Aviacao e Mercado - Revista - 2

Outubro 2016

Edição 02

aviacaoemercado.com.br

GRAND CARAVAN EX O UTILITÁRIO, CONFIÁVEL E ECONÔMICO

P

JOUVELOT

O

Editorial

aviacaoemercado.com.br

Presidente

Vilso Ceroni

Editora

Cláudia Terra ( MTB 26254 )

Web Design/Projeto Gráfico

e Diagramação

Bruno Hilário

Colaboradores

Jardel Leal

Leonardo Dutra

Magda Gomes

Henrique Navarro

Carlos Barbosa

Elisandro Sousa

Comercial e Marketing

55 - 11 3467 6504

vilso@a350.com.br

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Neste mês do aviador apresentamos, na revista Aviação &

Mercado, uma homenagem muito bacana escrita por Elisandro

Sousa, aviador apaixonado, em homenagem aos aviadores. Não

poderíamos deixar passar em branco essa data tão importante

para nós que amamos e trabalhos com a viação.

Elaboramos uma matéria sobre o voo com o Grand Caravan EX,

voltada para sua usabilidade e versatilidade, custos operacionais

e suporte ao cliente.

Na sequência, temos uma análise aprofundada, da primeira

parte da trilogia sobre seguros aeronáuticos, em um conjunto

composto com uma matéria sobre seguro RETA. Apresentamos

os 3 erros comuns na contratação dos seguros, seguido por

uma entrevista que inaugura a nova seção “ Com a palavra, o

presidente”, que sempre irá entrevistar um presidente de

empresa, que esteja ligado ao mercado aeroespacial. Nesta

edição temos o presidente aviador Phelippe Jouvelot, que

comanda a AXA Brasil. Teremos também uma entrevista com

Tiago Longuini, da Patrimon Seguros, e uma análise jurídica

sobre o mesmo tema, apresentada pelo Dr. Carlos Barbosa,

especialista no assunto.

A nossa editora Cláudia Terra apresenta uma matéria muito

bacana aos apaixonados (as) pela aviação, que conta um pouco

sobre o Stinson 108, um avião com muita história e raro no

Brasil. E no qual tivemos uma experiência de voo durante o

evento do Bonanza Clube, no Aeroporto São Joaquim da

Barra-SP, no dia 03/09/16.

Temos também um artigo do Leonardo Dutra, fundador do

Clube Aeroboero, que mostra o descaso governamental e

regulatório com essa aeronave e com o investimento público

feito nessa aeronave.

Na aviação experimental temos a participação de Jardel Leal,

conhecedor da aviação experimental, que traz uma matéria

sobre a luta de um empreendedor de Rondônia para construir

uma indústria de aeronave experimental.

E, para fechar essa edição, temos uma coluna sobre planadores,

escrita por Henrique Navarro e a primeira parte da trilogia

sobre Planadores, escrita por Cláudia Terra.

Tenha a certeza que estamos construindo a Aviação & Mercado

como um canal de notícias relevante. Sempre com muito

carinho e com assuntos variados para você leitor e empreendedor

do mercado aeroespacial brasileiro.

Vilso Ceroni

Boa leitura e até a próxima!

40 Aviação & Mercado

Cessna Grand Caravan EX8

A Revista Aviação & Mercado foi convidada pela TAM Aviação Executiva para uma experiência

de voo em um dos seus modelos distribuídos no Brasil, no Grand Caravan EX. Essa aeronave vem

sendo fabricada há mais de 30 anos pela Cessna. O voo aconteceu às 10 hs do dia 03/09 no

hangar da anfitriã, em Congonhas-SP.

Fomos muito bem recebidos

pelos simpáticos funcionários,

na confortável

sala Vip da TAM Aviação

Executiva, onde nos serviram

um saboroso café

com leite e pães de queijos

quentinhos. Nossa partida

foi de Congonhas com

destino ao SDJO (Aeroporto

São Joaquim da Barra-SP).

Fomos ao encontro

anual do Clube Bonanza,

para o qual fomos convidados

pelo Sr Luiz Gustavo,

presidente do Clube.

Voamos com o Grand

Caravan EX, de prefixo

N269EX, um utilitário

confiável e econômico.

Hangar da TAM - Congonhas - SP

Dividimos a experiência desse voo com Tiago Longuini,

especialista em seguros aeronáuticos e proprietário da

Patrimon Seguros, com Humberto Vinhais, Gerente

Comercial da TAM Executiv e com o Comandante Hugo

Schrickte responsável pelo voo, que teve duração uma

hora e trinta minutos, aproximadamente.

Sala VIP

O projeto desta aeronave

teve início na década de

1980 para suprir uma

necessidade do mercado

para aviões utilitários e

multifuncionais. Na época,

havia espaço entre aviões

muito grandes ou muito

pequenos para fazer as

funções que vinham a ser

ocupadas pelo modelo

que iniciava seu desenvolvimento.

A primeira

versão foi o Cessna Caravan

(Cessna 208), que se

tornou um dos aviões de

grande sucesso no mundo

e voou pela primeira vez

em 1982, mas com lançamento

comercial em 1984.

Um dos fatores que ajudaram

muito no desenvolvimento

e no sucesso de

vendas dessa aeronave foi

a parceria entre a Cessna

e a Fedex, que buscava

uma aeronave leve e de

baixo custo para ampliar

sua cobertura de entrega

nos Estados Unidos. Dessa

parceria surgiu um pedido

de compra, antes mesmo

do projeto concluído,

abrindo assim, caminho

para novos interessados na

aeronave. Com uma estrutura

robusta e capacidade

de pousar e decolar em

pistas de terra. Com uma

estrutura robusta e com a capacidade de pousar em

pistas de terra, o Caravan se tornou um meio de transporte

aéreo adequado para operar em regiões remotas,

com pouco apoio. O modelo passou a ser utilizado em

vários tipos situações como: no transporte de passageiros,

cargas e uso militar.

1981 – Projeto do Caravan

1985 – Homologação e Primeira Entrega

1990 – Homologação do Grand Caravan

2008 – Mudança para G1000

2013 – Upgrade para PT6A-140 = Grand Caravan EX

O Grand Caravan, pode ser classificado como um

utilitário que preza pela confiabilidade e economia,

apesar de não ter beleza expressiva, ele se destaca

pelo conforto. Desse modelo há variações mais e

menos confortáveis, a escolha entre um e outro,

dependerá da finalidade de uso.

06 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 07

Cessna Grand Caravan EX8

CARAVAN 675

1 Piloto e 2 + 9 assentos para passageiros

CARAVAN 675 ANFÍBIO

1 Piloto e 2 + 9 assentos de passageiros

O momento da partida e subida foi muito suave, bem tranquilo, precisando de aproximadamente

400 metros de pista para sua decolagem. O Grand Caravan mostrou-se uma

aeronave firme, que traz sensação de segurança, o mínimo que uma aeronave desse

porte poderia oferecer.

GRAND CARAVAN EX

1 Piloto e 2 + 9 assentos de passageiros

GRAND CARAVAN EX ANFÍBIO

1 Piloto 2 + 9 assentos de passageiros

SUPERCARGOMASTER EX

1 Piloto 2 (CARGUEIRO)

A maior parte do voo foi por instrumento, dando tranquilidade ao piloto Hugo e a nós

passageiros. Voamos a uma velocidade de cruzeiro com media de 182 Ktas ( True airspeed ),

a uma altitude de 10.000 pés. Durante o período do voo conseguimos falar sobre quase

tudo da aeronave, como: sua versatilidade, tecnologias, custo de manutenção, seguros,

operacional e mercado de revenda. Foi possível perceber que a aeronave praticamente não

tem concorrência em sua categoria, pelos benefícios que ela oferece.

Sala VIP

A palavra de ordem

aqui é: Confiável!

Um verdadeiro gigante

que se ajusta às configurações

de acordo com a

sua operação. Cumpre

tudo o que promete. É

bem espaçoso, é confortável

e moderno, se

comparado aos modelos

anteriores. Decolagem

curta e pouso suave com um toque especial do som do

motor, que pouco incomoda na cabine não pressurizada,

na verdade senti mais confiança ainda voando ao som do

turbo-hélice. Um verdadeiro espetáculo dentro de seus

limites. Visibilidade nota 10, com janelas grandes e poltronas

bem posicionadas, deu até para fotografar a paisagem

durante o voo. Apesar das condições do tempo, o

avião se manteve estável e tivemos turbulências quase

que imperceptíveis. Em fim, senti-me em casa, diante de

tanta tecnologia e força! Tudo nele é robusto e muito

funcional. Uma aeronave para o trabalho e para o lazer,

ele adapta-se a tudo. É um excelente parceiro!


ATENDIMENTO

A empresa tem uma rede

de atendimento e manutenção

composta por

20 pontos pelo país, com

todas as oficinas

homologadas pela ANAC.

Além da própria TAM com

seu centro de serviço

autorizado Cessna, o

maior do mundo, que

representa um ponto

muito forte sobre atendimento

e no pós-venda

das aeronaves.

Custo operacional da aeronave

É UM TURBOHÉLICE COM CUSTO OPERACIONAL

MENOR QUE MUITOS PISTÕES:

O que é Alta Disponibilidade?

Valor de LABOR representa hora na manutenção por hora de voo:

O que é Baixo Custo?

Custo Operacional Direto (US$) por Assento disponível

A pilotagem do

Caravan, por ser uma

aeronave CLASSE, ou

seja, não precisa que o

piloto tenha habilitação

de piloto comercial para

pilotá-lo, bastando para

isso apenas ser PP (piloto

privado). E isso define

o perfil de muitos clientes

que a compram para

eles mesmos pilotarem.

Os principais pontos chaves do avião

é o novo motor em uso desde 2013,

G1000 implantado em 2008 e o

sistema FAST, desde 2013, também

já habilitado aqui no Brasil.

A Aeronave atende a três principais

perfis de clientes: Governamental,

para transporte de tropas e material

logístico. Atualmente a FAB possui

uma frota com 30 Caravan; Comercial,

que é dividido nas categorias:

taxis aéreos, linhas regionais,

aerolevantamento e paraquedismo,

esses representam o maior percentual

da frota, com cerda de 30 operadores

no total; Privado, em geral

fazendeiros que já possuíram

aeronaves como Barons e Senecas.

Nesse setor o Caravan é um

dos modelos de aeronaves

que mais retém valor no

mercado pós-venda. Com

dez anos uso, tendo a sua

manutenção em dia e boa

conservação, a aeronave

poderá ser vendida a um

preço próximo ao pago na

fábrica, há dez anos.

O caravan é sem dúvida uma aeronave fantástica de se

voar pela sua versatilidade, conforto e incrível capacidade

de carga. Ela tornou-se um ícone na aviação mundial. O

Caravan EX é a evolução! Ele já era bem performático, mas

aumentou essa performance em até 20% na decolagem.

Deu um salto na velocidade de cruzeiro, chegando facilmente

a 185 ktas.

O Pouso no evento do Clube

Bonanza foi tranquilo, tanto quanto

foi a decolagem em Congonhas.

Podemos concluir quê, quem

adquirir essa aeronave estará bem

servido de equipamento, tanto pela

aeronave em si, quanto pela empresa

solida e responsável, que ainda

segue os mandamentos de seu

fundador Comandante Rolin Amaro.


Placa Mandamentos Rolin Amaro - Fundador da TAM

Foto de divulgação

Carlos Barbosa é piloto de avião e advogado especialista

em Direito Aeronáutico e Direito Internacional. Atuou

como advogado de associações profissionais como a

Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (ABRA-

PAC), Associação dos Aeronautas da Gol Linhas Aéreas

(ASAGOL) e do Sindicato Nacional dos Aeronautas

(SNA). Atualmente é sócio do escritório Carlos Barbosa

Advogados, é membro efetivo da Academia Brasileira de

Direito Aeronáutico (ABDA) e da Comissão de Direito

Aeronáutico da OAB/SP, além de colunista, palestrante e

escritor sobre o assunto.

E entre todos esses acidentes, se formos dividi-los por segmentos da aviação, surge uma

estatística preocupante. A devastadora maioria deles ocorre no âmbito da aviação geral, do

Serviço Aéreo Especializado (SAE), na modalidade agrícola e da instrução de voo.

Conforme o gráfico a seguir, vemos nitidamente que estes três segmentos representam 77,8% do total de acidentes.

Segmento da Aviação / Acidente

Particular

45,80%

Instrução

17,86%

Agrícola

14,16%

Táxi Aéreo

12,39%

Especializada

4,00%

Administração Direta 2,46%

Regular 1,46%

*** 0,92%

Múltipla 0,54%

Administração Indireta 0,31%

O mercado aéreo brasileiro

consolidou se como o

segundo maior mercado em

aviação geral do mundo,

mantendo-se atrás, apenas

dos Estados Unidos. De

acordo com dados da

Associação Brasileira de

Aviação Geral (Abag),

mesmo com a recente queda

de vendas de aeronaves, a

frota da aviação geral

brasileira cresceu 1,1% entre

2014 e 2015, subindo de

15.120 para 15.290 unidades,

considerando jatos, helicópteros,

entre outros.

E, mesmo em um cenário

onde o número de aeronaves

em movimento só aumenta,

paradoxalmente, houve uma

significativa redução de

acidentes aeronáuticos no

país, de acordo com o Panorama

Estatístico da

Aviação Civil Brasileira, entre

2006 a 2015, dados elaborados pelo Centro de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA.

Os dados na figura a seguir mostram o quantitativo de

acidentes ocorridos entre 2006 e 2015. Observa-se que neste

período houve 1.294 acidentes, sendo que por ano, em média,

ocorreram 130. Dessa totalidade, nota-se que o maior número

de acidentes (185) aconteceu no ano de 2012 e o menor (71),

em 2006. No ano passado o Brasil registrou exatamente a

média entre o menor índice (2006) e o maior (2012), contabilizando

126 acidentes.

200

150

100

50

0

71

101

Ocorrências Aeronáuticas / Acidente

109

114 115

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013Foto 2014 de divulgação 2015

161

185

165

147

126

Histórica

0,08%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Sabemos que 100% da segurança de voo significa avião no chão. Infelizmente ainda não

conseguimos atingir um índice absoluto neste sentido. E mesmo com todos os esforços de

todos os agentes envolvidos para elevar cada vez mais os níveis de segurança de voo,

acidentes acontecem. É nesse cenário que surge a figura do Seguro Aeronáutico, que garante

cobertura para os riscos do transporte aéreo, isto é, os danos causados, os reembolsos de

despesas e as responsabilidades legais que o segurado venha a ser obrigado a pagar em

virtude da utilização da aeronave.

Essa proteção abrange riscos como os danos causados ao casco do avião (célula) e aos seus

motores e equipamentos (aviônicos); os reembolsos de despesas de sinistros; as responsabilidades

civis sobre passageiros, carga, tripulação, pessoas e bens no solo (terceiros) que o

segurado venha a ser obrigado a pagar, em decorrência da utilização da aeronave segurada.



A contratação desse tipo de seguro é feita, em regra, na modalidade “all risks” (todos os riscos).

Ou seja, é assegurada a garantia total e ampla para todo e qualquer dano à aeronave, com

exceção apenas àqueles decorrentes de riscos explicitamente excluídos na apólice.

Uma dúvida muito comum é: todos os tipos de aeronaves são seguráveis? Sim, principalmente as

aeronaves de asas fixas (jatos, turboélices e aviões convencionais, por exemplo) e asas rotativas

(helicópteros e outros). Conceitualmente, aeronave é qualquer aparelho capaz de se sustentar e

se conduzir no ar com objetivo de transportar pessoas e/ou coisas. Com isso, é plenamente

possível a contratação de seguro aeronáutico para asas deltas e balões, por exemplo.

O documento que contém as condições gerais e as condições especiais do seguro chama-se

apólice. Nas condições gerais são inseridos os aspectos básicos do contrato, comuns para todas

as coberturas (ex.: riscos excluídos em qualquer caso), bem como são firmados os direitos e

obrigações das partes (ex.: vigência, prêmio, foro, prescrição etc). Já as condições especiais, por

sua vez, trazem algumas garantias adicionais e outras obrigatórias, explicando as situações em

que cada uma delas poderá ser acionada. São as condições especiais que trazem a previsão dos

conhecidos “Aditivos A e B” e a cobertura “R.E.T.A. a 2° risco”.O Aditivo A nada mais é do que outra

nomenclatura para a garantia do casco da aeronave. É a cobertura dos danos materiais, das

despesas com socorro, salvamento da aeronave sinistrada, no caso de acidentes e atos danosos

praticados por terceiros. O Aditivo B é a garantia chamada R.E.T.A. (Responsabilidade do Explorador

e Transportador Aéreo). De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) toda

aeronave no Brasil deve, obrigatoriamente, possuir tal cobertura que garante o reembolso de

indenizações por danos corporais e/ou materiais que o segurado venha a ser obrigado a pagar

em decorrência da aeronave sinistrada. Trata-se do seguro similar ao seguro automotivo DPVAT.

Há também uma cobertura de responsabilidade civil facultativa para os proprietários de

aeronaves, chamada R.E.T.A. a 2º risco, cujo propósito é complementar a garantia R.E.T.A., uma

vez que os valores de indenização desta são considerados relativamente baixos (aproximadamente

R$15.000 por pessoa, incluindo todos a bordo), já que limitados pelo CBA.

Mas como em qualquer outro contrato de seguro, há riscos que são excluídos. No seguro

aeronáutico não são indenizados, por exemplo: a) perda, destruição ou dano direta ou

indiretamente causado por radiações ionizantes ou por radioatividade de qualquer combustível

nuclear; b) perdas ou danos causados por ventos de velocidade igual ou superior a

60 nós, terremotos e outras convulsões da natureza, salvo quando a aeronave estiver em

voo ou manobra; c) perdas, danos ou responsabilidades decorrentes direta ou indiretamente

de atos de hostilidade ou de guerra, rebelião, insurreição, revolução, confisco, nacionalização,

destruição ou requisição por autoridade de fato ou de direito; d) lucros cessantes

e danos emergentes direta ou indiretamente resultantes da paralisação da aeronave segurada,

dentre outros. Contudo, o interessado poderá optar pela cobertura de alguns desses

riscos através das condições especiais do contrato, adquirindo coberturas facultativas e

adicionais. Acidentes, infelizmente, acontecem e vão desde colisão com aves e impacto de

raios até atos de terrorismo, aterrissagens forçadas e, em último caso, a queda da aeronave.

Não surpreende a recente informação da Comissão Europeia de que os prêmios diretos

arrecadados em seguro aeronáutico no mundo pelas empresas aéreas superem os US$ 2

bilhões por ano. O seguro aeronáutico é uma obrigação e, cada vez mais, uma necessidade,

pois além de garantir as atividades realizadas pelas empresas aéreas, por proprietários de

aeronaves no geral e pelo Estado, garante a execução das tarefas atinentes aos aeronautas,

fornecendo segurança ao serviço em todos seus aspectos, inclusive aos terceiros e bens na

superfície, aos passageiros e à carga, pois, nesse setor, o risco é inerente e não há formas de

sua desvinculação.

Sabemos que 100% da segurança de voo significa avião no chão. Infelizmente ainda não

conseguimos atingir um índice absoluto neste sentido. E mesmo com todos os esforços de

todos os agentes envolvidos para elevar cada vez mais os níveis de segurança de voo,

acidentes acontecem. É nesse cenário que surge a figura do Seguro Aeronáutico, que garante

cobertura para os riscos do transporte aéreo, isto é, os danos causados, os reembolsos de

despesas e as responsabilidades legais que o segurado venha a ser obrigado a pagar em

virtude da utilização da aeronave.



Introdução ao

Direito Aeronáutico

Primeiro Curso Online da Aviação & Mercado

VAGAS LIMITADAS

abriremos para venda em 03/11/2016 as 9:30

Faça sua reserva no nosso site:

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Placa Mandamentos Rolin Amaro - Fundador da TAM

Aproveitamos o momento para lançar nossa nova sessão

da Revista Aviação & Mercado, denominada, “Com a

palavra, o presidente”, nessa sessão sempre teremos um

presidente entrevistado, que seja ligado ao mercado de

aviação, seja na profissão ou na vida pessoal. Nessa

edição a pauta principal é seguros aeronáuticos e não

teríamos como falar sobre o tema sem entrevistar um

presidente aviador que comanda uma das maiores

seguradoras do planeta e que iniciou a venda de seguros

aeronáuticos no Brasil há 5 meses. Estamos falando do

presidente da AXA no Brasil, Philippe Jouvelot. Francês,

casado, aviador desde os 16 anos de idade. Nesta entrevista

traremos um pouco sobre ele e dessa empresa

centenária, que teve inicio no final do século XIX, no norte

da França e espalhou-se pelo mundo, tornando-se uma das

maiores seguradoras a nível global. No segmento de

seguros aeronáuticos a AXA está entre as três maiores.

1) Como construiu sua carreira na AXA para chegar

à presidência no Brasil?

Entrei há 30 anos no Grupo AXA, quase no mesmo

momento em que a empresa mudou para essa

marca. Toda minha carreira foi desenvolvida na

AXA. Não trabalhei para nenhuma outra empresa e

nunca imaginei trabalhar em outra empresa. Em

2013 trabalhei em varias empresas do grupo em 18

países. Fui designado para assumir o Brasil a partir

de 2014 e continuar a expansão na América Latina,

iniciada há 7 anos. No Brasil sou presidente das 3

empresas do grupo que operam aqui.

2) Qual a estrutura de negócios da AXA Brasil?

No Brasil a AXA é formada por três empresas, onde

temos 720 funcionários e 10 filiais pelo país. Temos

mais de 35 mil empresas prestadoras de serviços

que dão suporte à operação de atendimento no

país. Após a compra da carteira de grandes riscos

(Aeronáutica, Marinha, grandes riscos industriais e

grandes obras) da Sulamérica, passamos a ter um

novo patamar competitivo e de produtos a ofertar.

3) Qual a quantidade e quais as principais

linhas de produtos no Brasil em que

a AXA atua?

Temos dezenas de produtos à

disposição dos clientes no Brasil com

três pilares principais:

1) Seguros comerciais e de grandes

riscos;

2) Seguros para varejo, ou seja, para o

público final, atuando através de parcerias

como por exemplo, a parceria com

as Lojas Pernambucanas que acabamos

de assinar, no valor de 2 Bilhões de

reais, onde serão vendidos seguros

estendidos e outros diretamente ao

consumidor final.

3) Seguros de vida, que atuamos na

venda de seguros em grupo.

Mas continuamos desenvolvendo novos

produtos porque a AXA é uma empresa

completa no ramo de seguros e aos

poucos vamos colocando no mercado.

4) Como é a burocracia no Brasil para aprovar e operar novos produtos?

A meu ver não é muito burocrático, honestamente se tivesse que abrir uma instituição financeira

igual no Brasil e na Alemanha, lá seria muito pior, lógico que tem dificuldades, mas não que isso

impeça de trabalhar. Um exemplo! Uma empresa financeira que tem o PIB do tamanho do Brasil,

que queira entrar aqui, operar e ter essa liberação em apenas 8 meses, não se pode dizer que é

difícil. Temos sim, países como EUA que são bem menos burocráticos e culturalmente mais abertos

ao empreendedorismo, não tenha dúvida! Mas não posso de verdade reclamar do Brasil.

5) Qual sua ligação com a aviação?

Eu comecei a tirar a licença para pilotar aos 16

anos de idade, na França é permitido a partir

dos 15 anos. Tive três momentos que me

marcaram muito na aviação. O primeiro foi

quando fui ao salão de Le Burget, em Paris, e

comprei um avião, um Grumman Tiger, foi

muito emocionante. Um trajeto que demorava

8 horas de caro passamos a fazer em uma

hora, valeu o investimento. Vendi esse avião

em 2014, quando vim para o Brasil. No meu

aniversário de 40 anos meu irmão me presenteou

com um voo junto com a Força Aérea

Tcheca, em um avião militar Delfin L 29, de

fabricação Russa. Demorei 2 horas para me

preparar e entender o avião, para poder voar e

esse voo foi inesquecível, durou 45 minutos.

Tive o apoio de um coronel da Força Aérea

Francesa que colecionava aviões de guerra e

para eu poder voar demoraram 2 meses para

que o avião pudesse vir para a França e conseguir

as autorização necessárias. Foi um período

de expectativa muita grande. No Brasil fiz

um voo sobre o Pantanal junto aos pássaros,

foi muito incrível, completamente diferente,

em uma perspectiva totalmente diferente e

maravilhosa! Você vê tudo de longe, as

belezas da natureza, foi encantador!

O Grumman Tiber, primeiro avião adquirido por

Philippe juntamente com seu irmão,

na feira de Le Burget, em Paris.

6) Por que a decisão de entrar no segmento

de seguros aeronáuticos no Brasil em um

momento de crise econômica que pegou em

cheio a aviação brasileira, em especial a

aviação geral?

O momento é de inteligência de negócio. Nós

acreditamos que essa situação econômica é

passageira e o Brasil irá superar. É por isso que

seguimos investindo e otimistas com as

perspectivas que o país nos oferece. O Brasil

está barato para investimento internacional que

chega aqui. Podemos criar e produzir produtos

melhores para nossos clientes e a remuneração

sobre a reserva que temos que ter no Brasil,

para cumprir nossa carteira de segurados, rende

14,25% ao ano. Em nenhum lugar do mundo

conseguimos isso. No Brasil tinha uma grande

casa seguradora chamada Itaú, que dominava o

mercado e tinha as demais empresas pequenas,

em torno de 17. A Tókio Marine também atuava

muito bem e diferente de outros Países. E nisso,

decidimos nos posicionar como uma pequena

casa ao redor das demais pequenas, para de

alguma forma, conquistar a fortaleza do Itaú.

Logo que cheguei eles decidiram vender a

carteira de seguros e nós disputamos com os

americanos da Chubb, que a levaram por muito

pouco, isso fez mudar o mercado.


A fortaleza se distribuiu no mercado e a competição começou. Nós aceleramos, abrindo 10 filiais pelo

país, porque o momento exigia crescer acelerado. Também compramos a carteira de grandes riscos da

Sulamérica, que nos posicionou em outro patamar no Brasil. O mercado de aviação está reprimido

nesse momento, mas estamos indo muito bem pelo pouco tempo de mercado, apenas 5 meses. Nós

não estamos aqui para simplesmente competir, mas sim criar produtos inteligentes e corretos. Precisamos

desenvolver o seguro RC correto, não é possível tantas aeronaves sem esse seguro complementar,

tão barato! Falta a cultura de produtos bons e baratos.

9) Como você analisa o nível de empreendedorismo dos corretores brasileiro?

Eu gosto muito dos corretores, não tenho como criticá-los. As seguradoras, inclusive a AXA, somos muito

ruins para ajudar os corretores a serem bons profissionais. Se analisar tudo o que é escrito na imprensa

profissional, inclusive nos órgãos e associações, eles não falam bem dos corretores, não são amigáveis, falta

carinho com o corretor. Os corretores são tradados como um mal necessário e não como um parceiro

importante para a venda de seguros. Dos 1700 corretores cadastrados na AXA, temos 500 que trabalham

regularmente gerando 80% dos negócios e 100 desses 500 corretores produzem 80% dos 80% dos

negócios. Isso mostra que temos corretores que são empresários profissionais, mas ao mesmo tempo

temos os pastinhas, são corretores pequenos, que produzem muito pouco e precisam muito de ajuda.

Precisamos entender melhor qual o problema de cada um, além disso, a remuneração deles é muito

pequena. Podemos comparar o corretor com o clínico geral. Ele recebe muito pouco dinheiro e por receber

pouco dinheiro tem que fazer muitas consultas por hora e por isso não te dá o devido atendimento. Aí eu

pergunto: A culpa é do médico ou da operadora do plano de saúde que não paga o suficiente? Se a operadora

pagasse o suficiente, com certeza ele teria um atendimento muito melhor, pediria apenas os exames

necessários porque tem o conhecimento de sua saúde. O mesmo ocorre com o corretor quando a seguradora

pode pagar 15% ao invés de 20%, ela faz e se puder pagar 10% também faz. Então, o menos que ela

puder pagar de comissão, ela pagará. O ideal seria que o cliente final fosse bem atendido, o corretor bem

remunerado e a seguradora economicamente viável, têm que olhar a cadeia total. Os corretores pequenos

são muito mal tradados e mal remunerados, já os grandes são melhores pagos e melhores tratados, mas

não por vontade das seguradoras, mas sim pelo poder de negociação que têm com a seguradora, pelo

volume de negócio. Isso está errado, temos que passar a ter um tratamento melhor, com mais carinho e

atenção com os corretores, dando melhor treinamento e oportunidade de crescimento profissional. Falta

amor ao corretor e ao cliente.

10) Como você considera o papel do corretor de seguros no Brasil?

No Brasil uma seguradora tem que considerar o corretor como o cliente e temos que amar de verdade, do

fundo do coração, respeitar e ouvir o mesmo. Mas sem fazer besteira, pois você tem que ter uma operação

economicamente viável.

O Prospect que tem um problema, o corretor identificou qual é o problema, por exemplo: Fábrica de faróis

tem um limite de responsabilidade civil nos EUA de 5 milhões de dólares e no Brasil ninguém quer garantir,

mas nós oferecemos no mundo inteiro um Recall de até 100 milhões de dólares. Isso faz toda a diferença no

atendimento, mantendo sempre o foco no atendimento das necessidades do corretor e do cliente. Sem o

corretor não temos como chegar ao detalhe do problema e oferecer a solução correta a ele. A equipe AXA

tem que estar à disposição do corretor e do cliente.

7) Disputar 20 mil clientes do mercado de

aviação, economicamente, vale a pena?

Nós não disputamos clientes, nós seduzimos

clientes! Somos da cultura de marketing e venda

latina, somos sedutores, vimos o cliente como

único, não importa o valor do seguro, ele é um

cliente. Detestamos competir! Queremos criar

produtos bons e inteligentes. É dessa forma que

várias empresas francesas conquistaram o

mundo dentre elas, a AXA.

8) Levando em consideração que apenas 35%

desse mercado contrata seguro Casco e RC, como

a AXA pretende atuar para conquistar os 65%

que não contratam?

Pretendemos desenvolver uma comunicação

com foco na educação e informação, demonstrando

custo X benefício, colocar preço dos

seguros, apresentar comparativos criando

produtos inteligentes, corretos e baratos. Eu

pessoalmente adoro vender o primeiro seguro.

11) Existe uma confusão no mercado onde o

cliente muitas vezes acredita que o corretor é a

seguradora. Em termos de estratégia de marca

e volume de negócios isso atrapalha?

Eu não tenho o orgulho de colocar a marca AXA

acima de tudo. Por exemplo: a parceria com as

Pernambucanas, a marca é Pernambucana, o

cliente final não sabe que é a AXA, somos

apenas o garantidor. O mais importante é que o

produto seja bom, que o cliente esteja feliz e

que tenha o benefício.

12) Utilizar o termo sinistro não é negativo

para a seguradora?

Sim! Eu detesto esse termo porque nós não

levamos sinistros, e sim benefícios aos clientes.

A partir de 2017 os funcionários da AXA estarão

impedidos de falar de sinistralidade, falarão

sobre os benefícios que levamos ao cliente,

somos criadores de soluções e benefícios, não

sinistralidade.

13) Existem dificuldades em concorrer com

bancos que às vezes utilizam-se da ilegalidade,

como venda casada para forçar o fechamento

do contrato?

O balcão de banco é muito bom para fazer

seguro de vida associado ao crédito e previdência,

não atrapalha o mercado de seguros. É

concorrência normal. Eu não acredito que isso

atrapalhe as vendas da AXA. Como estamos

acompanhando os bancos, eles estão indo para

a venda digital e quando isso estiver todo

implantado acabou o balcão, pois as pessoas

não irão ao banco, automaticamente acabou,

definitivamente. Para mim, a venda de balcão é

o passado dos seguros brasileiros. Estamos

investindo este ano 43 milhões de reais em

tecnologia para os corretores melhorarem a sua

performance, forma de trabalho e atendimento.

14) Uma mensagem aos aviadores brasileiros

Curta o prazer de voar e não tenha medo de

voar! Quando começamos voar, na noite que

precede o voo pensamos: onde vai decolar,

como vai ser o vento, será que vai ter nuvem,

será que consigo voltar, será que vou me

perder, o VOR vai funcionar, não tenho GPS,

vou entrar em um buraco que não consigo

sair, tenho a mulher que vai me criticar!

Normalmente não dormimos bem antes de

voar, mas quando estamos voando tudo fica

muito bem. Se acontecer uma dificuldade

será bom estar protegido com uma apólice

de seguro bem feita. Você precisa saber que

os seguros que existem hoje no mercado não

são bons e precisam melhorar. Na AXA

estamos trabalhando todos os dias para

mudar essa realidade desenvolvendo produtos

bons e corretos.


Portanto, o correto é que o cliente cote com seguradoras, através

de corretores nomeados. Adquira um relacionamento de confiança

e respeito, não de esperteza, pois quando o corretor percebe que

está sendo usado pelo possível cliente, em jogo de preço, saberá

que não se trata de um cliente confiável e sim um espertalhão

fazendo-o perder tempo atrás de uma proposta já travada, porque

a seguradora irá lhe informar que já há outro corretor cotando o

risco. Caso não tenha certeza da honestidade e competência do

corretor ou não tenha ainda construído um relacionamento profissional

com um corretor, pode ser nomeados corretores para seguradoras

especificas, ou seja, 3 seguradoras para cada corretor e dessa

forma terá um comparativo de preço mais competitivo e poderá

analisar qual corretor lhe forneceu o melhor atendimento e serviço.

Último erro cometido pelo cliente é ele pagar o boleto do seguro emitido pela corretora e não pela

seguradora. O boleto do seguro deve ser pago em nome da seguradora, ou seja, os dados contidos no

boleto devem ser os mesmos dados da seguradora na qual está sendo contratado o seguro e não dados

da corretora que lhe efetuou a venda do seguro. Lembrando que pagar boleto ou efetuar depósito em

nome do corretor é ato ilegal perante as normas da SUSEP e ao fazer isso você poderá estar:

Sobre o tema seguro aeronáutico para a aviação geral faremos uma sequência de matérias, em três

edições, para detalhar e mostrarmos esse mercado no Brasil. Teremos a participação de seguradoras

que atendem o segmento, de corretor de seguro especializado, além da complementação do

conteúdo elaborado a partir das nossas minuciosas pesquisas.

1) Pagando um valor indevido pelo seguro;

2) Não ter a garantia de que a apólice foi de fato paga para a seguradora;

3) Acreditar que sua aeronave está com seguro regular, mas na verdade apenas efetuou o

pagamento de forma errada a uma corretora que não transferiu o valor à seguradora;

4) Estará contribuindo com as ilegalidades e golpistas do mercado.

O Brasil possui a segunda maior frota de aviação geral do planeta. De acordo com estimativa da

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC no país são mais de 16 mil aeronaves.

Nesta edição abordaremos os três, dos principais, erros ocorridos no momento da contratação dos

seguros aeronáuticos.

No primeiro erro o contratante não sabe a

diferença entre corretor e seguradora, não conhece

a função de cada um deles. Existe um órgão

responsável pelo controle e fiscalização do mercado

de seguros que define as regras e leis que

regem esse mercado. Esse órgão é chamado

SUSEP, e é ele quem determina o funcionamento

e as operações das seguradoras e das corretoras

de seguro. Segundo a SUSEP, as seguradoras são

empresas autorizadas a assumir o risco de seus

clientes, por meio dos contratos que as comprometem

a indenizar o cliente, caso o bem segurado

sofra determinado dano. As corretoras de seguro,

segundo a SUSEP, são empresas autorizadas a

comercializar os produtos e serviços criados pelas

seguradoras, ou seja, a corretora é uma intermediação

obrigatória entre o cliente e a seguradora.

O segundo erro é a pessoa cotar corretores

e não seguradoras. Os clientes, compradores

de seguros, cometem uma falha

enorme ao cotar dois ou três corretores de

seguros em vez de nomeá-los e designá-los

a cotar cada um em uma seguradora, a fim

de obter uma apólice que atenda às suas

necessidades e condições. Assim, o

primeiro corretor que for cotado sem

nomeação específica cadastra a proposta de

seguro junto a todas as seguradoras e dessa

forma trava a cotação da aeronave, não

dando chance aos demais corretores para

cotarem. Mas nem sempre o corretor que

fecha o mercado irá apresentar a melhor

cotação, ele poderá apresentar a cotação

que lhe dá melhor retorno em comissão.

A corretora recebe comissão pela venda de seguros da seguradora contratada, jamais o cliente deve pagar pelos

serviços do corretor separadamente do valor da apólice contratada.

O Seguro Aeronáutico protege contra os riscos do transporte aéreo, tais como, os danos causados a aeronave e

seus aviônicos, reembolsos de despesas incorridas por causa dos sinistros e as responsabilidades civis sobre

passageiros, carga, tripulação, pessoas e bens no solo (terceiros) pelas quais o segurado venha a ser obrigado a

pagar. Mas tudo depende da modalidade de seguros contratado pelo segurado. As modalidades de seguros

aeronáuticos são:

Para aeronaves: RETA, seguro

obrigatório para todas as aeronaves.

A obrigatoriedade foi instituída na

Lei n° 7.565, de 1986-Código

Brasileiro de Aeronáutica, com limite

mínimo exigido por lei;

Os tipos de aeronaves seguráveis:

IMPAER / EXPLORER

4 ASSENTOS + BAGAGENS

R$ 1.449,09 (PET)

4X SEM JUROS

R22 2 ASSENTOS + BAGAGENS

R$ 807,07 (PRI)

CASCO + LUC (Limite Único Combinado),

2° Risco que realmente pode

ser combinado de acordo com a

operação de voo estendendo a

cobertura do RETA.

4X SEM JUROS

EMBRAER / EMB 500 = PHENON

100 6 ASSENTOS

R$ 1.807,77 (TPP)

4X SEM JUROS

NEIVA - EMB202A = IPANEMA

R$ 437,00 (AGRICOLA)

fonte de cotação www.segurosaeronauticos.com.br

Para operações - RC Aeroportuário,

Operações / Hangares.

As principais seguradoras do mercado

e aeronaves são seguradas de acordo

com as classes.

4X SEM JUROS

BELL HELICOPTER - 206L

4 = LONG RANGER

R$ 1.892,21 (OPERAÇÃO SAE)

4X SEM JUROS


Aeronave de asas fixas (pistão / turbo hélices / jatos / mono / bi ou trimotores). Aeronave de asas rotativas (helicópteros com

motores a pistão e turbo eixo). Planadores (sem propulsão) , Balão de ar quente e Asas delta.

A apólice de seguros contém as condições gerais e as condições especiais do seguro. As condições gerais apresentam os aspectos

básicos, comuns para todas as coberturas, também apresenta os riscos excluídos em qualquer caso. Ela estabelece as obrigações e

os direitos das partes, a vigência, pagamento de prêmio, foro, prescrição etc. As condições especiais registram as garantias

facultativas ou adicionais e obrigatórias, detalhando as condições em que cada uma delas pode ser acionada.

Modelo de apólice

Modelo de boleto

Boleto sempre deve estar em nome da seguradora e não da corretora,

jamais deve ser pago um boleto em nome da corretora

RETA - O seguro obrigatório para todas as aeronaves. Toda aeronave deve possuir cobertura do Seguro de Responsabilidade do

Explorador e transportador Aeronáutico (RETA). As transportadoras aéreas de linhas ou táxis aéreos estão obrigadas a contratar as

coberturas 1, 2, 3 / 4 e 5. Já os aviões não comerciais são obrigados a adquirir as coberturas 1,2, 3 e 4 sendo ainda facultativo a

contratação da classe 1 = passageiros e quando isso ocorre o proprietário da aeronave é quem assume o risco.

Temos também os aditivos A (CASCOS) e B (na forma de LUC) estendendo os limites da cobertura RETA a 2° risco, de acordo com a

operação. O aditivo A é a garantia do casco da aeronave que cobre os danos materiais e das despesas com socorro e salvamento

da aeronave sinistrada em razão de acidentes e atos danosos praticados por terceiros. O Aditivo B é que dá garantia ao seguro

RETA. É obrigatório possuir a cobertura conforme previsto na Lei n° 7.565, de 1986, (Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA).

Foto: Marcio Ribeiro/Brazil Photo Press/Estadão Conteúdo

A garantia RETA é subdivide em 5 classes sendo estas:

Classe 1 – danos a passageiros (e suas bagagens – contratado adicionalmente);

Classe 2 – Danos a tripulantes (e suas bagagens – contratado adicionalmente);

Classe 3 – Danos a pessoas e bens no solo;

Classe 4 – Danos por colisão ou abalroamento;

Classe 5 – Cargas e Bagagens despachadas (Obrigatório no TPX)

A cobertura RETA 2º risco é de responsabilidade civil facultativa

para os proprietários de aeronaves e tem como finalidade

complementar a garantia RETA. Ela é acionada quando o valor a

ser indenizado é maior do que a importância segurada via

cobertura obrigatória. A garantia RETA a 2° risco LUC pagará o

valor restante. A cobertura RETA a 2° risco é a cobertura de RC?

mais importante a ser contratada. O transportador responde pelos

danos causados às pessoas transportadas e pelas suas bagagens,

salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula

excludente da responsabilidade.

A cobertura RETA garante o reembolso de toda e qualquer indenização

por danos corporais e/ou materiais causados pela aeronave

sinistrada que o segurado venha a ser judicialmente obrigado a pagar

ou por acordo expressamente autorizado pela seguradora, respeitados

os limites de indenização estipulados no contrato de seguro.

Valores bases para o cálculo do seguro RETA em forma de LUC

Cálculo do prêmio do seguro RETA

Em contato com o site www.segurosaeronauticos.com.br, que acaba

de colocar no mercado uma ferramenta para cálculo online do seguro

RETA, apresentamos a seguinte tabela de cálculo.

Na próxima edição conheça a lista das principais seguradoras

atuantes no segmento de seguros aeronáuticos no Brasil. Não perca!

Seguro cobertura R.E.T.A. 2º RISCO - RC

Custa muito menos do que você imagina estar coberto

pelo seguro complementar R.E.T.A. 2º RISCO - RC

Para cobertura de U$ 10 Milhões de Dólares,

investimento de 0,036%, ou U$ 3.600,00.

Valor de indenizações Seguro RETA Custo do Seguro PREMIO COBERTURA

Classe 1 – Passageiros Morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade temporária, assistência médica suplementar

Classe 2 – Tripulantes Morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade temporária, assistência médica suplementar

Classe 1 e 2 - BAGAGENS dos Passageiros e Tripulantes e para riscos de perda, dano ou avaria a bagagens.

Classe 3 – Pessoas e Bens no Solo e riscos de morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade temporária, assistência médica,

despesas suplementares

e danos materiais: o limite varia em função do peso da aeronave. - Aeronaves com PMD (Peso Máximo de Decolagem) de até 1.000 kg para

terceiros envolvidos

Classe 4 – Danos por Colisão ou Abalroamento e riscos de morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade

temporária, assistência médica, despesas suplementares de passageiros e tripulantes da aeronave abalroada, o limite varia em

função do peso da aeronave. - Aeronaves com PMD de até 1.000 kg – para todos os terceiros envolvidos, (ANAC), e mais R$

1,95 por quilograma de peso máximo de decolagem que a aeronave possua em excesso aos 1.000 kg. Tais valores são corrigidos

mensalmente pelo IPCA, de acordo com o estabelecido pela Resolução n° 37, de 2008, ANAC.

até 1%

até 1,1%

até 1,1%

R$124,27

R$124,27

R$ 67.189,81 POR PESSOA/POR ASSENTO



LMI ÚNICO

PARA AS

CLASSES 3 E 4

R$

222.315,35 +

R$1,95 por kg

acima de

1000

POR AERONAVE

classe 5 - cargas e bagagens despachadas R$90,00 2.879,53 POR AERONAVE

Fonte de Cotação AXA

Na próxima edição da Aviação & Mercado trataremos em detalhes desse seguro

e do seguro casco, demonstraremos em detalhes para que serve cada um deles

e o quanto é importante contrata-lo.


No mercado de seguros, seja

ele aeronáutico ou não, a peça

fundamental é o corretor. Ele

trabalha entre o segurado e a

seguradora. Apesar de ter

obrigações com a companhia

seguradora, o principal dever

do corretor é prestar um bom

serviço ao segurado, seu

cliente. Lembrando que

companhia seguradora e

corretor têm funções e

obrigações diferentes. A

seguradora é responsável por

salvaguardar, garantir a cobertura

e o sinistro ao cliente.

Corretor faz a intermediação

da venda dos produtos das

seguradoras aos clientes.

Conheça algumas atribuições do corretor:

Análise de Risco: Verificar as possibilidades de prejuízos e recomendar

as apólices mais adequadas para ressarcir tais perdas possíveis;

Elaboração de um Programa de Seguros: O corretor deve estabelecer

prioridades para que sejam atendidos, primeiramente, os de

maior repercussão sobre o patrimônio do cliente;

Assessorar o Cliente: Ajudar a escolher a seguradora, levando em

conta o melhor atendimento técnico econômico-financeiro, caso

aconteça o evento previsto na apólice. Orientar quanto às

renovações, adequando o seguro às condições que ocorreram;

Acompanhamento das Modificações: Mudanças ocorridas na

vigência das apólices devem ser comunicadas à seguradora e ao

cliente para os efeitos das mudanças, inclusive indicar medidas

mais aconselháveis;

Preparação dos Elementos: Obter melhores coberturas ou

reduções dos prêmios, melhorando as condições de segurança

para evitar riscos. O corretor deve colocar o cliente em condições

de conseguir reduções, descontos, tarifações e outras vantagens.

Diante da importância do corretor de seguros

realizamos uma entrevista com Tiago Longuini,

sócio da Patrimon Seguros, para contar um pouco

da sua trajetória como corretor de seguros e em

especial no mercado de seguros aeronáuticos,

uma de suas especializações.

1) Tiago, gostaríamos de saber a quanto tempo atua como corretor de seguros e

em especial em seguros aeronáuticos?

Estamos no mercado há 7 anos atuando nos ramos de seguros diversos. O foco

no aeronáutico começou chamar mais a atenção quando comecei o curso de PP

(piloto privado) em 2011, realizando um sonho de ser piloto, e isso me trouxe uma nova visão sobre esse mercado.

Apresentou-se uma boa oportunidade de focar em um nicho com características distintas nos tipos de seguros e no perfil

dos clientes.

2) Porque escolheu especializar se em venda de seguros aeronáuticos?

Vimos uma oportunidade em iniciar um trabalho diferenciado no atendimento desses clientes e amigos. Conheci muita

gente que comprava o seguro simplesmente por estar obrigado e não sabia se quer das coberturas e benefícios, outros

compravam ou vendiam sua aeronave e tinham problemas em transferir os direitos e obrigações da apólice para o novo

proprietário. O mercado estava acomodado sem concorrência livre, até os clientes perceberem que nem tudo é caro e

nem tudo é preço. Neste nicho é muito importante entender a especificidade da operação de cada cliente para regular

uma apólice e garantir que o cliente tenha cobertura quando realmente precisar.

3) Como é o trabalho de parceria com as seguradoras, você

tem respaldo das mesmas para divulgar e ampliar seu

trabalho perante aos clientes?

Uma boa parceria, com a companhia certa para cada produto

negociado é essencial. Procuramos manter nossos contratos e

vínculos de amizade em contato diário com subscritores e

presidentes. A propaganda é a alma do negócio, mas no Brasil

ainda existem algumas barreiras a superar, muitas vezes

colegas corretores deixam a ética de lado e faltam com a

transparência, obrigando as seguradoras a continuarem

desacreditadas ou limitadas nessa parceria. Quando a concorrência

descobrir que a lei do exemplo gera riquezas, os

clientes vão negociar com mais confiança elegendo um

parceiro que apresente um valor justo, digno da cobertura

contratada e não só um preço obtido na disputa desenfreada

de uma simples concorrência.

4) Como é o perfil do cliente de seguros aeronáuticos? Qual é o

perfil do cliente comprador do seguro aeronáutico?

Eu diria que o cliente tem o perfil de sua aeronave, equilibrado

e confiável. Nós atendemos todas as classes e operações, no

mercado existe um perfil que já se apresenta solidificado e

sabe o que está buscando. Em contrapartida temos uma nova

geração chegando, novas pessoas com poder aquisitivo, que

sempre sonharam em ter uma aeronave para o lazer e que por

necessidade utilizam o equipamento para o trabalho também.

Uma aeronave custa bem menos do que você imagina, hoje

temos os mais variados perfis de clientes em nossa carteira.

5) Sabemos que apenas 35% das aeronaves da aviação

geral no Brasil tem seguro casco, o que você sugere às

seguradoras e o que deveria ser feito para mudar

essa realidade?

Sim, mas antes de sugerir às seguradoras é necessário

desenvolver uma certa cultura do seguro com esse tipo de

cliente. Alguns proprietários imaginam que tudo na

aviação é caro ou inviável. Nosso trabalho, em parceria

com as seguradoras é justamente expor de maneira mais

clara e direta as coberturas para este mercado, provando

que o seguro fica mais barato, se comparado ao prejuízo

causado pelo dano sofrido em um eventual sinistro. E,

claro que se nós começarmos a segurar uma fatia maior

deste mercado pela lei da oferta. Logo teremos apólices

com preços mais acessíveis ainda. Para um começo, já seria

muito interessante incentivar os proprietários ou operadores

a contratarem pelo menos o LUC, que é a extensão

de cobertura do RETA obrigatório, de acordo com a sua

operação. A maioria dos proprietários desconhecem esse

seguro, mas hoje é possível contratá-lo independente

do seguro CASCO.

6) O que os clientes de seguros aeronáuticos podem

esperar de diferente no atendimento da Patrimon para as

demais corretoras de seguros?

Nosso propósito é atender nossos clientes com transparência,

garantindo lhes a tranquilidade de ter feito

sempre um bom negócio. Nós esforçamos e empreendemos

muita energia para fidelizar nossa carteira de

clientes com um bom atendimento. Não podemos apenas

fazer negócios! O cliente continua vivo após fechar

negócios conosco, por esse motivo procuramos

conhecê-lo cada vez mais. Um corretor é tão importante

quanto um médico ou advogado, por exemplo. Nós

precisamos atender ao telefone, independente da hora em

que ele tocar. É isso que os nossos novos clientes podem

esperar de nós.

7) Gostaríamos que deixasse uma mensagem em

homenagem aos aviadores.

Em primeiro lugar, queremos agradecer aos que sonharam

primeiro e tiveram a brilhante ideia de voar,. É por causa de

todos eles que, testaram suas máquinas de voar no

passado, que hoje conseguimos ir e vir com tanta

facilidade. A esta nova geração cabe o desafio de

aprimorar o invento, evoluir e manter cada vez mais viva

essa paixão que nos fazem livres o tempo todo. Na aviação

cada detalhe importa e tem o seu valor. Costumo dizer que

tudo na vida surge de uma semente, hoje o sonho dos

antigos aviadores carregam por aí milhares de novos

sonhadores. É só você olhar para o céu e imaginar quantos

projetos, quantas vidas estão chegando ou estão à espera

de uma solução que viaja tranquila agora, cruzando os

vales e até oceanos levando esperança, alimento,

vestimentas, levando um abraço de alguém. Só tenho a

agradecer, pois sempre que estamos voando estamos

em casa. Aviação é isso, um mundo de possibilidade

para transforma o sonho em realidade com muita

rapidez e confiança.


O verdadeiro aviador nasce com o

amor pelo desconhecido e tem a

necessidade de ganhar os céus para

purificar sua alma, o desconhecido

que desafia a física, que transforma

tudo em tranquilidade, que faz o

tempo passar mais devagar, que

traz o sorriso até então, escondido

em solo.

Leva em sua alma a necessidade de

voar, assim como precisam dormir,

comer ou respirar. Quando crianças

colecionavam recortes, desenhos ou

qualquer coisa relacionada a motivos

aéreos, vive para voar, sonha com os

céus. Para um aviador nada é mais belo

que as formas esquisitas de uma aeronave,

“infelizmente” já estão infectadas

com o vírus da aviação e viverão o resto

de suas vidas contemplando os céus.

Em meio à multidão é fácil identifica-lo.

Quando um avião passa seu olhar volta-se

imediatamente ao firmamento. Ficará

inquieto até que o veja, não importa

quantas vezes já tenha visto o mesmo

avião, é preciso vê-lo novamente. É algo

incontrolável e espontâneo.

Necessariamente o aviador nem sempre

vive em um piloto que exerce a profissão.

Vive naquele passageiro que alça voo pela

primeira vez, no mecânico que cuida com

carinho de cada parte da aeronave, no

empreendedor que cria formas e meios

para continuar com o sonho de voar, neste

cenário muitas vezes nada favorável, no

aluno de PP que inicia sua trajetória em

alguma parte do mundo, no comissário

que traz gentileza e tranquilidade para os

passageiros, no piloto agrícola quê, com

seu voo auxilia o cotidiano da população,

no piloto comercial que vem para servir e

proteger em seus voos, no piloto militar

que alça voo com a missão de proteger

uma nação. Todos são Aviadores!

Porém, aquele menino ou menina que

pela primeira vez olha para uma

aeronave com brilho no olho, muda a

alma e cria em si uma vontade que foge

da compreensão humana, este sim é o

verdadeiro AVIADOR.


O Modelo 108-3 do Stinson tinha estabilizador

vertical com um leme e um bordo de fuga em

linha reta, com capacidade para até 3 passageiros,

peso vazio 590 kg, peso bruto 1,089 kg, capacidade

de combustível de 190 litros, motor Franklin

6A4 de 6 cilindros, 4 tempos 165 hps. Velocidade

máxima 230 km/124kn, velocidade de cruzeiro

195 km/h, velocidade stol 105km/h teto de serviço

16.500pés, taxa de subida 850pés.

O modelo 108 foi último projeto de aeronaves da Stinson Aircraft

Company, um projeto pós-segunda guerra mundial que competiu

com as empresas Piper e Cessna. Ele foi desenvolvido a partir do

modelo pré-guerra, o Stinson Voyager 10A. Todos os Stinson modelos

108, 108-1, 108-2, 108-3 e 108-4 foram construídos pela Stinson, em

Wayne, Michigan. Quando a Stinson vendeu o certificado para Piper,

em 1949, cerca de 325 aviões, dos 5.260, eram modelos 108s e

estavam completos, mas não vendidos. Estes 325, modelos 108 foram

para a Piper como parte da venda. A Piper, em seguida passou a

vendê-los como o Piper-Stinson, desde então.

1949 Station Wagon

Stinson 108-3 Voyager

O 108-4 era um modelo de maior potência 108, sn

108-4693, NX149C, não certificadas, voava experimentalmente

por Stinson, mais tarde, construído

pela Piper. A versão Station Wagon era uma opção

disponível com modelos 1, 2 e 3, tinha painéis de

madeira incorporada e um piso reforçado,

permitindo 600 lb (272 kg) de bagagem do

passageiro. A aeronave pode ser equipada com

rodas, flutuadores ou trem de pouso de esqui.

O 108-5 foi construído por Univair, semelhante ao

108-3, com 180 HP (134 kW), motor de Franklin.

Univair comprou o certificado do tipo Stinson 108

da Piper, construído em 1975. Este modelo teve a

produção de 5.261 aeronaves, dos quais 5.260

foram construídos por Stinson, 1 por Univair.

O Voyager 125 era alimentado por 125hp (93 kW)

Lycoming e um motor a pistão de 235. O Voyager

150 era alimentado por um 150 hp (112 kW)

Franklin 6A4-150 motor a pistão. Voyager 165 era

alimentado por um 165 hp (123 kW) Franklin

6A4-165-B3 motor a pistão.

Em 1949 a Piper anunciou o lançamento do PA-17 "Vagabond", do

Piper-Stinson "Voyager" e do Piper-Stinson "Station Wagon". Originalmente

criada em 1927, a Piper, se chamava Aircraft Company Taylor, mas

em 1937 a empresa foi reorganizada e rebatizada para Piper Aircraft. A

empresa esta sediada no Aeroporto Municipal de Vero Beach, em Vero

Beach, Flórida. É representada no Brasil pela JP Martins Aviação, sediada

em São Paulo. Empresa fundada em 1965. Trabalha com venda de

aeronaves novas e usadas, além de realizar manutenção e venda de peças.

De acordo com Rogério Faria, assessoria de vendas da JP Martins Aviação,

no Brasil são vendidos 4 modelos da Pipper, desses o mais vendido é o

consagrado Seneca, projeto dos anos 70, com versões atualizadas, sendo a

última, o Seneca V. O segundo modelo mais vendido é o Matrix, projeto

novo, com designer moderno e tecnologicamente mais avançado, que

esta conquistando o mercado no Brasil na sua categoria.

A Aircraft Company Stinson, fundada em Dayton, Ohio, em 1920, pelo aviador Edward "Eddie" Stinson e o

irmão de Katherine Stinson. Após cinco anos de empreendimentos comerciais, Stinson fez de Detroit,

Michigan, o foco de seus futuros empreendimentos de voo. Ele encontrou apoio empresarial Detroit para

os seus projetos. Um grupo de empresários locais - o Conselho de Detroit do Comité de Aviação da Commerce

- apoiou os planos de Stinson para estabelecer a Aircraft Syndicate Stinson, em 1925 em um local ao

sudoeste de Detroit e forneceu US $ 25.000 para desenvolver um novo monoplano o SM-1 Detroiter, que

fez seu primeiro voo em 25 de Janeiro de 1926 e tornou-se um sucesso imediato, que permitiu a Stinson


1949 Stinson 108-3

acumular rapidamente US $ 150.000 em capital público para incorporar a Stinson Aircraft Corporation, em 4 de

Maio de 1926. Sempre um aviador no coração, Eddie Stinson, era um piloto que voava por paixão, ainda estava

voando como um piloto acrobático e ganhando US $ 100.000 por ano, por seus esforços - uma soma enorme

naqueles dias. A Stinson Aircraft Corporation vendeu 10 SM-1 Detroiters, em 1926. O negócio estava em

constante crescimento empresa vendeu 121 aeronaves em 1929.

No auge da Depressão, em 1930, Stinson ofereceu seis

modelos de aeronaves, que foram desde o Júnior, de

quatro lugares, ao Stinson 6000, avião trimotor. Eddie

Stinson não viveu para desfrutar o sucesso de sua empresa.

Ele morreu em um acidente aéreo em Chicago, Illinois,

em 26 de Janeiro de 1932, durante uma viagem de

vendas. No momento da sua morte, aos 38 anos, ele já

havia adquirido mais de 16.000 horas de voo, mais do

que qualquer outro piloto naqueles tempos.

Atualmente ainda há exemplares originais em boas

condições de voos, mas também há muitas réplicas de

qualidade voando pelo planeta. No Brasil há alguns

exemplares, tanto de originais Stinson, quanto de réplicas,

como o 108 3 do Cmte Garcia.

Stinson 108-3

Edward A. Stinson, Jr. e

Lloyd Wilson Bertaud

cerca de 1915

Stinson 108-3

“Existem no Brasil em torno de 4 aeronaves, já incluído

esta e uma no Museu da TAM. O nosso PT-ZCC Stinson

108-3 fica hangarado no aeroporto da Santa Lidya

(SDUL), em Ribeirão Preto-SP. Este modelo tem o estabilizador

vertical mais alto, com um leme e bordo de fuga

em linha reta, tanques de combustível 40 galões

norte-americanos (150 L; 33 imp gal) também foram

incorporados às asas. O 108-3 tem um peso bruto mais

elevado do que seus antecessores de 2.400 libras (1.089

kg). Uma característica distintiva foi a ranhura de bordo

de ataque parcial instalado nas asas e alinhados com os

ailerons sobre o bordo de fuga, assegurando que a parte

da asa, contendo os ailerons, permaneça unstalled, em

ângulos elevados de ataque, contribuindo assim, para

comportamento dócil em curvas de baixa velocidade.

O 108 RPL ( Réplica) Experimental, de Prefixo PT-ZCC, foi

restaurado por Carlos Cesar V. Marques, inspecionado

pelo Engenheiro Aeronáutico Walter de Castro Barros,

em setembro de 2004, quando recebeu a certificação de

voo. Essa aeronave tem as seguintes características

técnicas: Velocidade: nunca exceder (Vne) 254 Km/h;

Velocidade de cruzeiro: (75% pot.) 195 Km/h; Velocidade

de stol: 90 Km/h; Peso vazio: 729 Kg; Peso máximo de

decolagem: 1090 Kg; Fator de carga máximos +3,8 g e

-1,7 g e carga 75,7 Kg/m2.

Eu não faço viagens longas com ele. Pode ser feito, com planejamento ele contém os rádios necessários para a

navegação, sua autonomia é de três horas e meia. É uma aeronave estável, o que a torna fácil de pilotar. Seu sistema

de pouso é convencional, exigindo do piloto um pouco mais de atenção na hora do pouso do que as aeronaves que

possuem um sistema tricículo. As aeronaves fabricadas na década de 40 são mais lentas, não têm um apelo na

aerodinâmica, elas são mais robustos, o que não combina com o século 21, onde tudo tem de ser rápido e atender às

necessidades de uma vida bem diferente da década de 40. Pilotar essa aeronave te remete a outra época, há outros

tempos... É para quem gosta! Eu sou piloto, gosto dos dois tempos. As aeronaves mais novas eu uso no trabalho.

Aeronaves mais antigas, como o Stinson, piloto por lazer e entretenimento”, explica Cmte Garcia.

José Paulo Rodrigues Garcia é brevetado desde

1974, possui mais de 20 mil horas de voo,

iniciou como piloto, dando instrução em aeroclube,

após, começou a voar na aviação comercial,

na qual ficou por 2 anos. Em 1978 formou

se em piloto agrícola, em 1995 fundou a

própria empresa de aviação agrícola, a Garcia

Aviação Agrícola Ltda, baseada no aeródromo

SDUL, na Usina Santa Lydia, em Ribeirão Preto

que continua com sucesso até hoje.

Stinson 108-3

Voar em uma aeronave tão antiga e cheia de história é algo muito raro e especial, como mostram Tiago Longuini

(Patrimon Seguros) e Vilso Ceroni (presidente da Aviação & Mercado), que tiveram a oportunidade de fazer um

voo com Cmte Garcia no seu Stinson 108.


No evento do Aeroclube Bonanza, realizado no dia 03/09/16, tive o privilégio de voar em um dos únicos exemplares

do Stision 108 no Brasil. Depois de ter voado um Grand Caravan 2016, posso dizer que a comparação foi muito

interessante. Em épocas diferentes, essas duas aeronaves tiveram funções semelhantes quanto a usabilidade.

O proprietário da Aeronave, o Sr Garcia, uma pessoa impar, bom de papo, inteligente e conhecedor da aviação,

apresentava-se angustiado para demonstrar seu brinquedo, um Stision 108, para alguém presente naquele

evento. Na fila de um dos food truck, onde esperávamos por nossa alimentação, ele lançou a pergunta: Veio com

qual máquina? Eu respondi apenas o que podia responder, vim de Caravan, a convite da TAM Executiva. E de

réplica ele emendou: sabe que eu tenho um que foi o Caravan de muitas décadas atrás?! Como não sabia

exatamente do que ele estava falando, respondi apenas: legal! Então o convidei para compormos a mesa para o

almoço. Terminado o almoço e a sobremesa, o Sr. Garcia convidou a mim e ao Tiago Longuini para conhecermos

o tal “Caravan” de muitas décadas atrás.

Andamos alguns metros por uma das pistas e chegamos ao imponente Stision 108. Muito bonito e bem cuidado.

Ali, percebi o brilho nos olhos do Sr. Garcia, que demonstrava o amor pela sua máquina e o orgulho em que

contava sobre ela e sua história. E lá vem o Sr. Garcia de novo com uma pergunta: O que achou da máquina?

Muito bonita! É a primeira vez que vejo um exemplar desse modelo. Foi aí que soube que temos apenas dois no

Brasil e eu estava diante de uma raridade, uma “espécie” em extinção.

mento positivo. Foi quando falei para Sr. Garcia:

isso será matéria para próxima edição da AM, mas

o Sr tem que nos devolver vivos. Ele replicou: Então

teremos matéria! Voamos por uns 15 minutos

muito interessantes, com uma vista muito bacana

do local do evento e das dezenas de aeronaves

expostas. Tivemos ainda o direito a um voo rasante

para dar vontade de voar em quem assistia.

Demos mais uma volta e o Sr Garcia se preparou

para o pouso, que foi tranquilo e terminou com um

cavalinho de pau na pista.

Para mim, ficou muito claro o que é paixão por

aviação. Ela supera riscos e desafios para te

colocar contra o vento e desafiar a física. Obrigado

Cmte Garcia pela experiência proporcionada.

O Sr. Garcia olhou para mim e para o Tiago e perguntou

se gostamos e então disse: vamos voar! O Tiago

vira e me diz: você conhece alguma oração que

podemos fazer muito rápido? Eu respondi: a vida é

composta por desafios, e a morte é composta por um

momento, vamos descobrir de qual estamos falando.

Subimos na máquina! Eu ao lado do Sr Garcia e o

Tiago no banco de traz. O Sr. Garcia deu uma aula

rápida sobre o painel, também não tinha, ali, muita

tecnologia a demonstrar. Partida do motor dada e o

ronco do motor já demonstrava como seria a

experiência. Começamos a rodar pela pista de acesso

á pista de decolagem e fomos até o final dela.

Cmte Garcia acelerou o motor... e seja o que Deus

quiser, pensei eu! Rodamos por uns 600 metros de

pista e a máquina do Sr. Garcia começou a deixar o

solo. Esse foi momento em que fiquei muito tenso. Eu,

ali, apertado em um pequeno espaço, que minhas

pernas atrapalhavam a pilotagem, mas com pensa-


Trata-se do Clube Aero Boero, um espaço organizado para reunir aviadores, entusiastas e o pessoal da

aviação em geral em torno da temática da aviação de treinamento. Constituído no início de 2016, o

Clube é resultado da pecepção da existência de oportunidades para a utilização deste patrimônio da

União no desenvolvimento de atividades que conectem educação, ciência e cultura com a aviação.

Leonardo Dutra é piloto comercial, administrador

de empresas, doutor em Relações

Internacionais com pós-doutorado em RI. Tem

experiência como instrutor teórico em escolas

de aviação e como professor do ensino superior

em universidades brasileiras e europeias.

É o idealizador do Clube Aero Boero.

Por Leonardo Dutra

Entre outras aeronaves para o treinamento

primário de aviadores no Brasil, como o Cessna

152 e o Paulistinha, frequentemente o primeiro

voo dos pilotos que almejam uma carreira na

aviação é feito em uma aeronave Aero Boero 115.

Tem sido desta forma nas últimas três décadas,

desde a chegada do primeiro AB-115 no país

para equipar a frota dos diversos aeroclubes

brasileiros. Os aviões Aero Boeros, que voam no

território nacional, são uma herança do antigo

DAC (Departamento de Aviação Civil da Força

Aérea Brasileira) deixada para a ANAC (Agência

Nacional de Aviação Civil).

Isso se deve a oferta de editais para a concessão de recursos públicos e privados que fomentam a

execução de atividades científicas e culturais. São recursos que poderiam permitir a implementação de

atividades como palestras e cursos para jovens e crianças, pautados pela temática ciência e aviação; o

desenvolvimento de atividades lúdicas para o público em geral, como a realização de expedições

aéreas para o registro visual de paraísos naturais brasileiros; ou ainda, a própria restauração de

aeronaves que foram ícones da formação aeronáutica brasileira como o J-3, o Paulistinha e o AB-115.

Entre os anos de 1987 e 1994, o governo brasileiro adquiriu 366 aeronaves Aero Boeros para equipar as

escolas de aviação do país. Todas as aeronaves foram cedidas para os aeroclubes, entretanto, apenas

alguns destes aviões ainda continuam em condições de voo.Neste contexto, a precariedade em que se

encontram muitas destas aeronaves, abandonadas em hangares de todo o país, fomentou o surgimento

de um movimento que objetiva repensar a utilização deste patrimônio do povo brasileiro.

Além disso, o Clube Aero Boero é fruto de algumas demandas de seus primeiros parceiros, em sua

maioria, membros de diretorias de alguns aeroclubes brasileiros, que apontaram a necessidade de

lobby, ou uma pressão organizada sob as decisões do poder público, que permitisse uma melhor

utilização das aeronaves do governo federal.

O principal problema hoje é a existência de entraves

para a redistribuição das aeronaves Aero Boeros entre

os aeroclubes. O decreto 99.658, de 30 de outubro de

1990, estabelece limitações para a doação de muitas

aeronaves, que hoje estão abandonadas nos aeroclubes,

para instituições que tenham interesse em

restaurar e operar estes aviões. Alterações nesta legislação

permitiriam que os aviões Aero Boero fossem

doados para escolas de aviação que possuem interesse

em voar estas aeronaves, ao contrário da atual

situação, onde escolas que não querem ou não podem

operar o avião abandonam os equipamentos em

hangares de diversas cidades brasileiras.

Resumidamente, o Clube AB objetiva analisar e enfrentar esta problemática. Assim, entre outros desígnios

do Clube, a organização trabalha para salvaguardar o patrimônio material e imaterial da aviação no Brasil.

Neste cenário, durante o segundo semestre de 2016, o Clube Aero Boero deu início à uma expedição

aérea que está sobrevoando o país para registrar o presente e o passado das escolas de aviação.


O primeiro circuito desta expedição aconteceu

entre os meses de agosto e setembro. A bordo de

um Aero Boero modelo AB-180, o Clube visitou

algumas cidades do interior de São Paulo para

evidenciar as nuances da aviação da região.

A segunda edição da expedição já está confirmada

para o mês de novembro no Brasil, e ainda, o

Clube analisa a possibilidade de executar alguns

trajetos fora do país, trazendo mais informação e

entretenimento para aqueles que acompanham

as atividades do Clube.

Trabalhando em um dualismo composto por um

ativismo social – que objetiva proteger o

patrimônio da aviação – e pela produção de

materiais de entretenimento para aviadores e

entusiastas, o Clube AB desenvolve atividades

inéditas dentro do meio aeronáutico brasileiro.

Pois é urgente o trabalho de avaliação e enfrentamento

de muitos problemas que rodeiam a

aviação do país. Por exemplo, como o caso do

elevado percentual de aviões Aero Boeros sem

uso em diversas escolas de aviação.

Segundo dados do Registro Aeronáutico Brasileiro

(RAB/2016), das 366 aeronaves Aero Boeros

compradas pelo governo federal nas décadas de

1980 e 1990, apenas 128 ainda estão em

condições de voo. Colocado de outra forma, 65%

da frota de aviões de instrução da União federal

está fora de operação nas escolas de aviação

brasileiras.

Embora as aeronaves Aero Boeros tenham quase

30 anos de uso, muitas vezes estes aviões são o

único aparelho disponível para instrução em

diversas cidades, principalmente, nos municípios

afastados dos grandes centros.

E em que pese seja grande a discussão sobre a

necessidade de modernização da frota de aviões

de treinamento no Brasil, certo é que a frota de

Aero Boero é um patrimônio que pertence ao

povo brasileiro, e desta forma, é imperativo

pensar sobre um melhor uso para mais de uma

centena de aviões abandonados por todo o país.

Mais informações sobre o Clube Aero Boero no

www.aeroboero.com

A aeronave danificada é um Aero Boero 115, matrícula

PP-GIZ. Segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro

(RAB), disponível no website da ANAC, a aeronave foi

cedida para a operação do Aeroclube de Bragança

Paulista e está com o CA (Certificado de Aeronavegabilidade)

vencido desde 2001.

Apesar e a aeroneve estar em Bebedouro atualmente,

ela não pertence a esse clube. Além disso, possui

adesivos do Aeroclube de Itu. Há alguma confusão

relativa ao histórico desta aeronave.

.

O avião é recuperável. Custo estimado entre R$ 100 mil e R$ 150 mil

para colocar a aeronave novamente em operação. Alguns aeroclubes

têm interesse e recursos para recuperar tal avião, como o Aeroclube

de Itápolis, que já recuperou, a menos de um ano, 3 AB e atualmente

está recuperando mais 3 AB, tem interesse em colocar mais dessas

aeronaves em atividade para o uso em instrução.


Construir uma fábrica de aeronaves era o sonho de criança do

empresário e piloto Dediel Gomes, de 49 anos. A ideia ficou adormecida

com o passar do tempo, mas depois de uma tragédia a fantasia

dos tempos de menino se tornou uma alternativa para impulsionar a

vontade de viver. Em 2012 um incêndio destruiu a empresa de

semirreboques de Gomes em Ariquemes-RO. O prejuízo de 1,5 milhão

de reais o deixou em depressão. Para superar o problema, em maio de

2013 ele deu início ao projeto dos sonhos de infância.

Projeto do ultraleve em desenvolvimento

Ele estima que a aeronave fique

pronta para voar ainda este ano.

Gomes tinha uma empresa de

semirreboques de fibra de vidro

quê, em 2012 um incêndio destruiu

os equipamentos e todo o estoque

do estabelecimento. "Fiquei muito

triste e teve um dia que chorei o

dia todo. Foi quando passei em

uma rua e vi um avião em um

outdoor. Quando cheguei em

casa e falei para minha esposa:

vou construir algo impossível

para mim'’, lembra.

Ele diz que buscou informações e também usou a

experiência de 15 anos como piloto para desenhar

o projeto e construir um protótipo em madeira:

"fiquei horas estudando. O modelo da aeronave é

único. Pode haver parecidos, mas não igual. Já

pedi o registro para patente", explica. O projeto

está sendo executado em um galpão cedido por

um colega empresário, que também se tornou

sócio na fabricação de peças com fibra de vidro.

O ultraleve será equipado com um motor Honda

fit 1.5, aeronautizado, de 100 HP, que está pronto e

já instalado na aeronave. Esse motor já é usado nos

EUA há alguns anos. Ele é bem aceito e aprovado em

aeronaves com as modificações adequadas para

aviação. Dediel trabalhou também no motor, criando a

caixa de redução e as demais peças para a transformação

do motor automotivo para aviação. O trabalho

dele tem sido elogiado no meio da aviação experimental

em todo Brasil, seus vídeos no You Tube são muito

apreciados devido a essa inovação em motores Honda

para aviação, o que proporcionará redução de custos.

O motor depois de pronto custará bem menos do que



O motor depois de pronto custará bem menos do que o importado e esse avanço no Brasil pode ser marcado

por este homem que fez do seu sonho a possibilidade de realizar o sonho de muitos que gostam da aviação

experimental. Ele garante que sua fábrica, em breve, disponibilizará para venda este motor completo, bem como

as peças. O modelo dos parabrisas veio pronto para ser instalado. As rodas foram compradas de uma empresa no

Paraná. O restante da estrutura em fibra de vidro e de carbono confeccionados de forma artesanal por Gomes.

Cada peça tem um molde. O empresário fabrica

protótipos e depois as matrizes que servem de

forma. "Aplicamos a manta de fibra de vidro ou de

carbono no molde, impregnamos com resina e

depois vem à secagem, que dura geralmente 12

horas. Fazemos os acabamentos e a peça fica

pronta", detalha. Ele acredita que o ultraleve deve

ficar pronto para voar no prazo de um ano. Neste

período ele constrói as últimas peças e tenta

regulamentar a aeronave na Agência Nacional de

Aviação Civil (Anac). O modelo experimental deve

pesar 380 quilos quando for concluído. A documentação

já foi encaminhada e agora ele está na

espera para avaliações dos engenheiros, liberação

de voo, etc. “As pessoas só acreditam em você

depois do sucesso, enquanto você trabalha, sua a

camisa e quebra a cabeça para chegar lá, ainda há

os críticos e os pessimistas para enfrentar. Mas,

sinto-me realizado, grato a Deus que me dá

saúde, a minha família que me dá forças todos os

dias e aos verdadeiros amigos que são poucos,

mas existem. Criar um avião do zero e sem

dinheiro não é fácil. Meu objetivo é fazer uma

fábrica de aviões em Ariquemes ou em outro

lugar que seja mais apropriado, que ainda será

definido através de um estudo de mercado.

A meta de Gomes é que este avião seja o primeiro de muitos. Como ele mesmo disse “criar um avião do zero e

sem dinheiro não é fácil”. Seu objetivo é fazer uma fábrica de aviões em Ariquemes. O mesmo modelo poderá

ser usado para aeronaves de quatro lugares com motores de 160HP. “Estamos fazendo devagar, e com carinho.

Tenho fé que teremos sucesso neste projeto. Agora a depressão já foi embora", ressalta Dediel Gomes.



pensei “pobre piloto de asa”, ainda bem que estou de planador!”. Passaram-se alguns segundos e foi a minha vez de

ser cuspido. A térmica era forte mesmo. A asa esquerda do Quero-Quero começou a levantar e fiquei no dorso com

o nariz para baixo. Mas, como o meu irmão já havia me ensinado acrobacia, fiz exatamente o necessário para

consertar aquela situação anormal e voltar exatamente para onde estava antes, pois não ia desperdiçar uma

térmica, uma tão forte como aquela. O piloto de asa não quis tentar mais e se mandou.

Acrobacia em planador é a união de duas dádivas. A mágica do gerenciamento de energia encontra aqui o seu

ponto mais alto, pois o voo de acrobacia em planador é a mais pura forma de troca de energia cinética por energia

potencial e vice-versa. Voar acrobacia significa voar nos limites, e voar nos limites significa que pouco ou quase

nenhuma margem de erro pode ser aceita.

Voar em planador é a mais pura forma de voar. É o mais próximo que conseguimos chegar do voo dos pássaros.

O voo sem motor, silencioso como ele só, onde o silvo do vento se torna o mais prazeroso instrumento, onde

cada nuvem cumulus lhe acena como uma boa possi-

Eu sou piloto e instrutor de avião e planador, inclusive de acrobacia,

com cerca de 4.000 horas em planadores e 500 em aviões. Já voei uns

60 tipos diferentes de planadores. Tenho experiência no treinamento

de acrobacia em planadores. Já fiz muitos treinamentos nos últimos

20 anos, em vários locais como Bebedouro, Tatuí, Pará de Minas, Ipuã,

Varginha, Bauru, a mágica Rio Negrinho, etc. E uma certeza que eu tenho

é que em todos esses voos desceram do planador pilotos mais

seguros do que eram antes.

Acrobacia é isto, conhecer as bordas do

envelope da aeronave e saber passear

por ali com segurança. E se o piloto

soube chegar até lá, propositalmente,

colocando a aeronave em qualquer

posição que ele desejou, então irá

saber sair de lá sempre que quiser.

Uma vez em um campeonato em

Formosa (cross country) eu peguei o

miolo de uma térmica muito forte.

Primeiro ela cuspiu uma asa delta

que estava abaixo de mim (estava

em outro campeonato, o Mundial

de Asa Delta, nas cercanias) e eu

bilidade de térmicas. Os pássaros (urubus, falcões,

tuiuiús e até algumas andorinhas que são pegas de

surpresa) lhe fazem companhia sem medo de chegar

perto, eles quase tocam na fuselagem da aeronave,

pois sabem que todos estão compartilhando a mesma

fonte de energia térmica com um único intuito:

Voar! Isso é o voo à vela.

E quanto ao voo onde céu e terra trocam de posição no

horizonte ao sabor da vontade do comandante, onde

os limites do piloto e da aeronave são testados (nunca

ultrapassados) a cada segundo, resultando em um

aprendizado mais seguro para pilotos mais proficientes

e em grande diversão para quem está lá em cima e

para quem está lá em baixo? Isso é o voo de acrobacia.

Acrobacia em planador é simplesmente juntar essas

duas dádivas. A mágica do gerenciamento de energia

encontra aqui o seu ponto mais alto, pois o voo de

acrobacia em planador é a mais pura forma de troca de

energia cinética por energia potencial e vice-versa.

Eu escrevi, há 14 anos, um manual sobre acrobacia em

planadores, o Rodas Para Cima: Manual de Acrobacia

em Planadores, segunda edição lançada em 2010. Esse

livro esta disponível para baixar, sem custo.

E, lembrando! O manual não deve ser utilizado como

fonte única para o aprendizado de acrobacia em

planador, pois nenhuma literatura pode substituir

um bom instrutor.

O voo à vela nos abre as portas para

diversos tipos de experiências. Basta

ter o desejo e o empenho para

correr atrás desse conhecimento e

se aprofundar mais em cada tópico

(mental, material, técnico, etc.),

assim, nós ficaremos eternamente

jovens, nem que seja de espírito.

Bons voos de Rodas para Cima!


competição foi realizada na Lituania; dois pilotos brasileiros – Henrique Navarro ( Aeroclube Bauru-SP) e Cláudio

Schmidt (Aeroclube Rio Claro-SP) –representaram o Brasil. A Federação Brasileira de Voo a Vela é uma entidade sem

fins lucrativos e de caráter desportivo; criada em 15 de janeiro de 1954 e vinculada ao Comitê Olímpico Brasileiro –

COB que tem como finalidade a promoção e o desenvolvimento do volovelismo brasileiro. Suas atividades esportivas,

especialmente os campeonatos, são regulamentadas e supervisionadas, em nível mundial, pela FAI, vinculada

ao Comitê Olímpico Internacional (COI), também responsável pela homologação de recordes, insígnias e diplomas

de performances. Estas aeronaves desmotorizadas estão muito avançadas tecnologicamente e tão seguras quanto

qualquer pequena aeronave motorizada.

Aeroclube de Itápolis KW-1 Quero-Quero

Embora já existam modelos com motor para decolagens, todos se

mantêm no ar com o auxílio das correntes de ar ascendentes. O

planador é um avião tradicionalmente sem motor, que precisa ser

colocado no ar por meio de auxílio externo, para impulsioná-lo até certa

altura, em media, até os 500 m. Isso pode ser feito de várias maneiras. A

mais comum delas é a decolagem por reboque, na qual o planador é

puxado por um avião pequeno até alcançar a altura adequada, onde

poderá manter-se com o auxílio das correntes de ar. O planador tem

controles semelhantes aos de um ultraleve. A maior parte dos

planadores é equipada com freios aerodinâmicos, usados para limitar a

velocidade máxima e auxiliar na aterrissagem em campos de pequena

extensão. Alguns modelos possuem também paraquedas na cauda, que

atuam como freios na aterrissagem. Embora o voo muitas vezes seja

feito em planadores de apenas um lugar, a equipe que participa de cada

voo e o torna viável, envolve muitas pessoas , como: a equipe solo, o

piloto do rebocador, o chefe de pista e outros. Devido à ausência de um

motor essa grande equipe é imprescindível para os voos e cria esta

oportunidade de rica convivência entre os praticantes.

Voo à vela ou planadorismo teve desenvolvimento acentuado no

período de 1920 a 1940 na Alemanha, tornando-se uma atividade

altamente competitiva e tecnologicamente avançada. Os primeiros

computadores eletrônicos de planeio surgiram em 1070. Em 1992 teve

início o uso de aparelhos receptores de GPS's portáteis nos cockpits de

planadores de competição. Em 1995 o uso de GPS, assim como os Flight

Data Recorders ou registradores de

voo, tipo de GPS acoplados aos

computadores eletrônicos de planeio,

eram comuns nas práticas esportivas

em todo o mundo, inclusive no Brasil.

Na Europa o esporte é bastante

difundido: existem planadores

especiais para crianças começarem a

voar; além disso, há campeonatos

para jovens, mas por aqui o volovelismo

ainda é um dos esportes aéreos

com menor número de praticantes e

de pilotos competidores, se comprado

com outros esportes aéreos, como

o consagrado voo livre (parapente e

asa delta). De acordo com a FBVV, no

Brasil há 50 pilotos competidores, 15

aeroclubes inscritos na federação e

cerca de 1000 praticantes pelo país.

Apesar disso, temos pilotos de nível

técnico internacional, que representam

muito bem o Brasil em campeonatos,

como o Mundial de

Planadores. Neste ano, essa

No princípio da década de 30, a maioria das estruturas

de aeronaves era de madeira. Em 1934, o Instituto de

Pesquisa tecnológica (IPT) publicou o boletim técnico

“Emprego de madeiras nacionais em aviação” e

também o apresentou o 1º Congresso Nacional da

Aeronáutica, de autoria de Frederico. Dirigindo a

Seção de Madeiras do IPT, o interesse de Brotero pela

aviação foi suscitado pela busca de aplicações para as

madeiras brasileiras na fabricação de aeronaves. Em

1938, o IPT uniu-se a Orthon Hoover para projetar

uma aeronave de estrutura de madeira, para uma

pessoa. O primeiro dos quatro protótipos de aeronave

foi construído na Escola Politécnica e terminado em

Rio Claro-SP, ficando conhecido como Bichinho de Rio

Claro. Mais tarde ganhou a denominação IPT-0. O

aparelho trazia algumas inovações, entre elas asas

dotadas de passagens aerodinâmicas hipersustentadoras

no bordo de ataque. Esse modelo de asa passou

a se constituir numa característica dos aviões do IPT. O

protótipo inicial foi dotado de um motor importado

de 60 cavalos. As nervuras das asas e da fuselagem

eram de freijó. A cobertura era de contraplacado

fabricado pelo IPT.

Em 194, o IPT realizou um novo projeto da aeronave,

para que ela pudesse contar com motores mais possantes

– de, respectivamente, 65, 75 e 80 cavalos. Foram então

construídos no IPT outros três aparelhos. Todas as

aeronaves apresentavam excelentes condições de voo;

em 1940, Clay Presgrave do Amaral dera início às

atividades aeronáuticas da Seção de Madeiras do instituto,

dirigida por Brotero. Em 1948, a Seção de Aeronáutica foi

elevada à condição de Divisão de Aeronáutica do IPT. O

primeiro projeto de aeronave desenvolvido por essa seção

foi um planador para instrução primária, registrado como

IPT-1 e batizado de Gafanhoto.


O instituto seguiu com novos planadores, como: o planador IPT-2, batizado de Aratinga, projetado para o treinamento

primário de pilotos. Um único protótipo chegou a ser construído e voou pela primeira vez em julho de 1942; o planador

IPT-3, denominado Saracura, que voou pela primeira vez em setembro de 1942. Era um modelo simples, de estrutura

de madeira, e de fácil manejo. O modelo IPT-5, designado Jaraguá, era um planador experimental de dois lugares, de

duplo comando, asas alongadas e de concepção moderna para a época. Voou pela primeira vez no final de 1943.

O modelo IPT-6, designado Stratus, foi projetado por João Lepper. Era um planador experimental, de competição, e

voou pela primeira vez em 1944. Era um aparelho de um único lugar, estrutura de madeira e cobertura de contraplacado

fabricado pelo próprio IPT. O IPT-17, último projeto realizado pelo Instituto, era um planador de um lugar,

de estrutura de freijó, e asas de perfil laminar. Apenas o protótipo foi construído e voou em 1960. O Instituto de

Pesquisas Tecnológicas constituiu-se na base técnica sobre a qual surgiu a Companhia Aeronáutica Paulista. O

Instituto projetou duas aeronaves, que vieram a ser fabricadas em série por essa empresa, além de projetar a

famosa aeronave Paulistinha, cópia de um modelo norte-americano.

O IPT foi fundado em 1889, atualmente

com sede na Cidade Universitária –

Butantã, São Paulo-SP. Está na história

do Brasil com presença em diversos e

importantes projetos de desenvolvimento

do país, como na construção de

rodovias e ferrovias; apoio tecnológico

a siderúrgicas, aeroportos, construção

de aeronaves; participação no plano

de recuperação da Serra do Mar;

desenvolvimento de materiais de

construção reforçados com fibras

vegetais, visando a redução de custos;

desenvolvimento de liga de alumínio

para cabeçotes de motores automotivos; desenvolvimento

de plástico biodegradável; avaliação de

produtos de consumo para o Inmetro, Procon e IDEC

-programa de apoio tecnológico para a exportação

produtos. Aos quase 120 anos de existência, o IPT

investe firme na capacitação tecnológica para dar

respostas consistentes aos desafios paulistas e

nacionais do século XXI.

Em 1894 foi fundada a Escola Politécnica, em São

Paulo, uma das primeiras escolas de engenharia do

país. Desde 1891, o Congresso Legislativo do Estado

registrava projetos de lei prevendo a criação de uma

escola de engenharia. Em 1892, o então presidente

da Câmara dos Deputados do Estado e futuro

diretor da Escola, Antônio Francisco de Paula Souza,

apresentou um projeto dispondo sobre a criação do

Instituto Politécnico.

Em 2006, o IPT lançou o livro Ponierismos nos Céus:

a História da Divisão de Aeronáutica do Instituto de

Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT)

entre 1934 e 1957. O livro narra a participação do

instituto no projeto e construção de protótipos de

17 planadores e aviões, em projetos de aeroportos e

na fabricação de centenas de hélices que supriram

boa parte das necessidades do país durante a

Segunda Guerra Mundial. O instituto deu suporte

técnico à fundação e ao desenvolvimento da Companhia

Aeronáutica Paulista para a fabricação de

centenas de unidades do Paulistinha, aeronave que

popularizou a aviação no Brasil durante o mesmo

período. Entre 1957 e 1958, a divisão deixou o IPT e

passou a ser subordinada à Diretoria de Aeroportos,

da Secretaria de Viação do Estado.

O IPT continua em plena atividade, não mais com

projetos de planadores, porém, continua inovando

na tecnologia aeronáutica. É um dos maiores

institutos de pesquisas do Brasil; conta com laboratórios

capacitados e equipe de pesquisadores e

técnicos altamente qualificados, atuando basicamente

em quatro grandes áreas: inovação, pesquisa

e desenvolvimento; serviços tecnológicos; desenvolvimento

e apoio metrológico, informação e

educação em tecnologia. O IPT, com seu Núcleo de

Estruturas Leves (LEL), aplica tecnologia inédita no

Brasil na fabricação de estruturas aeronáuticas. É um

projeto de parceria entre a Embraer, o IPT e a Empresa

Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial

(Embrapii). Essa parceira, assinada no dia de inauguração

do Núcleo de Estruturas Leves (LEL) do Instituto,

em maio de 2014, vem dando resultados positivos

no desenvolvimento de estruturas aeronáuticas.

Além dos planadores do IPT, um dos pioneiros do

voo à vela no Brasil foi o alemão Hendrich Kurt. Em

1942 ele construiu, nas oficinas do Aeroclube de

Bauru-SP, o Zoling, planador de desenho alemão,

batizado de “Arildo Soares”, em homenagem a um

entusiasta bauruense da aviação, na época

tesoureiro do Aeroclube de Bauru. Idêntico em forma

e dimensão ao modelo original, Kurt utilizou apenas

material nacional na sua confecção. Esse planador

tinha asa alta e não possuía cabine fechada; o piloto

voava sentindo o vento no rosto. O planador era

rebocado por camioneta, decolava entre 50 e 60

km/h e conseguia atingir velocidade de 80 km/hora.

Seu primeiro voo foi realizado em 5 de setembro de

1942. O planador recebeu o apelido de “Canguru” e

fez sucesso nos céus de Bauru.

No passado, vários outros fabricantes criaram seus

modelos, como KW1- Quero-Quero, KW2 Biguá,

KW1GB, IPE02 B Nhapecan, IPE 02 B Nhapecan II, IPE

Nhapecan III, PE80367 URUBU, Niva B Monitor

"Neivão", CEA-101 CB.1 Gaivota, CB-2 Minuano

(aeronave com maior alongamento e maior razão de

planeio construída no Brasil), EMB 400 Urupema, P1.

Atualmente, de acordo com FBVV (Federação Brasileira

de Voo à Vela) não há empresas fabricantes de

planadores no Brasil. Mas ainda há por aqui alguns

planadores nacionais preservados em museus, como

o Elfe P1 “Colibri”, que está no museu TAM, em São

Carlos-SP, em sistema de comodato. Este planador

dos anos 40, pertence ao aeroclube de Bauru. Há

planadores em fase de restauração e outros ainda em

“forma”, que integram a frota de vários aeroclubes

pelo país e dividem os céus com os muitos

planadores importados, que são maioria no país.


No Brasil, o sistema mais utilizado

para colocar o planador em voo é

o reboque por avião. Ligados por

um cabo, o avião rebocador puxa

o planador até a altura adequada

para o voo. Depois, o piloto do

planador comanda o desligamento

e passa a buscar as correntes

de ar ascendentes, chamadas de

térmicas, para manter se em voo.

Outra forma de reboque, esta

muito comum na Europa, é a

utilização de um guincho motorizado

instalado na extremidade

oposta da pista de decolagem,

que rapidamente recolhe o cabo

de reboque, imprimindo velocidade

ao planador que logo ganha

altura para iniciar seu voo.

Planador Horsa sendo rebocado

Térmicas: são colunas de ar ascendentes formadas pelo aquecimento da superfície da Terra. Como o ar próximo ao

solo é aquecido pelo sol, ele se expande e sobe. Os pilotos ficam atentos para os terrenos que absorvem o sol da

manhã mais rapidamente do que as áreas ao redor. Essas áreas, como pátios de estacionamento asfaltados,

campos arados e terrenos rochosos, são uma ótima maneira de encontrar térmicas. Os pilotos também procuram

atentamente formações novas de nuvens e até mesmo grandes aves planando alto sem bater as asas, que indicam

sinais de atividade térmica. No momento em que uma térmica é localizada, os pilotos fazem uma curva e ficam

circulando dentro da coluna até atingirem a altitude desejada, quando então, saem e retomam seu voo. Para

evitar confusão, todos os planadores circulam no mesmo sentido dentro das térmicas. O primeiro planador na

térmica decide o sentido, e todos os outros planadores que pegarem a térmica devem circular no mesmo sentido.

As correntes de colina são criadas por ventos que sopram contra montanhas, colinas ou outras elevações.

Zogling - Primary - Glider

Há, no entanto, alguns planadores que possuem um

motor próprio, podendo esse ser retrátil ou não, que

lhes permite decolar sozinhos. Depois da decolagem, o

motor é recolhido e ele passa a voar como um

planador convencional. Esses são mais um tipo de

planador e são denominados motoplanadores, pois

possuem características de avião e planador. “Alguns

têm capacidade para decolar com o próprio motor, são

chamados de self-launching, como por exemplo, o

Schemp-Hirth Arcus. Já alguns modelos têm o motor

somente para salvar o equipamento em casos de

pousar fora, são os ‘sustainer’, estes precisam ser

rebocados por outra aeronave”, explica o instrutor de

planador Murilo Garcia, do Aero clube de Itápolis-SP.

Spalinger - PT - PBR AEROCLUBE BAURU-SP

Pousar um planador é bem parecido com pousar um ultraleve, exceto pelo fato de que há, normalmente, o trem

de pouso em um planador, que geralmente consiste de uma única roda localizada abaixo do cockpit. As asas dos

planadores são muito fortes, e as pontas são reforçadas para evitar danos, no caso de rasparem no solo durante

um pouso. Planadores normalmente têm uma pequena roda na cauda para evitar que ela raspe no solo. Quando

for pousar, o piloto precisa ser capaz de controlar a rampa de descida, a razão de descida relativa à distância

percorrida, a fim de tocar o solo no ponto certo.

Os planadores usam as mesmas superfícies de comando (seções móveis das asas e da cauda) que os aviões para

controlar a direção do voo. Os ailerons, inventados por Santos Dumont em 1906, usados no famoso 14Bis e

usados até hoje nos aviões, são as seções móveis recortadas no bordo de fuga das asas. Eles são usados como

controles direcionais primários e fazem isso controlando o giro do avião, inclinando as pontas das asas para cima

e para baixo. Profundores é a estrutura horizontal móvel semelhante a uma asa, localizada na cauda. Eles são

usados para controlar a arfagem do avião, permitindo ao piloto levantar ou baixar o nariz do avião quando

necessário; são controlados por uma única alavanca (manche). O leme, como nos aviões, é controlado nos pedais.

O leme é a superfície móvel na estrutura vertical da cauda. Ele é usado para controlar a guinada do avião,

permitindo ao piloto apontar o nariz da aeronave para a esquerda ou direita.

Três forças básicas atuam sobre os planadores: sustentação, gravidade e arrasto. Aviões têm uma quarta força, a

tração. Além disso, existem três tipos principais de correntes de ar ascendentes usadas por pilotos de planadores

para aumentar o tempo de voo sendo:

Quando o ar atinge a montanha, ele é redirecionado

para cima e forma uma faixa de sustentação ao

longo da inclinação.

As ondas estacionárias são semelhantes aos ventos

de colina, no que se refere à formação, quando o

vento bate em uma montanha. Entretanto, elas

formam-se por ventos que passam sobre a montanha

em vez de soprarem do lado. As ondas

estacionárias podem ser identificadas pelas

formações de nuvens bastante singulares; elas

podem atingir milhares de metros de altura, e

planadores podem chegar a altitudes de mais de

10.500 metros.

Colunas e faixas de ar ascendente obviamente

beneficiam qualquer piloto de planador, mas como

saber se você está voando em uma? A resposta é o

variômetro, um aparelho que indica a razão de

subida ou descida. O variômetro usa pressão

estática para detectar mudanças de altitude. Se o

planador estiver subindo, a pressão estática cai,

porque a pressão do ar diminui quanto mais alta for

a subida. Se o planador estiver descendo, a pressão

estática aumenta. A agulha do variômetro indica a

razão da mudança de altitude, baseada na razão de

mudança da pressão estática. Ao entrar em uma

massa de ar ascendente (como uma térmica), a

agulha do variômetro dará um salto (e o variômetro

normalmente emitirá um bip para alertar o piloto).

Mas, a história dos planadores é bastante antiga.

Leonardo da Vinci, italiano, um gênio excepcional

das ciências e das artes do seu tempo, pintor, poeta,

matemático, arquiteto, físico e mecânico habilidoso,

além de místico respeitado por seus conhecimentos

e poderes ocultos, foi um grande entusiasta da arte

de voar; estudou muito seriamente o voo dos

pássaros, a partir dos quais deixou projetos e

desenhos, visando colocar o homem no espaço. Seu

projeto foi o de um aparelho voador que, afinal, era

bastante sensato. Infelizmente, não viveu o bastante

para tentar a execução da sua máquina. Mas assim

mesmo, foi Leonardo da Vinci que encerrou as

atividades aéreas do século XV, dando passos

gigantescos na direção do velho sonho humano de

voar.

No século XVIII, sobressaíram as experiências do

Marquês de Bacqueville, em 1742 e de Blanchard,

em 1783 e 1784. Na Alemanha, Driedberger

construiu, em 1845, um monoplano de 17 metros


Planador waco embarcando jeep

quadrados de área de sustentação,

acionado pelo piloto. Até o fim do

século XIX, outros tentaram o voo

com e sem motor. Uma tentativa da

real utilidade para a aviação de

nossos dias surgiu em 1871,

apresentada por Charles Renard,

um francês que fez experiências

científicas sobre o voo planado.

Depois de muitos estudos e

experiências científicas objetivando

a solução econômica e metódica

do voo, o engenheiro alemão,

Otto Lilienthal, conseguiu em 1889,

construir e colocar no ar a primeira

aeronave sem motor. Ele realizou,

posteriormente, mais de 7000 voos

em planadores, que projetou,

construiu e testou. Em 1889, veio a

falecer durante uma experiência de

voo com planador. Ele deixou para a posteridade os seus estudos

e conclusões científicas em um livro publicado no ano de sua

morte: Der Vogelflugals Krunlage der Fluegelunst. A partir dessa

obra, espalhou-se e evoluiu o conhecimento atual da técnica e da

arte de voar. A partir de 1895, Octave Chanute, cumpriu, nos

Estados Unidos, mais de 7.000 voos de planador. Ele foi um

grande incentivador do voo à vela. Em 1900, os irmãos Wright

conseguiram voar em um planador biplano, o primeiro desse

tipo que realmente voou.

Mas estes graciosos brinquedos, utilizados no esporte, no lazer e

no turismo, já foram à guerra e eram bem maiores do que os são

atualmente. As origens do uso de tropas aerotransportadas por

planadores datam de 1917, ainda durante a Primeira Guerra

Mundial, nas teorizações do general americano Wild Bill Mitchell.

A cruzada em favor do Poder Aéreo de Billy Mitchell levou ao que

pode ser considerado o primeiro salto operacional de combate,

efetuado em Brooks Army Airfield, em 28 de setembro de 1929.

Os militares americanos, porém, descartaram a ideia como

“maluquice”. Outras nações, no entanto, não pensaram da

mesma forma.

C-47 rebocando Waco

Planadores de assalto foram desenvolvidos para solucionar dois dos problemas cruciais das operações aerotransportadas:

a dispersão das tropas durante o salto e a carência de equipamento pesado. As ações alemãs na

tomada da fortaleza de Eben-Emael na Bélgica e na ocupação da Dinamarca e Noruega assombraram o mundo

por sua velocidade e precisão cirúrgica com o uso dos planadores DFS-230.

Subitamente acordados de seu sonho de isolamento, em 1940, os EUA iniciaram uma frenética corrida de preparação

para a guerra. Em abril desse ano, o Pentágono aprova a criação da infantaria aerotransportada e, em 10 de

outubro de 1941, o primeiro batalhão de infantaria aerotransportada por planadores foi declarada operacional.

A Rússia abraçou o desenvolvimento

dessa nova forma

de guerra. Em agosto de

1930, paraquedistas participaram

pela primeira vez em

manobras de combate em

Veronezh. Seu uso foi tão

efetivo que uma apresentação

foi feita diante de autoridades

russas, em Moscou, um mês

depois. O Corpo Aerotransportado

Russo tornou-se uma

grande sensação entre os

militares do país, com campanhas

de recrutamento

patriótico sendo levadas a

cabo por todo o país.

Entre os planadores de sucesso na

guerra foi Waco CG-4ª, o mais

produzido planador de assalto da

Segunda Guerra Mundial. Desenvolvido

em 1942, um total de

14.000 unidades foi produzido

durante a guerra, em 16 diferentes

fábricas americanas, e teve mais

de uma versão, como o Waco

CG15. Transportava um total de 15

homens, inclusos piloto e copiloto.

Entre as cargas alternativas

incluíam um jipee e motorista,

radio-operador e um soldado;

jipee, com dois soldados, e um

trailer de provisões; um obuseiro

de 75 m com 25 tiros e dois

artilheiros; um pequeno trator e

seu operador; um caminhão ¼ de

tonelada ou qualquer outra

configuração até o peso-limite de

decolagem de 4.080kg. Toda a

seção do nariz (incluindo a cabine

do piloto) abria para cima,

Waco CG-4A Gliders e avião no reboque C-47s

permitindo a descarga e o desembarque

de veículos diretamente.

Normalmente rebocado por um

cargueiro Dakota C-47, o CG-4

atingia a velocidade máxima de

240 km/h, sendo sua velocidade

normal de planeio de cerca de

190 km/h. Com 25,5m de envergadura,

14,8m de comprimento e

3,8m de largura, foi usado pelos

britânicos com o nome de Hadrian,

e, embora estes preferissem

seus planadores Horsa, com

praticamente o dobro de capacidade

de carga, a capacidade de

“pouso curto” em locais íngremes

fez do Waco o preferido para

muitas missões, como as que

abasteceram a resistência iugoslava

a partir da Itália, de 1944 em

diante. Foi justamente na invasão

da Sicília que o CG-4 fez sua


estreia em combate, porém, foi nas

operações em Burma contra os

japoneses, em março de 1944, que

o Waco viveu suas maiores glórias.

No Dia D, 14 planadores foram

designados para as operações

aerotransportadas de junho de

1944 em apoio ao desembarque na

Normandia: 292 Wacos e 222

Horsas. Na confusão reinante

naqueles dias, muitas vezes

pilotos treinados em um tipo de

planador eram obrigados a voar o

outro, às vezes sem copiloto.

Descarregando tropas, armas e

suprimentos, os homens dos

planadores viveram aí sua

pior hora.

Os “alvos rebocados”, como

eram chamados pelos pilotos

dos aviões rebocadores, foram

vítimas de pesado fogo vindo

de terra em muitas ocasiões, e

as aterrissagens com cargas

E apesar de pouquíssimas presenças, a história dos planadores tem pelo menos uma mulher de destaque.

Hanna Reitsch, que começou como piloto de planador, voou quase todos os aviões militares alemães na Segunda

Guerra Mundial. Mulheres pilotos eram raras na década de 1930, principalmente na Alemanha, sob o domínio

de Hiltler, onde as mulheres foram fortemente forçadas a permanecer em casa junto a suas famílias. Porém,

Hanna Reitsch, começou humildemente e acabou por tornar-se uma Fuhrer's top; piloto de teste, voou precocemente

em um helicóptero, na frente de multidões e acabou por ser premiada com a prestigiada "Cruz de Ferro”.

Hanna começou a estudar medicina, mas seu verdadeiro amor sempre foi aviação. Apesar das desconfianças dos

seus pais, ela conseguiu convencê-los de que, para ter uma promissora carreira como médica na África, seria

necessário saber voar; para isso necessitava de uma licença de piloto, e assim ela começou a ter aulas de voo.

Mas ela desistiu de ser médica para se tornar piloto. Ganhou muitas competições como piloto de planador.

Piloto de teste na Segunda Guerra, a partir de 1935, Hanna se envolveu em testes de planadores. Em 1937, ela foi

um dos primeiros pilotos a atravessar os Alpes em um planador. Hanna voou uma grande variedade de aviões

militares, incluindo o Junkers Ju 87 Stuka e Dornier Do 17.

pesadas frequentemente terminavam com danos parciais ou totais. No final de junho de 1944, todos os planadores

que participaram da invasão haviam sido perdidos. Depois disso, os Wacos seguiram participando de operações no

sul da França, Holanda, Bélgica, Nova Guiné, Grécia e Alemanha, até o final da guerra em 1945. Um histórico exemplo

do espetacular uso dos planadores alemães foi o resgate de Mussolini, de seus captores italianos no Hotel Campo

Imperatore, cerca de 6.000 pés acima Monte Corno, o pico mais alto dos Apeninos. Todos os acessos por terra

estavam bloqueados, e a altitude impedia um ataque com paraquedistas.

Os pilotos de planadores capturados eram tratados como aviadores. Mas nem sempre receberam a mesma

consideração e reconhecimento por parte de seus pares. Nenhuma medalha aeronáutica foi concedida aos pilotos

dos Wacos durante a guerra, nem mesmo as de participação em guerra. Insolitamente eles eram considerados

infantaria comum. E para piorar, nem tropas, nem pilotos de planadores usavam paraquedas, por questão de

economia de espaço. Porém, com as pesadas perdas operacionais com planadores, logo fizeram ver que voar em

um dos “caixões de lona” não era menos perigoso que pular de um avião.

"Cada aterrissagem era uma situação de vida ou morte para os pilotos de planador. Era sua responsabilidade arriscar

a vida, aterrissando aeronaves pesadamente carregadas com soldados e equipamentos de combate, em campos

desconhecidos, no interior de território inimigo, muitas vezes em meio ás trevas,” piloto desconhecido. Eles foram os

únicos aviadores da Segunda Guerra Mundial a voar sem motor, sem paraquedas e sem uma segunda chance. Heróis

pouco reconhecidos pela história. Atualmente a Alemanha produz alguns dos melhores planadores existentes. Mas

os planadores grandes, ao que parece, não são mais fabricados. Os atuais são para no máximo três pessoas.

Seu sucesso foi maior por ser a

estrela do partido nazista, embora

ela não se interessasse por política

– ela sempre dizia que simplesmente

amava voar. Com a

explosão da guerra em 1939,

Hanna foi convidada a voar muitos

dos mais recentes modelos da

Alemanha. Entre esses foram os

foguetes de propulsão Me-163

Komet Komet e diversos grandes

bombardeiros. Ela tornou-se a

piloto preferida de Adolf Hitler,

que a condecorou com a "Cruz de

Ferro" durante a Segunda Guerra

Mundial. Em 1937, Hanna fez seu

primeiro voo de helicóptero, voou

com o instrutor Focke de Bremen,

entre vários outros aviões. Ao

longo da década de 1970, ela

continuou a voar e quebrando

recordes em muitas categorias. Ela

disse a um repórter americano, em

1952, que estava abalada e revoltada

com as ações do Terceiro Reich

no mundo. Fundou uma escola de

voo livre na Índia. Também passou

quatro anos com uma escola de

voo livre nacional em Gana, onde

seus alunos a chamavam de mãe.

Foi homenageada piloto do ano

nos Estados Unidos em 1972.

Hanna era polonesa, nascida em

1912; morreu em Frankfurt aos

67anos, em 24 de agosto de 1979,

de infarto. Hanna Reitsch escreveu

no final de sua autobiografia: "Voar

- é a minha vida".

Voar é um estilo de vida, que tem a

mesma intensidade em qualquer

época, em qualquer continente, país ou pessoa. O prazer de voar é indescritível,

seja em qual estilo for. Só as aeronaves mudam ao longo da

história, e a cada ano ficam melhores. Em nossos tempos elas estão

infinitamente mais seguras e mais confortáveis; têm maior autonomia

de voo e permitem uma melhor precisão na definição de rotas. Quem

“curte” aviação está sempre buscando um jeito mais divertido e seguro

de ficar mais tempo livre nos céus. O planador é uma lenda viva da

aviação desportiva e continua evoluindo e atualizando sua história

com a humanidade, só, que com voos em céus de paz e harmonia.

Felizmente essas belas aeronaves, símbolos da liberdade, não vão mais

a guerras, diferente dos humanos, seus inventores.

Estas aeronaves estão muito avançadas tecnologicamente e tão seguras

quanto prazer é sempre viver uma poesia de liberdade nos céus, e voar de

planador é encontrar-se em um universo de paz e emoção com o poder

das térmicas se elevando qualquer pequena aeronave motorizada. Voar de

planador é estar em sintonia com a natureza, pois o ritmo do voo se

harmoniza com as boas condições meteorológicas. Voar por aos céus.

Como disse um dos melhores pilotos do Brasil, Henrique Navarro, do

aeroclube de Bauru-SP, “o voo à vela ti mantém jovem por muito mais

tempo, nem que seja de espírito”. Mas o espírito entusiasta é o que importa;

se você esta feliz por dentro, essa alegria reflete no seu exterior, e o voar

é sempre fonte de infinitas alegrias.

Na próxima edição da Revista Aviação & Mercado confira mais um

pouco do universo dos fabulosos planadores.


Aviacao e Mercado - Revista - 2

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