Laudo final IMPRESSA ANPRF

L83080275

SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO..................................................................................................... 04
2. HISTÓRICO.......................................................................................................... 04
3. DO LOCAL DO ACIDENTE............................................................................... 08
3.1 IDENTIFICAÇÃO DO LOCAL....................................................................... 08
3.2 CARACTERIZAÇÃO DO LOCAL.................................................................. 09
3.3 SITUAÇÃO DO LOCAL.................................................................................. 13
3.4 VESTÍGIOS PRESENTES NO LOCAL.......................................................... 14
4. DOS VEÍCULOS................................................................................................... 20
4.1 VEÍCULO 01 (V1)............................................................................................ 21
4.1.1 Identificação........................................................................................... 21
4.1.2 Vestígios.................................................................................................. 22
4.1.2.1 Carroceria.................................................................................... 22
4.1.2.2 Sistemas mecânicos..................................................................... 25
4.1.2.3 Chassi........................................................................................... 36
4.1.2.4 Habitáculo................................................................................... 38
4.1.2.5 Pneus............................................................................................ 40
4.1.3 Análise da Força Resultante................................................................. 41
4.1.4 Aparelho de Telemetria......................................................................... 42
4.2 VEÍCULO 01 (V2)............................................................................................ 45
4.2.1 Identificação........................................................................................... 45
4.2.2 Vestígios.................................................................................................. 46
4.2.2.1 Carroceria.................................................................................... 46
4.2.2.2 Sistemas mecânicos..................................................................... 50
4.2.2.3 Chassi...........................................................................................59
4.2.2.4 Habitáculo.................................................................................... 60
4.2.2.5 Pneus............................................................................................62
4.2.3 Análise da Força Resultante................................................................. 64
4.2.4 Cronotacógrafo...................................................................................... 65
5. DA VÍTIMA FATAL.............................................................................................. 71
5.1 IDENTIFICAÇÃO............................................................................................ 71
5.2 EXAME PERINECROSCÓPICO..................................................................... 73
6. DO ESTUDO DA DINÂMICA............................................................................. 77
6.1 DETERMINAÇÃO DASVARIÁVEIS............................................................. 79
6.2 CÁLCULOS DA VELOCIDADE..................................................................... 84
6.2.1 Velocidade crítica da curva................................................................... 84
6.2.2 Velocidade pós-colosão.......................................................................... 85
6.2.2.1Velocidade do V1......................................................................... 86
6.2.2.2 Velocidade do V2........................................................................ 88
6.2.3 Velocidade pré-colosão.......................................................................... 91
6.2.4 Velocidade inicial................................................................................... 96
2

SUMÁRIO
(Continuação)
6.3 ANÁLISE DA DINÂMICA.............................................................................. .98
6.3.1 Fase pré-colisão.................................................................................... .98
6.3.2 Fase colisão........................................................................................... 102
6.3.3 Fase pós colisão.................................................................................... 103
6.4 ANÁLISE DO SISTEMA DE DIREÇÃO........................................................ 106
6.5 EVITABILIDADE DO ACIDENTE................................................................. 108
7 CONCLUSÃO......................................................................................................... 112
8 ENCERRAMENTO................................................................................................ 114
3

1 INTRODUÇÃO
O presente laudo tem por finalidade registrar os vestígios encontrados, descrever o
estado das provas, a metodologia aplicada na análise das evidências e as conclusões da
investigação pericial realizada no local do acidente ocorrido às 14h20min, do dia 09 de
outubro do ano de 2013, no quilometro (Km) 33,2 da BR 101, no município de Capela, no
Estado de Sergipe.
Ressalta-se que a referida perícia foi realizada de ofício em cumprimento aos
ditames do Decreto Presidencial nº 1.655/95, da Lei nº 9.503/97 (Código de Transito
Brasileiro) e da Portaria nº 1.375/2007 do Ministério da Justiça.
2 HISTÓRICO
No dia 09 de outubro de 2013, por volta das 14h50min, após receber informação
do Posto PRF São Cristóvão sobre ocorrência de acidente de trânsito com 01 (uma) vítima
fatal, no Km 33,2 da BR 101, o Policial Rodoviário Federal (PRF) Eduardo Pereira de
Oliveira, Matrícula SIAPE 1.481.145, deslocou-se do KM 150 da BR 101 até o local do
referido sinistro, com a finalidade de proceder ao exame pericial do acidente de trânsito.
Ás 16h20min, ao chegar ao local do acidente constatou-se que, apesar de não
haver isolamento do perímetro da sede dos vestígios e de existir no local a presença de alguns
populares, o local do acidente estava guarnecido pela Equipe PRF C 20.02.21, composta pelos
PRF Robson Cardeal dos Santos, Matrícula SIAPE 1.073.347 e Genival Costa Guimarães,
Matrícula SIAPE 1.073.396, auxiliada por uma equipe do Grupo de Policiamento Tático
(GPT) da 2ª Delegacia PRF, composta pelos policiais Augusto César Lima dos Santos,
Matrícula SIAPE 1.182.765, Rodrigo Caetano Coelho, Matrícula SIAPE 1.481.359 e
Vladimir Cardoso Hilário, Matrícula SIAPE 1.503.211.
De imediato verificou-se que a atuação diligente das Equipes PRF garantiu a
preservação do estado das coisas no local do acidente, exceto pela retirada da vítima do
veículo para que fosse tentado o socorro por equipe do SAMU, a qual não obteve êxito.
O evento trata-se de uma colisão semi-frontal pela esquerda, envolvendo veículo
MMC/L 200 4X4 L, cor branca, placa PFG-8400/PE, do município de Recife/PE, doravante
identificado como veículo nº 1 (V1), com o micro-ônibus Marcopolo/Volare W8, cor branca,
4

placa IAK-1060/SE, do município de Aracaju/SE, doravante identificado como veículo nº 2
(V2), da qual resultou o óbito do Sr. Alexandre Marinho Ramos, condutor do V1.
No local do acidente foi entregue pelos componentes da Equipe do GPT uma
Ficha B-5 do Boletim de Acidente de Trânsito (Anexo 01), preenchida com a declaração da
testemunha, Sr Lincoln Chaves, CPF 005.370.735-40, bem como um vídeo, gravado após o
acidente de trânsito, em formato MP4, com 01m49s (um minuto e quarenta e nove segundos)
de duração, medindo 69.892 kB (sessenta e nove mil oitocentos e noventa e dois quilobytes),
no qual consta o Sr. Alexandre Marinho Ramos, condutor do V1, ainda com vida no interior
do veículo.
Realizado o levantamento do local do acidente, após coleta dos dados, registro
fotográfico dos vestígios, entrega do corpo ao Instituto Médico Legal mediante (Anexo 02) e
do encaminhamento dos veículos para o Posto PRF de São Cristóvão (Anexo 03 e 04), deu-se
por encerrada a ocorrência às 18h20min, do dia 09 de outubro de 2013.
Em 10 de outubro de 2013, compareceu na sede da 2ª Delegacia da 20ª
Superintendência Regional de Policia Rodoviária Federal (20ª SRPRF), em são Cristóvão/SE,
o Sr. José Santa Rosa Guimarães, CPF 579.859.608-72, condutor do V2 – Marcopolo/Volare
W8, placa IAK-1060/SE, o qual declarou que, logo após o acidente ora investigado, o
declarante dirigiu-se até o V1 - MMC/L 200 4X4 L, placa PFG-8400/PE, e perguntou ao Sr.
Alexandre Marinho Ramos, condutor do V1, se o mesmo estava bem e se havia dormido ao
volante, momento no qual o seu interlocutor respondeu que a direção do V1 havia “travado”.
O relato foi convertido a termo de declarações, mediante preenchimento de Ficha B-5 do
Boletim de Acidente de Trânsito (Anexo 05).
Em 10 de outubro de 2013, foi confeccionado o Termo de Entrega e
Compromisso (Anexo 06), através do qual o Sr. Leandro Barbosa Costa, Técnico em
Instalação de Computador de Bordo, portador do CPF 021.038.845-58, na condição de
preposto da empresa MZM TECHNO, recebeu o aparelho de telemetria G24-L Wireless
Module, IMEI 355826011033429, contendo um chip da operadora Claro nº 89550-53159-
00044-83208-AAC0003-HLR59, o qual equipava o V1 - MMC/L 200 4X4 L, placa PFG-
8400/PE, comprometendo-se a produzir laudo dos dados de telemetria no laboratório da
empresa, uma vez que o estado do equipamento não permitia a leitura de imediato.
Em 14 de outubro de 2013, foi expedido o Ofício nº 001/LP-BOAT83080275
(Anexo 07) pelo PRF Eduardo Pereira de Oliveira, Responsável pela Perícia, no qual solicita
5

ao Chefe da 2ª Delegacia da 20ª SRPRF realização de perícia complementar no sistema de
direção do V1 - MMC/L200 4X4, placa PFG-8400/PE, haja vista que após análise do veículo,
a olhos desarmados, foi levantada a hipótese de falha mecânica nos componentes do aludido
sistema.
Em 17 de outubro de 2013, foi expedido o Ofício nº 002/LP-BOAT83080275
(Anexo 08) pelo PRF Eduardo Pereira de Oliveira, Responsável pela Perícia, no qual solicita
prorrogação do prazo para confecção do presente Laudo Pericial.
Em 18 de outubro de 2013, foi enviado e-mail ao Sr. Gustavo Ribeiro de Aguiar
(gustavor@chesf.com.br) (Anexo 09), Administrador da Companhia Hidro Elétrica do São
Francisco (CHESF), solicitando um relatório das manutenções realizadas no V1 - MMC/L200
4X4, placa PFG-8400/PE.
Em 21 de outubro de 2013, foi enviado e-mail ao Sr. Gustavo Ribeiro de Aguiar
(gustavor@chesf.com.br) (Anexo 10), Administrador da CHESF, ratificando a solicitação do
relatório das manutenções realizadas no V1 - MMC/L200 4X4, placa PFG-8400/PE.
Em 21 de outubro de 2013, foi recebido e-mail do Sr. Gustavo Ribeiro de
Aguiar (Anexo 11), comprometendo-se a entregar o histórico de manutenção do V1 -
MMC/L200 4X4, placa PFG-8400/PE até a data de 25.10.2013.
Em 21 de outubro de 2013, foi enviado e-mail ao Sr. Gustavo Ribeiro de Aguiar
(gustavor@chesf.com.br) (Anexo 12), Administrador da CHESF, solicitando o parecer
confeccionado pela MZM TECHNO, que fora enviado à CHESF, sobre o equipamento de
telemetria instalado no V1 - MMC/L200 4X4, placa PFG-8400/PE.
Em 21 de outubro de 2013, foi recebido e-mail do Sr. Gustavo Ribeiro de
Aguiar (gustavor@chesf.com.br) (Anexo 13), Administrador da CHESF, encaminhado cópia
da Análise de Ocorrência (Anexo 14), datada de 10.10.2013, na qual a Empresa MZM
TECHNO informa a impossibilidade de realizar coleta dos dados de telemetria em razão dos
danos sofridos pelo V1 - MMC/L200 4X4, placa PFG-8400/PE, ao tempo que avisa a
necessidade de encaminhamento do equipamento à MZM para coleta e análise dos dados.
Em 24 de outubro de 2013, foi recebido e-mail ao Sr. Gustavo Ribeiro de
Aguiar, Administrador da CHESF, (Anexo 15), através do qual foi encaminhado o histórico
de manutenção (Anexo 16) do V1 - MMC/L200 4X4, placa PFG-8400/PE.
6

Em 25 de novembro de 2013, foi recebido e-mail do Chefe da Seção de
Policiamento e Fiscalização (SPF) da 20ª Superintendência Regional de Polícia Rodoviária
Federal (20ª SRPRF) (Anexo 17), encaminhando Ofício nº 001077/2013, da 20ª Vara do
Trabalho do Recife-PE (Anexo 18), no qual solicita à remessa do presente Laudo Pericial
àquela instância judiciária.
Em 30 de novembro de 2013, em resposta à solicitação da Exma. Juíza de Direito
da 20ª Vara do Trabalho do Recife-PE, foi enviado e-mail ao Chefe da SPF/20ª SRPRF
(Anexo 19) informando que a complexidade do acidente e a espera da conclusão do laudo
complementar eram causas da dilação do prazo de conclusão do presente Laudo Pericial, ao
tempo que solicitava que esta informação fosse repassada à referida magistrada.
Em 11 de fevereiro de 2014, foi recebido e-mail do Chefe da SPF/20ª SRPRF
(Anexo 20) autorizando a confecção do Boletim de Acidente de Transito (BAT) do acidente
cadastrado através da Comunicação C1571885, com os dados que se encontravam disponíveis
e pela substituição “nos campos do croquis e da narrativa, do referidos Boletins de Acidentes
de Trânsito, a inscrição ‘CONFORME LAUDO PERICIAL1 (artigo 12 da IS nº
003/2013/GAB/20ªSRPRF/SE), pelo dezenho (sic) esquemático da cena e pela narrativa
sucinta de cada um dos acidentes em comento”.
Em 13 de fevereiro de 2014, foi enviado e-mail ao Chefe da SPF/20ª SRPRF
(Anexo 21) informando da inconsistência no Sistema BRBRASIL que até o momento impedia
a confecção do BAT, consoante a autorização expressa no dia 11.02.2014.
Em 14 de fevereiro de 2014, foi concluído o BOAT que tem nº de ocorrência
83080275 (Anexo 22) que registra o acidente de trânsito em estudo no presente Laudo
Pericial;
Em 14 de abril de 2014, foi recebido o Memorando 037/2014-SPF (Anexo 23)
do Chefe SPF/20ª SRPRF, o qual encaminha o Relatório de Perícia Mecânica, Protocolo
0114, do Laboratório de Metalurgia da UFS (LAMET) (Anexo 24), datado de 30 de
janeiro de 2014, que foi realizado pelo Prof. Dr. Eng. Sandro Griza nos componentes da
direção do V1 - MMC/L200 4X4, placa PFG-8400/PE.
Em 26 de abril de 2014, foi enviado e-mail ao Sr. Fellipe Gehlen
(felipe@mzmtechno.com.br) (Anexo 25), engenheiro da empresa MZM Techno, solicitando o
laudo técnico das informações de telemetria do aparelho de rastreamento do veículo V1 -
7

MMC/L200 4X4, placa PFG-8400/PE, que fora enviado à empresa em 10 de outubro de 2013,
mediante Termo de Entrega e Compromisso (Anexo 05).
Em 28 de abril de 2014, foi recebido e-mail do Sr. Fellipe Gehlen (Anexo 26),
engenheiro da empresa MZM Techno, através do qual é informada a impossibilidade de
leitura dos dados do aparelho de telemetria que equipava o V1-MMC/L200 e encaminha e-
mail de comunicação desta impossibilidade à CHESF (Anexo 27).
3 DO LOCAL
3.1 IDENTIFICAÇÃO DO LOCAL
Trata-se de um trecho da “Rodovia Governador Mário Covas” 1 , precisamente o
km 33,2 da BR 101/SE, situado no Povoado Pirunga, na zona rural do município de
Capela/SE, próximo à intersecção em nível com a rodovia estadual SE-339, que dá acesso ao
município de Capela (Figura 1).
Figura 1 – Vista aérea do local do acidente
Fonte: Google Maps
1 A BR 101 foi denominada em toda sua extensão como “Rodovia Governador Mário Covas”, através da Lei nº
10.292, de 27 de setembro de 2001, que revogou tacitamente a Lei nº 5.335, de 12 de outubro de 1967, que
nomeava a citada BR como “Via Prestes Maia”.
8

3.2 CARACTERIZAÇÃO DO LOCAL
A via no local do acidente se assenta em plataforma desnivelada, com aclive de 4º
(quatro graus) 2 no sentido Propriá-Japaratuba e é composta por pista de rolamento simples,
em traçado curvo de raio longo (Rcm = 411,82 m) 3 , com superelevação de 2º (dois graus) 4 ,
margeada por acostamento com desnível em ambos os lados.
Figura 2 – Perfil transversal (sentido crescente)
Figura 3 – Perfil longitudinal
A pista de rolamento é revestida por superfície asfáltica que mede 15,4 m (quinze
vírgula quatro metros) de largura, possui três faixas de trânsito, sendo uma no sentido
decrescente (Japaratuba-Propriá), medindo 3,5 m (três vírgula cinco metros), e duas no
sentido crescente (Propriá-Japaratuba), medindo 3,3 (três vírgula três metros), cada uma. O
acostamento do sentido crescente mede 2,6 m (dois vírgula seis metros) de largura e o do
sentido decrescente mede 2,8 m (dois vírgula oito metros) (Figuras 04 a 06).
Figura 4 – Croqui dimensionado da rodovia
2 Ângulo medido através de clinômetro eletrônico Clinometer, versão 2.1, aplicativo disponibilizado pela
Google Play para sistema Android.
3 Raio de curvatura médio (Rcm) calculado conforme demonstração da seção 6.2.1 (p. 84)
4 Idem nota nº 2.
9

A faixa de domínio que margeia o sentido crescente (Propriá-Japaratuba) possui
um barranco que se constitui como obstáculo natural ao trânsito de veículos e encontrava-se
parcialmente coberto por vegetação. Já no sentido decrescente (Japaratuba-Propriá) a faixa de
domínio é composta por sarjeta, uma nesga de terra, em material argiloso, seguida de uma
pista em construção, que se destina à duplicação da rodovia (Figuras 5, 6, 7 e 8).
Figura 5 – Km 33 da BR 101/SE (sentido crescente)
Fonte: Google Maps (julho 2012) – editada.
Figura 6 – Km 33 da BR 101/SE (sentido decrescente)
Fonte: Google Maps (julho 2012)- editada.
Figura 7 – Faixa de domínio (sentido crescente)
Fonte: Google Maps (outubro 2012) – editada.
Figura 8 – Faixa de domínio (sentido decrescente)
Fonte: Google Maps (outubro 2012) – editada.
Observou-se no local do acidente a existência de sinalização horizontal,
constituída apenas de marcas longitudinais, a saber: linha de divisão de fluxos opostos, linha
de divisão de fluxo no mesmo sentido e linhas de bordo.
A linha de divisão de fluxos opostos está aplicada a 3,5 m (três vírgula cinco
metros) do bordo do sentido decrescente e apresenta-se na configuração simples contínua
(LFO-1), com falhas na pintura em razão do tempo de uso (Figuras 9 e 10). Nesta
configuração, além de delimitar as faixas de trânsito dos sentidos opostos, a marca
regulamenta a proibição de ultrapassagem e os deslocamentos laterais 5 no local do acidente.
Figura 9 – Local do acidente
Figura 10 – Linha de divisão de fluxos opostos
5 “As marcas longitudinais amarelas, contínuas simples ou duplas, têm poder de regulamentação, separam os
movimentos veiculares de fluxos opostos e regulamentam a proibição de ultrapassagem e os deslocamentos
laterais, exceto para acesso a imóvel lindeiro” (CONTRAN, 2007a, p. 10).
10

A linha de divisão de fluxo no mesmo sentido foi aplicada no centro da faixa
crescente de trânsito, na configuração simples seccionada (LMS-1) 6 , delimitando duas faixas
de trânsito cada uma com 3,3 m (três vírgula três metros). No momento do acidente estava em
condições precárias de conservação, restando apenas reminiscências da marcação original,
fato que impedia a suficiente visualização pelo usuário da via (Figuras 11 a 13).
Figura 11 – LMS-2 (resquícios) Figura 12 – LMS-2 Figura 13 – Close
A pista é delimitada por duas linhas de bordo (LBO) 7 contínuas na cor branca em
bom estado de conservação (Figura 14 a 16). Esta marca longitudinal estabelece um
acostamento de 2,6 m (dois vírgula seis metros) de largura no sentido crescente (Propriá-
Japaratuba) e de 2,8 m (dois vírgula 8 metros) de largura no sentido decrescente (Japaratuba-
Propriá). A linha de bordo que delimita a pista no sentido crescente apresentava aspecto de
pintura recente (Figura 16).
Figura 14 – Local do acidente (linhas de bordo)
Figura 15 – LBO (decrescente) Figura 16 – LBO (crescente)
Quanto ao regime de tráfego, no local do acidente, a BR 101/SE se caracteriza
como uma via de mão dupla, sendo proibido as ultrapassagens e os deslocamentos laterais,
sob pena do condutor invasor transitar na contramão de tráfego. 8
6 “A LMS-2 ordena fluxos de mesmo sentido de circulação, delimitando o espaço disponível para cada faixa de
trânsito e indicando os trechos em que a ultrapassagem e a transposição são permitidas” (CONTRAN; 2007a, p.
24).
7 “A LBO delimita, através de linha contínua, a parte da pista destinada ao deslocamento dos veículos,
estabelecendo seus limites laterais” (CONTRAN, 2007a, p. 26).
8 Idem à nota nº 5, p. 9.
11

No sentido crescente (Propriá-Japaratuba), a 101,5 m (cento e um vírgula cinco
metros) depois do sítio de colisão, observou-se a presença de sinalização vertical de
regulamentação 9 , consistindo em placa de velocidade máxima permitida (código R-19), que
estabelece a velocidade de 40 km/h (quarenta quilômetros por hora) (Figuras 17 e18).
Figura 17 – Placa R-19 (Km 33 – sentido crescente)
Figura 18 – Placa R-19 (Km 33 – close)
A velocidade para o sentido crescente (Propriá-Japaratuba) no local do evento era
de 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), em face das placas de velocidade máxima
permitida (R-19) situadas no Km 31,6 e no Km 32,4, ou seja, a última situada apenas 800 m
(oitocentos metros) antes do ponto de colisão. As placas estavam em bom estado de
conservação e visibilidade (Figuras 19 a 22).
Figura 19 – Placa R-19 (Km 33 – sentido crescente)
Figura 20 – Placa R-19 (Km 33 – close)
Figura 21 – Placa R-19 (Km 33 – sentido crescente)
Figura 22 – Placa R-19 (Km 33 – close)
9 “A sinalização vertical de regulamentação tem por finalidade transmitir aos usuários as condições, proibições,
obrigações ou restrições no uso das vias urbanas e rurais” (CONTRAN, 2007b, p. 23).
12

No sentido decrescente (Japaratuba-Propriá), no Km 33,5 a 300 m (trezentos
metros) antes do ponto de colisão, constatou-se a presença de sinalização vertical de
regulamentação, consistindo em placa de velocidade máxima permitida (código R-19), em
bom estado de conservação e visibilidade, que estabelece a velocidade de 60 km/h (sessenta
quilômetros por hora) como velocidade máxima para o local do sinistro. (Figuras 23 e 24).
Figura 23 – Placa R-19 (Km 33 – sentido decrescente)
Figura 24 – Placa R-19 (Km 33 – close)
No trecho imediatamente anterior ao sinistro, no sentido crescente (Propriá-
Japaratuba), a rodovia encontra-se duplicada com duas faixas de trânsito para cada sentido de
deslocamento, sendo que as faixas deste sentido tem o pavimento revestido por concreto.
(Figuras 19 e 21). Já no sentido decrescente, o trecho imediatamente anterior se assemelha ao
local do evento (Figura 23).
3.3 SITUAÇÃO DO LOCAL
O pavimento asfáltico do local do sinistro era de aspecto rugoso, em regular
estado de conservação, com marcas de desgaste pelo uso e com várias trincas de retração,
todavia sem apresentar um padrão uniforme de trincamento (Figuras 25 e 26).
Figura 25 – Pavimento asfáltico
Figura 26 – Trincas de retração
Durante levantamento de dados o piso mostrava-se seco e limpo, sem indícios de
que houvesse qualquer precipitação pluviométrica e/ou contaminação antes do sinistro.
13

Observou-se também que a via carece de infraestrutura de drenagem na margem
do sentido crescente, mormente porque o barranco funciona como anteparo e obstáculo ao
escoamento das chuvas.
As condições meteorológicas eram boas, caracterizadas por céu claro com
algumas nuvens.
No local não foi observado qualquer obstáculo à visibilidade, de modo que os
condutores tinham um campo de visão de no mínimo 100 m (cem metros), considerado a
conformação do raio de curvatura e a velocidade permitida para o local.
Ressalta-se que no dia do acidente a rodovia apresentava uma carência de
sinalização de indicação, no tocante às placas de identificação quilométrica, sendo o
quilometro do local do acidente aferido através da medição do hodômetro da viatura policial,
tendo por marco inicial o Km 24.
3.4 VESTÍGIOS PRESENTES NO LOCAL
No local do acidente de trânsito, orientados no sentido decrescente (Japaratuba-
Propriá), da direita para esquerda, foram encontrados os seguintes vestígios, que se
constituem como de objetos de avaliação e análise do sinistro:
a) Veículo nº 01 (V1), marca MMC, modelo L 200 4X4, placa PFG-8400/PE imobilizado
transversalmente, predominantemente nas faixas do sentido crescente, com a dianteira
sobre a linha de divisão de fluxos opostos e a traseira na metade da 3ª faixa.
Apresentava avarias nos setores dianteiro e lateral esquerdo, com destruição da
suspensão dianteira esquerda e outras partes mecânicas, bem como com destruição
parcial da cabine por extração de partes metálicas (Figuras 27 e 28). Os danos são
compatíveis com interação com objeto rígido;
Figura 27 – Posição de repouso do V1 (decrescente)
Figura 28 – Posição de repouso do V1 (crescente)
14

) Mancha em formato irregular, formada por escoamento de fluído no local de repouso do
veículo V1, com orientação descendente no sentido decrescente da via (Figura 29 e 30);
Figura 29 – Mancha de óleo
Figura 30 – Mancha de óleo (V1 retirado)
c) Corpo de uma pessoa do sexo masculino, encontrado deitado na pista em decúbito
dorsal, ao lado do V1 – MMC/L 200, em posição oblíqua em relação ao eixo central da
via, coberto com uma manta térmica na cor cinza (Figuras 31 e 32);
Figura 31 – Posição da vítima Figura 32 – Posição da vítima (1)
d) Marcas de pneumáticos decorrentes de frenagem, medindo 1,2 m (um vírgula dois
metros), em direção oblíqua em relação ao eixo longitudinal da via, do centro para o
acostamento do sentido decrescente, com deflexão no provável sítio de colisão;
Figura 33 – Marcas de frenagem
Figura 34 – Marcas de frenagem (editada)
15

e) Marcas de pneumáticos decorrentes de atritamento com a pista medindo 50,8 m
(cinquenta vírgula oitenta metros, em traçado curvilíneo, iniciadas na faixa de sentido
decrescente (Japaratuba–Propriá), após deflexão da frenagem, passando pelo
acostamento do sentido decrescente e cruzando obliquamente a pista, até o acostamento
do sentido crescente, em continuidade com os pneus dianteiros do V2 –
Marcopolo/Volare W8 (Figuras 35 a 46);
Figura 35 – Marcas de pneus V2 (1) (decrescente)
Figura 36 – Marcas de pneus V2 (1) (editada)
Figura 37 – Marcas de pneus V2 (2) ( crescente)
Figura 38 – Marcas de pneus V2 (2) (editada)
Figura 39 – Marcas de pneus V2 (3)(decrescente)
Figura 40 – Marcas de pneus V2 (4) (crescente)
16

Figura 41 – Marcas de pneus V2 (5) Figura 42 – Marcas de pneus V2 (6)
Figura 43 – Marcas de pneus V2 (7) Figura 44 – Marcas de pneus V2 (8)
Figura 45 – Marcas de pneus V2 (9)
Figura 46 – Marcas de pneus V2 (9) (editada)
17

f) Fragmentos e partes metálicas do V1-PFG-8400/PE, distribuídos na faixa de trânsito
esquerda do sentido crescente (Propriá- Japaratuba), próximo à linha de divisão de
fluxos opostos (Figuras 47 a 51);
Figura 47 – Fragmentos e partes metálicas (1)
Figura 48 – Fragmentos e partes metálicas (1)(editada)
Figura 50 – Capô e porta dianteira esquerda V1
Figura 49 – Fragmentos e partes metálicas (2)
Figura 51 – Porta traseira esquerda V1
18

g) Marcas de fricção das partes metálicas com a pista, no sentido decrescente da via, em
trajeto curvilíneo, da 3ª faixa para a faixa central da via, em direção oposta ao da
dispersão dos fragmentos (Figuras 52 e 53);
Figura 52 – Marcas de fricção
Figura 53 – Marcas de fricção (editada)
h) Marcas de fricção reflexa, em sentido oblíquo ao eixo da pista, delineando um
movimento dispersivo do ponto de colisão em direção à posição de repouso do V1 –
MMC/L200 4X4 L (Figuras 54 e 55);
Figura 54 – Marcas de fricção reflexa
Figura 55 – Marcas de fricção reflexa (editada)
i) O pneu dianteiro esquerdo do V1 – MMC/L200, localizado na faixa de domínio
próximo ao acostamento do sentido decrescente da via (Japaratuba-Propriá) (Figuras 56
a 58);
Figura 56 – Local da roda V1 Figura 57 – Local da roda V1 (editada) Figura 58 – Pneu V1
19

j) Veículo nº 02 (V2), marca Marcopolo, modelo Volare W8, placa IAK-1060/SE
imobilizado transversalmente, predominantemente no acostamento e faixa direita (3ª
faixa) do sentido crescente (Propriá-Japaratuba), com a dianteira encostada ao barranco.
Apresentava avarias nos setores dianteiro e lateral esquerdo, com suspensão dianteira
esquerda avariada e pneu dianteiro esquerdo estourado. Os danos são compatíveis com
interação com objeto rígido (Figuras 59 e 60).
Figura 59 – Posição de repouso V2 (crescente)
Figura 60 – Posição de repouso V2 (decrescente)
Ressalta-se que, para preservar a cena encontrada no local de acidente de trânsito,
todos os vestígios julgados relevantes para a análise da dinâmica do mesmo foram localizados
mediante um sistema de coordenadas cartesianas e de posse destas medidas foi confeccionado
um Croqui Esquemático (Apêndice 01) 10 .
4 DOS VEÍCULOS
Para análise das avarias dos veículos será utilizado o gráfico abaixo na identificação
da sede de danos, consoante nomenclatura adiante exposta (Figuras 61, 62 e Quadro 01):
Figura 61 – Vista frontal
Fonte: sinaldetransito.com.br
Figura 62 – Vista Lateral
Fonte: sinaldetransito.com.br
10 A metodologia para criação do sistema cartesiano está descrita na secção 6 ESTUDO DA DINÂMICA, p. 77.
20

Quadro 01 – Taxonomia das regiões do veículo
NOMENCLATURA
AAD – Ângulo Anterior Direito LME – Lateral Mediana Esquerda
APD – Ângulo Posterior Direito LPE – Lateral Posterior Esquerda
APE – Ângulo Posterior Esquerdo PAD – Porção Anterior Direita
AAE – Ângulo Anterior Esquerdo PAM – Porção Anterior Mediana
LAD – Lateral Anterior Direita PAE – Porção Anterior Esquerda
LMD – Lateral Mediana Direita PPD – Porção Posterior Direita
LPD – Lateral Posterior Direita PPM – Porção Posterior Mediana
LAE – Lateral Anterior Esquerda PPE – Porção Posterior Esquerda
Fonte: Almeida (2011)
4.1 VEÍCULO 01 (V1)
4.1.1 Identificação
O veículo nº 01 (V1) é o da marca MMC, modelo L 200 4X4 L, de placa PFG–
8400/PE, ano 2012, chassi 93XPNK740CCB83300, cor branca, tipo caminhonete, registrado
com RENAVAM 0036299261, no município de Recife/PE, na categoria particular, espécie
misto, de propriedade da empresa Companhia Hidroelétrica do São Francisco (CHESF),
CNPJ 33.541.368/0001-16, cadastrado na frota da empresa com número 125253, que na
ocasião estava sendo conduzido pelo Sr. Alexandre Marinho Ramos, CPF 835.903.314-53. O
veículo transportava apenas o seu condutor e estava sem carga na carroceria (Figuras 63 a 66).
Figura 63 – V1 (Lateral esquerda)
Figura 64 – V1 (Lateral direita)
Figura 65 – V1 (Frente)
Figura 66 – V1 (Traseira)
21

4.1.2 Vestígios 11
Constatou-se do exame realizado no V1 - MMC/L200 4X4 L a existência de danos de
grande monta 12 , com sede nas porções anterior mediana e anterior esquerda, no ângulo
anterior esquerdo e em toda a lateral esquerda. Os danos na lateral esquerda estão distribuídos
nos terços inferior, médio e superior do V1.
4.1.2.1 Carroceria
No setor anterior observa-se o cisalhamento da porção esquerda do para-choque
dianteiro, o arrancamento do capô, bem como danos no painel dianteiro, no painel corta fogo
e no para-brisa dianteiro. A força resultante em V1 foi de magnitude capaz de suplantar as
partes da carroceria, ingressar no compartimento do motor e alcançar a cabine (Figura 67).
Figura 67 – V1 (frente) Figura 68 – V1 (sede do impacto) Figura 69 – Sede do impacto (close)
A sede do impacto 13 fica a 1,06 m (um vírgula seis metros) da extremidade anterior
direita do veículo e é evidenciada pela torsão da porção mediana da barra superior do parachoque
dianteiro, com perda da pintura no local e cisalhamento da porção esquerda do
referido componente (Figuras 68 e 69). As evidências atestam que os danos são compatíveis
com interação com objeto de corpo rígido.
O sentido longitudinal (anterior-posterior) de aplicação da força é corroborado pela
destruição do painel frontal e dos componentes mecânicos, além do amassamento da porção
mediana e esquerda do painel corta fogo (Figura 67).
Já o sentido transversal é evidenciado pela deformidade plástica da carroceria que tem
o terço anterior (do para-choque dianteiro ao painel corta fogo) apresentando uma derivação à
11 Os vestígios foram tipificados conforme a taxonomia adotada por Aragão (2009) para deformações veiculares
por acidente de trânsito.
12 Ver Relatório de Avarias, p. 6 do BAT nº 83080275 (Anexo 21).
13 Sede de impacto local no veículo no qual é evidenciado o contato físico com outro objeto.
22

esquerda em relação ao eixo longitudinal do V1 (Figura 67). Tal deformidade é atribuída ao
componente transversal da força resultante que tem sua orientação da direita para esquerda do
veículo.
Constatamos que toda a lateral esquerda foi avariada, nos setores anterior, mediano e
traseiro. (Figuras 70).
Figura 70 – V1 (Lateral esquerda) (1)
Figura 71 – V1 (Lateral anterior. esquerda).
O ângulo anterior esquerdo encontra-se totalmente destruído (Figuras 70 e 71),
evidência que, aliada aos danos já constatados no setor anterior do V1 – MMC/L200, sugere
que a interação veicular se conforma com uma colisão semi-frontal oblíqua.
Na lateral anterior esquerda constatam-se o arrancamento do para-lama dianteiro
esquerdo e destruição da caixa de roda dianteira esquerda, pelo arrancamento da roda
dianteira esquerda, afora a danificação de vários componentes mecânicos. (Figuras 70 e 71). A
sede de impacto na lateral esquerda mede 4,16m (quatro vírgula dezesseis metros) a partir da
extremidade anterior esquerda.
Na lateral mediana esquerda houve a extração das portas dianteira e traseira esquerda,
bem como a destruição por cisalhamento das estruturas das colunas dianteira e central, além
de danos no teto e na soleira esquerda (Figura 72).
Figura 72 – V1 (Lateral esquerda) (2)
Figura 73 – V1 (Lateral mediana esquerda)
23

As avarias nos componentes da carroceria permitiram destruição parcial da cabine pela
perda de elementos que permitem seu isolamento em relação ao meio externo (Fig. 72 e 73).
A deformidade plástica do teto com ondulações da chapa metálica no sentido da
porção anterior para a posterior do veículo (Figura 73) é mais uma evidência da orientação do
componente longitudinal da força resultante que agiu sobre o V1 – MMC/L200. Ademais, no
mesmo sentido se orientam as deformações longitudinais da extremidade anterior da soleira e
do estribo lateral esquerdo (Figuras 74, 75 e 77).
Figura 74 – V1 (soleira e estribo esquerdo)
Figura 75 – V1 (inserção da coluna central)
Figura 76 – V1 (Lateral esquerda – danos no teto)
Figura 77 – V1 (soleira esquerda – danos)
Por outro lado, a deformidade plástica do teto que ao ser cisalhado projeta as
extremidades para além do limite lateral do veículo (Figura 76), bem como a deformidade da
soleira, próximo à área de inserção inferior da coluna central (Figuras 74 e 75), evidencia que
transversalmente a força resultante que agiu sobre V1 – MMC L200 tem sua componente
orientada da direita para esquerda do veículo. Frise-se que todas as partes extraídas do veículo
(porta dianteira e traseira e as colunas dianteira e central) foram projetadas para o exterior da
cabine por ação da mesma força.
Ainda, a forma como o teto foi danificado, com a extremidade anterior dobrando por
baixo da chapa metálica que o constitui (Figura 76), bem como o afundamento impingido a
este componente em relação ao plano que tangencia as colunas não avariadas (Figura 72),
sugere que há uma componente da força resultante que atua verticalmente de cima para baixo.
24

Já na lateral posterior esquerda verifica-se a danificação da estrutura da coluna traseira
esquerda e do para-lama traseiro (Figuras 78 e 79).
Figura 78 – V1 (Setor dianteiro esquerdo)
Figura 79 – V1 (Setor traseiro esquerdo)
A deformidade plástica do prolongamento da extremidade superior da coluna traseira,
com torsão voltada para o lado externo do veículo (Figura 78), bem como a que se verifica no
terço mediano da mesma coluna projetando-a para além do limite da lateral esquerda do
veículo e para trás (Figuras 78 e 79), indica que a força resultante que agiu no veículo tem
orientação transversal da direita para esquerda e longitudinal da região anterior para a
posterior do veículo. A mesma orientação se constata ao analisarmos os danos do para-lama
traseiro esquerdo, que estava amassado no sentido longitudinal e abaulado para o exterior no
sentido transversal (Figura 79).
4.1.2.2 Sistemas mecânicos
No tocante aos sistemas mecânicos, inicialmente verifica-se que a extrusão da roda
dianteira esquerda danificou concomitantemente a suspensão dianteira e os sistemas de
transmissão, direção e de freio (Figuras 80 e 81).
Figura 80 – Roda dianteira. esquerdo V1 (1) Figura 81 – Roda dianteira esquerda V1 (2)
25

a) Roda dianteira esquerda
Nota-se que a roda dianteira esquerda é original, feita de aço prensado 14 , sem calota,
com seis furos na sede cônica e estava pintada na cor preta, constituindo um conjunto similar
com as demais rodas instaladas no veículo (Figura 80). Ressalta-se que esta roda foi
encontrada desprendida do V1 – MMC/L200, na faixa de domínio do sentido decrescente da
via, próximo ao acostamento 15 , após o sítio de colisão, se considerada a orientação
decrescente (Japaratuba-Propriá), ou seja, depois da colisão a roda do foi arrancada do V1 e
projetada no sentido contrário ao do seu deslocamento, que era o crescente (Propriá-
Japaratuba).
Figura 82 – Roda de aço prensado(nomenclatura)
Fonte: Costa (2001, p. 147)
Figura 83 – Roda dianteira direita V1
Da análise da roda, constata-se que a mesma foi arrancada do veículo com parte dos
componentes de fixação e conexão com a suspensão e com os sistemas de transmissão,
direção e freio 16 (Figura 80), evidências que sugere a atuação de uma força externa superior à
resistência de projeto do veículo para os diversos mecanismos avariados.
A referida roda apresenta duas regiões de amassamento na sua aba interior (Figuras 82
a 84), as quais, se considerado o seu movimento de rotação quando o veículo se desloca à
frente, indicam dupla interação em sequência com os componentes do V2-Marcopolo/Volare
W8, sendo que o segundo contato produziu dano mais intenso à roda e foi provavelmente o
local de aplicação da força responsável pelo arrancamento da mesma.
14 Cf. Costa (2001, p. 147).
15 Cf. Figuras 56, 57 e 58, na alínea i) da seção 3.4, p. 18)
16 Cf. descrição detalhada nas alíneas b), c) e d) da subseção 4.1.2.2.
26

Frise-se que no momento do acidente o V1 – MMC/L200 realizava uma curva à
esquerda, fato que só é possível pelo esterçamento das rodas neste sentido e que expõe a face
interna da mesma em relação ao eixo longitudinal de deslocamento, conformando-se assim os
danos encontrados com o movimento do veículo no sítio de colisão.
Figura 82 – Roda – Sede de impacto (1) Figura 83 – Sede de impacto (1) Figura 84 – Sede de impacto (2)
b) Suspensão
A suspensão dianteira do V1 – MMC/L200 é do tipo independente constituída por um
sistema de forquilhas (bandejas) duplas articuladas que formam um trapézio articulado 17
(Figuras 85 a 87).
Figura 85 – Suspensão
Fonte: Costa(2001, p. 167)
Figura 86 – Bandeja superior direita Figura 87 – Bandeja inferior direita
Da análise da suspensão nota-se que o acidente provocou o cisalhamento da bandeja
superior esquerda e o arrancamento do pivô 18 da bandeja inferior esquerda, motivo pelo qual a
roda desprendeu-se da suspensão, levando consigo parte dos componentes avariados (figuras
89 a 94).
Observa-se ainda que o amortecedor dianteiro esquerdo, do tipo telescópico,
encontrava-se empenado, principalmente próximo ao olhal inferior para fixação, em
17 Cf. Costa (2001, p. 169)
18 Articulação que permite a conexão das bandejas com o braço da manga de eixo, permitindo a
correspondência do movimento da roda com os movimentos da suspensão e da direção (Idem, p. 169).
27

consequência da atuação de uma força no seu terço mediano, local no qual o componente
apresentava sinais de contato com objeto de corpo rígido (figuras 92 e 94).
Figura 88 – Roda (suspensão)
Figura 89 – Pivô inferior
Figura 90 – Bandeja superior esquerda (1) Figura 91 – Bandeja superior esquerda (2)
Figura 92 – Amortecedor
Fonte: Costa (2001, p. 164)
Figura 93 – Suspensão diant. esquerda Figura 94 – Suspensão dianteira esquerda (1)
As deformidades apresentadas pelo amortecedor, bem como pela inclinação da parte
da haste anterior da bandeja superior, denota-se que a força causadora da ruptura da suspensão
28

tinha orientação longitudinal no sentido da parte anterior para a posterior do V1 – MMC/L200
(Figura 94).
c) Sistema de freio
As rodas dianteiras do V1 – MMC/L200 são dotadas de sistema de freio a disco com
dispositivo antibloqueio (ABS). Acoplado ao cubo da roda permaneceu montado o conjunto
constituído por pinça, disco, pistão, pastilhas e espelho (Figuras 95e 96).
Observa-se que a extrusão da roda dianteira esquerda do V1 provocou os danos
consistentes na ruptura do flexível que liga o circuito hidráulico à roda, bem como houve o
rompimento do terminal do sensor ABS (Figuras 96 a 98).
Figura 95 – Freio a disco
Fonte: Costa (2001, p. 140)
Figura 96 – Roda (componentes do freio)
Figura 97 – Roda (danos ao sistema de freio)(1) Figura 98 – Roda (danos ao sistema de freio) (2)
Registra-se que a análise dos componentes avariados revela que as seções nos locais
de ruptura possuem contorno irregular, compatíveis com quebra por tração mecânica
decorrente do arrancamento da roda, com consequente distensão do flexível hidráulico e do
cabo do sensor ABS para além das suas dimensões máximas (Figura 97 e 98).
29

Por outro lado, ao observarmos os componentes do freio no V1 – MMC/L200,
comparando-se ambos os lados da suspensão do veículo, constata-se que as partes encontradas
sugerem uma instalação normal antes do sinistro (Figuras 99 e 100).
Figura 99 – Sensor ABS e flexível hidráulico (lado dir.)
Figura 100 – Sensor ABS e flexível hidráulico (lado esq.)
d) Sistema de transmissão
O veículo V1 – MMC/L200 4X4 possui motor longitudinal, com a caixa de mudança e
o diferencial montado logo após o motor (Figura 101).
Da análise dos seus componentes verifica-se que o acidente foi responsável pelo
desacoplamento do semieixo dianteiro esquerdo caixa de mudança, o qual ficou unido à roda
dianteira esquerda pela junta homossinética quando da extrusão da mesma (Figura 102).
Figura 101 – Sistema de transmissão
Fonte: (Costa, p 140).
Figura 102 – Roda (transmissão)
Ressalta-se que a junta homossinética estava avariada, expondo parcialmente a arranha
e as esferas de aço, assim como a coifa de borracha estava rasgada (Figura 102 e 103). Além
30

do mais, a permanência do semieixo dianteiro esquerdo acoplado à roda dianteira esquerda
provocou o desencaixe da sua extremidade proximal da caixa de mudança, sendo este o local
de dano no sistema de transmissão (Figuras 105 e 106).
Figura 103 – Roda (transmissão) (1)
.
Figura 104 – Roda (transmissão)(2)
Figura 105 – Local de encaixe do semieixo (1) Figura 106 – Local de encaixe do semieixo (2)
Ainda foi possível observar que o impacto da colisão resultou no trincamento da
carcaça da caixa de mudanças.
Figura 107 – Caixa de mudança
Figura 108 – Caixa de mudança (trincamento)
e) Sistema de direção
O sistema de direção do V1-MMC/L200 é um sistema hidráulico, constituído
basicamente pelos seguintes componentes: volante, coluna de direção, bomba de óleo, caixa
31

de direção braço pitman, braço auxiliar (líder), vara de ligação e terminais da direção
(tirantes) (Figura 109).
Figura 109 – Sistema de direção (esquema de construção)
Da análise da roda dianteira esquerda do V1 – MMC/L200 detecta-se que, o parafuso
de fixação do terminal (tirante) do lado esquerdo permaneceu no seu local de encaixe. O
esforço de arrancamento do terminal produziu um empenamento do eixo vertical do parafuso
(Figuras 107 e 108).
Figura 110 – Roda / terminal de direção
Figura 111 – Roda / terminal de direção (close)
Nota-se que o dano no sistema de direção neste ponto decorre da aplicação de uma
força no sentido longitudinal da porção anterior para a posterior da roda, ou seja, no mesmo
sentido que os danos da roda indicam.
Da verificação do sistema de direção no veículo, inicialmente, constatou-se que o
esterçamento do volante não produzia nenhum movimento na roda dianteira direita, fato que
conduziu a uma investigação mais minuciosa.
32

Do apurado verificou-se que a coluna de direção estava com a parte inferior da
mesma quebrada e faltando, pois, no dia seguinte, não foi encontrada no veículo, tampouco
foi observada no local do sinistro (Figuras 112 a 115).
Figura 112 – Coluna de direção (1) Figura 113– Coluna de direção (2)
Figura 114 - Coluna de direção (25.10.2013)(1) Figura 115 – Coluna de direção (25.10.2013) (2)
A ausência da parte final da coluna de direção, por si só, causa a desconexão do
sistema, pois os movimentos do volante não podem ser transmitidos à caixa de direção.
Ressalta-se que a ausência da parte final da coluna impediria o veículo de deslocar-se até o
local do acidente.
Figura 116 – Caixa de direção (1)
Figura 117 – Caixa de direção (2) Figura 118 – Caixa de direção(3)
33

Observou-se que a caixa de direção apresentava uma pequena avaria no local
destinado à conexão com a parte da coluna de direção que faltava. A avaria mencionada
consiste em deformidade plástica e perda de matéria da peça de fixação da conexão (Figura
118), fato que sugere a quebra por tração mecânica. Faz-se necessária a avaliação das peças
por especialista para melhor definição do dano.
Prosseguindo a análise constatou-se que a caixa de direção estava desconectada do
eixo pitman, pois não tinha a porca destinada à fixação das duas peças (Figuras 119 e 120).
Figura 119 – Caixa de direção e eixo pitman (1) Figura 120 – Caixa de direção e eixo pitman (2)
Ao averiguar essa descontinuidade do sistema foi constatado através das fotografias
que no local do acidente já era possível visualizar essa anormalidade (Figuras 121 e 122)
Figura 121 – Caixa de direção e eixo pitman (3) Figura 122 – Cx de direção e eixo pitman (2)
Estes vestígios merecem atenção em face da análise de cada peça separadamente
evidenciar a possibilidade da inexistência da porca de fixação no momento do acidente, pois
não havia na rosca do setor de direção qualquer indício de que a porca tivesse sido sacada à
força, bem como o setor não apresentava sinais de empenamento. Já o eixo pitman não
34

demostrava nenhuma deformidade plástica que sugerisse um esforço externo para suplantar a
porca de fixação, apresentando apenas alguma s endentações internas.
Figura 123 – Caixa de direção e eixo pitman (3)
Figura 124 – Setor de direção (rosca)
Figura 125 – Eixo pitman (1) Figura 126 – Eixo pitman (2)
Ressalva-se que a caixa de direção foi encontrada, já no local do acidente, fora da sua
posição normal de trabalho, pois estava deslocada para trás e para baixo em relação aos
orifícios de fixação da mesma ao chassi do veículo (figuras 120, 123 e 127a 129).
Figura 127 – Pitman Figura 128 – Orifícios de fixação (1) Figura 129 – Orifícios de fixação (2)
35

A posição na qual a caixa de direção foi encontrada indica que a mesma sofreu a ação
de uma força orientada no sentido longitudinal da parte anterior para a posterior do veículo e
no sentido vertical de cima para baixo, tal como já foi evidenciado pela análise dos
componentes da carroceria (Ver secção 4.1.2.1).
Ainda foi possível identificar o dano produzido no tirante do lado esquerdo pelo
desacoplamento da roda dianteira esquerda, do qual resultou a extrusão do terminal de fixação
do tirante à roda, mediante a deformação plástica do citado terminal (Figuras 130 e 131).
Figura 130 – Terminal esquerdo Figura 131 – Terminal esquerdo (2)
Fez-se necessária a análise de um especialista em mecânica ou metalografia para
esclarecer se a força de atuação vertical foi ou não responsável pelo desacoplamento do eixo
pitman do setor de direção, bem como as causas dos demais danos do sistema de direção, cuja
solicitação foi materializada mediante o Ofício nº 001/LP-BOAT83080275 (Anexo 07).
4.1.2.3 Chassi
Ao analisar o chassi do V1 – MMC/L200 foi constatado que a longarina do lado
direito, após a suspensão dianteira, encontrava-se trincada e com uma pequena deflexão da
direita para esquerda, corroborando assim com as frequentes constatações de que no acidente
participou uma força com componente transversal orientada da direita para esquerda do
veículo (Figuras 132 e 133).
Figura 132 – Longarina direita do chassi (1) Figura 133 – Longarina direita do chassi (2)
36

No lado esquerdo verifica-se que a interação entre os veículos, após provocar a
destruição da caixa de roda dianteira esquerda, causou danos ao chassi, mormente no suporte
de fixação da carroceria, com arrancamento da solda do suporte com a longarina e empeno
para trás e para cima do próprio suporte (Figuras 134 a 139).
Figura 134 – Suporte esquerdo da carroceria (1) Figura 135 – Suporte esquerdo da carroceria (2)
Figura 136 – Suporte esquerdo da carroceria (3) Figura 137 – Suporte esquerdo da carroceria (4)
Figura 138 – Suporte esquerdo da carroceria (5) Figura 139 – Suporte esquerdo da carroceria (6)
Figura 140 – Reforço transversal do chassi (1) Figura 141 – Reforço transversal do chassi (2)
37

Por outro lado, vê-se que a colisão provocou o empenamento da extremidade
esquerda do reforço transversal do chassi, no mesmo local em que cisalhou parcialmente o
suporte da carroceria (Figuras 138 a 141).
Os danos no chassi demonstram que durante a colisão parte considerável da energia
cinética foi dispersa pela destruição dos componentes estruturais do V1 – MMC/L200.
4.1.2.4 – Habitáculo
Analisando-se os vestígios encontrados no habitáculo constatamos que o V1 –
MMC/L200 era provido de equipamento de segurança do tipo air bag 19 frontal, que foi
acionado no momento da colisão.
Figura 142 – Habitáculo V1 (1)
Figura 143 – Air bag frontal (condutor)
Os vestígios apontam que o condutor do veículo utilizava o cinto de segurança,
pois o mecanismo de travamento do cinto do motorista encontrava-se empenado em direção à
coluna central (Figuras 144 e 145) e o cinto estava seccionado na extremidade superior, com
secção de ruptura resultante do esgarçamento dos fios da trama do tecido (Figuras 146 e 147).
Figura 144 – Cinto de segurança V1
Figura 145 – Fivela do cinto de segurança V1
19 Cada uma das bolsas de ar usadas em veículos automóveis que, em caso de colisão, são insufladas,
protegendo os passageiros do embate contra o habitáculo (Dicionário Priberam, 2008-2013).
38

Figura 146 – Cinto de segurança (1) Figura 147 – Cinto de segurança (2)
A ruptura do cinto de segurança pode ser explicada pelo cisalhamento da coluna
central que funciona como ponto de ancoragem deste equipamento, condição que
proporcionou uma tração mecânica com força superior à da resistência dos fios da trama do
material do cinto.
Foi constatado também que a velocidade de dano do V1 – MMC/L200 foi
considerável, pois, além de destruir parte da carroceria e estruturas do chassi, a interação
veicular produziu uma força capaz de invadir o habitáculo do veículo, quebrando o painel e
vários componentes nele instalados, assim como fez diminuir o espaço existente para
utilização do condutor, principalmente na região das pernas e tórax (Figuras 148 a 151).
Figura 148 – Habitáculo V1 (1)
Figura 149 – Painel V1
Figura 150 – Habitáculo V1 (2) Figura 151 – Habitáculo V1 (3)
39

4.1.2.5 Pneus
Analisando os pneus do V1 verifica-se que todos estavam em boas condições de
conservação, com as ranhuras da banda de rodagem com profundidade superior ao limite do
indicador de desgaste da banda de rodagem (Tread Wear Indicator – TWI), indicativo de que
não tinham ultrapassado o tempo de vida útil.
Figura 152 – Pneu dianteiro esquerdo
Figura 153 – Pneu traseiro esquerdo
Figura 154 – Pneu dianteiro direito
Figura 155 – Pneu traseiro direito
Não foram encontradas nos pneus marcas enegrecidas que fossem compatíveis com
frenagem e/ou derrapagem do veículo, somente a banda de rodagem mostrava nos ressaltos de
borracha coloração mais escura que os sulcos, indicando possivelmente o trajeto do veículo
por estrada de chão e/ou contaminada.
40

4.1.3 Análise da Força Resultante
Com base em todos os vestígios que foram analisados no V1- MMC/L200 conclui-se
que a força resultante que provocou os danos neste veículo possui três componentes, os quais
são representados abaixo (Figuras 156 e 157), a saber:
Figura 156 – Composição de forças (1) Figura 157 – Composição de forças (2)
a) A força que age na direção longitudinal do veículo (representada na cor amarela –
Figuras 156 e 157) está orientada no sentido da porção anterior para a porção posterior
do veículo e refere-se à força de reação à que o V1 – MMC/L200 aplica contra o V2 –
Marcopolo/Volare W8, por isto orienta-se no sentido contrário ao deslocamento do
V1.
b) A força que age na direção transversal do veículo (representada na cor vermelha –
Figuras 156 e 157) está orientada no sentido da lateral direita para a esquerda do
veículo e refere-se à força de ação do V2 – Marcopolo/Volare W8 sobre o V1 –
MMC/L200.
c) A força que age no sentido vertical (representada na cor verde – Figuras 156 e 157)
está orientada no sentido de cima para baixo e refere-se à força que opera em
decorrência da subjugação do V1 – MMC/L200 pela força peso do V2-
Marcopolo/Volare, devido à desproporção de massa entre os veículos, fato que
produziu temporariamente um efeito cunha durante a interação veicular.
Pelo exposto, a força resultante em V1 – MMC/L200 tem orientação oblíqua
descendente em sentido a afastar-se do plano que contem a lateral esquerda de V1, mais
precisamente na diagonal do paralelepípedo formado por suas componentes no sistema de
coordenadas xyz.
41

4.1.4 Aparelho de Telemetria
Registra-se que foi encontrado no V1 – MMC/L200 um aparelho de telemetria G24-L
Wireless Module, IMEI 355826011033429 (Figuras 158 a 163), identificado com uma
plaqueta da CHESF nº 153432 (Figura 164), contendo um chip da operadora Claro nº 89550-
53159-00044-83208-AAC0003-HLR59, de propriedade da empresa MZM TECHNO, a qual
presta serviço de monitoramento da frota da CHESF.
Durante a análise de vestígios no V1 – MMC/L200, o aparelho de telemetria ainda
estava conectado ao veículo, porém, em razão da sua localização no painel do veículo o
mesmo estava com sua estrutura física dividida em quatro partes (Figuras 158 a 163).
Figura 158 – Aparelho de telemetria V1 (instalado)
Figura 159 – Aparelho de telemetria (partes)
Figura 160 – Aparelho de telemetria (circuito) Figura 161 – Ap. telemetria Figura 162 – Ap. telemetria
Figura 163 – Aparelho de telemetria (modem)
Figura 164 – Plaqueta de identificação
42

Por solicitação da CHESF, em 10 de outubro de 2013, fez-se presente no Posto PRF de
São Cristóvão/SE o Sr. Leandro Barbosa Costa, Técnico em Instalação de Computador de
Bordo, preposto da empresa MZM TECHNO, que desinstalou o aparelho de telemetria do
veículo e, após análise dos seus componentes, informou não ser possível transmitir os dados
da memória em face do estado de danificação do equipamento.
Em 10 de outubro de 2013, fez-se necessário o encaminhamento do aparelho de
telemetria para o laboratório da empresa MZM TECHNO, em atenção ao parecer do Sr.
Leandro Barbosa, técnico presente no local, o qual fora ratificado pela Análise da Ocorrência
(Anexo 14), assinada pelo Eng. Felipe Gehlen, responsável pelo Departamento de Engenharia
da MZM TECHNO. Foi realizado o encaminhamento através do Sr. Leandro Barbosa,
mediante compromisso assumido através do Termo de Entrega e Compromisso (Anexo 06).
Finalmente, em 28 de abril de 2014, a MZM TECHNO, através de e-mail do Eng.
Felipe Gehlen, responsável pelo Departamento de Engenharia, informou que “os danos ao
equipamento foram tamanhos (...) que os dados gravados na memória foram perdidos, sendo
impossível recuperá-los e gerar relatórios para análise” (Anexo 25).
Desta forma não foi possível coletar os dados de telemetria do V1 – MMC/L200, pois
segundo o Sr. Gehlen (Anexo 26) o impacto danificou a bateria de alimentação do aparelho de
telemetria, interrompendo a alimentação do sistema, fato que fez com que os dados da
memória do equipamento fossem apagados.
Destarte, não foi possível utilizar os dados de telemetria do V1 – MMC/L200 para
elucidação do acidente ora investigado.
4.1.5 Histórico de Manutenção
Para averiguar o estado de manutenção do veículo V1 – MMC/L200, foi solicitado ao
Sr. Gustavo Ribeiro de Aguiar, Gerente da SACR da CHESF, o inventário das manutenções
realizadas no referido veículo (Anexos 09 e 10). Em 24 de outubro de 2013, foi encaminhado
pelo Sr. Gustavo o Histórico de Manutenção do V1 (Anexos 15 e 16), conforme solicitado.
Observa-se que V1 – MMC/L200 é um veículo fabricado no ano de 2012, com
hodômetro marcando 66.703 km (sessenta e seis mil e setecentos e três quilômetros) rodados
(Figuras 165 e 166) no momento do acidente. O hodômetro, em razão da interação veicular,
estava com a caixa de proteção no painel e visor de acrílico quebrado, e exibia ponteiro de
velocidade estacionado próximo à velocidade de 20 Km/h (Vinte quilômetros por hora).
43

Figura 165 – Hodômetro do V1
Figura 166 – Hodômetro do V1 (editada)
Da análise do Histórico de Manutenção constata-se que a CHESF realizou as
manutenções preventivas de 5.000 km, 10.000 km, 20.000 km, 30.000km, 40.000 km, 45.000
km, 50.000 km e 55.000 km, 60.000 km e 65.000 km. Assim, pelos dados apresentados,
constata-se que a manutenção preventiva é uma prática adotada na empresa e que o V1 estava
em dias com essa praxe administrativa.
Observa-se que o foco nas manutenções preventivas era a troca de fluídos e/ou
componentes que têm a vida útil determinada por quilometragem ou tempo de uso.
Destaca-se dos registros que em 03 de abril de 2013 foi realizada manutenção
corretiva na suspensão dianteira esquerda do V1 – MMC/L200, em face de o veículo
apresentar barulho neste local. Como reparação consta troca do óleo da direção hidráulica,
realização de alinhamento e reparação na caixa (?) 20 , realizados pela Oficina Centro Service,
contudo sem especificar quais os serviços categorizados como reparação.
Em 03 de outubro de 2013, foi realizada pela Oficina MK Auto uma manutenção
corretiva no V1 – MMC/L200 visando sanar barulho ao girar o volante até o final, barulho ao
sair com o veículo, consertar/regular freio de estacionamento, verificar bornes da bateria,
verificar sistema de freios, verificar suspensão e verificar iluminação e correias.
Ressalta-se como medida corretiva a troca das seguintes peças: “amortecedor
traseiro; braço auxiliar, braço ptimam (sic) e terminais de direção”. Assim, em ambas as
manutenções corretivas houve reclamação de algum componente da direção do veículo.
O veículo foi liberado no dia 04 de outubro de 2013, ou seja, apenas cinco dias antes
do acidente, porém os registros do histórico de manutenção não permitem saber quantos
20 O histórico de manutenção não especifica qual a caixa reparada, mas em face do local do reclamado barulho
(lado esquerdo) e da troca do óleo da direção hidráulica suspeita-se que o reparo fora realizado na caixa de
direção.
44

quilômetros o V1 – MMC/L200 percorreu entre a data da liberação da oficina e o momento da
colisão.
Entretanto, apropriando-se do registro anterior, o qual informa que a revisão de 65.000
km, foi realizada em 01 de outubro de 2013 e descontando-se o dia em que o veículo ficou
parado para manutenção (dia 03.10.2013), conclui-se que em sete dias o veículo percorreu
1.703 km (um mil setecentos e três quilômetros), ou seja, em média de 212,9 km/d (duzentos
e doze quilômetros e novecentos metros por dia).
Com base nesta média, estima-se que após sair da oficina em 04 de outubro de 2013 o
V1 – MMC/L200 percorreu algo em torno de 1.064,5 km (um mil e sessenta e quatro
quilômetros e quinhentos metros).
Ressalta-se que uma das peças substituídas – o braço pitman – durante a análise dos
vestígios no veículo 21 foi encontrada sem a porca de fixação no setor da caixa de direção,
circunstância que, aliada ao pouco tempo (cinco dias) decorrido desde a realização da
manutenção corretiva até o acidente, faz surgir a hipótese de possível falha na realização da
manutenção ter contribuído como causa do acidente investigado.
Para sanar as hipóteses de falha mecânica e/ou de manutenção, o encarregado pela
investigação pericial sustou a conclusão do presente laudo até o encaminhamento do laudo
complementar de mecânica e/ou metalografia solicitado à 20ª SRPRF/SE, mediante o Ofício
nº 001/LP-BOAT83080275 (Anexo 07).
4.2 VEÍCULO 02 (V2)
4.2.1 Identificação
O veículo nº 02 (V2) é o da marca Marcopolo, modelo Volare W8, de placa IAK–
1060/SE, ano 2008, chassi 93PB12E3P8C023139, cor branca, tipo micro-ônibus, registrado
com RENAVAM 0094504040, no município de Aracaju/SE, na categoria aluguel, espécie
misto, de propriedade da Sr.ª Maria Elena de O. Menezes, CPF 330.377.955-49, cadastrado na
frota da Cooperativa de Transporte de Sergipe (COOPERTALSE) com número 1007 (Figuras
167 a 170), que na ocasião fazia a linha Aracaju-Neópolis (via Japoatã/SE) e estava sendo
conduzido pelo Sr. José Santa Rosa Guimarães, CPF 579.859.608-72. O veículo transportava
dezessete pessoas, incluindo seu condutor, e não transportava carga.
21 Ver alínea e) da subsecção 4.1.2.2, p. 33 e 34
45

Figura 167 – V2 (frente)
Figura 168 – V2 (traseira)
Figura 169 – V2 (lateral esquerda)
Figura 170 – V2 (lateral direita)
4.2.2 Vestígios 22
Constatou-se do exame realizado no V2 - Marcopolo/Volare W8 a existência de danos
de média monta 23 , com sede nas porções anterior esquerda, no ângulo anterior esquerdo e na
lateral anterior esquerda e mediana esquerda. Os danos na lateral esquerda estão concentrados
no seu terço inferior (Figura 169).
4.2.2.1 Carroceria
Na porção anterior esquerda observa-se o arrancamento de parte da carenagem de fibra
e do farol dianteiro esquerdo, morsa e empenamento e perda do revestimento na coluna
dianteira esquerda além do trincamento do para-brisa dianteiro na extremidade inferior
esquerda. (Figuras 171 a 174).
22 Os vestígios foram tipificados conforme a taxonomia adotada por Aragão (2009) para deformações veiculares
23 Ver Relatório de Avarias, p. 7 do BAT nº 83080275 (Anexo 22)
46

Figura 171 – Danos na porção anterior (1) Figura 172 – Danos na porção anterior (2)
Figura 173 – Danos na porção anterior (3) Figura 174 – Danos na porção anterior (4).
Constata-se também que as sedes de impacto 24 localizam-se no ângulo anterior
esquerdo, pois se verificam pontos de interação com base no amassamento do painel
dianteiro 25 do V2 e na deformidade do terço médio da coluna dianteira esquerda, que se
encontra empenada e sem revestimento no local do contato. (Figura 175 a 178)
24 Idem nota nº 12.
25 O painel dianteiro do V2 – Marcopolo/Volare W8 constitui-se de uma barra transversal que limita
frontalmente o chassi, semelhante a um parachoque interno.
47

Figura 175 – Sedes de impacto V2
Figura 176 – Sede de impacto (coluna diant. esq.)
Figura 177 – Sede de impacto (painel dianteiro) (1) Figura 178 – Sede de impacto (painel dianteiro) (2)
Figura 179 – Sede de impacto (painel dianteiro) (2) Figura 180 – Sede de impacto (painel dianteiro) (3)
A sede de impacto na coluna dianteira esquerda de V2 – Marcopolo/Volare W8 tem
altura igual a 2,05 m (dois vírgula zero cinco metros), enquanto que a sede de impacto no
48

painel dianteiro fica a 0,27 m (zero vírgula vinte e sete metros) do plano que contem a lateral
esquerda do V2.
A orientação dos danos revela a atuação de uma força que tem sentido longitudinal da
porção anterior para a traseira do veículo e transversal da esquerda para direita.
Ressalta-se que os vestígios encontrados evidenciam a compatibilidade de interação do
V2 – Marcopolo/Volare com objeto de corpo rígido.
Na lateral anterior esquerda verifica-se que há danos do tipo cisalhamento na placa
metálica que constituía o para-lama dianteiro esquerdo e do tipo sanfonamento, com ondas
oblíquas em relação ao sentido vertical, após a roda dianteira esquerda (Figuras 181 a 184).
Figura 181 – Sede de impacto (LE) (1) Figura 182 – Sede de impacto (LE) (2)
Figura 183 – Sede de impacto (LE) (3) Figura 184 – Sede de impacto (LE) (4)
O padrão das deformações plásticas na chapa metálica da lateral esquerda revela que a
força atuante em V2 tem orientação no sentido longitudinal da porção anterior para a porção
posterior do veículo, pois há a tendência de projeção das partes cisalhadas para a traseira do
veículo. Já no sentido transversal a orientação ocorre da esquerda para a direita, já que a
49

chapa avariada apresenta uma tendência de projeção para baixo do veículo, mormente na
extremidade inferior da mesma.
Entrementes, as deformidades também se orientam no eixo vertical no sentido de
baixo para cima do veículo, uma vez que houve o aumento da altura do limite inferior da
chapa lateral deformada em relação ao plano horizontal que tangencia a extremidade inferior
do ônibus.
Ressalta-se que o padrão de deformação verificado na lateral anterior esquerda
também se reproduziu na lateral mediana esquerda, até o limite da borda anterior do paralama
traseiro esquerdo (Figuras 185 a 187)
Figura 185 – Sede de impacto (LE) (1) Figura 186 – Sede de impacto (LE) (5)
Figura 187 – Sede de impacto (LE) (6)
4.2.2.2 Sistemas mecânicos
Da análise dos sistemas mecânicos de V2 – Marcopolo Volare W8 observa-se que a
colisão produziu danos na roda dianteira esquerda, na suspensão dianteira e no sistema de
direção e em alguns componentes agregados no chassi e/ou na carroceria.
No local do acidente não foi observado nenhum fragmento de componente do V2-
Marcopolo/Volare que por ventura tivessem sido arrancados em razão do acidente.
50

a) Roda dianteira esquerda
Nota-se que a roda dianteira esquerda é original, feita de aço prensado 26 , sem calota,
com seis furos na sede cônica e estava pintada na cor prata, constituindo um conjunto similar
com as demais rodas instaladas no veículo (Figura 80).
Figura 188 – Roda dianteira esquerda V2 (1) Figura 189 – Roda dianteira esquerda V2 (2)
Da análise da roda, evidenciam-se na face exterior duas marcas de interação com
objeto de corpo sólido na sua aba exterior (Figuras 188 e 189), sendo o segundo contato o de
maior intensidade em face da maior área de deformidade encontrada.
Já na aba interior da roda verifica-se uma sede de contato (Figuras 190 e 191), em
região simétrica a dos danos da aba exterior, porém com dimensão mais extensa, evidência
que indica ser o impacto neste local de maior intensidade do que o da aba exterior.
Figura 190 – Roda dianteira esq. V2 (3) Figura 191 – Roda dianteira esquerda V2 (4)
26 Cf. Costa (2001, p. 147).
51

Ressalta-se que no momento do acidente o V2 – Marcopolo/Volare realizava uma
curva à direita, pelo esterçamento das rodas neste sentido, fato que em tese deixa mais exposta
a face exterior da roda, porém nota-se que é a aba interna a de maior deformação.
Assim, o padrão de deformidade da roda dianteira esquerda sugere a aplicação de uma
força orientada obliquamente ao sentido de deslocamento do V2, pois, enquanto a aba interna
tende a distanciar-se do plano vertical que passa pelo centro da roda, a aba externa tende a
aproximar-se deste plano. (Figura 189 e 191).
Pelo exposto, constata-se que os danos da roda dianteira esquerda orientam-se no
sentido longitudinal da porção anterior para a posterior e no sentido transversal da esquerda
para a direita do veículo.
Ressalta-se que, na posição de repouso final do V2 – Marcopolo/Volare W8, o pneu
dianteiro esquerdo deste veículo foi encontrado completamente derivado à esquerda, para
além do curso normal da direção (Figuras 185 a 188).
Figura 192 – Roda dianteira esq. V2 (5) Figura 193 – Roda dianteira esquerda V2 (5)
b) Suspensão
A suspensão dianteira do V2 – Marcopolo/Volare W8 é do tipo dependente constituída
basicamente por eixo integral de seção perfilada, barra estabilizadora, molas em lâminas,
amortecedores telescópicos. 27
Da análise nota-se que o acidente produziu marcas de atritamento por contato de
objeto de corpo rígido com os componentes mecânicos da suspensão do veículo (Figuras 194
a 197).
27 Cf. Costa (2001, p. 161 - 170)
52

Figura 194 – Marcas de contato (1) Figura 195 – Marcas de contato (2)
Figura 196 – Marcas de contato (suspensão)
Figura 197 – Marcas de contato (suspensão)
No tocante à suspensão dianteira inicialmente verifica-se que houve contato de objeto
de corpo rígido com o eixo, com a barra estabilizadora e com a toda a extensão do conjunto de
mola dianteiro esquerdo (Figuras 198 a 207).
Figura 198 – Suspensão dianteira esquerda
Figura 199 – Suspensão diante. esquerda. (face externa)
53

Figura 200 – Suspensão dianteira direita Figura 201 – Suspensão dianteira esquerda (1)
No suporte anterior do conjunto de molas dianteiro esquerdo esta interação ocasionou
o cisalhamento dos quatro parafusos de fixação ao chassi e deslocamento do suporte da sua
posição original de funcionamento (Figuras 201 a 203), bem como resultou na quebra da mola
mestra, próximo ao olhal de fixação da extremidade posterior (Figuras 204 a 207).
Figura 202 – Fixação anterior da suspensão diant. esq.
Figura 203 – Parafusos cisalhados
Figura 204 – Molas diant. esq. (posterior) (1) Figura 205 – Molas dianteira esquerda (est. posterior) (2)
54

Figura 206 – Molas diant. esq. (ext. posterior) (3) Figura 207 – Molas diant. Esq. (ext. posterior) (4)
Destaca-se que as marcas de atritamento com a suspensão dianteira esquerda do V2 –
Marcopolo/Volare W8, foram encontradas antes e depois do eixo dianteiro esquerdo, além de
haver marcas também na face interna da roda dianteira esquerda, evidências que levam a
concluir que o V2, durante a interação veicular, sobrepujou o V1 – MMC/L200, passando
sobre partes deste veículo com a roda dianteira esquerda.
A hipótese de sobrepujação do V1 – MMC/L200 pelo V2 – Marcopolo Volare é
corroborada pela deformidade da braçadeira esquerda que fixa barra estabilizadora ao eixo
dianteiro e pela projeção da extremidade esquerda da barra de direção no sentido vertical de
baixo para cima (Figuras 208 a 211).
Figura 208 – Barra estabilizadora (lado direito)
Figura 209 – Barra estabilizadora (lado esquerdo)
Figura 210 – Braçadeira (lado direito)
Figura 211 – Braçadeira (lado esquerdo)
55

Nas peças acima, as deformidades permitem identificar que a força resultante que agiu
sobre V2 – Marcopolo/Volare W8 tem uma componente orientada no sentido vertical de baixo
para cima.
Outro equipamento constituinte da suspensão que foi danificado com o acidente foi o
amortecedor dianteiro esquerdo, o qual apresenta duas marcas de contato da interação veicular
na face anterior e teve sua secção inferior empenada no sentido longitudinal, da porção
anterior para a posterior do veículo. (Figuras 210 a 212)
Figura 210 – Amortecedor dianteiro esquerdo (1) Figura 211 – Amortecedor dianteiro esquerdo (2)
Figura 212 – Amortecedor dianteiro esquerdo
Figura 213 – Amortecedor dianteiro direito
As deformidades apresentadas pelo amortecedor também indicam a atuação de uma
força orientada no sentido longitudinal da porção anterior para a posterior do veículo. Essa
força foi de magnitude capaz de causar o afastamento longitudinal da extremidade esquerda
do eixo dianteiro para trás, provocando o empeno do amortecedor dianteiro esquerdo.
56

c) Sistema de freio
A olhos desarmados não foi identificado nenhum problema no sistema de freios,
contudo na constatação de vestígios deixados na rodovia só foi possível observar marcas d
pneumáticos dos pneus dianteiros do V2 – Marcopolo/Volare W8.
d) Sistema de direção
O sistema de direção do V2-Marcopolo/Volare W8 é um sistema hidráulico,
constituído basicamente pelos seguintes componentes: volante, coluna de direção, bomba de
óleo, caixa de direção, braço de direção, barra de direção e barra de ligação.
Da análise deste sistema mecânico, constata-se que a interação veicular causou o
cisalhamento do eixo da caixa de direção, provocando a desconexão do movimento do volante
e a direção dos pneus, com consequente perda de dirigibilidade (Figuras 214 a 219).
Figura 214 – Sistema de direção
Figura 215 – Barra de direção e braço pitman
Figura 216 – Caixa de direção
Figura 217 – Setor de direção (secção)
Figura 218 – Braço de direção com secção do setor de direção
Figura 219 – Braço (secção do setor)
57

Observa-se que a sede de impacto no sistema de direção foi a barra de direção, que
exibe marcas de atritamento (Figuras 214 e 215). Este evento conforma-se com os demais
vestígios levantados, pois a localização da caixa de direção é justamente na porção anterior
esquerda do veículo, logo após a sede de impacto no painel dianteiro do V2.
Do impacto resultou o cisalhamento do eixo (setor) da caixa de direção em razão da
aplicação de uma força longitudinal orientada da porção anterior para a posterior do veículo.
Ressalta-se que da observação a olhos desarmados não existiam indícios de fratura
pré-existente no setor de direção, pois a superfície de cisalhamento não apresentava logo após
o acidente nenhuma marca de corrosão ou ondas de cisalhamento.
Por outro lado, apesar do veículo ser encontrado na posição de repouso final com a
roda dianteira esquerda derivada à direita e encostada ao barranco, pode-se afirmar;
fundamentado nas marcas de derrapagem deixadas pelo pneumático dianteiro esquerdo antes
da posição de repouso final, as quais são compatíveis com o arrasto lateralizado do pneu
(Figuras 220 a 223), que o cisalhamento ocorreu antes da posição de repouso final do V2 –
Marcopolo/Volare W8, em decorrência da interação veicular. Destaca-se que o condutor do
V2 afirmou que após a colisão não teve mais controle da direção do mesmo.
Figura 220 – Marcas de derrapagemV2 (1)
Figura 221 – Marcas de derrapagem V2(1) (editada)
Figura 222 – Marcas de derrapagem desiguais
Figura 223 – Marcas de derrapagem desiguais (editada)
58

4.2.2.3 Chassi
Não foram encontrados deformidades no chassi, porém faz-se necessário destacar
alguns agregados danificados na interação veicular que foram inseridos nesta subsecção pela
ligação com o chassi.
Inicialmente destaca-se a deformidade no painel dianteiro do V2 – Marcopolo/Volare
W8 que se configura como a extremidade transversal anterior do chassi. A deformidade
consiste num amassamento localizado na porção esquerda do painel, local da sede de
impacto 28 do V1 – MMC/L200 (Figuras 177 a 180).
Ainda na dianteira foi danificado um suporte de fixação da carroceria, sendo
encontrado com marcas de atritamento por contato com objeto de corpo rígido, empenado no
sentido longitudinal da porção anterior para a posterior do veículo, no sentido transversal da
esquerda para direita e no sentido vertical de baixo para cima (Figuras 224 a 226).
Figura 224 – Suporte da carroceria (1) Figura 225 – Suporte da carroceria (2)
Figura 226 – Suporte da carroceria
28 Ver subsecção 4.1.2.1, p. 46 e 47.
59

Outro agregado ao chassi que ficou deformado foi o compartimento da bateria,
localizada após o eixo dianteiro esquerdo, no terço inferior da lateral anterior esquerda,
próximo à extremidade posterior do conjunto de molas dianteiro esquerdo (Figuras 227 e
228).
Figura 227 – Caixa da bateria (1) Figura 228 – Caixa da bateria (2)
Neste componente do veículo também se visualiza que a orientação dos danos se dá
longitudinalmente da porção anterior para a traseira do veículo, verticalmente de baixo para
cima e transversalmente da esquerda para a direita do veículo.
4.2.2.4 Habitáculo
Da análise do habitáculo 29 foi constatado que a interação veicular produziu uma
invasão do compartimento destinado aos passageiros, pela elevação do piso no local onde
estavam fixadas a 1ª e 2ª fileiras esquerda de bancos (Figuras 229 a 234)
Figura 229 – Habitáculo (1ª fileira)(1)
Figura 230 – Habitáculo (1ª fileira)(2)
29 O termo habitáculo foi aqui empregado para designar o compartimento interno do veículo destinado ao
condutor e passageiros.
60

Figura 231 – Habitáculo (2ª fileira) (1) Figura 232 – Habitáculo (2ª fileira) (2)
Nota-se na 1ª fileira da esquerda que o acidente produziu uma elevação que
ultrapassou o limite inferior dos assentos (Figura 231) e uma abertura longitudinal em razão
da elevação do suporte da carroceria, o qual foi empenado verticalmente no sentido de baixo
para cima (Figura 232).
Na área da 2ª fileira observa-se o mesmo padrão de deformidades, contudo em menor
intensidade, em razão da elevação do piso apresentar-se descendente no sentido longitudinal
da porção anterior para a posterior do veículo (figuras 233 a 236).
Figura 233 – Habitáculo (2ª fileira) (3) Figura 234 – Habitáculo (2ª fileira) (3)
Figura 235 – Habitáculo (2ª fileira) (3) Figura 236 – Habitáculo (2ª fileira) (4)
61

As deformidades do piso também corroboram para a constatação de que a força
atuante no V2 – Marcopolo/Volare é orientada longitudinalmente da porção anterior para a
posterior do veículo e verticalmente de baixo para cima.
4.2.2.5 Pneus
Analisando os 06 (seis) pneus do V2 – Marcopolo/Volare verifica-se que os pneus
dianteiros estavam em boas condições de conservação, com as ranhuras da banda de rodagem
com profundidade superior ao limite do indicador de desgaste da banda de rodagem (Tread
Wear Indicator – TWI), indicativo de que não tinham ultrapassado o tempo de vida útil (figura
152 e 153).
Figura 237 – Pneu dianteiro esquerdo
Figura 238 – Pneu dianteiro direito
Entretanto, da análise dos pneus traseiros constata-se que no pneu externo do lado
direito não foi detectado a existência de TWI (Figura 239), evidenciando que provavelmente o
pneu tenha sido frisado, ou seja, a profundidade das suas ranhuras foi aumentada para além do
limite de confecção.
Já o pneu interno do lado direito (Figura 239) e externo do lado esquerdo (Figura 240)
apresentavam ranhuras no limite de segurança determinado pelo TWI, circunstância que
indica ter cumprido o tempo de vida útil deste equipamento.
62

Por fim, o pneu interno do lado esquerdo (Figura 240) apresenta desgaste irregular,
pois a parte mais interna da banda de rodagem apresenta-se já sem nenhuma ranhura,
indicativo de que este equipamento não poderia estar sendo utilizado sem prejuízo à
segurança.
Figura 239 – Pneus traseiros direito
Figura 240 – Pneus traseiros esquerdo
Foram constatadas também marcas enegrecidas somente nos pneus dianteiros
(Figuras 241 e 242), em razão da orientação transversal das mesmas, compatível com as
causadas pelo atritamento da banda de rodagem com superfície áspera no processo de
derrapagem do veículo. Assim, as marcas encontradas nos pneus coaduna-se àquelas
encontradas na pista de rolamento (figuras 35 a 46) 30 .
Frise-se que o pneu dianteiro esquerdo do V2 – Marcopolo/Volare foi encontrado
vazio na posição de repouso final do veículo (Figura 242).
Figura 241 – Pneu dianteiro direito
Figura 242 – Pneu dianteiro esquerdo
30 Ver alínea e), da secção 3.4 (p. 15 e 16)
63

4.2.3 Análise da Força Resultante
Com base em todos os vestígios que foram analisados no V2- Marcopolo/Volare W8
conclui-se que a força resultante que provocou os danos neste veículo possui três
componentes, os quais são representados abaixo (Figuras 243 e 244), a saber:
Figura 243 – Composição de forças (1) Figura 244 – Composição de forças (2)
a) A força que age na direção longitudinal do veículo (representada na cor amarela –
Figuras 243 e 244) está orientada no sentido da porção anterior para a porção posterior
do veículo e refere-se à força de reação à que o V2 – Marcopolo/Volare aplica contra o
V1 – MMC/L 200, por isto orienta-se no sentido contrário ao deslocamento do V2.
b) A força que age na direção transversal do veículo (representada na cor vermelha –
Figuras 243 e 244) está orientada no sentido da lateral esquerda para a direita do
veículo e refere-se à força de ação do V1 – MMC/L200 sobre o V2 –
Marcopolo/Volare W8
c) A força que age no sentido vertical (representada na cor azul – Figuras 243 e 244) está
orientada no sentido de baixo para cima e refere-se à força que opera em decorrência
da reação à força peso do V2- Marcopolo/Volare quando da subjugação do V1 –
MMC/L200, devido à desproporção de massa entre os veículos.
Pelo exposto, a força resultante em V2- Marcopolo/Volare tem orientação oblíqua
ascendente, a partir do ângulo esquerdo do V2 em sentido a ingressar no corpo do V2, mais
precisamente na diagonal do paralelepípedo formado por suas componentes no sistema de
coordenadas xyz.
64

4.2.4 Cronotacógrafo
4.2.4.1 Análise do equipamento
Foi encontrado no V2 – Marcopolo/Volare um tacógrafo eletrônico, marca VDO,
modelo 1318.06, código 145.304.005M, fabricado em 16/07/2007, com hodômetro marcando
64.236 km (sessenta e quatro mil duzentos e trinta e seis quilômetros) (Figuras 247 a 249).
Figura 247 – Tacógrafo (fechado)
Figura 248 – Tacógrafo (aberto)
Figura 249 – Tacógrafo (plaqueta de identificação)
O tacógrafo apresentava lacres internos na cor vermelha (Figura 248), evidenciando
que o mesmo já fora submetido a conserto e/ou aferição do mecanismo, com lacração
subsequente pelo agente da manutenção.
Ressalta-se que o tacógrafo, à época do sinistro, possuía certificação metrológica
expedida pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (INMETRO) com
validade até 18 de outubro de 2014, consoante Certificado de Verificação nº 001299387, de 17
de maio de 2013.
Observa-se que no momento da aferição do tacógrafo o equipamento estava
configurado para a constante K 4607, com a utilização de pneus 215/75, aro 17.5, os mesmos
encontrados no veículo no momento da investigação pericial.
65

Nota-se também que a Agente Metrológico utilizou os lacres de nº C 4.273.984-8, A
4.662.503-7, A 4.662.504-0, A 4.662.505-2, A 4.662.506-5.
Figura 250 – Certificado metrológico
Na vistoria do veículo foi constatado que o lacre da conexão eletrônica do tacógrafo
com a caixa de marcha foi arrancado do local, permanecendo apenas o arame (Figuras 251 e
254). A falta do lacre C 4.273.984-8 torna insubsistente a certificação metrológica atestada
pelo certificado acima exposto (Figura 250), pela possibilidade de alteração da constante K.
Figura 251 – Tacógrafo (conexão eletrônica) (1) Figura 252 – Tacógrafo (conexão eletrônica) (2)
Figura 253 – Tacógrafo (conexão eletrônica) (3) Figura 254 – Tacógrafo (conexão eletrônica) (4)
66

Observa-se também que os demais lacres foram encontrados intactos, indicando que o
equipamento permanece com mecanismo sem adulteração (Figuras 255 a 263).
Figura 256 – Lacre da tampa (A 4.662.503-7)
Figura 255 – Lacre da tampa e interno Figura 257 – Lacre interno (A 4.662.504-0)
Figura 258 – Lacre da tampa (A 4.662.503-7) Figura 259 – Lacre interno (A 4.662.504-0)
Quando retirado o tacógrafo do painel do veículo, foi possível constatar a existência e
inalterabilidade dos lacres da lateral e da parte posterior do equipamento, os quais se
coadunavam com os registrados no Certificado Metrológico (Figuras 250, 260 a 263).
Figura 260 – Lacre da lateral (A 4.662.505-2) Figura 261 – Lacre posterior (A 4.662.506-5)
67

Figura 262 – Lacre da lateral (A 4.662.505-2) Figura 263 - Lacre posterior (A 4.662.506-5)
O tacógrafo era dimensionado para marcação de até 125 km/h (cento e vinte e cinco
quilômetros por hora) e apresentava conjunto de agulhas integro (Figuras 264 e 265).
Figura 264 – Lacre da lateral (A 4.662.505-2) Figura 265- Lacre posterior (A 4.662.506-5)
4.2.4.2 Análise do disco diagrama
No momento do levantamento do acidente, ao responsável pela perícia, foi entregue
por um PRF da guarnição que estava no local, um disco diagrama para 07 (sete) dias, da
marca VDO, que estava no tacógrafo no momento do acidente de trânsito.
Destaca-se do conjunto de disco diagramas, o primeiro disco (Figura 266), datado de
04 de outubro de 2013 e o sexto disco (Figura 267) que corresponde ao dia do acidente
(09.10.13).
Figura 266 – Disco diagrama (1ºdisco)
Figura 267 – Disco diagrama (6º disco)
68

O disco diagrama apresenta escala radial de velocidade de 0 a 125 km/h (quilômetros
por hora), graduada de 20 em 20 km da borda interna à externa da escala, com exceção da
última graduação que é de 25 km/h (vinte e cinco quilômetros por hora).
Possui escala de tempo de 24 h (vinte e quatro horas) de operação por disco diagrama,
nos limites interno e externo da escala de velocidade, que é graduada de cinco em cinco
minutos.
Possui também uma escala de quilometragem de cinco quilômetros por curso
ascendente ou descendente da respectiva agulha, a qual é subdividida em três áreas de
marcação, sendo que as áreas extremas correspondem a 1 km (um quilometro) rodado
enquanto a área central corresponde a três quilômetros de deslocamento.
Figura 268 – Disco diagrama (Escalas)
A área central estava preenchida regularmente com o nome de dois motoristas
(Domicio e Guimarães), com abreviatura da linha que o ônibus fazia (Aju – Neop), com o nº
de ordem do ônibus (1007), com a data (04/10/13), placa do veículo (IAK 1060) e
quilometragem (061355), perfazendo todas as informações necessárias consoante Resolução
CONTRAN nº 092/99.
Da análise do sexto disco diagrama, verifica-se que no dia do acidente o veículo foi
utilizado a partir das 05h30min (cinco horas e 30minutos) e, pelos registros de
funcionamento, até às 14h15min (quatorze horas e quinze minutos) esteve em operação por
69

um total de 06h e 18min (seis horas e dezoito minutos), tempo em que percorreu 330 km
(trezentos e trinta quilômetros) (Figura 269).
Figura 269 – Disco diagrama - registros (6º disco)
Observa-se que das 11h45min (onze horas e quarenta e cinco minutos) às 12h35min
(doze horas e trinta e cinco minutos) o veículo esteve parado.
Às 12h35minutos o veículo iniciou o funcionamento do último bloco de registros até o
momento do acidente (14h15min) o veículo esteve em operação por 01h e 24min, ou seja, as
breves paradas que realizou no trajeto totalizavam dezesseis minutos. Neste período o veículo
percorreu uma distância de 71 km (setenta e um quilômetros) o que dá uma média de 50,71
km/h (cinquenta vírgula setenta e um quilômetros por hora) (Figuras 269 a 271).
Observa-se que os registros de velocidade estão levemente acima da base da escala de
velocidade, porém é possível afirmar que a partir das 13h15min (treze horas e quinze
minutos) o condutor do veículo acelerou seu deslocamento, pois desde este ponto até o
momento do último registro é possível observar pelo menos doze picos de velocidade acima
dos 80 km/h, oitenta quilômetros por hora, fato que elevou a média de velocidade para 63,89
km/h (sessenta e três vírgula oitenta e nove quilômetros por hora) (Figuras 270 e 271).
70

Pelos registros é possível afirmar que no momento do acidente o V2 – MMC/Volare
desenvolvia velocidade não inferior a 75 km/h (setenta e cinco quilômetros por hora) quando
no local a velocidade máxima permitida era de 60 km/h (sessenta quilômetros por hora).
Figura 270 – 6º disco (registro de velocidade)
Figura 271 – 6º disco (registro de velocidade)
Ressalta-se que todos os registros de velocidade consignados nos discos diagramas
carecem de fidedignidade em face da violação do lacre da conexão eletrônica com a caixa de
marcha 31 .
5 VÍTIMA FATAL
5.1 IDENTIFICAÇÃO
No local do acidente foi encontrado o corpo de uma pessoa do sexo masculino,
encontrado deitado na pista em decúbito dorsal, ao lado do V1 – MMC/L 200, em posição
oblíqua em relação ao eixo central da via, coberto com uma manta térmica na cor cinza
(Figuras 272);
Figura 272 – Posição da vítima (3)
31 Ver subsecção 4.1.4.1, p. 65.
71

A vítima foi identificada no local, através de documentos, como sendo o Sr. Alexandre
Marinho Ramos, brasileiro, Engenheiro Elétrico, portador do CPF 835.903.314-53, C.I.
4398544-SSP/PE e CNH 00539300661, filho do Sr. José da Silva Ramos Filho e Sr.ª
Adeblandina Marinho Pereira Ramos.
Figura 273 – CNH da vítima
Figura 274 – Foto da face.
Ressalta-se que após o acidente a vítima estava consciente e permaneceu no interior do
veículo, sentada no banco do condutor 32 , sendo retirada para o local no qual se encontrava
após tentativa de socorro por equipe do SAMU (Figuras 275 e 276).
Figura 275 – Vítima após acidente
Figura 276 – Atendimento do SAMU.
Retirada a manta térmica, foi constatado que a vítima encontrava-se em posição
de decúbito dorsal, com os braços estirados ao longo do corpo e apoiados na face posterior
dos antebraços, perna esquerda levemente fletida e apoiada na face externa, enquanto que a
perna direita estava estirada e apoiada na face posterior da perna.
32 Ver ACIDENTE de transito [vídeo] (Anônimo, 2013), confeccionado por usuário da rodovia, logo após o
acidente, no qual percebe-se claramente que o condutor estava com vida e consciente. Este vídeo foi a
fonte da Figura 275.
72

Observou-se que a vítima trajava camisa de manga longa na cor rosa, com as
mangas dobrada na altura dos cotovelos e para fora da calça jeans, na cor azul, que estava
rasgada na altura dos joelhos e na parte interna das coxas. A vítima estava descalça, porém
com meia na cor cinza. Não foram observadas tatuagens e/ou sinais particulares.
Figura 275 – Vítima (posição e vestimenta)
A vítima não apresentava rigidez muscular, porém já havia sinais de livor mortis
na região da coluna cervical próximo ao tronco.
5.2 EXAME PERINECROSCÓPICO
Para realização do exame perinecroscópico, tomou-se por base a divisão do corpo
da vitima em cabeça, tronco e membros. A olhos desarmados, apurou-se as seguintes lesões:
a) Cabeça
Nesta região foi observada uma ferida corto-contusa na região orbitária esquerda superior
e escoriação na região orbitária esquerda inferior (Figura 277 e 278).
Figura 275 – Lesões (cabeça)
Figura 277 – Lesões (cabeça)
73

Figura 278 – Região orbitária
Figura 279 – Região labial
Foram observadas também escoriação na região labial superior esquerda e esfoladura na
região metoniana (Figuras 277 e 279).
b) Tórax
Observaram-se escoriações na região da cintura pélvica, do abdômen do lado direito e
esquerdo e abrasão na região peitoral esquerda (Figura 280 a 282).
Figura 280 – Lesões (tórax) (1)
Figura 281 – Lesões (tórax) (2) Figura 282 – Lesões (tórax) (3)
74

c) Membros superiores
Constataram-se abrasões nas faces anteriores dos antebraços direito e esquerdo
Figura 284 – Lesões (antebraço direito)
Figura 283 – Lesões (antebraço esquerdo) Figura 285 – Lesões (antebraço direito) (3)
d) Membros inferiores
Foi observada na perna esquerda uma luxação severa da articulação do joelho esquerdo,
com ferida lacero-contusa na musculatura do terço inferir da coxa pela exposição da
extremidade distal do fêmur (Figuras 286 a 288).
Figura 286 – Lesões (membros inferiores)
75

Figura 287 – Lesões (perna esquerda) (1) Figura 288 – Lesões (perna esquerda) (2)
Ainda na perna esquerda, observou-se uma fratura fechada no terço inferior e algumas
esfoladuras na face anterior do terço inferior da perna esquerda (Figuras 289 e 290).
Figura 289 – Lesões (perna esquerda) (3)
Figura 290 – Lesões (perna esquerda)
Já na perna direita constatou-se avulsão do tecido na região do joelho direito, luxação da
articulação do joelho direito, e abrasão na face interna do terço médio inferior da coxa
(Figuras 289 e 290).
Figura 291 – Lesões (perna direita)
Figura 292 – Lesões (perna direita)
Em razão das lesões havia no local em que a vítima foi encontrada considerável
quantidade de sangue, assim como no piso dianteiro direito e assento do condutor.
Vislumbra-se que as lesões identificadas guardam compatibilidade com o tipo de
acidente e com a destruição do habitáculo do V1 – MMC/L200 4X4 L, pois as mais severas se
76

concentram nas pernas, justamente no local em que o exame de vestígios no habitáculo do
veículo identificou como de maior risco ao condutor pela diminuição do espaço interno.
Por outro lado, as lacerações identificadas nas faces anteriores externas dos antebraços
tem consonância com o movimento do volante para uma posição mais próxima ao condutor
por ação da força longitudinal que produziu os danos orientados da porção anterior para a
posterior do mesmo.
Ademais, a própria ação da inércia, em razão da desaceleração do veículo durante a
colisão, tende a projetar o condutor de encontro ao volante, tanto assim que no veículo este
equipamento estava danificado como se houvesse sofrido contado com o corpo do condutor.
Já as lesões na região orbitária esquerda, peitoral esquerda e abdômen esquerdo,
apesar de serem de pouca gravidade, estão localizados justamente na lateral esquerda, local
em que o V1 – MMC/L200 4X4 L sofreu a interação com o V2 e houve o cisalhamento dos
componentes do habitáculo.
Não foram identificadas lesões na face posterior do corpo da vítima, contudo o exame
necroscópico à cargo do Instituto Médico Legal, pode evidenciar novas lesões, como um
possível trauma fechado do tórax em face da projeção do condutor contra os equipamentos
instalados no painel do veículo.
6. ESTUDO DA DINÂMICA
Inicialmente, para o estudo da dinâmica, aduz-se que, com base nos vestígios
encontrados foi produzido o Croqui Esquemático – Levantamento de Vestígios (Apêndice 01),
do qual serão focados alguns aspectos à medida que se fizer necessário para elucidação de
como a interação veicular ocorreu.
Figura 293 – Croqui / Levantamento de vestígios
77

Registra-se que os vestígios foram alocados tendo por base o sistema de coordenadas
cartesianas que foi estabelecido com ponto de origem a 100,5 m (cem vírgula cinco metros)
medidos pela borda do acostamento, a partir da linha transversal que intercepta a borda do
acostamento externa do acostamento do sentido decrescente e a placa de regulamentação R-19
de 40 km/h que fica no sentido crescente de circulação no Km 33,3 da BR 101 (Figura XXX).
Figura 294 – Alocação do sistema cartesiano
Depois de alocado o ponto origem do sistema cartesiano, Com uma fita métrica foi
determinado o eixo das abcissas no segmento de reta com 68 m (sessenta e oito metros) de
comprimento, que saía do ponto origem até tocar a borda interna do acostamento do sentido
decrescente. As coordenadas dos pontos foram obtidas a partir das retas perpendiculares de
suas abcissas.
Figura 295 – Exposição da metodologia de alocação dos pontos
Alocados os pontos de amarração foi possível construir o Croqui Esquemático –
Levantamento de vestígios colocando cada vestígio na posição cartesiana na qual se
encontrava no momento do exame do local.
78

6.1 DETERMINAÇÃO DAS VARIÁVEIS
Considerando todas as análises realizadas nos veículos, as quais redundaram na
identificação das forças atuantes para a produção das avarias nos veículos, faz-se possível
determinar como se deu a interação veicular.
Inicialmente as áreas danificadas nos veículos (Figuras 296 a 299) permitem concluir
que o acidente é do tipo colisão semi-frontal pela esquerda uma vez que só há avarias nas
porções anteriores e nas laterais esquerda de ambos os veículos.
Figura 296 – Frente do V1
Figura 297 – Frente do V2
Figura 299 – Lateral esquerda do V1
Figura 299 – Lateral esquerda do V2
Por outro lado os conjuntos de forças identificados como responsáveis pelas
deformidades nos veículo (Figuras 299 e 300), principalmente a comparação das forças que se
orientavam os danos no transversal (cor amarela), indicam que, enquanto a força responsável
pelo deslocamento do V1 – MMC/L200 exerce uma atuação da esquerda para direita em V2 –
Marcopolo/Volare W8, a força responsável pelo movimento do V2 – Marcopolo/Volare W8
exerce uma atuação da direita para a esquerda no V1 – MMC/L200.
79

Figura 300 – Forças longitudinal e transversal em V1
Figura 301 – Forças longitudinal e transversal em V1
Ora tal interação veicular só se torna possível somente se as trajetórias dos veículos se
assentarem em segmentos de retas congruentes, que se interceptam formando um ângulo
obtuso, pois as forças de reação aos movimentos de ambos os veículos (cor vermelha), no
momento da colisão, produzem danos orientados longitudinalmente da porção anterior para a
porção posterior dos veículos (Figuras 300 e 301).
Assim, se alocarmos o veículo V2 – Marcopolo/Volare com seu ângulo anterior
esquerdo na origem de um sistema cartesiano (Figura 301), com sua lateral esquerda apoiada
eixo x, as inferências acima permitem concluir que o deslocamento do V1 – MMC/L200, no
momento da colisão possuía a orientação do vetor velocidade incluída no 3º quadrante deste
sistema (180° < Vi 2 < 270°) (Figuras 302 e 303).
Figura 302 – Orientação do V2
Figura 303 – Orientação do V1
A conclusão acima exposta tem sustentáculo também nas avarias verificadas nos
componentes mecânicos situados abaixo da carroceria do V2 – Marcopolo/Volare, os quais
exibem marca de contado no sentido longitudinal antes e depois do eixo dianteiro esquerdo,
evidencias que pela extensão demonstram que o V1 – MMC/L200, após a colisão, seguiu
atritando pela lateral esquerda do V2.
80

Ainda no tocante a interação veicular, com espeque na orientação das deformidades no
sentido vertical, ressalta-se que depois da colisão o V1 – MMC/L200 foi subjugado pelo V2-
Marcopolo/Volare, em face da diferença das massas dos veículos (V1=1824,6 kg;
V2=7.448,20 kg), fato comprovado pelos danos ascendentes nos componentes do V2 e
descendentes nos componentes do V1.
Figura 304 – Força vertical (V1)
Figura 305 – Força vertical (V2)
Neste aspecto, vislumbra-se que momentaneamente foi exercido um efeito cunha do
V2 – Marcopolo/Volare sobre o V1 – MMC/L200, até que o V1 se desvencilhasse do V2 por
ação da inércia dos veículos, a qual provocou uma derivação do V2 mais à direita da sua
trajetória inicial e um giro da traseira do V1 sobre seu eixo longitudinal.
Constatou-se também, a partir das marcas de pneumáticos deixados pelo V2 –
Marcopolo/Volare (Figura 306) na qual se identifica uma clara deflexão da sua trajetória, que
o sítio de colisão situava-se na faixa de trânsito do sentido decrescente (Japaratuba Propriá),
tendo seu centro alocado na marca do pneu dianteiro esquerdo do V2, em face de como se
verificou a interação veicular (ver argumentação acima).
Figura 306 – Deflexão na frenagem
Figura 307 – Marcas de fricção
A constatação do ponto de colisão também foi subsidiada pela constatação de marcas
de fricção reflexa (Figura 307), orientadas no sentido de dispersão do sítio de colisão para o
81

local de repouso do V1 – MMC/L200. Ressalta-se que tais marcas de fricção são compatíveis
com os danos de V1, pois após a colisão este veículo perdeu a roda dianteira esquerda e
passou apoiar-se na bandeja dianteira inferior esquerda que tem superfície plana.
Ainda foi levada em consideração para determinação do sitio de colisão a dispersão
dos fragmentos dos componentes dos veículos, que estavam concentrados da região da faixa
do sentido decrescente, próximo à linha de divisão de fluxos opostos até o centro da faixa de
sentido crescente. Afere-se que a concentração da maior parte dos componentes neste local
ocorre em face da interação veicular verificar-se principalmente na lateral do V2 –
Marcopolo/Volare, que por sua altura serviu de barreira à projeção dos fragmentos.
Figura 308– Marcas de fricção e componentes metálicos
A única exceção a este movimento de dispersão que pode ser notada no local do
acidente foi a roda dianteira esquerda que estava no acostamento do sentido decrescente,
conquanto é possível explicar a projeção da roda no sentido diferente da maioria dos
fragmentos pela forma com se deu a interação veículo. Sendo o acidente uma colisão semifrontal
pela esquerda, nota-se que a porção anterior esquerda do V1 – MMC/L200 interagiu
com a porção dianteira esquerda do V2 Marcopolo/Volare, fato que favorece a projeção da
roda arrancada pela força do movimento do V2 no mesmo sentido de deslocamento deste
veículo.
Determinado o sítio de colisão, com base na parcela da marca de frenagem anterior ao
ponto de colisão é possível identificar que o condutor do V2 – MMC/L200, antes de colidir,
tentou uma manobra evasiva derivando o V2 para o acostamento da sua mão de direção e
acionando os freios por um espaço de ao menos 1,2 m (um vírgula dois metros).
Com isso é possível aferir que no momento da colisão o V2 – Marcopolo/Volare
transitava na sua mão de direção, no seguimento de reta inclinado em 350° 32’ (trezentos e
82

cinquenta e quatro graus e trinta e dois minutos) 33 , em relação ao eixo cartesiano de alocação
dos vestígios.
As marcas de pneumático deixadas pelo V2 – Marcopolo/Volare permitiram constatar
que após a colisão este veículo seguiu direção orientada em 336° 04’ (trezentos e trinta e oito
graus e vinte minutos) em relação ao eixo cartesiano de alocação dos vestígios, ou seja, o V2
sofreu uma deflexão de 14º 28’ (catorze graus e vinte e oito minutos) na sua trajetória em
razão do acidente (Figura 309 e 310).
Figura 309 – Marcas de frenagem do V2
Figura 310 – Marcas de frenagem do V2
Verifica-se também uma segunda deflexão nas marcas de frenagem do V2 –
Marcopolo/Volare com subsequente derivação à esquerda e com a marca do pneu dianteiro
esquerdo em determinado trecho com largura superior a banda de rodagem, fato que fez
presumir o esvaziamento do pneu dianteiro esquerdo do V2 logo depois da colisão (Figura
310).
Por fim, foi mensurado no local do acidente que as marcas contínuas deixadas pelos
pneumáticos do V2 – Marcopolo/Volare mediam 50,8m (cinquenta vírgula oito metros) e
eram compatíveis com as marcas enegrecidas verificadas nos pneus dianteiro daquele veículo.
Assim após a colisão o V2 inicialmente sofre deflexão da trajetória à direita e depois deriva à
esquerda até imobilizar-se na posição de repouso, transversalmente a via, encostado ao
barranco do acostamento do sentido crescente da via, onde foi encontrado (Figura 311).
Com relação ao V1 – MMC/L200 não ficou evidenciado nenhum vestígios que
pudesse indicar o ângulo da sua trajetória antes do ponto de colisão, todavia, com base na
orientação das deformidades dos veículos e no local do sítio de colisão é possível afirmar que
este veículo transitava no sentido decrescente de direção (Propriá-Japaratuba) quando, sem
33 Ângulo obtido em operação matemática com base nos pontos de colisão e no início da frenagem de V2.
83

nenhum vestígio de manobra evasiva, ingressou na faixa de trânsito do sentido contrário e
colidiu com o V2 – Marcopolo/Volare.
Figura 311 – Trajetória do V2 após colisão.
A partir do ponto de colisão o veículo deslocou-se com fricção da bandeja inferior
esquerda e com demais rodas livres por 17,21 m (dezessete vírgula vinte e um metros) até o
local de repouso no qual foi encontrado. Neste ponto é possível aferir que o V1 teve
inclinação de 169º 58’ na trajetória de saída do ponto de colisão 34 .
6.2 CÁLCULOS DA VELOCIDADE
6.2.1 Velocidade Crítica da Curva
Considerando que o local do acidente é um trecho com traçado curvo, optou-se em
fazer o cálculo da velocidade crítica para dirimir qualquer dúvida sobre a participação do
traçado no referido acidente.
Constatou-se, após cinco medições com inclinômetro, no sítio de colisão, que o local
possui superelevação mensurada em 2º para o lado externo da curva.
No local foi realizada medição do comprimento da flecha para uma corda de 70 m
(setenta metros), obtendo-se o resultado de 1,49m. De posse dos dados foram realizados os
cálculos do raio da curva, como vemos a seguir:
Dados:
Raio: R = ?
Corda: C = 70 m
R = C2
8F + F 2
(7.1) 35
34 Ângulo obtido em operação matemática com base nos pontos de colisão e no centro de gravidade do V1 que
tem coordenada (0,95;7,6).
35 Equação 7.1 (Neto; Kleinubing, 2012, p.204)
84

Flecha: F = 1,49 m
Superelevação: θ = 2°
R =
(100)2 1, 49
+
8 × 1, 49 2
R = 4, 1182 × 10 2 m
A velocidade crítica da curva foi calculada com base no Raio médio da curva (Rcm =
411,82 m), na superelevação (Ɵ = 2º), na aceleração da gravidade (g=9,8066) e no coeficiente
de atrito (µ = 0,55) 36 como vemos abaixo:
Dados:
g = 9,8066
Vmax = √R × g × (μ + tan θ)
(7.2) 37
µ = 5,5 × 10 −1
Raio: R = 4,1182 X 10 2
Superelevação: θ = 2°
Velocidade = ?
Vmax = √4, 1182 × 10 2 × 9, 8066 × (5, 5 × 10 −1 + tan(2))
Vmax = √4, 0385 × 10 3 × 5, 8492 × 10 −1
Vmax = √2, 3622 × 10 3
Vmax = 4, 8603 × 10 m/s
Vmax = 1, 7497 × 10 2 Km/h
Desta forma verifica-se que a curva nas configurações que foi encontrada no local do
acidente permite uma velocidade máxima de 174,97 km/h (cento e oitenta e nove vírgula
trinta e três quilômetros por hora) fato que afasta qualquer contribuição da velocidade
regulamentada como causa de participação da via no acidente uma vez que o sentido
crescente tem velocidade máxima permitida de 40 km/h (quarenta quilômetros por hora) e o
decrescente tem velocidade de 60 km/h (sessenta quilômetros por hora).
6.2.2 Velocidades Pós-Colisão
Para encontrar as velocidades com as quais os veículos abandonaram o sítio de colisão
será aplicado p Princípio da Conservação de Energia para cada veículo isoladamente, pois
assim pode-se correlacionar a energia dissipada no trajeto com a velocidade desenvolvida.
Inicialmente para ambos os veículos, a velocidade final é igual a zero posto que, após
a colisão, dissiparam toda energia cinética até permanecerem em repouso.
Entrementes, há de se levar em consideração que do ponto de colisão, enquanto o
veículo V1 – MMC/L200 desloca-se em sentido ascendente, ou seja, com ganho de energia
36 O coeficiente de atrito utilizado levou em consideração o desgaste da pista, por isto utilizou-se o limite
inferior da classe para asfalto usado (V > 50km/h), da tabela 9.10 (Almeida, 2011, p.109)
37 Equação 7.2 (Almeida, 2011, p. 218)
85

potencial, o veículo V2 – Marcopolo/Volare desloca-se em trajeto descendente com perda de
energia potencial. Por isso haverá distinção no cálculo da velocidade pós-colisão.
Outra consideração a ser anotada é a de que as posições finais dos veículos em relação
ao ponto de colisão (Apêndice 01 e Figura 293) situam-se num plano inclinado determinado
pela declividade (α = 4º) e superelevação (Ɵ = 2°) da pista de rolamento.
6.2.2.1 Velocidade Pós-Colisão do V1-MMC/L200
Para o V1 – MMC/L200O, considerando o Centro de Gravidade no ponto de
coordenadas (0,95; 7,6), foi obtido graficamente que o mesmo deslocou 16,95 m (dezesseis
vírgula noventa e cinco metros) em aclive (α = 4º), em decorrência do seu sentido crescente
de deslocamento e ao sair do ponto de colisão na faixa do sentido decrescente (Japaratuba-
Propriá) de trânsito para a faixa de divisão de fluxos opostos um trecho de 3,0 m (três metros)
no sentido positivo da superelevação (Ɵ = 2°).
O coeficiente de atrito do V1 – foi obtido pela média geométrica entre as três rodas
que não deixaram marca de pneumático (rodando livre) 38 (μ 1 = 0,1) e o atrito metal X
asfalto 39 (μ 2 = 0,40) da balança dianteira esquerda com a pista produzindo as marcas de
fricção reflexas, com vê-se a seguir.
Dados:
(μ 1 = 1,0 × 10 −1 )
(μ 2 = 4,0 × 10 −1
μ médio =?
μ médio = (μ 1 × 3) + (μ 2 × 1)
4
(7.3) 40
μ médio = (1, 0 × 10−1 × 3) + (4, 0 × 10 −1 × 1)
4
μ médio = (7, 0 × 10−1 )
4
μ médio = 1, 75 × 10 −1
A influência da declividade para o V1 – MMC/L200 pode ser encontrada a partir do
balanço de energia para o veículo isolado, senão vejamos:
38 Coeficiente de atrito Freio motor engatado, Tabela 9.05 (Almeida, 2011, p.107).
39 Coeficiente de atrito Metal X Asfalto, Tabela 9.05 (Almeida, 2011, p.107).
40 Equação 7.3 Raciocínio retirado da exposição da Equação 9.10 (Almeida, 2011, p. 113).
86

Onde:
E c = E p + E d
E c = Energia Cinética;
E p = Energia Potencial;
E d = Energia dissipada;
V i = Velocidade inicial;
V f = Velocidade de frenagem;
d f = Distância de frenagem
(7.4) 41
2
m × V i
= (m × g × H) + m × V f 2
2
2
V i
2
2 = (g × H) + V f 2
2
V i 2 = 2(g × H) + V f
2
V i 2 = V f 2 + 2(g × H) (1)
Como: V 2 f = 2 × g × μ × d f (2)
Subistituindo (2)em (1)
V 2 i = (2 × g × μ × d f ) + 2(g × H)
V 2 i = 2g((μ × d f ) + H)
V i = √2g((μ × d f ) + H)
(7.4)
O cálculo do diferencial de altura do V1 –MMC/L200 entre o sítio de colisão pode ser
desmembrado em dois momentos, um que representa o acréscimo de altura quando do
deslocamento em aclive e o outro que representa a aquisição de altura quando o veículo se
desloca da parte interna para a externa da curva. Como vemos abaixo, os cálculos são
realizados utilizando-se as relações trigonométricas, onde a altura (h) é o cateto oposto, as
coordenadas entre os pontos (d) é a hipotenusa dos respectivos ângulos de declividade e
superelevação:
Altura em aclive
Ɵ = 4°
d = 16,95 m
h1 = ?
Altura em superelevação
α = 2°
d = 3,0 m
h2 = ?
sin(θ) = h 1
d
h 1 = sin( 4) × 1, 695 × 10
h 1 = 1, 1824 m
sin(α) = h 2
d
h 1 = sin( 2) × 3, 0
h 1 = 1, 0470 × 10 −1 m
H = h 1 − h 2
H = 1, 1824 + (1, 0470 × 10 −1 )
∴ H = 1, 2871 m
41 Equação 7.3 Raciocínio retirado da exposição da Equação 9.06 (Almeida, 2011, p. 100).
87

A distância de fricção (desaceleração) é calculada tomando-se por base a distância ente
o Sítio de Colisão (4,6; 17,9) e o Centro de Gravidade de V1 (0,95; 7,6). Assim temos:
Dados:
x y
CG 7,6 0,95
SC 4,6 17,9
d f = √(X SC − X CG ) 2 + (Y SC − Y CG ) 2
d f = √(4, 6 − 7, 6) 2 + (17, 9 − 0, 95) 2
d f = √(−3, 0) 2 + (19, 95) 2
d f = √296, 3025
d f = 1, 7213 × 10 m
De posse dos dados agora podemos calcular a velocidade pós-colisão do V1 –
MMC/L200, ou seja, a velocidade imediatamente após o sítio de colisão:
Dados:
g = 9,8066
µ = 1, 75 × 10 −1
df =1, 7213 × 10 m
H = 1, 2871 m
V pc1 = √2g((μ × d f ) + H)
(7.3) 42
V pc1 = √2 × 9, 8066((1, 75 × 10 −1 × 1, 7213 × 10 1 ) + 1, 2871)
V pc1 = √1, 9613 × 10 1 (3, 0123 + 1, 2871)
V pc1 = √1, 9613 × 10 1 × 4, 2994
V pc1 = 9, 1828 m/s
V pc1 = 3, 3058 × 10 1 km/h
Assim constata-se que o veículo V1 – MMC/L200 saindo sítio de colisão com uma
velocidade de 33,06 Km/h e deslizou por 17,21 m até parar na posição de repouso final.
6.2.2.2 Velocidade Pós-Colisão do V2-Marcopolo/Volare
Para o V2 – Marcopolo/Volare, considerando o Centro de Gravidade (CG) no ponto de
coordenadas (66,45; 13,10), foi obtido graficamente que o mesmo deslocou 48,26 m (quarenta
e oito vírgula vinte e seis) em declive (α = 4º), em decorrência do seu sentido decrescente de
deslocamento e ao sair do ponto de colisão na faixa do sentido decrescente (Japaratuba-
Propriá) cruzando a pista em direção ao acostamento do sentido crescente (Propriá-
42 Equação 7.3 Raciocínio retirado da exposição da Equação 9.10 (Almeida, 2011, p. 113).
88

Japaratuba) de circulação o V2 trafegou por 10,60 (dez vírgula seis metros) no sentido
positivo da superelevação (Ɵ = 2°).
O coeficiente de atrito do V1 – foi obtido pela média geométrica entre as duas rodas
dianteiras que deixaram marca de pneumáticos, com 50,8 m (cinquenta vírgula oito metros)
de extensão, após o ponto de colisão 43 (μ 1 = 0,55) pelo atrito borracha com asfalto usado e o
duas rodas que rodaram livre com veículo engrenado 44 (μ 2 = 0,10), com vê-se a seguir.
Dados:
(μ 1 = 5,5 × 10 −1 )
(μ 2 = 1,0 × 10 −1
μ médio =?
μ médio = (μ 1 × 2) + (μ 2 × 2)
4
(7.4) 45
μ médio = (5, 5 × 10−1 × 2) + (1, 0 × 10 −1 × 1)
4
(1, 3)
μ médio =
4
μ médio = 3, 25 × 10 −1
Encontra-se a influencia da declividade para o V1 – MMC/L200 mediante o balanço
de energia para o veículo isolado, senão vejamos:
Onde:
E c + E p = E d
E c = Energia Cinética;
E p = Energia Potencial;
E d = Energia dissipada;
V i = Velocidade inicial;
V f = Velocidade de frenagem;
d f = Distância de frenagem.
(7.3) 46
2
m × V i
+ (m × g × H) = m × V f 2
2
2
V i
2
2 + (g × H) = V f 2
2
V i 2 + 2(g × H) = V f
2
V i 2 = V f 2 − 2(g × H) (1)
Como: V f 2 = 2 × g × μ × d f (2)
43 Coeficiente de atrito de superfície pneumática com asfalto usado a velocidade superior a 50Km/H -Tabela
9.10 (Almeida, 2011, p.109).
44 Coeficiente de atrito Freio motor engatado, Tabela 9.05 (Almeida, 2011, p.107).).
45 Equação 7.3 Raciocínio retirado da exposição da Equação 9.10 (Almeida, 2011, p. 113).
46 Equação 7.3 Raciocínio retirado da exposição da Equação 9.05 (Almeida, 2011, p. 99).
89

Subistituindo (2)em (1)
V i 2 = (2 × g × μ × d f ) − 2(g × H)
V i 2 = 2g((μ × d f ) − H)
V i = √2g((μ × d f )– H)
O cálculo do diferencial de altura do V2 –Marcopolo/Volare entre o sítio de colisão
pode ser desmembrado em dois momentos, um que representa a diminuição de altura quando
da descida em declive e o outro que representa a aquisição de altura quando o veículo se
desloca da parte interna para a externa da curva. Como vemos abaixo, os cálculos são
realizados utilizando-se as relações trigonométricas, onde a altura (h) é o cateto oposto, as
coordenadas entre os pontos (d) é a hipotenusa dos respectivos ângulos de declividade e
superelevação:
(7.4)
Ɵ = 4°
Altura em aclive
d = 48,26 m
h1 = ?
sin(θ) = h 1
d
h 1 = sin( 4) × 4, 826 × 10
h 1 = 3, 3664 m
Altura em superelevação
α = 2°
d = 10,6 m
h2 = ?
sin(α) = h 2
d
h 1 = sin( 2) × 1, 06 × 10
h 1 = 3, 6993 × 10 −1 m
H = h 1 − h 2
H = 3, 3664 − 3, 6993 × 10 −1
H = 2, 9965 m
MMC/L200:
De posse dos dados agora podemos calcular a velocidade pós-colisão do V1 –
Dados:
g = 9,8066
µ = 3, 25 × 10 −1
df = 5, 08 × 10 1 m
H = 2, 9965 m
V pc2 = √2g((μ × d f )– H)
V pc2 = √2 × 9, 8066 × ((3, 25 × 10 −1 × 5, 08 × 10)– 2, 9965)
V pc2 = √1, 9613 × 10 × (16, 51– 2, 9965)
V pc2 = √1, 9613 × 10 × 1, 3514 × 10
V pc2 = √2, 6505 × 10 2
V pc2 = 1, 6280 × 10 1 m/s ∴ V pc2 = 5, 8608 × 10 1 km/h
90

Constata-se que após a colisão o V2 – Marcopolo/Volare saiu do sítio de colisão com
velocidade de 58,61 Km/h, percorrendo 50,8 metros até o ponto de repouso final.
6.2.3 Velocidade Pré-Colisão
Em decorrência do tipo de acidente que se caracteriza por uma colisão semi-frontal
pela esquerda e a diferença de massa entre os veículos, bem como em razão dos dados
disponíveis, optou-se por utilizar o método do Princípio de Conservação da Quantidade do
Movimento (PCQM) para determinação das velocidades dos veículos durante a dinâmica
veicular e por consequência a velocidade de danos.
Ressalta-se que para aplicar este método fazem-se necessários os seguintes dados:
velocidades pós-colisão, ângulos de entrada e saída do ponto de colisão.
´ Em razão do V1- MMCC/L200 não ter deixado nenhum vestígio do ângulo com o qual
entrou no sítio de colisão, fez-se necessário escolher a metodologia sugerida por Negrini Neto
(2002) e construir uma planilha de cálculos para variando a medida do ângulo de entrada do
V1 podermos analisar do comportamento das demais variáveis dependentes.
Com vistas a facilitar os cálculos foi realizado um tratamento matemático nos dados
de alocação dos vestígios, a partir da translação da origem do eixo cartesiano para o ponto
central do Sítio de Colisão (17,9 ; 4,6), seguida de uma rotação (β = 350,54°), para fazer
coincidir a direção de entrada do V2 no sítio de colisão com o eixo das abcissas. Senão
vejamos:
Quadro 01 – Equações de transformação de coordenadas
Coordenadas da Locação Coordenadas da Translação Coordenadas da Rotação
x 0 x 1 = x 0 − 17,9 x 2 = x 1 × cos β + y 1 × sin β
y 0 y 1 = y 0 − 7,6 y 2 = y 1 × cos β − x 1 × sin β
Com estas equações foram tratadas as coordenadas dos principais pontos participantes
dos cálculos das velocidades iniciais pelo PCQM, dos quais se destacam:
‣ Sítio de Colisão (SC) – Ponto central do sítio de colisão, alocado na deflexão
da marca de frenagem do pneu dianteiro esquerdo;
‣ Centro de Gravidade do V1 (CG V1 ) – Ponto alocado graficamente na porção
mediana do V1-MMC/L200, logo após o para-brisa;
‣ Início da Frenagem do V2 (IF V2 ) – Ponto alocado no início da frenagem da
roda dianteira esquerda do V2-Marcopolo/Volare;
91

‣ Orientação de Saída do V2 (OS V2 ) – Orientação de saída do V2-Marcopolo
Volare, obtido pela alocação sobre a marca de frenagem da roda dianteira
esquerda do V2, antes da 2ª deflexão.
Quadro 02 – Coordenadas transformadas
Coordenadas de
Descrição
Locação
Coordenadas de
Translação
Coordenadas de
Rotação
x 0 y 0 x 1 y 1 x 2 y 2
SC 17,90 4,60 0,00 0,00 0,00 0,00
CG V1 0,95 7,60 -16,95 3,00 -17,212 0,17332
IF V2 16,70 4,80 -1,20 0,20 -1,2165 0,00000
OS V2 19,50 3,89 1,60 -0,71 1,6949 -0,43737
Verifica-se assim que o segmento de reta que liga o início da frenagem (IF V2 ) até o
sítio de colisão (SC) está apoiado sobre o eixo das abcissas, colocando desta forma todo o
sistema orientado com referência à orientação de entrada de V2-Marcopolo/Volare (a 2 ) no
sítio de colisão, no caso 0º (zero grau).
A orientação de entrada do V1-MMC/L200 (a 1 ) no sítio de colisão não foi possível
determinar por ausência de vestígios no local, todavia pela análise da orientação das
deformidades, consoante explicação anterior 47 , constata-se que o V1 ingressa no sítio de
colisão com um ângulo contido no 3º quadrante (180° < Vi 2 < 270°).
A orientação de saída do veículo V1-MMC/L200 (b 1 ) do sítio de colisão é obtida por
relação trigonométrica com as coordenadas do Centro de Gravidade do V1(CG V1 ), a seguir:
Figura 309 – Orientação de Saídaa do V1-MMC/L200
Orientação de Saída do V1(b 1 )
tan(b 1 ) = y 2
x 2
tan(b 1 ) = 0,17332
−17,212
tan(b 1 ) = (−1,0069 × 10 −2 )
b 1 = tan −1 ( − 1,0069 × 10 −2 )
b 1 = 179, 42°
47 Ver subsecção 7.1, p. 79 e 80.
92

A orientação de saída do veículo V2-Marcopolo/Volare (b 2 ) é do sítio de colisão é
obtida por relação trigonométrica com as coordenadas do ponto de Orientação de Saída do V2
(OS V2 ), a seguir:
Figura 310 – Orientação de Saídaa do V1-MMC/L200
Orientação de Saída do V2(b 2 )
tan(b 2 ) = y 2
x 2
tan(b 2 ) = −0,43737
1,6949
tan(b 1 ) = (−2,5805 × 10 −1 )
b 1 = tan −1 ( − 2,5805 × 10 −1 )
b 1 = 345, 53°
Os cálculos da massa dos veículos foram obtidos considerando-se como massa para
cada ocupante o peso médio de 74,6 (setenta e quatro vírgula seis quilos) 48 para cada
ocupante.
O peso líquido do V1-MMC/L200, obtido da Ficha Técnica do fabricante, é de 1750
kg (mil setecentos e cinquenta quilos). Como só transportava o condutor sua massa é de
1824,6 kg (mil oitocentos e vinte e quatro vírgula seis quilos).
Do V2-Marcopolo/Volare só é disponibilizado pelo fabricante o peso bruto total (PBT)
do veículo que é de 8.500 kg (oito mil e quinhentos quilos). Como sua capacidade na maior
configuração para adultos é de 31 (trinta e um) passageiros e no momento do acidente só
possuía 17 ocupantes, sua massa foi calculada como sendo de 7.455,6 kg (sete mil
quatrocentos e cinquenta e cinco vírgula seis quilos).
Cálculo da Massa do V1 (m V1 ) Cálculo da Massa do V2 (m V2 )
m V1 = P liquído + P condutor
m V1 = 1750 + 74,6
m V1 = 1824, 6 kg
m V2 = P liquído + P ocupantes
m V2 = (P bruto − P lotação ) + P ocupantes
m V2 = [8500 − (31 × 74,6)] + (17 × 74,6)
m V2 = 6187,4 + 1268,2
m V2 = 7455, 6
De posse dos dados foram determinadas a s equações que possibilitam montar a
planilha de cálculos, como vemos a seguir:
48 Considerou-se 74,6 kg em razão do peso médio das classes de idades com maior massa no senso de 2008-
2009 (IBGE, 2009)
93

Dados:
Q = Quantidade de movimento
m = massa
v = velocidade
Q i = Quantidade de movimento inicial
Q f = Quantidade de movimento final
Q ix = Projeção de Q i no eixo x
Q iy = Projeção de Q i no eixo y
Q fx = Projeção de Q f no eixo x
Q fy = Projeção de Q f no eixo y
Q iV1 = Qtde de movimento inicial do V1
Q iV2 = Qtde de movimento inicial do V2
Q fV1 = Qtde de movimento final do V1
Q fV2 = Qtde de movimento final do V2
No PCQM, temos:
Q = m × v
Q i = Q f
Q ix = Q fx
Q iy = Q fy
Para o V 1 , temos:
Q iV1 = m V1 × v 1
Q iV2 = m V2 × v 2
Q iV x = Q × cos(a iV 1) Q iV x = Q × cos(a iV 2)
Q iV y = Q × sin(a iV 1) Q iV y = Q × sin(a iV 2)
Para o V 2 , temos:
Q = m fV V × u 1
Q = m fV V × u 2
Q fV x = Q × cos(b fV 1) Q fV x = Q × cos(b fV 2)
Q fV y = Q × sin(b fV 1) Q fV y = Q × sin(b fV 2)
Para o eixo x, temos:
Q ix = Q fx
Q iV x + Q iV x = Q fV x + Q fV x
Q × cos(a iV 1) + Q × cos(a iV 2) = Q × cos(b fV 1) + Q × cos(b fV 2)
Q × cos(a iV 2) = Q × cos(b fV 1) + Q × cos(b fV 2) − Q × cos(a iV 1)
Como a 2 = 0°, então cos(a 2 ) = 1
Q = Q iV fV × cos(b 1) + Q × cos(b fV 2) − Q × cos(a iV 1)
m V2 × v 2 = m × u V 1 × cos(b 1 ) + m × u V 2 × cos(b 2 ) − m V1 × v 1 × cos(a 1 )
v 2 = u 2 × cos(b 2 ) + m V 1
m V2
(u 1 × cos(b 1 ) − v 1 × cos(a 1 ))
Para o eixo y, temos:
Q iy = Q fy
Q iV y + Q iV y = Q fV y + Q fV y
Q × sin(a iV 1) +Q × sin(a iV 2) = Q × sin(b fV 1) + Q × sin(b fV 2)
Como a 2 = 0°, então sin(a 2 ) = 0
Q × sin(a iV 1) = Q × sin(b fV 1) + Q × sin(b fV 2)
m V1 × v 1 × sin(a 1 ) = m × u V 1 × sin(b 1 ) + m × u V 2 × sin(b 2 )
v 1 = (m V 1
× u 1 × sin(b 1 ) + m V2 × u 2 × sin(b 2 ))
(m V1 × sin(a 1 ))
94

Outros parâmetros apontados por Negrini Neto (2012) que auxiliam a analise do dado
que está faltando são a análise das velocidades de danos (vd V1 ,V 2
) e análise da energia
dissipada (E diss ), bem como a verificação da compatibilidade das velocidades e demais dados
em relação aos vestígios encontrados.
Velocidade de Dano do V1 (vd V1 ) Velocidade de Dano do V2 (vd V1 )
vd V1 = √v 1 2 − u 1
2
vd V2 = √v 2 2 − u 2
2
Energia Dissipada (E diss )
E diss = (1 − (m V 1
× v 1 2 + m V2 × v 2 2 ) − (m V1 × u 1 2 + m V2 × u 2 2 )
m V1 × v 1 2 + m V2 × v 2
2
)
E diss (%) = E diss × 100
De posse das fórmulas foi possível montar a Planilha de Cálculos, que foi operada pela
variação do ângulo de entrada do V1-MMC/L200 (a 1 ), obtendo-se os resultados que adiante
estão discriminados:
Quadro 04 – Dados da planilha de cálculo.
a 1 a 2 b 1 b 2
u 1(
m
s ) u 2( m s ) v 1( m s ) v 2( m s ) v 1(
km
h )
v 2(
km
h )
vd V1( km
h )
vd V2( km
h ) E diss (%)
181 0 179,42 345,53 9,18 16,28 947,13 245,27 3409,67 882,98 3409,51 881,06 -0,010
190 0 179,42 345,53 9,18 16,28 95,19 36,46 342,69 131,25 341,09 117,44 8,05
200 0 179,42 345,53 9,18 16,28 48,33 24,63 173,99 88,67 170,82 66,54 24,24
206 0 179,42 345,53 9,18 16,82 37,71 21,81 135,74 78,51 131,66 52,25 34,68
207 0 179,42 345,53 9,18 16,82 36,41 21,46 131,07 77,24 126,84 50,31 36,40
208 0 179,42 345,53 9,18 16,28 35,21 21,12 126,75 76,04 122,37 48,46 38,11
209 0 179,42 345,53 9,18 16,28 34,09 20,81 122,74 74,93 118,21 46,67 39,80
210 0 179,42 345,53 9,18 16,28 33,06 20,52 119,01 73,88 114,33 44,98 41,48
211 0 179,42 345,53 9,18 16,28 32,09 20,25 115,54 72,90 110,71 43,34 43,15
212 0 179,42 345,53 9,18 16,28 31,19 19,99 112,29 71,96 107,31 41,76 44,79
213 0 179,42 345,53 9,18 16,28 30,35 19,75 109,26 71,08 104,13 40,22 46,42
214 0 179,42 345,53 9,18 16,28 29,56 19,51 106,42 70,25 101,15 38,73 48,04
220 0 179,42 345,53 9,18 16,28 25,72 18,34 92,58 66,01 86,47 30,38 57,35
230 0 179,42 345,53 9,18 16,28 21,58 16,91 77,68 60,87 70,30 16,47 71,43
A Planilha de Cálculos possibilitou a comparação dos dados à medida que se variava o
ângulo de entrada do V1-MMC/L200 (a 1 ) no sítio de colisão. Tomaram-se em consideração
95

as velocidades de danos dos veículos que, segundo Almeida (2011), guardam uma correlação
com as deformidades provocadas.
Assim, estimando a velocidade de danos do V1-MMC/L200 como maior do que
70km/h (vd V1 > 70 km⁄ h), em razão dos danos de grande monta sofridos pelo veículo, e a
velocidade de danos de V2-Marcopolo/Volare entre 40 e 50 Km/h (40 km⁄ h ≤ vd V2 ≤
50 km⁄ h), obteve-se uma faixa de sete graus como ângulo de entrada do V1 no sítio de
colisão (207° ≤ a 1 ≤ 213°), que satisfaz concomitantemente as duas condições iniciais.
Observa-se que nessa faixa a percentagem de Energia dissipada em decorrência da
colisão (36, 40% ≤ E diss (%) ≤ 46, 42%) é compatível com a dinâmica do acidente, pois em
que pese o V1-MMC/L200 sofrer uma grande desaceleração, o V2_Marcopolo/Volare,
veículo de maior massa, ainda teve energia para prosseguir por um trajeto de 50,8 m
(cinquenta vírgula oito metros), em processo de frenagem/derrapagem.
Pelos dados é possível determinar que a velocidade de deslocamento do V1-
MMC/L200 ao ingressar no sítio de colisão varia numa faixa em torno de 22 km/h, pois
109, 26 km⁄ h ≤ v V1 ≤ 131, 07 km⁄ h.
Também é possível constatar que a velocidade do V2-Marcopolo/Volare no momento
da colisão varia entre 71, 08 km⁄ h ≤ v V2 ≤ 77, 24 km⁄ h.
6.2.4 – Velocidades Iniciais
Para o cálculo das velocidades iniciais, optou-se pela aplicação do Princípio da
Conservação de Energia para cada veículo isoladamente.
Entrementes, em função da ausência de vestígios que possam determinar qualquer
parcela de energia dissipada pelo V1-MMC/L200 antes da colisão, admite-se que este veículo
desloca-se em MRU do ponto no qual o seu condutor perdeu o controle até o sítio de colisão
com a mesma velocidade com a qual participou do acidente ( 109, 26 km⁄ h ≤ v V1 ≤
131, 07 km⁄ h), ou seja a velocidade inicial de V1 (v iV1 ) é igual à velocidade pré-colisão.
Observa-se que no local da colisão a velocidade regulamentar para o V1-MMC/L200 era
de 40 km/h.
Já para o V2-Marcopolo/Volare foi possível constatar que este veículo ingressou no
sítio de colisão após ter executado um processo de frenagem com as rodas dianteiras por um
espaço de 1,2 m (um vírgula dois metros), em declive de 4° (quatro graus) e variando em 20
96

cm (vinte centímetros) sua posição em relação à inclinação negativa da superelevação. Assim
calcula-se a velocidade inicial do V2 como adiante se expõe:
Dados:
g = 9,8066
µ = 3, 25 × 10 −1
df = 1, 2 m
71, 084 km⁄ h ≤ v pc ≤ 77, 24 km⁄
h
H = ?
Fórmulas:
V i = √2g((μ × d f )– H)
v iV2 = √v 2 pc
+ V i
2
(7.4)
(7.5)
Altura em aclive
Altura em superelevação
Ɵ = 4°
d = 1,20 m
h1 = ?
sin(θ) = h 1
d
h 1 = sin( 4) × 1,2
h 1 = 8, 3708 × 10 −2 m
α = 2°
d = 0,2 m
h2 = ?
sin(α) = h 2
d
h 1 = sin( 2) × 2,0 × 10 −1
h 1 = 6, 9799 × 10 −3 m
H = h 1 + h 2
H = 8,3708 × 10 −2 + 6,9799 × 10 −3
H = 9, 0688 × 10 −2 m
Cálculo da velocidade de frenagem
Cálculo da velocidade inicial V2
V i = √2g((μ × d f )– H)
v iV2 = √v 2 pc
+ V i
2
V i
(7.4)
Para v pc = 71,084 km⁄ h ou 19,746 m⁄
s
= √2 × 9,8066((3,25 × 10 −1 × 1,2) − 9,0688 × 10 −2 )
V i = √19,6132(3,9 × 10 −1 − 9,0688 × 10 −2 )
V i = √19,6132 × 2,9312 × 10 −1
v iV = √(19,746)2 + (2,3977) 2
v iV = √395,653516
v iV2 = 19, 891 m⁄ s ou 71, 608 km⁄
h
V i = √5,7490
V i = 2, 3977 m⁄
s
Para v pc = 77,241 km⁄ h ou 21,456 m⁄
s
v iV = √(21,456)2 + (2,3977) 2
v iV = √466,108936
v iV2 = 21, 589 m⁄ s ou 77, 722 km⁄
h
97

Assim temos que a velocidade inicial de V2-Marcopolo/Volare é 71, 61 km⁄ h ≤
v iV2 ≤ 77, 72 km⁄ h. Observa-se que no local a velocidade regulamentar para este veículo
era de 60km/h.
Outra observação pertinente é a de que a análise do disco diagrama do cronotacógrafo
deste veículo, em que pese o lacre da conexão eletrônica do equipamento com a caixa de
marcha ter sido violado, revelou que o V2-Marcopolo/Volare no momento da colisão
deslocava-se em velocidade não inferior a 75 km/h. Ainda que os registros do tacógrafo não
gozem de legitimidade, apresenta-se este dado como mais um indício da propriedade dos
dados aqui calculados.
6.3 ANÁLISE DA DINÂMICA
Com base em todos em todas as evidências produzidas na análise do acidente é
possível esclarecer a dinâmica do mesmo, a qual foi ilustrada com reconstrução em 3D
(Pereira & Ramos, 2014), exposta subdividida nas fases de pré-colisão, colisão e pós-colisão.
7.4.1 Fase Pré-colisão
Antes da colisão os veículos V1-MMC/L200 e V2-Marcopolo/Volare transitavam em
direções opostas, nas imediações do Km 33,2 da BR 101/SE, quando realizavam uma curva
de raio longo (R mc = 411, 82), cada um na sua mão de direção.
O V1-MMC/L200 transitava na 3ª faixa do sentido crescente (Propriá-Japaratuba), em
aclive (θ = 4°), realizando uma curva à esquerda, com velocidade superior a 109 km/h.
Figura 312 – V1-MMc/L200 (pré-colisão)(1)
Figura 313 – V1-MMc/L200 (pré-colisão)(2)
Figura 314 – V1-MMc/L200 (pré-colisão)(3)
Figura 315 – V1-MMc/L200 (pré-colisão)(4)
98

O V2-Marcopolo/Volare transitava na faixa do sentido decrescente (Japaratuba-
Propriá), em declive (θ = 4°), realizando uma curva à direita, com velocidade superior a 71
km/h (Figuras 315 a 318).
Figura 316 – V2-Marcopolo/Volare (pré-colisão)(1)
Figura 317 – V2- Marcopolo/Volare (pré-colisão)(2)
Figura 318 – V2- Marcopolo/Volare (pré-colisão)(3)
Figura 319 – V2- Marcopolo/Volare (pré-colisão)(4)
Prosseguiam seus trajetos, transitando em sentidos opostos, com ampla visibilidade
face à configuração do terreno e ao raio longo da curva (Figuras 319 a 322).
Figura 320 – V1 e V2 (pré-colisão)(1)
Figura 321 – V1 e V2 (pré-colisão)(2)
Figura 322 – V1-MMC/L200 (pré-colisão)(5)
Figura 323– V2- Marcopolo/Volare (pré-colisão)(5)
99

Ao chegar à iminência de passar um pelo outro, repentinamente, o condutor do V1-
MMC/L200 perdeu o controle do seu veículo e derivou à esquerda (207° ≤ a 1 ≤ 213°)
seguindo rota concorrente com o sentido de deslocamento do V2-Marcopolo/Volare (Figuras
323 a 326).
Figura 324– V1-MMC/L200 (rota de colisão)(1)
Figura 325 – V1-MMC/L200 (rota de colisão)(2)
Figura 326 - V1-MMC/L200 (rota de colisão)(3) Figura 327 – V1 e V2 (rota de colisão) (1)
Sem que o condutor do V1-MMC/L200 esboçasse qualquer manobra evasiva o V1
invadiu a faixa de sentido contrário em rota de colisão com o V2-Marcopolo/Volare (Figuras
327 a 334).
Figura 328 – V1-MMC/L200 (rota de colisão)(1)
Figura 329 – V1-MMC/L200 (rota de colisão)(2)
Figura 330 - V1-MMC/L200 (rota de colisão)(3) Figura 331 – V1 e V2 (rota de colisão) (1)
100

Figura 332 – V2-MP/Volare (visão do condutor)(1)
Figura 333 – V2-MP/Volare (visão do condutor)(2)
Figura 334- V1-MMC/L200 (visão do condutor)(1)
Figura 335 – V1-MMC/L200 (visão do condutor)(2)
O condutor do veículo do V2-Marcopolo/Volare, ao perceber a invasão de faixa pelo
veículo V1-MMC/L200, esboçou manobra evasiva derivando seu veículo á direita num
ângulo de 9° 28’ (nove graus e vinte e oito minutos) e acionou os freios travando as rodas
dianteiras, as quais deixaram marcas na pista com extensão de 1,2 m (um vírgula dois
metros). Neste instante o V2-Marcopolo/Volare sofreu uma desaceleração, todavia os veículos
deslocaram-se ainda em rotas concorrentes direcionadas ao sítio de colisão (Figuras 335 a
340).
Figura 336 – V1 e V2 (rota de colisão)(2)
Figura 337 – V1 e V2 (rota de colisão)(3)
Figura 338 – V1 e V2 (rota de colisão)(4)
Figura 339 – V1 e V2 (rota de colisão)(5)
101

Figura 340 - V1-MMC/L200 (visão do condutor)(3)
Figura 341 – V1 e V2 (rota de colisão)(6)
6.3.2 – Fase Colisão
Como visto na fase anterior, os veículos V1-MMC/L200 e V2-Marcopolo/Volare
direcionavam-se em direções oblíquas e concorrentes para a interceptação no sítio de colisão.
Em face do V1-MMC/L200 deslocar-se em ângulo entre 207° a 213º em relação à
direção de deslocamento do V2-Marcopolo/Volare, houve uma colisão frontal pela esquerda
na qual a porção anterior mediana e esquerda do V1 atingiu a porção anterior esquerda e
ângulo anterior esquerdo do V2.
Figura 342 – V1 e V2 (fase colisão) (1) Figura 343 – V1 e V2 (fase colisão) (2)
Figura 344 - V1 e V2 (fase colisão) (3) Figura 345 – V1-MMC/L200(visão do condutor) (4)
Durante a colisão em razão da desproporção das massas dos veículos (m V1 =
1824, 6 kg; m V2 = 7455, 6 kg) o V1-MMC/L200 foi momentaneamente subjugado pela força peso
do V2-Marcopolo/Volare. Este veículo exerceu uma força descendente sobre o V1-MMC/L200,
forçando este para baixo da sua carroceria e direcionando-o no sentido anterior-posterior da longarina
102

esquerda do chassi, provocando o cisalhamento da carroceira do V1 pelo arranchamento do capô, das
colunas anterior e central esquerda e das portas dianteira e traseira esquerda.
Por sua vez, o V1-MMC/L200 danificou o terço inferior da lateral esquerda anterior e mediana
do V2-Marcopolo Volare, bem como o piso da 1ª e 2ª fileira da coluna esquerda de bancos, além de
outros sistemas mecânicos.
Em decorrência da colisão o V2-Marcopolo/Volare sofreu uma derivação à direita na sua
trajetória na ordem de 14° 28’ (catorze graus e vinte e oito minutos).
Figura 346 – Subjugação V1 por V2 Figura 347– V1-MMC/L200 (visão do condutor) (5)
Figura 348- V1 e V2 (fase colisão) (4) Figura 349– - V1 e V2 (fase colisão) (5)
Figura 350 – - V1 e V2 (fase colisão) (6) Figura 351 - V1 e V2 (fase colisão) (7)
6.3.3 – Fase Pós-Colisão
Após perder contato com o V2-Marcopolo/Volare, o veículo V1-MMC/L200 saiu do
sítio de colisão com velocidade de 33,06 km/h (trinta e três vírgula zero seis quilômetros por
hora) e na trajetória reta no ângulo de 179° 25’ (cento e setenta e nove graus e vinte e cinco
minutos) em relação ao ângulo de entrada do V2 no sítio de colisão. Ressalta-se que, o V1-
103

MMC/L200 saiu do sítio de colisão praticamente na mesma direção e sentido contrário ao
ângulo de ingresso do V2-Marcopolo/Volare.
Figura 352 - V1 e V2 (fase pós-colisão) (1) Figura 353– - V1 e V2 (fase pós- colisão) (2)
Figura 354– - V1 e V2 (fase pós-colisão) (3) Figura 355 - V1 e V2 (fase pós-colisão) (4)
Figura 356 – - V1 e V2 (fase pós-colisão) (5) Figura 357 – - V1 e V2 (fase pós-colisão) (6)
Figura 358 – - V1 e V2 (fase pós-colisão) (7) Figura 359– - V1 e V2 (fase pós-colisão) (8)
Em razão da inércia o eixo longitudinal do V1-MMC/L200 sofreu uma derivação na
faixa de 62°39’ a 68°39’ (sessenta e dois graus e trinta e nove minutos a sessenta e oito graus
e trinta e nove minutos) pois foi encontrado no ponto de repouso com eixo longitudinal
orientado no sentido de 275° 39’ (duzentos e setenta e cinco graus e trinta e nove minutos) em
relação à direção entrada do V2 no sítio de colisão
104

Figura 360 - V1 (posição de repouso) (1) Figura 361 – - V1 (posição de repouso) (2)
Figura 362 – - V1 (posição de repouso) (3) Figura 363 – (posição de repouso) (4)
Após a colisão o veículo V2-Marcopolo/Volare saiu do sítio de colisão num ângulo de
14°28’(catorze graus e vinte oito minutos) em trajetória retilínea, até sofrer deflexão na sua
orientação e passar a descrever uma trajetória curvilínea, em derrapagem desacelerada,
cruzando a pista transversalmente da faixa de sentido decrescente até estacionar no
acostamento do sentido crescente de circulação. Durante todo o processo de frenagem e/ou
derrapagem o V2 deixou marcas dos pneumáticos dianteiros com extensão total de 50,8 m.
Figura 364 - V1 e V2 (fase pós-colisão) (9) Figura 365 – - V1 e V2 (fase pós-colisão) (10)
Figura 366 – - V2 (orientação pós- colisão) (1) Figura 367 – V2 (orientação pós- colisão) (2)
105

Figura 368 – V2 (orientação pós- colisão) (3) Figura 369 – V2 (orientação pós- colisão) (4)
Figura 370 – V2 (posição de repouso) (1) Figura 371 – V2 (posição de repouso) (2)
Por fim, esclarece-se que toda a dinâmica do acidente está representada no CROQUI –
Dinâmica do acidente (APENDICE 02), com o desenho esquemático que adiante se vê e pela
Reconstrução do acidente em 3D (Pereira & Ramos, 2014) em mídia que segue anexa.
Figura 372 – Dinâmica do acidente (croqui)
6.4 ANÁLISE DAS AVARIAS NO SISTEMA DE DIREÇÃO
Durante a descrição dos vestígios nos veículos envolvidos as avarias foram
detalhadamente estudadas 49 , bem como sua correlação com o sinistro, restando deste estudo a
hipótese de possível falha mecânica e/ou de manutenção do sistema de direção, circunstancia
que foi colocada à apreciação de um especialista e que é objeto doa presente subsecção.
49 Ver subsecções 4.1.2 e 4.2.2.
106

Expõe-se que, após solicitação do encarregado da perícia no dia 14 de outubro de
2013, no sentido de confecção de laudo complementar componentes do sistema de direção, a
20ª SPRF/SE envidou esforços junto a Universidade Federal de Sergipe e em 14 de abril de
2014 foi encaminhado o Relatório de Perícia Mecânica, Protocolo 0114, do Laboratório de
Metalurgia da UFS (LAMET) (Anexo 23), com 12 (doze) laudas, datado de 30 de janeiro de
2014, que foi realizado pelo Prof. Dr. Eng. Sandro Griza.
Inicialmente, após sucinto histórico da ocorrência e da demanda apresentada, o Laudo
Complementar enfeixa três hipóteses como norteadoras doa trabalho técnico a ser
desenvolvido, a saber:
‣ “O acidente foi incentivado por fratura ou deformação plástica em algum dos
componentes do sistema de direção do veículo;
‣ O acidente foi incentivado pela ausência da porca, que permitiu o desencaixe do
braço pitman e a perda do controle de direção por parte do condutor;
‣ A porca estava ausente, mas não ocorreu o desencaixe do braço pitman em relação
ao eixo entalhado antes do acidente, e nenhuma falha mecânica incentivou o
acidente.”
Das analises realizadas o Dr. Eng. Sandro Griza apresenta os seguintes resultados:
‣ A fratura da balança, do parafuso de fixação da caixa de direção ao chassi, pelas
deformidades apresentadas (formação de coalescimentos de micro cavidades)
“confirmam que houve falha monotonica pela sobrecarga ocorrida na colisão";
‣ As deformidades plásticas dos terminais de direção “indicam que eles sofreram
impacto devido às forças aplicadas horizontalmente , quando a roda foi
arrancada no acidente”;
‣ A superfície entalhada do eixo da direção hidráulica não mostrou evidencias de
deformações plásticas por torção ou cisalhamento, marcas de impressão
(edentações), nem riscos;
‣ “A rosca da extremidade do eixo da caixa de direção não indicou deformações
plásticas que comprovem o arranchamento (espanamento) da porca de forma
abrupta no momento do impacto”
‣ “Na superfície interna do braço pitman foram evidenciadas marcas e
impressões compatíveis com os filetes da rosca da extremidade do eixo da caixa
de direção.(...)Essas impressões sugerem que houve a impressão da rosca no
interior do pitman durante a colisão”.
107

‣ “Não havia porca de travamento do braço pitman ao entalhado do eixo de
direção, ou a porca se soltou algum momento antes do acidente por falta de
torque adequado”
‣ “Houve o desacoplamento do braço pitman em relação ao entalhado do eixo de
direção no momento em que o veículo realizava a curva, devido às forças de
tração na parte da suspensão da roda dianteira esquerda;”
‣ “O desacoplamento entre o pitman e a parte entalhada do eixo provocou a
perda de controle de direção por parte do condutor;”
‣ “Ao desacoplar-se a extremidade rosqueada do eixo imprimiu suas marcas no
pitman, durante o arancamento da roda dianteira esquerda.”
Ao final o Dr. Eng. Sandro Griza conclui seu relatório afirmando que “o acidente foi
incentivado pela ausência da porca, que permitiu o desencaixe do pitman e a perda do
controle por parte do condutor, instantes antes da colisão”.
Assim sendo, verifica-se que a hipótese de falha mecânica levantada pelo responsável
restou plenamente comprovada por perícia complementar.
A ausência da porca que fixa o eixo da caixa de direção ao braço pitman foi causa da
perda de dirigibilidade do veículo e subsequente invasão da faixa de sentido contrário de
direção, pelo veículo V1-MMC/L200.
Ressalta-se que, segundo Histórico de Manutenção (Anexo 15) cinco dias antes do
acidente o braço pitman e outros componentes de direção foram trocados na Oficina MK
Auto, momento no qual a porca foi retirada para possibilitar a substituição da referida peça.
Ressalta-se que, para efeito da presente perícia esta causa é categorizada como falha
mecânica, pois ainda que a ausência da porca no momento do acidente possa ser atribuída à
manutenção do veículo por quem a realizou, para o presente estudo a falha humana diz
respeito tão-somente aos comportamentos dos envolvidos no acidente.
6.5 EVITABILIDADE DO ACIDENTE
Preliminarmente, aduz-se que a falta da porca e consequente perda da dirigibilidade do
veículo é um evento inesperado pelo condutor do V1-MMC/L200, por constitui-se de falha
atípica às exigências de utilização do veículo.
Ademais, segundo o Histórico de Manutenção, a execução de manutenções
preventivas e corretivas realizadas pela CHESF só reforçam a imprevisibilidade do evento,
108

mormente pela submissão do veículo recentemente à manutenção corretiva dos componentes
de direção.
Destarte, em que pese a falha mecânica está cabalmente demonstrada, na análise das
velocidades dos veículos constatou-se que ambos com velocidades acima da máxima
permitida para o local.
Assim sendo faz-se necessário examinar qual a participação destas velocidades no
acidente sob estudo, para ver se mantida as velocidades regulamentares se o mesmo sinistro
ainda assim se verificaria.
Tomando-se por base os ângulos de entrada do V1-MMC-L200 no sítio de colisão foi
levantado graficamente a distância em linha reta do sítio de colisão até o centro da 3ª faixa do
sentido decrescente, obtendo-se os seguintes dados: d 207 = 22, 22m; d 213 = 17, 31m.
Com base nestas distâncias é possível calcular o tem gasto por V1-MMC/L200 entre o
momento da falha mecânica (derivação) até chegar ao sitio de colisão. Senão vejamos:
V1 está em M. R. U.
Δv = ΔS
Δt
ΔS
∴ Δt =
Δv
Para 207°
Para 213°
Δt = ΔS
Δv = 22,22
36,41
t 207V = 6,1027 × 10−1 s
Δt = ΔS
Δv = 17,31
30,35
t 213V = 5,7034 × 10−1 s
É possível também calcular o tempo gasto por V2-Marcopolo/Volare durante a
frenagem antes do sítio de colisão, senão vejamos:
Durante a frenagem o V 2 está em M. R. U. V.
ΔS
Δt = (V 0 + V 1 )
2
Como ΔS 1 = 1,2 m
Para 207°:
V o = 21,589 m/s
V 1 = 21,456 m/s
Para 213°:
V o = 19,891 m/s
V 1 = 19,746 m/s
109

1,2
Δt
=
(21,589 + 21,456)
2
t = 2,4
43,045
t 207V2 = 5, 5756 × 10 −2
1,2
Δt
=
(19,891 + 19,746)
2
t = 2,4
39,637
t 213V2 = 6, 0549 × 10 −2
Sabendo-se o tempo que o V2-Marcopolo/Volare gastou na frenagem é possível
calcular o tempo restante. Estimando-se que o deslocamento anterior à frenagem ocorreu em
M.U., na velocidade inicial do V2, é possível calcular a quantos metros de distância este
veículo estava do sítio de colisão quando o condutor do V1-MMC/L200 perdeu a
dirigibilidade do seu veículo.
t restante = t V1 − t V2
ΔS 2 = V i × t restante
Para 207°:
Para 213°:
t restante = t 207V − t 207V
t restante = 6,1027 × 10 −1 − 5,5756 × 10 −2
t restante = 5,5451 × 10 −1 s
t restante = t 213V − t 213V
t restante = 5,7034 × 10 −1 − 6,0549 × 10 −2
t restante = 5,0979 × 10 −1 s
ΔS 2 = V i × t restante
ΔS 2 = 21,589 × 5,5451 × 10 −1
ΔS 2 = 11,971 m
ΔS 2 = V i × t restante
ΔS 2 = 19,891 × 5,0979 × 10 −1
ΔS 2 = 10,140 m
ΔS V2 207 = ΔS 1 + ΔS 2
ΔS V2 207 = 11,971 + 1,2
ΔS V2 207 = 13, 171 m
ΔS V2 213 = ΔS 1 + ΔS 2
ΔS V 213 = 10,140 + 1,2
ΔS V2 213 = 11, 340 m
Assim temos que para o ângulo de entrada do V1-MMC/L200 igual a 207º, enquanto
o V1 está a 22,22 m (vinte e dois vírgula vinte e dois metros) o V2-Marcopolo/Volare está a
13,17 m (treze vírgula dezessete metros) do sítio de colisão. Já para o ângulo de 213º,
enquanto o V1 está a 17,31 m (dezessete vírgula trinta e um metros) do sítio de colisão o V2
está a 11,34 m (onze vírgula trinta e quatro metros) deste local.
Agora podemos calcular o que ocorreria, se no momento em que houve a perda da
dirigibilidade do V1-MMC/L200, caso os dois veículos estivessem na velocidade
regulamentar da via que era de 40 km/h para o V1 e de 60 k/h para o V2.
110

V reg.V
Δt = ΔS
Δv
= 40 km⁄ h = 11,111 m ⁄ s
V reg.V
= 60 km⁄ h = 16,667 m ⁄ s
ΔS V 207 = 13,171 m
Para 207°:
ΔS V 207 = 22,22m
ΔS V 213 = 11,340 m
Para 213°:
ΔS V 207 = 17,31 m
Δt V2 = 13,171
16,667
Δt V1 = 22,22
11,111
Δt V2 = 11,340
16,667
Δt V1 = 17,31
11,111
Δt V2 = 0, 79024 s
Δt V1 = 1, 9998 s
Δt V2 = 0, 68026 s
Δt V1 = 1, 5579 s
Com isso temos o tempo necessário para que os veículos trafeguem os respectivos
trechos nas velocidades regulamentares.
Assim para que não haja colisão, sem que os condutores adotem qualquer manobra
evasiva faz-se necessário que o V2-Marcopolo/Volare, que gasta menos tempo para chegar ao
ponto de colisão, consiga passar com toda sua extensão antes que o veículo V1 –MMC/L200
chegue ao sitio de colisão.
Para verificar a se haveria colisão soma-se a extensão do V2-Marcopolo/Volare, que é
de 8,08 m (oito vírgula zero oito metros) às distâncias que o veículo estaria do sítio de colisão,
e com nova medida calcula-se o tempo necessário para passar pelo ponto de colisão. Se este
tempo for menor que o tempo gasto por V1-MMC?L200 para chegar ao ponto de colisão,
infere-se que na velocidade regulamentar não haveria a colisão. Senão vejamos:
Δt = ΔS
Δv
V reg.V
= 40 km⁄ h = 11,111 m ⁄ s
V reg.V
= 60 km⁄ h = 16,667 m ⁄ s
Para 207°:
Para 213°:
ΔS V 207 = 13,171 + 8,08
ΔS V 207 = 22,22m
ΔS V 213 = 11,340 + 8,08 m
ΔS V 207 = 17,31 m
Δt V2 = 21,251
16,667
Δt V1 = 22,22
11,111
Δt V2 = 19,42
16,667
Δt V1 = 17,31
11,111
Δt V2 = 1, 2750s
Δt V1 = 1, 9998 s
Δt V2 = 1, 1652 s
Δt V1 = 1, 5579 s
Δt V2 < Δt V1
Δt V2 < Δt V1
111

Constata-se que, em ambas as hipóteses, ou seja tanto para os ângulo de ingresso igual
a 207º e 213º, se os veículos estivessem na velocidade regulamentar, sem interferência de
nenhum dos condutores na execução de manobras defensivas, o acidente não se verificaria,
pois quando o V1-MMC/L200 chegasse ao sítio de colisão o V2-Marcopolo/Volare teria
passado por completo.
Por outro lado, se fosse aplicado o tempo de 1s (um segundo) como tempo
psicogênico, 50 em ambos as hipóteses o condutor do V2-Marcopolo/Volare não teria tempo
hábil para freiar, pois os tempos gastos nos percursos (Δt V2 = 0, 79024s; Δt V2 = 0, 68026 s) pelo
V2 são maiores que um segundo. Assim, como anteriormente exposto o V1-MMC/L200 ao
chegar ao sítio de colisão o V2-Marcopolo/Volare já teria passado.
Desta forma, o comportamento ilegal dos condutores no desenvolvimento de
velocidade excessiva para o local é um fator contribuinte para que o acidente ocorresse.
Entretanto como a velocidade por si só não enseja o acidente este fator não foi elencado com
causa do sinistro, o qual só se verificou pela mudança da trajetória do V1-MMC/L200 em
razão de falha mecânica.
Por outro lado a velocidade excessiva no caso do V1-MMC/L200, diminuiu
sensivelmente sua capacidade de resposta, posto que o condutor só dispôs, na melhor
hipótese (a 1 = 213°), de 0,57 s (cinquenta e sete centésimos de segundo) para evitar o
acidente, enquanto que na velocidade regulamentar teria acima de 1,55 s (um segundo e
cinquenta e cinco centésimos) para reagir, tempo que favorece bastante a reação ainda que
tenha em consideração o tempo psicogênico de um segundo.
Abem da verdade, o tempo que o V1-MMC/L200 gastou no percuso entre o local da
perda da dirigibilidade e o ponto de colisão é menore que o tmpo psicogênico de um segundo,
circunstância que explica não ter no local qualquer vestígio do ingresso do V1 no sítio de
colisão, pois seu condutor, na velocidade que estava não teve tempo hábil para perceber o
problema e agir.
Assim, as velocidades excessivas participam também do acidente como condições
agravadoras dos resultados, pois os dois veículos vieram a colidir acima da velocidade
máxima da via.
50 Tempo psicogênico é o tempo necessáriopara perceber o estimulo, interpretá-lo, tomar a decisão e agir.
112

Por fim, conclui-se que o acidente poderia ser evitado caso os condutores tivessem
respeitado as velocidades máximas regulamentares, fato que coloca o comportamento ilegal
dos condutores como fator contribuinte ao acidente.
8 CONCLUSÃO
O evento em estudo caracterizou-se como um acidente de trânsito, tipo colisão
semi-frontal pela esquerda, ocorrido em 09 de outubro de 2013, às 14:30 h no Km 33,2 da BR
101/SE – Rodovia Governador Mário Covas, no município de Capela/SE.
Participou do acidente o veículo V1-MMC/L200, placa PFG–8400/PE, ano
2012, chassi 93XPNK740CCB83300, cor branca, tipo caminhonete, registrado com
RENAVAM 0036299261, no município de Recife/PE, na categoria particular, espécie misto,
de propriedade da empresa Companhia Hidroelétrica do São Francisco (CHESF), CNPJ
33.541.368/0001-16, cadastrado na frota da empresa com número 125253, que na ocasião
estava sendo conduzido pelo Sr. Alexandre Marinho Ramos, CPF 835.903.314-53, pessoa
que veio à óbito logo após o sinistro.
Também participou do acidente o veículo V2-Marcopolo/Volare W8, de placa
IAK–1060/SE, ano 2008, chassi 93PB12E3P8C023139, cor branca, tipo micro-ônibus,
registrado com RENAVAM 0094504040, no município de Aracaju/SE, na categoria aluguel,
espécie misto, de propriedade da Sr.ª Maria Elena de O. Menezes, CPF 330.377.955-49,
cadastrado na frota da Cooperativa de Transporte de Sergipe (COOPERTALSE) com número
1007, que na ocasião fazia a linha Aracaju-Neópolis (via Japoatã/SE) e estava sendo
conduzido pelo Sr. José Santa Rosa Guimarães, CPF 579.859.608-72.
Das análises dos vestígios encontrados, da sua correlação com as lesões da vítima
fatal e os danos nos veículos, após os cálculos é possível afiram a dinâmica que se segue
abaixo exposta.
O V1-MMC/L200 transitava na 3ª faixa do sentido crescente
(Propriá/Japaratuba), com velocidade superior a 109 km/h ( 109, 26 km⁄ h ≤ v V1 ≤
131, 07 km⁄ h.), realizando uma curva de raio longo (Rmc = 411,82) à esquerda, com
superelevação (Ɵ =2°), em aclive (α = 4°), quando o condutor perdeu a dirigibilidade do
veículo, que derivou à esquerda (207° < a 2 < 213°) e, em sentido obliquo, desrespeitou a
sinalização horizontal da linha longitudinal contínua de cor amarela, que limita os fluxos
opostos de trânsito, invadiu a faixa de trânsito do sentido contrário, colidindo com a sua
113

porção anterior mediana e anterior esquerda na porção anterior esquerda e ângulo anterior
esquerdo do V2-MMC/Marcopolo/Volare.
O V2-Marcopolo/Volare transitava na sua mão de direção, com velocidade
superior a 71 km/h (71, 61 km⁄ h ≤ v iV2 ≤ 77, 72 km⁄ h), sentido decrescente (Japaratuba-
Propriá), realizando uma curva à direita, com superelevação (Ɵ =2°), em declive (α = 4°),
quando teve sua faixa de trânsito invadida pelo V1-Marcopolo/Volare. O condutor do V2
esboçou manobra defensiva derivando seu veículo em 9,46º (nove vírgula quarenta e seis
graus) em direção ao acostamento da sua mão de direção, ao tempo que acionou os freios do
veículo, produzindo marcas de atritamento dos pneus dianteiros com o asfalto por uma
extensão de 1,2 m (um vírgula dois metros) antes do sítio de colisão.
Durante a colisão o V1-MMC/L200 teve sofreu interação na porção anterior e
mediana e anterior e teve seu ângulo anterior esquerdo completamente danificado, inclusive
com o arrancamento da roda dianteira esquerda. Em seguida o V1 foi momentaneamente
subjugado pelo peso do V2-Marcopolo/Volare, sofrendo ação de uma força descendente que o
forçou para baixo da carroceria do V2, sendo contido pela longarina esquerda do chassi, que
forçou seu deslocamento no sentido longitudinal do V2, da porção anterior para a traseira,
com contato com diversos componentes deste veículo. O V1 sofreu danos de grande monta
com danificação de diversos sistemas mecânicos e cisalhamento da lateral esquerda da
carroceria, com arrancamento das portas dianteira e traseira esquerda, bem como das colunas
dianteira e central esquerda.
Durante a colisão o V2-Marcopolo Volare sofreu derivação à esquerda na ordem
de 14,53° (catorze vírgula cinquenta e três graus) e teve a porção anterior esquerda e o terço
inferior da lateral anterior e mediana esquerda, além de diversos componentes mecânicos,
danificados por ação do V1.
Depois da colisão o V1-MMC/L200 deslizou atritando a balança inferior
esquerda no pavimento asfáltico, por uma extensão de 17,21 m (dezessete vírgula vinte e um
metros), numa trajetória retilínea, com ângulo de 179, 24º (a velocidade de 33,06 km/h até
estacionar transversalmente no centro da faixa central.
Depois da colisão o V2-Marcopolo/Volare transitou por 50,8 m (cinquenta
vírgula oito metros) em trajeto curvilíneo, em processo de frenagem e/ou derrapagem
desacelerada, a uma velocidade inicial de 58,61 km/h (cinquenta e oito vírgula sessenta e um
114

metros), até estacionar transversalmente ao eixo da via no acostamento do sentido crescente
de circulação, próximo ao barranco.
Após a colisão o Sr. Alexandre Marinho Ramos, CPF 835.903.314-53, condutor
estava orientado e consciente, e informou ao Sr. José Santa Rosa Guimarães, CPF
579.859.608-72, condutor do V2-Marcopolo/Volare, que a direção havia “travado”.
Ambos os veículos estavam desenvolvendo velocidades acima das máximas
permitidas para o local, pois para o V1-MMC/L200 no local era permitida a velocidade
máxima de 40 Km/h (quarenta quilômetros por hora) e para o V2-Marcopolo/Volare era
permitida a velocidade máxima de 60 km/h (sessenta quilômetros por hora).
O V1-MMC/L200 era equipado com aparelho de telemetria G24-L Wireless
Module, IMEI 355826011033429, de propriedade da empresa MZM TECHNO, do qual não
foi possível coletar nenhum dado em face do estado de destruição que o mesmo se encontrava
em função do acidente.
O V2-Marcopolo/Volare era equipado com cronotacógrafo de marca VDO,
modelo 1318.06, código 145.304.005M, fabricado em 16/07/2007, que possuía Certificado de
Verificação nº 001299387, expedido pelo INMETRO, com validade até 18 de outubro de
2014. Constatou-se que o cronotacógrafo estava com o lacre (C 4.273.984-8) da conexão
eletrônica com a caixa de mudança violado. A análise do disco diagrama revelou que os
registros apontam no momento do acidente para uma velocidade não inferior a 75 km/h.
A análise dos sistemas mecânicos revelou que as avarias apresentavam correlação
com a dinâmica do acidente, exceto a constatação de que o braço pitman estava desconectado
do setor da caixa de direção sem nenhum indício, a olhos desarmados, de que os citados
componentes tivessem sofrido nenhuma deformidade plástica que proporcionasse a
desconexão. Assim sendo foi levantada a hipótese de falha mecânica como causa do acidente.
Realizada perícia complementar nos componentes de direção do V1-MMC/L200
foi concluído pelo Dr. Eng. Sandro Griza que o acidente foi incentivado pela ausência da
porca que fixa o braço pitman ao eixo da caixa de direção, circunstância que permitiu o
desencaixe dos componentes, provocando a perda do controle da direção por parte do Sr
Alexandre Marinho Ramos, momentos antes da colisão.
Constatou-se que, segundo o Histórico de Manutenção (Anexo 16) fornecido
pela CHESF, em 03 de outubro de 2013, o veículo V1-MMC/L200 foi submetido à
115

manutenção corretiva na qual o braço pitman foi substituído, serviço que foi realizado pela
Oficina MK Auto, com a liberação do veículo no dia 04 de outubro de 2014.
Há a hipótese de erro na manutenção, pois segundo ao Dr. Eng. Sandro Griza a
desconexão do braço pitman do eixo da caixa de direção ocorreu em face de não existir a
porca prendendo os componentes ou em razão de montagem com torque inadequado, fato que
não interfere na conclusão do presente laudo, mas carece de elucidação para aferição das
responsabilidades pelos danos causados.
Conclui-se que a causa do acidente foi falha mecânica, em face da ausência da
porca de fixação do braço pitman ao eixo da caixa de direção, instantes antes do acidente,
falha que incentivou o desencaixe do braço pitman do eixo da caixa de direção por ação da
força de tração que agia na suspensão dianteira esquerda do V1-MMC/L200, em função da
execução de uma curva à esquerda, tal como fora constatado no Laudo Complementar (Anexo
23) pelo Dr Eng. Sandro Griza, o que ocasionou a perda de dirigibilidade do veículo e a
consequente invasão da faixa de sentido contrário onde veio a colidir com o V2-
Marcopolo/Volare.
O comportamento ilegal dos condutores excedendo a máxima velocidade
permitida para o local, apesar de não ser a causa do acidente, contribuiu para que o mesmo
ocorresse, bem como se constitui em circunstância agravadora do resultado.
9. ENCERRAMENTO
Nada mais havendo a relatar, encerra-se o presente laudo, o qual segue impresso e
devidamente assinado, com 118 (cento e dezoito) páginas, com 02 (dois) apêndices e 30
(trinta) anexos, sendo 27 (vinte e sete) documentos, 02 (dois) vídeos gravados em mídia
digital e 01 (um) disco diagrama do cronotacógrafo que equipava o V2-Marcopolo/Volare.
São Cristóvão/SE, 05 de junho de 2014.
EDUARDO PEREIRA DE OLIVEIRA – PRF
Responsável pela Perícia – mat. 1481145
ALEX SILVEIRA FREIRE – PRF
Revisor – Mat. 1073127
116

117

REFERÊNCIAS
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1arquivo/MP-4, 1min e 50 s. color. Son.
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2011.
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Millenium, 2011.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6021: gravidade das lesões
sofridas por vitimas de acidente de trânsito: classificação. Rio de Janeiro, 1980.
______. NBR 6023: informação e documentação: referências: elaboração. Rio de Janeiro,
2002a.
______. NBR 6024: informação e documentação: numeração progressiva de um documento
escrito: apresentação. Rio de Janeiro, 2003a.
______. NBR 6027: informação e documentação: sumário: apresentação. Rio de Janeiro,
2003b.
______. NBR 8196: desenho técnico: emprego de escala. Rio de Janeiro, 1999.
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Rio de Janeiro, 2002b.
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APÊNDICES
120

ANEXOS
121