Edição 74 download da revista completa - Logweb

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2 Logweb | edição nº74 | abril | 2008 |


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4 Logweb | edição nº74 | abril | 2008 |Movimentação e armazenagemPool de paletes:eficiência e praticidadePARQUE PRÓPRIO DE PALETES OU TERCEIRIZAÇÃO? AS VANTAGENS DESTA SEGUNDA OPÇÃO INCLUEM REDUÇÃO DECUSTOS E DISPONIBILIDADE DE PALETE NA HORA EXIGIDA E NA QUANTIDADE PEDIDA, FAZENDO COM QUE AEMPRESA POSSA DIRECIONAR MAIS TEMPO PARA O SEU NEGÓCIO.Osistema de pool de paletesé o serviço completo deabastecimento e coletaoferecido aos usuários de paletes.Como fornecedores deste sistema,destacamos a Matra do Brasil(Fone: 11 4648.6120), a CHEP Brasil(Fone: 11 3371.0333) e a Pallet doBrasil (Fone: 11 4581.9288), quenesta matéria especial da revistaLogWeb, por meio de seusrepresentantes, falam um poucomais sobre este serviço emcrescimento no país.VantagensA vantagem do sistema de poolde paletes, segundo Antonio ValdirZelenski, gerente comercial daMatra, é reduzir o investimento emativo fixo, oferecendo o abastecimento“on-time” da quantidadenecessária de paletes 24 horas pordia e 7 dias por semana, contandocom software com flexibilidadepara adaptações exclusivas àsnecessidades do cliente e planosde contingência – enfim, “é asolução definitiva para abastecimento,gerenciamento, coleta,manutenção e higienização depaletes”, descreve.Para Zelenski, o fator maisimportante para adoção do sistemade pool é a dificuldade no controlede paletes, inclusive custos commanutenção, higienização edesvios de paletes e negociaçãocom os clientes para o retorno domaterial. Como exemplo prático,cita uma empresa que utiliza15.000 paletes em suas operaçõese tem de manter um ativo de nomínimo 25.000 paletes, sendo que,com o sistema de pool, transferesetudo para a empresa operadora.“É importante que o software degerenciamento do pool ofereçaflexibilidade, relatórios diários desaldos, de operações internas,custos de transportes, tempo deviagem e paletes em trânsito. Osistema operado com o palete PBRfacilita a rede varejista, visto que oPBR é um palete intercambiávelentre empresas e não existe anecessidade da separaçãoespecífica dele”, acrescenta.Também segue este raciocínioPedro Francisco Moreira, diretorgeral da CHEP Brasil. Segundo ele,administrar um parque de paletesestá fora da expertise da esmagadoramaioria das empresas, eexiste uma proliferaçãoincontrolável no mercado depaletes com qualidade inferior aomínimo tolerável: madeiras úmidas,com espessura reduzida e baixaresistência, pregos lisos, etc. Comisso, acredita que as empresasgastam muito mais dinheiro namanutenção e preservação do seuparque próprio de paletes, além deque os enviados aos canais dedistribuição não são os mesmosque retornam à empresa. “E o queé pior: quando se consegue queretornem, apresentam índiceelevado de avarias e sujeira. É umcirculo vicioso em que a qualidadevai se deteriorando ano a ano.Zelenski, da Matra: sistema permitereduzir o investimento em ativo fixoHoje, um palete branco, isto é, detroca, apresenta uma vida útil entreum ano e um ano e meio, nomáximo. Além disso, como nãoexiste um controle sistematizado,observa-se constantemente faltade paletes entre os elos dascadeias”, expõe.Outra questão salientada pelodiretor geral da CHEP Brasil é aambiental. “No nosso caso, todosos paletes são inspecionados acada ciclo e os componentesdanificados, substituídos, o quereduz excepcionalmente os níveisde descartes. Segundo nossoslevantamentos, o sistema de poolda CHEP elimina a necessidade dedescarte de aproximadamente 6milhões de toneladas de madeirapor ano em todo o mundo”,enfatiza.Para Moreira, o pool de paletesé mais eficiente e mais lucrativo doponto de vista de custo total e dosbenefícios advindos da solução.“Uma boa forma de se decidir pelopool e de dirimir qualquer tipo dedúvida é botar tudo na ponta dolápis, notar que ter um parquepróprio de paletes foge da essênciado negócio, perceber que a trocade paletes com o mercado éproblemática, concluir que não éAdoção dosistema depool depaletesapresentatendência decrescimentobom se envolver em atritos comos clientes pela não devoluçãodos paletes, ou por devolução deequipamentos em más condições,enfim, não correr o sério risco deter uma unidade de produçãoparada ou deixar de entregarprodutos por falta de paletes”,explica, acrescentando que quemmuda para o pool de paletessempre aufere benefíciosimportantes em sua cadeia desuprimentos.Analisando outros pontosdentro das vantagens do pool depaletes, o engenheiro SérgioSchilis, diretor comercial paraassuntos extraordinários ealeatórios da Pallet do Brasil, citaa não mobilização do capital, poiso palete retornável correspondea um ativo fixo quando compradopelas empresas; o lançamentodeste custo para abatimento doImposto de Renda; e, comoprincipal vantagem, ter apontualidade dos paletes na portada sua empresa sem a necessidadede realização de nova cotaçãode preços. “Uma vez estabelecidoo contrato de locação de acordocom a necessidade de consumo, amanutenção e a reposição sãoimediatas”, frisa.TendênciasÉ notório que a tendência daadoção do sistema de pool depaletes está em crescimento. E estefato se deve, na opinião de Zelenski,da Matra, aos seguintes fatores:➡ As indústrias estão voltadaspara seus ramos de negócio;➡ A dificuldade para o controledos ativos de paletes, odesgaste com a negociação comseus clientes para o retorno dopalete e as perdas do ativoatravés dos desvios de paletes;➡ As exigências legais (Cetesb,Anvisa, Ibama, etc.);➡ A qualidade do palete (manutenção,higienização, procedência,etc.);➡ Especialização das empresasoperadoras de pool.Moreira, da CHEP Brasil, por suavez, verifica que mais empresasaderem ao pool. “As resistênciasvão desaparecendo e as quepermanecem algumas vezes sedevem à falta de cultura daterceirização desses ativos, e atémesmo pela carência de umacontabilidade real de custosexistente com o uso de paletespróprios”, diz. De acordo com ele,isso fez com que a indústriaretardasse a comprovação dosbenefícios entre as duas alternativas:parque próprio de paletes outerceirização. “Mas isso estámudando, pois não há como asorganizações deixarem de buscareficiência, redução de custo,disponibilidade de palete na horaexigida e na quantidade pedida,despreocupação com o parque depaletes e então priorizar o tempo eenergia com o que traz valor aonegócio”, declara.Para Schilis, da Pallet do Brasil,a tendência do pool de paletes éagregar novos materiais, comometal e plástico. ●


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6 Logweb | edição nº74 | abril | 2008 |Sistemas de armazenagemIdeais para otimizar oprocesso logístico“A ARMAZENAGEM É, HOJE, UMA DAS PRINCIPAIS FERRAMENTAS QUE PROPICIAM A OTIMIZAÇÃO DOS RECURSOS ASEREM EMPREGADOS DESDE O PROCESSO PRODUTIVO ATÉ O ABASTECIMENTO DO PRODUTO AO MERCADO.”Parece óbvia a importância daarmazenagem dentro doprocesso logístico? Poisconfira o que dizem os representantesdas principais empresas do setornesta matéria especial da revistaLogWeb, na qual também sãodestacadas as tendências.Agilidade eredução de custosConforme explica FlávioMiranda, diretor comercial daAltamira (Fone: 11 6195.2855), aarmazenagem dentro do processologístico é fundamental, pois é apartir do seu planejamento que seconsegue segurança, flexibilidade,agilidade e redução de custos nacadeia de abastecimento. “Sem umplanejamento técnico adequado àsnecessidades de armazenagem decada produto/empresa, perde-secompetitividade e, conseqüentemente,oportunidades de negócios nomercado”, alerta.Marcio Lopes Cruz, gerentegeral de negócios da Dematic (Fone:11 6877.3607), complementa que aarmazenagem tem a função demelhor integração entre osprocessos de suprimento-produção-distribuição. “Um dimensionamentoadequado da armazenagem permiteum importante equilíbrio no fluxo demateriais entre estes processos”,aponta.Segundo ele, as soluções emarmazenagem devem suportar asnecessidades básicas do processologístico, apoiando uma determinadaestratégia de negócio. Tais necessidadesenvolvem equilíbrio sazonal,custos e especulação, garantia nacontinuidade da produção, reduçãode custos operacionais, redução deperdas por avarias, melhor organizaçãoe controle da armazenagem,descongestionamento de áreas, etc.Citando a qualidade, MarcioFrugiuele, diretor da Fiel (Fone: 112198.4500), declara que a armazenagemde materiais é tão importantequanto todo o restante dacadeia logística, pois é através delaque se organiza o abastecimento daprodução, aliada a estratégias devendas, e se garante a entrega notempo e com a qualidade desejadapelo cliente. “A armazenagem é hojeuma das principais ferramentas quepropiciam a otimização dos recursosa serem empregados desde oprocesso produtivo até o abastecimentodo produto ao mercado”,define.Em resumo, Fernando Montenegro,diretor comercial da Metal-Shop (Fone: 81 3452.1212), diz que aarmazenagem é um dos pontos maisimportantes dentro do processo, poiso correto dimensionamento doespaço reservado à armazenageme o tipo do equipamento a serutilizado vão determinar o sucessoou não do processo logístico.Para Marcos Passarelli, diretorde operações da Ulma HandlingSystems (Fone: 11 5092.6060), umaadequada solução de armazenamentoautomático pode oferecerbenefícios tangíveis quanto ao nívelde qualidade de serviço, tanto docliente externo como do clienteinterno da empresa, devido, entreoutras coisas, a um maior controledos fluxos de materiais. “Alémdisso, supõe-se um aumento daeficiência do sistema ao reduzir onível de estoque e os custosoperacionais.”AutomatizaçãoVerticalização, sistemasautomáticos e preocupação com omeio ambiente estão entre astendências em armazenagem citadaspelos entrevistados.Por exemplo, Miranda, daAltamira, diz que as tendênciasdemonstram preocupações que vãodesde a maximização do espaço,passando pelos materiais utilizadosna fabricação de estruturas echegando até o meio ambiente. “Atendência é que as estruturas dearmazenagem tenham o menornúmero de soldas possíveis, issoporque no processo de soldagem háliberação de gases, como o ozônio,que contaminam e poluem o meioambiente. As pinturas terão de serefetuadas sem solvente, principalmentepara garantir uma melhorsaúde aos trabalhadores deste setor.E os fabricantes de estruturas terãode utilizar aços estruturais maisresistentes, o que diminui a massa etambém reduz os custos.”Para o diretor comercial daAltamira, também é preocupaçãodas indústrias diminuir ao máximoos descartes e resíduos na fabricação,contribuindo para menorpoluição do meio ambiente ereduzindo custos do processoprodutivo.Outra tendência, ainda segundoMiranda, é que as soluções dearmazenagem contemplarão cadavez mais a automatização, atendendoa uma exigência do mercado paramenor utilização de mão-de-obra,menor tempo na movimentação demateriais e conseqüente redução decustos.Também neste ponto toca Cruz,da Dematic. Para ele, a tendência éa construção de armazéns cada vezmais elevados e com maior nível deautomação, “tendo em vista que aospoucos os clientes estão percebendoos benefícios em produtividade esegurança inerentes aos sistemasautomatizados”. Conforme acrescenta,o fato de já haver um númerosignificativo de sistemas automáticosinstalados no Brasil e em plenofuncionamento serve demultiplicador para a conscientizaçãodo mercado. “No caso de armazénscom alturas elevadas, onde amovimentação por meio deempilhadeiras elétricas embutemaiores riscos e maiores investimentosem máquinas mais sofisticadas(trilaterais), sem dúvida aredução nos custos dos sistemastotalmente automáticos comtranselevadores passou a ser umaalternativa altamente viáveleconomicamente e com inegáveisganhos de produtividade e segurança”,diz o gerente geral de negócios.As tendências para Frugiuele, daFiel, envolvem a implantação deAltamiraDematicFielMetalShopUlmaA Altamira oferece um lequede soluções de armazenagem,atendendo praticamente a todosos segmentos do mercado. Entreos produtos oferecidos pelaempresa destacam-se: estruturasporta-paletes, mezaninos,estanterias, balcões, painéis edivisórias.As soluçõesde armazenagemda Dematic vãodesde sistemas decontrole e gestãode armazenagem(WMS) operandoem armazénsconvencionais aarmazéns verticaisautomatizados (transelevadores)para paletes ou caixas/cestos oubobinas. “Atendemos armazéns deaté 7 m ou altos, com mais de 40 mde altura. Também oferecemosinstalações para temperaturaambiente, refrigerada ou congelada”,acrescenta Cruz.Uma ampla gama de produtosestá no portfólio da Fiel, comoporta-paletes seletivos edinâmicos, drive-in, push-back,low-racks, cantilever, racksdesmontáveis empilháveis,mezaninos, estantes industriaise divisórias metálicas.Porta-paletes de grandesalturas (12 m), drive-in, push-back,porta-paletes convencional,estanteria e gôndolas metálicaspara exposição estão entre osprodutos da MetalShop. “Estamosdesenvolvendo um porta-paletesdinâmico e o armazémautoportante”, revela Montenegro.Na Ulma háuma numerosagama depossibilidades emsistemas dearmazenamentoautomático depaletes (UnitLoad) econtentores(Miniload) e um sistema dearmazenagem de alta densidade(satélite). Os sistemas de armazenagemautomática da empresaoferecem opções em sistemas depreparação de pedidos, detransporte e classificaçãoautomática e de finais de linha.


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Isto nãoquer dizer que o engenheiro MaksBehar, responsável pela criação daempresa, tenha se “aposentado”.Ele continua atuando e fazendo oque sempre mais gostou: projetandonovas máquinas e cuidando daprodução. “A mudança na administraçãose fez necessária, e o Coggoestá aqui para promover umarecuperação total da Skam”, afirmaBehar.ProfissionalizaçãoO novo dirigente da Skam – quejá passou por empresas comoFilizola, Ceralit, Tubocap eMetalúrgica MM, na maioria delasexecutando o trabalho de recuperaçãoe adequação organizacional –terá, na Skam, o papel de reorganizaçãoe profissionalização dagestão da empresa, pensando nasucessão da mesma. “Depois desteperíodo – que pode durar até trêsanos – existe a possibilidade de eucontinuar na direção da empresa”,destaca Coggo, acrescentando que,antes de assumir o cargo, foirealizado todo um trabalho dediagnóstico para avaliação daempresa.O trabalho na Skam foi divididoem três etapas: diagnóstico, jáconcluído, planejamento eimplementação do plano demelhorias. E, mesmo com o poucotempo decorrido, os resultados jácomeçam a aparecer. “Mudamos ofoco de fabricação, e isto já estátrazendo resultados. Antes, a Skamestava focada em máquinas depequeno porte, como paleteiras,mas com custo pouco competitivo.Faremos uma reengenharia nestasmáquinas, tornando-as competitivas,e também buscaremos afabricação de máquinas de grandeporte, principalmente trilaterais,para as quais, acreditamos, existeuma demanda importante emfunção do aquecimento daeconomia. Assim, tínhamos umameta de vendas de 18 máquinas emBehar, à esquerda, e Coggo: novapostura da Skam no mercadocada um dos meses deste ano.Mas, até agora, já atingimos 26máquinas no mês de março, 26 emabril e temos boas perspectivaspara o mês de maio, com base nodia 25 de março”, afirma Coggo.Behar também comemora estesnúmeros e acrescenta: “estamos,agora, mais focados em máquinasespeciais que não são fabricadasno Brasil e que também não sãoimportadas, visto requereremcuidados na manutenção”.MetasSão várias as metas e asmedidas que estão sendo tomadasna empresa. Está sendo realizadauma reorganização da fábrica, coma implementação de células deprodução, programa 5S e organizaçãode almoxarifados, entre outras,para ganhar velocidade deprodução e obter redução decustos.Também foi implantado oplanejamento da produção emudada a política de compra:agora, com o MRP, a compra dematéria-prima é feita com pagamentoà vista e planejamento juntoao fornecedor, visando à entregadentro dos prazos programados,minimizando os atrasos deprodução.Outra medida adotada é oinvestimento em treinamento ereciclagem dos funcionários e dosrevendedores – visando o fortalecimentoda marca –, além de teremsido contratados novos profissionaispara a fábrica, como engenheirosde qualidade e para controle decustos. Com esta estrutura,também foi mudado o processoprodutivo, com alterações delayout, e promovida umaotimização dos fluxos deprocessos.“A mudança cultural, quegeralmente é um grande obstáculoquando se parte para a reformulaçãode uma empresa, não foi tãosentida aqui na Skam”, comemoraCoggo, dizendo que isto ocorreupelo fato de ter havido muitaconversa com os colaboradores.Com relação ao treinamento, oexecutivo diz que ele está voltadopara o corpo interno, representantese revendedores, e se dáconsiderando que a empresa operacom venda técnica e que, às vezes,por falta de um diagnóstico técnicoadequado de acordo com asnecessidades do cliente e asparticularidades da aplicação e doambiente onde o equipamento iráoperar, a indicação de umamáquina errada acaba comprometendoo desempenho da mesma e onome da empresa – “este é umengano comum no mercado, e nãosó no caso da Skam”.Coggo também planeja fazer areciclagem de cada equipamentoSkam instalado no mercado, e estálistando as empresas envolvidaspara que indiquem as suasnecessidades em termos de peças.E, uma vez vendido o equipamento,a Skam quer fazer a manutençãodesta máquina, envolvendo otreinamento e a reciclagemconstante dos operadores, de modoque saibam usar a empilhadeira deforma correta. “Vamos focar muitoo segmento de máquinas, já quetemos, segundo números dedezembro último, 6.639 máquinasem operação em todo o Brasil,4.000 apenas em São Paulo. Assim,também vamos oferecer treinamentopara as grandes empresasusuárias de nossas máquinas, alémde assistência direta da Skam.Vamos proporcionar um atendimentodiferenciado em termos demanutenção, visando colocar umamáquina em operação em, nomáximo, 12 horas”, afirma.Outra meta também é criarpostos avançados – para oferecerpeças de reposição e manutenção– nos locais onde há um grandenúmero de máquinas Skam, comoem Anápolis, GO, e em Camaçari,BA. “Também vamos passar a fazeruma avaliação criteriosa dosnossos representantes. E,aproveitando o boom de equipamentose de assistência técnica,vamos partir para a locação demáquinas. Neste caso, vamosconstruir a máquina de acordo comas necessidades do cliente e, emvez de vendê-la, vamos locar”,finaliza Coggo. ●


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14 Logweb | edição nº74 | abril | 2008 |Show LogisticsEspecial Comércio Exterior e LogísticaA ABSA Cargo Airline (Fone: 03007882272), empresa de carga aérea debandeira brasileira, tem como novidadea participação no Projeto AeroportosComplementares, que cria um corredorlogístico, já em teste, visando integraros três aeroportos administrados pelaInfraero e sob jurisdição da ReceitaFederal em São Paulo para reduzir otempo de operação do embarque decargas. Além desta, outras notícias quemerecem destaque são a nova ofertade horários de vôos adaptadas àsatuais e reais necessidades domercado; uma modalidade conhecidacomo “intercâmbio de aeronaves”; e anova rota para Valência, inaugurada em18 de fevereiro e que amplia para 30%a oferta de vôos com capacidade paratransportar 57 toneladas de carga acada viagem. Sobre o “intercâmbio deaeronaves”, o diretor-presidente daABSA Cargo, Norberto Jochmann,explica: “pretendemos arrendar, aindaeste ano, por tempo determinado, umavião B 767-300F, do mesmo tipo jáhoje utilizado por nossa empresa. Issoviria aportar ao redor de 15% à nossacapacidade atual de transporte”.A CTO – Ceara TerminalOperator é a mais recenteaquisição da APM Terminals(Fone: 47 3341.9967), empresado grupo Maersk atuante nomercado de operação portuáriae já detentora na América doSul dos terminais Teconvi –Como novidade, a empresa de navegação BBC South America(Fone: 11 5542.7446) anuncia suas duas novas linhas unindo as jáexistentes Americana e Andino Line (com duas saídas mensais) comuma nova linha vinda da Europa. “Com essa união aperfeiçoaremosnossos compromissos na América do Sul. Esperamos obter comoresultado dessa mudança um crescimento em performance combinandoas saídas fixas do serviço Liner com a flexibilidade da nossafrota de navios Tramp”, declara Svend Andersen, CEO da empresa.O REDEX no terminal Bresser e a expansão geográfica para osul, sudeste e centro oeste são as novidades da BrasilmaxiLogística (Fone: 11 6889.6168). Para este ano, a empresaprevê um crescimento de 30% sobre 2007. “Os investimentosprevistos para 2008 são na área de TI, com a implantação deum novo WMS e TMS, aquisição de equipamentos de movimentaçãode contêineres (reach stackers) e ampliação da áreageográfica de atuação”, conta o gerente de desenvolvimento denegócios e marketing, Álvaro Fagundes Jr.Terminal de Contêineres do Valedo Itajaí, SC, e T4, em BuenosAires, Argentina. A CTO estálocalizada em Pecém, a 60quilômetros de Fortaleza, CE, emovimenta, principalmente,contêineres refrigerados (frutas)com destino à exportação.O Porto de Pecém é o terminalbrasileiro mais próximo dosEstados Unidos, Caribe eEuropa. O primeiro terminal100% APM Terminals no Brasilé o Teconvi, cuja totalidade dasações foi adquirida pelo grupoem 2007. Localizado no Portode Itajaí, considerado osegundo porto contêineiro doBrasil, o Teconvi tem à suafrente apenas o Porto deSantos, o maior da AméricaLatina. Atualmente, estárecebendo investimentos queultrapassam os R$ 100 milhões.Os recursos fazem parte doprojeto de expansão do terminalque inclui novas áreas dearmazenagem, construção deum novo berço de atracação eaquisição de novos e modernosequipamentos. Presente em 31países nos cinco continentes, aAPM Terminals tem atualmente50 terminais em operação.A Bysoft (Fone: 11 5583. 3336), especializada no desenvolvimento desoluções para comércio exterior, anunciou um crescimento de 28% em2007 em relação ao ano anterior. A empresa também registrou umasignificativa ampliação no volume de novos contratos, que alcançou umaumento de 34%. Para este ano, a expectativa é de que a empresaapresente um crescimento de 30%. “Neste ano, os principais projetos estãoembasados no estabelecimento de novas alianças, no desenvolvimento deprodutos para atender a regimes especiais do governo e investir emferramentas para apoiar a imigração de nossos produtos para a tecnologiaJava, como passará a ocorrer com os produtos DDGip Lite e DDFinance”,afirma Edneia. A empresa está apresentando três lançamentos: o i-Trade,específico para o mercado de trades e comerciais importadoras; o i-Import– Módulos, para Desembaraço e/ou Importador; e o i-Finance, sistema deGestão Financeira.São quatro as mais recentes novidades da carteira de transportes daACE Seguradora (Fone: 11 4504.4400): controle integrado de transportesvia internet, contratação de apólices via WEB, seguro para contêineres eprojeto Cadeia Segura. Os novos produtos oferecem o controle total dasoperações de seguros de transportes, com relatórios estatísticosindividualizados por filiais ou centro de custos. Além disso, proporcionama extração automática das informações de importação e exportação,possibilitando a criação de relatórios personalizados pelo cliente. Outrosprodutos que, segundo a empresa, agregam diferenciais importantes parao setor de transportes, logística e comércio exterior são: seguros detransporte internacional – importação e exportação, seguro de transportenacional de mercadorias, responsabilidade civil – operador portuário,transporte de obras de arte, DSU - Perda de receita em projetos eampliações, Erros e Omissões (E&O). “O seguro de Transporte da ACEcontempla diversas opções de coberturas, com capacidade de aceitarriscos em todos os nichos do segmento, oferecendo soluções paraproteger a carga no Brasil e no exterior, durante o transporte e aarmazenagem nos modais rodoviário, marítimo, aéreo, lacustre e fluvial”,diz Salvatore Junior, gerente da área de transportes da companhia.Adquirida pela CEVA Logistics(Fone: 0800 7703987), a EGL –Eagle Global Logistics se transformouna divisão de agenciamento de fretes– Freight Management da empresa,crescendo 13% em 2007 sobre 2006.“A fusão entre a EGL e a CEVALogistics, ambas agora sob o guardachuvada marca CEVA, foi umprocesso bem natural devido àcomplementaridade entre as duasempresas e praticamente ausênciade duplicidade de prestação deserviços. Também é grande a sinergiaentre os back offices (departamentoscomuns, como administração, RH,marketing, financeiro e contabilidade),conquistando, assim, maiorperformance e poder de compra emtodas áreas”, conta EduardoRampani, country manager da CEVA,divisão Freight Management.Segundo Joe Bento, presidentemundial também desta divisão, oobjetivo em 2008 é crescer acima de500 milhões de euros, o quesignificará uma evolução de doisdígitos percentuais em relação a2007. E, ainda, projeta até 2010atingir 10 milhões de euros emfaturamento. Outra novidade daempresa é a entrada de GustavoPaschoa, Trade Lane Manager para arota A&P – Ásia e Pacífico. “Este anoserá um divisor de águas, causadopela retração da economia norteamericana,o que impulsionará abusca internacional por novosmercados”, declara.A Center Cargo (Fone: 115564.9866) desenvolve o trabalho degerenciamento técnico e administrativono transporte de cargas,fornecendo total apoio para assuntosde controle alfandegário e consolidação,além do acompanhamentointegral do processo logístico. Atuanos transportes aéreo e marítimo,tanto na importação como naexportação, cuidando de todos osdetalhes do processo para o cliente.No transporte rodoviário, está apta atransportar cargas soltas ou emcontêineres e habilitada para otransporte especializado em regimede Trânsito Aduaneiro. Tambémpossui Divisão de DesembaraçoAduaneiro, com toda a tecnologianecessária para se conectar com aAlfândega e a Receita Federal. Aempresa também oferece o serviçodoor-to-door, transporta produtosperecíveis, farmacêuticos ehospitalares e realiza fretamentospara vários destinos no mundo.


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Com 64% do crescimento de2007, proveniente de países forada França, a empresa deuprioridade a sua estratégia dedesenvolvimento internacional.Este foi, em especial, ocaso de zonas de crescimento,com um aumento de 32% noMercosul e um aumento de 58% naregião da Europa Central eOriental. Além disso, a Gefcoinstalou subsidiárias na maioriados países da Europa Central eOriental e uma rede formada porcerca de 50 plataformas, centrosautomotivos e armazéns paratransportes terrestres e marítimos.Estas instalações estão ligadas porcentenas de linhas internacionaiscom a Europa Ocidental, Ásia eAmérica Latina. Em 2008, ocrescimento orgânico do Grupodeverá possibilitar que alcanceuma receita de 4 bilhões de eurosaté 2010, com um resultadooperacional de 5% da receita.A Gollog (Fone: 0800 7052001),empresa do segmento de transportesde cargas da Gol TransportesAéreos, lança os serviços GolExpress, que vão oferecer maisopções para que a carga chegue auma grande variedade de destinoscom rapidez e segurança, garantea empresa. No ano passado, aGollog registrou alta de 37,1% novolume transportado. Isso significaum aumento de 41.200 toneladasem 2006 para 56.500 toneladas em2007. Foi registrado, também, umcrescimento de 36,5% na receitabruta, que saltou de R$ 126milhões para R$ 172 milhões nomesmo período. “Os resultadosdemonstram que o aproveitamentoda frota comercial para os serviçostem sido extremamente eficiente. Éimportante ressaltar que, com aincorporação da frota da VRG, aGollog ampliará ainda mais a ofertade mercado este ano. Por meio dasoperações da empresa, o segmentode cargas do grupo chegará aoMéxico e aos novos destinos naEuropa”, conta o diretor de cargas,Cyro Lavarello.O Grupo Lufthansa Cargo (Fone: 112161.7500) oferece, além da capacidadenos seus 19 cargueiros MD-11 enos porões de mais de 400 aeronavesde passageiros, capacidade nacompanhia afiliada Jade CargoInternacional. Com uma frota de 6Boeings 747-400ERF, serve grandescentros europeus às cidades deShenzen e Shangai. Posicionada parao crescimento dos próximos anos,criou, em parceria com a DHL Express,a AeroLogic, empresa que serábaseada em Leipzig na Alemanha. Até2012, a companhia espera contar com11 Boeings 777-200LRF, e os primeirosjá deverão ser entregues no próximoano. Já em 2008, a Lufthansa Cargoinaugurou um terminal para cargasvivas e fechou o projeto de um novoCentro de Serviços em CargoCitySouth, no aeroporto de Frankfurt. E,ainda, está em projeto um novo CD emLeipzig. No Brasil, a empresa oferece 6freqüências cargueiras semanais deViracopos para Frankfurt. Visandoredução dos tempos de trânsito nasconexões e no destino, a LufthansaCargo oferece a opção do seu produtoexpresso td.Flash.A Hamburg Süd (Fone: 11 5185.5600) e a Costa Container Lines(CCL) reestruturaram o serviço MESA (Mediterranean – SouthAmerica East Coast), em parceria com a CSAV/Libra, Niver Lines,ZIM,CMA e Maruba. As empresas lançaram um novo conceito doserviço, que passará a contar com dois slings, saídas semanais,cobertura maior de portos e melhor transit time. De acordo comFernando Melo, gerente do trade Europa e Mediterrâneo, o MESAterá uma maior e melhor abrangência. “Vamos passar a escalarPecém e ofereceremos uma cobertura em praticamente todos osportos ao longo da costa brasileira”, afirma. O serviço contarácom 12 navios, sendo 5 da Hamburg Süd e CCL, 3 da CMA CGM,2 da CSAV/Libra, 1 da Maruba e 1 da ZIM e Niver Lines. Serãonavios de 2,8 mil TEUs e 3,1 mil TEUs, modernos e comcapacidade para 400 tomadas para contêineres reefer cada um.Além do MESA, a Aliança Navegação e Logística, a HamburgSüd e a CCL vão modificar seus serviços da América Central,Golfo dos EUA e Caribe. O novo serviço do Golfo dos EUA eCaribe é composto de 3 slings, com um total de 14 navios, sendo5 da Hamburg Süd, 2 da Aliança e 7 da CCL. Segundo MarcusVoloch, gerente do trade Golfo e Caribe, a novidade é que com areestruturação, passarão a ser oferecidas 3 saídas semanais deSantos para Venezuela, 2 saídas semanais de Santos para aColômbia e 2 saídas semanais de Santos para o México.“Teremos escalas diretas para Manzanillo, no Panamá, La Guaira,na Venezuela, Santo Tomas de Castilla, na Guatemala, e Havana,em Cuba, mercados cujas trocas comerciais com o Brasil têmmostrado incrementos importantes”, salienta.A FedEx (Fone: 11 5641.7788)acaba de lançar o Serviço deDespacho Aduaneiro Formal paraimportações que chegam emcaráter expresso e que possuamvalor comercial ou declarado acimade US$ 3 mil. Com ele, a empresapassa a oferecer uma solução detransporte porta-a-porta paraimportações que exigem coberturacambial – ou seja, a FedEx coleta,transporta, processa o despachoaduaneiro no Aeroporto Internacionalde Viracopos (Campinas, SP) eentrega em qualquer destino noBrasil. Para contratar o novoserviço, os importadores devemcadastrar a FedEx como seudespachante no sistema Radar.


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Como aempresa tem preocupação commodernização, tecnologia e recursoshumanos, através do SistemaIntegrado de Gestão promove aintegração entre os diversos processos,estabelece indicadores capazesde avaliar o cumprimento dosparâmetros estabelecidos, possibilitandoplanejar, executar, checar edesenvolver ações de melhorias paraos serviços.A Log-In Logística Intermodal (Fone:0800 725.6446), especializada na ofertade soluções integradas de transporte decontêineres, fechou o ano de 2007 comEBITDA ajustado – geração de caixaoperacional – alcançando R$ 84,2milhões, um crescimento de 119,3%. Olucro líquido da empresa registroucrescimento de 40,4%, somandoR$ 50,7 milhões. Já a receitaoperacional bruta atingiu R$ 396,7milhões. O serviço de NavegaçãoCosteira gerou uma receita bruta deR$ 179,7 milhões, o que corresponde a45,3% do total. As operações realizadasno Terminal de Vila Velha (TVV)responderam por R$ 146,1 milhões(36,8%) e o serviço de Trem Expressogerou 16,2% da receita bruta total, ouR$ 64,1 milhões. Para 2008 estãoprevistos investimentos da ordem deR$ 378 milhões, sendo cerca de metadedesse montante (R$ 170 milhões) para aconstrução de cinco navios portacontêineres.Na ampliação do TVV serãoinvestidos R$ 46 milhões. Já foramalocados R$ 95,6 milhões na aquisiçãodo navio Log-In Pantanal e R$ 3,8 milhõesna compra de semi-reboquesporta-contêiner para utilização notransporte rodoviário nas operações decoleta e entrega de cargas do segmentoTrem Expresso.Em reach stacker, o destaque da MilanMáquinas (Fone: 11 6244.7144) é omodelo MG4500 S5/S6, com capacidadede carga para 45 toneladas e de elevaçãopara seis contêineres de 8’.6”. O motor éScania, de fabricação nacional, turboalimentado, modelo DI1256, com potênciabruta de 370 HP, a 2.100 rpm. Entre osopcionais que podem ser adaptados àsmáquinas está o sistema eletrônico desegurança, que oferece diagnóstico defalhas e correções. O painel digital é outroopcional, onde o operador tem disponívela visualização de todas as informações doequipamento, como: velocidade, pressões,temperaturas e alarmes de segurança.Através dele também são identificadaspossíveis falhas e suas correções. Outrosopcionais são câmeras de vídeo, balançadigital e sistema de relatórios.Localizada na margem esquerda doPorto de Santos, SP, a Localfrio(Fone: 11 3046.4666) está habilitada,também, a operar em regime especialde entreposto aduaneiro e licenciadapara armazenar e movimentarqualquer tipo de carga para importaçãoe exportação, sendo consideradao único terminal frigorificado ealfandegado no Porto de Santos. Aempresa também mantém um terminalem Itajaí, SC, com capacidade paramovimentação de 6.000 TEUs,logística de importação/exportação ecabotagem, presença do ministério daAgricultura (SIF 3206), estacionamentocom capacidade para 120 caminhões,duas balanças rodoviárias comcapacidade para 80 toneladas e frotade caminhões para transporte interno(terminal/porto), estando capacitadopara recebimento, picking, preparação,etiquetagem e paletização com strechfilmdas cargas de importação/exportação. “A empresa tambémmantém a Translocal que, com umacompleta infra-estrutura de transportes,oferece os seguintes serviços:transporte de contêineres e de cargassoltas, distribuição e trânsito aduaneiro(DTA´s) na baixada santista, capital einterior de São Paulo”, completa PaulaMazarin, assistente de marketing daempresa.A Mercovia (Fone: 55 3431.2207) éum consórcio integrado pelasempresas Impregilo InternationalInfraestructures NV, Necon ArgentinaS.A. y Jose J. Chediack S.A.I.C.A.,formado para colocar em prática oprojeto, construção, operação,manutenção e exploração da ligaçãointernacional entre Santo Tomé(Corrientes) e São Borja (Rio Grandedo Sul). Este modelo de sociedadeentre Estados e a iniciativa privadateve como conseqüência o nascimentodo Primeiro Centro Unificado deFronteira do Mercosul, hoje operadopela Mercovia em seu caráter deconcessionária. Ela oferece os serviços de ingresso, registro, permanência,apoio, liberações administrativas e saída do Centro Unificado de Fronteira dotransporte internacional de cargas e de veículos leves.A NSI – New Soft Intelligence (Fone: 19 3446.8700), especializada em desenvolvimentode sistemas informatizados para gerenciamento de operações e processos de comércioexterior, lança três produtos, cujo objetivo é otimizar o caminho da informação,disponibilizando-a em tempo real para as pessoas certas em qualquer ponto. “O propósitoé ampliar a automação do processo de negócio dentro da empresa, dando suporte aotrabalho cooperativo, onde se enfatiza a interação entre usuários, e não apenas ainteração usuário-sistema”, define o gerente de desenvolvimento de negócios, AndréBarros. As novas ferramentas são: eComex Workflow, módulo de controle egerenciamento do fluxo de informações, de forma automática e em tempo real; eComexOutlook, módulo que permite disponibilizar as listas de tarefas do eComex Workflowdentro do Microsoft Outlook, através de um painel personalizado; e eComex Remote,módulo que permite acesso às informações do sistema eComex através do celular, smartphone ou PDA (Personal Digital Assistant).


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Noperíodo, foram investidos R$ 10 milhões. Em2008, de acordo com o plano de expansão, aempresa crescerá 50% sobre o ano anterior e,sobre esse resultado, mais 50% até 2010.“Este ano, o incremento acontecerá especialmentepela entrada em operação, em janeiroúltimo, do terminal retroportuário do Guarujá eda implementação do Redex tanto no Guarujácomo em Itaguaí”, explica o diretor executivoda empresa, Marcelo Sousa. Até o final doano, a Removecarga espera implantararmazéns gerais em seus três terminais (TRI,TRG e São Paulo). E, ainda de acordo com oPlano de Expansão, deverão serimplementados mais dois terminaisretroportuários no Sul e Sudeste, cujaslocalidades ainda serão definidas.Em operação desde junho de 2007, aRodrimar International (Fone: 11 3253. 0444)oferece serviços de fretes internacionais elogística integrada. Localizada em São Paulo eMiami, conta ainda com 5 escritórios espalhadospelos estados de São Paulo e Paraná. EmMiami, Flórida – USA, conta com instalaçõespróprias, formadas por escritório e warehousede 7000 sqf de armazém coberto (a prova defuracão). Oferece, entre outros serviços,transporte internacional de cargas,agenciamento marítimo, consultoria e desembaraçoaduaneiro – importação e exportação,armazenagem, assessoria aduaneira (extarifário)e seguro de carga. Por sua vez, atambém nova empresa Rodrimar Terminaiscoordena todas as atividades e operações doTerminal Portuário Saboó, localizado emSantos, SP, que opera navios com carga geral,projeto e contêiner. “Nossas perspectivas denegócios para o ano de 2008 são aumentar emmais de 60% a capacidade para movimentaçãode contêineres em nosso Terminal PortuárioSaboó. Vamos ampliar os atuais 180 mil para300 mil TEUs, resultado de mais de US$ 25milhões em investimentos, destinados àsmelhorias em instalações e compra de novosequipamentos, inclusive portêineres”, afirmaAntonio Celso Grecco, diretor-presidente doGrupo Rodrimar.Os modelos de reach stackersHyster distribuídos pela Somov(Fone: 11 3718.5071) são RS45-27CH, RS45-31 CH e RS45-36 CH,utilizados para manusearcontêineres com 45 toneladas naprimeira fileira e 27 toneladas nasegunda fileira (modelo RS45-27CH, mais utilizado no Brasil). Osdemais são para 31 t e 36 t nasegunda fileira, respectivamente. Jáos Intermodal Handlers, modelosRS45-24 IH, RS45-28 IH e RS46-33IH, são especialmente destinadosao uso em portos de rio, ou seja,remoção dos contêineres abaixo donível do solo. Todos são fabricadosna Holanda. Flávio Bentivegna,gerente geral de máquinas daSomov, destaca que alguns dosdiferenciais dos reach stackers daA Irmãos Passaúra (Fone: 412141.7033) é uma empresa especializadaem montagem e manutençãoindustrial em períodos de curta,média e longa duração, tanto emampliações de plantas industriaisquanto em empreendimentosinteiramente novos. Além disso,realiza locação de guindastes,empilhadeiras, compressores,geradores, guindastes sobrecaminhões, contêineres e outrosequipamentos de apoio técnico.“As novidades são os serviçoscustomizados e as soluções emmontagens e equipamentos demovimentação de carga de últimageração”, informa Luiz Cezar Keska,supervisor comercial. A empresa atuanas indústrias de papel e celulose,química, petroquímica, alimentícia,têxtil, de bebidas e automotiva.Hyster são o chassi com pontosde pivotamento da lança afastados;o sistema hidráulico com 2velocidades; o motor CumminsQSM11 6 cilindros 300HP; e acabine com ar condicionado eaquecedor. “A manutenção podeser feita pela Somov através deplano personalizado de manutençãopreventiva”, lembra Bentivegna.Outro diferencial dasmáquinas é o visor multifunções,que possui indicação do peso decada contêiner x momento decarga, informações sobre o ânguloda lança, extensão, etc. Segundoele, um dos pontos fortes dosequipamentos Hyster é ospreader, que possui freioshidráulicos na rotação e deslocamentode 800 mm para cada lado.O Grupo Clipper (Fone: 113846.3399) opera aproximadamente250 navios, dos quaiscerca de 100 são próprios – acapacidade varia de 1,500 até84,000 dwt.O foco de atuação é o transportemarítimo específico da Américado Sul, no tráfego Brasil/ÁfricaOcidental, especialmente Angola,com navios multipurposes (cargageral/contêineres), bem comonavios roll-roll-off (ro/ro).“A Clipper, através do seu serviçoregular Brasil/África Ocidental,está investindo em navios roll-rolloffpara atender a demanda domercado no segmento de cargasrolantes, além de manter o serviçojá conhecido através de naviosmultipurpose”, explica FernandoOliveira, diretor da empresa.


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Elesestão na área offshore, envolvendo apoio a barcaças de suprimentos das plataformas;na operação de cargas de projetos, abrangendo importação, mercado interno eoffshore; em transporte marítimo, através de barcaça; recebimento/movimentação noterminal; e embarque de granéis sólidos e de produtos siderúrgicos.Abrangendo o mercado doméstico einternacional, a TAM Cargo (Fone: 115582.9323), unidade de cargas da TAMLinhas Aéreas, tem como novidade oaumento da cobertura de vôos, comfreqüências diárias para Frankfurt eMadrid, na Europa, e Caracas eMontevidéu, na América do Sul. Alémdisso, neste ano, um novo modelo decomercialização entrou em vigor naunidade da empresa nos EstadosUnidos. O modelo anterior, que tinha umintermediário nas negociações com osclientes, foi substituído por um comequipe própria da TAM Cargo. Atualmente,a TAM conta com uma frota emoperação de 110 aeronaves. Parameados de 2008, está prevista achegada de quatro Boeings 777-300ERe o plano de frota da companhia prevêencerrar o ano com 123 aeronaves. Aestimativa para o final de 2012 é de 147aviões em operação.A TAP Cargo (Fone: 21 3398.6475) éa direção responsável pelo negócio dotransporte de carga e correio da TAPPortugal. Com um faturamento em tornodos 110 milhões de Euros em 2007, aTAP Cargo tem em Lisboa o seuprincipal “hub”, sendo que a maioria dacarga transportada é originada principalmentenos mercados europeu ebrasileiro. A empresa tem comodestaques os oito destinos no Brasil: Riode Janeiro, São Paulo, Salvador, Recife,Fortaleza, Natal e, mais recentemente,os novos destinos Brasília e BeloHorizonte. “Também temos uma novagama de produtos Must Go, incluindo omais recente Must Go Line, um produtodedicado a garantir prioridade a cargadestinada a linhas de montagemindustriais”, conta Pedro EduardoMendes, diretor de vendas de carga ecorreio no Brasil.Provedora de serviços em logísticainternacional e em comércio exterior, aTito Trade Global Services (Fone: 112102.9300) apresenta novidades na áreade TI. “Decidimos substituir o nosso atualsistema de comércio exterior por um maismoderno. A solução de sistema é um dostrês pilares que sustentam a solução deTI da Tito”, informa o CEO HermetoBermúdez. Os recursos direcionadospara a área de TI fazem parte do pacotede investimentos da empresa nos anosde 2007 e 2008, que engloba US$ 1,5milhão, direcionados ainda para aabertura de novas unidades, melhorias equalidade de processos (PMO, Kaizens eCertificações ISO). A empresa realizará,também, a mudança dos servidores corepara uma estrutura de Datacenter, quepossibilita acesso ao sistema de qualquerparte do globo. Alem disso, será modernizadaa malha de comunicação, atravésde um upgrade de serviço, passando dotradicional Frame Relay para uma redeMPLS, onde o gerenciamento do tráfegode dados é o maior benefício.A Transpesminas (Fone: 31 4009.0238)é especializada no transporte rodoviáriode cargas especiais e indivisíveis de até240 toneladas. Atua em todo o Brasil eno Mercosul com frota própria. Tambémopera com carga geral em regime delotação completa, produtos siderúrgicose cargas industriais, Regime de TrânsitoAduaneiro (DTA), locação de equipamentos,projeto de viabilidade, transporteinternacional (Mercosul) e serviços decarga e descarga até 400 toneladas.Air Cargo e Supply Chain Solutions sãoduas áreas da empresa de entregasexpressas UPS (Fone: 11 5694.6662).“O destaque da UPS Air Cargo é oexpertise em transporte de materiaisperecíveis, sensíveis e equipamentospara shows de entretenimento comoconcertos de rock”, diz Mauro Tadeu PintoRibeiro, supervisor de vendas desta áreano Brasil. Já a UPS SCS tem comodestaque os serviços de Seguros UPS –contratação de Seguros de TransportesInternacionais e Nacionais, Trade Direct eServiço Técnico de Campo, além dolançamento dos serviços de Air Freight,conforme conta Christiano Rihan, gerentenacional de vendas da UPS Brasil.O Corredor de Congelados do Paranáconta agora com o integrador logísticoWilson, Sons Logística (Fone: 114976.9501) para agregar todos os elosda cadeia de suprimentos. Com ocorredor, a expectativa é incrementarem 50 mil toneladas mensais o volumede carnes congeladas exportadas peloParaná. “Somos o integrador logísticocapacitado a atender os exportadoresem todas as etapas do Supply Chain”,diz Fábio Vieira, gerente de Desenvolvimentode Negócios da Regional Sul daWilson, Sons. Os serviços integradosenvolvem armazenagem, gestão deestoque, estufagem de contêineres,transporte rodoviário, ferroviário e até omarítimo através de uma outra empresado Grupo, a Allink, que faz a entrega nopaís de destino.


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Já naparte de alimentos, osprodutos são acetobalsâmico, alcachofras,arroz, aspargos, azeites,azeitonas, biscoitos,doces, frutas e frutossecos, geléias, molhos,óleo natura, pêssego emcalda e tomates secos.Além de ter umalinha direcionada aosrestaurantes, comprodutos a granel eembalagens degrande quantidade, aMr. Man tambémoferece produtossofisticados destinadosdiretamente aoconsumidor final.“Trazemos produtos detodas as partes domundo. Principalmentede países como França,Espanha, Argentina,Chile, Uruguai e Itália”,diz Diego Man, diretorgeral da empresa, quedistribui seus produtos paratodo o território brasileiro.Para atender a esta região,a Mr. Man tem um departamentode logística que garante asentregas dentro do prazoestimado. Diego revela que naregião metropolitana de SãoPaulo as entregas são feitas ematé 48 horas. A frota daempresa é 80% terceirizada.Mas, de acordo com o diretorgeral, também estão disponíveisalguns veículos próprios paraeventuais emergências.Ele conta que na época daPáscoa, quando a demandapelos produtos importados pelaMr. Man é maior, há umamudança logística nasoperações da empresa.“Utilizamos mais veículosrefrigerados e com controle deumidade”, explica. Para ele, omaior desafio da empresa, jáque grande parte da frota éterceirizada, é controlara umidade dos veículosdurante o transporte. “Aumidade do veículo temde estar ideal para acorreta conservaçãodos produtos”,ressalta. ●Seguindo a estratégiaadotada em 2006 com ossabores Cajá e Graviola,a Kraft Foods Brasil (Fone:0800 70 41 940) está lançando,exclusivamente para as regiõesNorte e Nordeste, o TangAcerola.Após pesquisas feitas comos consumidores da região,a empresa constatou anecessidade de produzir sucosnestes sabores – tradicionaisnessa parte do país. “Temos,hoje, uma equipe local,dedicada à operação Norte-Nordeste. O objetivo dacompanhia é entender esseconsumidor local e respeitarseus costumes e tradições,desenvolvendo produtoscustomizados que se adaptemao paladar, às necessidades e àdisponibilidade de desembolsodos mesmos”, explica RoneiGomes, diretor de serviços aocliente e logística da KraftFoods.De acordo com ele, aempresa acredita no potencialde crescimento deste mercado.“Prova disso é a realidade quejá temos por lá. Desde 2006temos uma unidade denegócios com sede em Recife,PE, com equipe dedicada a estenegócio regional. No caso dossabores Cajá e Graviola, há umano no mercado, as duasversões já representam 22%da marca e têm 4,1% de share,valor dentro dos 19% do totalTang na região,perdendoapenas para ostradicionaislaranja, uva emaracujá, queestão no mercadohá 30 anos”,revela Gomes.Ele diz que aprodução dos sucosé iniciada com basena demanda devendas: “em cimadisso a área delogística e o departamentode demanda eabastecimentoplanejam como equando produzir”, revela.Atualmente, a Kraft Foodspossui três CDs no Brasil:Louveira, SP, Araucária, PR, eJaboatão dos Guararapes, PE.Juntos, os CDs têm cerca de75.000 metros quadrados e umacapacidade para 70.000paletes.O fato de o novo produto –Tang Acerola – ser destinado aapenas uma região do país,trouxe alterações no processologístico da empresa. “Deixamosde transferir produtos dasregiões Sul e Sudeste,diminuindo nossos custos detransportes”, conta o diretor delogística.Assim como acontece comtodos os produtos da KraftFoods, a distribuição do TangAcerola é feita por caminhõesde terceirizadas. Por isso,segundo Gomes, a empresa temcuidados especiais. “Para seruma transportadora integrantede nossa malha logística, aempresa passa por uma sériede auditorias e concorda emcumprir padrões de qualidade,serviço e gerenciamento deriscos adotados por nós”, diz.“Entre as preocupações ecuidados, estão detalhes comoo transporte em veículosrastreados via satélite, aanálise cadastral dos motoristase a não circulação durante anoite, entre outros”, finalizacom ênfase. ●AgroindústriaPróxima criasolução derastreabilidadepara o mercadoagrícolaAPróxima (Fone: 193423.1912) –empresa do GrupoDatasul fornecedora desistemas de gestão para ocomplexo agroindustrial –desenvolveu o sistema PIMS,que possibilita a rastreabilidadede produtos de origemvegetal.De acordo com aempresa, este sistemapermite ao produtor conhecera origem de produtos comoetanol e açúcar, por exemplo,acompanhando-os desde oplantio até sua disponibilizaçãopara entrada na usinaou unidade processadora,proporcionando um rastreamentode ponta a ponta.Sergio de AlmeidaParasmo, diretor de marketinge vendas da empresa, apontaque as principais dificuldadespara a exportação deprodutos derivados da canade-açúcarsão as barreirascomerciais impostas pelaUnião Européia, pelo Japão epelos Estados Unidos. Paraele, com o tempo essasbarreiras vão cair, mas háoutras que são protecionistas,


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28 Logweb | edição nº74 | abril | 2008 |InvestimentosModais ferroviário erodoviário esperammais do PAC,após um anoAPÓS ANÁLISE DO PRIMEIRO ANO DO PROGRAMA, ESPERA-SE O ANDAMENTO DAS OBRAS DA FERROVIANORTE-SUL E DA NOVA TRANSNORDESTINA, A CONSTRUÇÃO DO TRAMO NORTE DO FERROANEL DE SÃOPAULO E MAIS INVESTIMENTOS PARA REMOVER OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE AFIM DE EVITAR O APAGÃO LOGÍSTICO.MultimodalLançado como planoestratégico do governofederal para, num prazode quatro anos, recuperar ainfra-estrutura e aumentar oritmo de expansão da economia,o PAC – Programa deAceleração do Crescimentocompletou em fevereiro um anode existência. Nesta matériaespecial da revista LogWeb,associações representativasdos modais ferroviário erodoviário fazem uma análisedeste período e dizem o queesperam para este ano.No ferroviário,o PAC chegouatrasadoSegundo Rodrigo Vilaça,diretor-executivo da ANTF –Associação Nacional dosTransportadores Ferroviários(Fone: 61 3226.5434), o PAC foimuito bem recebido pelo setorferroviário de cargas, maschegou com certo atraso. “Sãoextremamente significativas eimportantes as obras de infraestruturaanunciadas pelogoverno federal, não apenas notocante às ferrovias, mas atodos os projetos de obras emportos, rodovias e hidrovias,que deverão proporcionar maioreficiência e melhores condiçõespara a intermodalidade detransportes em nosso país, masessas ações têm sido anunciadasno mínimo ao longo dosúltimos quatro anos”, aponta.No entanto, a Associaçãoreconhece que projetos deexpansão da malha ferroviáriasão obras de médio e longoprazo que, a partir de suaexecução, trazem resultadosduradouros, desde que saiam dopapel.A respeito do que precisaser melhorado para o PACalcançar resultados maissatisfatórios neste ano, Vilaçadiz que a ANTF reivindica aogoverno federal que as obrasferroviárias incluídas no PAC, emsua maioria, sejam viabilizadaspor investimentos privados efinanciamento público, ou comuma parte dos pagamentosfeitos pelas concessionárias noarrendamento das ferrovias.“Neste ano, todos esperamosque ocorram, efetivamente,os projetos de construção daFerrovia Nova Transnordestina, acontinuidade da Ferrovia Norte-Sul na construção de seus novostrechos em Goiás e Tocantins, otrecho da Ferronorte (AltoAraguaia – Rondonópolis) noestado do Mato Grosso, aampliação da capacidade docorredor ferroviário do Oeste doParaná, a adequação da linhaférrea no perímetro urbano deBarra Mansa, RJ, o contornoferroviário de Araraquara, SP, avariante ferroviária Camaçari-Aratu, BA, o contorno de SãoFélix – Cachoeira, BA, o novoacesso rodoferroviário ao Portode Suape, PE, e, principalmente,a obra do tramo norte doFerroanel de São Paulo. EsteVilaça, da ANTF: não forampriorizadas soluções para umasérie de gargalos físicos eoperacionaisúltimo, por exemplo, há váriosanos tem sido apontado comoobra urgente e prioritária, capazde solucionar um dos maioresgargalos ferroviários do país”,declara o diretor-executivo.Além disso, de acordo comele, apesar do expressivovolume de investimentosanunciado no PAC e da ênfaseàs obras de infra-estruturalogística, não se priorizousoluções para uma série degargalos físicos e operacionaisque prejudicam seriamente odesempenho do transporteferroviário de cargas no país.“É o caso das passagens emnível críticas, mais de 2.500cruzamentos de rodoviasfederais e estaduais ou viasurbanas com as ferrovias, e asinvasões nas faixas de domíniodas ferrovias, com 434 existentes,sendo que a maioria dessasinvasões, localizadas nos grandescentros urbanos, ocorreu naépoca da extinta Rede FerroviáriaFederal S.A. (RFFSA)”, expõe.Assim, aponta Vilaça, aaceleração do crescimento,objetivo principal do PAC,depende também, fundamentalmente,da solução dessesgargalos, para que as ferroviasbrasileiras e toda a infraestruturalogística possamdesempenhar plenamente o seupapel no desenvolvimento dopaís. “Também queremos apontarque cabe ao governo federalampliar a capacidade deinvestimentos públicos, bemcomo definir as regras e efetivaras Parcerias Público-Privadas(PPPs), acrescenta”.E o que foi prometido para oano e ainda não foi cumprido nosegmento ferroviário? SegundoVilaça, algumas obras como aNova Transnordestina e aFerrovia Norte-Sul já foraminiciadas, no entanto, consideraque muito pouco pôde ser feitoem relação aos outros dezprojetos ferroviários constantesno PAC, principalmente devido aatrasos na liberação do licenciamentoambiental, por exemplo.“Esperamos que neste ano essase as demais obras relacionadaspossam ser realizadas sementraves.”O diretor-executivo da ANTFconta que desde 1997, quando foiiniciado o atual modelo deconcessão da malha ferroviáriaque passou a ser operada pelainiciativa privada, as empresastransportadoras já recolheram aoscofres públicos cerca de R$ 6,2bilhões, a título de concessão earrendamento, CIDE e impostos.Este resultado positivo para oscofres públicos substituiu oprejuízo que a extinta RFFSAacumulava antes da desestatização,e que chegava a R$ 2,2bilhões em 1997.Nesse aspecto, Vilaça apontaque reside uma preocupação dosetor que não está contempladano PAC: “o governo federaldeterminou a extinção da RFFSAeditando uma medida quasesimilar às anteriores, semesclarecer a situação dospassivos trabalhista e ambientalque são de responsabilidade daestatal”. De acordo com ele, asconcessionárias estão expostasainda hoje a uma série dequestões jurídicas, inclusiveriscos de penhora de valoresarrecadados e de bens arrendados(essenciais à prestação doserviço público concedido), porcausa de dívidas anteriores e queprecisam ser definitivamenteequacionadas pelo governo.“É importante lembrar que oPAC é um programa de governo.Para que o setor possa continuartrilhando o caminho do crescimentoé imprescindível que sejaadotado um plano de Estado,como o PNLT – Plano Nacional deLogística de Transportes, quecontou com a colaboração doMinistério dos Transportes e do


| edição nº74 | abril | 2008 | Logweb29Ministério da Defesa, alémda participação de outrosatores envolvidos: governosestaduais, instituições,setores produtivos,operadores de transportes,construtores e usuários”,salienta o diretor-executivo,acrescentando que,portanto, o PNLT édestinado a subsidiar aelaboração dos próximosquatro Planos Plurianuais –PPAs, para o horizonte de2008 a 2023, apontandorecomendações de caráterinstitucional e identificandoum portfólio de projetosprioritários e estruturantespara o futuro desenvolvimentoeconômico do país.Já para este ano, alémdas obras que já estão emandamento – FerroviaNorte-Sul e Nova Transnordestina–, a Associaçãoespera que seja realizada ado Tramo Norte doFerroanel de São Paulo. “OTramo Norte, com 66 km deextensão, solucionará oconflito passageiros/cargana Região Metropolitana deSão Paulo que limita ocrescimento do transporteferroviário para Santos eSepetiba, garantindo maioragilidade e segurança notransporte de carga e àpopulação limítrofe”,explica.No rodoviário,as obras estãoatrasadasPara Flávio Benatti,presidente da NTC&Logística– Associação Nacionaldo Transporte de Cargas eLogística (Fone: 11 2632.1500), da Seção de Cargasda CNT – ConfederaçãoNacional dos Transportes eda Fetcesp – Federação dasEmpresas de Transporte deCargas do Estado de SãoPaulo, não há motivos paracomemorar este primeiroaniversário do PAC.Segundo ele, o próprioMinistro do Planejamento,Paulo Bernardo, admite quedos R$ 16,5 bilhões deinvestimentos previstospara 2007, apenas R$ 5,4bilhões foram efetivamentedesembolsados.Benatti analisa que, naárea de logística, oandamento do programanão foi diferente, apontandoque o único aspectopositivo foi a licitação de○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○


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Jáa ferrovia Transnordestina, que emsetembro aparecia com carimboamarelo, de atenção, avançou eagora está com o selo verde. Foicriado um Grupo Executivo entre ogoverno federal e os governos dePernambuco, Ceará e Piauí paraacompanhamento do projeto.Acordos de cooperação paraacelerar os processos de desapropriaçãoe licenciamento ambientalforam assinados entre o MT/DN ITe o MMA/Ibama e os governosestaduais.Para 2008 estão previstas aconclusão do Estudo de Viabilidadee Modelagem e a preparação doseditais de licitação do projeto doTrem de Alta Velocidade, ligandoRio de Janeiro, São Paulo eCampinas.O Comitê considera que o setorde portos foi fortalecido em 2007com a criação de uma SecretariaEspecial e do Programa Nacional deDragagem, destacando a soluçãopara as obras do porto de Itaqui, noMaranhão. Em outubro passado, umacordo com o Ministério PúblicoFederal e Estadual permitiu oreinício das obras da AvenidaPerimetral Portuária de Santos(margem direita).Na indústria naval, o PAC estáinvestindo R$ 6,57 bilhões emconstrução e modernização deembarcações e estaleiros. As obrasdas eclusas de Tucuruí, no rioTocantins, PA, estão com 56% deexecução, informa o Comitê.Além disso, garante que, emrelação ao modal aéreo, asmelhorias na pista e nos pátios doaeroporto de Guarulhos, SP, estãocom 50% de execução.O projeto da terceira pistadeste terminal aéreo foi canceladodevido à inviabilidade técnica efinanceira. Duas alternativasestão em avaliação: a ampliaçãodo aeroporto de Viracopos, emCampinas, e a construção de umnovo aeroporto, no estado de SãoPaulo.Já as obras do aeroporto deVitória, ES, foram retomadas emnovembro passado. Este e osterminais aeroportuários deBrasília, DF, e Macapá, AP, aindatêm pendências junto ao TCU.O Comitê Gestor informa quepara 2008 estão previstaslicitações para obras em noveaeroportos e a conclusão dostrabalhos em outros seteterminais.2,6 km de rodovias, que, em suaopinião, serão outorgadas comtarifas bastante módicas.Ele admite que os valoresaplicados são muito superiores aosque vinham sendo aplicados nosúltimos 20 anos, já que o programaprevia investimentos de R$ 58,3bilhões entre 2007 e 2010, dosquais R$ 11,6 bilhões em 2008.Entretanto, salienta que sãosabidamente insuficientes. “OPlano de Logística para o Brasil, daCNT, concluiu que seria necessárioinvestir R$ 223,8 bilhões, apenaspara remover os gargalos maisurgentes da infra-estrutura detransportes. Isso para não falar dosbrutais investimentos necessáriospara tirar o grande atraso do paísneste setor que tem obrigado oBrasil a conviver com a permanenteameaça de um apagãologístico”, relata.O presidente considera que seos recursos previstos já eraminsuficientes, só encolheram aolongo do tempo. Segundo dados daCNT, os R$ 11,594 bilhõesplanejados para a área de infraestruturade transportes (rodovias,ferrovias, aeroportos, portos ehidrovias) foram reduzidos para R$11,137 bilhões no Orçamento Geralda União. Com o programa decontingência das verbas públicas(decreto número 6.046/07) passoua R$ 9,247 bilhões. O governofederal só conseguiu contratar(empenhar) investimentos de R$7,203 bilhões. Mas, os valoresefetivamente pagos foram apenasde R$ 2,892 bilhões, expõe.Segundo Benatti, isto significaque 60% dos recursos empenhadosforam transferidos, como restos apagar, para o exercício de 2008. “Afalta de cronogramas impedemelhor avaliação do andamentodas obras do programa. Mas o fatoé que, apesar de as obras poderemassumir melhor ritmo em 2008,estão atrasadas. E o pior é que,para ajustar o orçamento ao fim daCPMF, são esperados cortes nosinvestimentos do PAC para 2008.”Benatti, da NTC&Logística:os recursos previstos eraminsuficientesO presidente considera queembora sobre dinheiro, pelo menos,nesta fase inicial, o PAC enfrentaproblemas de toda ordem. Além dafalta de melhor gestão, cita outrosobstáculos, como desapropriações,ausência de projetos executivos,lentidão das licenças ambientais,falta de máquinas, engenheiros emão-de-obra especializada, entreoutros.Conforme destaca NeutoGonçalves dos Reis, coordenadortécnico da NTC&Logística, o PACpossui um grande problema degestão. “É impossível fazer oacompanhamento das obras porquenão há planejamento”. De acordocom as informações que vemrecebendo e a impressão de associadosda NTC&Logística, observa que“no geralzão, continua a mesmacoisa”.“Para que o PAC avance semtropeços, é necessário melhorar muitoa eficácia da máquina pública. Sóassim, o governo, a população e ostransportadores terão motivos paracomemorar nos próximos aniversáriosdo PAC”, finaliza Benatti. ●


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32 Logweb | edição nº74 | abril | 2008 |MultimodalOperador logísticoIntralogística:atenção à escolha doparceiroÀS VEZES, UMA EXPERIÊNCIA RUIM PODE CAUSAR CERTA RESISTÊNCIA A UMA NOVACONTRATAÇÃO DE OL PARA LOGÍSTICA IN-HOUSE. AS DICAS ENVOLVEM NÃO BUSCARAPENAS PREÇO BAIXO E ATENTAR-SE PARA A ESPECIALIZAÇÃO DO PRESTADOR DESERVIÇO NO SEGMENTO DE ATUAÇÃO.Na edição anterior,tratamos do assuntointralogística abordandoas tendências e apresentandoalguns cases das principaisempresas do setor. Nestaedição, concluímos o assuntodestacando se há preconceitoem contratar uma empresa delogística in-house, se aespecialização abre ou fechaportas no mercado e quais ossegmentos que mais utilizameste tipo de serviço.Preconceito?Será que existe um certopreconceito, ou medo, dealgumas empresas em contratarserviços logísticos in-house, jáque é preciso abrir as portas deseu próprio negócio paraterceiros?Angelo Dias, diretorcomercial e de marketing daMesquita Soluções Logísticas(Fone: 11 4393.4900), acreditaque há o preconceito e que asprincipais barreiras incidem nosriscos trabalhistas e sindicais, oque implica uma análisecriteriosa. “O objetivo desseserviço deve ser promoverganhos de competitividade eintegração. Não deve ser parabuscar uma redução de custos,renunciando os direitostrabalhistas que se impõem”,opina.Para José Henrique Bravo,gerente de negócios daUltracargo (Fone: 11 4543.4500),os preconceitos são normalmenteoriundos de experiências malsucedidas,ocorridas por razõesbásicas: “má escolha doAlgumas empresas classificam as operaçõesde intralogística como sofisticadasparceiro, normalmente focadoem baixos preços (em logísticadevemos pensar em baixoscustos com reduções na cadeiacomo um todo, e não necessariamenteem baixos preços) ousubstituição de mão-de-obracaracterizando aluguel, em vezde serviços”, salienta.De acordo com ele, quando aescolha do prestador de serviçosconsidera capacidade técnica,financeira e know-how,dificilmente haverá frustraçãopelos resultados.Segundo Roberto Macedo,gestor comercial da Mestra Log(Fone: 11 4358.7000), opreconceito não está relacionadoa algum segmento específico,mas, sim, à cultura dasempresas. “Geralmente, as maisconservadoras criam umaresistência em aceitar o novo,apesar de falarmos que aintralogística é muito antiga. Seraceito como OL com know-howsuficiente para assumir estasatividades ainda é umaconquista para poucos”, declara.Já Luis Gustavo Ribeiro,gerente operacional da Abrange(Fone: 19 2106.8100), consideraque não há preconceito, o fato éque algumas empresas optampor não utilizar esses serviçospor questões estratégicas. Masconcorda que a resistência aesses serviços é em função deprojetos anteriores mal conduzidos.“Terceirizar atividades sobreas quais não se tem controle, ouseja, se desfazer de um problemaimaginando que a simplesterceirização irá resolvê-lo, oubuscar exclusivamente a reduçãode custo operacional commudança na base salarial sãoalguns exemplos de projetos quejá começam errados”, destaca.Na opinião de MarceloMurta, diretor da Abrange,dentro do conceito de complexidadedas operações (básicas,intermediárias e sofisticadas),algumas empresas classificamas operações de intralogísticacomo sofisticadas, o que causauma certa dificuldade naterceirização por consideraremsuas particularidades diferenciaiscomprometedores e potenciaisfocos de desvio para o OL.Para a ID Logistics (Fone: 113809.3400), também não hápreconceito. Segundo RodrigoBacelar, gerente de desenvolvimentocomercial da empresa, oproblema é que alguns segmentosestão vendo a terceirizaçãoin-house de forma maisacelerada, mas considera quenão demorará muito para queesse processo seja difundidopara outros segmentos, semexceção. “Vale lembrar que antesde se decidir pela terceirizaçãoin-house é essencial que asempresas se conheçam emdetalhes para reduzir ao máximoos riscos de transição e póstransição”,alerta.A diretora geral da Célere(Fone: 11 5670.5670), MiriamKorn, divide a mesma opinião.Ela acredita que para essemercado se consolidar no Brasilé questão de tempo.Davi Fernandes, gerente dedesenvolvimento de novosnegócios da In-Haus Inteligênciaem Serviços (Fone: 11 2197.8888),crê que, atualmente, não há umatendência clara que defina umsegmento inteiro ou partes delecomo resistente à idéia deterceirização. Ele tambémacredita que algumas empresas,por terem passado porproblemas ou situações dedesconforto com seus parceiroslogísticos, incorporaram emsuas culturas organizacionaisuma aversão a este serviço.“Posso dizer que já me depareicom diversas empresas em todoo Brasil, em diversos segmentos,que indicam os seguintesacontecimentos como fatorespreponderantes para a nãoterceirização: custos logísticosque não foram reduzidos,diminuição do controle eacuracidade de estoque,acidentes do trabalho relacionadosà falta de diálogos diáriosde segurança ou treinamentos efalta de cumprimento comníveis de qualidade vendidos enão entregues”, exemplifica.Dessa forma, de acordocom Fernandes, o OL, duranteseu momento de desenvolvimentode novos negócios, ao sedeparar com um case parecido,deverá seguir o caminho daobjetividade, demonstrandonúmeros, cenários e situaçõesdiametralmente opostas ecomprovando, através dosresultados positivos obtidos,“que o que há é um mito queestá por detrás do preconceito”.EspecializaçãoDedicar-se a segmentos domercado é um caminho queabre portas, segundo osentrevistados. Ou seja, serespecializado é uma grandevantagem.Ribeiro, da Abrange, diz quea especialização do OL semprevai abrir portas para projetosestruturados e bem conduzidos.Segundo ele, a especializaçãosó fecha portas quando ocliente busca apenas preço, enão leva em consideração acompetência do OL para acondução das operações.Murta, também da Abrange,complementa que a especializaçãoem segmentos permite ointercâmbio de tecnologia, degestão e operacionalizaçãoPossíveis causas de desempenhoprejudicado na operação➡ Materiais de alto giro muito distantes do ponto de uso;➡ Gargalo nas separações de pedidos;➡ Falta de know-how para operação;➡ Paradigmas sobre a automação;➡ Fatores culturais nas empresas.Fonte: Mestra Log


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Há que se ter umasimbiose entre as filosofias de gestão,para que a integração das pessoas nomesmo ambiente pareça natural e que orespeito pelos conhecimentos de cadaparte possa ser traduzido em resultadospara as duas empresas envolvidas”,opina.Para Bacelar, da ID, a especializaçãoé essencial para que os operadorespossam buscar melhorias para asoperações de seus clientes – benchmarké uma ferramenta de extremo valor.Falando em especialização, Miriam,da Célere, questiona: quantas vezes jáouvimos a frase “é melhor procurar umespecialista”? Ela afirma não ter nadacontra os generalistas, muito pelocontrário, segundo ela, eles continuamtendo papel importante em muitoscasos, inclusive ao reconhecer anecessidade de indicar um especialista.Miriam compara a situação com osegmento médico: “o clínico geralexerce papel muito importante. Mas, porexemplo, em casos de fraturas, énecessário procurar um ortopedista. Emais, se, por exemplo, alguém tem umligamento da mão rompido numacidente, pode ser necessário consultarum ortopedista especializado em mão. E,se possível, de uma instituição de ponta(Einstein, Sírio, etc.).Para Miriam, a empresa especialistaprecisa de pessoas especializadas paraconstruir sua experiência. E incentivaconstantemente a capacidade deinovação para alcançar novos campos deação, oferecendo algo que as outrasempresas não conseguem oferecer.Mercado de intralogísticadeve se consolidar no BrasilOperações necessitamde melhorias contínuasPetroquímicoé um dossetores que maisutilizamPartindo do princípio que aintralogística é a responsável pelaestocagem e controle dos fluxos dematérias, Macedo, da Mestra Log,considera que todos os segmentos têmpotencial e possibilidade de desenvolvimentopara o gerenciamento e controledestes fluxos. “Com isso, os custos demovimentação de materiais tendem aser reduzidos, principalmente quando asferramentas para movimentação earmazenagem são aplicadas de maneiraeficiente, atacando os pontos doprocesso em que há desperdícios derecursos e longos prazos paraatendimento”, expõe.De acordo com Bacelar, da ID, aintralogística é mais utilizada pelossegmentos de varejo, varejo especializado,alimentício, automobilístico epetroquímico. Isso devido à necessidadede ato nível de produtividade, proximidade,flexibilidade, reatividade e agilidade.“Dessa forma, agregamos valor àsoperações de nossos clientes e podemosimplantar novidades tecnológicas, poisas operações necessitam de constantesevoluções, ou seja, melhoriascontínuas”, diz.Por sua vez, Miriam, da Célere,acredita que são vários os segmentos eque há uma grande expansão em setorescomo o de cosméticos, papel e celulose,automotivos, atacadista e eletroeletrônicos.“São empresas com movimentaçãointerna de grande volume em suasplantas, que precisam otimizar osserviços com ganho de produtividade ecuja rotina ultrapassa o transporte demercadorias ou matéria-prima, necessitandode uma inteligência na gestão queresulte em uma operação mais ágil,dinâmica, produtiva e com custosreduzidos”, conta.Murta, da Abrange, acrescenta queos segmentos que mais utilizam osserviços de intralogística são aquelesque têm os maiores percentuais decustos logísticos sobre o faturamento,como bebidas, alimentos, celulose epapel. “Os principais motivos dasempresas ao buscarem a terceirizaçãoainda são reduzir custos internos, reduzirativos, focar em core business e ganharflexibilidade”.Já Ribeiro, também da Abrange,relata que nas indústrias dos maisdiversos segmentos, os serviços deintralogística já estão bem difundidos,em especial em empresas que necessitamde uma distribuição mais eficientepara atendimento do varejo em nívelnacional. “Nesses casos, uma operaçãode transporte, armazenagem e distribuiçãobem planejada, com custoscontrolados e projeto inovador, é o queacaba fazendo a diferença sobre aconcorrência”.Segundo crê Bravo, da Ultracargo, ossetores de bens de consumo, químico epetroquímico estão na vanguarda destenegócio, no Brasil. “As razões que vejoestão relacionadas às necessidades deposicionamento no mercado de seusprodutos. O segmento de bens deconsumo, de maneira geral, possui umaconcorrência acirrada que exige, além decustos competitivos, agilidade, disponibilidadeem hora e locais definidos econtroles de shelf-life”, diz, complementandoque estas características donegócio, quando compartilhadas com oOL, possibilitam ao produtor gerir seunegócio focado em produção, comercialização,marketing e análises dedemanda. Para Bravo, há aí um claroganho nos custos totais, principalmentepelo compartilhamento dos investimentosde cada parte. “O operador, nestecaso, investe em tecnologia de gestãocom softwares e hardware, armazéns,equipamentos de movimentação etransporte, além de treinamentoexaustivo de seus colaboradores,deixando o produtor com investimentosbasicamente voltados para a linha deprodução e marketing”.No caso dos petroquímicos, contaque estas atividades começaram e serexploradas no início da década de 90,quando do movimento de abertura dopaís. “Resinas plásticas estavam sendoimportadas e disponibilizadas nomercado interno, e nossos produtoresestavam ainda com pesadas estruturasde custo fixo oriundas das práticas depreços ‘cipados’. Houve neste momentoum grande movimento de terceirização,objetivando redução de custos para fazerfrente ao produto importado. Desdeentão, o modelo de terceirização foisendo aperfeiçoado e tornando-se umelemento fundamental ao negócio deresinas petroquímicas, pelas práticas deexcelência em serviços e com os


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38 Logweb | edição nº74 | abril | 2008 |Operações logísticasSetor químico exigecuidados especiais com asegurançaALÉM DISTO, AS OPERAÇÕES EFETUADAS NESTE SETOR DEVEM SER FEITAS COM BASE EM UMA GRANDEVARIEDADE DE LICENÇAS E CERTIFICAÇÕES ESPECIAIS. E TAMBÉM HÁ DE SE CONTAR COM EQUIPAMENTOSESPECIAIS E PROFISSIONAIS ESPECIALMENTE TREINADOS.MultimodalOsegmento químicotalvez seja o que tenhaa maior variabilidade deprodutos, necessidades eparticularidades. Por isso, asoperações logísticas sãobastante distintas e existempouquíssimas empresas queatendem a todo o leque deprodutos do segmento.O principal aspecto é apericulosidade – muitosprodutos são perigosos(corrosivos, inflamáveis,explosivos, etc.). Isso faz comque a operação logística dequímicos demande uma série decuidados especiais com asegurança, além de uma grandevariedade de licenças ecertificações.“O segmento químico exigemuita especialização – e ela sedá, normalmente, não emrelação a todo o segmento, masem partes dele. A Talog, porexemplo, é especializada emalguns produtos químicos, comotintas e farmoquímicos. Outrasempresas são especializadasem outros tipos de produtosquímicos, mas dificilmente umasó empresa conseguiria atendera todo o segmento.”A análise é de FernandoPesenti Muller, gerentecomercial da Talog (Fone: 192101.7511), apontando osdiferenciais das operaçõeslogísticas no segmento químico.Já quanto às diferençasentre os processos logísticosusados neste segmento comrelação aos de outros, ele dizque alguns processos sãoradicalmente diferentes emrelação à armazenagem e aotransporte. “Alguns produtosquímicos, por exemplo, sãoarmazenados a granel eA certificação do SASSMAQ, exigida por parte dos clientes no transporte, e CDI-t,para terminais, é um dos fatores que diferencia os processostransportados através dedutos”, informa Muller.“Fora as exigências citadas(ver quadro), não há processosdiferenciados. O que existe éum aperfeiçoamentooperacional muito beminterligado e devidamentecoberto, para que as falhas eincidentes, caso ocorram, sejamminimizados ao extremo nopronto atendimento”, emendaPaulo Ricardo Ossani, diretorexecutivo da TransportesCavalinho (Fone: 54 3511.8000).Ainda segundo ele, paraque isso ocorra é indispensávelo aprimoramento tecnológico edos meios de comunicação daspartes envolvidas, além deprofissionais plenamentecapacitados que atendam fulltime,todos os dias do ano.Neste contexto, Adão Alves,gerente de transportes daTransportadora Contatto (Fone:19 2113.7500), lembra que,além do curso MOPP (Movimentaçãode Produtos Perigosos), omotorista deve possuir, também,conhecimentos específicosrelativos aos produtos transportadose, dessa forma, responderadequadamente a situações deemergências. “É fundamentalque o motorista conheça alegislação de produtos perigosose tenha plena consciência desua responsabilidade napreservação e proteção do meioambiente”, adverte.Ainda segundo Alves, econsiderando os grandesdiferenciais das operações eprocessos logísticos dosegmento químico, devem sercitados, entre outros: a preservaçãoda saúde do motorista comexames periódicos e suplementaresaos exigidos por lei;aferição sistemática dostacógrafos; e análise rígida dosdiscos, observando os limites develocidade.“De fato, as principaisdiferenças estão relacionadasaos cuidados necessários nomanuseio, na armazenagem e notransporte de produtos perigosos.Todas as operaçõesenvolvendo produtos querepresentem algum tipo de riscoà comunidade e ao meioambiente devem ser cercadas de


| edição nº74 | abril | 2008 | Logweb39treinamentos e controlesrígidos, de modo a minimizaros riscos. Também éimportante conhecer alegislação aplicada, vistoque existem regulamentos elicenças específicas”,completa Philippe Aymard,diretor de negócios da Gafor(Fone: 11 2107.3100).Janaina PenteadoLotério Pinto, assistenteadministrativa da TransportadoraGraúna (Fone: 193522.7070), acrescenta aestes itens um outro fator:em muitos casos, é aembalagem do produto quetem que retornar – o queacaba encarecendo aoperação para químicos.“Em outros segmentos, nasua maioria, não é necessárioselecionar veículos oumotoristas, pode-seconsolidar cargas no geral,facilitando a operação ebaixando os custos”, dizJanaina.Ricardo Catran, diretorde Negócio – Líquidos eGases da Ultracargo (Fone:11 4543.4500), tambémdestaca que o manuseio deprodutos químicos requercuidados especiais por suapericulosidade. Segundoele, a capacitação para lidarcom estes produtos é oprimeiro diferencial dosegmento. Além do uso deequipamentos específicos, édesenvolvido um intensotreinamento em ações erestrições operacionais quepodem mitigar os riscos notransporte e armazenamentodos produtos envolvidos eauxiliar no atendimento aemergências. Outroimportante diferencial é aexcelência na administraçãodo negócio, necessário paragerar confiança ao cliente.“Existem padrões deexcelência elevados queregem todos os processos.A certificação do Sistema deAvaliação de Segurança,Saúde, Meio Ambiente eQualidade – SASSMAQ,exigida por parte dosclientes no transporte, eCDI-t, para terminais, é umdos fatores que diferenciaos processos. Trata-se deum sistema de avaliaçãodas áreas de gerenciamento,segurança, saúde, meioambiente, infra-estrutura,operações, qualidade esegurança patrimonial.Estas avaliações exigem queas empresas do segmentoadotem altos padrões emseus processos”, diz Catran.○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○


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Ambos têma necessidade do fortalecimento mútuocomo forma de autoproteção na cadeiaprodutiva, dadas às peculiaridadesinerentes. Este é o maior diferencial comrelação aos outros segmentos notransporte”, analisa o diretor executivoda Transportes Cavalinho.Já Aymard, da Gafor, aponta que, emprincípio, não existem problemasdiferentes dos que ocorrem normalmentenas relações cliente-fornecedor. Deacordo com ele, o que é necessário é queo cliente faça uma avaliação rigorosa dofornecedor de serviços logísticos deprodutos químicos para saber se aempresa possui, de fato, as condições decontrole, os procedimentos de treinamentoe as licenças – em suma, a expertisenecessária para atuar nesse mercado.Muller, da Talog, também consideraque os problemas de relacionamentoentre operador logístico e cliente daindústria química não diferem muito dosproblemas com clientes de outrossegmentos. “A maior parte dos atritosnasce das falhas e imprecisões do projetologístico, que são ocasionadas porinformações insuficientes fornecidas pelocliente e/ou por economia do operadorlogístico na fase de projeto, que podemlevar a resultado operacional ruim.Quando o processo de projeto logístico evenda é feito de forma satisfatória, achance de haver problemas de relacionamentoé bastante baixa.”Ainda segundo o gerente comercialda Talog, algumas particularidades dosegmento podem trazer certas dificuldadesespecíficas – alguns produtosquímicos têm margem baixa, o que podedificultar uma negociação de preços parao operador, por exemplo.Janaina, da Transportadora Graúna,afirma que os problemas no relacionamentooperador logístico e cliente daárea química estão mais presentes noembarcador: correta programação doembarque, descrição correta dos produtosna ficha de emergência, fornecimento dasplacas e suas numerologias e o destinatárioter condições seguras para realizar adescarga.“É comum que o cliente da áreaquímica exija o cumprimento de curtoprazo para o desenvolvimento dosserviços solicitados, porém a execução doOperações devem ser cercadas detreinamentos e controles rígidosprocesso logístico e a necessidade decuidados específicos inerentes à operaçãoexigem determinado tempo para a suaexecução”, aponta Catran, da Ultracargo.Pelo seu lado, Leonardo TrindadeSprocatti, diretor comercial/operacionalda Videira Transportes Rodoviários (Fone:11 4347.7100), destaca que um dosproblemas mais comuns no setor é a“concorrência desleal”. Segundo ele,alguns operadores logísticos do setor, pordesconhecimento ou má interpretação dalegislação, operam com veículos emdesacordo e em condições precárias,correndo riscos de acidentes de grandesproporções e colocando em risco asegurança da comunidade por ondetransitam.“Este problema é sustentado,principalmente, pela falta de conhecimentopor parte de alguns contratantes daindústria química do seu grau decomprometimento e responsabilidade aocontratar um operador logístico que nãotenha condições de realizar o transportecom segurança ou por não dar o tratamentoadequado ao transporte de produtosquímicos perigosos, visando sempre ocusto e não se preocupando compossíveis acidentes decorrentes de umamá contratação, que impacta diretamenteno meio ambiente e na saúde e integridadehumana, bem como na sua imagem nomercado e perante a comunidade ondeocorreu o acidente”, alerta Sprocatti.O diretor da Videira ressalta, ainda,que o SASSMAQ aumentou a qualidadedos operadores logísticos, porém hoje jánão deve ser a única exigência docontratante. “Conhecer o prestador deserviço, fazendo sua própria auditoriain loco, é o ideal para constatar a suacapacidade e o seu comprometimento.”Segundo Sprocatti, outro problemaque o operador logístico de produtosquímicos enfrenta atualmente é nãoconseguir repassar os custos reais para ocontratante, já que é obrigatório oSASSMAQ, porém a indústria não querpagar por isto.“Também é preciso destacar que todooperador logístico está com dificuldadesna contratação de mão-de-obra, principalmentemotoristas, o que, possivelmente,irá afetar diretamente os clientes e omercado nacional. Embora haja grandedemanda no mercado, todos enfrentamdificuldade na seleção destes profissionaisdevido à baixa escolaridade,resistência a mudanças, já que alegislação está cada vez mais rigorosa eburocrática, experiência na função,principalmente no segmento químico,conhecimento das legislações vigentes eum bom histórico profissional, o que iráafetar os custos da operação e frete”,completa Sprocatti.Luiz Maranho Neto, gerente deUnidade de Negócios – ServiçosLogísticos da Ipiranga Química ArmazénsGerais (Fone: 11 2195.9494) aponta,ainda como operador logístico, uma listade problemas comuns no relacionamentooperador logístico e cliente da áreaquímica: “comunicação/fluxo deinformação entre as interfacesoperacionais (cliente-operador logístico)de maneira a subsidiar as tomadas dedecisão; proatividade: capacidade deantever e entender as necessidades e/ouproblemas dos clientes, propondosoluções ágeis e criativas; foco no ‘corebusiness’: operadores diversificados(multi-segmentos) tendem a padronizarsoluções e processos, e não se especializamno atendimento a demandasespecíficas do segmento químico”.Com a palavra,os usuáriosAinda se referindo aos problemascomuns no relacionamento operadorlogístico e cliente (embarcador) da áreaquímica, Alexandre Clemente, LiquidDistribution Manager da AGA (Fone:0800 725.4633), aponta baixo nível deserviço/competência, o que gera –segundo ele – uma necessidade dedesenvolver o prestador de serviço.A este item, Ednor Medeiros, gestorde materiais da Bequisa BernardoQuímica (Fone: 13 3565.1254), acrescentaoutros: atrasos nas entregas nosclientes, armazenagem com risco deretrabalhos, altos custos de distribuiçãointernos e externos e distorções deestoque nos inventários por erros degestão e lançamentos. “Acho que essesíndices são comuns e causam desgastesno relacionamento entre cliente eoperador”, diz Medeiros.Paula Cristina da Silva Passos,compradora de serviços logísticos daBASF (Fone: 11 3043.38122), aponta doisproblemas: disponibilização de soluçõesque ofereçam um tratamento diferenciadodo restante do mercado, porém semaumento de custos; e o operador deveter flexibilidade para trabalhar comdemandas flutuantes e poucaprevisibilidade.Completando esta análise, Rodrigode Lima Selvaggi, coordenador delogística da Unipar Comercial e Distribuidorae Unipar Divisão Química (Fone:11 4977.2060), diz que a inexistência devínculo direto entre os gestores dasatividades e seus executantes é sempre


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Segundo ele, énecessária uma parceria muito boa,regras muito claras e estreitorelacionamento com o operadorlogístico para serem obtidas aagilidade e a eficiência na soluçãodos problemas do dia-a-dia, bemcomo o atendimento às necessidadesdo contratante nos moldes desejadosno momento da decisão pelaterceirização. “Indicadores dedesempenho claros e pré-definidossão úteis para monitorar os resultados,tornando possível a detecção deproblemas que na atividade nãosaltariam aos olhos, mas ao longo dotempo podem ser prejudiciais aorelacionamento”, completa Selvaggi.Como escolher o OLDiante do exposto, quais os itensa serem considerados na escolha deum operador logístico?Primeiramente, as consideraçõesde Maranho Neto, da Ipiranga. Elelembra que, como operador logístico,consideram fundamental na escolhaas seguintes análises: excelência emsegurança operacional e meioambiente; infra-estrutura – área dearmazenagem adequada às exigências demanuseio de produtos químicos, tanquespara acondicionamento de granéis eserviços integrados, visando reduzir onúmero de movimentações do produto dofornecedor até o cliente final (exemplos:envase, fracionamento, blending,paletização, ova e desova de contêineres,etc.); capacitação da mão-de-obra para omanuseio de produtos químicos; atendimentoao cliente/relacionamentocomercial; e preços competitivos.Os usuários também aproveitam pararelacionar alguns itens a serem consideradosna escolha de um operadorlogístico. Clemente, da AGA, aponta três:1º lugar – Segurança na operação; 2ºlugar – Qualidade/nível de serviço; 3ºlugar – Preço.“Hoje, com a vital importância dalogística na área química, inclusive comoinstrumento de competitividade, é desuma importância para as empresasquímicas que o operador logístico atuecom firmeza, os controles sejam efetivamenterígidos e que sejam medidos comoforma de desempenho. Tudo isto visandosempre a diminuição de gastos e osSprocatti, da Videira: problema comumno setor é a “concorrência desleal”desperdícios com retrabalhos, em decorrênciade armazenagem não qualificada, eauxiliando na globalização e na economiacom diminuições de custos”, analisa, porsua vez, Medeiros, da Bequisa.Paula Cristina, da BASF, avisa que épreciso considerar capabilidade paraexercer a função; disponibilização desoluções para os clientes que tragamcontrole, flexibilidade e agilidade naoperação, além de redução de custos; eemprego de quesitos relativos àsegurança e ao meio ambiente.Por último, para Selvaggi, da Unipar,“devido à regulamentação da atividade dearmazenagem e movimentação depetroquímicos, bem como visando aoatendimento de requisitos das certificaçõesISO 9001, ISO 14001, OHSAS18001 e PRODIR, além da constantepreocupação coorporativa com questõessocioambientais, o principal cuidado quetemos no momento da contratação de umoperador logístico é identificar umparceiro que atenda a todas as demandasimpostas por nossos procedimentos ecompromissos externos. Uma vezselecionados os parceiros em potencial,torna-se necessária a obtenção de algumganho econômico decorrente da maiorespecialização dos prestadores externosde serviços, possível graças ao compartilhamentode uma série de recursosadministrativos, operacionais e de apoioentre todos os clientes dos operadoreslogísticos. Caso não haja tais ganhos, aopção é continuar com a operação própria.As atividades que podem ser atribuídasaos operadores logísticos são, via deregra, de apoio à atividade-fim. Oscontatos com clientes internos e externosnão devem ser terceirizados por questõesestratégicas”. ●Características das operações logísticasno segmento químico➥ Obrigatoriedade de avaliaçãoSASSMAQ – ABIQUIM;➥ Licenças ambientais dosestados, municípios e uniãoe de órgãos fiscalizadores,como Ministério do Exército,Polícia Federal, Bombeiros,Polícia Civil, etc.,rigorosamente dentro doprazo de validade;➥ Atendimento de todas aslegislações específicas, emqualquer esfera da organização,para este tipo detransporte (Brasil e Mercosul),além das exigênciaslegais do Código de TrânsitoBrasileiro (CTB).➥ Condutor especialmentetreinado para este tipo detransporte, com a obrigatoriedadede possuir o CursoMOPP;➥ Rigor no controle de velocidadee da jornada de trabalhodos motoristas;➥ Kit de EPI’s – Equipamentosde Proteção Individual eequipamentos obrigatóriosespecíficos, elencados pelalegislação em vigor;➥ Fardamento completo e adequadopara os motoristas;➥ Trechos, horários e rodoviaspreviamente roteirizados;➥ Estacionamento para pernoitee paradas regulamentadas,como não estarem adistâncias menores de 10 kmentre si, menos de 50 m deestabelecimentos comerciais,menos de 1 km deáreas povoadas, menos de 4m dos dois lados entre veículos,etc. (NBR 14095);➥ Diversificação de equipamentos,pois são diversosprodutos com característicase riscos diferentes;➥ Veículos e equipamentos(carroçarias, reboques esemi-reboques) devidamentesinalizados com rótulos derisco e painéis de segurança,de acordo com o produtotransportado;➥ Veículos e equipamentoscom manutenção rigorosamenteem dia, devidamentecapacitados e regularmentevistoriados pelo INMETRO;➥ Check-list de inspeção veicularobrigatório para atendimentoda NBR 15481;➥ Descontaminação dos semireboquespara manutençãoou troca de produtos;➥ Idade média da frotabastante reduzida eestado impecável deapresentação;➥ Equipe de atendimentoemergencialtreinada, interna eexternamente, paraatender a qualquertipo de emergência;➥ Plano de AtendimentoEmergencial (PAE)dinâmico e perfeitamenteexeqüível;➥ Seguro ambientalpara atendimentosa emergências.


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| edição nº74 | abril | 2008 | Logweb43Operador logísticoPara a AGRRodasul, crescemexigências quantoaos OLsEstá aumentando o nível deexigência no segmento dosoperadores logísticos. É oque analisa Cléo Nunes de Souza,diretor comercial da empresa detransporte e logística AGRRodasul (Fone: 51 3041.2000).Para ele, com a busca porprestadores de serviços maisqualificados e especializados,abre-se um mercado extraordináriopara as empresas que seprepararam e investiram no seunegócio – em gestão e tecnologia,principalmente.Falando sobre as tendênciasdo segmento, Souza diz que umdos principais efeitos do processode globalização é o aumento docomércio internacional, lembrandoque nos últimos vinte anos elevem crescendo a taxas superioresao do PIB mundial.Para o diretor comercial,quando vão às prateleiras daslojas, os consumidores esperamencontrar os produtos quenecessitam, não importando se osfabricantes estão próximos oudistantes. “E este é o trabalho dalogística: prover disponibilidade deprodutos, onde e quando estesforem necessários. Isto significacoordenar o fluxo de produtos devários fornecedores dispersos pelopaís e, cada vez mais, dispersospelo mundo”, aponta. Segundoele, cabe aos operadoreslogísticos e transportadoresinterpretarem estes indicadores eaproveitarem as oportunidades.A empresa e asnovidadesA AGR Rodasul ofereceserviços especializados de gestãode estoques, com áreas específicaspara armazenagem deprodutos secos, climatizados,refrigerados, congelados equímicos.Na logística empresarial,oferece desenvolvimento deprojetos, logística reversa,operações in-house e crossdocking,entre outros.Souza: “Estamos projetandonovos armazéns para o RioGrande do Sul, São Paulo eSalvador”Já no segmento de transportes,atua com transporte de transferências,distribuição fracionada e milkrundesenvolvido especialmentepara o segmento automobilístico.De acordo com Souza, osdiferenciais da empresa sãoflexibilidade operacional e altocomprometimento com os negóciosdo cliente e de seus clientes.Em relação às novidades para2008, o diretor comercial revelaque a AGR Rodasul irá investirforte na infra-estrutura. “Estamosprojetando novos armazéns para oRio Grande do Sul, São Paulo eSalvador”, adianta, acrescentandooutra novidade: o acordo defornecimento programado decaminhões da marca Scania.“Esperamos aproveitar bemeste ambiente favorável aosegmento de logística e transportesno mercador brasileiro,conseqüência do desenvolvimentoda economia, e projetamoscrescimento de 60% para 2008”,finaliza Souza.●○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○


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| edição nº74 | abril | 2008 | Logweb45Como Comprar noMercado InternacionalPeríodo: 14 de maioLocal: São Paulo – SPRealização: ElimarInformações:www.elimarconsult.com.brelimar@elimarconsul.com.brFone: (11) 4797.2172Custos LogísticosPeríodo: 15 de maioLocal: Salvador – BARealização: Norte ConsultoriaInformações:www.norteconsultoria.com/agend2008/agend2008.htmcontatos@norteconsultoria.comFone: (71) 3379.1525Básico em Logística eSupply ChainPeríodo: 17 de maioLocal: São Paulo – SPRealização: SETCESPInformações:www.setcesp.org.brtreinamento@setcesp.org.brFone: (11) 6632.1088Inspeção e Recebimentode MateriaisPeríodo: 29 e 30 de maioLocal: São Paulo – SPRealização: ElimarInformações:www.elimarconsult.com.brelimar@elimarconsul.com.brFone: (11) 4797.2172Segurança eConfiabilidade na Movimentaçãode Materiais –Módulo IIIPeríodo: 29 e 30 de maioLocal: Belo Horizonte – MGRealização: CoopertecInformações:www.coopertec.com.breugenio-rocha@uol.com.brFone: (31) 3278.2828Indicadores deDesempenho em LogísticaPeríodo: 31 de maioLocal: Salvador – BARealização: Norte ConsultoriaInformações:www.norteconsultoria.com/agend2008/agend2008.htmcontatos@norteconsultoria.comFone: (71) 3379.1525Oficina de Logística:Oficina de Logística:Logística ReversaPeríodo: 10 de maioLocal: Sapucaia do Sul – RSRealização: Dalva SantanaInformações:www.dalvasantana.comdalva.santanna@terra.com.brFone: (51) 3474.4515○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○


46 Logweb | edição nº74 | abril | 2008 |○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○Transporte marítimoAliança planeja 16 novosnavios para 2010Balau, à esquerda, e Thomas: previsões são de crescimento, apesar do preço dobunker e do Real forteAbordo do navio Aliança Mauá,atracado no Porto de Santos, odiretor-superintendente, JulianThomas, e o diretor de operações,logística e cabotagem, José AntônioBalau, ambos da Aliança Navegação eLogística (Fone: 11 5185. 5600), fizeramuma retrospectiva 2007 e revelaram osnovos projetos da empresa.Thomas começou dizendo que acapacidade do Aliança Mauá é de 5,5mil TEUs, “o maior navio full contêinerque opera em águas brasileiras”,lembrando que isso é por pouco tempo,já que a empresa está incorporandomais seis novos navios de 5,9 mil TEUs,além de anunciar outros seis aindamaiores, com capacidade para 7 milTEUs, que já estão em construção.Também se somam a estes mais 4 naviosde 5,5 mil TEUs, totalizando 16 novosnavios até 2010 para atender as rotas doBrasil para a Europa e a Ásia.Em 2007, a Aliança operou 22 naviosfull contêiner, sendo 12 de longo curso e10 de cabotagem, além de 8 graneleiros,encerrando o ano com um aumento de11% na movimentação total (mercadonacional e internacional), totalizando 502mil TEUs.Já o ano de 2008 é visto com umotimismo cauteloso, conforme destacouThomas. “Esperamos crescer 4% novolume de exportação, devido ao Realforte. Na importação, a previsão écrescer 10%”, contou.A grande preocupação para esteano, segundo o diretor-superintendente,é o desenvolvimento dos custos: o preçodo bunker (combustível utilizado nosnavios) chegou a crescer cerca de 650%em 10 anos, onerando as despesas daempresa. “O Grupo Hamburg Süd gasta2,2 milhões de toneladas de combustíveispor ano, mais do que com o custode afretamento de navio. Aliás, este éoutra preocupação, já que os custos defretamento voltaram a aumentar em2008”, disse.Outra preocupação é a falta detripulantes e oficiais aptos para oserviço. Por isso, salários e encargosaltos somados ao Real forte fazem comque a tripulação brasileira custe mais doque a alemã ou a européia.Infra-estruturaA respeito da infra-estruturaportuária brasileira, Balau apontou queos terminais de hoje não têm capacidadesuficiente para atender ao segmento decontêineres. Dados elaborados pelaAliança indicam que, no Porto de Santos,entre 2001 e 2006, houve um crescimentode 125% na movimentação decontêineres. No mesmo período, a infraestruturalocal passou de 710.000 m 2para 900.000 m 2 , um aumento de apenas27%. “Em Santos, temos um déficit de700 mil contêineres, o que significa dizerque o mercado requer mais 700.000 m 2para movimentar contêineres sem havercongestionamento”, expôs.Balau declarou que o aumento dovolume de contêineres permite navios demaior capacidade, mas o porto precisaatender a esse crescimento. “Osterminais não têm crescido na mesmaproporção”, salientou.Segundo o diretor de operações,logística e cabotagem da Aliança, novosrecursos precisam ser direcionados paraatender ao volume, que até 2010 deveaumentar entre 8% e 10% ao ano.Outro fator importante paradesenvolver ainda mais o setor no curtoe médio prazo é o incentivo de investimentosna expansão e abertura de novosterminais. Para isso, é fundamental quea Antaq revise as Resoluções 517 e 55,revendo os critérios para autorizar novosterminais privados em portos públicos eterminais privativos de uso misto, dentroou fora dos portos públicos.Apesar dos problemas, Balaurevelou otimismo com relação às açõesda SEP – Secretaria Especial dos Portose do ministro Pedro Brito, e confessou jáesperar resultados este ano.E falando em esperança, a dragagemé outro ponto importante para 2008.É esperado que o calado aumente, pelomenos, até 14,5 metros.CabotagemPara a cabotagem, os setores quedeverão contribuir para o crescimentosão varejo, produtos agrícolas (arroz eaçúcar) e insumos industriais. “Queremosencerrar o ano com 75% do nossoserviço sendo porta-a-porta”, declarouBalau. Em 2008, a perspectiva é de queo transporte de cabotagem cresça 5%.“Não temos dúvida de que acabotagem é a solução mais lógica parao transporte de cargas num país commais de 15 portos ao longo de 7.400 kmde costa e 80% da população vivendo aaté 200 km do litoral. Por isso, defendemosmelhorias permanentes na infraestruturaportuária do Brasil, comoforma de intensificar o serviço, que sedestaca pela segurança, pontualidade ecusto competitivo”, salientou Balau.De acordo com ele, para que acabotagem se consolide como melhoropção de transporte de cargas porta-aportaé preciso que os procedimentosnos portos de desembarque sejammenos burocráticos. Outro ponto queprecisa ser amplamente discutido com oGoverno Federal é o preço do combustívelpara os navios que atuam ao longoda costa. O custo para navios nacionaisé 37% maior do que para navios queoperam na rota internacional. ●


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