AII).− Responsáveis pelas atividades comerciais desenvolvidas ao longo das duas pistasexistentes (norte e sul).− Contingente de trabalhadores contratados para as obras de implantação da duplicaçãoda pista sul.− Entidades e instituições locais, regionais e poder público, que deverão ser envolvidosno processo de implantação do empreendimento.9.3.6. ResponsabilidadeA responsabilidade pela implementação deste programa é do empreendedor.9.3.7. Cronograma de implantaçãoEste programa deverá ser iniciado logo após a obtenção da Licença Prévia e tercontinuidade durante a implantação das obras e, posteriormente, durante a operação doempreendimento.9.4. PROGRAMA DE PROSPECÇÕES ARQUEOLÓGICAS INTENSIVAS9.4.1. JustificativaO diagnóstico do patrimônio arqueológico e histórico-cultural indicou que a área deinserção do empreendimento projetado apresenta potencial para a ocorrência deremanescentes arqueológicos do período pré-colonial e histórico, caso de sítiosarqueológicos e remanescentes arquitetônicos com relevância histórica.O levantamento arqueológico realizado indicou que a implantação da pista projetada nãocausará impactos sobre o patrimônio arqueológico e histórico-cultural local, visto que terátraçado praticamente paralelo ao da pista existente e será acomodada na própria faixa dedomínio da rodovia, já bastante alterada.Entretanto, como as áreas de apoio (canteiro, áreas de empréstimo e bota-fora) ainda nãoestavam definidas, na ocasião da elaboração do EIA, estas não foram objeto deverificação arqueológica e podem conter remanescentes arqueológicos, os quais estariamem risco, com a implantação do empreendimento.133

9.4.2. ObjetivosO levantamento sistemático e exaustivo do patrimônio arqueológico e histórico-culturaltem como objetivo evitar que o patrimônio, eventualmente existente na AID e nas áreasde apoio, seja colocado em risco com a instalação do empreendimento.O programa sugerido tem caráter preventivo e visa a:− Evitar a destruição de sítios arqueológicos, nas áreas de apoio que sofrerãointervenção, em decorrência de serviços de terraplenagem.− Subsidiar a elaboração de um programa de resgate arqueológico, no caso de seremdetectados sítios arqueológicos durante as prospecções.Caso haja algum bem em risco, será necessário proceder ao seu resgate, medida essa demédio grau de resolução, pois não evita a perda física do bem e, sim, apenas suacompensação por produção de conhecimento. Essa medida, que só será adotada secomprovada a existência de bens arqueológicos em risco, não será detalhada nestemomento.9.4.3. Diretrizes e Atividades9.4.3.1. DiretrizesO programa deve contemplar estratégias de verificação arqueológica sistemática desuperfície e de profundidade, como:− Caminhamento das áreas referidas, para verificação da ocorrência de vestígiosarqueológicos em superfície.− Sondagens sistematicamente distribuídas por toda a extensão destas áreas, paraverificação da ocorrência de vestígios arqueológicos no subsolo.9.4.3.2. Atividades− Elaboração de Projeto de Prospecções Arqueológicas Intensivas, a ser protocolado noIPHAN, para solicitação de autorização de Pesquisa.− Realização de prospecções em campo.− Elaboração de relatório técnico, a ser protocolado no IPHAN.− Elaboração de Projeto de Resgate Arqueológico, caso sejam identificados, nas áreasprospectadas, sítios arqueológicos.9.4.4. Cronograma de ExecuçãoO Programa de Prospecções Arqueológicas Intensivas deverá ser executadoanteriormente ao início das obras.9.4.5. Agente executor com definição de responsabilidadesA responsabilidade financeira pela implantação do programa é do empreendedor.O programa deverá ser executado por profissional habilitado (arqueólogo) e deveráatender as exigências das portarias IPHAN 07/1988 e 230/2003.134

9.5. PROGRAMA DE PAISAGISMO E RECUPERAÇÃO DA COBERTURAVEGETAL9.5.1. JustificativaPara a implantação do empreendimento, será necessário suprimir 1,04 ha de capoeirinha(estágio sucessional inicial) e 0,92 ha de capoeira (estágio sucessional médio). Alémdessas áreas de cobertura vegetal natural, será necessária a supressão de 542exemplares, (dos quais 290 já estão incluídos na solicitação de autorização parasupressão feita junto ao IBAMA) que compõem a arborização da rodovia, constituída, emsua maior parte, por sombreiro, bem como a intervenção em área de preservaçãopermanente (APP), existente junto às drenagens atravessadas pela rodovia. Para fazerfrente a estes impactos, foi proposto o plantio compensatório, com espécies nativas, emáreas remanescentes dentro da faixa de domínio da rodovia, que é o objeto do presenteprograma.9.5.2. ObjetivoEsse projeto tem por objetivo o incremento da cobertura vegetal nativa, a proteção dossolos e dos recursos hídricos e a valorização da paisagem observada ao longo da via.9.5.3. Diretrizes e Atividades9.5.3.1. DiretrizesPara a determinação das quantidades de mudas, considerou-se o seguinte critério decompensação:− Área com vegetação – 3:1 (revegetação de 3 ha, para cada 1 ha desmatado);− Área de APP sem vegetação – 1:1 (revegetação de 1 ha, para cada 1 ha afetado);− Árvores isoladas – 10:1 (10 mudas, para cada exemplar arbóreo suprimido);− Número de mudas por hectare – 1.700 (um mil e setecentas).O Quadro 9.5.3.1 apresenta o cálculo da quantidade de mudas.Quadro 9.5.3.1 – Cálculo para Quantidade de MudasVEGETAÇÃO AFETADA ÁREA (ha) CÁLCULOQUANTIDADE DEMUDASCapoeira (estágio sucessional médio) 0,92 0,92 x 3 x 1.700 = 4.692Capoeirinha (estágio sucessional inicial) 1,04 1,04 x 3 x 1.700 = 5.304APP sem vegetação 9,15 9,15 x 1 x 1.700 = 15.555Árvores isoladas 542 252 x 10 = 2.520TOTAL 28.071No detalhamento do programa, deverá ser analisada a possibilidade de implementaçãodas seguintes proposições:− Plantios nas áreas recobertas por campos antrópicos e pastagens.− Recomposição de matas ciliares, ao longo das faixas de preservação permanente doscursos de água atravessados.− Manejo de bordas de fragmentos de matas remanescentes, adjacentes à faixa dedomínio da rodovia.135

9.5.3.2. Atividades− Definição (mapeamento) das áreas que receberão plantios.− Definição dos tipos de tratamento e espécies a serem empregadas em cada uma dasáreas selecionadas para receber os plantios− Definição do sistema de plantio, para cada caso.− Definição da melhor época para plantio.− Estabelecimento dos cuidados necessários à aquisição de mudas, à limpeza doterreno, ao combate às formigas e cupins, à marcação das covas, ao coroamento, aopreparo das covas, ao plantio, à irrigação, ao tutoramento e à manutenção da planta.9.5.4. ResponsabilidadeA responsabilidade pela execução deste programa é do empreendedor.9.5.5. Cronograma de implantaçãoO programa deverá ser desenvolvido, à medida que os trechos das obras forem sendoconcluídos.9.6. PLANO DE EMERGÊNCIA PARA ATENDIMENTO A ACIDENTES COMPRODUTOS PERIGOSOS NA VIA DUTRA9.6.1. JustificativaA Rodovia Presidente Dutra, no trecho da Serra das Araras, atualmente, apresentavolume de tráfego diário próximo ao de 20.000 veículos-dia, sendo que destes, cerca de50%, corresponde a veículos comerciais, com parcela importante dedicada ao transportede cargas consideradas perigosas. Embora, o empreendimento em questão contribuapara a redução do risco de acidentes, em função do aumento da capacidade tráfego e daadoção de geometria mais favorável (curvas de raios maiores e declividades menores),além da implantação de outros dispositivos de segurança, a rodovia não estará totalmentelivre da ocorrência de acidentes, que possam resultar em vazamento de cargas perigosas.Assim, considerando-se que toda a drenagem da área se encontra na bacia do Ribeirãodas Lajes – Guandu, que é o principal manancial de abastecimento público da RegiãoMetropolitana do Rio de Janeiro, faz-se necessário dispor do Plano de Emergência paraAtendimento a Acidentes com Produtos Perigosos, visando a minimizar seus efeitos sobrea população e recursos naturais, principalmente os recursos hídricos, utilizados comomanancial para o abastecimento de água.9.6.2. ObjetivoEste plano tem o objetivo de proporcionar o atendimento de emergência, nas situações deacidentes envolvendo produtos perigosos na rodovia Presidente Dutra, onde se inclui otrecho da Serra das Araras, objeto do presente EIA/RIMA.9.6.3. DiretrizesA NovaDutra já dispõe de um Plano de Emergência aprovado junto à FEEMA, peloServiço de Controle da Poluição Acidental – SCPA, em 06/10/1998. Este plano abrangetoda a extensão da Rodovia Presidente Dutra, no trecho Fluminense e apresenta oseguinte conteúdo principal:136

− Caracterização ambiental do trecho da BR-116 no Estado do Rio de JaneiroApresenta a caracterização do clima, dos ecossistemas relevantes (florestasremanescentes, recursos hídricos, unidades de conservação e comunidades urbanas).− Avaliação de riscosApresenta conceitos, definições e parâmetros para a avaliação dos riscos na rodoviaPresidente Dutra (perfil do tráfego de cargas perigosas na rodovia, análise dosacidentes registrados, identificação dos locais de maior incidência de acidentes,identificação dos locais de maiores riscos ambientais, conclusões da pesquisarealizada e a classificação de produtos químicos).− Detalhamento do Plano de EmergênciaApresenta os procedimentos de combate a acidentes (classificação dos acidentes,estrutura e organização do plano, respostas às situações emergenciais, logística doatendimento – infra-estrutura física, recursos humanos e materiais), procedimentosbásicos de segurança, procedimentos básicos de combate, procedimentos detransbordo e descontaminação de cargas perigosas, banco de dados toxicológicos deapoio ao atendimento de emergência e programa de treinamento.− Medidas PreventivasApresenta proposta de fiscalização do transporte de produtos perigosos, colocação deplacas informativas e desenvolvimento de programas educativos.O Plano identifica a descida da Serra da Araras como sendo um dos trechos perigosos ecomo pontos críticos, os cruzamentos de drenagens como os que contribuem para o rioGuandu, que compreendem a área de influência direta do empreendimento em questão.O Plano está apoiado na estrutura de atendimento às emergências na Rodovia Dutra, quejá operava em acidentes com viaturas, mediante treinamento para a questão específicadas cargas perigosas envolvendo os Centros de Controle Operacionais – CCO’s, asBases de apoio operacional com seu pessoal especializado, que fazem parte do Sistemade socorro ao usuário – SOS.Os Centros de Controle de Operações e as Bases de Apoio Operacional na RodoviaPresidente Dutra encontram-se distribuídas da seguinte forma:− 2 Centros de Controle Operacional:CCO3 – Itatiaia – km 312CCO4 – Seropédica – km 208− 5 Bases de Apoio Operacional:Base 7 – Penedo – km 311Base 8 – Volta Redonda – km 258Base 9 – Caiçara – km 227Base 10 – Japeri – km 206Base 11 – Pavuna – km 165137

A operacionalização do sistema existente como resposta às situações emergenciaissegue um fluxo de ações coordenadas, a partir da comunicação do acidente com cargaperigosa na BR-116, inicialmente informado por qualquer pessoa que usar o sistema decomunicações SOS-USUÁRIO, a cada quilômetro da Rodovia. Após o primeiro aviso, asações seguem o Fluxograma de Respostas às Emergências operado pelos CCO’s com aSupervisão do Coordenador de plantão.O trecho da Serra das Araras conta com uma Base de Apoio Operacional (Base 9 –Caiçara) bastante próxima, localizada no alto da Serra.A análise do Plano indica que não haverá necessidade de qualquer alteração, tanto emtermos de recursos materiais, como humanos, pois a mudança, decorrente do presenteempreendimento (duplicação da pista Sul), resultará na eliminação de um dos trechosconsiderados perigosos (descida da Serra das Araras), melhorará as condições desegurança da via e facilitará o deslocamento das equipes de atendimento de emergênciaaté o local do evento. Com as pistas paralelas, o acesso a qualquer ponto do trechopoderá ser feito através de ambos os sentidos, o que não acontece atualmente. Estáprevista, ainda, a implantação de retornos, nos dois extremos do trecho (na parte baixa eno alto da serra).9.6.4. ResponsabilidadeA responsabilidade pela implementação do programa é do empreendedor.9.6.5. CronogramaO programa já está implantado e deve se desenvolver ao longo de todo o período deoperação.9.7. PROGRAMA DE APOIO A UNIDADES DE CONSERVAÇÃO9.7.1. JustificativaO Artigo 36º da Lei Federal n° 9.985/00, que institui o Sistema Nacional de Unidades deConservação da Natureza (SNUC), determina que os impactos negativos de umempreendimento deverão ser compensados por meio da aplicação de recursos na criaçãoe/ou manutenção de unidades de conservação do Grupo de Proteção Integral, ou seja,Estação Ecológica, Reserva Biológica, Parque Nacional (Estadual ou Natural Municipal),Monumento Natural ou Refúgio de Vida Silvestre. Assim, o presente programa visa oatendimento a este dispositivo legal.9.7.2. ObjetivoO programa tem a finalidade de dar apoio financeiro ao desenvolvimento de atividades deproteção e/ou realização das pesquisas necessárias para o manejo da unidade e/ouimplantação de programas de educação ambiental em unidades de conservaçãoexistentes nos municípios de Piraí e Paracambi.9.7.3. DiretrizesO Artigo 33º do Decreto Federal n° 4.340/02, que regulamenta a Lei Federal n° 9.985/00permite que os recursos de compensação ambiental sejam alternativamente aplicados emReservas Particulares do Patrimônio Natural, Áreas de Relevante Interesse Ecológico ouÁreas de Proteção Ambiental, unidades de conservação de uso sustentável, desde que serestrinjam ao custeio das seguintes atividades:138

− “I – elaboração do plano de Manejo ou atividades de proteção da unidade;− II – realização das pesquisas necessárias para o manejo da unidade, sendo vedada aaquisição de bens e equipamentos permanentes;− III – implantação de programas de educação ambiental; e− IV – financiamento de estudos de viabilidade econômica para uso sustentável dosrecursos naturais da unidade afetada”.Assim, para atender os dispositivos legais, propõe-se que os recursos mencionados, nomontante de R$353.430,00 (trezentos e cinqüenta e três mil e quatrocentos e trinta reais,a valores de abril/2005) que correspondem a 0,5% dos custos previstos para aimplantação do empreendimento, sejam destinados a atividades de proteção ourealização de pesquisas necessárias para o manejo das seguintes unidades e na seguinteproporção:− 50% para o Parque Municipal da Mata do Amador, no município de Piraí;− 50% para o Parque Municipal Curió de Paracambi, no município de Paracambi.a) Parque Municipal da Mata do AmadorO Parque Florestal da Mata do Amador, criado através da Lei Municipal n° 447, de08.04.97, sendo atualmente administrado pela Secretaria Municipal de Turismo e MeioAmbiente, possui área de 14 ha e situa-se na área urbana do município, à margemesquerda do Rio Piraí, conta com um Centro de Educação Ambiental, inaugurado em1999. Nessa unidade são desenvolvidas atividades de educação ambiental, em trilhainterpretativa com extensão de 1.200 m, contendo placas com identificação das árvoresnativas da mata.O Parque carece da elaboração de um Plano de Manejo, bem como do desenvolvimentode pesquisas de sua flora e fauna. Assim, propõe-se que os recursos da compensaçãoambiental do empreendimento destinados a esta Unidade de Conservação sejamaplicados no desenvolvimento das atividades mencionadas, que deverá ser discutido coma Secretaria Municipal de Turismo e Meio Ambiente, após aprovação desta proposta peloórgão competente.b) Parque Municipal Curió de ParacambiO Parque Natural Municipal Curió de Paracambi foi criado através do Decreto Municipaln° 1001 de 29 de janeiro de 2002, definido como Unidade de Proteção Integral, com áreatotal de 1.100 ha.Segundo o Artigo 2° desse Decreto, compete à Prefeitura Municipal de Paracambi,através da Superintendência Municipal de Meio Ambiente, a administração deste Parque.A Unidade de Conservação está inserida dentro de uma das áreas prioritárias deconservação do bioma da Mata Atlântica, o Corredor Sul da Mata Atlântica – Corredor daSerra do Mar.A área representa o melhor remanescente florestal do município de Paracambi que,segundo relatos de antigos moradores, resulta de um grande reflorestamento realizado nadécada de 40 em área anteriormente ocupada por plantios de café. Esse remanescenteencontra-se numa área-núcleo do Corredor Sul da Mata Atlântica, unindo a Serra dasAraras e a Reserva Biológica do Tinguá.139

A região apresenta riqueza de recursos hídricos, como mananciais e nascentes,contribuindo para a beleza cênica do local como um todo e conferindo elevado potencialpara a preservação da natureza, juntamente com atividades de educação ambiental e delazer da população, através de recreação em contato com a natureza.De acordo com informações obtidas junto à Secretaria Municipal de Meio Ambiente eDesenvolvimento Sustentável, encontra-se em desenvolvimento o Plano de Manejo dareferida Unidade de Conservação. Assim, propõe-se que os recursos da compensaçãoambiental do empreendimento destinados a essa Unidade de Conservação sejamaplicados no desenvolvimento de pesquisas da sua flora e fauna e/ou ao desenvolvimentode programas de educação ambiental nesta unidade, que deverá ser discutida com aSecretaria Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, após aaprovação desta proposta pelo órgão competente.9.7.4. ResponsabilidadeA responsabilidade pela transferência dos recursos é do empreendedor, enquanto que aresponsabilidade pela aplicação dos recursos é dos órgãos ambientais dos municípios dePiraí - Secretaria Municipal de Turismo e Meio Ambiente – e de Paracambi - SecretariaMunicipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável.9.7.5. CronogramaO programa deverá ser iniciado e concluído durante o período de implantação doempreendimento, ou seja, para a obtenção da Licença de Operação o empreendedordeverá apresentar a comprovação do repasse dos recursos previstos no presenteprograma.9.8. PROGRAMA DE SUPERVISÃO E MONITORAMENTO AMBIENTAL9.8.1. JustificativaA maior parte dos impactos ocorre durante a fase de implantação do empreendimento e,muitas vezes, resulta ou se agrava pela não adoção de medidas preventivas e/oumitigadoras. Face ao dinamismo das obras, os impactos podem surgir e evoluirrapidamente, exigindo um trabalho de supervisão e monitoramento freqüente.Assim, o presente programa contempla uma ação integrada das atividades de supervisãoe monitoramento ambiental, que tem como finalidade, de um lado, inspecionar aimplantação das medidas propostas nos estudos ambientais e das exigências econdicionantes estabelecidas no licenciamento, e de outro, o acompanhamento dosimpactos esperados e a verificação da eficácia da implementação das medidaspreventivas e mitigadoras propostas. A supervisão ambiental visa, ainda, a detectar e asolucionar outros problemas ambientais significativos, não previstos, e, por ventura,surgidos durante a execução das obras.Fica claro, portanto, que, a supervisão e monitoramento ambiental se constituem em umadas principais ferramentas de gestão ambiental, durante a fase construtiva doempreendimento.9.8.2. ObjetivoEste programa tem por objetivo assegurar a implementação das medidas preventivas emitigadoras propostas, bem como o cumprimento das exigências e condicionantesambientais decorrentes do processo de licenciamento. Ou seja, contribuir de forma efetiva140

para a minimização dos impactos, o cumprimento da legislação ambiental e asustentabilidade ambiental do empreendimento.9.8.3. DiretrizesPara a implementação deste programa o empreendedor deverá contar com uma empresaou profissional especializado em supervisão e controle ambiental e, ainda, quandonecessário à contribuição de consultores especialistas para tratar de questões específicas(arqueologia, ruído, cargas perigosas, fauna, etc.). O profissional ou empresa contratadadeverá acompanhar continuamente a construtora envolvida no processo de execução dasobras, auxiliando na definição de soluções técnicas adequadas para o equacionamentode impactos ambientais não previstos que possam ocorrer durante os trabalhos.Todo o trabalho de supervisão e monitoramento ambiental deverá ser documentadomediante a adoção dos seguintes instrumentos:Laudo de VistoriaConstituem fichas de registro de todas as ocorrências ambientais constatadas durante avistoria realizada. A ficha conterá registros fotográficos, localização (km, coordenadas) e acaracterização do problema identificado, bem como as providências recomendadas para acorreção dos mesmos. Todas as ocorrências registradas serão acompanhadas edocumentadas até que sejam efetivamente corrigidas.Notificação de Não ConformidadeTrata-se da notificação de ocorrência de falta grave, estipulando diretrizes de correção eprazo de execução.Sempre que for constatada alguma ocorrência grave, esta deverá ser comunicadaimediatamente à fiscalização da obra (empreendedor), para que sejam tomadas asprovidências necessárias para garantir a segurança dos usuários, dos trabalhadores e dapopulação local e a correção do problema.Registro de Ação de TerceirosSerão documentadas as ocorrências ambientais decorrentes da ação de terceiros, fatosacidentais e outras, para que possam, eventualmente, serem utilizadas para a apuraçãode responsabilidade.Plano de CorreçãoNos casos de situações inadequadas significativas, a construtora notificada deveráapresentar projeto específico de recuperação para o problema ambiental constatado,acompanhado de cronograma de execução.Documentação de Ações Preventivas e CorretivasSerão efetuados registros das medidas preventivas efetiva e corretamente implantadas,bem como das medidas corretivas após a sua implantação.Relatório Mensal de Controle AmbientalDocumento com o relato de todas as ocorrências ambientais verificadas no mês, bemcomo a evolução daquelas identificadas nos meses anteriores e que, ainda, não tenhamsido equacionadas.141

Relatório de ConsolidaçãoRelatório consolidando as atividades de supervisão e monitoramento ambiental ao longode um determinado período (semestral ou anual), a depender da periodicidadeestabelecida pelo órgão ambiental, caso este venha a exigir tal relatório.Parâmetros de MonitoramentoO quadro a seguir, apresenta os principais aspectos e parâmetros a serem monitoradosdurante a execução deste programa. Conforme mostra o quadro, pretende-se atuar deforma preventiva, efetuando-se o acompanhamento dos fatores e eventos geradores dosimpactos. Embora, no caso de ocorrência de impactos, será monitorada a sua evoluçãomediante a adoção de medidas corretivas e/ou mitigadoras.142

Quadro 9.8-1 – Parâmetros de Monitoramento, durante a Fase de ImplantaçãoIMPACTOSSurgimento de apreensão junto aosmoradores do entorno da rodovia e aoscomerciantes das barracas de frutas.Incômodo à população residente na área doentorno do empreendimentoOcorrência de acidentes envolvendousuários, trabalhadores ou moradores doentornoRisco de contaminação do solo e da águapor produtos perigosos.Surgimento de processos erosivos.Degradação de áreas pela exploração dejazidas de solo.Degradação de área para disposição dematerial de bota-fora.Aumento do assoreamento das drenagens edo Ribeirão da Floresta.Risco de obstrução de bueiros.Risco de escorregamentos devido àinterferência na estabilidade de taludes eencostas.Redução da cobertura vegetal natural.Perda de habitat da fauna.Intervenção em APPAlteração da paisagem.Interferência sobre o patrimônioarqueológico e histórico-cultural.Atropelamento de espécies da faunasilvestre.Interferência nas atividades comerciaisirregulares, desenvolvidas ao longo daspistas norte e sul (barracas de frutas).PARÂMETROS A S MONITORADOSAcompanhar os registros de solicitações de esclarecimentos e queixas junto ao setor de comunicação daNovaDutra (na Campanha de Comunicação Social deverá ser divulgado número de telefone paraesclarecimentos).Formação de poeira;Verificar queda de material nas pistas utilizadas para as obras;Nível de ruído gerados pelos caminhões e equipamentos (situação dos escapamentos/silenciosos);Placas de orientação à população e usuários da rodovia;Manutenção de acessos às propriedades lindeiras.Sinalização do trecho em obras;Controle de velocidade no trecho em obras tanto dos equipamentos das obras como dos usuários;Uso de EPIs pelos trabalhadores;Queda de material ao longo das pistas utilizadas pelas obras;Formação de poeira e/ou lama na rodovia;Verificar os cuidados relativos à interrupção de tráfego e evacuação de pessoas dos locais de escavação emrocha, por ocasião da realização dos fogos;Verificar a remoção do material acumulado na pista, após a realização de fogo nas escavações em rocha.Funcionamento e manutenção do sistema de drenagem e caixas de areia e separadora de óleo das áreas deoficina e posto de combustíveis;Sistema de retenção de vazamentos (bacias) nos tanques de armazenamento de combustíveis, óleolubrificante, óleo usado, etc.Sistema de retenção de vazamentos (bacias) no tanque de armazenamento de aditivos para concreto (sehouver);Procedimentos no abastecimento e eventuais reparos em máquinas e equipamento, nas frentes de obra;Inspecionar a drenagem natural a jusante da área do canteiro para verificar presença de materiais oleosos;Verificação do funcionamento e manutenção do sistema de tratamento de esgotos;Verificar a coleta, acondicionamento/armazenamento e destinação final dos resíduos sólidos gerados nocanteiro de obras;Verificar a disponibilidade de sanitários nas frentes de obra (banheiro químico);Verificar a coleta de resíduos sólidos nas frentes de obra.Inspecionar as áreas expostas (taludes de corte e aterro, áreas de empréstimo e bota-fora);Verificar implantação e funcionamento dos sistemas de drenagem (definitiva e provisória) nas áreasmencionadas;Verificar a proteção de taludes (plantio de grama) e revegetação de áreas a serem recuperadas;Verificar a adoção de medidas para contenção de sólidos (barreiras, bacias de sedimentação, etc.) e seufuncionamento;Verificar aumento de assoreamento nas drenagens imediatamente a jusante das áreas mencionadas, empontos representativos para o monitoramento;Verificar a presença de assoreamento e obstrução dos bueiros que atravessam a rodovia, principalmenteaqueles localizados a jusante das obras, envolvendo movimentação de terra.Observar a existência de superfícies propícias a deslizamentos, devido à declividade do talude e/ou posiçãode estruturas geológicas;Presença de sinais (fissuras e estufamentos no solo ou pavimento; inclinação ou movimentação de árvores,muros de arrimo ou cercas; afundamento de pista, etc.);Verificar implantação e funcionamento de sistemas de drenagens superficial e interna nas áreas deintervenção de taludes e encostas.Verificar se o desmatamento está limitado à área licenciada (delimitar a área a ser desmatada com piquetese fitas);Acompanhar o plantio compensatório proposto e o desenvolvimento das mudas.Limitar a intervenção à área licenciada (delimitar a área com piquetes e fitas);Verificar a adoção de cuidados, para não aterrar a drenagem natural.Verificar a recomposição e revegetação das áreas de intervenção;Verificar o plantio de grama nas áreas de taludes, de cortes e de aterros;Acompanhar o plantio compensatório proposto e o desenvolvimento das mudas.Acompanhar e instruir a construtora com respeito à ocorrência de eventuais inícios de sítios arqueológicosEfetuar o registro de animais silvestres atropelados (data, espécie, local, fotos), nas pistas norte e sul.Acompanhar a relocação das barracas localizadas na pista sul, no início das obras;Monitorar o surgimento de novas barracas;Acompanhar a relocação das barracas localizadas na pista norte, ao final das obras.143

Além dos parâmetros constantes do Quadro 9.8-1, que deverão ser monitorados durante afase de implantação, existem outros paramentos que deverão ser acompanhados durantea fase de operação do empreendimento, os quais são apresentados no Quadro 9.8-2.Quadro 9.8-2 – Parâmetros de Monitoramento durante a Fase de OperaçãoIMPACTOSAlteração dos níveis de ruídos no entorno da rodovia.Redução do risco de acidentes.Redução do risco de contaminação de mananciais, poracidentes com cargas perigosas.Isolamento de populações da fauna.Alteração dos índices de atropelamento de espécies dafauna.Interferência de atividades comerciais, ao longo das pistas.Restrição de acesso à rodovia.PARÂMETROS DE MONITORAMENTONo início da operação da pista duplicada, deverá ser realizada campanha de medição,objetivando a confirmação dos níveis esperados na avaliação feita no EIA/RIMA.Registro dos acidentes ocorridos na rodovia (atividade que já vem sendo desenvolvidapela NovaDutra).Registro dos atropelamentos de fauna silvestre, no trecho da Serra das Araras.Monitorar e coibir o surgimento de comércio irregular, em área não autorizada, ao longodas pistas.Monitorar e impedir a instalação de acessos em locais não autorizdos, ao longo daspistas.9.8.4. ResponsabilidadeA responsabilidade pela supervisão e monitoramento ambiental é do empreendedor, que,para a fase de implantação, poderá contratar profissional ou empresa especializada noassunto. O monitoramento da fase de operação, em boa parte, já é realizado pelaNovaDutra. Assim, haverá apenas a necessidade de agregar os parâmetros adicionais,que porventura não constem de sua rotina.9.8.5. CronogramaA maior parte do programa deverá ser desenvolvida ao longo de todo o período deimplantação do empreendimento, sendo que os registros, efetuados durante o seudesenvolvimento, deverão subsidiar a obtenção da Licença de Operação do mesmo.Parte do programa, prevista para a fade de operação, deverá ser desenvolvida durantetodo o período posterior ao início da operação do empreendimento.144

10. CONCLUSÕESO fato deste empreendimento estar previsto para ser implantado dentro da atual faixa dedomínio da Pista Sul, reduz, significativamente, os impactos negativos a ele associados,conforme ficou demonstrado neste estudo.A análise do conjunto de dados e informações, que compõe o Diagnóstico Ambiental daárea afetada pelo empreendimento, realizada no âmbito deste EIA, associada aoprognóstico dos impactos sobre os meios físico, biótico e antrópico, considerando asfases de planejamento, implantação e operação da Duplicação da Pista Sul da RodoviaPresidente Dutra, no Trecho da Serra das Araras, sob responsabilidade daConcessionária da Rodovia Presidente Dutra S.A., permite concluir que se trata deempreendimento ambientalmente viável, na medida em que:− Os impactos ambientais negativos ou adversos, sobre os meios físico, biótico eantrópico, são, na sua maioria: temporários, localizados, de pequena a mediamagnitude e de baixa a média importância e mitigáveis através das medidaspropostas;− Os poucos impactos negativos não mitigáveis referem-se ao isolamento da fauna, àredução de seu habitat e ao aumento da poluição do ar na pista Sul. Nos doisprimeiros casos, a avaliação feita indica que são de pequena magnitude e baixaimportância, em função do elevado grau de alteração ambiental verificado na área e,no terceiro caso, a avaliação mostra que, além de não atingir situações críticas, setrata de uma alteração cuja mitigação independe de medidas associadas aoempreendimento, mas, sim, de programas mais amplos, voltados para redução dasemissões veiculares, tais como: o PROCONVE, o I/M – Inspeção e Manutençãoveicular, a renovação da frota, a utilização de combustíveis menos poluentes, etc.;− Por outro lado, dentre os impactos positivos, muitos são de grande magnitude, altaimportância, de abrangência regional e duração permanente, tais como: melhoria dascondições tráfego (nível de serviço), redução nos índices de acidentes, redução dosriscos de contaminação de mananciais com cargas perigosas, que estão associadosao meio antrópico. São impactos que ocorrerão a partir do início da operação da pistasul duplicada.Vale considerar, ainda, que o conjunto de programas ambientais propostos permitirá oefetivo controle das alterações esperadas, buscando-se, sempre, atuar de formapreventiva e com ação corretiva, tão logo o problema seja identificado.Do exposto, pode-se verificar que a implantação e operação da Duplicação da Pista Sulda Rodovia Presidente Dutra, no Trecho da Serra das Araras, não apresenta nenhumimpacto grave, que possa inviabilizar este empreendimento, pelo contrário, os benefíciossocioeconômicos e ambientais proporcionados são muito maiores do que os prejuízosprevistos, assim, a viabilidade ambiental deste projeto pode ser reafirmada.145

11. BIBLIOGRAFIA11.1. CLIMA E RECURSOS HÍDRICOSSEMADS - Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável doEstado do Rio de Janeiro. Projeto Planágua SEMADS/GTZ de Cooperação TécnicaBrasil-Alemanha. Bacias Hidrográficas e Recursos Hídricos da Microrregião 2 – Baia deSepetiba. Maio/2001.10.2. GEOLOGIA, GEOMORFOLOGIA E GEOTECNIABLONG, RJ – 1973 – A numerical classification of selected landslides of debris slideavalanche-flowtype. Engineering Geology, 7: 425-438CARVALHO, CS – 1989 - Estudo da infiltração em encostas de solos insaturados naSerra do Mar. Dissertação Mestrado, Escola Politécnica, Universidade de São Paulo,154p.JONES, FO – 1973 – Landslides of Rio de Janeiro and the Serra das ArarasEscarpment, Brazil. Geological Survey Professional Paper 697. Washington, 42p.VARGAS, M & Pichler, E – 1957 -VARNES, DJ – 1978 – Slope movement types and processes. In: R.L. Schuster & R.J.Krizek (eds): Landslides: analysis and control. Transportation ResearchBoard/National Academy of Sciences Report 176: 11-33.VARNES, DJ – 1984 – Landslides hazard zonation: a review of principle and practice.UNESCO, Paris, 63p.WALKER, B; BLONG, RJ & MACGREGOR, JP – 1987 – Landslide classification,geomorphology and site investigations. In: B. Walker & R. Fell, R (eds.): Soil slopeinstability and stabilization. A.A. Balkema, Rotterdã, 1 a . edition, 440 pp.WOLLE, CM – 1988 - Análise dos escorregamentos translacionais numa região daSerra do Mar no contexto de uma classificação de mecanismos de instabilização deencostas. Tese de Doutorado, Escola Politécnica, Universidade de São Paulo, 406p.11.3. FAUNAASSIS, A. V. R. n. publ. Parque Municipal da Mata do Amador, Levantamento da Fauna.BIBBY, C. J.; BUEGESS, N. D. & HILL, D. A. 1992. Bird census techniques. London:Academic Press.CRACRAFT, J., 1985. Historical biogeography and patterns of differentiation within eSouth American avifauna: areas of endemism. In: BUCKLEY, P. A. et. al. eds.Neotropical Ornithology. Washington, American Ornithologists’ Union. p. 49-84(Ornithological Monographs n. 36).EMMONS, L. H & FEER, F.1990. Neotropical Rainforest Mammals: a field guide. Univ.Chicago Press.HAFFER, J. 1985. Avian zoogeography of the Neotropical Ornithology. Washington,American Ornithologists’ Union. p. 113-46. (Ornithological Monographs n. 36).146

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11.8. ESTUDOS SÓCIOECONÔMICOSTCE/RJ – Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro. Estudo Socioeconômico2003 – Piraí. Out/2003.FUNDAÇÃO IBGE. Censos Demográficos de 1980, 1991 e 2000 e ContagemPopulacional de 1996.PROGRAMA DAS NAÇÕES UNIDAS PARA O DESENVOLVIMENTO –PNUD/INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA – IPEA/FUNDAÇÃO JOÃOPINHEIRO. Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil. 2003.SEMADS – Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável doEstado do Rio de Janeiro. Projeto Planágua SEMADS/GTZ de Cooperação Técnica Brasil– Alemanha. Bacias Hidrográficas e Recursos Hídricos da Microrregião 2 – Baia deSepetiba. Maio/2001.11.9. RISCOS AMBIENTAISNovaDutra/Escritório Técnico H. Lisboa da Cunha Ltda. Plano de Emergência paraAtendimento a Acidentes com Produtos Perigosos na Via Dutra – Trecho Rio deJaneiro. Rio de Janeiro, 1998.150

ANEXOS:DESENHO N° 00106/EIA-DE-003 (A1)DESENHO N° 00106/EIA-DE-030 (A3)DESENHO N° 00106/EIA-DE-031 (A3)DESENHO N° 00106/EIA-DE-036 (A3)DESENHO N° 00106/EIA-DE-037 (A3)DESENHO N° 00106/EIA-DE-038 (A3)DESENHO N° 00106/EIA-DE-039 (A3)DESENHO N° 00106/EIA-DE-040 (A3)DESENHO N° 00106/EIA-DE-041 (A3)DESENHO N° 00106/EIA-DE-042 (A3)DESENHO N° 00106/EIA-DE-043 (A3)DESENHO N° 00106/EIA-DE-044 (A3)DESENHO N° 00106/EIA-DE-045 (A3)151

618,000618,500619,000619,500620,000620,500621,000621,500622,000622,500623,000623,500Faz. S. Efigênia600Localização no Estado de Rio de Janeiro44°0'0"W43°30'0"W7,495,5003007,495,50022°30'0"SVolta RedondaBarra do PiraíSerra dasArarasMendesVassourasEngenheiro Paulo de FrontinMiguel Pereira22°30'0"S400Barra MansaPiraíParacambi600Japeri500Sítio Luso-BrasileiroSERRA DAS ARARASSítio daJaqueira500C. Ponte Coberta1003003007,494,0007,494,000400200100Caiçara278500Faz. Floresta199Monumento Rodoviáriorodovia Presidente Dutra200SERRA DO MARRib. da Floresta400300205Ar. Pte. CobertaFaz.EsperançaPonte Coberta10010010058174Loteamento S. Jorge7,490,5007,490,5007,494,5007,494,5007,495,0007,495,000QueimadosRio ClaroVia DutraItaguaiNova IguaçuMangaratibaRio de Janeiro23°0'0"S23°0'0"S44°0'0"W43°30'0"W7,493,5007,493,500LegendaÁrea de Influência IndiretaBacia Hidrográfica - AIISistema ViárioPista a ser DuplicadaPista a ser DesativadaRodovia PavimentadaEstrada Pavimenta7,493,0007,493,000Estrada Não PavimentadaPonte, viadutoOutras EstradasCaminhos CarroçáveisTrilhasDrenagensHipsometriaCurva MestraCurva Intermediária7,492,5007,492,5000 250 500 1,000 mProjeçãoUniversal Transversa de MercartorSouth American Datum - SAD 69Fuso 237,492,0007,492,000Informações Gerais->Base Cartográfica:IBGE, Folha 2744-1, Digitalizada em Agosto de 1999.->Cobertura Vegetal e Uso e Ocupação do Solo:Base Aerofotogrametria, fotos aéreas de Julho de 2000, Obra 713,Faixa 47 (fotos 02 a 06);Faixa 48 (Fotos 01 a 07);Faixa 49 (Fotos 02 a 07);Faixa 50 (fotos 02 a 07).Obs. Fotos Corrigidas Geometricamente e Mosaicadas.->Trabalhos de Campo feitos na área em Fevereiro de 20057,491,5007,491,5007,491,0007,491,000ProjetistaEQUIPE UMAH- Urbanismo, Meio Ambiente, Habitação S/S LtdaEIA/RIMA da Duplicação da Pista Sul da Via Dutra TrechoSerra das Araras km 219,20 a km 227,24 / RJFoto Aérea da AII618,000618,500619,000619,500620,000620,500621,000621,500622,000622,500623,000623,500Escala Coord. Técnico Data Nº Doc Rev.Eng. Ivo S. Massunari1:25.000 CREA. 0600758840Fev/2006 00106/EIA-DE-036 0

618,000618,500619,000619,500620,000620,500621,000621,500622,000622,500623,000623,500Faz. S. Efigênia600Localização no Estado de Rio de Janeiro44°0'0"W43°30'0"W7,495,5004003007,495,50022°30'0"SVolta RedondaBarra do PiraíSerra dasArarasMendesVassourasEngenheiro Paulo de FrontinMiguel Pereira22°30'0"SBarra MansaPiraíParacambi600JaperiNova Iguaçu7,495,000500Sítio Luso-Brasileiro7,495,000Queimados7,494,500500SERRA DAS ARARASSítio daJaqueira15A14A13A12A11A8A10A9A3007Arodovia Presidente DutraC. Ponte Coberta3001007,494,50023°0'0"SRio ClaroMangaratibaVia DutraItaguaiRio de Janeiro23°0'0"S7,494,0007,494,00044°0'0"W43°30'0"W6A4002007,491,5007,492,0007,492,5007,493,0007,493,500400Caiçara5001DMonumento Rodoviário7D3006D2D5D8D4D2782003DSERRA DO MAR2055A12D4A3A13D2A1A24L23L22L21L20L19L17L18L15L16L14L12L13L11L9L8L10L7L5L6L2L4L1L3LFaz. FlorestaRib. da FlorestaAr. Pte. CobertaPonte CobertaFaz.199Esperança1001007,491,5007,492,0007,492,5007,493,0007,493,500Área de Influência IndiretaBacia Hidrográfica - AIISistema ViárioPista a ser DuplicadaPista a ser DesativadaRodovia PavimentadaEstrada PavimentaEstrada Não PavimentadaPonte, viadutoOutras EstradasCaminhos CarroçáveisTrilhasHidrografiaDrenagensHipsometriaCurva MestraCurva IntermediáriaPontos RelevantesDescrição do PontoLotes Junto à PistaPista Norte - Pontos de ComércioPista Sul - Pontos de ComércioLegendaUso_finalUsoCapoeira (estágio sucessional médio)Capoeirinha (estágio sucessional inicial)11D10D1009D10058174Loteamento S. Jorge7,490,5007,490,500Campo antrópico (estágio sucessional pioneiro)BambuzalPastagemBananasChácarasSolo ExpostoBarragemNúcleos rurais ou áreas edificadasCorpos dÀágua0 250 500 1,000 mProjeçãoUniversal Transversa de MercartorSouth American Datum - SAD 69Fuso 23Informações Gerais->Base Cartográfica:IBGE, Folha 2744-1, Digitalizada em Agosto de 1999.->Cobertura Vegetal e Uso e Ocupação do Solo:Base Aerofotogrametria, fotos aéreas de Julho de 2000, Obra 713,Faixa 47 (fotos 02 a 06);Faixa 48 (Fotos 01 a 07);Faixa 49 (Fotos 02 a 07);Faixa 50 (fotos 02 a 07).Obs. Fotos Corrigidas Geometricamente e Mosaicadas.->Trabalhos de Campo feitos na área em Fevereiro de 20057,491,0007,491,000ProjetistaEQUIPE UMAH- Urbanismo, Meio Ambiente, Habitação S/S LtdaEIA/RIMA da Duplicação da Pista Sul da Via Dutra TrechoSerra das Araras km 219,20 a km 227,24 / RJMapa de Cobertura Vegetal e Uso e Ocupação do Solo da AII618,000618,500619,000619,500620,000620,500621,000621,500622,000622,500623,000623,500Escala Coord. Técnico Data Nº Doc Rev.1:10,000Eng. Ivo S. MassunariFev/2006 00106/EIA-DE-037 0CREA. 0600758840

7.492.700 7.492.600 7.492.500 7.492.400 7.492.300 7.492.200 7.492.100 7.492.000 7.491.900 7.491.800 7.491.700621.500 621.600 621.700 621.800PiraíParacambi621.800621.700621.600621.5007.492.700 7.492.600 7.492.500 7.492.400 7.492.300 7.492.200 7.492.100 7.492.000 7.491.900 7.491.800 7.491.700Localização na RodoviaInformações Gerais->Base Cartográfica:IBGE, Folha 2744-1, Digitalizada em Agosto de 1999.->Cobertura Vegetal e Uso e Ocupação do Solo:Base Aerofotogrametria, fotos aéreas de Julho de 2000, Obra 713,Faixa 47 (fotos 02 a 06);Faixa 48 (Fotos 01 a 07);Faixa 49 (Fotos 02 a 07);Faixa 50 (fotos 02 a 07).Obs. Fotos Corrigidas Geometricamente e Mosaicadas.->Trabalhos de Campo feitos na área em Fevereiro de 2005LegendaAIDÁrea de Preservação PermanenteFaixa de DomínioPlanialtimetriaPista em ProjetoPista ExistenteAfloramento RochosoCaminhosCercasEstrada Não PavimentadaRio IntermitenteRio PereneLimite Municipal00106/EIA-DE-04300106/EIA-DE-04200106/EIA-DE-04400106/EIA-DE-04500106/EIA-DE-040Piraí00106/EIA-DE-03800106/EIA-DE-041Paracambi00106/EIA-DE-039ProjeçãoUniversal Transversa de MercartorSouth American Datum - SAD 69Fuso 23ProjetistaEQUIPE UMAH- Urbanismo, Meio Ambiente, Habitação S/S LtdaEIA/RIMA da Duplicação da Pista Sul da Via DutraTrecho Serra das Araras km 219,20 a km 227,24 / RJFoto Aérea da AID - Est. 200+0,00 a 255+0,00Escala Coord. Técnico Data Nº Doc Rev.1:2.000 Eng. Ivo S. Massunari - CREA. 0600758840 Fev/2006 00106/EIA-DE-038 0

7,493,300 7,493,400621,100621,200621,300Piraí621,400621,500621,600 621,700 621,800 621,900Paracambi7,492,700 7,492,800 7,492,900620,800 620,900 621,000621,100621,200621,300621,400621,500Localização na RodoviaInformações Gerais->Base Cartográfica:IBGE, Folha 2744-1, Digitalizada em Agosto de 1999.->Cobertura Vegetal e Uso e Ocupação do Solo:Base Aerofotogrametria, fotos aéreas de Julho de 2000, Obra 713,Faixa 47 (fotos 02 a 06);Faixa 48 (Fotos 01 a 07);Faixa 49 (Fotos 02 a 07);Faixa 50 (fotos 02 a 07).Obs. Fotos Corrigidas Geometricamente e Mosaicadas.->Trabalhos de Campo feitos na área em Fevereiro de 2005LegendaAIDÁrea de Preservação PermanenteFaixa de DomínioPlanialtimetriaPista em ProjetoPista ExistenteAfloramento RochosoCaminhosCercasEstrada Não PavimentadaRio IntermitenteRio PereneLimite Municipal00106/EIA-DE-04300106/EIA-DE-04200106/EIA-DE-04400106/EIA-DE-04500106/EIA-DE-040Piraí00106/EIA-DE-03800106/EIA-DE-041Paracambi00106/EIA-DE-039ProjeçãoUniversal Transversa de MercartorSouth American Datum - SAD 69Fuso 23ProjetistaEQUIPE UMAH- Urbanismo, Meio Ambiente, Habitação S/S LtdaEIA/RIMA da Duplicação da Pista Sul da Via DutraTrecho Serra das Araras km 219,20 a km 227,24 / RJFoto Aérea da AID - Est. 255+0,00 a 305+0,00Escala Coord. Técnico Data Nº Doc Rev.1:2.000 Eng. Ivo S. Massunari - CREA. 0600758840 Fev/2006 00106/EIA-DE-039 0

620,700620,800620,900 621,000 621,100 621,200Paracambi7,493,200Piraí7,493,900620,200 620,300 620,400 620,500 620,600620,700620,800Localização na RodoviaInformações Gerais->Base Cartográfica:IBGE, Folha 2744-1, Digitalizada em Agosto de 1999.->Cobertura Vegetal e Uso e Ocupação do Solo:Base Aerofotogrametria, fotos aéreas de Julho de 2000, Obra 713,Faixa 47 (fotos 02 a 06);Faixa 48 (Fotos 01 a 07);Faixa 49 (Fotos 02 a 07);Faixa 50 (fotos 02 a 07).Obs. Fotos Corrigidas Geometricamente e Mosaicadas.->Trabalhos de Campo feitos na área em Fevereiro de 2005LegendaAIDÁrea de Preservação PermanenteFaixa de DomínioPlanialtimetriaPista em ProjetoPista ExistenteAfloramento RochosoCaminhosCercasEstrada Não PavimentadaRio IntermitenteRio PereneLimite Municipal00106/EIA-DE-04300106/EIA-DE-04200106/EIA-DE-04400106/EIA-DE-04500106/EIA-DE-040Piraí00106/EIA-DE-03800106/EIA-DE-041Paracambi00106/EIA-DE-039ProjeçãoUniversal Transversa de MercartorSouth American Datum - SAD 69Fuso 23ProjetistaEQUIPE UMAH- Urbanismo, Meio Ambiente, Habitação S/S LtdaEIA/RIMA da Duplicação da Pista Sul da Via DutraTrecho Serra das Araras km 219,20 a km 227,24 / RJFoto Aérea da AID - Est. 305+0,00 a 355+0,00Escala Coord. Técnico Data Nº Doc Rev.1:2.000 Eng. Ivo S. Massunari - CREA. 0600758840 Fev/2006 00106/EIA-DE-040 0

621,500621,400621,300621,200621,100621,000620,900620,800ParacambiPiraí7,493,7007,493,8007,494,4007,494,300621,200621,100621,000620,900620,800620,700620,600620,500Localização na RodoviaInformações Gerais->Base Cartográfica:IBGE, Folha 2744-1, Digitalizada em Agosto de 1999.->Cobertura Vegetal e Uso e Ocupação do Solo:Base Aerofotogrametria, fotos aéreas de Julho de 2000, Obra 713,Faixa 47 (fotos 02 a 06);Faixa 48 (Fotos 01 a 07);Faixa 49 (Fotos 02 a 07);Faixa 50 (fotos 02 a 07).Obs. Fotos Corrigidas Geometricamente e Mosaicadas.->Trabalhos de Campo feitos na área em Fevereiro de 2005LegendaAIDÁrea de Preservação PermanenteFaixa de DomínioPlanialtimetriaPista em ProjetoPista ExistenteAfloramento RochosoCaminhosCercasEstrada Não PavimentadaRio IntermitenteRio PereneLimite Municipal00106/EIA-DE-04300106/EIA-DE-04200106/EIA-DE-04400106/EIA-DE-04500106/EIA-DE-040Piraí00106/EIA-DE-03800106/EIA-DE-041Paracambi00106/EIA-DE-039ProjeçãoUniversal Transversa de MercartorSouth American Datum - SAD 69Fuso 23ProjetistaEQUIPE UMAH- Urbanismo, Meio Ambiente, Habitação S/S LtdaEIA/RIMA da Duplicação da Pista Sul da Via DutraTrecho Serra das Araras km 219,20 a km 227,24 / RJFoto Aérea da AID - Est. 355+0,00 a 405+0,00Escala Coord. Técnico Data Nº Doc Rev.1:2.000 Eng. Ivo S. Massunari - CREA. 0600758840 Fev/2006 00106/EIA-DE-041 0

620,700620,800620,900621,000621,100621,200621,300621,400621,500621,600621,700621,800Paracambi7,494,3007,494,4007,494,4007,494,5007,494,6007,494,6007,494,7007,494,500620,700620,800620,900621,000621,100621,200621,300621,400621,500621,600621,700621,800Localização na RodoviaInformações Gerais->Base Cartográfica:IBGE, Folha 2744-1, Digitalizada em Agosto de 1999.->Cobertura Vegetal e Uso e Ocupação do Solo:Base Aerofotogrametria, fotos aéreas de Julho de 2000, Obra 713,Faixa 47 (fotos 02 a 06);Faixa 48 (Fotos 01 a 07);Faixa 49 (Fotos 02 a 07);Faixa 50 (fotos 02 a 07).Obs. Fotos Corrigidas Geometricamente e Mosaicadas.->Trabalhos de Campo feitos na área em Fevereiro de 2005LegendaAIDÁrea de Preservação PermanenteFaixa de DomínioPlanialtimetriaPista em ProjetoPista ExistenteAfloramento RochosoCaminhosCercasEstrada Não PavimentadaRio IntermitenteRio PereneLimite Municipal00106/EIA-DE-04300106/EIA-DE-04200106/EIA-DE-04400106/EIA-DE-04500106/EIA-DE-040Piraí00106/EIA-DE-03800106/EIA-DE-041Paracambi00106/EIA-DE-039ProjeçãoUniversal Transversa de MercartorSouth American Datum - SAD 69Fuso 23ProjetistaEQUIPE UMAH- Urbanismo, Meio Ambiente, Habitação S/S LtdaEIA/RIMA da Duplicação da Pista Sul da Via DutraTrecho Serra das Araras km 219,20 a km 227,24 / RJFoto Aérea da AID - Est. 405+0,00 a 455+0,00Escala Coord. Técnico Data Nº Doc Rev.1:2.000 Eng. Ivo S. Massunari - CREA. 0600758840 Fev/2006 00106/EIA-DE-042 0

619,900620,000620,100620,200620,300620,400620,500620,600620,700620,800620,900621,000Paracambi7,494,5007,494,6007,494,300 7,494,4007,494,700 7,494,8007,494,5007,494,600619,900620,000620,100620,200620,300620,400620,500620,600620,700620,800620,900Localização na RodoviaInformações Gerais->Base Cartográfica:IBGE, Folha 2744-1, Digitalizada em Agosto de 1999.->Cobertura Vegetal e Uso e Ocupação do Solo:Base Aerofotogrametria, fotos aéreas de Julho de 2000, Obra 713,Faixa 47 (fotos 02 a 06);Faixa 48 (Fotos 01 a 07);Faixa 49 (Fotos 02 a 07);Faixa 50 (fotos 02 a 07).Obs. Fotos Corrigidas Geometricamente e Mosaicadas.->Trabalhos de Campo feitos na área em Fevereiro de 2005LegendaAIDÁrea de Preservação PermanenteFaixa de DomínioPlanialtimetriaPista em ProjetoPista ExistenteAfloramento RochosoCaminhosCercasEstrada Não PavimentadaRio IntermitenteRio PereneLimite Municipal00106/EIA-DE-04300106/EIA-DE-04200106/EIA-DE-04400106/EIA-DE-04500106/EIA-DE-040Piraí00106/EIA-DE-03800106/EIA-DE-041Paracambi00106/EIA-DE-039ProjeçãoUniversal Transversa de MercartorSouth American Datum - SAD 69Fuso 23ProjetistaEQUIPE UMAH- Urbanismo, Meio Ambiente, Habitação S/S LtdaEIA/RIMA da Duplicação da Pista Sul da Via DutraTrecho Serra das Araras km 219,20 a km 227,24 / RJFoto Aérea da AID - Est. 455+0,00 a 505+0,00Escala Coord. Técnico Data Nº Doc Rev.1:2.000 Eng. Ivo S. Massunari - CREA. 0600758840 Fev/2006 00106/EIA-DE-043 0

619,200 619,300 619,400 619,500 619,6007,493,800PiraíParacambi619,600 619,700 619,800 619,900 620,000 620,100Localização na RodoviaInformações Gerais->Base Cartográfica:IBGE, Folha 2744-1, Digitalizada em Agosto de 1999.->Cobertura Vegetal e Uso e Ocupação do Solo:Base Aerofotogrametria, fotos aéreas de Julho de 2000, Obra 713,Faixa 47 (fotos 02 a 06);Faixa 48 (Fotos 01 a 07);Faixa 49 (Fotos 02 a 07);Faixa 50 (fotos 02 a 07).Obs. Fotos Corrigidas Geometricamente e Mosaicadas.->Trabalhos de Campo feitos na área em Fevereiro de 2005LegendaAIDÁrea de Preservação PermanenteFaixa de DomínioPlanialtimetriaPista em ProjetoPista ExistenteAfloramento RochosoCaminhosCercasEstrada Não PavimentadaRio IntermitenteRio PereneLimite Municipal00106/EIA-DE-04300106/EIA-DE-04200106/EIA-DE-04400106/EIA-DE-04500106/EIA-DE-040Piraí00106/EIA-DE-03800106/EIA-DE-041Paracambi00106/EIA-DE-039ProjeçãoUniversal Transversa de MercartorSouth American Datum - SAD 69Fuso 23ProjetistaEQUIPE UMAH- Urbanismo, Meio Ambiente, Habitação S/S LtdaEIA/RIMA da Duplicação da Pista Sul da Via DutraTrecho Serra das Araras km 219,20 a km 227,24 / RJFoto Aérea da AID - Est. 505+0,00 a 555+0,00Escala Coord. Técnico Data Nº Doc Rev.1:2.000 Eng. Ivo S. Massunari - CREA. 0600758840 Fev/2006 00106/EIA-DE-044 0

618,900 619,000 619,100 619,200Piraí619,400 619,500 619,600 619,700Localização na RodoviaInformações Gerais->Base Cartográfica:IBGE, Folha 2744-1, Digitalizada em Agosto de 1999.->Cobertura Vegetal e Uso e Ocupação do Solo:Base Aerofotogrametria, fotos aéreas de Julho de 2000, Obra 713,Faixa 47 (fotos 02 a 06);Faixa 48 (Fotos 01 a 07);Faixa 49 (Fotos 02 a 07);Faixa 50 (fotos 02 a 07).Obs. Fotos Corrigidas Geometricamente e Mosaicadas.->Trabalhos de Campo feitos na área em Fevereiro de 2005LegendaAIDÁrea de Preservação PermanenteFaixa de DomínioPlanialtimetriaPista em ProjetoPista ExistenteAfloramento RochosoCaminhosCercasEstrada Não PavimentadaRio IntermitenteRio PereneLimite Municipal00106/EIA-DE-04300106/EIA-DE-04200106/EIA-DE-04400106/EIA-DE-04500106/EIA-DE-040Piraí00106/EIA-DE-03800106/EIA-DE-041Paracambi00106/EIA-DE-039ProjeçãoUniversal Transversa de MercartorSouth American Datum - SAD 69Fuso 23ProjetistaEQUIPE UMAH- Urbanismo, Meio Ambiente, Habitação S/S LtdaEIA/RIMA da Duplicação da Pista Sul da Via DutraTrecho Serra das Araras km 219,20 a km 227,24 / RJFoto Aérea da AID - Est. 555+0,00 a 602+0,00Escala Coord. Técnico Data Nº Doc Rev.1:2.000 Eng. Ivo S. Massunari - CREA. 0600758840 Fev/2006 00106/EIA-DE-045 0