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Aviacao e Mercado - Revista - 2

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Outubro 2016<br />

Edição 02<br />

aviacaoemercado.com.br<br />

GRAND CARAVAN EX O UTILITÁRIO, CONFIÁVEL E ECONÔMICO<br />

P<br />

JOUVELOT<br />

O


Editorial<br />

aviacaoemercado.com.br<br />

Presidente<br />

Vilso Ceroni<br />

Editora<br />

Cláudia Terra ( MTB 26254 )<br />

Web Design/Projeto Gráfico<br />

e Diagramação<br />

Bruno Hilário<br />

Colaboradores<br />

Jardel Leal<br />

Leonardo Dutra<br />

Magda Gomes<br />

Henrique Navarro<br />

Carlos Barbosa<br />

Elisandro Sousa<br />

Comercial e Marketing<br />

55 - 11 3467 6504<br />

vilso@a350.com.br<br />

Redes sociais<br />

Neste mês do aviador apresentamos, na revista Aviação &<br />

<strong>Mercado</strong>, uma homenagem muito bacana escrita por Elisandro<br />

Sousa, aviador apaixonado, em homenagem aos aviadores. Não<br />

poderíamos deixar passar em branco essa data tão importante<br />

para nós que amamos e trabalhos com a viação.<br />

Elaboramos uma matéria sobre o voo com o Grand Caravan EX,<br />

voltada para sua usabilidade e versatilidade, custos operacionais<br />

e suporte ao cliente.<br />

Na sequência, temos uma análise aprofundada, da primeira<br />

parte da trilogia sobre seguros aeronáuticos, em um conjunto<br />

composto com uma matéria sobre seguro RETA. Apresentamos<br />

os 3 erros comuns na contratação dos seguros, seguido por<br />

uma entrevista que inaugura a nova seção “ Com a palavra, o<br />

presidente”, que sempre irá entrevistar um presidente de<br />

empresa, que esteja ligado ao mercado aeroespacial. Nesta<br />

edição temos o presidente aviador Phelippe Jouvelot, que<br />

comanda a AXA Brasil. Teremos também uma entrevista com<br />

Tiago Longuini, da Patrimon Seguros, e uma análise jurídica<br />

sobre o mesmo tema, apresentada pelo Dr. Carlos Barbosa,<br />

especialista no assunto.<br />

A nossa editora Cláudia Terra apresenta uma matéria muito<br />

bacana aos apaixonados (as) pela aviação, que conta um pouco<br />

sobre o Stinson 108, um avião com muita história e raro no<br />

Brasil. E no qual tivemos uma experiência de voo durante o<br />

evento do Bonanza Clube, no Aeroporto São Joaquim da<br />

Barra-SP, no dia 03/09/16.<br />

Temos também um artigo do Leonardo Dutra, fundador do<br />

Clube Aeroboero, que mostra o descaso governamental e<br />

regulatório com essa aeronave e com o investimento público<br />

feito nessa aeronave.<br />

Na aviação experimental temos a participação de Jardel Leal,<br />

conhecedor da aviação experimental, que traz uma matéria<br />

sobre a luta de um empreendedor de Rondônia para construir<br />

uma indústria de aeronave experimental.<br />

E, para fechar essa edição, temos uma coluna sobre planadores,<br />

escrita por Henrique Navarro e a primeira parte da trilogia<br />

sobre Planadores, escrita por Cláudia Terra.<br />

Tenha a certeza que estamos construindo a Aviação & <strong>Mercado</strong><br />

como um canal de notícias relevante. Sempre com muito<br />

carinho e com assuntos variados para você leitor e empreendedor<br />

do mercado aeroespacial brasileiro.<br />

Vilso Ceroni<br />

Boa leitura e até a próxima!<br />

40 Aviação & <strong>Mercado</strong>


Cessna Grand Caravan EX8<br />

<br />

<br />

<br />

A <strong>Revista</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> foi convidada pela TAM Aviação Executiva para uma experiência<br />

de voo em um dos seus modelos distribuídos no Brasil, no Grand Caravan EX. Essa aeronave vem<br />

sendo fabricada há mais de 30 anos pela Cessna. O voo aconteceu às 10 hs do dia 03/09 no<br />

hangar da anfitriã, em Congonhas-SP.<br />

Fomos muito bem recebidos<br />

pelos simpáticos funcionários,<br />

na confortável<br />

sala Vip da TAM Aviação<br />

Executiva, onde nos serviram<br />

um saboroso café<br />

com leite e pães de queijos<br />

quentinhos. Nossa partida<br />

foi de Congonhas com<br />

destino ao SDJO (Aeroporto<br />

São Joaquim da Barra-SP).<br />

Fomos ao encontro<br />

anual do Clube Bonanza,<br />

para o qual fomos convidados<br />

pelo Sr Luiz Gustavo,<br />

presidente do Clube.<br />

Voamos com o Grand<br />

Caravan EX, de prefixo<br />

N269EX, um utilitário<br />

confiável e econômico.<br />

Hangar da TAM - Congonhas - SP<br />

Dividimos a experiência desse voo com Tiago Longuini,<br />

especialista em seguros aeronáuticos e proprietário da<br />

Patrimon Seguros, com Humberto Vinhais, Gerente<br />

Comercial da TAM Executiv e com o Comandante Hugo<br />

Schrickte responsável pelo voo, que teve duração uma<br />

hora e trinta minutos, aproximadamente.<br />

Sala VIP<br />

<br />

<br />

O projeto desta aeronave<br />

teve início na década de<br />

1980 para suprir uma<br />

necessidade do mercado<br />

para aviões utilitários e<br />

multifuncionais. Na época,<br />

havia espaço entre aviões<br />

muito grandes ou muito<br />

pequenos para fazer as<br />

funções que vinham a ser<br />

ocupadas pelo modelo<br />

que iniciava seu desenvolvimento.<br />

A primeira<br />

versão foi o Cessna Caravan<br />

(Cessna 208), que se<br />

tornou um dos aviões de<br />

grande sucesso no mundo<br />

e voou pela primeira vez<br />

em 1982, mas com lançamento<br />

comercial em 1984.<br />

Um dos fatores que ajudaram<br />

muito no desenvolvimento<br />

e no sucesso de<br />

vendas dessa aeronave foi<br />

a parceria entre a Cessna<br />

e a Fedex, que buscava<br />

uma aeronave leve e de<br />

baixo custo para ampliar<br />

sua cobertura de entrega<br />

nos Estados Unidos. Dessa<br />

parceria surgiu um pedido<br />

de compra, antes mesmo<br />

do projeto concluído,<br />

abrindo assim, caminho<br />

para novos interessados na<br />

aeronave. Com uma estrutura<br />

robusta e capacidade<br />

de pousar e decolar em<br />

pistas de terra. Com uma<br />

estrutura robusta e com a capacidade de pousar em<br />

pistas de terra, o Caravan se tornou um meio de transporte<br />

aéreo adequado para operar em regiões remotas,<br />

com pouco apoio. O modelo passou a ser utilizado em<br />

vários tipos situações como: no transporte de passageiros,<br />

cargas e uso militar.<br />

1981 – Projeto do Caravan<br />

1985 – Homologação e Primeira Entrega<br />

1990 – Homologação do Grand Caravan<br />

2008 – Mudança para G1000<br />

2013 – Upgrade para PT6A-140 = Grand Caravan EX<br />

O Grand Caravan, pode ser classificado como um<br />

utilitário que preza pela confiabilidade e economia,<br />

apesar de não ter beleza expressiva, ele se destaca<br />

pelo conforto. Desse modelo há variações mais e<br />

menos confortáveis, a escolha entre um e outro,<br />

dependerá da finalidade de uso.<br />

06 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 07


Cessna Grand Caravan EX8<br />

CARAVAN 675<br />

1 Piloto e 2 + 9 assentos para passageiros<br />

CARAVAN 675 ANFÍBIO<br />

1 Piloto e 2 + 9 assentos de passageiros<br />

<br />

O momento da partida e subida foi muito suave, bem tranquilo, precisando de aproximadamente<br />

400 metros de pista para sua decolagem. O Grand Caravan mostrou-se uma<br />

aeronave firme, que traz sensação de segurança, o mínimo que uma aeronave desse<br />

porte poderia oferecer.<br />

GRAND CARAVAN EX<br />

1 Piloto e 2 + 9 assentos de passageiros<br />

GRAND CARAVAN EX ANFÍBIO<br />

1 Piloto 2 + 9 assentos de passageiros<br />

SUPERCARGOMASTER EX<br />

1 Piloto 2 (CARGUEIRO)<br />

A maior parte do voo foi por instrumento, dando tranquilidade ao piloto Hugo e a nós<br />

passageiros. Voamos a uma velocidade de cruzeiro com media de 182 Ktas ( True airspeed ),<br />

a uma altitude de 10.000 pés. Durante o período do voo conseguimos falar sobre quase<br />

tudo da aeronave, como: sua versatilidade, tecnologias, custo de manutenção, seguros,<br />

operacional e mercado de revenda. Foi possível perceber que a aeronave praticamente não<br />

tem concorrência em sua categoria, pelos benefícios que ela oferece.<br />

Sala VIP<br />

<br />

<br />

A palavra de ordem<br />

aqui é: Confiável!<br />

Um verdadeiro gigante<br />

que se ajusta às configurações<br />

de acordo com a<br />

sua operação. Cumpre<br />

tudo o que promete. É<br />

bem espaçoso, é confortável<br />

e moderno, se<br />

comparado aos modelos<br />

anteriores. Decolagem<br />

curta e pouso suave com um toque especial do som do<br />

motor, que pouco incomoda na cabine não pressurizada,<br />

na verdade senti mais confiança ainda voando ao som do<br />

turbo-hélice. Um verdadeiro espetáculo dentro de seus<br />

limites. Visibilidade nota 10, com janelas grandes e poltronas<br />

bem posicionadas, deu até para fotografar a paisagem<br />

durante o voo. Apesar das condições do tempo, o<br />

avião se manteve estável e tivemos turbulências quase<br />

que imperceptíveis. Em fim, senti-me em casa, diante de<br />

tanta tecnologia e força! Tudo nele é robusto e muito<br />

funcional. Uma aeronave para o trabalho e para o lazer,<br />

ele adapta-se a tudo. É um excelente parceiro!<br />

10 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 11


ATENDIMENTO<br />

A empresa tem uma rede<br />

de atendimento e manutenção<br />

composta por<br />

20 pontos pelo país, com<br />

todas as oficinas<br />

homologadas pela ANAC.<br />

Além da própria TAM com<br />

seu centro de serviço<br />

autorizado Cessna, o<br />

maior do mundo, que<br />

representa um ponto<br />

muito forte sobre atendimento<br />

e no pós-venda<br />

das aeronaves.<br />

Custo operacional da aeronave<br />

É UM TURBOHÉLICE COM CUSTO OPERACIONAL<br />

MENOR QUE MUITOS PISTÕES:<br />

O que é Alta Disponibilidade?<br />

Valor de LABOR representa hora na manutenção por hora de voo:<br />

O que é Baixo Custo?<br />

Custo Operacional Direto (US$) por Assento disponível<br />

A pilotagem do<br />

Caravan, por ser uma<br />

aeronave CLASSE, ou<br />

seja, não precisa que o<br />

piloto tenha habilitação<br />

de piloto comercial para<br />

pilotá-lo, bastando para<br />

isso apenas ser PP (piloto<br />

privado). E isso define<br />

o perfil de muitos clientes<br />

que a compram para<br />

eles mesmos pilotarem.<br />

<br />

<br />

Os principais pontos chaves do avião<br />

é o novo motor em uso desde 2013,<br />

G1000 implantado em 2008 e o<br />

sistema FAST, desde 2013, também<br />

já habilitado aqui no Brasil.<br />

A Aeronave atende a três principais<br />

perfis de clientes: Governamental,<br />

para transporte de tropas e material<br />

logístico. Atualmente a FAB possui<br />

uma frota com 30 Caravan; Comercial,<br />

que é dividido nas categorias:<br />

taxis aéreos, linhas regionais,<br />

aerolevantamento e paraquedismo,<br />

esses representam o maior percentual<br />

da frota, com cerda de 30 operadores<br />

no total; Privado, em geral<br />

fazendeiros que já possuíram<br />

aeronaves como Barons e Senecas.<br />

<br />

<br />

<br />

Nesse setor o Caravan é um<br />

dos modelos de aeronaves<br />

que mais retém valor no<br />

mercado pós-venda. Com<br />

dez anos uso, tendo a sua<br />

manutenção em dia e boa<br />

conservação, a aeronave<br />

poderá ser vendida a um<br />

preço próximo ao pago na<br />

fábrica, há dez anos.<br />

<br />

<br />

O caravan é sem dúvida uma aeronave fantástica de se<br />

voar pela sua versatilidade, conforto e incrível capacidade<br />

de carga. Ela tornou-se um ícone na aviação mundial. O<br />

Caravan EX é a evolução! Ele já era bem performático, mas<br />

aumentou essa performance em até 20% na decolagem.<br />

Deu um salto na velocidade de cruzeiro, chegando facilmente<br />

a 185 ktas.<br />

O Pouso no evento do Clube<br />

Bonanza foi tranquilo, tanto quanto<br />

foi a decolagem em Congonhas.<br />

Podemos concluir quê, quem<br />

adquirir essa aeronave estará bem<br />

servido de equipamento, tanto pela<br />

aeronave em si, quanto pela empresa<br />

solida e responsável, que ainda<br />

segue os mandamentos de seu<br />

fundador Comandante Rolin Amaro.<br />

12 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 13<br />

Placa Mandamentos Rolin Amaro - Fundador da TAM


Foto de divulgação<br />

<br />

<br />

Carlos Barbosa é piloto de avião e advogado especialista<br />

em Direito Aeronáutico e Direito Internacional. Atuou<br />

como advogado de associações profissionais como a<br />

Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (ABRA-<br />

PAC), Associação dos Aeronautas da Gol Linhas Aéreas<br />

(ASAGOL) e do Sindicato Nacional dos Aeronautas<br />

(SNA). Atualmente é sócio do escritório Carlos Barbosa<br />

Advogados, é membro efetivo da Academia Brasileira de<br />

Direito Aeronáutico (ABDA) e da Comissão de Direito<br />

Aeronáutico da OAB/SP, além de colunista, palestrante e<br />

escritor sobre o assunto.<br />

<br />

E entre todos esses acidentes, se formos dividi-los por segmentos da aviação, surge uma<br />

estatística preocupante. A devastadora maioria deles ocorre no âmbito da aviação geral, do<br />

Serviço Aéreo Especializado (SAE), na modalidade agrícola e da instrução de voo.<br />

Conforme o gráfico a seguir, vemos nitidamente que estes três segmentos representam 77,8% do total de acidentes.<br />

Segmento da Aviação / Acidente<br />

Particular<br />

45,80%<br />

Instrução<br />

17,86%<br />

Agrícola<br />

14,16%<br />

Táxi Aéreo<br />

12,39%<br />

Especializada<br />

4,00%<br />

Administração Direta 2,46%<br />

Regular 1,46%<br />

*** 0,92%<br />

Múltipla 0,54%<br />

Administração Indireta 0,31%<br />

O mercado aéreo brasileiro<br />

consolidou se como o<br />

segundo maior mercado em<br />

aviação geral do mundo,<br />

mantendo-se atrás, apenas<br />

dos Estados Unidos. De<br />

acordo com dados da<br />

Associação Brasileira de<br />

Aviação Geral (Abag),<br />

mesmo com a recente queda<br />

de vendas de aeronaves, a<br />

frota da aviação geral<br />

brasileira cresceu 1,1% entre<br />

2014 e 2015, subindo de<br />

15.120 para 15.290 unidades,<br />

considerando jatos, helicópteros,<br />

entre outros.<br />

E, mesmo em um cenário<br />

onde o número de aeronaves<br />

em movimento só aumenta,<br />

paradoxalmente, houve uma<br />

significativa redução de<br />

acidentes aeronáuticos no<br />

país, de acordo com o Panorama<br />

Estatístico da<br />

Aviação Civil Brasileira, entre<br />

2006 a 2015, dados elaborados pelo Centro de Investigação e<br />

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA.<br />

Os dados na figura a seguir mostram o quantitativo de<br />

acidentes ocorridos entre 2006 e 2015. Observa-se que neste<br />

período houve 1.294 acidentes, sendo que por ano, em média,<br />

ocorreram 130. Dessa totalidade, nota-se que o maior número<br />

de acidentes (185) aconteceu no ano de 2012 e o menor (71),<br />

em 2006. No ano passado o Brasil registrou exatamente a<br />

média entre o menor índice (2006) e o maior (2012), contabilizando<br />

126 acidentes.<br />

200<br />

150<br />

100<br />

50<br />

0<br />

71<br />

101<br />

Ocorrências Aeronáuticas / Acidente<br />

109<br />

114 115<br />

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013Foto 2014 de divulgação 2015<br />

161<br />

185<br />

165<br />

147<br />

126<br />

Histórica<br />

0,08%<br />

0% 10% 20% 30% 40% 50%<br />

Sabemos que 100% da segurança de voo significa avião no chão. Infelizmente ainda não<br />

conseguimos atingir um índice absoluto neste sentido. E mesmo com todos os esforços de<br />

todos os agentes envolvidos para elevar cada vez mais os níveis de segurança de voo,<br />

acidentes acontecem. É nesse cenário que surge a figura do Seguro Aeronáutico, que garante<br />

cobertura para os riscos do transporte aéreo, isto é, os danos causados, os reembolsos de<br />

despesas e as responsabilidades legais que o segurado venha a ser obrigado a pagar em<br />

virtude da utilização da aeronave.<br />

Essa proteção abrange riscos como os danos causados ao casco do avião (célula) e aos seus<br />

motores e equipamentos (aviônicos); os reembolsos de despesas de sinistros; as responsabilidades<br />

civis sobre passageiros, carga, tripulação, pessoas e bens no solo (terceiros) que o<br />

segurado venha a ser obrigado a pagar, em decorrência da utilização da aeronave segurada.<br />

16 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 17


Foto de divulgação<br />

A contratação desse tipo de seguro é feita, em regra, na modalidade “all risks” (todos os riscos).<br />

Ou seja, é assegurada a garantia total e ampla para todo e qualquer dano à aeronave, com<br />

exceção apenas àqueles decorrentes de riscos explicitamente excluídos na apólice.<br />

Uma dúvida muito comum é: todos os tipos de aeronaves são seguráveis? Sim, principalmente as<br />

aeronaves de asas fixas (jatos, turboélices e aviões convencionais, por exemplo) e asas rotativas<br />

(helicópteros e outros). Conceitualmente, aeronave é qualquer aparelho capaz de se sustentar e<br />

se conduzir no ar com objetivo de transportar pessoas e/ou coisas. Com isso, é plenamente<br />

possível a contratação de seguro aeronáutico para asas deltas e balões, por exemplo.<br />

O documento que contém as condições gerais e as condições especiais do seguro chama-se<br />

apólice. Nas condições gerais são inseridos os aspectos básicos do contrato, comuns para todas<br />

as coberturas (ex.: riscos excluídos em qualquer caso), bem como são firmados os direitos e<br />

obrigações das partes (ex.: vigência, prêmio, foro, prescrição etc). Já as condições especiais, por<br />

sua vez, trazem algumas garantias adicionais e outras obrigatórias, explicando as situações em<br />

que cada uma delas poderá ser acionada. São as condições especiais que trazem a previsão dos<br />

conhecidos “Aditivos A e B” e a cobertura “R.E.T.A. a 2° risco”.O Aditivo A nada mais é do que outra<br />

nomenclatura para a garantia do casco da aeronave. É a cobertura dos danos materiais, das<br />

despesas com socorro, salvamento da aeronave sinistrada, no caso de acidentes e atos danosos<br />

praticados por terceiros. O Aditivo B é a garantia chamada R.E.T.A. (Responsabilidade do Explorador<br />

e Transportador Aéreo). De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) toda<br />

aeronave no Brasil deve, obrigatoriamente, possuir tal cobertura que garante o reembolso de<br />

indenizações por danos corporais e/ou materiais que o segurado venha a ser obrigado a pagar<br />

em decorrência da aeronave sinistrada. Trata-se do seguro similar ao seguro automotivo DPVAT.<br />

Há também uma cobertura de responsabilidade civil facultativa para os proprietários de<br />

aeronaves, chamada R.E.T.A. a 2º risco, cujo propósito é complementar a garantia R.E.T.A., uma<br />

vez que os valores de indenização desta são considerados relativamente baixos (aproximadamente<br />

R$15.000 por pessoa, incluindo todos a bordo), já que limitados pelo CBA.<br />

Mas como em qualquer outro contrato de seguro, há riscos que são excluídos. No seguro<br />

aeronáutico não são indenizados, por exemplo: a) perda, destruição ou dano direta ou<br />

indiretamente causado por radiações ionizantes ou por radioatividade de qualquer combustível<br />

nuclear; b) perdas ou danos causados por ventos de velocidade igual ou superior a<br />

60 nós, terremotos e outras convulsões da natureza, salvo quando a aeronave estiver em<br />

voo ou manobra; c) perdas, danos ou responsabilidades decorrentes direta ou indiretamente<br />

de atos de hostilidade ou de guerra, rebelião, insurreição, revolução, confisco, nacionalização,<br />

destruição ou requisição por autoridade de fato ou de direito; d) lucros cessantes<br />

e danos emergentes direta ou indiretamente resultantes da paralisação da aeronave segurada,<br />

dentre outros. Contudo, o interessado poderá optar pela cobertura de alguns desses<br />

riscos através das condições especiais do contrato, adquirindo coberturas facultativas e<br />

adicionais. Acidentes, infelizmente, acontecem e vão desde colisão com aves e impacto de<br />

raios até atos de terrorismo, aterrissagens forçadas e, em último caso, a queda da aeronave.<br />

Não surpreende a recente informação da Comissão Europeia de que os prêmios diretos<br />

arrecadados em seguro aeronáutico no mundo pelas empresas aéreas superem os US$ 2<br />

bilhões por ano. O seguro aeronáutico é uma obrigação e, cada vez mais, uma necessidade,<br />

pois além de garantir as atividades realizadas pelas empresas aéreas, por proprietários de<br />

aeronaves no geral e pelo Estado, garante a execução das tarefas atinentes aos aeronautas,<br />

fornecendo segurança ao serviço em todos seus aspectos, inclusive aos terceiros e bens na<br />

superfície, aos passageiros e à carga, pois, nesse setor, o risco é inerente e não há formas de<br />

sua desvinculação.<br />

Sabemos que 100% da segurança de voo significa avião no chão. Infelizmente ainda não<br />

conseguimos atingir um índice absoluto neste sentido. E mesmo com todos os esforços de<br />

todos os agentes envolvidos para elevar cada vez mais os níveis de segurança de voo,<br />

acidentes acontecem. É nesse cenário que surge a figura do Seguro Aeronáutico, que garante<br />

cobertura para os riscos do transporte aéreo, isto é, os danos causados, os reembolsos de<br />

despesas e as responsabilidades legais que o segurado venha a ser obrigado a pagar em<br />

virtude da utilização da aeronave.<br />

Foto de divulgação<br />

18 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 19


Introdução ao<br />

Direito Aeronáutico<br />

Primeiro Curso Online da Aviação & <strong>Mercado</strong><br />

<br />

<br />

VAGAS LIMITADAS<br />

abriremos para venda em 03/11/2016 as 9:30<br />

Faça sua reserva no nosso site:<br />

www.aviacaoemercado.com.br<br />

Ou pelo e-mail:<br />

cursos@aviacaoemercado.com.br<br />

20 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 21<br />

Placa Mandamentos Rolin Amaro - Fundador da TAM


Aproveitamos o momento para lançar nossa nova sessão<br />

da <strong>Revista</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong>, denominada, “Com a<br />

palavra, o presidente”, nessa sessão sempre teremos um<br />

presidente entrevistado, que seja ligado ao mercado de<br />

aviação, seja na profissão ou na vida pessoal. Nessa<br />

edição a pauta principal é seguros aeronáuticos e não<br />

teríamos como falar sobre o tema sem entrevistar um<br />

presidente aviador que comanda uma das maiores<br />

seguradoras do planeta e que iniciou a venda de seguros<br />

aeronáuticos no Brasil há 5 meses. Estamos falando do<br />

presidente da AXA no Brasil, Philippe Jouvelot. Francês,<br />

casado, aviador desde os 16 anos de idade. Nesta entrevista<br />

traremos um pouco sobre ele e dessa empresa<br />

centenária, que teve inicio no final do século XIX, no norte<br />

da França e espalhou-se pelo mundo, tornando-se uma das<br />

maiores seguradoras a nível global. No segmento de<br />

seguros aeronáuticos a AXA está entre as três maiores.<br />

1) Como construiu sua carreira na AXA para chegar<br />

à presidência no Brasil?<br />

Entrei há 30 anos no Grupo AXA, quase no mesmo<br />

momento em que a empresa mudou para essa<br />

marca. Toda minha carreira foi desenvolvida na<br />

AXA. Não trabalhei para nenhuma outra empresa e<br />

nunca imaginei trabalhar em outra empresa. Em<br />

2013 trabalhei em varias empresas do grupo em 18<br />

países. Fui designado para assumir o Brasil a partir<br />

de 2014 e continuar a expansão na América Latina,<br />

iniciada há 7 anos. No Brasil sou presidente das 3<br />

empresas do grupo que operam aqui.<br />

2) Qual a estrutura de negócios da AXA Brasil?<br />

No Brasil a AXA é formada por três empresas, onde<br />

temos 720 funcionários e 10 filiais pelo país. Temos<br />

mais de 35 mil empresas prestadoras de serviços<br />

que dão suporte à operação de atendimento no<br />

país. Após a compra da carteira de grandes riscos<br />

(Aeronáutica, Marinha, grandes riscos industriais e<br />

grandes obras) da Sulamérica, passamos a ter um<br />

novo patamar competitivo e de produtos a ofertar.<br />

3) Qual a quantidade e quais as principais<br />

linhas de produtos no Brasil em que<br />

a AXA atua?<br />

Temos dezenas de produtos à<br />

disposição dos clientes no Brasil com<br />

três pilares principais:<br />

1) Seguros comerciais e de grandes<br />

riscos;<br />

2) Seguros para varejo, ou seja, para o<br />

público final, atuando através de parcerias<br />

como por exemplo, a parceria com<br />

as Lojas Pernambucanas que acabamos<br />

de assinar, no valor de 2 Bilhões de<br />

reais, onde serão vendidos seguros<br />

estendidos e outros diretamente ao<br />

consumidor final.<br />

3) Seguros de vida, que atuamos na<br />

venda de seguros em grupo.<br />

Mas continuamos desenvolvendo novos<br />

produtos porque a AXA é uma empresa<br />

completa no ramo de seguros e aos<br />

poucos vamos colocando no mercado.<br />

4) Como é a burocracia no Brasil para aprovar e operar novos produtos?<br />

A meu ver não é muito burocrático, honestamente se tivesse que abrir uma instituição financeira<br />

igual no Brasil e na Alemanha, lá seria muito pior, lógico que tem dificuldades, mas não que isso<br />

impeça de trabalhar. Um exemplo! Uma empresa financeira que tem o PIB do tamanho do Brasil,<br />

que queira entrar aqui, operar e ter essa liberação em apenas 8 meses, não se pode dizer que é<br />

difícil. Temos sim, países como EUA que são bem menos burocráticos e culturalmente mais abertos<br />

ao empreendedorismo, não tenha dúvida! Mas não posso de verdade reclamar do Brasil.<br />

5) Qual sua ligação com a aviação?<br />

Eu comecei a tirar a licença para pilotar aos 16<br />

anos de idade, na França é permitido a partir<br />

dos 15 anos. Tive três momentos que me<br />

marcaram muito na aviação. O primeiro foi<br />

quando fui ao salão de Le Burget, em Paris, e<br />

comprei um avião, um Grumman Tiger, foi<br />

muito emocionante. Um trajeto que demorava<br />

8 horas de caro passamos a fazer em uma<br />

hora, valeu o investimento. Vendi esse avião<br />

em 2014, quando vim para o Brasil. No meu<br />

aniversário de 40 anos meu irmão me presenteou<br />

com um voo junto com a Força Aérea<br />

Tcheca, em um avião militar Delfin L 29, de<br />

fabricação Russa. Demorei 2 horas para me<br />

preparar e entender o avião, para poder voar e<br />

esse voo foi inesquecível, durou 45 minutos.<br />

Tive o apoio de um coronel da Força Aérea<br />

Francesa que colecionava aviões de guerra e<br />

para eu poder voar demoraram 2 meses para<br />

que o avião pudesse vir para a França e conseguir<br />

as autorização necessárias. Foi um período<br />

de expectativa muita grande. No Brasil fiz<br />

um voo sobre o Pantanal junto aos pássaros,<br />

foi muito incrível, completamente diferente,<br />

em uma perspectiva totalmente diferente e<br />

maravilhosa! Você vê tudo de longe, as<br />

belezas da natureza, foi encantador!<br />

O Grumman Tiber, primeiro avião adquirido por<br />

Philippe juntamente com seu irmão,<br />

na feira de Le Burget, em Paris.<br />

6) Por que a decisão de entrar no segmento<br />

de seguros aeronáuticos no Brasil em um<br />

momento de crise econômica que pegou em<br />

cheio a aviação brasileira, em especial a<br />

aviação geral?<br />

O momento é de inteligência de negócio. Nós<br />

acreditamos que essa situação econômica é<br />

passageira e o Brasil irá superar. É por isso que<br />

seguimos investindo e otimistas com as<br />

perspectivas que o país nos oferece. O Brasil<br />

está barato para investimento internacional que<br />

chega aqui. Podemos criar e produzir produtos<br />

melhores para nossos clientes e a remuneração<br />

sobre a reserva que temos que ter no Brasil,<br />

para cumprir nossa carteira de segurados, rende<br />

14,25% ao ano. Em nenhum lugar do mundo<br />

conseguimos isso. No Brasil tinha uma grande<br />

casa seguradora chamada Itaú, que dominava o<br />

mercado e tinha as demais empresas pequenas,<br />

em torno de 17. A Tókio Marine também atuava<br />

muito bem e diferente de outros Países. E nisso,<br />

decidimos nos posicionar como uma pequena<br />

casa ao redor das demais pequenas, para de<br />

alguma forma, conquistar a fortaleza do Itaú.<br />

Logo que cheguei eles decidiram vender a<br />

carteira de seguros e nós disputamos com os<br />

americanos da Chubb, que a levaram por muito<br />

pouco, isso fez mudar o mercado.<br />

22 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 23


A fortaleza se distribuiu no mercado e a competição começou. Nós aceleramos, abrindo 10 filiais pelo<br />

país, porque o momento exigia crescer acelerado. Também compramos a carteira de grandes riscos da<br />

Sulamérica, que nos posicionou em outro patamar no Brasil. O mercado de aviação está reprimido<br />

nesse momento, mas estamos indo muito bem pelo pouco tempo de mercado, apenas 5 meses. Nós<br />

não estamos aqui para simplesmente competir, mas sim criar produtos inteligentes e corretos. Precisamos<br />

desenvolver o seguro RC correto, não é possível tantas aeronaves sem esse seguro complementar,<br />

tão barato! Falta a cultura de produtos bons e baratos.<br />

9) Como você analisa o nível de empreendedorismo dos corretores brasileiro?<br />

Eu gosto muito dos corretores, não tenho como criticá-los. As seguradoras, inclusive a AXA, somos muito<br />

ruins para ajudar os corretores a serem bons profissionais. Se analisar tudo o que é escrito na imprensa<br />

profissional, inclusive nos órgãos e associações, eles não falam bem dos corretores, não são amigáveis, falta<br />

carinho com o corretor. Os corretores são tradados como um mal necessário e não como um parceiro<br />

importante para a venda de seguros. Dos 1700 corretores cadastrados na AXA, temos 500 que trabalham<br />

regularmente gerando 80% dos negócios e 100 desses 500 corretores produzem 80% dos 80% dos<br />

negócios. Isso mostra que temos corretores que são empresários profissionais, mas ao mesmo tempo<br />

temos os pastinhas, são corretores pequenos, que produzem muito pouco e precisam muito de ajuda.<br />

Precisamos entender melhor qual o problema de cada um, além disso, a remuneração deles é muito<br />

pequena. Podemos comparar o corretor com o clínico geral. Ele recebe muito pouco dinheiro e por receber<br />

pouco dinheiro tem que fazer muitas consultas por hora e por isso não te dá o devido atendimento. Aí eu<br />

pergunto: A culpa é do médico ou da operadora do plano de saúde que não paga o suficiente? Se a operadora<br />

pagasse o suficiente, com certeza ele teria um atendimento muito melhor, pediria apenas os exames<br />

necessários porque tem o conhecimento de sua saúde. O mesmo ocorre com o corretor quando a seguradora<br />

pode pagar 15% ao invés de 20%, ela faz e se puder pagar 10% também faz. Então, o menos que ela<br />

puder pagar de comissão, ela pagará. O ideal seria que o cliente final fosse bem atendido, o corretor bem<br />

remunerado e a seguradora economicamente viável, têm que olhar a cadeia total. Os corretores pequenos<br />

são muito mal tradados e mal remunerados, já os grandes são melhores pagos e melhores tratados, mas<br />

não por vontade das seguradoras, mas sim pelo poder de negociação que têm com a seguradora, pelo<br />

volume de negócio. Isso está errado, temos que passar a ter um tratamento melhor, com mais carinho e<br />

atenção com os corretores, dando melhor treinamento e oportunidade de crescimento profissional. Falta<br />

amor ao corretor e ao cliente.<br />

10) Como você considera o papel do corretor de seguros no Brasil?<br />

No Brasil uma seguradora tem que considerar o corretor como o cliente e temos que amar de verdade, do<br />

fundo do coração, respeitar e ouvir o mesmo. Mas sem fazer besteira, pois você tem que ter uma operação<br />

economicamente viável.<br />

O Prospect que tem um problema, o corretor identificou qual é o problema, por exemplo: Fábrica de faróis<br />

tem um limite de responsabilidade civil nos EUA de 5 milhões de dólares e no Brasil ninguém quer garantir,<br />

mas nós oferecemos no mundo inteiro um Recall de até 100 milhões de dólares. Isso faz toda a diferença no<br />

atendimento, mantendo sempre o foco no atendimento das necessidades do corretor e do cliente. Sem o<br />

corretor não temos como chegar ao detalhe do problema e oferecer a solução correta a ele. A equipe AXA<br />

tem que estar à disposição do corretor e do cliente.<br />

<br />

7) Disputar 20 mil clientes do mercado de<br />

aviação, economicamente, vale a pena?<br />

Nós não disputamos clientes, nós seduzimos<br />

clientes! Somos da cultura de marketing e venda<br />

latina, somos sedutores, vimos o cliente como<br />

único, não importa o valor do seguro, ele é um<br />

cliente. Detestamos competir! Queremos criar<br />

produtos bons e inteligentes. É dessa forma que<br />

várias empresas francesas conquistaram o<br />

mundo dentre elas, a AXA.<br />

8) Levando em consideração que apenas 35%<br />

desse mercado contrata seguro Casco e RC, como<br />

a AXA pretende atuar para conquistar os 65%<br />

que não contratam?<br />

Pretendemos desenvolver uma comunicação<br />

com foco na educação e informação, demonstrando<br />

custo X benefício, colocar preço dos<br />

seguros, apresentar comparativos criando<br />

produtos inteligentes, corretos e baratos. Eu<br />

pessoalmente adoro vender o primeiro seguro.<br />

11) Existe uma confusão no mercado onde o<br />

cliente muitas vezes acredita que o corretor é a<br />

seguradora. Em termos de estratégia de marca<br />

e volume de negócios isso atrapalha?<br />

Eu não tenho o orgulho de colocar a marca AXA<br />

acima de tudo. Por exemplo: a parceria com as<br />

Pernambucanas, a marca é Pernambucana, o<br />

cliente final não sabe que é a AXA, somos<br />

apenas o garantidor. O mais importante é que o<br />

produto seja bom, que o cliente esteja feliz e<br />

que tenha o benefício.<br />

12) Utilizar o termo sinistro não é negativo<br />

para a seguradora?<br />

Sim! Eu detesto esse termo porque nós não<br />

levamos sinistros, e sim benefícios aos clientes.<br />

A partir de 2017 os funcionários da AXA estarão<br />

impedidos de falar de sinistralidade, falarão<br />

sobre os benefícios que levamos ao cliente,<br />

somos criadores de soluções e benefícios, não<br />

sinistralidade.<br />

13) Existem dificuldades em concorrer com<br />

bancos que às vezes utilizam-se da ilegalidade,<br />

como venda casada para forçar o fechamento<br />

do contrato?<br />

O balcão de banco é muito bom para fazer<br />

seguro de vida associado ao crédito e previdência,<br />

não atrapalha o mercado de seguros. É<br />

concorrência normal. Eu não acredito que isso<br />

atrapalhe as vendas da AXA. Como estamos<br />

acompanhando os bancos, eles estão indo para<br />

a venda digital e quando isso estiver todo<br />

implantado acabou o balcão, pois as pessoas<br />

não irão ao banco, automaticamente acabou,<br />

definitivamente. Para mim, a venda de balcão é<br />

o passado dos seguros brasileiros. Estamos<br />

investindo este ano 43 milhões de reais em<br />

tecnologia para os corretores melhorarem a sua<br />

performance, forma de trabalho e atendimento.<br />

14) Uma mensagem aos aviadores brasileiros<br />

Curta o prazer de voar e não tenha medo de<br />

voar! Quando começamos voar, na noite que<br />

precede o voo pensamos: onde vai decolar,<br />

como vai ser o vento, será que vai ter nuvem,<br />

será que consigo voltar, será que vou me<br />

perder, o VOR vai funcionar, não tenho GPS,<br />

vou entrar em um buraco que não consigo<br />

sair, tenho a mulher que vai me criticar!<br />

Normalmente não dormimos bem antes de<br />

voar, mas quando estamos voando tudo fica<br />

muito bem. Se acontecer uma dificuldade<br />

será bom estar protegido com uma apólice<br />

de seguro bem feita. Você precisa saber que<br />

os seguros que existem hoje no mercado não<br />

são bons e precisam melhorar. Na AXA<br />

estamos trabalhando todos os dias para<br />

mudar essa realidade desenvolvendo produtos<br />

bons e corretos.<br />

24 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 25


Portanto, o correto é que o cliente cote com seguradoras, através<br />

de corretores nomeados. Adquira um relacionamento de confiança<br />

e respeito, não de esperteza, pois quando o corretor percebe que<br />

está sendo usado pelo possível cliente, em jogo de preço, saberá<br />

que não se trata de um cliente confiável e sim um espertalhão<br />

fazendo-o perder tempo atrás de uma proposta já travada, porque<br />

a seguradora irá lhe informar que já há outro corretor cotando o<br />

risco. Caso não tenha certeza da honestidade e competência do<br />

corretor ou não tenha ainda construído um relacionamento profissional<br />

com um corretor, pode ser nomeados corretores para seguradoras<br />

especificas, ou seja, 3 seguradoras para cada corretor e dessa<br />

forma terá um comparativo de preço mais competitivo e poderá<br />

analisar qual corretor lhe forneceu o melhor atendimento e serviço.<br />

Último erro cometido pelo cliente é ele pagar o boleto do seguro emitido pela corretora e não pela<br />

seguradora. O boleto do seguro deve ser pago em nome da seguradora, ou seja, os dados contidos no<br />

boleto devem ser os mesmos dados da seguradora na qual está sendo contratado o seguro e não dados<br />

da corretora que lhe efetuou a venda do seguro. Lembrando que pagar boleto ou efetuar depósito em<br />

nome do corretor é ato ilegal perante as normas da SUSEP e ao fazer isso você poderá estar:<br />

Sobre o tema seguro aeronáutico para a aviação geral faremos uma sequência de matérias, em três<br />

edições, para detalhar e mostrarmos esse mercado no Brasil. Teremos a participação de seguradoras<br />

que atendem o segmento, de corretor de seguro especializado, além da complementação do<br />

conteúdo elaborado a partir das nossas minuciosas pesquisas.<br />

1) Pagando um valor indevido pelo seguro;<br />

2) Não ter a garantia de que a apólice foi de fato paga para a seguradora;<br />

3) Acreditar que sua aeronave está com seguro regular, mas na verdade apenas efetuou o<br />

pagamento de forma errada a uma corretora que não transferiu o valor à seguradora;<br />

4) Estará contribuindo com as ilegalidades e golpistas do mercado.<br />

O Brasil possui a segunda maior frota de aviação geral do planeta. De acordo com estimativa da<br />

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC no país são mais de 16 mil aeronaves.<br />

Nesta edição abordaremos os três, dos principais, erros ocorridos no momento da contratação dos<br />

seguros aeronáuticos.<br />

No primeiro erro o contratante não sabe a<br />

diferença entre corretor e seguradora, não conhece<br />

a função de cada um deles. Existe um órgão<br />

responsável pelo controle e fiscalização do mercado<br />

de seguros que define as regras e leis que<br />

regem esse mercado. Esse órgão é chamado<br />

SUSEP, e é ele quem determina o funcionamento<br />

e as operações das seguradoras e das corretoras<br />

de seguro. Segundo a SUSEP, as seguradoras são<br />

empresas autorizadas a assumir o risco de seus<br />

clientes, por meio dos contratos que as comprometem<br />

a indenizar o cliente, caso o bem segurado<br />

sofra determinado dano. As corretoras de seguro,<br />

segundo a SUSEP, são empresas autorizadas a<br />

comercializar os produtos e serviços criados pelas<br />

seguradoras, ou seja, a corretora é uma intermediação<br />

obrigatória entre o cliente e a seguradora.<br />

O segundo erro é a pessoa cotar corretores<br />

e não seguradoras. Os clientes, compradores<br />

de seguros, cometem uma falha<br />

enorme ao cotar dois ou três corretores de<br />

seguros em vez de nomeá-los e designá-los<br />

a cotar cada um em uma seguradora, a fim<br />

de obter uma apólice que atenda às suas<br />

necessidades e condições. Assim, o<br />

primeiro corretor que for cotado sem<br />

nomeação específica cadastra a proposta de<br />

seguro junto a todas as seguradoras e dessa<br />

forma trava a cotação da aeronave, não<br />

dando chance aos demais corretores para<br />

cotarem. Mas nem sempre o corretor que<br />

fecha o mercado irá apresentar a melhor<br />

cotação, ele poderá apresentar a cotação<br />

que lhe dá melhor retorno em comissão.<br />

A corretora recebe comissão pela venda de seguros da seguradora contratada, jamais o cliente deve pagar pelos<br />

serviços do corretor separadamente do valor da apólice contratada.<br />

O Seguro Aeronáutico protege contra os riscos do transporte aéreo, tais como, os danos causados a aeronave e<br />

seus aviônicos, reembolsos de despesas incorridas por causa dos sinistros e as responsabilidades civis sobre<br />

passageiros, carga, tripulação, pessoas e bens no solo (terceiros) pelas quais o segurado venha a ser obrigado a<br />

pagar. Mas tudo depende da modalidade de seguros contratado pelo segurado. As modalidades de seguros<br />

aeronáuticos são:<br />

Para aeronaves: RETA, seguro<br />

obrigatório para todas as aeronaves.<br />

A obrigatoriedade foi instituída na<br />

Lei n° 7.565, de 1986-Código<br />

Brasileiro de Aeronáutica, com limite<br />

mínimo exigido por lei;<br />

Os tipos de aeronaves seguráveis:<br />

IMPAER / EXPLORER<br />

4 ASSENTOS + BAGAGENS<br />

R$ 1.449,09 (PET)<br />

4X SEM JUROS<br />

R22 2 ASSENTOS + BAGAGENS<br />

R$ 807,07 (PRI)<br />

CASCO + LUC (Limite Único Combinado),<br />

2° Risco que realmente pode<br />

ser combinado de acordo com a<br />

operação de voo estendendo a<br />

cobertura do RETA.<br />

4X SEM JUROS<br />

EMBRAER / EMB 500 = PHENON<br />

100 6 ASSENTOS<br />

R$ 1.807,77 (TPP)<br />

4X SEM JUROS<br />

NEIVA - EMB202A = IPANEMA<br />

R$ 437,00 (AGRICOLA)<br />

fonte de cotação www.segurosaeronauticos.com.br<br />

Para operações - RC Aeroportuário,<br />

Operações / Hangares.<br />

As principais seguradoras do mercado<br />

e aeronaves são seguradas de acordo<br />

com as classes.<br />

4X SEM JUROS<br />

BELL HELICOPTER - 206L<br />

4 = LONG RANGER<br />

R$ 1.892,21 (OPERAÇÃO SAE)<br />

4X SEM JUROS<br />

28 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 29


Aeronave de asas fixas (pistão / turbo hélices / jatos / mono / bi ou trimotores). Aeronave de asas rotativas (helicópteros com<br />

motores a pistão e turbo eixo). Planadores (sem propulsão) , Balão de ar quente e Asas delta.<br />

A apólice de seguros contém as condições gerais e as condições especiais do seguro. As condições gerais apresentam os aspectos<br />

básicos, comuns para todas as coberturas, também apresenta os riscos excluídos em qualquer caso. Ela estabelece as obrigações e<br />

os direitos das partes, a vigência, pagamento de prêmio, foro, prescrição etc. As condições especiais registram as garantias<br />

facultativas ou adicionais e obrigatórias, detalhando as condições em que cada uma delas pode ser acionada.<br />

Modelo de apólice<br />

Modelo de boleto<br />

Boleto sempre deve estar em nome da seguradora e não da corretora,<br />

jamais deve ser pago um boleto em nome da corretora<br />

RETA - O seguro obrigatório para todas as aeronaves. Toda aeronave deve possuir cobertura do Seguro de Responsabilidade do<br />

Explorador e transportador Aeronáutico (RETA). As transportadoras aéreas de linhas ou táxis aéreos estão obrigadas a contratar as<br />

coberturas 1, 2, 3 / 4 e 5. Já os aviões não comerciais são obrigados a adquirir as coberturas 1,2, 3 e 4 sendo ainda facultativo a<br />

contratação da classe 1 = passageiros e quando isso ocorre o proprietário da aeronave é quem assume o risco.<br />

Temos também os aditivos A (CASCOS) e B (na forma de LUC) estendendo os limites da cobertura RETA a 2° risco, de acordo com a<br />

operação. O aditivo A é a garantia do casco da aeronave que cobre os danos materiais e das despesas com socorro e salvamento<br />

da aeronave sinistrada em razão de acidentes e atos danosos praticados por terceiros. O Aditivo B é que dá garantia ao seguro<br />

RETA. É obrigatório possuir a cobertura conforme previsto na Lei n° 7.565, de 1986, (Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA).<br />

Foto: Marcio Ribeiro/Brazil Photo Press/Estadão Conteúdo<br />

A garantia RETA é subdivide em 5 classes sendo estas:<br />

Classe 1 – danos a passageiros (e suas bagagens – contratado adicionalmente);<br />

Classe 2 – Danos a tripulantes (e suas bagagens – contratado adicionalmente);<br />

Classe 3 – Danos a pessoas e bens no solo;<br />

Classe 4 – Danos por colisão ou abalroamento;<br />

Classe 5 – Cargas e Bagagens despachadas (Obrigatório no TPX)<br />

A cobertura RETA 2º risco é de responsabilidade civil facultativa<br />

para os proprietários de aeronaves e tem como finalidade<br />

complementar a garantia RETA. Ela é acionada quando o valor a<br />

ser indenizado é maior do que a importância segurada via<br />

cobertura obrigatória. A garantia RETA a 2° risco LUC pagará o<br />

valor restante. A cobertura RETA a 2° risco é a cobertura de RC?<br />

mais importante a ser contratada. O transportador responde pelos<br />

danos causados às pessoas transportadas e pelas suas bagagens,<br />

salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula<br />

excludente da responsabilidade.<br />

A cobertura RETA garante o reembolso de toda e qualquer indenização<br />

por danos corporais e/ou materiais causados pela aeronave<br />

sinistrada que o segurado venha a ser judicialmente obrigado a pagar<br />

ou por acordo expressamente autorizado pela seguradora, respeitados<br />

os limites de indenização estipulados no contrato de seguro.<br />

Valores bases para o cálculo do seguro RETA em forma de LUC<br />

Cálculo do prêmio do seguro RETA<br />

Em contato com o site www.segurosaeronauticos.com.br, que acaba<br />

de colocar no mercado uma ferramenta para cálculo online do seguro<br />

RETA, apresentamos a seguinte tabela de cálculo.<br />

Na próxima edição conheça a lista das principais seguradoras<br />

atuantes no segmento de seguros aeronáuticos no Brasil. Não perca!<br />

Seguro cobertura R.E.T.A. 2º RISCO - RC<br />

Custa muito menos do que você imagina estar coberto<br />

pelo seguro complementar R.E.T.A. 2º RISCO - RC<br />

Para cobertura de U$ 10 Milhões de Dólares,<br />

investimento de 0,036%, ou U$ 3.600,00.<br />

Valor de indenizações Seguro RETA Custo do Seguro PREMIO COBERTURA<br />

Classe 1 – Passageiros Morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade temporária, assistência médica suplementar<br />

Classe 2 – Tripulantes Morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade temporária, assistência médica suplementar<br />

Classe 1 e 2 - BAGAGENS dos Passageiros e Tripulantes e para riscos de perda, dano ou avaria a bagagens.<br />

Classe 3 – Pessoas e Bens no Solo e riscos de morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade temporária, assistência médica,<br />

despesas suplementares<br />

e danos materiais: o limite varia em função do peso da aeronave. - Aeronaves com PMD (Peso Máximo de Decolagem) de até 1.000 kg para<br />

terceiros envolvidos<br />

Classe 4 – Danos por Colisão ou Abalroamento e riscos de morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade<br />

temporária, assistência médica, despesas suplementares de passageiros e tripulantes da aeronave abalroada, o limite varia em<br />

função do peso da aeronave. - Aeronaves com PMD de até 1.000 kg – para todos os terceiros envolvidos, (ANAC), e mais R$<br />

1,95 por quilograma de peso máximo de decolagem que a aeronave possua em excesso aos 1.000 kg. Tais valores são corrigidos<br />

mensalmente pelo IPCA, de acordo com o estabelecido pela Resolução n° 37, de 2008, ANAC.<br />

até 1%<br />

até 1,1%<br />

até 1,1%<br />

R$124,27<br />

R$124,27<br />

R$ 67.189,81 POR PESSOA/POR ASSENTO<br />

R$ 67.189,81 POR PESSOA/POR ASSENTO<br />

R$ 2.879,53 POR PESSOA/POR ASSENTO<br />

LMI ÚNICO<br />

PARA AS<br />

CLASSES 3 E 4<br />

R$<br />

222.315,35 +<br />

R$1,95 por kg<br />

acima de<br />

1000<br />

POR AERONAVE<br />

classe 5 - cargas e bagagens despachadas R$90,00 2.879,53 POR AERONAVE<br />

Fonte de Cotação AXA<br />

Na próxima edição da Aviação & <strong>Mercado</strong> trataremos em detalhes desse seguro<br />

e do seguro casco, demonstraremos em detalhes para que serve cada um deles<br />

e o quanto é importante contrata-lo.<br />

28 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 17


No mercado de seguros, seja<br />

ele aeronáutico ou não, a peça<br />

fundamental é o corretor. Ele<br />

trabalha entre o segurado e a<br />

seguradora. Apesar de ter<br />

obrigações com a companhia<br />

seguradora, o principal dever<br />

do corretor é prestar um bom<br />

serviço ao segurado, seu<br />

cliente. Lembrando que<br />

companhia seguradora e<br />

corretor têm funções e<br />

obrigações diferentes. A<br />

seguradora é responsável por<br />

salvaguardar, garantir a cobertura<br />

e o sinistro ao cliente.<br />

Corretor faz a intermediação<br />

da venda dos produtos das<br />

seguradoras aos clientes.<br />

Conheça algumas atribuições do corretor:<br />

Análise de Risco: Verificar as possibilidades de prejuízos e recomendar<br />

as apólices mais adequadas para ressarcir tais perdas possíveis;<br />

Elaboração de um Programa de Seguros: O corretor deve estabelecer<br />

prioridades para que sejam atendidos, primeiramente, os de<br />

maior repercussão sobre o patrimônio do cliente;<br />

Assessorar o Cliente: Ajudar a escolher a seguradora, levando em<br />

conta o melhor atendimento técnico econômico-financeiro, caso<br />

aconteça o evento previsto na apólice. Orientar quanto às<br />

renovações, adequando o seguro às condições que ocorreram;<br />

Acompanhamento das Modificações: Mudanças ocorridas na<br />

vigência das apólices devem ser comunicadas à seguradora e ao<br />

cliente para os efeitos das mudanças, inclusive indicar medidas<br />

mais aconselháveis;<br />

Preparação dos Elementos: Obter melhores coberturas ou<br />

reduções dos prêmios, melhorando as condições de segurança<br />

para evitar riscos. O corretor deve colocar o cliente em condições<br />

de conseguir reduções, descontos, tarifações e outras vantagens.<br />

Diante da importância do corretor de seguros<br />

realizamos uma entrevista com Tiago Longuini,<br />

sócio da Patrimon Seguros, para contar um pouco<br />

da sua trajetória como corretor de seguros e em<br />

especial no mercado de seguros aeronáuticos,<br />

uma de suas especializações.<br />

1) Tiago, gostaríamos de saber a quanto tempo atua como corretor de seguros e<br />

em especial em seguros aeronáuticos?<br />

Estamos no mercado há 7 anos atuando nos ramos de seguros diversos. O foco<br />

no aeronáutico começou chamar mais a atenção quando comecei o curso de PP<br />

(piloto privado) em 2011, realizando um sonho de ser piloto, e isso me trouxe uma nova visão sobre esse mercado.<br />

Apresentou-se uma boa oportunidade de focar em um nicho com características distintas nos tipos de seguros e no perfil<br />

dos clientes.<br />

2) Porque escolheu especializar se em venda de seguros aeronáuticos?<br />

Vimos uma oportunidade em iniciar um trabalho diferenciado no atendimento desses clientes e amigos. Conheci muita<br />

gente que comprava o seguro simplesmente por estar obrigado e não sabia se quer das coberturas e benefícios, outros<br />

compravam ou vendiam sua aeronave e tinham problemas em transferir os direitos e obrigações da apólice para o novo<br />

proprietário. O mercado estava acomodado sem concorrência livre, até os clientes perceberem que nem tudo é caro e<br />

nem tudo é preço. Neste nicho é muito importante entender a especificidade da operação de cada cliente para regular<br />

uma apólice e garantir que o cliente tenha cobertura quando realmente precisar.<br />

3) Como é o trabalho de parceria com as seguradoras, você<br />

tem respaldo das mesmas para divulgar e ampliar seu<br />

trabalho perante aos clientes?<br />

Uma boa parceria, com a companhia certa para cada produto<br />

negociado é essencial. Procuramos manter nossos contratos e<br />

vínculos de amizade em contato diário com subscritores e<br />

presidentes. A propaganda é a alma do negócio, mas no Brasil<br />

ainda existem algumas barreiras a superar, muitas vezes<br />

colegas corretores deixam a ética de lado e faltam com a<br />

transparência, obrigando as seguradoras a continuarem<br />

desacreditadas ou limitadas nessa parceria. Quando a concorrência<br />

descobrir que a lei do exemplo gera riquezas, os<br />

clientes vão negociar com mais confiança elegendo um<br />

parceiro que apresente um valor justo, digno da cobertura<br />

contratada e não só um preço obtido na disputa desenfreada<br />

de uma simples concorrência.<br />

4) Como é o perfil do cliente de seguros aeronáuticos? Qual é o<br />

perfil do cliente comprador do seguro aeronáutico?<br />

Eu diria que o cliente tem o perfil de sua aeronave, equilibrado<br />

e confiável. Nós atendemos todas as classes e operações, no<br />

mercado existe um perfil que já se apresenta solidificado e<br />

sabe o que está buscando. Em contrapartida temos uma nova<br />

geração chegando, novas pessoas com poder aquisitivo, que<br />

sempre sonharam em ter uma aeronave para o lazer e que por<br />

necessidade utilizam o equipamento para o trabalho também.<br />

Uma aeronave custa bem menos do que você imagina, hoje<br />

temos os mais variados perfis de clientes em nossa carteira.<br />

5) Sabemos que apenas 35% das aeronaves da aviação<br />

geral no Brasil tem seguro casco, o que você sugere às<br />

seguradoras e o que deveria ser feito para mudar<br />

essa realidade?<br />

Sim, mas antes de sugerir às seguradoras é necessário<br />

desenvolver uma certa cultura do seguro com esse tipo de<br />

cliente. Alguns proprietários imaginam que tudo na<br />

aviação é caro ou inviável. Nosso trabalho, em parceria<br />

com as seguradoras é justamente expor de maneira mais<br />

clara e direta as coberturas para este mercado, provando<br />

que o seguro fica mais barato, se comparado ao prejuízo<br />

causado pelo dano sofrido em um eventual sinistro. E,<br />

claro que se nós começarmos a segurar uma fatia maior<br />

deste mercado pela lei da oferta. Logo teremos apólices<br />

com preços mais acessíveis ainda. Para um começo, já seria<br />

muito interessante incentivar os proprietários ou operadores<br />

a contratarem pelo menos o LUC, que é a extensão<br />

de cobertura do RETA obrigatório, de acordo com a sua<br />

operação. A maioria dos proprietários desconhecem esse<br />

seguro, mas hoje é possível contratá-lo independente<br />

do seguro CASCO.<br />

6) O que os clientes de seguros aeronáuticos podem<br />

esperar de diferente no atendimento da Patrimon para as<br />

demais corretoras de seguros?<br />

Nosso propósito é atender nossos clientes com transparência,<br />

garantindo lhes a tranquilidade de ter feito<br />

sempre um bom negócio. Nós esforçamos e empreendemos<br />

muita energia para fidelizar nossa carteira de<br />

clientes com um bom atendimento. Não podemos apenas<br />

fazer negócios! O cliente continua vivo após fechar<br />

negócios conosco, por esse motivo procuramos<br />

conhecê-lo cada vez mais. Um corretor é tão importante<br />

quanto um médico ou advogado, por exemplo. Nós<br />

precisamos atender ao telefone, independente da hora em<br />

que ele tocar. É isso que os nossos novos clientes podem<br />

esperar de nós.<br />

7) Gostaríamos que deixasse uma mensagem em<br />

homenagem aos aviadores.<br />

Em primeiro lugar, queremos agradecer aos que sonharam<br />

primeiro e tiveram a brilhante ideia de voar,. É por causa de<br />

todos eles que, testaram suas máquinas de voar no<br />

passado, que hoje conseguimos ir e vir com tanta<br />

facilidade. A esta nova geração cabe o desafio de<br />

aprimorar o invento, evoluir e manter cada vez mais viva<br />

essa paixão que nos fazem livres o tempo todo. Na aviação<br />

cada detalhe importa e tem o seu valor. Costumo dizer que<br />

tudo na vida surge de uma semente, hoje o sonho dos<br />

antigos aviadores carregam por aí milhares de novos<br />

sonhadores. É só você olhar para o céu e imaginar quantos<br />

projetos, quantas vidas estão chegando ou estão à espera<br />

de uma solução que viaja tranquila agora, cruzando os<br />

vales e até oceanos levando esperança, alimento,<br />

vestimentas, levando um abraço de alguém. Só tenho a<br />

agradecer, pois sempre que estamos voando estamos<br />

em casa. Aviação é isso, um mundo de possibilidade<br />

para transforma o sonho em realidade com muita<br />

rapidez e confiança.<br />

32 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 33


O verdadeiro aviador nasce com o<br />

amor pelo desconhecido e tem a<br />

necessidade de ganhar os céus para<br />

purificar sua alma, o desconhecido<br />

que desafia a física, que transforma<br />

tudo em tranquilidade, que faz o<br />

tempo passar mais devagar, que<br />

traz o sorriso até então, escondido<br />

em solo.<br />

Leva em sua alma a necessidade de<br />

voar, assim como precisam dormir,<br />

comer ou respirar. Quando crianças<br />

colecionavam recortes, desenhos ou<br />

qualquer coisa relacionada a motivos<br />

aéreos, vive para voar, sonha com os<br />

céus. Para um aviador nada é mais belo<br />

que as formas esquisitas de uma aeronave,<br />

“infelizmente” já estão infectadas<br />

com o vírus da aviação e viverão o resto<br />

de suas vidas contemplando os céus.<br />

Em meio à multidão é fácil identifica-lo.<br />

Quando um avião passa seu olhar volta-se<br />

imediatamente ao firmamento. Ficará<br />

inquieto até que o veja, não importa<br />

quantas vezes já tenha visto o mesmo<br />

avião, é preciso vê-lo novamente. É algo<br />

incontrolável e espontâneo.<br />

Necessariamente o aviador nem sempre<br />

vive em um piloto que exerce a profissão.<br />

Vive naquele passageiro que alça voo pela<br />

primeira vez, no mecânico que cuida com<br />

carinho de cada parte da aeronave, no<br />

empreendedor que cria formas e meios<br />

para continuar com o sonho de voar, neste<br />

cenário muitas vezes nada favorável, no<br />

aluno de PP que inicia sua trajetória em<br />

alguma parte do mundo, no comissário<br />

que traz gentileza e tranquilidade para os<br />

passageiros, no piloto agrícola quê, com<br />

seu voo auxilia o cotidiano da população,<br />

no piloto comercial que vem para servir e<br />

proteger em seus voos, no piloto militar<br />

que alça voo com a missão de proteger<br />

uma nação. Todos são Aviadores!<br />

Porém, aquele menino ou menina que<br />

pela primeira vez olha para uma<br />

aeronave com brilho no olho, muda a<br />

alma e cria em si uma vontade que foge<br />

da compreensão humana, este sim é o<br />

verdadeiro AVIADOR.<br />

36 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 23


O Modelo 108-3 do Stinson tinha estabilizador<br />

vertical com um leme e um bordo de fuga em<br />

linha reta, com capacidade para até 3 passageiros,<br />

peso vazio 590 kg, peso bruto 1,089 kg, capacidade<br />

de combustível de 190 litros, motor Franklin<br />

6A4 de 6 cilindros, 4 tempos 165 hps. Velocidade<br />

máxima 230 km/124kn, velocidade de cruzeiro<br />

195 km/h, velocidade stol 105km/h teto de serviço<br />

16.500pés, taxa de subida 850pés.<br />

O modelo 108 foi último projeto de aeronaves da Stinson Aircraft<br />

Company, um projeto pós-segunda guerra mundial que competiu<br />

com as empresas Piper e Cessna. Ele foi desenvolvido a partir do<br />

modelo pré-guerra, o Stinson Voyager 10A. Todos os Stinson modelos<br />

108, 108-1, 108-2, 108-3 e 108-4 foram construídos pela Stinson, em<br />

Wayne, Michigan. Quando a Stinson vendeu o certificado para Piper,<br />

em 1949, cerca de 325 aviões, dos 5.260, eram modelos 108s e<br />

estavam completos, mas não vendidos. Estes 325, modelos 108 foram<br />

para a Piper como parte da venda. A Piper, em seguida passou a<br />

vendê-los como o Piper-Stinson, desde então.<br />

1949 Station Wagon<br />

Stinson 108-3 Voyager<br />

O 108-4 era um modelo de maior potência 108, sn<br />

108-4693, NX149C, não certificadas, voava experimentalmente<br />

por Stinson, mais tarde, construído<br />

pela Piper. A versão Station Wagon era uma opção<br />

disponível com modelos 1, 2 e 3, tinha painéis de<br />

madeira incorporada e um piso reforçado,<br />

permitindo 600 lb (272 kg) de bagagem do<br />

passageiro. A aeronave pode ser equipada com<br />

rodas, flutuadores ou trem de pouso de esqui.<br />

O 108-5 foi construído por Univair, semelhante ao<br />

108-3, com 180 HP (134 kW), motor de Franklin.<br />

Univair comprou o certificado do tipo Stinson 108<br />

da Piper, construído em 1975. Este modelo teve a<br />

produção de 5.261 aeronaves, dos quais 5.260<br />

foram construídos por Stinson, 1 por Univair.<br />

O Voyager 125 era alimentado por 125hp (93 kW)<br />

Lycoming e um motor a pistão de 235. O Voyager<br />

150 era alimentado por um 150 hp (112 kW)<br />

Franklin 6A4-150 motor a pistão. Voyager 165 era<br />

alimentado por um 165 hp (123 kW) Franklin<br />

6A4-165-B3 motor a pistão.<br />

Em 1949 a Piper anunciou o lançamento do PA-17 "Vagabond", do<br />

Piper-Stinson "Voyager" e do Piper-Stinson "Station Wagon". Originalmente<br />

criada em 1927, a Piper, se chamava Aircraft Company Taylor, mas<br />

em 1937 a empresa foi reorganizada e rebatizada para Piper Aircraft. A<br />

empresa esta sediada no Aeroporto Municipal de Vero Beach, em Vero<br />

Beach, Flórida. É representada no Brasil pela JP Martins Aviação, sediada<br />

em São Paulo. Empresa fundada em 1965. Trabalha com venda de<br />

aeronaves novas e usadas, além de realizar manutenção e venda de peças.<br />

De acordo com Rogério Faria, assessoria de vendas da JP Martins Aviação,<br />

no Brasil são vendidos 4 modelos da Pipper, desses o mais vendido é o<br />

consagrado Seneca, projeto dos anos 70, com versões atualizadas, sendo a<br />

última, o Seneca V. O segundo modelo mais vendido é o Matrix, projeto<br />

novo, com designer moderno e tecnologicamente mais avançado, que<br />

esta conquistando o mercado no Brasil na sua categoria.<br />

A Aircraft Company Stinson, fundada em Dayton, Ohio, em 1920, pelo aviador Edward "Eddie" Stinson e o<br />

irmão de Katherine Stinson. Após cinco anos de empreendimentos comerciais, Stinson fez de Detroit,<br />

Michigan, o foco de seus futuros empreendimentos de voo. Ele encontrou apoio empresarial Detroit para<br />

os seus projetos. Um grupo de empresários locais - o Conselho de Detroit do Comité de Aviação da Commerce<br />

- apoiou os planos de Stinson para estabelecer a Aircraft Syndicate Stinson, em 1925 em um local ao<br />

sudoeste de Detroit e forneceu US $ 25.000 para desenvolver um novo monoplano o SM-1 Detroiter, que<br />

fez seu primeiro voo em 25 de Janeiro de 1926 e tornou-se um sucesso imediato, que permitiu a Stinson<br />

38 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 39


1949 Stinson 108-3<br />

acumular rapidamente US $ 150.000 em capital público para incorporar a Stinson Aircraft Corporation, em 4 de<br />

Maio de 1926. Sempre um aviador no coração, Eddie Stinson, era um piloto que voava por paixão, ainda estava<br />

voando como um piloto acrobático e ganhando US $ 100.000 por ano, por seus esforços - uma soma enorme<br />

naqueles dias. A Stinson Aircraft Corporation vendeu 10 SM-1 Detroiters, em 1926. O negócio estava em<br />

constante crescimento empresa vendeu 121 aeronaves em 1929.<br />

No auge da Depressão, em 1930, Stinson ofereceu seis<br />

modelos de aeronaves, que foram desde o Júnior, de<br />

quatro lugares, ao Stinson 6000, avião trimotor. Eddie<br />

Stinson não viveu para desfrutar o sucesso de sua empresa.<br />

Ele morreu em um acidente aéreo em Chicago, Illinois,<br />

em 26 de Janeiro de 1932, durante uma viagem de<br />

vendas. No momento da sua morte, aos 38 anos, ele já<br />

havia adquirido mais de 16.000 horas de voo, mais do<br />

que qualquer outro piloto naqueles tempos.<br />

Atualmente ainda há exemplares originais em boas<br />

condições de voos, mas também há muitas réplicas de<br />

qualidade voando pelo planeta. No Brasil há alguns<br />

exemplares, tanto de originais Stinson, quanto de réplicas,<br />

como o 108 3 do Cmte Garcia.<br />

Stinson 108-3<br />

Edward A. Stinson, Jr. e<br />

Lloyd Wilson Bertaud<br />

cerca de 1915<br />

Stinson 108-3<br />

“Existem no Brasil em torno de 4 aeronaves, já incluído<br />

esta e uma no Museu da TAM. O nosso PT-ZCC Stinson<br />

108-3 fica hangarado no aeroporto da Santa Lidya<br />

(SDUL), em Ribeirão Preto-SP. Este modelo tem o estabilizador<br />

vertical mais alto, com um leme e bordo de fuga<br />

em linha reta, tanques de combustível 40 galões<br />

norte-americanos (150 L; 33 imp gal) também foram<br />

incorporados às asas. O 108-3 tem um peso bruto mais<br />

elevado do que seus antecessores de 2.400 libras (1.089<br />

kg). Uma característica distintiva foi a ranhura de bordo<br />

de ataque parcial instalado nas asas e alinhados com os<br />

ailerons sobre o bordo de fuga, assegurando que a parte<br />

da asa, contendo os ailerons, permaneça unstalled, em<br />

ângulos elevados de ataque, contribuindo assim, para<br />

comportamento dócil em curvas de baixa velocidade.<br />

O 108 RPL ( Réplica) Experimental, de Prefixo PT-ZCC, foi<br />

restaurado por Carlos Cesar V. Marques, inspecionado<br />

pelo Engenheiro Aeronáutico Walter de Castro Barros,<br />

em setembro de 2004, quando recebeu a certificação de<br />

voo. Essa aeronave tem as seguintes características<br />

técnicas: Velocidade: nunca exceder (Vne) 254 Km/h;<br />

Velocidade de cruzeiro: (75% pot.) 195 Km/h; Velocidade<br />

de stol: 90 Km/h; Peso vazio: 729 Kg; Peso máximo de<br />

decolagem: 1090 Kg; Fator de carga máximos +3,8 g e<br />

-1,7 g e carga 75,7 Kg/m2.<br />

Eu não faço viagens longas com ele. Pode ser feito, com planejamento ele contém os rádios necessários para a<br />

navegação, sua autonomia é de três horas e meia. É uma aeronave estável, o que a torna fácil de pilotar. Seu sistema<br />

de pouso é convencional, exigindo do piloto um pouco mais de atenção na hora do pouso do que as aeronaves que<br />

possuem um sistema tricículo. As aeronaves fabricadas na década de 40 são mais lentas, não têm um apelo na<br />

aerodinâmica, elas são mais robustos, o que não combina com o século 21, onde tudo tem de ser rápido e atender às<br />

necessidades de uma vida bem diferente da década de 40. Pilotar essa aeronave te remete a outra época, há outros<br />

tempos... É para quem gosta! Eu sou piloto, gosto dos dois tempos. As aeronaves mais novas eu uso no trabalho.<br />

Aeronaves mais antigas, como o Stinson, piloto por lazer e entretenimento”, explica Cmte Garcia.<br />

José Paulo Rodrigues Garcia é brevetado desde<br />

1974, possui mais de 20 mil horas de voo,<br />

iniciou como piloto, dando instrução em aeroclube,<br />

após, começou a voar na aviação comercial,<br />

na qual ficou por 2 anos. Em 1978 formou<br />

se em piloto agrícola, em 1995 fundou a<br />

própria empresa de aviação agrícola, a Garcia<br />

Aviação Agrícola Ltda, baseada no aeródromo<br />

SDUL, na Usina Santa Lydia, em Ribeirão Preto<br />

que continua com sucesso até hoje.<br />

Stinson 108-3<br />

Voar em uma aeronave tão antiga e cheia de história é algo muito raro e especial, como mostram Tiago Longuini<br />

(Patrimon Seguros) e Vilso Ceroni (presidente da Aviação & <strong>Mercado</strong>), que tiveram a oportunidade de fazer um<br />

voo com Cmte Garcia no seu Stinson 108.<br />

40 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 41


No evento do Aeroclube Bonanza, realizado no dia 03/09/16, tive o privilégio de voar em um dos únicos exemplares<br />

do Stision 108 no Brasil. Depois de ter voado um Grand Caravan 2016, posso dizer que a comparação foi muito<br />

interessante. Em épocas diferentes, essas duas aeronaves tiveram funções semelhantes quanto a usabilidade.<br />

O proprietário da Aeronave, o Sr Garcia, uma pessoa impar, bom de papo, inteligente e conhecedor da aviação,<br />

apresentava-se angustiado para demonstrar seu brinquedo, um Stision 108, para alguém presente naquele<br />

evento. Na fila de um dos food truck, onde esperávamos por nossa alimentação, ele lançou a pergunta: Veio com<br />

qual máquina? Eu respondi apenas o que podia responder, vim de Caravan, a convite da TAM Executiva. E de<br />

réplica ele emendou: sabe que eu tenho um que foi o Caravan de muitas décadas atrás?! Como não sabia<br />

exatamente do que ele estava falando, respondi apenas: legal! Então o convidei para compormos a mesa para o<br />

almoço. Terminado o almoço e a sobremesa, o Sr. Garcia convidou a mim e ao Tiago Longuini para conhecermos<br />

o tal “Caravan” de muitas décadas atrás.<br />

Andamos alguns metros por uma das pistas e chegamos ao imponente Stision 108. Muito bonito e bem cuidado.<br />

Ali, percebi o brilho nos olhos do Sr. Garcia, que demonstrava o amor pela sua máquina e o orgulho em que<br />

contava sobre ela e sua história. E lá vem o Sr. Garcia de novo com uma pergunta: O que achou da máquina?<br />

Muito bonita! É a primeira vez que vejo um exemplar desse modelo. Foi aí que soube que temos apenas dois no<br />

Brasil e eu estava diante de uma raridade, uma “espécie” em extinção.<br />

mento positivo. Foi quando falei para Sr. Garcia:<br />

isso será matéria para próxima edição da AM, mas<br />

o Sr tem que nos devolver vivos. Ele replicou: Então<br />

teremos matéria! Voamos por uns 15 minutos<br />

muito interessantes, com uma vista muito bacana<br />

do local do evento e das dezenas de aeronaves<br />

expostas. Tivemos ainda o direito a um voo rasante<br />

para dar vontade de voar em quem assistia.<br />

Demos mais uma volta e o Sr Garcia se preparou<br />

para o pouso, que foi tranquilo e terminou com um<br />

cavalinho de pau na pista.<br />

Para mim, ficou muito claro o que é paixão por<br />

aviação. Ela supera riscos e desafios para te<br />

colocar contra o vento e desafiar a física. Obrigado<br />

Cmte Garcia pela experiência proporcionada.<br />

O Sr. Garcia olhou para mim e para o Tiago e perguntou<br />

se gostamos e então disse: vamos voar! O Tiago<br />

vira e me diz: você conhece alguma oração que<br />

podemos fazer muito rápido? Eu respondi: a vida é<br />

composta por desafios, e a morte é composta por um<br />

momento, vamos descobrir de qual estamos falando.<br />

Subimos na máquina! Eu ao lado do Sr Garcia e o<br />

Tiago no banco de traz. O Sr. Garcia deu uma aula<br />

rápida sobre o painel, também não tinha, ali, muita<br />

tecnologia a demonstrar. Partida do motor dada e o<br />

ronco do motor já demonstrava como seria a<br />

experiência. Começamos a rodar pela pista de acesso<br />

á pista de decolagem e fomos até o final dela.<br />

Cmte Garcia acelerou o motor... e seja o que Deus<br />

quiser, pensei eu! Rodamos por uns 600 metros de<br />

pista e a máquina do Sr. Garcia começou a deixar o<br />

solo. Esse foi momento em que fiquei muito tenso. Eu,<br />

ali, apertado em um pequeno espaço, que minhas<br />

pernas atrapalhavam a pilotagem, mas com pensa-<br />

<br />

<br />

42 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 43


Trata-se do Clube Aero Boero, um espaço organizado para reunir aviadores, entusiastas e o pessoal da<br />

aviação em geral em torno da temática da aviação de treinamento. Constituído no início de 2016, o<br />

Clube é resultado da pecepção da existência de oportunidades para a utilização deste patrimônio da<br />

União no desenvolvimento de atividades que conectem educação, ciência e cultura com a aviação.<br />

Leonardo Dutra é piloto comercial, administrador<br />

de empresas, doutor em Relações<br />

Internacionais com pós-doutorado em RI. Tem<br />

experiência como instrutor teórico em escolas<br />

de aviação e como professor do ensino superior<br />

em universidades brasileiras e europeias.<br />

É o idealizador do Clube Aero Boero.<br />

Por Leonardo Dutra<br />

Entre outras aeronaves para o treinamento<br />

primário de aviadores no Brasil, como o Cessna<br />

152 e o Paulistinha, frequentemente o primeiro<br />

voo dos pilotos que almejam uma carreira na<br />

aviação é feito em uma aeronave Aero Boero 115.<br />

Tem sido desta forma nas últimas três décadas,<br />

desde a chegada do primeiro AB-115 no país<br />

para equipar a frota dos diversos aeroclubes<br />

brasileiros. Os aviões Aero Boeros, que voam no<br />

território nacional, são uma herança do antigo<br />

DAC (Departamento de Aviação Civil da Força<br />

Aérea Brasileira) deixada para a ANAC (Agência<br />

Nacional de Aviação Civil).<br />

Isso se deve a oferta de editais para a concessão de recursos públicos e privados que fomentam a<br />

execução de atividades científicas e culturais. São recursos que poderiam permitir a implementação de<br />

atividades como palestras e cursos para jovens e crianças, pautados pela temática ciência e aviação; o<br />

desenvolvimento de atividades lúdicas para o público em geral, como a realização de expedições<br />

aéreas para o registro visual de paraísos naturais brasileiros; ou ainda, a própria restauração de<br />

aeronaves que foram ícones da formação aeronáutica brasileira como o J-3, o Paulistinha e o AB-115.<br />

Entre os anos de 1987 e 1994, o governo brasileiro adquiriu 366 aeronaves Aero Boeros para equipar as<br />

escolas de aviação do país. Todas as aeronaves foram cedidas para os aeroclubes, entretanto, apenas<br />

alguns destes aviões ainda continuam em condições de voo.Neste contexto, a precariedade em que se<br />

encontram muitas destas aeronaves, abandonadas em hangares de todo o país, fomentou o surgimento<br />

de um movimento que objetiva repensar a utilização deste patrimônio do povo brasileiro.<br />

Além disso, o Clube Aero Boero é fruto de algumas demandas de seus primeiros parceiros, em sua<br />

maioria, membros de diretorias de alguns aeroclubes brasileiros, que apontaram a necessidade de<br />

lobby, ou uma pressão organizada sob as decisões do poder público, que permitisse uma melhor<br />

utilização das aeronaves do governo federal.<br />

O principal problema hoje é a existência de entraves<br />

para a redistribuição das aeronaves Aero Boeros entre<br />

os aeroclubes. O decreto 99.658, de 30 de outubro de<br />

1990, estabelece limitações para a doação de muitas<br />

aeronaves, que hoje estão abandonadas nos aeroclubes,<br />

para instituições que tenham interesse em<br />

restaurar e operar estes aviões. Alterações nesta legislação<br />

permitiriam que os aviões Aero Boero fossem<br />

doados para escolas de aviação que possuem interesse<br />

em voar estas aeronaves, ao contrário da atual<br />

situação, onde escolas que não querem ou não podem<br />

operar o avião abandonam os equipamentos em<br />

hangares de diversas cidades brasileiras.<br />

Resumidamente, o Clube AB objetiva analisar e enfrentar esta problemática. Assim, entre outros desígnios<br />

do Clube, a organização trabalha para salvaguardar o patrimônio material e imaterial da aviação no Brasil.<br />

Neste cenário, durante o segundo semestre de 2016, o Clube Aero Boero deu início à uma expedição<br />

aérea que está sobrevoando o país para registrar o presente e o passado das escolas de aviação.<br />

46 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 47


O primeiro circuito desta expedição aconteceu<br />

entre os meses de agosto e setembro. A bordo de<br />

um Aero Boero modelo AB-180, o Clube visitou<br />

algumas cidades do interior de São Paulo para<br />

evidenciar as nuances da aviação da região.<br />

A segunda edição da expedição já está confirmada<br />

para o mês de novembro no Brasil, e ainda, o<br />

Clube analisa a possibilidade de executar alguns<br />

trajetos fora do país, trazendo mais informação e<br />

entretenimento para aqueles que acompanham<br />

as atividades do Clube.<br />

Trabalhando em um dualismo composto por um<br />

ativismo social – que objetiva proteger o<br />

patrimônio da aviação – e pela produção de<br />

materiais de entretenimento para aviadores e<br />

entusiastas, o Clube AB desenvolve atividades<br />

inéditas dentro do meio aeronáutico brasileiro.<br />

Pois é urgente o trabalho de avaliação e enfrentamento<br />

de muitos problemas que rodeiam a<br />

aviação do país. Por exemplo, como o caso do<br />

elevado percentual de aviões Aero Boeros sem<br />

uso em diversas escolas de aviação.<br />

Segundo dados do Registro Aeronáutico Brasileiro<br />

(RAB/2016), das 366 aeronaves Aero Boeros<br />

compradas pelo governo federal nas décadas de<br />

1980 e 1990, apenas 128 ainda estão em<br />

condições de voo. Colocado de outra forma, 65%<br />

da frota de aviões de instrução da União federal<br />

está fora de operação nas escolas de aviação<br />

brasileiras.<br />

Embora as aeronaves Aero Boeros tenham quase<br />

30 anos de uso, muitas vezes estes aviões são o<br />

único aparelho disponível para instrução em<br />

diversas cidades, principalmente, nos municípios<br />

afastados dos grandes centros.<br />

E em que pese seja grande a discussão sobre a<br />

necessidade de modernização da frota de aviões<br />

de treinamento no Brasil, certo é que a frota de<br />

Aero Boero é um patrimônio que pertence ao<br />

povo brasileiro, e desta forma, é imperativo<br />

pensar sobre um melhor uso para mais de uma<br />

centena de aviões abandonados por todo o país.<br />

Mais informações sobre o Clube Aero Boero no<br />

www.aeroboero.com<br />

A aeronave danificada é um Aero Boero 115, matrícula<br />

PP-GIZ. Segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro<br />

(RAB), disponível no website da ANAC, a aeronave foi<br />

cedida para a operação do Aeroclube de Bragança<br />

Paulista e está com o CA (Certificado de Aeronavegabilidade)<br />

vencido desde 2001.<br />

Apesar e a aeroneve estar em Bebedouro atualmente,<br />

ela não pertence a esse clube. Além disso, possui<br />

adesivos do Aeroclube de Itu. Há alguma confusão<br />

relativa ao histórico desta aeronave.<br />

.<br />

O avião é recuperável. Custo estimado entre R$ 100 mil e R$ 150 mil<br />

para colocar a aeronave novamente em operação. Alguns aeroclubes<br />

têm interesse e recursos para recuperar tal avião, como o Aeroclube<br />

de Itápolis, que já recuperou, a menos de um ano, 3 AB e atualmente<br />

está recuperando mais 3 AB, tem interesse em colocar mais dessas<br />

aeronaves em atividade para o uso em instrução.<br />

48 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 33


Construir uma fábrica de aeronaves era o sonho de criança do<br />

empresário e piloto Dediel Gomes, de 49 anos. A ideia ficou adormecida<br />

com o passar do tempo, mas depois de uma tragédia a fantasia<br />

dos tempos de menino se tornou uma alternativa para impulsionar a<br />

vontade de viver. Em 2012 um incêndio destruiu a empresa de<br />

semirreboques de Gomes em Ariquemes-RO. O prejuízo de 1,5 milhão<br />

de reais o deixou em depressão. Para superar o problema, em maio de<br />

2013 ele deu início ao projeto dos sonhos de infância.<br />

Projeto do ultraleve em desenvolvimento<br />

Ele estima que a aeronave fique<br />

pronta para voar ainda este ano.<br />

Gomes tinha uma empresa de<br />

semirreboques de fibra de vidro<br />

quê, em 2012 um incêndio destruiu<br />

os equipamentos e todo o estoque<br />

do estabelecimento. "Fiquei muito<br />

triste e teve um dia que chorei o<br />

dia todo. Foi quando passei em<br />

uma rua e vi um avião em um<br />

outdoor. Quando cheguei em<br />

casa e falei para minha esposa:<br />

vou construir algo impossível<br />

para mim'’, lembra.<br />

Ele diz que buscou informações e também usou a<br />

experiência de 15 anos como piloto para desenhar<br />

o projeto e construir um protótipo em madeira:<br />

"fiquei horas estudando. O modelo da aeronave é<br />

único. Pode haver parecidos, mas não igual. Já<br />

pedi o registro para patente", explica. O projeto<br />

está sendo executado em um galpão cedido por<br />

um colega empresário, que também se tornou<br />

sócio na fabricação de peças com fibra de vidro.<br />

O ultraleve será equipado com um motor Honda<br />

fit 1.5, aeronautizado, de 100 HP, que está pronto e<br />

já instalado na aeronave. Esse motor já é usado nos<br />

EUA há alguns anos. Ele é bem aceito e aprovado em<br />

aeronaves com as modificações adequadas para<br />

aviação. Dediel trabalhou também no motor, criando a<br />

caixa de redução e as demais peças para a transformação<br />

do motor automotivo para aviação. O trabalho<br />

dele tem sido elogiado no meio da aviação experimental<br />

em todo Brasil, seus vídeos no You Tube são muito<br />

apreciados devido a essa inovação em motores Honda<br />

para aviação, o que proporcionará redução de custos.<br />

O motor depois de pronto custará bem menos do que<br />

50 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 51


Projeto do ultraleve em desenvolvimento<br />

O motor depois de pronto custará bem menos do que o importado e esse avanço no Brasil pode ser marcado<br />

por este homem que fez do seu sonho a possibilidade de realizar o sonho de muitos que gostam da aviação<br />

experimental. Ele garante que sua fábrica, em breve, disponibilizará para venda este motor completo, bem como<br />

as peças. O modelo dos parabrisas veio pronto para ser instalado. As rodas foram compradas de uma empresa no<br />

Paraná. O restante da estrutura em fibra de vidro e de carbono confeccionados de forma artesanal por Gomes.<br />

Cada peça tem um molde. O empresário fabrica<br />

protótipos e depois as matrizes que servem de<br />

forma. "Aplicamos a manta de fibra de vidro ou de<br />

carbono no molde, impregnamos com resina e<br />

depois vem à secagem, que dura geralmente 12<br />

horas. Fazemos os acabamentos e a peça fica<br />

pronta", detalha. Ele acredita que o ultraleve deve<br />

ficar pronto para voar no prazo de um ano. Neste<br />

período ele constrói as últimas peças e tenta<br />

regulamentar a aeronave na Agência Nacional de<br />

Aviação Civil (Anac). O modelo experimental deve<br />

pesar 380 quilos quando for concluído. A documentação<br />

já foi encaminhada e agora ele está na<br />

espera para avaliações dos engenheiros, liberação<br />

de voo, etc. “As pessoas só acreditam em você<br />

depois do sucesso, enquanto você trabalha, sua a<br />

camisa e quebra a cabeça para chegar lá, ainda há<br />

os críticos e os pessimistas para enfrentar. Mas,<br />

sinto-me realizado, grato a Deus que me dá<br />

saúde, a minha família que me dá forças todos os<br />

dias e aos verdadeiros amigos que são poucos,<br />

mas existem. Criar um avião do zero e sem<br />

dinheiro não é fácil. Meu objetivo é fazer uma<br />

fábrica de aviões em Ariquemes ou em outro<br />

lugar que seja mais apropriado, que ainda será<br />

definido através de um estudo de mercado.<br />

<br />

A meta de Gomes é que este avião seja o primeiro de muitos. Como ele mesmo disse “criar um avião do zero e<br />

sem dinheiro não é fácil”. Seu objetivo é fazer uma fábrica de aviões em Ariquemes. O mesmo modelo poderá<br />

ser usado para aeronaves de quatro lugares com motores de 160HP. “Estamos fazendo devagar, e com carinho.<br />

Tenho fé que teremos sucesso neste projeto. Agora a depressão já foi embora", ressalta Dediel Gomes.<br />

Projeto do ultraleve em desenvolvimento<br />

<br />

52 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 53


pensei “pobre piloto de asa”, ainda bem que estou de planador!”. Passaram-se alguns segundos e foi a minha vez de<br />

ser cuspido. A térmica era forte mesmo. A asa esquerda do Quero-Quero começou a levantar e fiquei no dorso com<br />

o nariz para baixo. Mas, como o meu irmão já havia me ensinado acrobacia, fiz exatamente o necessário para<br />

consertar aquela situação anormal e voltar exatamente para onde estava antes, pois não ia desperdiçar uma<br />

térmica, uma tão forte como aquela. O piloto de asa não quis tentar mais e se mandou.<br />

Acrobacia em planador é a união de duas dádivas. A mágica do gerenciamento de energia encontra aqui o seu<br />

ponto mais alto, pois o voo de acrobacia em planador é a mais pura forma de troca de energia cinética por energia<br />

potencial e vice-versa. Voar acrobacia significa voar nos limites, e voar nos limites significa que pouco ou quase<br />

nenhuma margem de erro pode ser aceita.<br />

Voar em planador é a mais pura forma de voar. É o mais próximo que conseguimos chegar do voo dos pássaros.<br />

O voo sem motor, silencioso como ele só, onde o silvo do vento se torna o mais prazeroso instrumento, onde<br />

cada nuvem cumulus lhe acena como uma boa possi-<br />

Eu sou piloto e instrutor de avião e planador, inclusive de acrobacia,<br />

com cerca de 4.000 horas em planadores e 500 em aviões. Já voei uns<br />

60 tipos diferentes de planadores. Tenho experiência no treinamento<br />

de acrobacia em planadores. Já fiz muitos treinamentos nos últimos<br />

20 anos, em vários locais como Bebedouro, Tatuí, Pará de Minas, Ipuã,<br />

Varginha, Bauru, a mágica Rio Negrinho, etc. E uma certeza que eu tenho<br />

é que em todos esses voos desceram do planador pilotos mais<br />

seguros do que eram antes.<br />

Acrobacia é isto, conhecer as bordas do<br />

envelope da aeronave e saber passear<br />

por ali com segurança. E se o piloto<br />

soube chegar até lá, propositalmente,<br />

colocando a aeronave em qualquer<br />

posição que ele desejou, então irá<br />

saber sair de lá sempre que quiser.<br />

Uma vez em um campeonato em<br />

Formosa (cross country) eu peguei o<br />

miolo de uma térmica muito forte.<br />

Primeiro ela cuspiu uma asa delta<br />

que estava abaixo de mim (estava<br />

em outro campeonato, o Mundial<br />

de Asa Delta, nas cercanias) e eu<br />

bilidade de térmicas. Os pássaros (urubus, falcões,<br />

tuiuiús e até algumas andorinhas que são pegas de<br />

surpresa) lhe fazem companhia sem medo de chegar<br />

perto, eles quase tocam na fuselagem da aeronave,<br />

pois sabem que todos estão compartilhando a mesma<br />

fonte de energia térmica com um único intuito:<br />

Voar! Isso é o voo à vela.<br />

E quanto ao voo onde céu e terra trocam de posição no<br />

horizonte ao sabor da vontade do comandante, onde<br />

os limites do piloto e da aeronave são testados (nunca<br />

ultrapassados) a cada segundo, resultando em um<br />

aprendizado mais seguro para pilotos mais proficientes<br />

e em grande diversão para quem está lá em cima e<br />

para quem está lá em baixo? Isso é o voo de acrobacia.<br />

Acrobacia em planador é simplesmente juntar essas<br />

duas dádivas. A mágica do gerenciamento de energia<br />

encontra aqui o seu ponto mais alto, pois o voo de<br />

acrobacia em planador é a mais pura forma de troca de<br />

energia cinética por energia potencial e vice-versa.<br />

Eu escrevi, há 14 anos, um manual sobre acrobacia em<br />

planadores, o Rodas Para Cima: Manual de Acrobacia<br />

em Planadores, segunda edição lançada em 2010. Esse<br />

livro esta disponível para baixar, sem custo.<br />

E, lembrando! O manual não deve ser utilizado como<br />

fonte única para o aprendizado de acrobacia em<br />

planador, pois nenhuma literatura pode substituir<br />

um bom instrutor.<br />

O voo à vela nos abre as portas para<br />

diversos tipos de experiências. Basta<br />

ter o desejo e o empenho para<br />

correr atrás desse conhecimento e<br />

se aprofundar mais em cada tópico<br />

(mental, material, técnico, etc.),<br />

assim, nós ficaremos eternamente<br />

jovens, nem que seja de espírito.<br />

Bons voos de Rodas para Cima!<br />

54 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 55


competição foi realizada na Lituania; dois pilotos brasileiros – Henrique Navarro ( Aeroclube Bauru-SP) e Cláudio<br />

Schmidt (Aeroclube Rio Claro-SP) –representaram o Brasil. A Federação Brasileira de Voo a Vela é uma entidade sem<br />

fins lucrativos e de caráter desportivo; criada em 15 de janeiro de 1954 e vinculada ao Comitê Olímpico Brasileiro –<br />

COB que tem como finalidade a promoção e o desenvolvimento do volovelismo brasileiro. Suas atividades esportivas,<br />

especialmente os campeonatos, são regulamentadas e supervisionadas, em nível mundial, pela FAI, vinculada<br />

ao Comitê Olímpico Internacional (COI), também responsável pela homologação de recordes, insígnias e diplomas<br />

de performances. Estas aeronaves desmotorizadas estão muito avançadas tecnologicamente e tão seguras quanto<br />

qualquer pequena aeronave motorizada.<br />

Aeroclube de Itápolis KW-1 Quero-Quero<br />

<br />

Embora já existam modelos com motor para decolagens, todos se<br />

mantêm no ar com o auxílio das correntes de ar ascendentes. O<br />

planador é um avião tradicionalmente sem motor, que precisa ser<br />

colocado no ar por meio de auxílio externo, para impulsioná-lo até certa<br />

altura, em media, até os 500 m. Isso pode ser feito de várias maneiras. A<br />

mais comum delas é a decolagem por reboque, na qual o planador é<br />

puxado por um avião pequeno até alcançar a altura adequada, onde<br />

poderá manter-se com o auxílio das correntes de ar. O planador tem<br />

controles semelhantes aos de um ultraleve. A maior parte dos<br />

planadores é equipada com freios aerodinâmicos, usados para limitar a<br />

velocidade máxima e auxiliar na aterrissagem em campos de pequena<br />

extensão. Alguns modelos possuem também paraquedas na cauda, que<br />

atuam como freios na aterrissagem. Embora o voo muitas vezes seja<br />

feito em planadores de apenas um lugar, a equipe que participa de cada<br />

voo e o torna viável, envolve muitas pessoas , como: a equipe solo, o<br />

piloto do rebocador, o chefe de pista e outros. Devido à ausência de um<br />

motor essa grande equipe é imprescindível para os voos e cria esta<br />

oportunidade de rica convivência entre os praticantes.<br />

Voo à vela ou planadorismo teve desenvolvimento acentuado no<br />

período de 1920 a 1940 na Alemanha, tornando-se uma atividade<br />

altamente competitiva e tecnologicamente avançada. Os primeiros<br />

computadores eletrônicos de planeio surgiram em 1070. Em 1992 teve<br />

início o uso de aparelhos receptores de GPS's portáteis nos cockpits de<br />

planadores de competição. Em 1995 o uso de GPS, assim como os Flight<br />

Data Recorders ou registradores de<br />

voo, tipo de GPS acoplados aos<br />

computadores eletrônicos de planeio,<br />

eram comuns nas práticas esportivas<br />

em todo o mundo, inclusive no Brasil.<br />

Na Europa o esporte é bastante<br />

difundido: existem planadores<br />

especiais para crianças começarem a<br />

voar; além disso, há campeonatos<br />

para jovens, mas por aqui o volovelismo<br />

ainda é um dos esportes aéreos<br />

com menor número de praticantes e<br />

de pilotos competidores, se comprado<br />

com outros esportes aéreos, como<br />

o consagrado voo livre (parapente e<br />

asa delta). De acordo com a FBVV, no<br />

Brasil há 50 pilotos competidores, 15<br />

aeroclubes inscritos na federação e<br />

cerca de 1000 praticantes pelo país.<br />

Apesar disso, temos pilotos de nível<br />

técnico internacional, que representam<br />

muito bem o Brasil em campeonatos,<br />

como o Mundial de<br />

Planadores. Neste ano, essa<br />

No princípio da década de 30, a maioria das estruturas<br />

de aeronaves era de madeira. Em 1934, o Instituto de<br />

Pesquisa tecnológica (IPT) publicou o boletim técnico<br />

“Emprego de madeiras nacionais em aviação” e<br />

também o apresentou o 1º Congresso Nacional da<br />

Aeronáutica, de autoria de Frederico. Dirigindo a<br />

Seção de Madeiras do IPT, o interesse de Brotero pela<br />

aviação foi suscitado pela busca de aplicações para as<br />

madeiras brasileiras na fabricação de aeronaves. Em<br />

1938, o IPT uniu-se a Orthon Hoover para projetar<br />

uma aeronave de estrutura de madeira, para uma<br />

pessoa. O primeiro dos quatro protótipos de aeronave<br />

foi construído na Escola Politécnica e terminado em<br />

Rio Claro-SP, ficando conhecido como Bichinho de Rio<br />

Claro. Mais tarde ganhou a denominação IPT-0. O<br />

aparelho trazia algumas inovações, entre elas asas<br />

dotadas de passagens aerodinâmicas hipersustentadoras<br />

no bordo de ataque. Esse modelo de asa passou<br />

a se constituir numa característica dos aviões do IPT. O<br />

protótipo inicial foi dotado de um motor importado<br />

de 60 cavalos. As nervuras das asas e da fuselagem<br />

eram de freijó. A cobertura era de contraplacado<br />

fabricado pelo IPT.<br />

Em 194, o IPT realizou um novo projeto da aeronave,<br />

para que ela pudesse contar com motores mais possantes<br />

– de, respectivamente, 65, 75 e 80 cavalos. Foram então<br />

construídos no IPT outros três aparelhos. Todas as<br />

aeronaves apresentavam excelentes condições de voo;<br />

em 1940, Clay Presgrave do Amaral dera início às<br />

atividades aeronáuticas da Seção de Madeiras do instituto,<br />

dirigida por Brotero. Em 1948, a Seção de Aeronáutica foi<br />

elevada à condição de Divisão de Aeronáutica do IPT. O<br />

primeiro projeto de aeronave desenvolvido por essa seção<br />

foi um planador para instrução primária, registrado como<br />

IPT-1 e batizado de Gafanhoto.<br />

56 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 57


O instituto seguiu com novos planadores, como: o planador IPT-2, batizado de Aratinga, projetado para o treinamento<br />

primário de pilotos. Um único protótipo chegou a ser construído e voou pela primeira vez em julho de 1942; o planador<br />

IPT-3, denominado Saracura, que voou pela primeira vez em setembro de 1942. Era um modelo simples, de estrutura<br />

de madeira, e de fácil manejo. O modelo IPT-5, designado Jaraguá, era um planador experimental de dois lugares, de<br />

duplo comando, asas alongadas e de concepção moderna para a época. Voou pela primeira vez no final de 1943.<br />

O modelo IPT-6, designado Stratus, foi projetado por João Lepper. Era um planador experimental, de competição, e<br />

voou pela primeira vez em 1944. Era um aparelho de um único lugar, estrutura de madeira e cobertura de contraplacado<br />

fabricado pelo próprio IPT. O IPT-17, último projeto realizado pelo Instituto, era um planador de um lugar,<br />

de estrutura de freijó, e asas de perfil laminar. Apenas o protótipo foi construído e voou em 1960. O Instituto de<br />

Pesquisas Tecnológicas constituiu-se na base técnica sobre a qual surgiu a Companhia Aeronáutica Paulista. O<br />

Instituto projetou duas aeronaves, que vieram a ser fabricadas em série por essa empresa, além de projetar a<br />

famosa aeronave Paulistinha, cópia de um modelo norte-americano.<br />

O IPT foi fundado em 1889, atualmente<br />

com sede na Cidade Universitária –<br />

Butantã, São Paulo-SP. Está na história<br />

do Brasil com presença em diversos e<br />

importantes projetos de desenvolvimento<br />

do país, como na construção de<br />

rodovias e ferrovias; apoio tecnológico<br />

a siderúrgicas, aeroportos, construção<br />

de aeronaves; participação no plano<br />

de recuperação da Serra do Mar;<br />

desenvolvimento de materiais de<br />

construção reforçados com fibras<br />

vegetais, visando a redução de custos;<br />

desenvolvimento de liga de alumínio<br />

para cabeçotes de motores automotivos; desenvolvimento<br />

de plástico biodegradável; avaliação de<br />

produtos de consumo para o Inmetro, Procon e IDEC<br />

-programa de apoio tecnológico para a exportação<br />

produtos. Aos quase 120 anos de existência, o IPT<br />

investe firme na capacitação tecnológica para dar<br />

respostas consistentes aos desafios paulistas e<br />

nacionais do século XXI.<br />

Em 1894 foi fundada a Escola Politécnica, em São<br />

Paulo, uma das primeiras escolas de engenharia do<br />

país. Desde 1891, o Congresso Legislativo do Estado<br />

registrava projetos de lei prevendo a criação de uma<br />

escola de engenharia. Em 1892, o então presidente<br />

da Câmara dos Deputados do Estado e futuro<br />

diretor da Escola, Antônio Francisco de Paula Souza,<br />

apresentou um projeto dispondo sobre a criação do<br />

Instituto Politécnico.<br />

Em 2006, o IPT lançou o livro Ponierismos nos Céus:<br />

a História da Divisão de Aeronáutica do Instituto de<br />

Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT)<br />

entre 1934 e 1957. O livro narra a participação do<br />

instituto no projeto e construção de protótipos de<br />

17 planadores e aviões, em projetos de aeroportos e<br />

na fabricação de centenas de hélices que supriram<br />

boa parte das necessidades do país durante a<br />

Segunda Guerra Mundial. O instituto deu suporte<br />

técnico à fundação e ao desenvolvimento da Companhia<br />

Aeronáutica Paulista para a fabricação de<br />

centenas de unidades do Paulistinha, aeronave que<br />

popularizou a aviação no Brasil durante o mesmo<br />

período. Entre 1957 e 1958, a divisão deixou o IPT e<br />

passou a ser subordinada à Diretoria de Aeroportos,<br />

da Secretaria de Viação do Estado.<br />

O IPT continua em plena atividade, não mais com<br />

projetos de planadores, porém, continua inovando<br />

na tecnologia aeronáutica. É um dos maiores<br />

institutos de pesquisas do Brasil; conta com laboratórios<br />

capacitados e equipe de pesquisadores e<br />

técnicos altamente qualificados, atuando basicamente<br />

em quatro grandes áreas: inovação, pesquisa<br />

e desenvolvimento; serviços tecnológicos; desenvolvimento<br />

e apoio metrológico, informação e<br />

educação em tecnologia. O IPT, com seu Núcleo de<br />

Estruturas Leves (LEL), aplica tecnologia inédita no<br />

Brasil na fabricação de estruturas aeronáuticas. É um<br />

projeto de parceria entre a Embraer, o IPT e a Empresa<br />

Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial<br />

(Embrapii). Essa parceira, assinada no dia de inauguração<br />

do Núcleo de Estruturas Leves (LEL) do Instituto,<br />

em maio de 2014, vem dando resultados positivos<br />

no desenvolvimento de estruturas aeronáuticas.<br />

Além dos planadores do IPT, um dos pioneiros do<br />

voo à vela no Brasil foi o alemão Hendrich Kurt. Em<br />

1942 ele construiu, nas oficinas do Aeroclube de<br />

Bauru-SP, o Zoling, planador de desenho alemão,<br />

batizado de “Arildo Soares”, em homenagem a um<br />

entusiasta bauruense da aviação, na época<br />

tesoureiro do Aeroclube de Bauru. Idêntico em forma<br />

e dimensão ao modelo original, Kurt utilizou apenas<br />

material nacional na sua confecção. Esse planador<br />

tinha asa alta e não possuía cabine fechada; o piloto<br />

voava sentindo o vento no rosto. O planador era<br />

rebocado por camioneta, decolava entre 50 e 60<br />

km/h e conseguia atingir velocidade de 80 km/hora.<br />

Seu primeiro voo foi realizado em 5 de setembro de<br />

1942. O planador recebeu o apelido de “Canguru” e<br />

fez sucesso nos céus de Bauru.<br />

No passado, vários outros fabricantes criaram seus<br />

modelos, como KW1- Quero-Quero, KW2 Biguá,<br />

KW1GB, IPE02 B Nhapecan, IPE 02 B Nhapecan II, IPE<br />

Nhapecan III, PE80367 URUBU, Niva B Monitor<br />

"Neivão", CEA-101 CB.1 Gaivota, CB-2 Minuano<br />

(aeronave com maior alongamento e maior razão de<br />

planeio construída no Brasil), EMB 400 Urupema, P1.<br />

Atualmente, de acordo com FBVV (Federação Brasileira<br />

de Voo à Vela) não há empresas fabricantes de<br />

planadores no Brasil. Mas ainda há por aqui alguns<br />

planadores nacionais preservados em museus, como<br />

o Elfe P1 “Colibri”, que está no museu TAM, em São<br />

Carlos-SP, em sistema de comodato. Este planador<br />

dos anos 40, pertence ao aeroclube de Bauru. Há<br />

planadores em fase de restauração e outros ainda em<br />

“forma”, que integram a frota de vários aeroclubes<br />

pelo país e dividem os céus com os muitos<br />

planadores importados, que são maioria no país.<br />

58 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 59


No Brasil, o sistema mais utilizado<br />

para colocar o planador em voo é<br />

o reboque por avião. Ligados por<br />

um cabo, o avião rebocador puxa<br />

o planador até a altura adequada<br />

para o voo. Depois, o piloto do<br />

planador comanda o desligamento<br />

e passa a buscar as correntes<br />

de ar ascendentes, chamadas de<br />

térmicas, para manter se em voo.<br />

Outra forma de reboque, esta<br />

muito comum na Europa, é a<br />

utilização de um guincho motorizado<br />

instalado na extremidade<br />

oposta da pista de decolagem,<br />

que rapidamente recolhe o cabo<br />

de reboque, imprimindo velocidade<br />

ao planador que logo ganha<br />

altura para iniciar seu voo.<br />

Planador Horsa sendo rebocado<br />

Térmicas: são colunas de ar ascendentes formadas pelo aquecimento da superfície da Terra. Como o ar próximo ao<br />

solo é aquecido pelo sol, ele se expande e sobe. Os pilotos ficam atentos para os terrenos que absorvem o sol da<br />

manhã mais rapidamente do que as áreas ao redor. Essas áreas, como pátios de estacionamento asfaltados,<br />

campos arados e terrenos rochosos, são uma ótima maneira de encontrar térmicas. Os pilotos também procuram<br />

atentamente formações novas de nuvens e até mesmo grandes aves planando alto sem bater as asas, que indicam<br />

sinais de atividade térmica. No momento em que uma térmica é localizada, os pilotos fazem uma curva e ficam<br />

circulando dentro da coluna até atingirem a altitude desejada, quando então, saem e retomam seu voo. Para<br />

evitar confusão, todos os planadores circulam no mesmo sentido dentro das térmicas. O primeiro planador na<br />

térmica decide o sentido, e todos os outros planadores que pegarem a térmica devem circular no mesmo sentido.<br />

As correntes de colina são criadas por ventos que sopram contra montanhas, colinas ou outras elevações.<br />

Zogling - Primary - Glider<br />

Há, no entanto, alguns planadores que possuem um<br />

motor próprio, podendo esse ser retrátil ou não, que<br />

lhes permite decolar sozinhos. Depois da decolagem, o<br />

motor é recolhido e ele passa a voar como um<br />

planador convencional. Esses são mais um tipo de<br />

planador e são denominados motoplanadores, pois<br />

possuem características de avião e planador. “Alguns<br />

têm capacidade para decolar com o próprio motor, são<br />

chamados de self-launching, como por exemplo, o<br />

Schemp-Hirth Arcus. Já alguns modelos têm o motor<br />

somente para salvar o equipamento em casos de<br />

pousar fora, são os ‘sustainer’, estes precisam ser<br />

rebocados por outra aeronave”, explica o instrutor de<br />

planador Murilo Garcia, do Aero clube de Itápolis-SP.<br />

Spalinger - PT - PBR AEROCLUBE BAURU-SP<br />

Pousar um planador é bem parecido com pousar um ultraleve, exceto pelo fato de que há, normalmente, o trem<br />

de pouso em um planador, que geralmente consiste de uma única roda localizada abaixo do cockpit. As asas dos<br />

planadores são muito fortes, e as pontas são reforçadas para evitar danos, no caso de rasparem no solo durante<br />

um pouso. Planadores normalmente têm uma pequena roda na cauda para evitar que ela raspe no solo. Quando<br />

for pousar, o piloto precisa ser capaz de controlar a rampa de descida, a razão de descida relativa à distância<br />

percorrida, a fim de tocar o solo no ponto certo.<br />

Os planadores usam as mesmas superfícies de comando (seções móveis das asas e da cauda) que os aviões para<br />

controlar a direção do voo. Os ailerons, inventados por Santos Dumont em 1906, usados no famoso 14Bis e<br />

usados até hoje nos aviões, são as seções móveis recortadas no bordo de fuga das asas. Eles são usados como<br />

controles direcionais primários e fazem isso controlando o giro do avião, inclinando as pontas das asas para cima<br />

e para baixo. Profundores é a estrutura horizontal móvel semelhante a uma asa, localizada na cauda. Eles são<br />

usados para controlar a arfagem do avião, permitindo ao piloto levantar ou baixar o nariz do avião quando<br />

necessário; são controlados por uma única alavanca (manche). O leme, como nos aviões, é controlado nos pedais.<br />

O leme é a superfície móvel na estrutura vertical da cauda. Ele é usado para controlar a guinada do avião,<br />

permitindo ao piloto apontar o nariz da aeronave para a esquerda ou direita.<br />

Três forças básicas atuam sobre os planadores: sustentação, gravidade e arrasto. Aviões têm uma quarta força, a<br />

tração. Além disso, existem três tipos principais de correntes de ar ascendentes usadas por pilotos de planadores<br />

para aumentar o tempo de voo sendo:<br />

Quando o ar atinge a montanha, ele é redirecionado<br />

para cima e forma uma faixa de sustentação ao<br />

longo da inclinação.<br />

As ondas estacionárias são semelhantes aos ventos<br />

de colina, no que se refere à formação, quando o<br />

vento bate em uma montanha. Entretanto, elas<br />

formam-se por ventos que passam sobre a montanha<br />

em vez de soprarem do lado. As ondas<br />

estacionárias podem ser identificadas pelas<br />

formações de nuvens bastante singulares; elas<br />

podem atingir milhares de metros de altura, e<br />

planadores podem chegar a altitudes de mais de<br />

10.500 metros.<br />

Colunas e faixas de ar ascendente obviamente<br />

beneficiam qualquer piloto de planador, mas como<br />

saber se você está voando em uma? A resposta é o<br />

variômetro, um aparelho que indica a razão de<br />

subida ou descida. O variômetro usa pressão<br />

estática para detectar mudanças de altitude. Se o<br />

planador estiver subindo, a pressão estática cai,<br />

porque a pressão do ar diminui quanto mais alta for<br />

a subida. Se o planador estiver descendo, a pressão<br />

estática aumenta. A agulha do variômetro indica a<br />

razão da mudança de altitude, baseada na razão de<br />

mudança da pressão estática. Ao entrar em uma<br />

massa de ar ascendente (como uma térmica), a<br />

agulha do variômetro dará um salto (e o variômetro<br />

normalmente emitirá um bip para alertar o piloto).<br />

Mas, a história dos planadores é bastante antiga.<br />

Leonardo da Vinci, italiano, um gênio excepcional<br />

das ciências e das artes do seu tempo, pintor, poeta,<br />

matemático, arquiteto, físico e mecânico habilidoso,<br />

além de místico respeitado por seus conhecimentos<br />

e poderes ocultos, foi um grande entusiasta da arte<br />

de voar; estudou muito seriamente o voo dos<br />

pássaros, a partir dos quais deixou projetos e<br />

desenhos, visando colocar o homem no espaço. Seu<br />

projeto foi o de um aparelho voador que, afinal, era<br />

bastante sensato. Infelizmente, não viveu o bastante<br />

para tentar a execução da sua máquina. Mas assim<br />

mesmo, foi Leonardo da Vinci que encerrou as<br />

atividades aéreas do século XV, dando passos<br />

gigantescos na direção do velho sonho humano de<br />

voar.<br />

No século XVIII, sobressaíram as experiências do<br />

Marquês de Bacqueville, em 1742 e de Blanchard,<br />

em 1783 e 1784. Na Alemanha, Driedberger<br />

construiu, em 1845, um monoplano de 17 metros<br />

60 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 61


Planador waco embarcando jeep<br />

quadrados de área de sustentação,<br />

acionado pelo piloto. Até o fim do<br />

século XIX, outros tentaram o voo<br />

com e sem motor. Uma tentativa da<br />

real utilidade para a aviação de<br />

nossos dias surgiu em 1871,<br />

apresentada por Charles Renard,<br />

um francês que fez experiências<br />

científicas sobre o voo planado.<br />

Depois de muitos estudos e<br />

experiências científicas objetivando<br />

a solução econômica e metódica<br />

do voo, o engenheiro alemão,<br />

Otto Lilienthal, conseguiu em 1889,<br />

construir e colocar no ar a primeira<br />

aeronave sem motor. Ele realizou,<br />

posteriormente, mais de 7000 voos<br />

em planadores, que projetou,<br />

construiu e testou. Em 1889, veio a<br />

falecer durante uma experiência de<br />

voo com planador. Ele deixou para a posteridade os seus estudos<br />

e conclusões científicas em um livro publicado no ano de sua<br />

morte: Der Vogelflugals Krunlage der Fluegelunst. A partir dessa<br />

obra, espalhou-se e evoluiu o conhecimento atual da técnica e da<br />

arte de voar. A partir de 1895, Octave Chanute, cumpriu, nos<br />

Estados Unidos, mais de 7.000 voos de planador. Ele foi um<br />

grande incentivador do voo à vela. Em 1900, os irmãos Wright<br />

conseguiram voar em um planador biplano, o primeiro desse<br />

tipo que realmente voou.<br />

Mas estes graciosos brinquedos, utilizados no esporte, no lazer e<br />

no turismo, já foram à guerra e eram bem maiores do que os são<br />

atualmente. As origens do uso de tropas aerotransportadas por<br />

planadores datam de 1917, ainda durante a Primeira Guerra<br />

Mundial, nas teorizações do general americano Wild Bill Mitchell.<br />

A cruzada em favor do Poder Aéreo de Billy Mitchell levou ao que<br />

pode ser considerado o primeiro salto operacional de combate,<br />

efetuado em Brooks Army Airfield, em 28 de setembro de 1929.<br />

Os militares americanos, porém, descartaram a ideia como<br />

“maluquice”. Outras nações, no entanto, não pensaram da<br />

mesma forma.<br />

C-47 rebocando Waco<br />

Planadores de assalto foram desenvolvidos para solucionar dois dos problemas cruciais das operações aerotransportadas:<br />

a dispersão das tropas durante o salto e a carência de equipamento pesado. As ações alemãs na<br />

tomada da fortaleza de Eben-Emael na Bélgica e na ocupação da Dinamarca e Noruega assombraram o mundo<br />

por sua velocidade e precisão cirúrgica com o uso dos planadores DFS-230.<br />

Subitamente acordados de seu sonho de isolamento, em 1940, os EUA iniciaram uma frenética corrida de preparação<br />

para a guerra. Em abril desse ano, o Pentágono aprova a criação da infantaria aerotransportada e, em 10 de<br />

outubro de 1941, o primeiro batalhão de infantaria aerotransportada por planadores foi declarada operacional.<br />

A Rússia abraçou o desenvolvimento<br />

dessa nova forma<br />

de guerra. Em agosto de<br />

1930, paraquedistas participaram<br />

pela primeira vez em<br />

manobras de combate em<br />

Veronezh. Seu uso foi tão<br />

efetivo que uma apresentação<br />

foi feita diante de autoridades<br />

russas, em Moscou, um mês<br />

depois. O Corpo Aerotransportado<br />

Russo tornou-se uma<br />

grande sensação entre os<br />

militares do país, com campanhas<br />

de recrutamento<br />

patriótico sendo levadas a<br />

cabo por todo o país.<br />

Entre os planadores de sucesso na<br />

guerra foi Waco CG-4ª, o mais<br />

produzido planador de assalto da<br />

Segunda Guerra Mundial. Desenvolvido<br />

em 1942, um total de<br />

14.000 unidades foi produzido<br />

durante a guerra, em 16 diferentes<br />

fábricas americanas, e teve mais<br />

de uma versão, como o Waco<br />

CG15. Transportava um total de 15<br />

homens, inclusos piloto e copiloto.<br />

Entre as cargas alternativas<br />

incluíam um jipee e motorista,<br />

radio-operador e um soldado;<br />

jipee, com dois soldados, e um<br />

trailer de provisões; um obuseiro<br />

de 75 m com 25 tiros e dois<br />

artilheiros; um pequeno trator e<br />

seu operador; um caminhão ¼ de<br />

tonelada ou qualquer outra<br />

configuração até o peso-limite de<br />

decolagem de 4.080kg. Toda a<br />

seção do nariz (incluindo a cabine<br />

do piloto) abria para cima,<br />

Waco CG-4A Gliders e avião no reboque C-47s<br />

permitindo a descarga e o desembarque<br />

de veículos diretamente.<br />

Normalmente rebocado por um<br />

cargueiro Dakota C-47, o CG-4<br />

atingia a velocidade máxima de<br />

240 km/h, sendo sua velocidade<br />

normal de planeio de cerca de<br />

190 km/h. Com 25,5m de envergadura,<br />

14,8m de comprimento e<br />

3,8m de largura, foi usado pelos<br />

britânicos com o nome de Hadrian,<br />

e, embora estes preferissem<br />

seus planadores Horsa, com<br />

praticamente o dobro de capacidade<br />

de carga, a capacidade de<br />

“pouso curto” em locais íngremes<br />

fez do Waco o preferido para<br />

muitas missões, como as que<br />

abasteceram a resistência iugoslava<br />

a partir da Itália, de 1944 em<br />

diante. Foi justamente na invasão<br />

da Sicília que o CG-4 fez sua<br />

62 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 63


estreia em combate, porém, foi nas<br />

operações em Burma contra os<br />

japoneses, em março de 1944, que<br />

o Waco viveu suas maiores glórias.<br />

No Dia D, 14 planadores foram<br />

designados para as operações<br />

aerotransportadas de junho de<br />

1944 em apoio ao desembarque na<br />

Normandia: 292 Wacos e 222<br />

Horsas. Na confusão reinante<br />

naqueles dias, muitas vezes<br />

pilotos treinados em um tipo de<br />

planador eram obrigados a voar o<br />

outro, às vezes sem copiloto.<br />

Descarregando tropas, armas e<br />

suprimentos, os homens dos<br />

planadores viveram aí sua<br />

pior hora.<br />

Os “alvos rebocados”, como<br />

eram chamados pelos pilotos<br />

dos aviões rebocadores, foram<br />

vítimas de pesado fogo vindo<br />

de terra em muitas ocasiões, e<br />

as aterrissagens com cargas<br />

E apesar de pouquíssimas presenças, a história dos planadores tem pelo menos uma mulher de destaque.<br />

Hanna Reitsch, que começou como piloto de planador, voou quase todos os aviões militares alemães na Segunda<br />

Guerra Mundial. Mulheres pilotos eram raras na década de 1930, principalmente na Alemanha, sob o domínio<br />

de Hiltler, onde as mulheres foram fortemente forçadas a permanecer em casa junto a suas famílias. Porém,<br />

Hanna Reitsch, começou humildemente e acabou por tornar-se uma Fuhrer's top; piloto de teste, voou precocemente<br />

em um helicóptero, na frente de multidões e acabou por ser premiada com a prestigiada "Cruz de Ferro”.<br />

Hanna começou a estudar medicina, mas seu verdadeiro amor sempre foi aviação. Apesar das desconfianças dos<br />

seus pais, ela conseguiu convencê-los de que, para ter uma promissora carreira como médica na África, seria<br />

necessário saber voar; para isso necessitava de uma licença de piloto, e assim ela começou a ter aulas de voo.<br />

Mas ela desistiu de ser médica para se tornar piloto. Ganhou muitas competições como piloto de planador.<br />

Piloto de teste na Segunda Guerra, a partir de 1935, Hanna se envolveu em testes de planadores. Em 1937, ela foi<br />

um dos primeiros pilotos a atravessar os Alpes em um planador. Hanna voou uma grande variedade de aviões<br />

militares, incluindo o Junkers Ju 87 Stuka e Dornier Do 17.<br />

pesadas frequentemente terminavam com danos parciais ou totais. No final de junho de 1944, todos os planadores<br />

que participaram da invasão haviam sido perdidos. Depois disso, os Wacos seguiram participando de operações no<br />

sul da França, Holanda, Bélgica, Nova Guiné, Grécia e Alemanha, até o final da guerra em 1945. Um histórico exemplo<br />

do espetacular uso dos planadores alemães foi o resgate de Mussolini, de seus captores italianos no Hotel Campo<br />

Imperatore, cerca de 6.000 pés acima Monte Corno, o pico mais alto dos Apeninos. Todos os acessos por terra<br />

estavam bloqueados, e a altitude impedia um ataque com paraquedistas.<br />

Os pilotos de planadores capturados eram tratados como aviadores. Mas nem sempre receberam a mesma<br />

consideração e reconhecimento por parte de seus pares. Nenhuma medalha aeronáutica foi concedida aos pilotos<br />

dos Wacos durante a guerra, nem mesmo as de participação em guerra. Insolitamente eles eram considerados<br />

infantaria comum. E para piorar, nem tropas, nem pilotos de planadores usavam paraquedas, por questão de<br />

economia de espaço. Porém, com as pesadas perdas operacionais com planadores, logo fizeram ver que voar em<br />

um dos “caixões de lona” não era menos perigoso que pular de um avião.<br />

"Cada aterrissagem era uma situação de vida ou morte para os pilotos de planador. Era sua responsabilidade arriscar<br />

a vida, aterrissando aeronaves pesadamente carregadas com soldados e equipamentos de combate, em campos<br />

desconhecidos, no interior de território inimigo, muitas vezes em meio ás trevas,” piloto desconhecido. Eles foram os<br />

únicos aviadores da Segunda Guerra Mundial a voar sem motor, sem paraquedas e sem uma segunda chance. Heróis<br />

pouco reconhecidos pela história. Atualmente a Alemanha produz alguns dos melhores planadores existentes. Mas<br />

os planadores grandes, ao que parece, não são mais fabricados. Os atuais são para no máximo três pessoas.<br />

Seu sucesso foi maior por ser a<br />

estrela do partido nazista, embora<br />

ela não se interessasse por política<br />

– ela sempre dizia que simplesmente<br />

amava voar. Com a<br />

explosão da guerra em 1939,<br />

Hanna foi convidada a voar muitos<br />

dos mais recentes modelos da<br />

Alemanha. Entre esses foram os<br />

foguetes de propulsão Me-163<br />

Komet Komet e diversos grandes<br />

bombardeiros. Ela tornou-se a<br />

piloto preferida de Adolf Hitler,<br />

que a condecorou com a "Cruz de<br />

Ferro" durante a Segunda Guerra<br />

Mundial. Em 1937, Hanna fez seu<br />

primeiro voo de helicóptero, voou<br />

com o instrutor Focke de Bremen,<br />

entre vários outros aviões. Ao<br />

longo da década de 1970, ela<br />

continuou a voar e quebrando<br />

recordes em muitas categorias. Ela<br />

disse a um repórter americano, em<br />

1952, que estava abalada e revoltada<br />

com as ações do Terceiro Reich<br />

no mundo. Fundou uma escola de<br />

voo livre na Índia. Também passou<br />

quatro anos com uma escola de<br />

voo livre nacional em Gana, onde<br />

seus alunos a chamavam de mãe.<br />

Foi homenageada piloto do ano<br />

nos Estados Unidos em 1972.<br />

Hanna era polonesa, nascida em<br />

1912; morreu em Frankfurt aos<br />

67anos, em 24 de agosto de 1979,<br />

de infarto. Hanna Reitsch escreveu<br />

no final de sua autobiografia: "Voar<br />

- é a minha vida".<br />

Voar é um estilo de vida, que tem a<br />

mesma intensidade em qualquer<br />

época, em qualquer continente, país ou pessoa. O prazer de voar é indescritível,<br />

seja em qual estilo for. Só as aeronaves mudam ao longo da<br />

história, e a cada ano ficam melhores. Em nossos tempos elas estão<br />

infinitamente mais seguras e mais confortáveis; têm maior autonomia<br />

de voo e permitem uma melhor precisão na definição de rotas. Quem<br />

“curte” aviação está sempre buscando um jeito mais divertido e seguro<br />

de ficar mais tempo livre nos céus. O planador é uma lenda viva da<br />

aviação desportiva e continua evoluindo e atualizando sua história<br />

com a humanidade, só, que com voos em céus de paz e harmonia.<br />

Felizmente essas belas aeronaves, símbolos da liberdade, não vão mais<br />

a guerras, diferente dos humanos, seus inventores.<br />

Estas aeronaves estão muito avançadas tecnologicamente e tão seguras<br />

quanto prazer é sempre viver uma poesia de liberdade nos céus, e voar de<br />

planador é encontrar-se em um universo de paz e emoção com o poder<br />

das térmicas se elevando qualquer pequena aeronave motorizada. Voar de<br />

planador é estar em sintonia com a natureza, pois o ritmo do voo se<br />

harmoniza com as boas condições meteorológicas. Voar por aos céus.<br />

Como disse um dos melhores pilotos do Brasil, Henrique Navarro, do<br />

aeroclube de Bauru-SP, “o voo à vela ti mantém jovem por muito mais<br />

tempo, nem que seja de espírito”. Mas o espírito entusiasta é o que importa;<br />

se você esta feliz por dentro, essa alegria reflete no seu exterior, e o voar<br />

é sempre fonte de infinitas alegrias.<br />

Na próxima edição da <strong>Revista</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> confira mais um<br />

pouco do universo dos fabulosos planadores.<br />

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