Edição 53 download da revista completa - Logweb

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Edição 53 download da revista completa - Logweb

J O R N A LLogWeb❚❚❚❚❚❚❚❚LogísticaSupply ChainTransporte MultimodalComércio ExteriorMovimentaçãoArmazenagemAutomaçãoEmbalagemE D I Ç Ã O N º 5 3 — J U L H O — 2 0 0 6R E F E R Ê N C I A E M L O G Í S T I C A


J O R N A LLogWeb❚❚❚❚❚❚❚❚LogísticaSupply ChainTransporte MultimodalComércio ExteriorMovimentaçãoArmazenagemAutomaçãoEmbalagemE D I Ç Ã O N º 5 3 — J U L H O — 2 0 0 6R E F E R Ê N C I A E M L O G Í S T I C AESPECIALMultimodalTRANSPORTE FERROVIÁRIOSETOR CRESCE,MAS PRECISA DE ATENÇÃOAPÓS UMA DÉCADA DE PRIVATIZAÇÃO, O MODAL FERROVIÁRIO VEM SEDESENVOLVENDO CADA VEZ MAIS, MAS AINDA SOFRE COM FALTA DE INVESTIMENTO,INVASÕES NA FAIXA DE DOMÍNIO E PASSAGENS EM NÍVEL CRÍTICAS. ((Página 20)Operação deempilhadeiras:há normaslegais parasegurança(Página 6)Terceirizaçãoin-house:a logísticapor quementende(Página 12)Elevação eamarração decargas:segurança éfundamental(Página 14)Leroy Merlininaugura CDem SãoBernardo doCampo, SP(Página 18)FórumRodoviárioNacional propõemelhorias parao setor(Página 27)


4EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICANotíciasr á p i d a sUniconsultvai fornecersoftware paraa loja virtualdas CasasPernambucanasO Sistema Integrado deGestão Orientado para oComércio Eletrônico(USS-eSige) da UniconsultSistemas (Fone: 11 5535.0885) foi escolhido pelaPernambucanas paraatender todas as funçõesde back-office de suarecém-lançada loja virtual(www.pernambucanas.com.br).O sistema é composto dosseguintes softwares: SistemaIntegrado de Gestão(USS SIGE), Sistema deGestão de Armazém USSWMS), Sistema de Atendimentoao Consumidor(USS SAC) e Sistema deGestão de Transportes(USS GTE).ErrataSistemaModall é daModallportNa matéria “Coopecargalança terminal no Guarujá,SP”, publicada à página 7da edição nº 52, de junhode 2006, do jornal LogWeb,há um erro de informaçãono seguinte trecho: “Profissionaistreinados com osistema Modal, da Datasul,para controle de estoque,estarão atuando no Gatede 200 m².”Informamos que o SistemaModall é um software desenvolvidopela ModallportSistemas (Fone: 47 3348-0434), e não pela Datasul.Segundo a assessoria decomunicação da Modallport,“o Modall implantadona Coopercarga em Guarujáé o mesmo utilizado noterminal da Coopercargaem Itajaí, ou seja, o Modall-Depot - sistema para controlede armazenagem decontêiner”.


JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICA5EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006EditorialTRANSPORTEFERROVIÁRIO ÉO DESTAQUEComemorando 10 anos de desestatização, otransporte ferroviário de cargas é o destaquedesta edição do jornal LogWeb, no cadernoMultimodalAfinal, neste período, muita coisa mudou, e osetor, saindo de um sucateamento total, já adquireares de modernidade, tanto que as malhas concedidasrepresentam hoje a maior produção da AméricaLatina, em termos de carga transportada, e aparticipação deste modal, na matriz de transportesbrasileira, saltou de 19% para 26%.Vários dados que mostram o significativodesempenho do setor são apresentados por representantesda ANTF – Associação Nacional deTransporte Ferroviário, da ABIFER – AssociaçãoBrasileira da Indústria Ferroviária e da Secretaria-Geral da Presidência da República, traçando umamplo panorama do setor e mostrando os seusbenefícios, as limitações, os diferenciais, os desafiose as expectativas.Ainda no caderno Multimodal estão as propostasdo Fórum Rodoviário Nacional, promovido pelaABER – Associação Brasileira de EngenheirosRodoviários.Mais ainda: esta edição contém uma matériasobre as exigências legais referentes aos aspectosconstrutivos e operacionais das empilhadeiras e daqualificação e habilitação dos operadores, além deum enfoque sobre a terceirização in-house – comdestaque para os diferenciais, as vantagens e osfatores a considerar. E outra sobre a segurança naelevação e amarração de cargas.Estas são apenas algumas dasmatérias desta edição, que destacatambém as atuações das empresasdo setor, as parcerias, os novosnegócios e muito mais, de interessepara o dia-a-dia do profissional queatua no setor.Wanderley Gonelli Gonçalves - Editorjornalismo@logweb.com.brNotíciasr á p i d a sGrupo argentinoCargo passa aagregar novosserviços logísticosO provedor logístico Cargo da Argentina,pertencente ao grupo demesmo nome que também controlaas empresas Expresso Cargo eCSI Cargo Logística (Fone: 413381.2300) no Brasil – esta últimainstalada em São José dos Pinhais,PR, e responsável pela operaçãologística das plantas da VW/Audi,PepsiCo e AAM do Brasil, entreoutras -, acaba de anunciar a conclusãoda sua nova planta, localizadaem Córdoba, Argentina,dedicada à fabricação de embalagense paletes de madeira. A novaunidade tem 7.000 m 2 de áreaconstruída e, segundo HectorGiusto, vice-presidente da Cargo,“o investimento nessa nova plantavem ao encontro do posicionamentoda empresa de oferecerum pacote completo de soluçõeslogísticas e, principalmente, reduçãode custos para os clientes”.Dentre os serviços desenvolvidosna planta “FEM” - Fábrica de Embalagensde Madeira estão desenho,provisão de insumos, construçãodas embalagens, tratamentofitossanitário e consolidação nosmeios de transporte. “A planta jáestá a todo vapor e atendendo, emoperações destinadas à exportação,as principais empresas auto-mobilísticas de Córdoba e BuenosAires”, diz Giusto. As embalagensproduzidas na nova unidade tambémacondicionam peças destinadasao mercado brasileiro - Fiat emBetim, MG - e caixas de câmbio doGolf - VW/Audi em São José dosPinhais.Artok lança rackmetálico com rodízioe engate para linhade montagemA Artok (Fone: 11 6100.8022), fabricantede contêineres aramados,apresenta o rack metálico com rodíziose engate como nova soluçãopara armazenagem e movimentaçãode peças. O equipamento possuirodas e engate para transportede peças em comboio que abastecemlinhas de montagem em indústrias,podendo acelerar esse processoem até 30%. “Além de sermóvel, o equipamento é dobrávele empilhável, o que gera maioraproveitamento do espaço de armazenagem”,conta Helio Osaka,diretor comercial da Artok. O rack,que tem capacidade de carga de400 kg e empilhamento de até quatropeças, pode ter acabamentocom zincagem eletrolítica, pinturaou galvanização a fogo, paragarantir proteção contra corrosãoe maior durabilidade.JORNALLogWebPublicação mensal, especializada em logística, da LogWebEditora Ltda. Parte integrante do portal www.logweb.com.brRedação, Publicidade, Circulação e Administração:Rua dos Pinheiros, 234 - 2º andar - 05422-000 - São Paulo - SPFone/Fax: 11 3081.2772Nextel: 11 7714.5379 ID: 15*7582Redação: Nextel: 11 7714.5381 - ID: 15*7949Comercial: Nextel: 11 7714.5380 - ID: 15*7583Editor (MTB/SP 12068)Wanderley Gonelli Gonçalvesjornalismo@logweb.com.brAssistente de RedaçãoCarol Gonçalvesredacao@logweb.com.brDiagramaçãoFátima Rosa Pereirafatima@logweb.com.brOs artigos assinadosnão expressam,necessariamente,a opinião do jornal.MarketingJosé Luíz Nammurjlnammur@logweb.com.brDiretoria ExecutivaValeria Limavaleria.lima@logweb.com.brDiretoria ComercialDeivid Roberto Santosroberto.santos@logweb.com.brAdministração/FinançasLuís Cláudio R. Ferreiraluis.claudio@logweb.com.brRepresentantes Comerciais:SP: Nivaldo ManzanoCel.: 9701.2077nivaldo@logweb.com.brRJ: Perfil Corp.Fone: (21) 2240.0321Cel.: (21) 8862.0504comercial@perfilcorp.com.brBH: Eugenio RochaFone: (31) 3278.2828Cel.: (31) 9194.2691comercial.bh@logweb.com.br


6EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICAENTREVISTAPor Ismael Oliveira,o “clima”da ChocolatesKopenhagenOs chocolates sãotransportados em caminhõesclimatizados de 18º a 24º C e otransporte por via aérea não érecomendado, a não ser emcasos especiais.Formado em contabilidade, o diretoradministrativo e financeiroda Chocolates Kopenhagen(Fone: 0800 100.678), Oliveira – quetrabalha desde 1963 com a famíliaMoraes, atual administradora da fábrica– revela ao jornal LogWeb e aos seusleitores como é a logística da empresaque há quase 80 anos vem atuando nomercado de chocolates finos, balas econfeitos.LogWeb: Como é a logística dearmazenagem da Kopenhagen?Oliveira: Possuímos um almoxarifadoclimatizado onde ficam todosos produtos – menos os musses, quesão colocados na câmera fria – de ondesaem prontos para as lojas. A armazenagemé em caixas de papelão, empaletes de plástico; já as miudezasficam nas prateleiras. Os produtos sãoestocados no máximo por 15 dias noCD, mas, geralmente, permanecemapenas por uma semana no local.LogWeb: Qual o tipo de transporteutilizado para a distribuição?A frota é própria ou terceirizada?Oliveira: Terceirizamos caminhõesda transportadora P.P. RobertoCustódio dos Santos, que atua especialmentepara a Kopenhagen. São veículosclimatizados que atendem às exigênciasGMP (Good ManufacturingPractices, ou Boas Práticas de Fabricação).A temperatura ideal dos caminhõesé de 18º a 24º C, o que pode serconsiderado um problema no transporte,já que é importante serem respeitadosesses números. Por dia, saem cercade 4 ou 5 t de produtos; no Natal e naPáscoa essa quantidade triplica. Olocal mais longe para entregas é Fortaleza,CE, e as maiores quantidadesde produtos vão para São Paulo e Riode Janeiro.LogWeb: É possível transportaros produtos via aérea?Oliveira: Não é recomendado otransporte aéreo. Os terminais de carganão são adequados aos produtos,pois não utilizam contêineres paramanter a temperatura. Somente em situaçõesespeciais vai por meio aéreo.LogWeb: Qual é o maiorproblema enfrentado emralação à logística?Oliveira: A parte mais difícil estánas lojas: é preciso respeitar as normasde circulação de veículos paradescarga. Por exemplo, os shoppings:cada lugar tem um horário específicopara entrega, é preciso saber administrare adaptar-se às exigências do local.Mensalmente é feito um planejamentoloja a loja e o atendimento ésemanal ou quinzenal.LogWeb: Quais as novidadesda empresa em termoslogísticos?Oliveira: Estamos desde janeirocom o projeto de um sistema logísticointegrado já aprovado, o SistemaSapiens da Senior Sistemas. Seu funcionamentoestá previsto para dezembrodeste ano e estamos em fase deimplantação. Com ele, em virtude docódigo de barras, será possível rastrearlotes e identificar as prateleiras corretasde cada produto, ou seja, melhoraro controle de entradas e saídas. Outranovidade é a construção de um CD aolado do atual em Barueri, SP, onde ficarãoestocados os produtos prontos. ●Indicadoresde DesempenhoEmpresarialONDE ESTÃO OSINDICES DEDESEMPENHO?Na verdade, estão em qualquerlugar dentro da empresa. Entretanto,é necessário não só vê-los,como medi-los.Se dividirmos os índices dedesempenho em três classes – Resultados,Atividades e Recursos -fica mais fácil encontrá-los.Os de Resultados são os maisfáceis. São os resultados financeiros,logo conseqüências de açõesantecedentes, que qualquer sistemade gestão ou uma boa planilhanos dá. São o lucro, a receita devendas, os custos e as despesas eoutros. São a satisfação dos clientesou a participação de mercado.Nestes resultados pouco podemosinterferir. São conseqüências ouefeitos. Não adianta o desejo dequerer aumentar o lucro em 5% ouas receitas em 10%, de forma autocrática.Não funciona, temos quefazer algumas ações prévias emedi-las para saber se estão norumo certo.Ai vêm as demais classes deindicadores.A de Atividades tem a ver comos processos internos da empresa.São os prazos de entrega, refaturamentos,custos de matérias-primas,erros de processamento, desperdícios,qualidade e outros. Vejacomo estes indicadores afetam aclasse superior: a de Resultados.Mas também não podemos diminuiros prazos de entrega ou oscustos só por querer. Temos queesmiuçar mais estas atividadespara encontrar as verdadeiras causase aí atacá-las para obter a melhorado indicador.A forma de ataque quase sempreestá na última classe: a de Recursos.Não só os recursos financeirosbem direcionados são necessários,mas os tecnológicos, físicos, humanose, principalmente, osorganizacionais, onde se destacamos valores das pessoas e os daempresa que necessitam estar alinhados,não causando ruídos ouestresse que afetem as Atividades,impactando finalmente os Resultados.Colaboração técnica: Mauro Martins,sócio da MMConsult & Associados.E-mail: mm@mmconsult-a.com


JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICA7EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006Notíciasr á p i d a sTópico lançagalpão duaságuas comvão de 40 mA Tópico (Fone: 11 3846.2510), fabricante de coberturasespeciais, revela sua maisrecente novidade: o galpãoduas águas de 40 m de largura,pé direito de 6 m e alturacentral de 13,20 m, paralocação e venda. O galpão,desenvolvido em estruturatreliçada de aço carbono galvanizadoa fogo, possui colunascom base articulável e reforçadascom cabo de açogalvanizado para contraventamentoe com canaletas dealumínio para fixação da lonaque, por sua vez, é revestidaem PVC flexível com tecidode poliéster, além de contarcom tratamento antimofo, serimpermeável, auto-extingüívele modelada e soldada porsistema de alta freqüência.“Este novo galpão atende àsnecessidades do mercado,pois hangares e portos necessitamde vão grande paraa mercadoria a granel. Noentanto, também distribuímospara o segmento em geral”,declara Simone Milano,gerente comercial da Tópico.Total Expressinveste emferramenta paraidentificar errosde destinoA Total Express (Fone: 112168.3200) - empresa dosegmento de logística de distribuiçãoespecializada ementrega de produtos comercializadosvia Internet – acabade completar mais umafase no aprimoramento deseu sistema de rastreamentoon-line. A empresa desenvolveua ferramenta “Onde Estou”,que auxilia na identificaçãode erros de destino dasencomendas. Caso um pacotevá para o destino errado,no momento em que ele chegalá o sistema identifica oequívoco e gera um e-ticketinformando que a encomendaque era para determinadacidade está em outra.


8EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICAEMPILHADEIRASLegislação: cuidadose qualificaçãogarantidos por leiExistem normas que tratam dos aspectos construtivos e operacionais das empilhadeiras e também da qualificação ehabilitação dos seus operadores, tanto no aspecto técnico-operacional como médico e psicológico.Não basta apenas adquiriruma empilhadeira e colocarum operador em ação,existe uma série de exigênciaslegais para garantir segurança namovimentação e a qualidade técnicados operadores, entre outrosfatores. Mesmo assim, algunsproblemas costumam acontecercom grande freqüência, podendoprejudicar tanto as máquinas e osoperadores quanto a própria empresa.Este é o assunto de umadas matérias especiais deste mêsdo Jornal LogWeb: legislação trabalhistana área de empilhadeiras.HÁ LEIS ESPECÍFICAS?Questionado sobre a existênciade normas específicas paraoperadores de empilhadeiras,Cristiano Cecatto, engenheiro deprodução com especialização emlogística industrial e segurançado trabalho e consultor sênior delogística e supply chain managementda Qualilog Consulting(Fone: 11 3772.3194), explica quesim. “Atualmente a legislação brasileiraprevê, por meio da NormaReguladora nº 11 e da Portaria3.214/78 do Ministério do Trabalho,uma série de exigências legaispara melhorar a segurança dosoperadores de empilhadeiras”, explica.Como exemplo, cita: nosequipamentos de transporte comforça motriz própria, o operadordeverá receber um treinamentoespecífico, dado pela empresa,que o habilitará nessa função; osoperadores de equipamentosmotorizados deverão ser habilitadose só poderão dirigir se duranteo horário de trabalho portaremcartão de identificação comnome e fotografia, em lugar visível;deverão conhecer os míni-mos detalhes do equipamento emoperação; ter disciplina de trabalhoe acatar as recomendaçõesestabelecidas quanto ao regulamentointerno da empresa.Eugenio Celso R. Rocha,consultor e instrutor de treinamentosem logística e movimentaçãode materiais (Fone: 313278.2828), concorda e completa:“a operação de empilhadeiras,assim como de todos os demaisequipamentos automotrizes utilizadosna movimentação de materiais,é regulamentada peloMTE - Ministério do Trabalho eEmprego por meio da NormaRegulamentadora nº 11 - Transporte,Movimentação, Armazenageme Manuseio de Materiais,mais comumente conhecidacomo NR11”.Rocha informa que esta normatrata dos aspectos construtivose operacionais destes equipamentose também da qualificaçãoe habilitação dos seus operadores,tanto no aspecto técnico-operacionalcomo médico epsicológico.Além desta norma do MTE,o consultor também cita a normatécnica NB-153, específica daABNT – Associação Brasileirade Normas Técnicas sobreempilhadeiras que também trata,com maior profundidade técnica,dos aspectos construtivos,operacionais e de treinamentodos operadores.Rocha, ainda, ressalta: “emfunção das peculiaridades decada empresa quanto aos seusprocessos produtivos, outras normas,regras ou procedimentosoperacionais podem ser implantadosinternamente, visando asegurança das operações, instalaçõese pessoas”.Joaquim Moreira, sócio gerenteda JGM/Movitruk Treinamentode Pessoas (Fone: 213276.2044), acredita que não sóos usuários das empilhadeiras etranspaleteiras devam sernorteados pelas leis, “mas tambémaqueles que são responsáveispelo enquadramento destesprofissionais na legislação, ouseja, pessoal de RH, integrantesda área de segurança e medicinado trabalho, engenheiros, técnicos,CIPA - Comissão Interna dePrevenção de Acidentes e tambémnós, que somos os responsáveispela qualificação destesprofissionais”, admite.Rocha: “é facilmente constatávelo descumprimento de inúmerasnormas, sejam elas do MTE, daABNT ou internas”TODOS CUMPREMAS LEIS?Normas existem, já sabemos,mas será que algumas deixam deser aplicadas ou cumpridas?“Existe muita variedade de nãoconformidadesem diversas empresaspelo mau uso dos equipamentosde movimentação. Comoconsultor na área de logística jápresenciei casos de empresas seremmultadas pelo uso de cor inadequadados equipamentos, acidentesocasionados pela falta demanutenção e operadores acidentadospor transitar com cargaacima do peso permitido pelofabricante”, assinala Cecatto.Para Rocha, é facilmenteconstatável o descumprimento deinúmeras normas, sejam elas doMTE, da ABNT ou internas; emsua opinião, o grande problemaé a falta de seriedade. “Consideroa deficiência nos processos deadmissão, qualificação e habilitaçãodos operadores, a falta deconsciência e atitudes preventivasda supervisão e a apatia damaioria dos profissionais especializadosem segurança do trabalhoquanto ao assunto como osprincipais motivos para o descumprimentodas normas que impedemou dificultam a realizaçãodas operações de movimentaçãode materiais dentro das condiçõesmínimas de segurança.”Rocha também revela o problemada ausência, em muitasempresas, de normas internaspara as seguintes situações: circulaçãodas empilhadeiras; condiçõesgerais para empilhamentos(altura, estabilidade, locais,etc.); carga e descarga decaminhões; estacionamento dasempilhadeiras; reabastecimentodas empilhadeiras; cargas especiaisfora de rotina; manobras simultâneascom duas empilhadeiras;utilização de acessóriosespeciais (extensão para os garfos,sistemas contra impactos, etc.).Na opinião de Moreira, apesarda legislação precisar de algunsajustes, é boa. “O que noscausa espanto é a total falta defiscalização para verificação documprimento do determinado naNR 11, o que faz com que cadaum faça o que achar melhor. Àsvezes nos deparamos com empregadoresque desconhecem totalmentea legislação, já entre os quetêm ciência das determinações,muitos abusam do poder, poisquem tem que cuidar da segurançados trabalhadores são seus assalariados,e têm que cumprir asordens do chefe.”Segundo Moreira, os acidentescom estas máquinas são namaioria causadores de mutilaçãoe perda de vida, “tudo isso geradopela falta de fiscalização etambém pela falta de interesse damídia em geral”.INTERNAMENTE, QUEMFAZ A LEI VALER?Sobre quem estabelece asnormas dentro das empresas,Cecatto informa que elas são geralmenteestabelecidas pelo engenheirode segurança, juntamentecom os líderes ou responsáveisdepartamentais, mas emmuitos casos existe a participaçãodos membros da CIPA pelosfuncionários que a compõem.“Esta é geralmente uma das nossasrecomendações, porém, devidoatualmente ao grande acúmulode funções e ao excesso de trabalhonas empresas brasileiras,escolhemos um profissional paraficar responsável pela elaboraçãodas normas de segurança e, posteriormente,o mesmo apresentapara os membros da CIPA, queficam responsáveis pela análise,correção e melhorias”, conta.Já segundo Rocha, competeao SESMT - Serviço Especializadoem Segurança e Medicina doTrabalho, constituído pelas empresas,de forma obrigatória, e deacordo com as determinações da


JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICA9EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006NR.4, assessorar a suaempresa nas questõestécnicas e normativasreferentes à engenhariade segurança e à medicinado trabalho. “Portanto,cumpre aos técnicos eengenheiros de segurançae aos médicos e enfermeirosdo trabalho o estabelecimentode normas,regras e procedimentosinerentes a estas áreas,bem como a sua divulgaçãoe fiscalização quantoao cumprimento, preferencialmente,em conjuntocom a supervisãodos setores da empresa,que são os principaisresponsáveis por cumprire fazer cumprir tais normas”,enfatiza.Rocha também acrescentaque cada empresa,de acordo com o que estabelecea NR5 - ComissãoInterna de Prevençãode Acidentes, deverá constituira sua comissão, formadapor representantesdo empregador e dos empregados,além de umpresidente, um vice-presidentee um secretário,todos possuindo suplentese mandato de um ano.Os representantes do empregadordevem ser indicadospela administraçãoda empresa e os representantesdos empregados escolhidosdentre todos osfuncionários que se candidatarem,mediante eleiçãorealizada na empresa.O presidente da CIPA éindicado pela empresadentre os seus representantes,e o vice-presidentedefinido entre os seusrepresentantes pelo maiornúmero de votos.Como diz Rocha, aCIPA deverá reunir-semensalmente, ou em caráterextraordinário, quandocouber, para tratar de assuntosrelativos à prevençãode acidentes e doençasdo trabalho, analisando oscasos ocorridos e propondomedidas preventivas ecorretivas, no intuito detornar mais seguras e salubresas condições detrabalho na empresa.“A Comissão deve serassessorada pelo SESMTe contar com o apoio morale financeiro da altaadministração da empresa,de forma a cumprir, satisfatoriamente,as suasatribuições”, completa.


10EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICAACIDENTES ETREINAMENTOSQuanto às principais causasdos acidentes que ocorrem como uso de empilhadeiras, Cecattoaponta para a falta de utilizaçãode equipamentos de segurança,acidentes por distração ou imprudênciado motorista, manobrasperigosas, dirigir em alta velocidade,excesso de confiança domotorista, falta de revisão dosrequisitos de segurança do equipamento,falta de paradas paramanutenção do equipamento efalta de treinamento do operador.Já Rocha enumera os acidentesque, pelo não cumprimentodas normas, tanto para a habilitaçãodos operadores, como paraa operação dos equipamentos,acontecem com mais freqüência:atropelamentos, tombamento decargas na circulação, abalroamentos,tombamento frontal daempilhadeira, batidas entreempilhadeiras e tombamento deempilhamentos. “É importantedestacar que o operador de empilhadeiraexerce um trabalho degrande importância no contextoda movimentação de materiais,atividade de fundamental importânciapara a eficiência e confiabilidadede um sistema logístico,influindo, conseqüentemente, naCecatto: “possuir umaempilhadeira na fábrica é comoter um automóvel de 3 toneladas,às vezes até mais”competitividade da empresa nosegmento em que atua”, alerta.Para Rocha, “o processo deadmissão, qualificação e habilitaçãode um operador de empilhadeiradeve ser norteado combase no perfil profissiográficoestabelecido para a função, deforma que o profissional aprovadoreúna as principais característicasque o cargo requer, evitando,desta forma, a ocorrênciafutura de muitos dos acidentescomuns na operação deste equipamento”.E, então, para um treinamentoeficaz para operadores deempilhadeiras, quais seriam osassuntos que deveriam serabordados?Cecatto explica: “para realizaçãode um curso eficaz, a cargahorária mínima deve ser de 20horas (teoria) e 15 horas (aulaprática), além de abordar os seguintesitens: classificação dasempilhadeiras: combustível,tamanho, aplicação; estabilidadefrontal: ponto de apoio, princípioda alavanca; estabilidade lateral:centro de gravidade, base,centro de carga; partes da empilhadeira:motor, transmissão,embreagem, diferencial, chassise contrapeso, sistema hidráulico,sistema de elevação, pneus, comandose instrumentos do painel;regras de operação conforme NR11 do Ministério do Trabalho;regras básicas de operação; regraspara partida da máquina;operação em rampas, frente e ré;corredor estreito; regras paramanobras; obstáculos (terrestrese aéreos); parada e estacionamento;operação com cargas (cargaspequenas, médias, grandes, cilíndricase especiais); técnicas deempilhamento, desempilhamentoe transporte; regras básicas desegurança; e exercícios práticos”.Por fim, Cecatto faz questãode acrescentar pontos importantesao assunto. “Seja para que aempresa cumpra a lei ou apure asua qualidade, a utilização detreinamento e a conscientizaçãodos funcionários são de fundamentalimportância. Sem esquecerque possuir uma empilhadeirano interior de sua fábrica é comoter um automóvel de 3 toneladas,às vezes até mais, circulando ecom o risco permanente da faltade freio, da distração do operador,etc. Ou seja, todos os riscosde um veículo, com o agravanteque o código de trânsito nointerior da sua empresa será substituídopelo Código Penal emcaso de acidente envolvendo umtrabalhador”. ●AgendaAgosto 2006FEIRASMOVIMATFeira de Logística,Movimentação,Armazenagem eTransporte de MateriaisPeríodo: 8 a 11 de agostoLocal: São Paulo – SPRealização: IMAMInformações:www.imam.com.brimam@imam.com.brFone: (11) 5575.1400Expo LogísticaVII Feira de Produtos,Serviços e Soluçõespara LogísticaPeríodo: 14 a 16 de agostoLocal: Rio de Janeiro – RJRealização: Fagga EventosInformações:www.expologistica.com.brexpologistica@fagga.com.brFone: (21) 2537.4338CURSOS E SEMINÁRIOSControle de Frotade VeículosPeríodo: 3 e 4 de agostoLocal: Belo Horizonte - MGRealização: TTE –Treinamento TécnicoEspecializadoInformações:www.tte.com.brtte@tte.com.brFone: (31) 3224-8171LOGISMATSeminário de Logística,Movimentação,Armazenagem eTransporte de MateriaisPeríodo: 9 a 11 de agostoLocal: São Paulo – SPRealização: IMAMInformações:www.imam.com.brimam@imam.com.brFone: (11) 5575.1400Sistemas e Técnicasde Armazenamentoe Movimentaçãode MateriaisPeríodo: 12 de agostoLocal: Recife – PERealização: FocusTrigueiro Consultoria eTreinamentoInformações:www.focustrigueiro.com.brtreinamento@focustrigueiro.com.brFone: (81) 3432.7308Como AdministrarValores de Coleta eEntregaPeríodo: 14 e 15 de agostoLocal: São Paulo – SPRealização: SETCESPInformações:www.setcesp.org.brrosely@setcesp.org.brFone: (11) 5523.5401


JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICA11EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006Fórum Nacional de Logísticae Seminário InternacionalPeríodo: 14 a 16 de agostoLocal: Rio de Janeiro – RJRealização: CEL - Coppead/RFRJInformações:www.cel.coppead.ufrj.brcel@coppead.ufrj.brFone: (21) 2598.9812Logística paraTransportadores:Operação e ServiçosPeríodo: 21 a 24 de agostoLocal: São Paulo – SPRealização: SETCESPInformações:www.setcesp.org.brrosely@setcesp.org.brFone: (11) 5523.5401De Transportadora a OperadorLogísticoPeríodo: 23 de agostoLocal: São Paulo – SPRealização: TigerlogInformações:www.tigerlog.com.brkelly.bueno@tigerlog.com.brFone: (11) 6694.1391Logística IntegradaPeríodo: 23 e 24 de agostoLocal: São Paulo – SPRealização: CEL - Coppead/RFRJInformações:www.cel.coppead.ufrj.brcel@coppead.ufrj.brFone: (21) 2598.9812SOLUÇÕES LOGÍSTICASMcLane eStandard unemforças com parceriaAMcLane do Brasil (Fone: 112108.8800), provedora eintegradora de serviçoslogísticos do grupo BerkshireHathaway, e a Standard (Fone: 112109.9400), empresa de distribuiçãoe logística frigorificada, acabamde consolidar sua parceria iniciadaem janeiro deste ano.Juntas, as companhias oferecemum pacote de serviços que reúne asespecialidades de cada uma: aMcLane presta serviços de armazenagemseca e multitemperaturas,principalmente na Região Sul e noEstado de São Paulo, e a Standard,com sede em Colombo, PR, defrigorificados e climatizados. “Porexemplo, caso a Standard feche contratocom um cliente que deseje realizaroperações com produtos secosem local que nós não possuímos centrode distribuição, a Mclane assumea operação e vice-versa. Com oacordo, oferecemos para osclientes soluções logísticas completas,permitindo a utilização devários tipos de transporte pormeio de um contrato único”,explica o presidente da Standard,José Luis Demeterco Neto.Marcos Ferreira da Silva,diretor de operações da McLane,utiliza o exemplo da Danone,cliente Stardard que necessitavade serviços em São Paulo. Comoa operadora não tem facilidade deatuação na região, treinou a equipeda McLane que, por sua vez,montou toda a operação daDanone em São Paulo, ou seja,“100% da operação do cliente daStardard foi feita pela McLane”,revela.E como ficam os procedimentosfiscais? Em relação àsfaturas de serviço, apenas umaempresa assina o contrato com ocliente, geralmente aquela queobteve mais gastos, entretanto,cada “caso é um caso”, explicaSilva.▲NÚMEROS E MISSÃOEm números são cerca de1.200 colaboradores, 200.000 m 2de armazéns e câmaras frias e200.000 posições paletes para arealização dos serviços de transporte,armazenagem e distribuição,tanto para o mercado internoquanto para o externo, nos segmentosseco, climatizado, resfriadoe congelado. Espera-se, comisso, atender mais de 80 clientes emovimentar 2,4 milhões de toneladasao ano.De acordo com DemetercoNeto e Silva, a missão desta parceriaé “prover as melhores soluçõeslogísticas com equipes comprometidas,desenvolvendo a cadadia excelência nos serviços prestados”.Os pontos críticos para osucesso, segundo eles, seriamconhecimento das operaçõespróprias, domínio dos custos,indicadores de desempenho edisponibilidade para compartilharinformação, entre outros.De fato houve um casamentoentre as empresas. Silva revelaque além do know-how, abriramtambém o coração. E Demetercocompleta: “estamos juntos naalegria e na tristeza”. ●Demeterco Neto e Silva:parceria visa prover as melhoressoluções logísticasCusto Operacional e Formaçãode Preços de Serviços deTransportesPeríodo: 24 e 25 de agostoLocal: Belo Horizonte - MGRealização: TTE – TreinamentoTécnico EspecializadoInformações:www.tte.com.brtte@tte.com.brFone: (31) 3224.8171Gestão e Manutenção de FrotaPeríodo: 29 a 31 de agostoLocal: São Paulo – SPRealização: SETCESPInformações:www.setcesp.org.brrosely@setcesp.org.brFone: (11) 5523.5401Gerência de CustosLogísticosPeríodo: 30 e 31 de agostoLocal: São Paulo – SPRealização: CEL - Coppead/RFRJInformações:www.cel.coppead.ufrj.brcel@coppead.ufrj.brFone: (21) 2598.9812No portalwww.logweb.com.br,em “Agenda”, estãoinformações completassobre os diversos eventosdo setor a serem realizadosdurante o ano de 2006.


12EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICAMOVIMENTAÇÃO DE MATERIAISPiazza, o mais novorepresentante no setorde empilhadeirasSupply ChainO efeitochicote nacadeia deabastecimentoOsetor de representaçãocomercial deempresas ligadas àárea de movimentação de materiaisacaba de ganhar maisuma integrante: a Piazza -Equipamentos para Movimentaçãode Materiais (Fone:11 6424.3908). Formada porRuy Piazza, Flavia Piazza eMario Campos, a empresa, situadanum galpão industrialem Guarulhos, SP, já representaa Paletrans, a Totalift ea Easytec. “Estamos no finalda negociação para obter adistribuição no Brasil de umaimportante marca de controladoresde impulso e componenteseletrônicos usados emempilhadeiras e outros veículosa propulsão elétrica”,adianta Ruy.Sobre as representações,de acordo com o diretor,“estamos revendendo todosRuy:Controladoresde impulso ecomponenteseletrônicostambém emvias decomercializaçãoos produtos fabricados pelaPaletrans no Brasil, ou seja,paleteiras manuais, empilhadeirasmanuais e manuais/elétricas, empilhadeiras epaleteiras elétricas”. Alémdisso, Ruy destaca que emagosto próximo a empresalançará uma empilhadeiraelétrica retratil que, “devidoaos custos fabris reduzidos,será extremamente competitivaem preço, performancee custos operacionais. Esselançamento foi sem dúvidaum dos principais fatores quefizeram com que procurássemosa representação daPaletrans”.A Piazza também locaempilhadeiras e paleteiraselétricas e a combustão daTotalift, empresa pertencenteao mesmo Grupo, esediada em Guarulhos. “Sãomáquinas novas e modernas”,assegura Ruy.Além dessas duas, aPiazza representa a Easytec,empresa metalúrgica situadano Rio de Janeiro e dedicadaà fabricação de produtos emaço, como carrinhos e estradospara baterias, silos paradiversos usos, passadiços emaço, paletes e engradados deaço, caixas para baterias euma grande variedade deprodutos em aço, sob encomenda,para as mais diversasaplicações. ●Paralelamente ao fluxofísico de produtos ao longoda cadeia de abastecimento,desde o produtoraté ao consumidor final,existe um outro fluxo, conhecidocomo de informação,em sentido contrário,de extrema importância enecessidade.Os consumidores dehoje em dia exigem mudançascada vez mais rápidas,e a manutenção do nívelde serviço a clientes dependeda coordenação entreos vários elos da cadeiade abastecimento.A existência de distorçõesde informação sistemáticasentre estes elos(fabricantes, fornecedoresou subfornecedores) temlevado que cada um destesmantenha níveis de estoquemuito elevados para fazeremfrente às incertezas e avariabilidade na procurapelo cliente. Esta distorçãotem sido denominada deefeito chicote.A distorção da informaçãosobre a procura levacada elo da cadeia, usandoapenas a informação quelhe vem do elo seguinte, aincorrer em erro em virtudedos padrões de procuraassimétrica.Lembrando que os consumidoresfinais são cadavez mais exigentes emtermos de qualidade e dedisponibilidade dos produtos,quando nos concentramosem produtos com umagrande perecibilidade,como os hortifrutigranjeirosfrescos ou minimamenteprocessados, estefenômeno toma dimensõespreocupantes.Para resolvermos oproblema da distorção dainformação, antes de qualqueroutro passo, as empresastêm de descobrir quaisos fatores que estão naorigem do efeito chicote.Podemos citar algunscomo: atualização diária daprevisão da demanda;


JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICA13EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006Managementrevisão dos lotes deprodução; estudo dasflutuações de preço;estudo de racionalizaçãoe cancelamento de encomendas.Cada uma destas forçasé responsável peloefeito chicote. Qualquerempresa dentro de umacadeia de abastecimentofaz a sua previsão ou estimativada demanda daqual vai ser alvo. Muitasvezes, esta se baseiaem dados históricos ouem informação que lhevem diretamente do eloimediatamente a jusantena cadeia de abastecimento.A decisão finalque vai tomar, além decontemplar estes aspectos,resulta também daspercepções e feeling dogestor.Em situações em queo período que decorredesde o lançamento daencomenda até a sua recepção(lead time) é longo,a empresa vai estarmais exposta a variaçõesda demanda.Conseqüentemente,vai incorrer em deficientesníveis de serviço aosclientes pela ocorrênciade rupturas de estoque.Nestas situações é comumse constituíremestoques de segurançamaiores. Assim, as encomendasefetuadas vãoter em conta não só oselementos já adiantados,mas também o estoquede segurança necessário.Pesquisas demonstramque nestas condições asencomendas lançadaspor um elo da cadeia têmuma variabilidade muitomaior que a procurapor parte do consumidora jusante, concluindoque quando maior foro lead time mais significativaserá a flutuação dademanda.PARCERIARapidão Cometa éoperador logístico geralda TelemarApós uma parceira de 4 anos,a Rapidão Cometa (Fone:81 3464.5317) e a Telemarampliaram o contrato assinadoentre as duas empresas: o serviçode operador logístico, exercidopela Rapidão Cometa, tambémenglobará as áreas de engenharia emanutenção da Telemar.“O contrato evoluiu e hoje somostambém o operador logísticodo Grupo Telemar na área de engenhariae manutenção - na qual mantemosuma rede de 15 armazéns inhouse-, realizando mais de 2.000eventos de transporte/mês. Mas aindacontinuamos sendo o operadorlogístico e o transportador exclusivoda Oi (operadora de telefoniamóvel do grupo Telemar) pela qualjá customizamos, expedimos e distribuímosmais de 15 milhões deaparelhos celulares”, informa odiretor de logística da Rapidão Cometa,Celso Queiroz. O início daparceria foi em 2002 com o lançamentoda Oi, quando a empresa foiescolhida em uma licitação que envolviamais de 50 operadores.Segundo Queiroz, a RapidãoCometa seria a operadora logísticaresponsável pela armazenagem,customização, faturamento e expediçãode todos os aparelhos celularesvendidos pela operadora telefônica,além de realizar a distribuiçãonos 16 estados da área deconcessão da Telemar. “A Rapidãoparticipa desde o planejamento,start-up e implantação até arotinização operacional, comotambém distribui para todos oscanais de venda”, explica Queiroz.O diretor da Rapidão Cometatambém conta que o Grupo Telemarfoi o primeiro cliente da empresa autilizar a Logística EMI - Logísticade Engenharia e Manutenção deInfra-Estrutura: “uma solução denegócios para grandes corporaçõescujos serviços apóiam-se em redesde infra-estrutura, a exemplo deoperadoras de telefonia (fixa emóvel), distribuidoras de energiaelétrica, mineradoras, construtoraspesadas, edificadoras e distribuidorasde gás”, descreve Queiroz.Por meio deste produto, aRapidão realizou a logística de Implantaçãodos Sites (ERB’s) de todarede de infra-estrutura GSM da Oi.De acordo com dados da empresa,a operação com o modelo LogEMI conta com 200 mil m 2 de armazém,150 funcionários, investimentoanual de 12 milhões de reaispelo Grupo Telemar para a operação,abrangência de 3 mil localidades dos16 estados atendidos pela operadorae 16 pontos de estoque de peças eequipamentos, de onde partem asoperações de transporte rodoviárioe aéreo, além dos especiais, comoguindastes, gruas e barcas.Ao lado do contrato da operadorade telefonia móvel, a Rapidão desenvolvejunto com a Oi “uma verdadeiramáquina azeitada de distribuiçãode celulares” com prazo deentregas de D+1 em todas as capitaisbrasileiras e de D+2 na maioriados interiores brasileiros. De acordocom Queiroz, esse modelo logísticosustentou crescimento 150% acimado previsto com o mesmo padrão dequalidade e com uma acuracidade deestoque acima de 99,999%. “Pelolado da operadora de telefonia fixa,desenvolvemos em parceria um modelologístico de alta integração dosistema de informação (necessáriopara cuidar do nível de exigência deprazos de emergência em operações24X7) aliado à alta performance operacionale apoiado em uma rede dearmazéns situados em todos os estadosbrasileiros da área de operaçãoda Telemar”, completa Queiroz. ●Colaboração técnica:Cristiano Cecatto,consultor sênior de SupplyChain da QualilogConsultoria.www.supplychain.com.br


14EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICATERCEIRIZAÇÃO IN-HOUSEDelegando alogística paraquem entendeContratando mão-de-obra especializada em logística, a empresa ganha melhorias nos serviços eredução dos custos, além de poder dedicar-se mais ao seu core business.Duas empresas querealizam terceirizaçãoin-house naárea logística revelam aosleitores do jornal LogWeb osdiferenciais que o processoagrega às empresas contratantes,as vantagens, osfatores a considerar e quaisperigos evitar.PARCERIA BEMFEITA PROPICIABENEFÍCIOSFalando sobre os diferenciaisna terceirização inhousedas atividades de movimentaçãoe armazenagemde materiais, Gustavo deSouza Ribeiro, diretor delogística da ELM – EngenhariaLogística de Movimentação(Fone: 19 3234.8360), explica que ela possibilitauma parceria de longoprazo com a empresa especializadana área, buscandoganhos de produtividadee melhoria nos níveis de serviço,visando redução decusto operacional. “Isso semabrir mão do controle estratégicodos processos”, acrescenta.Na opinião de RodrigoBacelar, gerente de desenvolvimentocomercial da IDLogistics Brasil (Fone: 113601.1080), o core businessé o primeiro argumento parajustificar a terceirizaçãologística em operações inhouse,pois, segundo ele,sabe-se que as empresasnecessitam focar ao máximosuas energias desenvolvendonovos produtos e acomercialização dosRibeiro, da EML: atividadesde movimentação earmazenagem representamcerca de 30% dos custoslogísticos totaismesmos, deixando a responsabilidadelogística para umterceiro. “Além disso, existemoutros fatores que pesamnuma decisão para terceirização,como aproveitar asexperiências do operador emrelações a outros clientes,benchmarketing operacional,flexibilização e variabilidadedos custos, transparência,aproximação e comprometimento”,ressalta.Ribeiro, da EML, lembraque as atividades de movimentaçãoe armazenagemrepresentam aproximadamente30% dos custos logísticostotais. “Buscar umamelhor solução para essaárea traz como benefícioestabelecer uma vantagemcompetitiva para o contratante”,acredita.Outro benefício, de acordocom ele, é poder atuarcom equipe treinada e capacitadapara essas atividades,deixando sob a responsabilidadedo prestador deserviço o treinamento e areciclagem da equipe.Já para Bacelar, da ID, osbenefícios da terceirizaçãovão da busca incessante naredução de custos à geraçãode indicadores (KPI’s - KeyPerformance Indicators ouIndicadores Chave de Sucesso).“Esses indicadores sãobaseados no nível de performancealinhados a melhoriascontínuas na operação,tendo a principal vertenteinformática um dos pontoschave a partir da conversãoque liga o prestador ao seucliente, que deve enviar assuas ordens de maneira simplese rápida para o prestadortratar imediatamente,permitindo ao cliente emqualquer momento saber emtempo real a evolução de suaoperação”, explica.Bacelar ainda acrescentaque os níveis de qualidadena operação são medidosa partir da movimentação dacarga/descarga, empilhamentoe armazenamento.“Para atingir níveis elevadosde qualidade e acuracidade,a mão-de-obra empregada naoperação deve ser acompanhadaem seu dia-a-dia comuma política de treinamento,reciclagem, promoções ebônus, que refletirão nosníveis de qualidade e produtividade”,enfatiza.A IMPORTÂNCIA DAESCOLHANa hora de escolher aterceirização in-house é


JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICA15EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006importante consideraralguns fatores. Ribeiro,da EML, dá as suasdicas: estar certo de quea terceirização in-houseestá alinhada com osobjetivos estratégicos daempresa; garantir, nomomento da escolha doparceiro, que ele tenhaexpertise na área e contecom um modelo de gestãoeficiente e adequadoà realidade do contratante;estar atento às diferençasde cultura entre oprestador e o tomador deserviços, e considerá-lasno momento da contrataçãoe transição.Bacelar, da ID, porsua vez, aponta que ainformação é importantíssimae a forma que amesma é disponibilizadaao cliente torna-se umdos fatores principaispara planejamento estratégicona tomada dedecisões de uma empresa,tornando o operadorlogístico num parceiroestratégico comprometidocom o seu cliente.Mas, como em todaárea, é preciso atentar-seaos perigos. E quais seriamos da terceirização?O diretor da ELM dizque um deles é terceirizarbuscando exclusivamentea redução decusto operacional commudança na base salarial.“Outro perigo é terceirizaratividades que não setem controle sobre elas,ou seja, desfazer-se de umproblema imaginandoque a simples terceirizaçãoirá resolvê-lo”,conta Ribeiro.Ainda na opiniãodele, o principal aspectoa ser considerado em umprocesso de terceirizaçãoin-house é a diferença nacultura do prestador e dotomador de serviços.Na análise de Bacelar,da ID, “os perigosacontecem de diversasmaneiras, principalmentequando as responsabilidadesnão são claraspara ambos - operadorese clientes -, por isso, antesde tomar decisão paraa terceirização in-house,as empresas devem conhecer-seem detalhespara reduzir os riscos detransição e pós-transição”,ensina. ●


16EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICAELEVAÇÃO E AMARRAÇÃO DE CARGASSegurança abrangetreinamento e qualidadedos acessóriosPara garantir segurança naelevação e amarração decargas, os acessórios devemser de qualidade e contar cominspeções periódicas, além deserem necessários treinamentopara qualificação dos técnicose respeito às normas desegurança.Ofoco desta matéria especial dojornal LogWeb é a segurançana elevação e amarração decargas. São expostos os problemas/acidentesmais comuns na área e comoevitá-los.As informações foram obtidas porrepresentantes de empresas do setor:Ronaldo C. de Carvalho, gerente comercialda Fitacabo (Fone: 11 4223.5780); Pedro Domingos D’Angelo,diretor da Fixoflex ManufaturadosTêxteis (Fone: 11 3208. 5511); MoacirCury, diretor técnico/comercial daCabos Gemini Cabos de Aço e Acessórios(Fone: 31 3491.1699); TarsoAraújo, do departamento comercial daHipertek Indústria e Comércio de Cintas(Fone: 31 3278.2625); GeraldoRomildo Soares, responsável técnicoda Intercabos Industrial e Comercial(Fone: 31 3412.3700); Marcos Oliveira,assistente técnico da Tecnotextil Indústriae Comércio de Cintas (Fone: 133229.6100); e Guillermo FernandezCastro, diretor da Tensiflex (Fone: 114227.1426). ●PROBLEMAS/ACIDENTESFalta de conhecimento suficiente ou mauuso das cintasFalta de utilização de proteçõesDesgaste por abrasãoFalta de inspeçãoCortes provocados por cantos vivosFalta de identificação correta, legível e durávelpor parte da maioria dos fabricantesnacionaisEscolha dos acessórios deixando de ladoconfiança, conhecimento, qualidade, tradiçãono ramo, rastreabilidadeLaço de cabo de aço com diâmetro incompatívelcom a carga a ser elevadaCarga desequilibradaLaço de cabo de aço já condenado por aramespartidos ou danificados poramassamentos de pernas ou do própriocabo, ainda em operaçãoFormação de “gaiola de passarinho” nolaço de cabo de aço, causada pelo alíviorepentino de tensão proveniente de umasobrecargaCintas com cortes, nós ou desgaste excessivoe catracas tensionadoras com desgastenos componentesCintas com baixo fator de segurança.Cintas utilizadas com ângulos de trabalhoacima dos permitidosNão observância da relação entre cargade trabalho e modo de uso (forma de levantamento)e relacionar cores a cargasde trabalho sem verificar as informaçõesda etiqueta (cintas para cargas acima de10.000 kgf são da mesma cor)Quantidade de cintas inferior ao necessárioCOMO EVITÁ-LOSRealizar treinamentos com técnicos qualificadosObservar a exigência com o fator de segurança exigido pela normaem desenvolvimento, que é 7:1. Jamais movimentar cargassuspensas sobre pessoasProceder a testes de conformidade periódicos por conta própria, depreferência no IPT – Instituto de Pesquisas TecnológicasInspecionar sempre as cintas no recebimento e quando em utilização,no início e no fim de cada operação, devendo ser descartadasas que apresentarem avarias. Contar com empresas que tenhamem seu quadro de funcionários técnicos com experiência e disponibilidadeem promover assistência técnica sempre que solicitadaEstabelecer comissões com elementos das CIPAs – Comissão Internade Prevenção de Acidentes para que haja inspeçõesperiódicas das cintas em seu estado de conservação e uso, comconseqüente descarte daquelas que não estiverem de acordo comas normas de trabalho. É mais econômico substituir cintas e outroselementos de elevação e amarração de cargas do que indenizaracidentesExigir material fabricado de acordo com as normas internacionais:EN-1492 para elevação de cargas e EN-12195 para amarração decargas. Ambas especificam detalhes técnicos referentes à fabricaçãoe principalmente à identificação correta do produto. Usar materialnormatizado reduz o risco de acidente no mínimo em 80%Adquirir cintas, cabos e correntes em empresas que testem e certifiquema qualidade de seus produtos pela ISO 9001-2000, a futuraNBR – Norma Brasileira em andamento pelo comitê CB17 e outrasConferir sempre se o laço de cabo de aço é compatível com a cargaNão elevar a carga antes de ter a certeza que ela está bem equilibradae, se necessário, ir mudando o posicionamento dos laços atéconseguir o equilíbrioFazer a vistoria diária nos laços de cabos de aço antes de iniciar aoperação.Nunca aliviar um laço de cabo de aço sob tensãoInspecionar, minuciosamente, antes de cada uso, as cintas de levantarou os conjuntos de amarrar cargas, além de criar rotinasinternas de inspeção periódica do material para detectar materiaisem ponto de trocaUtilizar materiais com certificado do fabricante assinado por pessoacredenciada. Não aceitar certificados de terceiros mesmo quesejam de institutos da maior credibilidadeAtender sempre às especificações do fabricanteObservar sempre as informações da etiqueta. Não usar cintas comfatores de segurança abaixo dos exigidos por normaAtender sempre aos limites de segurançaMateriais das cintas fora de norma (fioscom tenacidade inferior a 60 cN/tex,reciclados, sem procedência, de segundalinha), ou seja, produtos de má qualidadeCritérios de recolhimento insuficientesConsiderar qualidade em primeiro lugar, e não preço, e exigir certificadode qualidade emitido pelo fornecedor das cintasÉ importante que um cabo de aço, para ser bem enrolado, sejafixado corretamente durante sua instalação em um tambor liso (semcanais)


JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICA17EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006Notíciasr á p i d a sFedEx Expressimplantatecnologiawireless pararastreamentode envio on-lineA FedEx Express (Fone:0800 703.3339) anunciaque suas unidades em SãoPaulo e Campinas já utilizamuma nova tecnologiade rastreamento de cargas,o PowerPad. Trata-se deum computador de mãocom tecnologia wirelessque permite enviar e receberinformações on-line.Com a tecnologia wireless(sem fio), a partir do momentoem que o courierentrega ou coleta uma encomenda,a informaçãoatualizada inserida noPowerPad já é enviada àrede interna da FedExExpress, e de lá passa aestar disponível na Internet.Além disso, a assinatura dodestinatário é feita no própriodisplay do PowerPad etambém fica disponível online.O remetente pode ficarsabendo exatamente quandofoi efetuada a entregaquase no mesmo minuto eainda conferir a assinaturade quem recebeu. Já háprevisões para inaugurar osistema no Rio de Janeiroe em Porto Alegre em algunsmeses, e a empresapretende fazer a migraçãocompleta para o PowerPadaté 2007.


18Informe PublicitárioBrasif Rentale as novidadesno setor deseminovas e usadasAlém dolançamentodecatálogosdeempilhadeirasseminovas,comencarte especial sobreempilhadeiras usadas,e do lançamento denovos planos definanciamento, aempresa divulgaequipamentosagrícolas e destacao seu show room deseminovas emSão Paulo.Depois do grande sucesso doscatálogos de empilhadeirasseminovas lançados pela BrasifRental (Fone: 0800 709 8000)e parceiros, Mauricio Amaral,diretor da empresa, anunciaque a terceira edição estásendo lançada e tem comonovidade um encarte especialde máquinas usadas da BrasifMáquinas. O diretor tambémaproveita para enfatizar que aempresa está lançando novosplanos de financiamento, alémde fazer a divulgação deequipamentos agrícolas, outranovidade.Amaral revela que a Brasif épioneira na criação e distribuiçãode catálogos de máquinasseminovas no mercado, e vemalcançando ótimos resultadoscom essa moderna e eficienteferramenta de vendas. “Umdos principais motivos dessesucesso é a qualidade dosequipamentos ofertados apreços competitivos e facilidadepara pagamento. Outrofator importante é asegmentação do nosso bancode dados composto porempresas do ramo industrial,logístico e de construção, quepossibilita uma respostaimediata aos clientes interessadosnesse tipo de equipamento”,destaca.O primeiro catálogo da Brasif,segundo Amaral, foi lançadoem dezembro de 2005 e atéhoje a empresa tem o apoio deparceiros com produtos eserviços complementares aosdela, como Trelleborg Pneus,Saur Equipamentos, BacarrelliTransportes, Dieletro eBaterias Moura. “Além doAmaral,diretor daBrasifRentalenvio pelos correios, o catálogotambém pode ser visto,virtualmente, e solicitado pelosite: www.brasifrental.com.br”,anuncia.


19PAGAMENTOFACILITADOVANTAGEM, TECNOLOGIAE SHOW ROOM“Os planos definanciamento são oriundos deuma parceria criada pela BrasifRental com algumasinstituições financeiras, emque o volume das transaçõesenvolvidas propicia uma taxacompetitiva no mercado”,explica Amaral.O diretor da Brasif esclareceque os financiamentosoferecidos são de CDC –Crédito Direto ao Consumidorou Leasing, com prazos quevariam de 3 a 48 meses. “Paraconseguir o financiamento, ocliente deve encaminhar aBrasif Rental uma relação dedocumentos para aprovação docrédito junto à instituiçãofinanceira”, informa. A empresafará toda a parte burocráticaque envolve a aprovação docrédito, sendo responsávelpela interface banco x cliente.Sobre o conceito de trade-in(concessão de negociação devenda de um certo produtopelo qual o usado entra comoparte do pagamento), Amaralexemplifica: “a Brasif Rental,por meio da Brasif Máquinas,distribuidora das marcasHyster e Case, pode receberequipamentos usados comoparte de pagamento dosclientes interessados emcomprar uma seminova. Aavaliação dos equipamentos érealizada por profissionaisespecializados e apresentadaao cliente”.“A Brasif Rental,por meio da BrasifMáquinas, podereceber equipamentosusados como parte depagamento dosclientes interessadosem comprar umaseminova”E quais seriam as vantagensem optar por um equipamentoseminovo? “O equipamentoseminovo é uma opção inteligentee econômica para quempensa em comprar um equipamentonovo, porque além deser mais barato, possui poucotempo de uso”, justifica Amaral.No caso das seminovas daBrasif Rental, o diretor destacaque o cliente ainda tem asegurança de contar com todo ohistórico de uso do equipamento,pois são máquinas da frotade locação que receberammanutenção preventiva ecorretiva com mecânicostreinados pela fábrica, além depeças originais. Para umacomparação entre seminovos eusados, Amaral avalia até doisanos de uso para o seminovo emais de dois anos para o usado.Em termos de tecnologia, aBrasif busca estar sempre àfrente de seus concorrentesantecipando-se às tendências eutilizando as tecnologias maisinovadoras, conformeAmaral descreve.“Um exemplo dissofoi a venda daprimeira máquina doBrasil pela internet queaconteceu em 2003 pela BrasifMáquinas. Atualmente, a BrasifRental conta com o seu própriosite e o catálogo de seminovassupernovas na versãoimpressa e virtual”, ressalta.O diretor também fazquestão de destacar o showroom de máquinas seminovasda Brasif que acontecerá naMovimat 2006 – Feira deLogística, Movimentação,Armazenagem e Transporte deMateriais, em São Paulo, nomês de agosto.“Na feira haverá um showroom de equipamentosseminovos com preçosdiferenciados para quemfechar negócio durante oevento. O público poderácomprovar pessoalmente aqualidade dos equipamentos eainda conferir outras ofertasna 3ª edição do catálogo queserá distribuído gratuitamenteaos visitantes do estande. ABrasif Rental possui uma frotade mais de 1.000máquinas seminovas àdisposição paranegócios”, finalizaAmaral. ●


20EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICADISTRIBUIÇÃOLeroy Merlin inauguraCD em São Bernardodo Campo, SPDepois de oito anos deatuação no mercado brasileiro,a Leroy Merlin(Fone: 11 5506.144) acaba deinaugurar seu novo Centro deDistribuição em São Bernardo doCampo, no ABC paulista. O objetivoé dar suporte à nova etapade expansão da rede varejista –atualmente são 12 lojas em SãoPaulo, Rio de Janeiro, Paraná,Minas Gerais e Brasília–, tornandomais ágeis os processos de recebimento,armazenagem, separaçãode pedidos e entrega das mercadoriasnos pontos de venda.Segundo Daniel Antoniassi,diretor de logística da rede, doismotivos foram considerados paraa instalação do CD em SãoBernardo do Campo. “O primeiroé que o maior volume de compras,ou a maior concentração defornecedores da Leroy Merlin,está no Estado de São Paulo,principalmente na região metro-politana. O segundo motivo é queo maior número de lojas da redetambém está concentrado nestaregião. Assim, com o novo CD,vamos contar com entrada e saídade materiais mais enxutas”,diz Antoniassi.Ele também destaca que paraesta empreitada, a Leroy Merlincontratou os serviços da IDLogistics (Fone:11 3601.1080),operador logístico de classe mundial,com sede em Cavaillon,França, há quatro anos no Brasil.Ela cuida de toda a operação:conferência no recebimento físicoda mercadoria, gestão do armazém(endereçamento, etc.), separaçãodos pedidos diários daslojas e carregamento dos caminhões.“A gestão do frete e o atendimentodas lojas por parte dosfornecedores são responsabilidadesda Leroy”, explica.Sobre os motivos que levarama Leroy Merlin a contratar os serviçosda ID Logistics, Antoniassicita pelo menos três. “Em primeirolugar, ela mostrou uma aderênciamuita grande de filosofiade empresas com a Leroy Merlin,com foco em produtividade,melhorias e proximidade. Emsegundo lugar, a ID conhece oambiente de varejo e vive nele,já que atende também aoCarrefour – e a logística no varejoé diferente da logística industrial.Em terceiro, a ID mostroucapacidade de agregar na nossaoperação, tem know-how interessante,busca estar sempre alinhadacom a inovação tecnológica ecomo trazer isto para uma maiorprodutividade.”Mais ainda, a Leroy Merlinconstatou que a terceirização dosserviços de logística é uma tendênciamundial, e também temavançado no varejo. A grandevantagem, avalia Antoniassi, é aotimização dos custos e o aumentoda produtividade obtidos nasoperações de armazenagem etransporte.INÍCIO EM MAIOAs operações no novo Centrode Distribuição tiveram início nomês de maio. A unidade, que funciona24 horas por dia, tem umaárea total construída de 36 mil m 2- mais que o dobro da do antigoCD da rede, localizado em Paulínia,no interior paulista, e quefoi “devolvido” ao antigo operadorlogístico que atendia a LeroyMerlin. A nova unidade está instaladanum terreno de 90 mil m 2 ,de onde saem diariamente cercade 40 caminhões carregados demercadorias.A empresa decidiu utilizar nonovo CD um sistema automatizadode gestão de estoque, a transmissãode dados por radiofreqüência,que permite reduzir a ocorrênciade falhas de informação nos processosde movimentação e controledas mercadorias estocadas. Estáem estudo também a utilização dovoice picking, pelo qual a separaçãode pedidos é feita por comandosde voz entre o profissional e ocomputador, gerando maior produtividadepara a operação.


JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICA21EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006O novo CD tambémestá empregando o crossdocking, ou seja, a rápidamovimentação na chegadae saída dos produtos, semnecessidade de estocá-los.A idéia, explica Antoniassi,é usar o Centro de Distribuiçãocomo ponto de passagemdos produtos comdestino às lojas.TENDÊNCIASCom a operação donovo CD, a tendência é quesejam reduzidos os estoquesmantidos atualmente emtoda a rede. A curto prazo,essa mudança deveráinfluenciar, inclusive, noformato e na construção dosnovos pontos de venda. SegundoAntoniassi, a área dearmazenagem de uma lojada Leroy Merlin, que hojeocupa aproximadamente2.500 m², deverá passar ater menos de 1.500 m².Os fornecedores tambémdevem ganhar competitividadecom o novo CD,acredita o diretor de logística.Isso porque, ao contráriodo que acontecia anteriormente,quando as entregaseram pulverizadaspor loja, a partir de agoraeles têm a possibilidade deentregar lotes maiores demercadoria - e num únicolocal -, o que também favorecea redução dos custosde frete.“Esperamos poderatender às lojas com maioragilidade, sobretudo estandomais perto dos fornecedores.Antes do novo CD,as entregas eram descentralizadas,com lead timemaior e atrasos. Com aatividade de cross docking,estamos conseguindo ummaior lead time, sem contarque hoje estamos maispertos do parque fabril dosfornecedores e temos umaárea maior e mais indicadapara guardar as mercadorias.Aliás, a nova área teminclusive suporte paraatender à expansão daLeroy Merlin”, avalia.O diretor completadizendo que, com o novosistema de gestão de estoquesno CD, a meta é aumentara disponibilidadedos produtos nas lojas,reduzindo o “índice de ruptura”,isto é, a falta de mercadoriana loja, para algopróximo de 1%. Atualmenteesse percentual é estimadoem torno de 3%. ●


22EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICAESPECIALMultimodalTRANSPORTE FERROVIÁRIOSETOR CRESCE,MAS PRECISA DE ATENÇÃOAPÓS UMA DÉCADA DE PRIVATIZAÇÃO, O MODAL FERROVIÁRIO VEM SEDESENVOLVENDO CADA VEZ MAIS, MAS AINDA SOFRE COM FALTA DE INVESTIMENTO,INVASÕES NA FAIXA DE DOMÍNIO E PASSAGENS EM NÍVEL CRÍTICAS.Ojornal LogWeb destemês traz o tema ferrovias.Assuntos como os10 anos de desestatização, oque melhorou e piorou; benefícios,limitações e diferenciaisdo modal ferroviário;desafios e expectativas dosetor, além de ações do governofederal e o renascimento daindústria ferroviária são tratadospor representantes do segmentoe do próprio governonesta matéria especial.HISTÓRIA: APRIVATIZAÇÃO DA REDEFERROVIÁRIA FEDERALNa década de 90, o governofederal, impossibilitado degerar os recursos necessáriospara continuar financiando osinvestimentos do setor detransportes e tendo em vista oaumento da oferta e da melhoriade serviços, colocou emprática ações voltadas paraprivatização, concessão e delegaçãode serviços públicosde transporte a Estados, municípiose iniciativa privada.Por meio da Lei n.º 8.031/90,de 12/04/90, o governo federalinstituiu o Programa Nacionalde Desestatização - PND, tendoo subsetor ferroviário passadoa integrá-lo a partir da inclusãoda Rede Ferroviária FederalS.A. - RFFSA, pelo Decreton.º 473, de 10/03/92,quando apresentava um déficitanual de R$ 300 milhõesnas operações.O modelo de privatizaçãodefinido para a RFFSA peloConselho Nacional de Desestatização,após estudos promovidospelo Banco Nacionalde Desenvolvimento Econômicoe Social - BNDES, agenteexecutor do programa, consistiubasicamente na divisãoda RFFSA em seis malhasregionais (Nordeste, Sudeste,Sul, Oeste, Centro-Leste eTeresa Cristina); na transferênciaao setor privado, medianteleilão, da concessão dosserviços de transporte ferroviário;e no arrendamento dosbens da RFFSA aos novosoperadores. Em fevereiro de1998 a Malha Paulista, antigaFEPASA – Ferrovia PaulistaS.A., foi incorporada aRFFSA pelo Decreto nº 2.502e leiloada em novembro domesmo ano; já em dezembrode 1999 foi assinado o Decretonº 3.277 que dispõe sobre adissolução, liquidação eextinção da Rede FerroviáriaFederal. Nesse período aindaforam concedidas as estradasde ferro operadas pela CompanhiaVale do Rio Doce -CVRD, sem contar as concessõespara construção e exploraçãodo serviço público detransporte ferroviário de cargano final da década de 80(Ferronorte e Ferroeste), antesdo PND.No mesmo ano do primeiroleilão de uma das malhasda RFFSA, em dezembro de1996, foi fundada a ANTF -Associação Nacional deTransporte Ferroviário(Fone: 61 3226.5434): umaentidade que congrega asferrovias de carga do Brasilnascidas do processo dedesestatização com o objetivode promover o desenvolvimentoe o aprimoramentodo transporte ferroviário noBrasil por meio de açõesaglutinadoras das necessidadese anseios de seus associados.Fazem parte da ANTFonze ferrovias (ver quadro)dedicadas ao transporte decarga, cuja malha compreendemais de 28.000 km, poronde circulam milhões detoneladas anualmente.SALDOApós estes 10 anos dedesestatização, o diretor-executivoda ANTF, RodrigoVilaça, lembra: “quando


JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICA23EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006➥➥➥➥➥➥➥➥➥➥➥As 11 ferrovias associadas a ANTFALL – América Latina LogísticaCFN – Cia. Ferroviária do NordesteEFC – Estrada de Ferro CarajásEFVM – Estrada de Ferro Vitória a MinasFCA – Ferrovia Centro-AtlânticaFerroban – Ferrovia BandeirantesFerronorte – Ferrovias Norte BrasilFerropar – Ferrovia do ParanáFTC – Ferrovia Tereza CristinaMRS LogísticaFerrovia Novoestereceberam as concessões,em 1996, as novas companhiasferroviárias do país encontraramnos pátios, oficinase ao longo das linhascerca de 45 mil vagões. Nadamenos que 38% deles estavamsucateados ou não tinhama menor condição derodar nos trilhos”.E agora, qual é o saldodesse processo? O que melhoroue o que piorou?Segundo avaliação deVilaça, “o trabalho desenvolvidopelas empresas prestadorasdos serviços público detransporte de cargas nos 10anos de concessão das malhasjá proporcionou investimentospróprios e em parceriascom clientes e operadores daordem de R$ 10 bilhões, sendoque nos últimos cinco anosantes do processo da concessãoeram investidos em médiaR$ 40 milhões/ano aplicadospela RFFSA. Em 2006as associadas da ANTF deveminvestir R$ 2,35 bilhões,mantendo nos próximos anosuma média de R$ 2 bilhõesanuais”.De acordo com Vilaça, obalanço pode ser medido pormeio dos seguintes resultados:aumento de 60% na produção,ao passar de 138 para221 bilhões de TKU (ToneladaQuilômetro Útil); reduçãode 58% no índice de acidentes,diminuindo de 78,7para 32,9 acidentes por milhãode trens/quilômetro;crescimento de 85% no volumede cargas gerais, com destaquepara o agronegócio eprodutos de maior valor agregadocomo eletroeletrônicose automóveis; e geração deaproximadamente 30 mil empregosdiretos e indiretos.“Durante este mesmo período,as associadas da ANTFaumentaram a participaçãodas ferrovias na matriz detransporte de carga do país,atingindo 26%, contra os 19%antes do processo de desestatizaçãodo setor”, acrescentao diretor-executivo.Vilaça também informaque as malhas concedidas representamhoje a maior produçãoda América Latina, emtermos de carga transportada,tendo movimentado no anopassado 392 milhões de toneladasúteis e registrado umcrescimento de 9% sobre as367 milhões de toneladas de2004.“É importante ressaltarque além de renovar e aumentara frota operacional de locomotivase vagões (hoje nacasa dos 2,3 mil e 76 mil unidades,respectivamente), cercade 4% dos R$ 9,5 bilhõesinvestidos nos últimos dezanos pela iniciativa privadaforam destinados para treinamentoe capacitação de pessoal”,enfatiza Vilaça. Entre asações destacam-se a criaçãoda Academia MRS, em Juizde Fora, a parceria estabelecidacom o Senai e a FundaçãoDom Cabral e a criaçãodo curso de pós-graduação em“Engenharia Ferroviária”, desenhadopela UniversidadeCorporativa da CompanhiaVale do Rio Doce - CVRD emconjunto com a PontifíciaUniversidade de Minas Gerais,PUC-MG, como tambéma inauguração da UniversidadeCorporativa, a UniAll, emCuritiba, para formação deprofissionais da atividade ferroviária,oferecendo cursos naárea operacional e em nívelgerencial.Além disso, segundo o diretor-executivoda ANTF, ogoverno federal deixou de oneraros cofres públicos em R$3,8 bilhões, acumulados nos10 anos que antecederam àdesestatização, e arrecadou atéo momento em torno de R$ 2bilhões dos pagamentos trimestraisefetuados pelas concessionáriasreferentes às concessõese arrendamento dosbens, além do somatório dospreços auferidos nos leilõesdas malhas da RFFSA queequivalem a R$ 1,764 bilhão,sem considerar os tributos federais,estaduais e municipaisque, em 2005, superaram ovalor de R$ 800 milhões.Em resumo, entre 1997e 2005, conforme Vilaçaenumera, os principais resultadosdecorrentes do processode desestatização foram:melhoria da condição operacionalda via permanente dasmalhas concedidas, enfocandoos aspectos de segurançae transit time; introduçãode novas tecnologias decontrole de tráfego e sistemas,com aumento da produtividade,segurança econfiabilidade das operações;adoção de parceriascom clientes e outros operadores,buscando atingir novosmercados; capacitaçãoempresarial e aperfeiçoamentoprofissional; açõespermanentes de responsabilidadesocial, com campanhaseducativas, preventivase de conscientização de segurançapara as comunidadesvizinhas às ferrovias;arrecadação superior aR$ 2,122 bilhões dos pagamentostrimestrais de concessãoe arrendamento dosbens operacionais; contribuiçãona ordem de R$ 466milhões para a CIDE (Contribuiçãode Intervenção noDomínio Econômico); desoneraçãoaos cofres públicosde USS$ 300 milhões porano, correspondentes aosdéficits anuais da operaçãodas malhas da RFFSA; revitalizaçãoda indústria ferroviáriacom a reativação defábricas e a criação de novasinstalações.Já Gilson AparecidoPichioli, gerente do terminalrodo-ferroviário FassinaJundiaí (Fone: 11 4533.3244), ex-ferroviário da antigaFEPASA, onde trabalhoupor 21 anos, presencioumuito bem o período pré epós-privatização. “Tanto aFEPASA quanto a RFFSAestavam perdendo sensivelmenteespaço para o modalrodoviário dado o enormedescrédito pelo qual vinhampassando, ocasionado principalmentepela falta de investimentosem todos os setoresdestas empresas, alémdo alto índice de empregabilidade.Importar peças eequipamentos era difícil emoroso, fato que levava aocanibalismo entre locomotivaspara manter outras emfuncionamento. Tudo foidepreciando e ficando abandonado.Hoje, após a privatização,e também após operíodo de abertura da


24EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICAMultimodaleconomia brasileira, notamoso profissionalismo das empresase dos grupos que assumiramas administrações, e quetiveram de início enormes dificuldadespara reerguer as ferroviase colocá-las nos devidostrilhos”, analisa Pichioli.Apesar dos problemas, ogerente da Fassina acreditaque “felizmente e em tempo,passados 10 anos da primeiraprivatização, estamos colhendoos frutos com a aceitaçãocada vez maior do mercado detransporte que está retornando,procurando e até investindo,ou seja, participandocom a aquisição de equipamentos,particularmente vagõese locomotivas. Outro aspectomuito importante é aretomada da fabricação de vagõesque antes eram importados,o que vem demonstrar aforte recuperação do modal”.BENEFÍCIOS,LIMITAÇÕESE DIFERENCIAIS“Segurança, confiabilidade,qualidade e custos atrativos,além da certeza de quea carga vai chegar ao seu destinosão alguns dos benefíciosque a ferrovia ofereceatualmente. Da mesma formaque o hidroviário e o marítimo,a ferrovia pode transportargrandes quantidades decarga, no caso, com apenasuma única locomotiva,” estessão os diferenciais positivosapontados por Pichioli, daFassina, a respeito do modalferroviário.De fato, de acordo comdados da ANTF/ANTT– AssociaçãoNacional do TransporteTerrestre, cada vagãode trem corresponde a quatrocaminhões fora das rodovias(1.587 locomotivas contêm55.472 vagões), ou seja,a frota atual de vagõescorresponde a 221.888 caminhõesque deixam de circularnas rodovias.Em relação às limitaçõese diferenciais, Pichioli apontao fato de a ferrovia nãopoder chegar em todo e qualquerlugar, sendo necessárioo complemento do transportepor outro modal, como orodoviário, o marítimo e odutoviário.“Outro aspecto importanteé que, por meio da ferroviae do desenvolvimento determinais intermodais no interior,como o da Fassina emJundiaí, SP, tem-se permitidorealizar a multimodalidadedo transporte decontêineres, interligandotoda uma região ao Porto deSantos e vice-versa”, acrescenta.Pichioli ainda aponta quehá a limitação causada peladiferença de bitolas (distânciasentre os trilhos), que noBrasil é de 1,00 m e de 1,60 m,mas que é considerada resolvidapela existência de terminaisque operam comambas e permitem a transferênciade carga/contêinerde uma bitola para outra.Além disso, de acordocom ele, a velocidade médiado transporte ferroviário é caracteristicamentebaixa emrelação ao rodoviário, influenciadatambém pela existênciade várias passagens denível irregulares ao longo detodo o trecho, o que limita eé fato causador de acidentes.De acordo com Vilaça, daANTF, a respeito das dificuldades,um dos motivos paraapenas 24% do total demercadorias transportadas noBrasil seguirem por ferrovias,apesar dos custos 18% inferioresaos do transportemarítimo e até 40% menoresque os do transporte rodoviário,é que o setor não conseguegarantir o transporte dasmercadorias para os chamadoscorredores de exportação.“Se pudéssemos movimentaras cargas do interiordo país para os portos, aí simpassaríamos a ter umacompetitividade melhor”,revela.DESAFIOSSobre os próximos desafiospara o transporte ferroviário,Vilaça, da ANTF, destacaque a diretoria da Associaçãotem procurado chamar a atençãodas autoridades governamentaispara a necessidade desolução dos entraves, que sãode responsabilidade da Uniãoe os quais, se não resolvidos,afetarão o crescimento do setorem curto prazo. Entre osgargalos existentes, o diretorexecutivoassinala as invasõesna faixa de domínio: mais de200 mil famílias vivem hojenestas áreas que deveriam serpreservadas como domíniodas ferrovias.“É preocupante quandoessas invasões ocorrem emgrandes zonas urbanas, principalmentenas áreas congestionadase estratégicas, comoas de acesso a portos regionais,e interferem diretamente notráfego do transporte ferroviárioe, conseqüentemente,no seu desempenho operacional”,lamenta Vilaça.Segundo ele, as invasõesna faixa de domínio das ferroviasem áreas urbanas são asconsideradas mais críticas.Entre elas estão as existentesem Belo Horizonte, MG, Riode Janeiro, RJ, e Santos, SP,consolidadas desde a época daempresa estatal.O diretor-executivo daANTF acredita que em vistadesta situação é imprescindívela atuação do governo federalpara efetivar programasde realocação das comunidadesirregulares ao longo da faixade domínio das ferrovias,com a finalidade de eliminaros riscos de acidentes e, assim,conciliar os interesses das concessionáriase da população.“Essa ação possibilitará a soluçãode questões de segurançae de desempenho operacionaldas composições, queatualmente diminuem a velocidademédia de 40 km/h para5 km/h nas áreas urbanas”,informa.Vilaça sugere que, paraatender aos interesses das concessionáriasferroviárias e dascomunidades urbanas, sejanecessário efetivar na práticaos trabalhos do Convênio deCooperação Técnico-Operacional,firmado em maio de2004, por intermédio do Ministériodas Cidades e o Ministériodos Transportes coma Caixa Econômica Federal ea RFFSA. “Esse convênio temcomo objetivo viabilizar aalienação de imóveis nãooperacionais da RFFSA parautilização em programas de regularizaçãofundiária e provisãode habitação de interessesocial, bem como propor soluçõespara o reassentamentoda população que se encontrana faixa de domínio”, explica.Outro gargalo apontadopor Vilaça é a questão das passagensem nível críticas. “Deacordo com o diagnóstico levantadopelo Comitê de Planejamentoda ANTF, existemcerca de 12.400 passagens emnível ao longo dos 28.445 kmda malha ferroviária concedida,das quais cerca de 2.503foram classificadas como críticaspelas associadas da entidade”,conta.Segundo ele, os critérios efatores utilizados para caracterizaruma passagem nívelcomo crítica são: segurança napassagem em nível - PN; localizaçãoda PN, comparandoa sua interferência frente aotráfego urbano de veículos,inclusive paralisações e interrupções;risco provocado pelotrânsito de pessoas; sinalizaçãodeficiente ou inadequada;avaliação de estatísticas de acidentesocorridos no local; eirregulares clandestinas.“Para melhorar as condiçõesde segurança nas áreasurbanas limítrofes das ferrovias,o governo federal precisaimplementar um programaespecífico de obras nesses cruzamentos(passagens em nível),priorizando as ações emmunicípios onde estão localizadasas PNs mais críticas,viabilizando recursos físicos efinanceiros. Essa medida permitiráa redução de riscos e interferênciasàs comunidades,além do aumento da velocidadenesses trechos, melhorando,assim, o desempenhooperacional do transporte ferroviáriode cargas”, sugereVilaça.Vilaça, da ANTF: malhasconcedidas representamhoje a maior produção daAmérica Latina, em termosde carga transportada


JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICA25EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006Além disso, o diretor-executivoaponta para o fato de queo Ministério dos Transportespoderia institucionalizar o projetolançado em 2001, denominadoPrograma Nacional deSegurança Ferroviária em ÁreasUrbanas - PRONURB, cujaestratégia de implementaçãoseria por meio de parcerias comentidades governamentais, nãogovernamentais, privadas e asconcessionárias ferroviárias.Vilaça explica que oPRONURB tem como objetivosgerais promover melhoriasvoltadas às condiçõesatuais de segurança em faixasde domínio e PNs, à segurançada infra-estrutura de transporteferroviário e às relaçõesde convivência entre a ferroviae as comunidades lindeiras.De acordo com estudos daANTF, o Governo precisainvestir aproximadamenteR$ 4,2 bilhões, principalmentenas invasões de faixa de domínio,nas passagens em nívelirregulares e nos gargalos físicose operacionais, que necessitamde obras de variantes,desvios, contornos e nos acessosaos portos. Enquanto isso,o estudo indica a previsão deR$ 7,1 bilhões para serem aplicadospelas concessionárias nasmalhas. A aplicação dessesrecursos públicos e privadospossibilitará adequação damatriz de transportes de cargasdo Brasil.Vilaça acrescenta que “oBrasil possui hoje 29 mil quilômetrosde ferrovias e a metaé chegar a 2012 com 34,5 milquilômetros. Nós aindaestamos longe do ideal, queseriam 50 mil quilômetros.Para isso é preciso corrigiralguns defeitos, algumas dificuldadesde transposição nosgrandes centros urbanos, degargalos logísticos e sociais.E, principalmente, fazer crescera malha ferroviária para ointerior do país”.Ele também explica que osucesso futuro do setor ferroviáriodepende da ação conjuntadas concessionárias, governo,órgãos reguladores, clientese fornecedores. Portanto, aANTF propôs uma agenda detrabalho que aborda 10 frentescom ações necessárias para queo setor cresça ainda mais napróxima década, suportandoassim o crescimento do Brasil.Os 10 pontos consideradosprioritários para o crescimentodo modal ferroviário na próximadécada, segundo Vilaça,são eliminação dos gargalos


26EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICAMultimodalexistentes: passagens em nívele invasão na faixa de domínio;desenvolvimento da intermodalidade;expansão da malha;desoneração do impostode importação das peças semsimilar nacional compradaspela indústria no exterior;efetivação de mudanças na regulamentação;pendências judiciaisda RFFSA; tributação;fornecedores; segurança;tecnologia e gente.EXPECTATIVASPichioli, da Fassina, acreditaque o modal ferroviário éa melhor solução para o transporte,só faltam mais investimentos.“Em primeiro lugar,devemos considerar que nossopaís tem uma cultura fortementerodoviarista e essa situaçãofoi disseminada ao longodas últimas décadas. Éinconcebível mantermos aatual matriz de transportes,onde predomina o modal rodoviário,com elevados custospara o país (manutenção de estradas,consumo de combustível,poluição, entre outros).A ferrovia é a solução paraque possamos absorver ocrescimento da demanda decarga nos próximos anos,principalmente comoditiesagrícolas e carga conteinerizada,uma vez que seu potencialainda não foi totalmenteexplorado e permitemuitos investimentos, taiscomo o Ferroanel, o segundoacesso ao porto de Santos,a expansão de linhas,etc.”, detalha.Segundo o gerente daFassina, a procura pelo modalferroviário está acontecendonaturalmente, não apenascomo opção de transporte,mas pela segurança, qualidade,custos atrativos e confiabilidade,além da sensível diferençaem relação à quantidadede emissão de poluentes.“Com a recente venda de partedas ações da Brasil Ferrovias,adquiridas pela ALL -América Latina Logística,muitas novidades virão poraí que incrementarão e trarãonovo alento ao transporteferroviário, particularmenteno interior do Estadode São Paulo, área deação da antiga FEPASA”,anuncia Pichioli.Por sua vez, Vilaça, daANTF, aponta que o setor,composto não apenaspelas concessionárias,mas também pelos seusPichioli, da Fassina:o modal ferroviário é amelhor solução para otransporte, só faltam maisinvestimentosclientes que precisam transportarprodutos de todo o tipoe por uma ampla indústria deequipamentos, vive hoje agrande expectativa de que ogoverno federal formule umavisão estratégica para asquestões de infra-estrutura detransporte, com a devidaatenção para o modal ferroviárioem função de sua granderelevância. Ele detalhaque as ferrovias têm comocaracterísticas importantes aalta competitividade de transportepara grandes volumese a longas distâncias, assimcomo é mais seguro, econômicoe menos poluente, inclusive,em alguns casos,tem-se a alternativa de uso dobiodiesel.“Outra expectativa do setorferroviário é que o investimentoem infra-estruturaferroviária seja uma dasprioridades para a ação pública,empenhando um orçamentocompatível com as necessidades,além da execuçãoem sua totalidade. Dessemodo, o Poder Público inverteráo que vem ocorrendo nasúltimas décadas no seu orçamento,aumentando a receitade investimentos nas ferrovias,no Plano Plurianual –PPA, Lei de Diretrizes Orçamentárias– LDO e na Lei OrçamentáriaAnual – LOA.Com isso, o transporte ferroviárioterá mais produtividade,menor custo e maior confiabilidade”,atenta Vilaça.


JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICA27EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006O RENASCIMENTO DAINDÚSTRIA FERROVIÁRIABRASILEIRASilveira, da ABIFER:participação do modal namatriz de transportebrasileira cresceu para 26%“Podemos assegurar que,com as privatizações e asconcessões do transporteferroviário, iniciadas em1996, a participação destemodal na matriz de transportebrasileira, que era 19%, nofinal da década de 90, cresceupara 26%, atualmente”.Esta afirmativa é de LuisCesário Amaro da Silveira,presidente da ABIFER – AssociaçãoBrasileira da IndústriaFerroviária (Fone: 113289.1667), que acreditaque para dar sustentabilidadeao escoamento daprodução agrícola, de minériose produtos siderúrgicos,em contínuo crescimento háanos, o Brasil precisa de umainfra-estrutura de transportede carga adequada.Segundo Silveira, osmodais fluvial, ferroviário erodoviário, preferencialmentenesta ordem, deveriamser empregados nalogística brasileira. “A utilizaçãodo transporte multimodal,utilizando com igualeficiência as vantagens quecada modo de transportepode oferecer, é recomendávelface às dimensões donosso país. Precisamostransportar nossas cargas agranel, em percursos longos,privilegiando a utilizaçãodos sistemas mais econômicos”,explica. E, ainda, declaraque o transporte deproduto a granel via rodoviáriae em grandes distânciasé antieconômico e reduza competitividade dos produtos,além de danificar asrodovias brasileiras.Como exemplo, Silveiraaponta que há uma políticade transporte adequada e eficienteno país: “as nossas exportaçõesde minério utilizam-sede trens com 130,200 e 320 vagões, de 100toneladas de carga útil cada.A avançada tecnologia demovimentação, conjugadacom uma adequada logística,permite que este produto,de peso específico alto ebaixo valor agregado, sejacompetitivo em qualquercontinente. É oportuno lembrarque vendemos para aChina um de nossos maioresmercados de minério de ferro,mesmo competindo coma Austrália, país mais próximogeograficamente”.É suposto pelo presidenteda ABIFER que exemploscomo este, confrontadoscom o que ocorre nos portos,com intermináveis filasde caminhões, induziram ogoverno federal, em maio de2003, a lançar o Plano deRevitalização das Ferrovias.“Para efetuar sua implantação,a indústria ferroviáriatrabalhou em conjunto comoperadoras e usuários do sistema.Tivemos juntos váriasreuniões com o Ministériodos Transportes, BNDES,MDIC – Ministério doDesenvolvimento, Indústriae Comércio Exterior eANTT”, explica Silveira.Nestas reuniões, conformeinformações de Silveira,foi discutida a melhoria dosistema ferroviário de cargasno Brasil. Segundo ele, foifundamental a compreensãode que todo país que possuium sistema ferroviário fortee eficiente precisa ter tambémuma indústria ferroviáriaatualizada para dar osuporte necessário ao desenvolvimentodo sistema.“Como resultado, foi estabelecidoum programa trienalde encomendas pelasoperadoras junto à indústria,as operadoras fizeram aindainvestimentos para melhoriada operação e o sistema começoua crescer. Podemosafirmar que tal plano trouxebenefícios para usuários,operadoras, indústria e parao país. A Amsted Maxion,tradicional indústria dosetor, fez investimentosque permitiram a reativaçãodas unidades da Cobrasma,em Osasco e Hortolândia,SP. Novas fábricassurgiram, como UsiminasMecânica, Randon, Metalmece Santa Fé Vagões.Muitos novos empregosforam gerados”, informa.De acordo com Silveira,surgiram tambémempresas de locação devagões. As locadoras comprameste equipamento naindústria nacional objetivandoalugá-lo para osgrandes clientes das ferroviasou para elas mesmas.Esta prática, segundo o presidenteda ABIFER, comumem vários países, passoua ser utilizada no Brasil,face ao retorno daconfiabilidade no sistemaferroviário. Contratos detransporte de grãos e farelo,com 23 anos de prazo, feitosentre exportadores degrãos e operadoras ferroviárias,também indicam arecuperação do sistema ferroviáriode cargas. “Registramoscom satisfação quea indústria ferroviária brasileiramostrou, nesta revitalizaçãodas ferrovias, umgrande poder de superação.O setor que, antes das concessões,por falta de encomendas,sofreu sérios problemas,inclusive o fechamentode grandes empresas,demonstrou capacidadede reação extraordinária.Atende a todas asencomendas das operadorase ainda exporta seusprodutos para diversospaíses. Valeu muito nessahora a capacidade técnicada nossa indústria ferroviáriaque, acionada, respondeuprontamente”,comemora Silveira.Entretanto, ele destacaque é preciso que hajacontinuidade de aquisiçãode vagões, em quantidadesque permitam manter a capacidadeda cadeia produtivado setor. E finaliza:“enfatizamos que seguimossempre nosso objetivomaior de trabalharestreitamente com as operadoras,visando à melhoriada infra-estrutura detransporte e o desenvolvimentosustentável daeconomia brasileira”.


28EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICAAÇÕES DO GOVERNO FEDERALMultimodalDe acordo com informações daSubsecretaria de ComunicaçãoInstitucional da Secretaria-Geralda Presidência da República(Fone: 61 3411.4807), entre2003 e 2005 o volume deinvestimentos promovidos pelasconcessionárias de ferroviasbrasileiras cresceu 215%,atingindo R$ 3,37 bilhões noano passado. Esse indicador éreflexo do processo de revitalizaçãoe crescimento do setornos últimos três anos, comaumento da produtividade, segurançado transporte de cargae criação de postos de trabalho.Para viabilizar a retomadado crescimento do setor ferroviáriono país, o governo federaladotou medidas para integrare adequar as malhas,ampliar a capacidade de transportee expandir as ferroviasexistentes.Segundo dados da Subsecretaria,o setor ferroviário é umdos que mais cresce no país,com um aumento brutal daprodutividade, a criação deuma nova geração de ferroviárioscom os empregos criadose a mudança gradual na matrizde transporte de carga no Brasil.Em três anos a participaçãodas ferrovias subiu de 23%para 26%. “Isso mostra umatrajetória de crescimento sustentáveldo setor”, revelou oministro dos Transportes, PauloSérgio Passos.O governo federal executouobras para eliminação depontos críticos nas ferrovias,aumento da capacidade de produçãoe melhoria da segurança.Com isso, foram investidosR$ 350 milhões nos últimostrês anos. As ações do governocontribuíram para o incrementode 21,2% entre 2003 e2005 na capacidade de produçãodas ferrovias. Em 2003, aprodução era de 182,7 bilhõesde toneladas por quilômetroútil; no ano passado esse númerosubiu para 221,6 bilhõesde toneladas por quilômetroútil. O índice de acidentes tambémcaiu significativamente,reduzindo 17,3% nos últimostrês anos.De acordo com o ministrodos Transportes, este ano serãoiniciadas as obras de construçãodo contorno ferroviárioentre São Félix e Cachoeira,BA, com investimentos deR$ 130 milhões; a construçãodo contorno de São Franciscodo Sul, SC, com recursos totaisde R$ 30 milhões; e a adequaçãoda travessia ferroviáriano perímetro urbano de BarraMansa, RJ, com aplicação deR$ 43 milhões.Além disso, em virtude doaumento dos investimentos nosetor e a ampliação da produçãode carga, houve incrementona frota das empresas e geraçãode postos de trabalho naindústria de locomotivas e vagões.Subiu 43,2% o númerode vagões utilizados pelas concessionáriasnos últimos trêsanos, de 62.932 para 90.119.Em relação à quantidade delocomotivas, houve um crescimentode 20,4% no mesmo período,de 1.987 para 2.394. Somenteem 2005 foram produzidos7.500 vagões e para esteano há encomendas de maisquatro mil. Entre 2003 e 2005foram fabricados mais de 14mil vagões com a ampliação deduas fábricas e a criação de outrasquatro.O governo também tomoumedidas regulatórias que permitiramajustes societários entreconcessionárias para saneareconomicamente as empresas,por exemplo a autorizaçãopara a reestruturação da BrasilFerrovias, que foi uma dasprincipais ações de ajustesocietário e operacional deuma concessionária. A operaçãoenvolveu investimentos deR$ 1,2 bilhão, sendo 44% doBNDES e o restante por partedos principais sócios daempresa.A respeito da Ferrovia Norte-Sul,o governo federal aplicou,em três anos e meio, maisde R$ 300 milhões na construçãode 150 quilômetros da ferroviaNorte-Sul trecho entreAguiarnópolis e Araguaína,em Tocantins. No trecho entreAçailândia e Porto Franco,MA, que envolve 200 km, aferrovia já está em operaçãotransportando cerca de 1,5 milhãode toneladas de carga porano, especialmente soja.Ainda de acordo com informaçõesda Subsecretaria, oprojeto da Norte-Sul contempla,ao todo, 1.500 km, atravessandoas regiões Centro-Oeste e Norte do país. Dessetotal, está em fase de licitaçãoa escolha da subconcessionáriaque vai operar e construir outros358 km ligando Açailândiaa Palmas, no Tocantins.Quando concluída, a ferroviavai transportar no sentidosul-norte produtos agrícolas eindustrializados (algodão, soja,açúcar, ferro, farelo e óleo desoja) e minerais e no sentidonorte-sul, combustíveis e fertilizantes,permitindo a exploraçãocomercial de uma área decerca de 1,8 milhão de quilômetrosquadrados.O governo federal, ainda,desenvolve outras obras, comoconstrução do contorno ferroviáriode Campo Grande, MS;construção do contorno ferroviáriode Barretos, SP; rebaixamentodo leito ferroviárioem Maringá, PR; construçãoda ponte ferroviária de Lins,SP; construção do viaduto sobrea ferrovia em Alagoinhas,BA; construção do contornoferroviário em Campo Belo,MG; passagem inferior sob aferrovia na área urbana deVespasiano, MG. ●Comparativo internacional de matrizes de transportes (em %)Países Ferroviário Rodoviário HidroviárioRússia 81 8 11Canadá 46 43 11EUA 43 32 25Austrália 43 53 4China 37 50 13Brasil 26 60 14


JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICA29EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006TRANSPORTESFÓRUM RODOVIÁRIOCONCLUI DOCUMENTO PARAMELHORIAS NO SETORAúltima sessão doFórum RodoviárioNacional aconteceudia 23 de maio deste ano noprédio do Clube de Engenharia,Rio de Janeiro, RJ.O evento foi promovido ecoordenado pela AssociaçãoBrasileira de EngenheirosRodoviários – ABER (Fone:21 2507.5668), com a colaboraçãodo Clube de Engenhariae o apoio da ABCE -Associação Brasileira deConsultores de Engenharia,ABCP - Associação Brasileirade Cimento Portland,ABCR - Associação Brasileirade Concessionárias de Rodovias,ABPv - AssociaçãoBrasileira de Pavimentação,ANEOR - Associação Nacionaldas Empresas de ObrasRodoviárias, ASDNER - Associaçãodos Servidores deDepartamento Nacional deEstradas, SINAENCO - SindicatoNacional das Empresasde Arquitetura e EngenhariaConsultiva, SINICON -Sindicato Nacional da Indústriada Construção Pesada,UERJ - UniversidadeEstadual do Rio de Janeiro eUNESP - UniversidadeEstadual Paulista.Desde novembro de2005, encontros vêm ocorrendocom o objetivo de elaborarum documento-propostade alternativas para osetor rodoviário que servirácomo contribuição para apolítica nacional a ser apresentadoaos candidatos à presidênciada República. Aidéia dos participantes dofórum é obter uma melhorasignificativa das rodovias emtodo o território brasileiro,com atitudes positivas e sugestõesa serem acatadaspelo próximo governo.O documento, elaboradoapós todos os debates, queabordaram sete temas - SegurançaPública nas Rodovias(novembro/2005), AspectosInstitucionais (dezembro/2005),Concessões(janeiro/2006), ParceriasPúblico-Privadas e Investimentos(março/2006), MeioAmbiente (abril/2006); eNovas Tecnologias (maio/2006) -, contém 7 propostasseparadas por tópicos.Sobre o modelo institucionalatual do setor rodoviárionão atender com eficiênciasuas demandas, sãosugeridos pelo ComitêGestor do Fórum a reestruturaçãodo DNIT – DepartamentoNacional deInfra-Estrutura de Transportescom uma diretoria exclusivamentededicada ao setorrodoviário, melhoria da capacidadede gestão dos seusdirigentes e implantação decarreira técnica, em que sejaassegurado aos seus integranteso acesso a todos os níveis,sem interferências políticopartidárias,sendo selecionadospor concurso público; eaprovação imediata, peloCongresso Nacional, do SistemaNacional de Viação, quese encontra na Comissão deServiços de Infra-Estruturado Senado Federal aguardandoencaminhamento ao plenárioda Câmara dos Deputadospara votação.A respeito da ausênciade garantias orçamentáriasque assegurem a continuidadede investimentos, contribuindopara o sucateamentoda malha rodoviária nacional,sugerem-se ao GovernoFederal e ao Congresso Nacionalque garantam fontesorçamentárias perenes, baseadasna Contribuição deIntervenção no DomínioEconômico – CIDE e/ou emoutros mecanismos de arrecadaçãodirecionados para osetor, livres de contingenciamento.Em relação à descontinuidadedo programa deconcessão de rodovias quecontribuiu para interrompero processo de recuperação,ampliação e manutenção damalha rodoviária, forampropostas a retomada imediatadesse programa e a eliminaçãodos fatores quedistorcem o valor do pedágiocobrado, dentre os quais estãoo reduzido número de pagantes,o excesso de tributaçãoe o ônus da concessão.No tópico sobre a indefiniçãode compromissospolíticos para a implantaçãodas Parcerias Público-Privadas, os participantessugerem a implantação imediatado programa destasparcerias.Já que a questão ambientaltem sido crucial para osetor rodoviário, de acordocom elaboradores do documento,a falta de entendimentoentre os diversos setoresé um entrave para o desenvolvimentodas rodovias.Sugerem-se que as divergênciassejam eliminadas pormeio de uma regulação específicapara o setor rodoviário,que conduza ao desenvolvimentosustentável, doponto de vista econômico eambiental.Abordando a insegurançanas rodovias, que temcontribuído para o aumentodo custo do frete e para asperdas de vidas e bens materiais,é proposta a melhoriada capacidade dos órgãos depoliciamento e fiscalizaçãocom o uso de tecnologiasavançadas que proporcionemmaior segurança aotransporte de cargas e depassageiros.E, por fim, sobre a faltade verbas para o desenvolvimentode tecnologias, osucateamento do Instituto dePesquisas Rodoviárias, odesestímulo à titulação docorpo de pesquisadores e anão inserção do setor no sistemade desenvolvimento científicoe tecnológico, quecontribuem para a estagnaçãodo setor, a sugestão é ainserção do Instituto de PesquisasRodoviárias no SistemaNacional de DesenvolvimentoCientífico e Tecnológico,com vistas à obtençãode recursos para o desenvolvimentode novas tecnologiasque atendam às demandas dosetor rodoviário. ●


30EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006JORNAL• •LogWebREFERÊNCIA EM LOGÍSTICALivroOlhar itineranteAutores:Heloísa Helvécia (texto) eTúlio Grespan (fotos)Editora: MandarimNº Páginas: 96Durante 20 dias, dois jornalistaspercorreram uma rotade mais de 6 mil quilômetros,entre Porto Alegre, RS, eManaus, AM, a bordo de umcaminhão, resultando nestaobra. Ela registra a rotina doprofissional brasileiro detransporte de cargas e suavisão do país através dopára-brisa. A rota mostrouproblemas conhecidos,como o mau estado das estradas,congestionamentos,filas nas balanças, drogas eprostituição. Revelou tambémmuita solidariedade ecompanheirismo, belas paisagens,gente pobre, boa,alegre e interessante. A obraintegra o projeto “OlharItinerante”, que é uma realizaçãoda NTC & Logística -Associação Nacional deTransportadores de Carga eLogística. O projeto foi patrocinadopela Bandag do Brasile recebeu apoio da RamosTransportes, que acolheuos repórteres em seuscaminhões.Anuncie noCADERNOMULTIMODALJORNALLogWebRua dos Pinheiros, 2342º andar - 05422-000São Paulo - SPFone/Fax: 11 3081.2772Nextel: 11 7714.5380ID: 15*7583


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