Aviacao e Mercado - Revista - 2

Outubro 2016 

Edição 02 

aviacaoemercado.com.br 

GRAND CARAVAN EX O UTILITÁRIO, CONFIÁVEL E ECONÔMICO 

P 

JOUVELOT 

O

Editorial 

aviacaoemercado.com.br 

Presidente 

Vilso Ceroni 

Editora 

Cláudia Terra ( MTB 26254 ) 

Web Design/Projeto Gráfico 

e Diagramação 

Bruno Hilário 

Colaboradores 

Jardel Leal 

Leonardo Dutra 

Magda Gomes 

Henrique Navarro 

Carlos Barbosa 

Elisandro Sousa 

Comercial e Marketing 

55 - 11 3467 6504 

vilso@a350.com.br 

Redes sociais 

Neste mês do aviador apresentamos, na revista Aviação & 

Mercado, uma homenagem muito bacana escrita por Elisandro 

Sousa, aviador apaixonado, em homenagem aos aviadores. Não 

poderíamos deixar passar em branco essa data tão importante 

para nós que amamos e trabalhos com a viação. 

Elaboramos uma matéria sobre o voo com o Grand Caravan EX, 

voltada para sua usabilidade e versatilidade, custos operacionais 

e suporte ao cliente. 

Na sequência, temos uma análise aprofundada, da primeira 

parte da trilogia sobre seguros aeronáuticos, em um conjunto 

composto com uma matéria sobre seguro RETA. Apresentamos 

os 3 erros comuns na contratação dos seguros, seguido por 

uma entrevista que inaugura a nova seção “ Com a palavra, o 

presidente”, que sempre irá entrevistar um presidente de 

empresa, que esteja ligado ao mercado aeroespacial. Nesta 

edição temos o presidente aviador Phelippe Jouvelot, que 

comanda a AXA Brasil. Teremos também uma entrevista com 

Tiago Longuini, da Patrimon Seguros, e uma análise jurídica 

sobre o mesmo tema, apresentada pelo Dr. Carlos Barbosa, 

especialista no assunto. 

A nossa editora Cláudia Terra apresenta uma matéria muito 

bacana aos apaixonados (as) pela aviação, que conta um pouco 

sobre o Stinson 108, um avião com muita história e raro no 

Brasil. E no qual tivemos uma experiência de voo durante o 

evento do Bonanza Clube, no Aeroporto São Joaquim da 

Barra-SP, no dia 03/09/16. 

Temos também um artigo do Leonardo Dutra, fundador do 

Clube Aeroboero, que mostra o descaso governamental e 

regulatório com essa aeronave e com o investimento público 

feito nessa aeronave. 

Na aviação experimental temos a participação de Jardel Leal, 

conhecedor da aviação experimental, que traz uma matéria 

sobre a luta de um empreendedor de Rondônia para construir 

uma indústria de aeronave experimental. 

E, para fechar essa edição, temos uma coluna sobre planadores, 

escrita por Henrique Navarro e a primeira parte da trilogia 

sobre Planadores, escrita por Cláudia Terra. 

Tenha a certeza que estamos construindo a Aviação & Mercado 

como um canal de notícias relevante. Sempre com muito 

carinho e com assuntos variados para você leitor e empreendedor 

do mercado aeroespacial brasileiro. 

Vilso Ceroni 

Boa leitura e até a próxima! 

40 Aviação & Mercado

Cessna Grand Caravan EX8 

 

 

 

A Revista Aviação & Mercado foi convidada pela TAM Aviação Executiva para uma experiência 

de voo em um dos seus modelos distribuídos no Brasil, no Grand Caravan EX. Essa aeronave vem 

sendo fabricada há mais de 30 anos pela Cessna. O voo aconteceu às 10 hs do dia 03/09 no 

hangar da anfitriã, em Congonhas-SP. 

Fomos muito bem recebidos 

pelos simpáticos funcionários, 

na confortável 

sala Vip da TAM Aviação 

Executiva, onde nos serviram 

um saboroso café 

com leite e pães de queijos 

quentinhos. Nossa partida 

foi de Congonhas com 

destino ao SDJO (Aeroporto 

São Joaquim da Barra-SP). 

Fomos ao encontro 

anual do Clube Bonanza, 

para o qual fomos convidados 

pelo Sr Luiz Gustavo, 

presidente do Clube. 

Voamos com o Grand 

Caravan EX, de prefixo 

N269EX, um utilitário 

confiável e econômico. 

Hangar da TAM - Congonhas - SP 

Dividimos a experiência desse voo com Tiago Longuini, 

especialista em seguros aeronáuticos e proprietário da 

Patrimon Seguros, com Humberto Vinhais, Gerente 

Comercial da TAM Executiv e com o Comandante Hugo 

Schrickte responsável pelo voo, que teve duração uma 

hora e trinta minutos, aproximadamente. 

Sala VIP 

 

 

O projeto desta aeronave 

teve início na década de 

1980 para suprir uma 

necessidade do mercado 

para aviões utilitários e 

multifuncionais. Na época, 

havia espaço entre aviões 

muito grandes ou muito 

pequenos para fazer as 

funções que vinham a ser 

ocupadas pelo modelo 

que iniciava seu desenvolvimento. 

A primeira 

versão foi o Cessna Caravan 

(Cessna 208), que se 

tornou um dos aviões de 

grande sucesso no mundo 

e voou pela primeira vez 

em 1982, mas com lançamento 

comercial em 1984. 

Um dos fatores que ajudaram 

muito no desenvolvimento 

e no sucesso de 

vendas dessa aeronave foi 

a parceria entre a Cessna 

e a Fedex, que buscava 

uma aeronave leve e de 

baixo custo para ampliar 

sua cobertura de entrega 

nos Estados Unidos. Dessa 

parceria surgiu um pedido 

de compra, antes mesmo 

do projeto concluído, 

abrindo assim, caminho 

para novos interessados na 

aeronave. Com uma estrutura 

robusta e capacidade 

de pousar e decolar em 

pistas de terra. Com uma 

estrutura robusta e com a capacidade de pousar em 

pistas de terra, o Caravan se tornou um meio de transporte 

aéreo adequado para operar em regiões remotas, 

com pouco apoio. O modelo passou a ser utilizado em 

vários tipos situações como: no transporte de passageiros, 

cargas e uso militar. 

1981 – Projeto do Caravan 

1985 – Homologação e Primeira Entrega 

1990 – Homologação do Grand Caravan 

2008 – Mudança para G1000 

2013 – Upgrade para PT6A-140 = Grand Caravan EX 

O Grand Caravan, pode ser classificado como um 

utilitário que preza pela confiabilidade e economia, 

apesar de não ter beleza expressiva, ele se destaca 

pelo conforto. Desse modelo há variações mais e 

menos confortáveis, a escolha entre um e outro, 

dependerá da finalidade de uso. 

06 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 07

Cessna Grand Caravan EX8 

CARAVAN 675 

1 Piloto e 2 + 9 assentos para passageiros 

CARAVAN 675 ANFÍBIO 

1 Piloto e 2 + 9 assentos de passageiros 

 

O momento da partida e subida foi muito suave, bem tranquilo, precisando de aproximadamente 

400 metros de pista para sua decolagem. O Grand Caravan mostrou-se uma 

aeronave firme, que traz sensação de segurança, o mínimo que uma aeronave desse 

porte poderia oferecer. 

GRAND CARAVAN EX 

1 Piloto e 2 + 9 assentos de passageiros 

GRAND CARAVAN EX ANFÍBIO 

1 Piloto 2 + 9 assentos de passageiros 

SUPERCARGOMASTER EX 

1 Piloto 2 (CARGUEIRO) 

A maior parte do voo foi por instrumento, dando tranquilidade ao piloto Hugo e a nós 

passageiros. Voamos a uma velocidade de cruzeiro com media de 182 Ktas ( True airspeed ), 

a uma altitude de 10.000 pés. Durante o período do voo conseguimos falar sobre quase 

tudo da aeronave, como: sua versatilidade, tecnologias, custo de manutenção, seguros, 

operacional e mercado de revenda. Foi possível perceber que a aeronave praticamente não 

tem concorrência em sua categoria, pelos benefícios que ela oferece. 

Sala VIP 

 

 

A palavra de ordem 

aqui é: Confiável! 

Um verdadeiro gigante 

que se ajusta às configurações 

de acordo com a 

sua operação. Cumpre 

tudo o que promete. É 

bem espaçoso, é confortável 

e moderno, se 

comparado aos modelos 

anteriores. Decolagem 

curta e pouso suave com um toque especial do som do 

motor, que pouco incomoda na cabine não pressurizada, 

na verdade senti mais confiança ainda voando ao som do 

turbo-hélice. Um verdadeiro espetáculo dentro de seus 

limites. Visibilidade nota 10, com janelas grandes e poltronas 

bem posicionadas, deu até para fotografar a paisagem 

durante o voo. Apesar das condições do tempo, o 

avião se manteve estável e tivemos turbulências quase 

que imperceptíveis. Em fim, senti-me em casa, diante de 

tanta tecnologia e força! Tudo nele é robusto e muito 

funcional. Uma aeronave para o trabalho e para o lazer, 

ele adapta-se a tudo. É um excelente parceiro! 


ATENDIMENTO 

A empresa tem uma rede 

de atendimento e manutenção 

composta por 

20 pontos pelo país, com 

todas as oficinas 

homologadas pela ANAC. 

Além da própria TAM com 

seu centro de serviço 

autorizado Cessna, o 

maior do mundo, que 

representa um ponto 

muito forte sobre atendimento 

e no pós-venda 

das aeronaves. 

Custo operacional da aeronave 

É UM TURBOHÉLICE COM CUSTO OPERACIONAL 

MENOR QUE MUITOS PISTÕES: 

O que é Alta Disponibilidade? 

Valor de LABOR representa hora na manutenção por hora de voo: 

O que é Baixo Custo? 

Custo Operacional Direto (US$) por Assento disponível 

A pilotagem do 

Caravan, por ser uma 

aeronave CLASSE, ou 

seja, não precisa que o 

piloto tenha habilitação 

de piloto comercial para 

pilotá-lo, bastando para 

isso apenas ser PP (piloto 

privado). E isso define 

o perfil de muitos clientes 

que a compram para 

eles mesmos pilotarem. 

 

 

Os principais pontos chaves do avião 

é o novo motor em uso desde 2013, 

G1000 implantado em 2008 e o 

sistema FAST, desde 2013, também 

já habilitado aqui no Brasil. 

A Aeronave atende a três principais 

perfis de clientes: Governamental, 

para transporte de tropas e material 

logístico. Atualmente a FAB possui 

uma frota com 30 Caravan; Comercial, 

que é dividido nas categorias: 

taxis aéreos, linhas regionais, 

aerolevantamento e paraquedismo, 

esses representam o maior percentual 

da frota, com cerda de 30 operadores 

no total; Privado, em geral 

fazendeiros que já possuíram 

aeronaves como Barons e Senecas. 

 

 

 

Nesse setor o Caravan é um 

dos modelos de aeronaves 

que mais retém valor no 

mercado pós-venda. Com 

dez anos uso, tendo a sua 

manutenção em dia e boa 

conservação, a aeronave 

poderá ser vendida a um 

preço próximo ao pago na 

fábrica, há dez anos. 

 

 

O caravan é sem dúvida uma aeronave fantástica de se 

voar pela sua versatilidade, conforto e incrível capacidade 

de carga. Ela tornou-se um ícone na aviação mundial. O 

Caravan EX é a evolução! Ele já era bem performático, mas 

aumentou essa performance em até 20% na decolagem. 

Deu um salto na velocidade de cruzeiro, chegando facilmente 

a 185 ktas. 

O Pouso no evento do Clube 

Bonanza foi tranquilo, tanto quanto 

foi a decolagem em Congonhas. 

Podemos concluir quê, quem 

adquirir essa aeronave estará bem 

servido de equipamento, tanto pela 

aeronave em si, quanto pela empresa 

solida e responsável, que ainda 

segue os mandamentos de seu 

fundador Comandante Rolin Amaro. 

12 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 13 

Placa Mandamentos Rolin Amaro - Fundador da TAM

Foto de divulgação 

 

 

Carlos Barbosa é piloto de avião e advogado especialista 

em Direito Aeronáutico e Direito Internacional. Atuou 

como advogado de associações profissionais como a 

Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (ABRA- 

PAC), Associação dos Aeronautas da Gol Linhas Aéreas 

(ASAGOL) e do Sindicato Nacional dos Aeronautas 

(SNA). Atualmente é sócio do escritório Carlos Barbosa 

Advogados, é membro efetivo da Academia Brasileira de 

Direito Aeronáutico (ABDA) e da Comissão de Direito 

Aeronáutico da OAB/SP, além de colunista, palestrante e 

escritor sobre o assunto. 

 

E entre todos esses acidentes, se formos dividi-los por segmentos da aviação, surge uma 

estatística preocupante. A devastadora maioria deles ocorre no âmbito da aviação geral, do 

Serviço Aéreo Especializado (SAE), na modalidade agrícola e da instrução de voo. 

Conforme o gráfico a seguir, vemos nitidamente que estes três segmentos representam 77,8% do total de acidentes. 

Segmento da Aviação / Acidente 

Particular 

45,80% 

Instrução 

17,86% 

Agrícola 

14,16% 

Táxi Aéreo 

12,39% 

Especializada 

4,00% 

Administração Direta 2,46% 

Regular 1,46% 

*** 0,92% 

Múltipla 0,54% 

Administração Indireta 0,31% 

O mercado aéreo brasileiro 

consolidou se como o 

segundo maior mercado em 

aviação geral do mundo, 

mantendo-se atrás, apenas 

dos Estados Unidos. De 

acordo com dados da 

Associação Brasileira de 

Aviação Geral (Abag), 

mesmo com a recente queda 

de vendas de aeronaves, a 

frota da aviação geral 

brasileira cresceu 1,1% entre 

2014 e 2015, subindo de 

15.120 para 15.290 unidades, 

considerando jatos, helicópteros, 

entre outros. 

E, mesmo em um cenário 

onde o número de aeronaves 

em movimento só aumenta, 

paradoxalmente, houve uma 

significativa redução de 

acidentes aeronáuticos no 

país, de acordo com o Panorama 

Estatístico da 

Aviação Civil Brasileira, entre 

2006 a 2015, dados elaborados pelo Centro de Investigação e 

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA. 

Os dados na figura a seguir mostram o quantitativo de 

acidentes ocorridos entre 2006 e 2015. Observa-se que neste 

período houve 1.294 acidentes, sendo que por ano, em média, 

ocorreram 130. Dessa totalidade, nota-se que o maior número 

de acidentes (185) aconteceu no ano de 2012 e o menor (71), 

em 2006. No ano passado o Brasil registrou exatamente a 

média entre o menor índice (2006) e o maior (2012), contabilizando 

126 acidentes. 

200 

150 

100 

50 

0 

71 

101 

Ocorrências Aeronáuticas / Acidente 

109 

114 115 

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013Foto 2014 de divulgação 2015 

161 

185 

165 

147 

126 

Histórica 

0,08% 

0% 10% 20% 30% 40% 50% 

Sabemos que 100% da segurança de voo significa avião no chão. Infelizmente ainda não 

conseguimos atingir um índice absoluto neste sentido. E mesmo com todos os esforços de 

todos os agentes envolvidos para elevar cada vez mais os níveis de segurança de voo, 

acidentes acontecem. É nesse cenário que surge a figura do Seguro Aeronáutico, que garante 

cobertura para os riscos do transporte aéreo, isto é, os danos causados, os reembolsos de 

despesas e as responsabilidades legais que o segurado venha a ser obrigado a pagar em 

virtude da utilização da aeronave. 

Essa proteção abrange riscos como os danos causados ao casco do avião (célula) e aos seus 

motores e equipamentos (aviônicos); os reembolsos de despesas de sinistros; as responsabilidades 

civis sobre passageiros, carga, tripulação, pessoas e bens no solo (terceiros) que o 

segurado venha a ser obrigado a pagar, em decorrência da utilização da aeronave segurada. 



A contratação desse tipo de seguro é feita, em regra, na modalidade “all risks” (todos os riscos). 

Ou seja, é assegurada a garantia total e ampla para todo e qualquer dano à aeronave, com 

exceção apenas àqueles decorrentes de riscos explicitamente excluídos na apólice. 

Uma dúvida muito comum é: todos os tipos de aeronaves são seguráveis? Sim, principalmente as 

aeronaves de asas fixas (jatos, turboélices e aviões convencionais, por exemplo) e asas rotativas 

(helicópteros e outros). Conceitualmente, aeronave é qualquer aparelho capaz de se sustentar e 

se conduzir no ar com objetivo de transportar pessoas e/ou coisas. Com isso, é plenamente 

possível a contratação de seguro aeronáutico para asas deltas e balões, por exemplo. 

O documento que contém as condições gerais e as condições especiais do seguro chama-se 

apólice. Nas condições gerais são inseridos os aspectos básicos do contrato, comuns para todas 

as coberturas (ex.: riscos excluídos em qualquer caso), bem como são firmados os direitos e 

obrigações das partes (ex.: vigência, prêmio, foro, prescrição etc). Já as condições especiais, por 

sua vez, trazem algumas garantias adicionais e outras obrigatórias, explicando as situações em 

que cada uma delas poderá ser acionada. São as condições especiais que trazem a previsão dos 

conhecidos “Aditivos A e B” e a cobertura “R.E.T.A. a 2° risco”.O Aditivo A nada mais é do que outra 

nomenclatura para a garantia do casco da aeronave. É a cobertura dos danos materiais, das 

despesas com socorro, salvamento da aeronave sinistrada, no caso de acidentes e atos danosos 

praticados por terceiros. O Aditivo B é a garantia chamada R.E.T.A. (Responsabilidade do Explorador 

e Transportador Aéreo). De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) toda 

aeronave no Brasil deve, obrigatoriamente, possuir tal cobertura que garante o reembolso de 

indenizações por danos corporais e/ou materiais que o segurado venha a ser obrigado a pagar 

em decorrência da aeronave sinistrada. Trata-se do seguro similar ao seguro automotivo DPVAT. 

Há também uma cobertura de responsabilidade civil facultativa para os proprietários de 

aeronaves, chamada R.E.T.A. a 2º risco, cujo propósito é complementar a garantia R.E.T.A., uma 

vez que os valores de indenização desta são considerados relativamente baixos (aproximadamente 

R$15.000 por pessoa, incluindo todos a bordo), já que limitados pelo CBA. 

Mas como em qualquer outro contrato de seguro, há riscos que são excluídos. No seguro 

aeronáutico não são indenizados, por exemplo: a) perda, destruição ou dano direta ou 

indiretamente causado por radiações ionizantes ou por radioatividade de qualquer combustível 

nuclear; b) perdas ou danos causados por ventos de velocidade igual ou superior a 

60 nós, terremotos e outras convulsões da natureza, salvo quando a aeronave estiver em 

voo ou manobra; c) perdas, danos ou responsabilidades decorrentes direta ou indiretamente 

de atos de hostilidade ou de guerra, rebelião, insurreição, revolução, confisco, nacionalização, 

destruição ou requisição por autoridade de fato ou de direito; d) lucros cessantes 

e danos emergentes direta ou indiretamente resultantes da paralisação da aeronave segurada, 

dentre outros. Contudo, o interessado poderá optar pela cobertura de alguns desses 

riscos através das condições especiais do contrato, adquirindo coberturas facultativas e 

adicionais. Acidentes, infelizmente, acontecem e vão desde colisão com aves e impacto de 

raios até atos de terrorismo, aterrissagens forçadas e, em último caso, a queda da aeronave. 

Não surpreende a recente informação da Comissão Europeia de que os prêmios diretos 

arrecadados em seguro aeronáutico no mundo pelas empresas aéreas superem os US$ 2 

bilhões por ano. O seguro aeronáutico é uma obrigação e, cada vez mais, uma necessidade, 

pois além de garantir as atividades realizadas pelas empresas aéreas, por proprietários de 

aeronaves no geral e pelo Estado, garante a execução das tarefas atinentes aos aeronautas, 

fornecendo segurança ao serviço em todos seus aspectos, inclusive aos terceiros e bens na 

superfície, aos passageiros e à carga, pois, nesse setor, o risco é inerente e não há formas de 

sua desvinculação. 

Sabemos que 100% da segurança de voo significa avião no chão. Infelizmente ainda não 

conseguimos atingir um índice absoluto neste sentido. E mesmo com todos os esforços de 

todos os agentes envolvidos para elevar cada vez mais os níveis de segurança de voo, 

acidentes acontecem. É nesse cenário que surge a figura do Seguro Aeronáutico, que garante 

cobertura para os riscos do transporte aéreo, isto é, os danos causados, os reembolsos de 

despesas e as responsabilidades legais que o segurado venha a ser obrigado a pagar em 

virtude da utilização da aeronave. 



Introdução ao 

Direito Aeronáutico 

Primeiro Curso Online da Aviação & Mercado 

 

 

VAGAS LIMITADAS 

abriremos para venda em 03/11/2016 as 9:30 

Faça sua reserva no nosso site: 

www.aviacaoemercado.com.br 

Ou pelo e-mail: 

cursos@aviacaoemercado.com.br 

20 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 21 

Placa Mandamentos Rolin Amaro - Fundador da TAM

Aproveitamos o momento para lançar nossa nova sessão 

da Revista Aviação & Mercado, denominada, “Com a 

palavra, o presidente”, nessa sessão sempre teremos um 

presidente entrevistado, que seja ligado ao mercado de 

aviação, seja na profissão ou na vida pessoal. Nessa 

edição a pauta principal é seguros aeronáuticos e não 

teríamos como falar sobre o tema sem entrevistar um 

presidente aviador que comanda uma das maiores 

seguradoras do planeta e que iniciou a venda de seguros 

aeronáuticos no Brasil há 5 meses. Estamos falando do 

presidente da AXA no Brasil, Philippe Jouvelot. Francês, 

casado, aviador desde os 16 anos de idade. Nesta entrevista 

traremos um pouco sobre ele e dessa empresa 

centenária, que teve inicio no final do século XIX, no norte 

da França e espalhou-se pelo mundo, tornando-se uma das 

maiores seguradoras a nível global. No segmento de 

seguros aeronáuticos a AXA está entre as três maiores. 

1) Como construiu sua carreira na AXA para chegar 

à presidência no Brasil? 

Entrei há 30 anos no Grupo AXA, quase no mesmo 

momento em que a empresa mudou para essa 

marca. Toda minha carreira foi desenvolvida na 

AXA. Não trabalhei para nenhuma outra empresa e 

nunca imaginei trabalhar em outra empresa. Em 

2013 trabalhei em varias empresas do grupo em 18 

países. Fui designado para assumir o Brasil a partir 

de 2014 e continuar a expansão na América Latina, 

iniciada há 7 anos. No Brasil sou presidente das 3 

empresas do grupo que operam aqui. 

2) Qual a estrutura de negócios da AXA Brasil? 

No Brasil a AXA é formada por três empresas, onde 

temos 720 funcionários e 10 filiais pelo país. Temos 

mais de 35 mil empresas prestadoras de serviços 

que dão suporte à operação de atendimento no 

país. Após a compra da carteira de grandes riscos 

(Aeronáutica, Marinha, grandes riscos industriais e 

grandes obras) da Sulamérica, passamos a ter um 

novo patamar competitivo e de produtos a ofertar. 

3) Qual a quantidade e quais as principais 

linhas de produtos no Brasil em que 

a AXA atua? 

Temos dezenas de produtos à 

disposição dos clientes no Brasil com 

três pilares principais: 

1) Seguros comerciais e de grandes 

riscos; 

2) Seguros para varejo, ou seja, para o 

público final, atuando através de parcerias 

como por exemplo, a parceria com 

as Lojas Pernambucanas que acabamos 

de assinar, no valor de 2 Bilhões de 

reais, onde serão vendidos seguros 

estendidos e outros diretamente ao 

consumidor final. 

3) Seguros de vida, que atuamos na 

venda de seguros em grupo. 

Mas continuamos desenvolvendo novos 

produtos porque a AXA é uma empresa 

completa no ramo de seguros e aos 

poucos vamos colocando no mercado. 

4) Como é a burocracia no Brasil para aprovar e operar novos produtos? 

A meu ver não é muito burocrático, honestamente se tivesse que abrir uma instituição financeira 

igual no Brasil e na Alemanha, lá seria muito pior, lógico que tem dificuldades, mas não que isso 

impeça de trabalhar. Um exemplo! Uma empresa financeira que tem o PIB do tamanho do Brasil, 

que queira entrar aqui, operar e ter essa liberação em apenas 8 meses, não se pode dizer que é 

difícil. Temos sim, países como EUA que são bem menos burocráticos e culturalmente mais abertos 

ao empreendedorismo, não tenha dúvida! Mas não posso de verdade reclamar do Brasil. 

5) Qual sua ligação com a aviação? 

Eu comecei a tirar a licença para pilotar aos 16 

anos de idade, na França é permitido a partir 

dos 15 anos. Tive três momentos que me 

marcaram muito na aviação. O primeiro foi 

quando fui ao salão de Le Burget, em Paris, e 

comprei um avião, um Grumman Tiger, foi 

muito emocionante. Um trajeto que demorava 

8 horas de caro passamos a fazer em uma 

hora, valeu o investimento. Vendi esse avião 

em 2014, quando vim para o Brasil. No meu 

aniversário de 40 anos meu irmão me presenteou 

com um voo junto com a Força Aérea 

Tcheca, em um avião militar Delfin L 29, de 

fabricação Russa. Demorei 2 horas para me 

preparar e entender o avião, para poder voar e 

esse voo foi inesquecível, durou 45 minutos. 

Tive o apoio de um coronel da Força Aérea 

Francesa que colecionava aviões de guerra e 

para eu poder voar demoraram 2 meses para 

que o avião pudesse vir para a França e conseguir 

as autorização necessárias. Foi um período 

de expectativa muita grande. No Brasil fiz 

um voo sobre o Pantanal junto aos pássaros, 

foi muito incrível, completamente diferente, 

em uma perspectiva totalmente diferente e 

maravilhosa! Você vê tudo de longe, as 

belezas da natureza, foi encantador! 

O Grumman Tiber, primeiro avião adquirido por 

Philippe juntamente com seu irmão, 

na feira de Le Burget, em Paris. 

6) Por que a decisão de entrar no segmento 

de seguros aeronáuticos no Brasil em um 

momento de crise econômica que pegou em 

cheio a aviação brasileira, em especial a 

aviação geral? 

O momento é de inteligência de negócio. Nós 

acreditamos que essa situação econômica é 

passageira e o Brasil irá superar. É por isso que 

seguimos investindo e otimistas com as 

perspectivas que o país nos oferece. O Brasil 

está barato para investimento internacional que 

chega aqui. Podemos criar e produzir produtos 

melhores para nossos clientes e a remuneração 

sobre a reserva que temos que ter no Brasil, 

para cumprir nossa carteira de segurados, rende 

14,25% ao ano. Em nenhum lugar do mundo 

conseguimos isso. No Brasil tinha uma grande 

casa seguradora chamada Itaú, que dominava o 

mercado e tinha as demais empresas pequenas, 

em torno de 17. A Tókio Marine também atuava 

muito bem e diferente de outros Países. E nisso, 

decidimos nos posicionar como uma pequena 

casa ao redor das demais pequenas, para de 

alguma forma, conquistar a fortaleza do Itaú. 

Logo que cheguei eles decidiram vender a 

carteira de seguros e nós disputamos com os 

americanos da Chubb, que a levaram por muito 

pouco, isso fez mudar o mercado. 


A fortaleza se distribuiu no mercado e a competição começou. Nós aceleramos, abrindo 10 filiais pelo 

país, porque o momento exigia crescer acelerado. Também compramos a carteira de grandes riscos da 

Sulamérica, que nos posicionou em outro patamar no Brasil. O mercado de aviação está reprimido 

nesse momento, mas estamos indo muito bem pelo pouco tempo de mercado, apenas 5 meses. Nós 

não estamos aqui para simplesmente competir, mas sim criar produtos inteligentes e corretos. Precisamos 

desenvolver o seguro RC correto, não é possível tantas aeronaves sem esse seguro complementar, 

tão barato! Falta a cultura de produtos bons e baratos. 

9) Como você analisa o nível de empreendedorismo dos corretores brasileiro? 

Eu gosto muito dos corretores, não tenho como criticá-los. As seguradoras, inclusive a AXA, somos muito 

ruins para ajudar os corretores a serem bons profissionais. Se analisar tudo o que é escrito na imprensa 

profissional, inclusive nos órgãos e associações, eles não falam bem dos corretores, não são amigáveis, falta 

carinho com o corretor. Os corretores são tradados como um mal necessário e não como um parceiro 

importante para a venda de seguros. Dos 1700 corretores cadastrados na AXA, temos 500 que trabalham 

regularmente gerando 80% dos negócios e 100 desses 500 corretores produzem 80% dos 80% dos 

negócios. Isso mostra que temos corretores que são empresários profissionais, mas ao mesmo tempo 

temos os pastinhas, são corretores pequenos, que produzem muito pouco e precisam muito de ajuda. 

Precisamos entender melhor qual o problema de cada um, além disso, a remuneração deles é muito 

pequena. Podemos comparar o corretor com o clínico geral. Ele recebe muito pouco dinheiro e por receber 

pouco dinheiro tem que fazer muitas consultas por hora e por isso não te dá o devido atendimento. Aí eu 

pergunto: A culpa é do médico ou da operadora do plano de saúde que não paga o suficiente? Se a operadora 

pagasse o suficiente, com certeza ele teria um atendimento muito melhor, pediria apenas os exames 

necessários porque tem o conhecimento de sua saúde. O mesmo ocorre com o corretor quando a seguradora 

pode pagar 15% ao invés de 20%, ela faz e se puder pagar 10% também faz. Então, o menos que ela 

puder pagar de comissão, ela pagará. O ideal seria que o cliente final fosse bem atendido, o corretor bem 

remunerado e a seguradora economicamente viável, têm que olhar a cadeia total. Os corretores pequenos 

são muito mal tradados e mal remunerados, já os grandes são melhores pagos e melhores tratados, mas 

não por vontade das seguradoras, mas sim pelo poder de negociação que têm com a seguradora, pelo 

volume de negócio. Isso está errado, temos que passar a ter um tratamento melhor, com mais carinho e 

atenção com os corretores, dando melhor treinamento e oportunidade de crescimento profissional. Falta 

amor ao corretor e ao cliente. 

10) Como você considera o papel do corretor de seguros no Brasil? 

No Brasil uma seguradora tem que considerar o corretor como o cliente e temos que amar de verdade, do 

fundo do coração, respeitar e ouvir o mesmo. Mas sem fazer besteira, pois você tem que ter uma operação 

economicamente viável. 

O Prospect que tem um problema, o corretor identificou qual é o problema, por exemplo: Fábrica de faróis 

tem um limite de responsabilidade civil nos EUA de 5 milhões de dólares e no Brasil ninguém quer garantir, 

mas nós oferecemos no mundo inteiro um Recall de até 100 milhões de dólares. Isso faz toda a diferença no 

atendimento, mantendo sempre o foco no atendimento das necessidades do corretor e do cliente. Sem o 

corretor não temos como chegar ao detalhe do problema e oferecer a solução correta a ele. A equipe AXA 

tem que estar à disposição do corretor e do cliente. 

 

7) Disputar 20 mil clientes do mercado de 

aviação, economicamente, vale a pena? 

Nós não disputamos clientes, nós seduzimos 

clientes! Somos da cultura de marketing e venda 

latina, somos sedutores, vimos o cliente como 

único, não importa o valor do seguro, ele é um 

cliente. Detestamos competir! Queremos criar 

produtos bons e inteligentes. É dessa forma que 

várias empresas francesas conquistaram o 

mundo dentre elas, a AXA. 

8) Levando em consideração que apenas 35% 

desse mercado contrata seguro Casco e RC, como 

a AXA pretende atuar para conquistar os 65% 

que não contratam? 

Pretendemos desenvolver uma comunicação 

com foco na educação e informação, demonstrando 

custo X benefício, colocar preço dos 

seguros, apresentar comparativos criando 

produtos inteligentes, corretos e baratos. Eu 

pessoalmente adoro vender o primeiro seguro. 

11) Existe uma confusão no mercado onde o 

cliente muitas vezes acredita que o corretor é a 

seguradora. Em termos de estratégia de marca 

e volume de negócios isso atrapalha? 

Eu não tenho o orgulho de colocar a marca AXA 

acima de tudo. Por exemplo: a parceria com as 

Pernambucanas, a marca é Pernambucana, o 

cliente final não sabe que é a AXA, somos 

apenas o garantidor. O mais importante é que o 

produto seja bom, que o cliente esteja feliz e 

que tenha o benefício. 

12) Utilizar o termo sinistro não é negativo 

para a seguradora? 

Sim! Eu detesto esse termo porque nós não 

levamos sinistros, e sim benefícios aos clientes. 

A partir de 2017 os funcionários da AXA estarão 

impedidos de falar de sinistralidade, falarão 

sobre os benefícios que levamos ao cliente, 

somos criadores de soluções e benefícios, não 

sinistralidade. 

13) Existem dificuldades em concorrer com 

bancos que às vezes utilizam-se da ilegalidade, 

como venda casada para forçar o fechamento 

do contrato? 

O balcão de banco é muito bom para fazer 

seguro de vida associado ao crédito e previdência, 

não atrapalha o mercado de seguros. É 

concorrência normal. Eu não acredito que isso 

atrapalhe as vendas da AXA. Como estamos 

acompanhando os bancos, eles estão indo para 

a venda digital e quando isso estiver todo 

implantado acabou o balcão, pois as pessoas 

não irão ao banco, automaticamente acabou, 

definitivamente. Para mim, a venda de balcão é 

o passado dos seguros brasileiros. Estamos 

investindo este ano 43 milhões de reais em 

tecnologia para os corretores melhorarem a sua 

performance, forma de trabalho e atendimento. 

14) Uma mensagem aos aviadores brasileiros 

Curta o prazer de voar e não tenha medo de 

voar! Quando começamos voar, na noite que 

precede o voo pensamos: onde vai decolar, 

como vai ser o vento, será que vai ter nuvem, 

será que consigo voltar, será que vou me 

perder, o VOR vai funcionar, não tenho GPS, 

vou entrar em um buraco que não consigo 

sair, tenho a mulher que vai me criticar! 

Normalmente não dormimos bem antes de 

voar, mas quando estamos voando tudo fica 

muito bem. Se acontecer uma dificuldade 

será bom estar protegido com uma apólice 

de seguro bem feita. Você precisa saber que 

os seguros que existem hoje no mercado não 

são bons e precisam melhorar. Na AXA 

estamos trabalhando todos os dias para 

mudar essa realidade desenvolvendo produtos 

bons e corretos. 


Portanto, o correto é que o cliente cote com seguradoras, através 

de corretores nomeados. Adquira um relacionamento de confiança 

e respeito, não de esperteza, pois quando o corretor percebe que 

está sendo usado pelo possível cliente, em jogo de preço, saberá 

que não se trata de um cliente confiável e sim um espertalhão 

fazendo-o perder tempo atrás de uma proposta já travada, porque 

a seguradora irá lhe informar que já há outro corretor cotando o 

risco. Caso não tenha certeza da honestidade e competência do 

corretor ou não tenha ainda construído um relacionamento profissional 

com um corretor, pode ser nomeados corretores para seguradoras 

especificas, ou seja, 3 seguradoras para cada corretor e dessa 

forma terá um comparativo de preço mais competitivo e poderá 

analisar qual corretor lhe forneceu o melhor atendimento e serviço. 

Último erro cometido pelo cliente é ele pagar o boleto do seguro emitido pela corretora e não pela 

seguradora. O boleto do seguro deve ser pago em nome da seguradora, ou seja, os dados contidos no 

boleto devem ser os mesmos dados da seguradora na qual está sendo contratado o seguro e não dados 

da corretora que lhe efetuou a venda do seguro. Lembrando que pagar boleto ou efetuar depósito em 

nome do corretor é ato ilegal perante as normas da SUSEP e ao fazer isso você poderá estar: 

Sobre o tema seguro aeronáutico para a aviação geral faremos uma sequência de matérias, em três 

edições, para detalhar e mostrarmos esse mercado no Brasil. Teremos a participação de seguradoras 

que atendem o segmento, de corretor de seguro especializado, além da complementação do 

conteúdo elaborado a partir das nossas minuciosas pesquisas. 

1) Pagando um valor indevido pelo seguro; 

2) Não ter a garantia de que a apólice foi de fato paga para a seguradora; 

3) Acreditar que sua aeronave está com seguro regular, mas na verdade apenas efetuou o 

pagamento de forma errada a uma corretora que não transferiu o valor à seguradora; 

4) Estará contribuindo com as ilegalidades e golpistas do mercado. 

O Brasil possui a segunda maior frota de aviação geral do planeta. De acordo com estimativa da 

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC no país são mais de 16 mil aeronaves. 

Nesta edição abordaremos os três, dos principais, erros ocorridos no momento da contratação dos 

seguros aeronáuticos. 

No primeiro erro o contratante não sabe a 

diferença entre corretor e seguradora, não conhece 

a função de cada um deles. Existe um órgão 

responsável pelo controle e fiscalização do mercado 

de seguros que define as regras e leis que 

regem esse mercado. Esse órgão é chamado 

SUSEP, e é ele quem determina o funcionamento 

e as operações das seguradoras e das corretoras 

de seguro. Segundo a SUSEP, as seguradoras são 

empresas autorizadas a assumir o risco de seus 

clientes, por meio dos contratos que as comprometem 

a indenizar o cliente, caso o bem segurado 

sofra determinado dano. As corretoras de seguro, 

segundo a SUSEP, são empresas autorizadas a 

comercializar os produtos e serviços criados pelas 

seguradoras, ou seja, a corretora é uma intermediação 

obrigatória entre o cliente e a seguradora. 

O segundo erro é a pessoa cotar corretores 

e não seguradoras. Os clientes, compradores 

de seguros, cometem uma falha 

enorme ao cotar dois ou três corretores de 

seguros em vez de nomeá-los e designá-los 

a cotar cada um em uma seguradora, a fim 

de obter uma apólice que atenda às suas 

necessidades e condições. Assim, o 

primeiro corretor que for cotado sem 

nomeação específica cadastra a proposta de 

seguro junto a todas as seguradoras e dessa 

forma trava a cotação da aeronave, não 

dando chance aos demais corretores para 

cotarem. Mas nem sempre o corretor que 

fecha o mercado irá apresentar a melhor 

cotação, ele poderá apresentar a cotação 

que lhe dá melhor retorno em comissão. 

A corretora recebe comissão pela venda de seguros da seguradora contratada, jamais o cliente deve pagar pelos 

serviços do corretor separadamente do valor da apólice contratada. 

O Seguro Aeronáutico protege contra os riscos do transporte aéreo, tais como, os danos causados a aeronave e 

seus aviônicos, reembolsos de despesas incorridas por causa dos sinistros e as responsabilidades civis sobre 

passageiros, carga, tripulação, pessoas e bens no solo (terceiros) pelas quais o segurado venha a ser obrigado a 

pagar. Mas tudo depende da modalidade de seguros contratado pelo segurado. As modalidades de seguros 

aeronáuticos são: 

Para aeronaves: RETA, seguro 

obrigatório para todas as aeronaves. 

A obrigatoriedade foi instituída na 

Lei n° 7.565, de 1986-Código 

Brasileiro de Aeronáutica, com limite 

mínimo exigido por lei; 

Os tipos de aeronaves seguráveis: 

IMPAER / EXPLORER 

4 ASSENTOS + BAGAGENS 

R$ 1.449,09 (PET) 

4X SEM JUROS 

R22 2 ASSENTOS + BAGAGENS 

R$ 807,07 (PRI) 

CASCO + LUC (Limite Único Combinado), 

2° Risco que realmente pode 

ser combinado de acordo com a 

operação de voo estendendo a 

cobertura do RETA. 

4X SEM JUROS 

EMBRAER / EMB 500 = PHENON 

100 6 ASSENTOS 

R$ 1.807,77 (TPP) 

4X SEM JUROS 

NEIVA - EMB202A = IPANEMA 

R$ 437,00 (AGRICOLA) 

fonte de cotação www.segurosaeronauticos.com.br 

Para operações - RC Aeroportuário, 

Operações / Hangares. 

As principais seguradoras do mercado 

e aeronaves são seguradas de acordo 

com as classes. 

4X SEM JUROS 

BELL HELICOPTER - 206L 

4 = LONG RANGER 

R$ 1.892,21 (OPERAÇÃO SAE) 

4X SEM JUROS 


Aeronave de asas fixas (pistão / turbo hélices / jatos / mono / bi ou trimotores). Aeronave de asas rotativas (helicópteros com 

motores a pistão e turbo eixo). Planadores (sem propulsão) , Balão de ar quente e Asas delta. 

A apólice de seguros contém as condições gerais e as condições especiais do seguro. As condições gerais apresentam os aspectos 

básicos, comuns para todas as coberturas, também apresenta os riscos excluídos em qualquer caso. Ela estabelece as obrigações e 

os direitos das partes, a vigência, pagamento de prêmio, foro, prescrição etc. As condições especiais registram as garantias 

facultativas ou adicionais e obrigatórias, detalhando as condições em que cada uma delas pode ser acionada. 

Modelo de apólice 

Modelo de boleto 

Boleto sempre deve estar em nome da seguradora e não da corretora, 

jamais deve ser pago um boleto em nome da corretora 

RETA - O seguro obrigatório para todas as aeronaves. Toda aeronave deve possuir cobertura do Seguro de Responsabilidade do 

Explorador e transportador Aeronáutico (RETA). As transportadoras aéreas de linhas ou táxis aéreos estão obrigadas a contratar as 

coberturas 1, 2, 3 / 4 e 5. Já os aviões não comerciais são obrigados a adquirir as coberturas 1,2, 3 e 4 sendo ainda facultativo a 

contratação da classe 1 = passageiros e quando isso ocorre o proprietário da aeronave é quem assume o risco. 

Temos também os aditivos A (CASCOS) e B (na forma de LUC) estendendo os limites da cobertura RETA a 2° risco, de acordo com a 

operação. O aditivo A é a garantia do casco da aeronave que cobre os danos materiais e das despesas com socorro e salvamento 

da aeronave sinistrada em razão de acidentes e atos danosos praticados por terceiros. O Aditivo B é que dá garantia ao seguro 

RETA. É obrigatório possuir a cobertura conforme previsto na Lei n° 7.565, de 1986, (Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA). 

Foto: Marcio Ribeiro/Brazil Photo Press/Estadão Conteúdo 

A garantia RETA é subdivide em 5 classes sendo estas: 

Classe 1 – danos a passageiros (e suas bagagens – contratado adicionalmente); 

Classe 2 – Danos a tripulantes (e suas bagagens – contratado adicionalmente); 

Classe 3 – Danos a pessoas e bens no solo; 

Classe 4 – Danos por colisão ou abalroamento; 

Classe 5 – Cargas e Bagagens despachadas (Obrigatório no TPX) 

A cobertura RETA 2º risco é de responsabilidade civil facultativa 

para os proprietários de aeronaves e tem como finalidade 

complementar a garantia RETA. Ela é acionada quando o valor a 

ser indenizado é maior do que a importância segurada via 

cobertura obrigatória. A garantia RETA a 2° risco LUC pagará o 

valor restante. A cobertura RETA a 2° risco é a cobertura de RC? 

mais importante a ser contratada. O transportador responde pelos 

danos causados às pessoas transportadas e pelas suas bagagens, 

salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula 

excludente da responsabilidade. 

A cobertura RETA garante o reembolso de toda e qualquer indenização 

por danos corporais e/ou materiais causados pela aeronave 

sinistrada que o segurado venha a ser judicialmente obrigado a pagar 

ou por acordo expressamente autorizado pela seguradora, respeitados 

os limites de indenização estipulados no contrato de seguro. 

Valores bases para o cálculo do seguro RETA em forma de LUC 

Cálculo do prêmio do seguro RETA 

Em contato com o site www.segurosaeronauticos.com.br, que acaba 

de colocar no mercado uma ferramenta para cálculo online do seguro 

RETA, apresentamos a seguinte tabela de cálculo. 

Na próxima edição conheça a lista das principais seguradoras 

atuantes no segmento de seguros aeronáuticos no Brasil. Não perca! 

Seguro cobertura R.E.T.A. 2º RISCO - RC 

Custa muito menos do que você imagina estar coberto 

pelo seguro complementar R.E.T.A. 2º RISCO - RC 

Para cobertura de U$ 10 Milhões de Dólares, 

investimento de 0,036%, ou U$ 3.600,00. 

Valor de indenizações Seguro RETA Custo do Seguro PREMIO COBERTURA 

Classe 1 – Passageiros Morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade temporária, assistência médica suplementar 

Classe 2 – Tripulantes Morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade temporária, assistência médica suplementar 

Classe 1 e 2 - BAGAGENS dos Passageiros e Tripulantes e para riscos de perda, dano ou avaria a bagagens. 

Classe 3 – Pessoas e Bens no Solo e riscos de morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade temporária, assistência médica, 

despesas suplementares 

e danos materiais: o limite varia em função do peso da aeronave. - Aeronaves com PMD (Peso Máximo de Decolagem) de até 1.000 kg para 

terceiros envolvidos 

Classe 4 – Danos por Colisão ou Abalroamento e riscos de morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade 

temporária, assistência médica, despesas suplementares de passageiros e tripulantes da aeronave abalroada, o limite varia em 

função do peso da aeronave. - Aeronaves com PMD de até 1.000 kg – para todos os terceiros envolvidos, (ANAC), e mais R$ 

1,95 por quilograma de peso máximo de decolagem que a aeronave possua em excesso aos 1.000 kg. Tais valores são corrigidos 

mensalmente pelo IPCA, de acordo com o estabelecido pela Resolução n° 37, de 2008, ANAC. 

até 1% 

até 1,1% 

até 1,1% 

R$124,27 

R$124,27 

R$ 67.189,81 POR PESSOA/POR ASSENTO 



LMI ÚNICO 

PARA AS 

CLASSES 3 E 4 

R$ 

222.315,35 + 

R$1,95 por kg 

acima de 

1000 

POR AERONAVE 

classe 5 - cargas e bagagens despachadas R$90,00 2.879,53 POR AERONAVE 

Fonte de Cotação AXA 

Na próxima edição da Aviação & Mercado trataremos em detalhes desse seguro 

e do seguro casco, demonstraremos em detalhes para que serve cada um deles 

e o quanto é importante contrata-lo. 


No mercado de seguros, seja 

ele aeronáutico ou não, a peça 

fundamental é o corretor. Ele 

trabalha entre o segurado e a 

seguradora. Apesar de ter 

obrigações com a companhia 

seguradora, o principal dever 

do corretor é prestar um bom 

serviço ao segurado, seu 

cliente. Lembrando que 

companhia seguradora e 

corretor têm funções e 

obrigações diferentes. A 

seguradora é responsável por 

salvaguardar, garantir a cobertura 

e o sinistro ao cliente. 

Corretor faz a intermediação 

da venda dos produtos das 

seguradoras aos clientes. 

Conheça algumas atribuições do corretor: 

Análise de Risco: Verificar as possibilidades de prejuízos e recomendar 

as apólices mais adequadas para ressarcir tais perdas possíveis; 

Elaboração de um Programa de Seguros: O corretor deve estabelecer 

prioridades para que sejam atendidos, primeiramente, os de 

maior repercussão sobre o patrimônio do cliente; 

Assessorar o Cliente: Ajudar a escolher a seguradora, levando em 

conta o melhor atendimento técnico econômico-financeiro, caso 

aconteça o evento previsto na apólice. Orientar quanto às 

renovações, adequando o seguro às condições que ocorreram; 

Acompanhamento das Modificações: Mudanças ocorridas na 

vigência das apólices devem ser comunicadas à seguradora e ao 

cliente para os efeitos das mudanças, inclusive indicar medidas 

mais aconselháveis; 

Preparação dos Elementos: Obter melhores coberturas ou 

reduções dos prêmios, melhorando as condições de segurança 

para evitar riscos. O corretor deve colocar o cliente em condições 

de conseguir reduções, descontos, tarifações e outras vantagens. 

Diante da importância do corretor de seguros 

realizamos uma entrevista com Tiago Longuini, 

sócio da Patrimon Seguros, para contar um pouco 

da sua trajetória como corretor de seguros e em 

especial no mercado de seguros aeronáuticos, 

uma de suas especializações. 

1) Tiago, gostaríamos de saber a quanto tempo atua como corretor de seguros e 

em especial em seguros aeronáuticos? 

Estamos no mercado há 7 anos atuando nos ramos de seguros diversos. O foco 

no aeronáutico começou chamar mais a atenção quando comecei o curso de PP 

(piloto privado) em 2011, realizando um sonho de ser piloto, e isso me trouxe uma nova visão sobre esse mercado. 

Apresentou-se uma boa oportunidade de focar em um nicho com características distintas nos tipos de seguros e no perfil 

dos clientes. 

2) Porque escolheu especializar se em venda de seguros aeronáuticos? 

Vimos uma oportunidade em iniciar um trabalho diferenciado no atendimento desses clientes e amigos. Conheci muita 

gente que comprava o seguro simplesmente por estar obrigado e não sabia se quer das coberturas e benefícios, outros 

compravam ou vendiam sua aeronave e tinham problemas em transferir os direitos e obrigações da apólice para o novo 

proprietário. O mercado estava acomodado sem concorrência livre, até os clientes perceberem que nem tudo é caro e 

nem tudo é preço. Neste nicho é muito importante entender a especificidade da operação de cada cliente para regular 

uma apólice e garantir que o cliente tenha cobertura quando realmente precisar. 

3) Como é o trabalho de parceria com as seguradoras, você 

tem respaldo das mesmas para divulgar e ampliar seu 

trabalho perante aos clientes? 

Uma boa parceria, com a companhia certa para cada produto 

negociado é essencial. Procuramos manter nossos contratos e 

vínculos de amizade em contato diário com subscritores e 

presidentes. A propaganda é a alma do negócio, mas no Brasil 

ainda existem algumas barreiras a superar, muitas vezes 

colegas corretores deixam a ética de lado e faltam com a 

transparência, obrigando as seguradoras a continuarem 

desacreditadas ou limitadas nessa parceria. Quando a concorrência 

descobrir que a lei do exemplo gera riquezas, os 

clientes vão negociar com mais confiança elegendo um 

parceiro que apresente um valor justo, digno da cobertura 

contratada e não só um preço obtido na disputa desenfreada 

de uma simples concorrência. 

4) Como é o perfil do cliente de seguros aeronáuticos? Qual é o 

perfil do cliente comprador do seguro aeronáutico? 

Eu diria que o cliente tem o perfil de sua aeronave, equilibrado 

e confiável. Nós atendemos todas as classes e operações, no 

mercado existe um perfil que já se apresenta solidificado e 

sabe o que está buscando. Em contrapartida temos uma nova 

geração chegando, novas pessoas com poder aquisitivo, que 

sempre sonharam em ter uma aeronave para o lazer e que por 

necessidade utilizam o equipamento para o trabalho também. 

Uma aeronave custa bem menos do que você imagina, hoje 

temos os mais variados perfis de clientes em nossa carteira. 

5) Sabemos que apenas 35% das aeronaves da aviação 

geral no Brasil tem seguro casco, o que você sugere às 

seguradoras e o que deveria ser feito para mudar 

essa realidade? 

Sim, mas antes de sugerir às seguradoras é necessário 

desenvolver uma certa cultura do seguro com esse tipo de 

cliente. Alguns proprietários imaginam que tudo na 

aviação é caro ou inviável. Nosso trabalho, em parceria 

com as seguradoras é justamente expor de maneira mais 

clara e direta as coberturas para este mercado, provando 

que o seguro fica mais barato, se comparado ao prejuízo 

causado pelo dano sofrido em um eventual sinistro. E, 

claro que se nós começarmos a segurar uma fatia maior 

deste mercado pela lei da oferta. Logo teremos apólices 

com preços mais acessíveis ainda. Para um começo, já seria 

muito interessante incentivar os proprietários ou operadores 

a contratarem pelo menos o LUC, que é a extensão 

de cobertura do RETA obrigatório, de acordo com a sua 

operação. A maioria dos proprietários desconhecem esse 

seguro, mas hoje é possível contratá-lo independente 

do seguro CASCO. 

6) O que os clientes de seguros aeronáuticos podem 

esperar de diferente no atendimento da Patrimon para as 

demais corretoras de seguros? 

Nosso propósito é atender nossos clientes com transparência, 

garantindo lhes a tranquilidade de ter feito 

sempre um bom negócio. Nós esforçamos e empreendemos 

muita energia para fidelizar nossa carteira de 

clientes com um bom atendimento. Não podemos apenas 

fazer negócios! O cliente continua vivo após fechar 

negócios conosco, por esse motivo procuramos 

conhecê-lo cada vez mais. Um corretor é tão importante 

quanto um médico ou advogado, por exemplo. Nós 

precisamos atender ao telefone, independente da hora em 

que ele tocar. É isso que os nossos novos clientes podem 

esperar de nós. 

7) Gostaríamos que deixasse uma mensagem em 

homenagem aos aviadores. 

Em primeiro lugar, queremos agradecer aos que sonharam 

primeiro e tiveram a brilhante ideia de voar,. É por causa de 

todos eles que, testaram suas máquinas de voar no 

passado, que hoje conseguimos ir e vir com tanta 

facilidade. A esta nova geração cabe o desafio de 

aprimorar o invento, evoluir e manter cada vez mais viva 

essa paixão que nos fazem livres o tempo todo. Na aviação 

cada detalhe importa e tem o seu valor. Costumo dizer que 

tudo na vida surge de uma semente, hoje o sonho dos 

antigos aviadores carregam por aí milhares de novos 

sonhadores. É só você olhar para o céu e imaginar quantos 

projetos, quantas vidas estão chegando ou estão à espera 

de uma solução que viaja tranquila agora, cruzando os 

vales e até oceanos levando esperança, alimento, 

vestimentas, levando um abraço de alguém. Só tenho a 

agradecer, pois sempre que estamos voando estamos 

em casa. Aviação é isso, um mundo de possibilidade 

para transforma o sonho em realidade com muita 

rapidez e confiança. 


O verdadeiro aviador nasce com o 

amor pelo desconhecido e tem a 

necessidade de ganhar os céus para 

purificar sua alma, o desconhecido 

que desafia a física, que transforma 

tudo em tranquilidade, que faz o 

tempo passar mais devagar, que 

traz o sorriso até então, escondido 

em solo. 

Leva em sua alma a necessidade de 

voar, assim como precisam dormir, 

comer ou respirar. Quando crianças 

colecionavam recortes, desenhos ou 

qualquer coisa relacionada a motivos 

aéreos, vive para voar, sonha com os 

céus. Para um aviador nada é mais belo 

que as formas esquisitas de uma aeronave, 

“infelizmente” já estão infectadas 

com o vírus da aviação e viverão o resto 

de suas vidas contemplando os céus. 

Em meio à multidão é fácil identifica-lo. 

Quando um avião passa seu olhar volta-se 

imediatamente ao firmamento. Ficará 

inquieto até que o veja, não importa 

quantas vezes já tenha visto o mesmo 

avião, é preciso vê-lo novamente. É algo 

incontrolável e espontâneo. 

Necessariamente o aviador nem sempre 

vive em um piloto que exerce a profissão. 

Vive naquele passageiro que alça voo pela 

primeira vez, no mecânico que cuida com 

carinho de cada parte da aeronave, no 

empreendedor que cria formas e meios 

para continuar com o sonho de voar, neste 

cenário muitas vezes nada favorável, no 

aluno de PP que inicia sua trajetória em 

alguma parte do mundo, no comissário 

que traz gentileza e tranquilidade para os 

passageiros, no piloto agrícola quê, com 

seu voo auxilia o cotidiano da população, 

no piloto comercial que vem para servir e 

proteger em seus voos, no piloto militar 

que alça voo com a missão de proteger 

uma nação. Todos são Aviadores! 

Porém, aquele menino ou menina que 

pela primeira vez olha para uma 

aeronave com brilho no olho, muda a 

alma e cria em si uma vontade que foge 

da compreensão humana, este sim é o 

verdadeiro AVIADOR. 


O Modelo 108-3 do Stinson tinha estabilizador 

vertical com um leme e um bordo de fuga em 

linha reta, com capacidade para até 3 passageiros, 

peso vazio 590 kg, peso bruto 1,089 kg, capacidade 

de combustível de 190 litros, motor Franklin 

6A4 de 6 cilindros, 4 tempos 165 hps. Velocidade 

máxima 230 km/124kn, velocidade de cruzeiro 

195 km/h, velocidade stol 105km/h teto de serviço 

16.500pés, taxa de subida 850pés. 

O modelo 108 foi último projeto de aeronaves da Stinson Aircraft 

Company, um projeto pós-segunda guerra mundial que competiu 

com as empresas Piper e Cessna. Ele foi desenvolvido a partir do 

modelo pré-guerra, o Stinson Voyager 10A. Todos os Stinson modelos 

108, 108-1, 108-2, 108-3 e 108-4 foram construídos pela Stinson, em 

Wayne, Michigan. Quando a Stinson vendeu o certificado para Piper, 

em 1949, cerca de 325 aviões, dos 5.260, eram modelos 108s e 

estavam completos, mas não vendidos. Estes 325, modelos 108 foram 

para a Piper como parte da venda. A Piper, em seguida passou a 

vendê-los como o Piper-Stinson, desde então. 

1949 Station Wagon 

Stinson 108-3 Voyager 

O 108-4 era um modelo de maior potência 108, sn 

108-4693, NX149C, não certificadas, voava experimentalmente 

por Stinson, mais tarde, construído 

pela Piper. A versão Station Wagon era uma opção 

disponível com modelos 1, 2 e 3, tinha painéis de 

madeira incorporada e um piso reforçado, 

permitindo 600 lb (272 kg) de bagagem do 

passageiro. A aeronave pode ser equipada com 

rodas, flutuadores ou trem de pouso de esqui. 

O 108-5 foi construído por Univair, semelhante ao 

108-3, com 180 HP (134 kW), motor de Franklin. 

Univair comprou o certificado do tipo Stinson 108 

da Piper, construído em 1975. Este modelo teve a 

produção de 5.261 aeronaves, dos quais 5.260 

foram construídos por Stinson, 1 por Univair. 

O Voyager 125 era alimentado por 125hp (93 kW) 

Lycoming e um motor a pistão de 235. O Voyager 

150 era alimentado por um 150 hp (112 kW) 

Franklin 6A4-150 motor a pistão. Voyager 165 era 

alimentado por um 165 hp (123 kW) Franklin 

6A4-165-B3 motor a pistão. 

Em 1949 a Piper anunciou o lançamento do PA-17 "Vagabond", do 

Piper-Stinson "Voyager" e do Piper-Stinson "Station Wagon". Originalmente 

criada em 1927, a Piper, se chamava Aircraft Company Taylor, mas 

em 1937 a empresa foi reorganizada e rebatizada para Piper Aircraft. A 

empresa esta sediada no Aeroporto Municipal de Vero Beach, em Vero 

Beach, Flórida. É representada no Brasil pela JP Martins Aviação, sediada 

em São Paulo. Empresa fundada em 1965. Trabalha com venda de 

aeronaves novas e usadas, além de realizar manutenção e venda de peças. 

De acordo com Rogério Faria, assessoria de vendas da JP Martins Aviação, 

no Brasil são vendidos 4 modelos da Pipper, desses o mais vendido é o 

consagrado Seneca, projeto dos anos 70, com versões atualizadas, sendo a 

última, o Seneca V. O segundo modelo mais vendido é o Matrix, projeto 

novo, com designer moderno e tecnologicamente mais avançado, que 

esta conquistando o mercado no Brasil na sua categoria. 

A Aircraft Company Stinson, fundada em Dayton, Ohio, em 1920, pelo aviador Edward "Eddie" Stinson e o 

irmão de Katherine Stinson. Após cinco anos de empreendimentos comerciais, Stinson fez de Detroit, 

Michigan, o foco de seus futuros empreendimentos de voo. Ele encontrou apoio empresarial Detroit para 

os seus projetos. Um grupo de empresários locais - o Conselho de Detroit do Comité de Aviação da Commerce 

- apoiou os planos de Stinson para estabelecer a Aircraft Syndicate Stinson, em 1925 em um local ao 

sudoeste de Detroit e forneceu US $ 25.000 para desenvolver um novo monoplano o SM-1 Detroiter, que 

fez seu primeiro voo em 25 de Janeiro de 1926 e tornou-se um sucesso imediato, que permitiu a Stinson 


1949 Stinson 108-3 

acumular rapidamente US $ 150.000 em capital público para incorporar a Stinson Aircraft Corporation, em 4 de 

Maio de 1926. Sempre um aviador no coração, Eddie Stinson, era um piloto que voava por paixão, ainda estava 

voando como um piloto acrobático e ganhando US $ 100.000 por ano, por seus esforços - uma soma enorme 

naqueles dias. A Stinson Aircraft Corporation vendeu 10 SM-1 Detroiters, em 1926. O negócio estava em 

constante crescimento empresa vendeu 121 aeronaves em 1929. 

No auge da Depressão, em 1930, Stinson ofereceu seis 

modelos de aeronaves, que foram desde o Júnior, de 

quatro lugares, ao Stinson 6000, avião trimotor. Eddie 

Stinson não viveu para desfrutar o sucesso de sua empresa. 

Ele morreu em um acidente aéreo em Chicago, Illinois, 

em 26 de Janeiro de 1932, durante uma viagem de 

vendas. No momento da sua morte, aos 38 anos, ele já 

havia adquirido mais de 16.000 horas de voo, mais do 

que qualquer outro piloto naqueles tempos. 

Atualmente ainda há exemplares originais em boas 

condições de voos, mas também há muitas réplicas de 

qualidade voando pelo planeta. No Brasil há alguns 

exemplares, tanto de originais Stinson, quanto de réplicas, 

como o 108 3 do Cmte Garcia. 

Stinson 108-3 

Edward A. Stinson, Jr. e 

Lloyd Wilson Bertaud 

cerca de 1915 

Stinson 108-3 

“Existem no Brasil em torno de 4 aeronaves, já incluído 

esta e uma no Museu da TAM. O nosso PT-ZCC Stinson 

108-3 fica hangarado no aeroporto da Santa Lidya 

(SDUL), em Ribeirão Preto-SP. Este modelo tem o estabilizador 

vertical mais alto, com um leme e bordo de fuga 

em linha reta, tanques de combustível 40 galões 

norte-americanos (150 L; 33 imp gal) também foram 

incorporados às asas. O 108-3 tem um peso bruto mais 

elevado do que seus antecessores de 2.400 libras (1.089 

kg). Uma característica distintiva foi a ranhura de bordo 

de ataque parcial instalado nas asas e alinhados com os 

ailerons sobre o bordo de fuga, assegurando que a parte 

da asa, contendo os ailerons, permaneça unstalled, em 

ângulos elevados de ataque, contribuindo assim, para 

comportamento dócil em curvas de baixa velocidade. 

O 108 RPL ( Réplica) Experimental, de Prefixo PT-ZCC, foi 

restaurado por Carlos Cesar V. Marques, inspecionado 

pelo Engenheiro Aeronáutico Walter de Castro Barros, 

em setembro de 2004, quando recebeu a certificação de 

voo. Essa aeronave tem as seguintes características 

técnicas: Velocidade: nunca exceder (Vne) 254 Km/h; 

Velocidade de cruzeiro: (75% pot.) 195 Km/h; Velocidade 

de stol: 90 Km/h; Peso vazio: 729 Kg; Peso máximo de 

decolagem: 1090 Kg; Fator de carga máximos +3,8 g e 

-1,7 g e carga 75,7 Kg/m2. 

Eu não faço viagens longas com ele. Pode ser feito, com planejamento ele contém os rádios necessários para a 

navegação, sua autonomia é de três horas e meia. É uma aeronave estável, o que a torna fácil de pilotar. Seu sistema 

de pouso é convencional, exigindo do piloto um pouco mais de atenção na hora do pouso do que as aeronaves que 

possuem um sistema tricículo. As aeronaves fabricadas na década de 40 são mais lentas, não têm um apelo na 

aerodinâmica, elas são mais robustos, o que não combina com o século 21, onde tudo tem de ser rápido e atender às 

necessidades de uma vida bem diferente da década de 40. Pilotar essa aeronave te remete a outra época, há outros 

tempos... É para quem gosta! Eu sou piloto, gosto dos dois tempos. As aeronaves mais novas eu uso no trabalho. 

Aeronaves mais antigas, como o Stinson, piloto por lazer e entretenimento”, explica Cmte Garcia. 

José Paulo Rodrigues Garcia é brevetado desde 

1974, possui mais de 20 mil horas de voo, 

iniciou como piloto, dando instrução em aeroclube, 

após, começou a voar na aviação comercial, 

na qual ficou por 2 anos. Em 1978 formou 

se em piloto agrícola, em 1995 fundou a 

própria empresa de aviação agrícola, a Garcia 

Aviação Agrícola Ltda, baseada no aeródromo 

SDUL, na Usina Santa Lydia, em Ribeirão Preto 

que continua com sucesso até hoje. 

Stinson 108-3 

Voar em uma aeronave tão antiga e cheia de história é algo muito raro e especial, como mostram Tiago Longuini 

(Patrimon Seguros) e Vilso Ceroni (presidente da Aviação & Mercado), que tiveram a oportunidade de fazer um 

voo com Cmte Garcia no seu Stinson 108. 


No evento do Aeroclube Bonanza, realizado no dia 03/09/16, tive o privilégio de voar em um dos únicos exemplares 

do Stision 108 no Brasil. Depois de ter voado um Grand Caravan 2016, posso dizer que a comparação foi muito 

interessante. Em épocas diferentes, essas duas aeronaves tiveram funções semelhantes quanto a usabilidade. 

O proprietário da Aeronave, o Sr Garcia, uma pessoa impar, bom de papo, inteligente e conhecedor da aviação, 

apresentava-se angustiado para demonstrar seu brinquedo, um Stision 108, para alguém presente naquele 

evento. Na fila de um dos food truck, onde esperávamos por nossa alimentação, ele lançou a pergunta: Veio com 

qual máquina? Eu respondi apenas o que podia responder, vim de Caravan, a convite da TAM Executiva. E de 

réplica ele emendou: sabe que eu tenho um que foi o Caravan de muitas décadas atrás?! Como não sabia 

exatamente do que ele estava falando, respondi apenas: legal! Então o convidei para compormos a mesa para o 

almoço. Terminado o almoço e a sobremesa, o Sr. Garcia convidou a mim e ao Tiago Longuini para conhecermos 

o tal “Caravan” de muitas décadas atrás. 

Andamos alguns metros por uma das pistas e chegamos ao imponente Stision 108. Muito bonito e bem cuidado. 

Ali, percebi o brilho nos olhos do Sr. Garcia, que demonstrava o amor pela sua máquina e o orgulho em que 

contava sobre ela e sua história. E lá vem o Sr. Garcia de novo com uma pergunta: O que achou da máquina? 

Muito bonita! É a primeira vez que vejo um exemplar desse modelo. Foi aí que soube que temos apenas dois no 

Brasil e eu estava diante de uma raridade, uma “espécie” em extinção. 

mento positivo. Foi quando falei para Sr. Garcia: 

isso será matéria para próxima edição da AM, mas 

o Sr tem que nos devolver vivos. Ele replicou: Então 

teremos matéria! Voamos por uns 15 minutos 

muito interessantes, com uma vista muito bacana 

do local do evento e das dezenas de aeronaves 

expostas. Tivemos ainda o direito a um voo rasante 

para dar vontade de voar em quem assistia. 

Demos mais uma volta e o Sr Garcia se preparou 

para o pouso, que foi tranquilo e terminou com um 

cavalinho de pau na pista. 

Para mim, ficou muito claro o que é paixão por 

aviação. Ela supera riscos e desafios para te 

colocar contra o vento e desafiar a física. Obrigado 

Cmte Garcia pela experiência proporcionada. 

O Sr. Garcia olhou para mim e para o Tiago e perguntou 

se gostamos e então disse: vamos voar! O Tiago 

vira e me diz: você conhece alguma oração que 

podemos fazer muito rápido? Eu respondi: a vida é 

composta por desafios, e a morte é composta por um 

momento, vamos descobrir de qual estamos falando. 

Subimos na máquina! Eu ao lado do Sr Garcia e o 

Tiago no banco de traz. O Sr. Garcia deu uma aula 

rápida sobre o painel, também não tinha, ali, muita 

tecnologia a demonstrar. Partida do motor dada e o 

ronco do motor já demonstrava como seria a 

experiência. Começamos a rodar pela pista de acesso 

á pista de decolagem e fomos até o final dela. 

Cmte Garcia acelerou o motor... e seja o que Deus 

quiser, pensei eu! Rodamos por uns 600 metros de 

pista e a máquina do Sr. Garcia começou a deixar o 

solo. Esse foi momento em que fiquei muito tenso. Eu, 

ali, apertado em um pequeno espaço, que minhas 

pernas atrapalhavam a pilotagem, mas com pensa- 

 

 


Trata-se do Clube Aero Boero, um espaço organizado para reunir aviadores, entusiastas e o pessoal da 

aviação em geral em torno da temática da aviação de treinamento. Constituído no início de 2016, o 

Clube é resultado da pecepção da existência de oportunidades para a utilização deste patrimônio da 

União no desenvolvimento de atividades que conectem educação, ciência e cultura com a aviação. 

Leonardo Dutra é piloto comercial, administrador 

de empresas, doutor em Relações 

Internacionais com pós-doutorado em RI. Tem 

experiência como instrutor teórico em escolas 

de aviação e como professor do ensino superior 

em universidades brasileiras e europeias. 

É o idealizador do Clube Aero Boero. 

Por Leonardo Dutra 

Entre outras aeronaves para o treinamento 

primário de aviadores no Brasil, como o Cessna 

152 e o Paulistinha, frequentemente o primeiro 

voo dos pilotos que almejam uma carreira na 

aviação é feito em uma aeronave Aero Boero 115. 

Tem sido desta forma nas últimas três décadas, 

desde a chegada do primeiro AB-115 no país 

para equipar a frota dos diversos aeroclubes 

brasileiros. Os aviões Aero Boeros, que voam no 

território nacional, são uma herança do antigo 

DAC (Departamento de Aviação Civil da Força 

Aérea Brasileira) deixada para a ANAC (Agência 

Nacional de Aviação Civil). 

Isso se deve a oferta de editais para a concessão de recursos públicos e privados que fomentam a 

execução de atividades científicas e culturais. São recursos que poderiam permitir a implementação de 

atividades como palestras e cursos para jovens e crianças, pautados pela temática ciência e aviação; o 

desenvolvimento de atividades lúdicas para o público em geral, como a realização de expedições 

aéreas para o registro visual de paraísos naturais brasileiros; ou ainda, a própria restauração de 

aeronaves que foram ícones da formação aeronáutica brasileira como o J-3, o Paulistinha e o AB-115. 

Entre os anos de 1987 e 1994, o governo brasileiro adquiriu 366 aeronaves Aero Boeros para equipar as 

escolas de aviação do país. Todas as aeronaves foram cedidas para os aeroclubes, entretanto, apenas 

alguns destes aviões ainda continuam em condições de voo.Neste contexto, a precariedade em que se 

encontram muitas destas aeronaves, abandonadas em hangares de todo o país, fomentou o surgimento 

de um movimento que objetiva repensar a utilização deste patrimônio do povo brasileiro. 

Além disso, o Clube Aero Boero é fruto de algumas demandas de seus primeiros parceiros, em sua 

maioria, membros de diretorias de alguns aeroclubes brasileiros, que apontaram a necessidade de 

lobby, ou uma pressão organizada sob as decisões do poder público, que permitisse uma melhor 

utilização das aeronaves do governo federal. 

O principal problema hoje é a existência de entraves 

para a redistribuição das aeronaves Aero Boeros entre 

os aeroclubes. O decreto 99.658, de 30 de outubro de 

1990, estabelece limitações para a doação de muitas 

aeronaves, que hoje estão abandonadas nos aeroclubes, 

para instituições que tenham interesse em 

restaurar e operar estes aviões. Alterações nesta legislação 

permitiriam que os aviões Aero Boero fossem 

doados para escolas de aviação que possuem interesse 

em voar estas aeronaves, ao contrário da atual 

situação, onde escolas que não querem ou não podem 

operar o avião abandonam os equipamentos em 

hangares de diversas cidades brasileiras. 

Resumidamente, o Clube AB objetiva analisar e enfrentar esta problemática. Assim, entre outros desígnios 

do Clube, a organização trabalha para salvaguardar o patrimônio material e imaterial da aviação no Brasil. 

Neste cenário, durante o segundo semestre de 2016, o Clube Aero Boero deu início à uma expedição 

aérea que está sobrevoando o país para registrar o presente e o passado das escolas de aviação. 


O primeiro circuito desta expedição aconteceu 

entre os meses de agosto e setembro. A bordo de 

um Aero Boero modelo AB-180, o Clube visitou 

algumas cidades do interior de São Paulo para 

evidenciar as nuances da aviação da região. 

A segunda edição da expedição já está confirmada 

para o mês de novembro no Brasil, e ainda, o 

Clube analisa a possibilidade de executar alguns 

trajetos fora do país, trazendo mais informação e 

entretenimento para aqueles que acompanham 

as atividades do Clube. 

Trabalhando em um dualismo composto por um 

ativismo social – que objetiva proteger o 

patrimônio da aviação – e pela produção de 

materiais de entretenimento para aviadores e 

entusiastas, o Clube AB desenvolve atividades 

inéditas dentro do meio aeronáutico brasileiro. 

Pois é urgente o trabalho de avaliação e enfrentamento 

de muitos problemas que rodeiam a 

aviação do país. Por exemplo, como o caso do 

elevado percentual de aviões Aero Boeros sem 

uso em diversas escolas de aviação. 

Segundo dados do Registro Aeronáutico Brasileiro 

(RAB/2016), das 366 aeronaves Aero Boeros 

compradas pelo governo federal nas décadas de 

1980 e 1990, apenas 128 ainda estão em 

condições de voo. Colocado de outra forma, 65% 

da frota de aviões de instrução da União federal 

está fora de operação nas escolas de aviação 

brasileiras. 

Embora as aeronaves Aero Boeros tenham quase 

30 anos de uso, muitas vezes estes aviões são o 

único aparelho disponível para instrução em 

diversas cidades, principalmente, nos municípios 

afastados dos grandes centros. 

E em que pese seja grande a discussão sobre a 

necessidade de modernização da frota de aviões 

de treinamento no Brasil, certo é que a frota de 

Aero Boero é um patrimônio que pertence ao 

povo brasileiro, e desta forma, é imperativo 

pensar sobre um melhor uso para mais de uma 

centena de aviões abandonados por todo o país. 

Mais informações sobre o Clube Aero Boero no 

www.aeroboero.com 

A aeronave danificada é um Aero Boero 115, matrícula 

PP-GIZ. Segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro 

(RAB), disponível no website da ANAC, a aeronave foi 

cedida para a operação do Aeroclube de Bragança 

Paulista e está com o CA (Certificado de Aeronavegabilidade) 

vencido desde 2001. 

Apesar e a aeroneve estar em Bebedouro atualmente, 

ela não pertence a esse clube. Além disso, possui 

adesivos do Aeroclube de Itu. Há alguma confusão 

relativa ao histórico desta aeronave. 

. 

O avião é recuperável. Custo estimado entre R$ 100 mil e R$ 150 mil 

para colocar a aeronave novamente em operação. Alguns aeroclubes 

têm interesse e recursos para recuperar tal avião, como o Aeroclube 

de Itápolis, que já recuperou, a menos de um ano, 3 AB e atualmente 

está recuperando mais 3 AB, tem interesse em colocar mais dessas 

aeronaves em atividade para o uso em instrução. 


Construir uma fábrica de aeronaves era o sonho de criança do 

empresário e piloto Dediel Gomes, de 49 anos. A ideia ficou adormecida 

com o passar do tempo, mas depois de uma tragédia a fantasia 

dos tempos de menino se tornou uma alternativa para impulsionar a 

vontade de viver. Em 2012 um incêndio destruiu a empresa de 

semirreboques de Gomes em Ariquemes-RO. O prejuízo de 1,5 milhão 

de reais o deixou em depressão. Para superar o problema, em maio de 

2013 ele deu início ao projeto dos sonhos de infância. 

Projeto do ultraleve em desenvolvimento 

Ele estima que a aeronave fique 

pronta para voar ainda este ano. 

Gomes tinha uma empresa de 

semirreboques de fibra de vidro 

quê, em 2012 um incêndio destruiu 

os equipamentos e todo o estoque 

do estabelecimento. "Fiquei muito 

triste e teve um dia que chorei o 

dia todo. Foi quando passei em 

uma rua e vi um avião em um 

outdoor. Quando cheguei em 

casa e falei para minha esposa: 

vou construir algo impossível 

para mim'’, lembra. 

Ele diz que buscou informações e também usou a 

experiência de 15 anos como piloto para desenhar 

o projeto e construir um protótipo em madeira: 

"fiquei horas estudando. O modelo da aeronave é 

único. Pode haver parecidos, mas não igual. Já 

pedi o registro para patente", explica. O projeto 

está sendo executado em um galpão cedido por 

um colega empresário, que também se tornou 

sócio na fabricação de peças com fibra de vidro. 

O ultraleve será equipado com um motor Honda 

fit 1.5, aeronautizado, de 100 HP, que está pronto e 

já instalado na aeronave. Esse motor já é usado nos 

EUA há alguns anos. Ele é bem aceito e aprovado em 

aeronaves com as modificações adequadas para 

aviação. Dediel trabalhou também no motor, criando a 

caixa de redução e as demais peças para a transformação 

do motor automotivo para aviação. O trabalho 

dele tem sido elogiado no meio da aviação experimental 

em todo Brasil, seus vídeos no You Tube são muito 

apreciados devido a essa inovação em motores Honda 

para aviação, o que proporcionará redução de custos. 

O motor depois de pronto custará bem menos do que 



O motor depois de pronto custará bem menos do que o importado e esse avanço no Brasil pode ser marcado 

por este homem que fez do seu sonho a possibilidade de realizar o sonho de muitos que gostam da aviação 

experimental. Ele garante que sua fábrica, em breve, disponibilizará para venda este motor completo, bem como 

as peças. O modelo dos parabrisas veio pronto para ser instalado. As rodas foram compradas de uma empresa no 

Paraná. O restante da estrutura em fibra de vidro e de carbono confeccionados de forma artesanal por Gomes. 

Cada peça tem um molde. O empresário fabrica 

protótipos e depois as matrizes que servem de 

forma. "Aplicamos a manta de fibra de vidro ou de 

carbono no molde, impregnamos com resina e 

depois vem à secagem, que dura geralmente 12 

horas. Fazemos os acabamentos e a peça fica 

pronta", detalha. Ele acredita que o ultraleve deve 

ficar pronto para voar no prazo de um ano. Neste 

período ele constrói as últimas peças e tenta 

regulamentar a aeronave na Agência Nacional de 

Aviação Civil (Anac). O modelo experimental deve 

pesar 380 quilos quando for concluído. A documentação 

já foi encaminhada e agora ele está na 

espera para avaliações dos engenheiros, liberação 

de voo, etc. “As pessoas só acreditam em você 

depois do sucesso, enquanto você trabalha, sua a 

camisa e quebra a cabeça para chegar lá, ainda há 

os críticos e os pessimistas para enfrentar. Mas, 

sinto-me realizado, grato a Deus que me dá 

saúde, a minha família que me dá forças todos os 

dias e aos verdadeiros amigos que são poucos, 

mas existem. Criar um avião do zero e sem 

dinheiro não é fácil. Meu objetivo é fazer uma 

fábrica de aviões em Ariquemes ou em outro 

lugar que seja mais apropriado, que ainda será 

definido através de um estudo de mercado. 

 

A meta de Gomes é que este avião seja o primeiro de muitos. Como ele mesmo disse “criar um avião do zero e 

sem dinheiro não é fácil”. Seu objetivo é fazer uma fábrica de aviões em Ariquemes. O mesmo modelo poderá 

ser usado para aeronaves de quatro lugares com motores de 160HP. “Estamos fazendo devagar, e com carinho. 

Tenho fé que teremos sucesso neste projeto. Agora a depressão já foi embora", ressalta Dediel Gomes. 


 


pensei “pobre piloto de asa”, ainda bem que estou de planador!”. Passaram-se alguns segundos e foi a minha vez de 

ser cuspido. A térmica era forte mesmo. A asa esquerda do Quero-Quero começou a levantar e fiquei no dorso com 

o nariz para baixo. Mas, como o meu irmão já havia me ensinado acrobacia, fiz exatamente o necessário para 

consertar aquela situação anormal e voltar exatamente para onde estava antes, pois não ia desperdiçar uma 

térmica, uma tão forte como aquela. O piloto de asa não quis tentar mais e se mandou. 

Acrobacia em planador é a união de duas dádivas. A mágica do gerenciamento de energia encontra aqui o seu 

ponto mais alto, pois o voo de acrobacia em planador é a mais pura forma de troca de energia cinética por energia 

potencial e vice-versa. Voar acrobacia significa voar nos limites, e voar nos limites significa que pouco ou quase 

nenhuma margem de erro pode ser aceita. 

Voar em planador é a mais pura forma de voar. É o mais próximo que conseguimos chegar do voo dos pássaros. 

O voo sem motor, silencioso como ele só, onde o silvo do vento se torna o mais prazeroso instrumento, onde 

cada nuvem cumulus lhe acena como uma boa possi- 

Eu sou piloto e instrutor de avião e planador, inclusive de acrobacia, 

com cerca de 4.000 horas em planadores e 500 em aviões. Já voei uns 

60 tipos diferentes de planadores. Tenho experiência no treinamento 

de acrobacia em planadores. Já fiz muitos treinamentos nos últimos 

20 anos, em vários locais como Bebedouro, Tatuí, Pará de Minas, Ipuã, 

Varginha, Bauru, a mágica Rio Negrinho, etc. E uma certeza que eu tenho 

é que em todos esses voos desceram do planador pilotos mais 

seguros do que eram antes. 

Acrobacia é isto, conhecer as bordas do 

envelope da aeronave e saber passear 

por ali com segurança. E se o piloto 

soube chegar até lá, propositalmente, 

colocando a aeronave em qualquer 

posição que ele desejou, então irá 

saber sair de lá sempre que quiser. 

Uma vez em um campeonato em 

Formosa (cross country) eu peguei o 

miolo de uma térmica muito forte. 

Primeiro ela cuspiu uma asa delta 

que estava abaixo de mim (estava 

em outro campeonato, o Mundial 

de Asa Delta, nas cercanias) e eu 

bilidade de térmicas. Os pássaros (urubus, falcões, 

tuiuiús e até algumas andorinhas que são pegas de 

surpresa) lhe fazem companhia sem medo de chegar 

perto, eles quase tocam na fuselagem da aeronave, 

pois sabem que todos estão compartilhando a mesma 

fonte de energia térmica com um único intuito: 

Voar! Isso é o voo à vela. 

E quanto ao voo onde céu e terra trocam de posição no 

horizonte ao sabor da vontade do comandante, onde 

os limites do piloto e da aeronave são testados (nunca 

ultrapassados) a cada segundo, resultando em um 

aprendizado mais seguro para pilotos mais proficientes 

e em grande diversão para quem está lá em cima e 

para quem está lá em baixo? Isso é o voo de acrobacia. 

Acrobacia em planador é simplesmente juntar essas 

duas dádivas. A mágica do gerenciamento de energia 

encontra aqui o seu ponto mais alto, pois o voo de 

acrobacia em planador é a mais pura forma de troca de 

energia cinética por energia potencial e vice-versa. 

Eu escrevi, há 14 anos, um manual sobre acrobacia em 

planadores, o Rodas Para Cima: Manual de Acrobacia 

em Planadores, segunda edição lançada em 2010. Esse 

livro esta disponível para baixar, sem custo. 

E, lembrando! O manual não deve ser utilizado como 

fonte única para o aprendizado de acrobacia em 

planador, pois nenhuma literatura pode substituir 

um bom instrutor. 

O voo à vela nos abre as portas para 

diversos tipos de experiências. Basta 

ter o desejo e o empenho para 

correr atrás desse conhecimento e 

se aprofundar mais em cada tópico 

(mental, material, técnico, etc.), 

assim, nós ficaremos eternamente 

jovens, nem que seja de espírito. 

Bons voos de Rodas para Cima! 


competição foi realizada na Lituania; dois pilotos brasileiros – Henrique Navarro ( Aeroclube Bauru-SP) e Cláudio 

Schmidt (Aeroclube Rio Claro-SP) –representaram o Brasil. A Federação Brasileira de Voo a Vela é uma entidade sem 

fins lucrativos e de caráter desportivo; criada em 15 de janeiro de 1954 e vinculada ao Comitê Olímpico Brasileiro – 

COB que tem como finalidade a promoção e o desenvolvimento do volovelismo brasileiro. Suas atividades esportivas, 

especialmente os campeonatos, são regulamentadas e supervisionadas, em nível mundial, pela FAI, vinculada 

ao Comitê Olímpico Internacional (COI), também responsável pela homologação de recordes, insígnias e diplomas 

de performances. Estas aeronaves desmotorizadas estão muito avançadas tecnologicamente e tão seguras quanto 

qualquer pequena aeronave motorizada. 

Aeroclube de Itápolis KW-1 Quero-Quero 

 

Embora já existam modelos com motor para decolagens, todos se 

mantêm no ar com o auxílio das correntes de ar ascendentes. O 

planador é um avião tradicionalmente sem motor, que precisa ser 

colocado no ar por meio de auxílio externo, para impulsioná-lo até certa 

altura, em media, até os 500 m. Isso pode ser feito de várias maneiras. A 

mais comum delas é a decolagem por reboque, na qual o planador é 

puxado por um avião pequeno até alcançar a altura adequada, onde 

poderá manter-se com o auxílio das correntes de ar. O planador tem 

controles semelhantes aos de um ultraleve. A maior parte dos 

planadores é equipada com freios aerodinâmicos, usados para limitar a 

velocidade máxima e auxiliar na aterrissagem em campos de pequena 

extensão. Alguns modelos possuem também paraquedas na cauda, que 

atuam como freios na aterrissagem. Embora o voo muitas vezes seja 

feito em planadores de apenas um lugar, a equipe que participa de cada 

voo e o torna viável, envolve muitas pessoas , como: a equipe solo, o 

piloto do rebocador, o chefe de pista e outros. Devido à ausência de um 

motor essa grande equipe é imprescindível para os voos e cria esta 

oportunidade de rica convivência entre os praticantes. 

Voo à vela ou planadorismo teve desenvolvimento acentuado no 

período de 1920 a 1940 na Alemanha, tornando-se uma atividade 

altamente competitiva e tecnologicamente avançada. Os primeiros 

computadores eletrônicos de planeio surgiram em 1070. Em 1992 teve 

início o uso de aparelhos receptores de GPS's portáteis nos cockpits de 

planadores de competição. Em 1995 o uso de GPS, assim como os Flight 

Data Recorders ou registradores de 

voo, tipo de GPS acoplados aos 

computadores eletrônicos de planeio, 

eram comuns nas práticas esportivas 

em todo o mundo, inclusive no Brasil. 

Na Europa o esporte é bastante 

difundido: existem planadores 

especiais para crianças começarem a 

voar; além disso, há campeonatos 

para jovens, mas por aqui o volovelismo 

ainda é um dos esportes aéreos 

com menor número de praticantes e 

de pilotos competidores, se comprado 

com outros esportes aéreos, como 

o consagrado voo livre (parapente e 

asa delta). De acordo com a FBVV, no 

Brasil há 50 pilotos competidores, 15 

aeroclubes inscritos na federação e 

cerca de 1000 praticantes pelo país. 

Apesar disso, temos pilotos de nível 

técnico internacional, que representam 

muito bem o Brasil em campeonatos, 

como o Mundial de 

Planadores. Neste ano, essa 

No princípio da década de 30, a maioria das estruturas 

de aeronaves era de madeira. Em 1934, o Instituto de 

Pesquisa tecnológica (IPT) publicou o boletim técnico 

“Emprego de madeiras nacionais em aviação” e 

também o apresentou o 1º Congresso Nacional da 

Aeronáutica, de autoria de Frederico. Dirigindo a 

Seção de Madeiras do IPT, o interesse de Brotero pela 

aviação foi suscitado pela busca de aplicações para as 

madeiras brasileiras na fabricação de aeronaves. Em 

1938, o IPT uniu-se a Orthon Hoover para projetar 

uma aeronave de estrutura de madeira, para uma 

pessoa. O primeiro dos quatro protótipos de aeronave 

foi construído na Escola Politécnica e terminado em 

Rio Claro-SP, ficando conhecido como Bichinho de Rio 

Claro. Mais tarde ganhou a denominação IPT-0. O 

aparelho trazia algumas inovações, entre elas asas 

dotadas de passagens aerodinâmicas hipersustentadoras 

no bordo de ataque. Esse modelo de asa passou 

a se constituir numa característica dos aviões do IPT. O 

protótipo inicial foi dotado de um motor importado 

de 60 cavalos. As nervuras das asas e da fuselagem 

eram de freijó. A cobertura era de contraplacado 

fabricado pelo IPT. 

Em 194, o IPT realizou um novo projeto da aeronave, 

para que ela pudesse contar com motores mais possantes 

– de, respectivamente, 65, 75 e 80 cavalos. Foram então 

construídos no IPT outros três aparelhos. Todas as 

aeronaves apresentavam excelentes condições de voo; 

em 1940, Clay Presgrave do Amaral dera início às 

atividades aeronáuticas da Seção de Madeiras do instituto, 

dirigida por Brotero. Em 1948, a Seção de Aeronáutica foi 

elevada à condição de Divisão de Aeronáutica do IPT. O 

primeiro projeto de aeronave desenvolvido por essa seção 

foi um planador para instrução primária, registrado como 

IPT-1 e batizado de Gafanhoto. 


O instituto seguiu com novos planadores, como: o planador IPT-2, batizado de Aratinga, projetado para o treinamento 

primário de pilotos. Um único protótipo chegou a ser construído e voou pela primeira vez em julho de 1942; o planador 

IPT-3, denominado Saracura, que voou pela primeira vez em setembro de 1942. Era um modelo simples, de estrutura 

de madeira, e de fácil manejo. O modelo IPT-5, designado Jaraguá, era um planador experimental de dois lugares, de 

duplo comando, asas alongadas e de concepção moderna para a época. Voou pela primeira vez no final de 1943. 

O modelo IPT-6, designado Stratus, foi projetado por João Lepper. Era um planador experimental, de competição, e 

voou pela primeira vez em 1944. Era um aparelho de um único lugar, estrutura de madeira e cobertura de contraplacado 

fabricado pelo próprio IPT. O IPT-17, último projeto realizado pelo Instituto, era um planador de um lugar, 

de estrutura de freijó, e asas de perfil laminar. Apenas o protótipo foi construído e voou em 1960. O Instituto de 

Pesquisas Tecnológicas constituiu-se na base técnica sobre a qual surgiu a Companhia Aeronáutica Paulista. O 

Instituto projetou duas aeronaves, que vieram a ser fabricadas em série por essa empresa, além de projetar a 

famosa aeronave Paulistinha, cópia de um modelo norte-americano. 

O IPT foi fundado em 1889, atualmente 

com sede na Cidade Universitária – 

Butantã, São Paulo-SP. Está na história 

do Brasil com presença em diversos e 

importantes projetos de desenvolvimento 

do país, como na construção de 

rodovias e ferrovias; apoio tecnológico 

a siderúrgicas, aeroportos, construção 

de aeronaves; participação no plano 

de recuperação da Serra do Mar; 

desenvolvimento de materiais de 

construção reforçados com fibras 

vegetais, visando a redução de custos; 

desenvolvimento de liga de alumínio 

para cabeçotes de motores automotivos; desenvolvimento 

de plástico biodegradável; avaliação de 

produtos de consumo para o Inmetro, Procon e IDEC 

-programa de apoio tecnológico para a exportação 

produtos. Aos quase 120 anos de existência, o IPT 

investe firme na capacitação tecnológica para dar 

respostas consistentes aos desafios paulistas e 

nacionais do século XXI. 

Em 1894 foi fundada a Escola Politécnica, em São 

Paulo, uma das primeiras escolas de engenharia do 

país. Desde 1891, o Congresso Legislativo do Estado 

registrava projetos de lei prevendo a criação de uma 

escola de engenharia. Em 1892, o então presidente 

da Câmara dos Deputados do Estado e futuro 

diretor da Escola, Antônio Francisco de Paula Souza, 

apresentou um projeto dispondo sobre a criação do 

Instituto Politécnico. 

Em 2006, o IPT lançou o livro Ponierismos nos Céus: 

a História da Divisão de Aeronáutica do Instituto de 

Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT) 

entre 1934 e 1957. O livro narra a participação do 

instituto no projeto e construção de protótipos de 

17 planadores e aviões, em projetos de aeroportos e 

na fabricação de centenas de hélices que supriram 

boa parte das necessidades do país durante a 

Segunda Guerra Mundial. O instituto deu suporte 

técnico à fundação e ao desenvolvimento da Companhia 

Aeronáutica Paulista para a fabricação de 

centenas de unidades do Paulistinha, aeronave que 

popularizou a aviação no Brasil durante o mesmo 

período. Entre 1957 e 1958, a divisão deixou o IPT e 

passou a ser subordinada à Diretoria de Aeroportos, 

da Secretaria de Viação do Estado. 

O IPT continua em plena atividade, não mais com 

projetos de planadores, porém, continua inovando 

na tecnologia aeronáutica. É um dos maiores 

institutos de pesquisas do Brasil; conta com laboratórios 

capacitados e equipe de pesquisadores e 

técnicos altamente qualificados, atuando basicamente 

em quatro grandes áreas: inovação, pesquisa 

e desenvolvimento; serviços tecnológicos; desenvolvimento 

e apoio metrológico, informação e 

educação em tecnologia. O IPT, com seu Núcleo de 

Estruturas Leves (LEL), aplica tecnologia inédita no 

Brasil na fabricação de estruturas aeronáuticas. É um 

projeto de parceria entre a Embraer, o IPT e a Empresa 

Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial 

(Embrapii). Essa parceira, assinada no dia de inauguração 

do Núcleo de Estruturas Leves (LEL) do Instituto, 

em maio de 2014, vem dando resultados positivos 

no desenvolvimento de estruturas aeronáuticas. 

Além dos planadores do IPT, um dos pioneiros do 

voo à vela no Brasil foi o alemão Hendrich Kurt. Em 

1942 ele construiu, nas oficinas do Aeroclube de 

Bauru-SP, o Zoling, planador de desenho alemão, 

batizado de “Arildo Soares”, em homenagem a um 

entusiasta bauruense da aviação, na época 

tesoureiro do Aeroclube de Bauru. Idêntico em forma 

e dimensão ao modelo original, Kurt utilizou apenas 

material nacional na sua confecção. Esse planador 

tinha asa alta e não possuía cabine fechada; o piloto 

voava sentindo o vento no rosto. O planador era 

rebocado por camioneta, decolava entre 50 e 60 

km/h e conseguia atingir velocidade de 80 km/hora. 

Seu primeiro voo foi realizado em 5 de setembro de 

1942. O planador recebeu o apelido de “Canguru” e 

fez sucesso nos céus de Bauru. 

No passado, vários outros fabricantes criaram seus 

modelos, como KW1- Quero-Quero, KW2 Biguá, 

KW1GB, IPE02 B Nhapecan, IPE 02 B Nhapecan II, IPE 

Nhapecan III, PE80367 URUBU, Niva B Monitor 

"Neivão", CEA-101 CB.1 Gaivota, CB-2 Minuano 

(aeronave com maior alongamento e maior razão de 

planeio construída no Brasil), EMB 400 Urupema, P1. 

Atualmente, de acordo com FBVV (Federação Brasileira 

de Voo à Vela) não há empresas fabricantes de 

planadores no Brasil. Mas ainda há por aqui alguns 

planadores nacionais preservados em museus, como 

o Elfe P1 “Colibri”, que está no museu TAM, em São 

Carlos-SP, em sistema de comodato. Este planador 

dos anos 40, pertence ao aeroclube de Bauru. Há 

planadores em fase de restauração e outros ainda em 

“forma”, que integram a frota de vários aeroclubes 

pelo país e dividem os céus com os muitos 

planadores importados, que são maioria no país. 


No Brasil, o sistema mais utilizado 

para colocar o planador em voo é 

o reboque por avião. Ligados por 

um cabo, o avião rebocador puxa 

o planador até a altura adequada 

para o voo. Depois, o piloto do 

planador comanda o desligamento 

e passa a buscar as correntes 

de ar ascendentes, chamadas de 

térmicas, para manter se em voo. 

Outra forma de reboque, esta 

muito comum na Europa, é a 

utilização de um guincho motorizado 

instalado na extremidade 

oposta da pista de decolagem, 

que rapidamente recolhe o cabo 

de reboque, imprimindo velocidade 

ao planador que logo ganha 

altura para iniciar seu voo. 

Planador Horsa sendo rebocado 

Térmicas: são colunas de ar ascendentes formadas pelo aquecimento da superfície da Terra. Como o ar próximo ao 

solo é aquecido pelo sol, ele se expande e sobe. Os pilotos ficam atentos para os terrenos que absorvem o sol da 

manhã mais rapidamente do que as áreas ao redor. Essas áreas, como pátios de estacionamento asfaltados, 

campos arados e terrenos rochosos, são uma ótima maneira de encontrar térmicas. Os pilotos também procuram 

atentamente formações novas de nuvens e até mesmo grandes aves planando alto sem bater as asas, que indicam 

sinais de atividade térmica. No momento em que uma térmica é localizada, os pilotos fazem uma curva e ficam 

circulando dentro da coluna até atingirem a altitude desejada, quando então, saem e retomam seu voo. Para 

evitar confusão, todos os planadores circulam no mesmo sentido dentro das térmicas. O primeiro planador na 

térmica decide o sentido, e todos os outros planadores que pegarem a térmica devem circular no mesmo sentido. 

As correntes de colina são criadas por ventos que sopram contra montanhas, colinas ou outras elevações. 

Zogling - Primary - Glider 

Há, no entanto, alguns planadores que possuem um 

motor próprio, podendo esse ser retrátil ou não, que 

lhes permite decolar sozinhos. Depois da decolagem, o 

motor é recolhido e ele passa a voar como um 

planador convencional. Esses são mais um tipo de 

planador e são denominados motoplanadores, pois 

possuem características de avião e planador. “Alguns 

têm capacidade para decolar com o próprio motor, são 

chamados de self-launching, como por exemplo, o 

Schemp-Hirth Arcus. Já alguns modelos têm o motor 

somente para salvar o equipamento em casos de 

pousar fora, são os ‘sustainer’, estes precisam ser 

rebocados por outra aeronave”, explica o instrutor de 

planador Murilo Garcia, do Aero clube de Itápolis-SP. 

Spalinger - PT - PBR AEROCLUBE BAURU-SP 

Pousar um planador é bem parecido com pousar um ultraleve, exceto pelo fato de que há, normalmente, o trem 

de pouso em um planador, que geralmente consiste de uma única roda localizada abaixo do cockpit. As asas dos 

planadores são muito fortes, e as pontas são reforçadas para evitar danos, no caso de rasparem no solo durante 

um pouso. Planadores normalmente têm uma pequena roda na cauda para evitar que ela raspe no solo. Quando 

for pousar, o piloto precisa ser capaz de controlar a rampa de descida, a razão de descida relativa à distância 

percorrida, a fim de tocar o solo no ponto certo. 

Os planadores usam as mesmas superfícies de comando (seções móveis das asas e da cauda) que os aviões para 

controlar a direção do voo. Os ailerons, inventados por Santos Dumont em 1906, usados no famoso 14Bis e 

usados até hoje nos aviões, são as seções móveis recortadas no bordo de fuga das asas. Eles são usados como 

controles direcionais primários e fazem isso controlando o giro do avião, inclinando as pontas das asas para cima 

e para baixo. Profundores é a estrutura horizontal móvel semelhante a uma asa, localizada na cauda. Eles são 

usados para controlar a arfagem do avião, permitindo ao piloto levantar ou baixar o nariz do avião quando 

necessário; são controlados por uma única alavanca (manche). O leme, como nos aviões, é controlado nos pedais. 

O leme é a superfície móvel na estrutura vertical da cauda. Ele é usado para controlar a guinada do avião, 

permitindo ao piloto apontar o nariz da aeronave para a esquerda ou direita. 

Três forças básicas atuam sobre os planadores: sustentação, gravidade e arrasto. Aviões têm uma quarta força, a 

tração. Além disso, existem três tipos principais de correntes de ar ascendentes usadas por pilotos de planadores 

para aumentar o tempo de voo sendo: 

Quando o ar atinge a montanha, ele é redirecionado 

para cima e forma uma faixa de sustentação ao 

longo da inclinação. 

As ondas estacionárias são semelhantes aos ventos 

de colina, no que se refere à formação, quando o 

vento bate em uma montanha. Entretanto, elas 

formam-se por ventos que passam sobre a montanha 

em vez de soprarem do lado. As ondas 

estacionárias podem ser identificadas pelas 

formações de nuvens bastante singulares; elas 

podem atingir milhares de metros de altura, e 

planadores podem chegar a altitudes de mais de 

10.500 metros. 

Colunas e faixas de ar ascendente obviamente 

beneficiam qualquer piloto de planador, mas como 

saber se você está voando em uma? A resposta é o 

variômetro, um aparelho que indica a razão de 

subida ou descida. O variômetro usa pressão 

estática para detectar mudanças de altitude. Se o 

planador estiver subindo, a pressão estática cai, 

porque a pressão do ar diminui quanto mais alta for 

a subida. Se o planador estiver descendo, a pressão 

estática aumenta. A agulha do variômetro indica a 

razão da mudança de altitude, baseada na razão de 

mudança da pressão estática. Ao entrar em uma 

massa de ar ascendente (como uma térmica), a 

agulha do variômetro dará um salto (e o variômetro 

normalmente emitirá um bip para alertar o piloto). 

Mas, a história dos planadores é bastante antiga. 

Leonardo da Vinci, italiano, um gênio excepcional 

das ciências e das artes do seu tempo, pintor, poeta, 

matemático, arquiteto, físico e mecânico habilidoso, 

além de místico respeitado por seus conhecimentos 

e poderes ocultos, foi um grande entusiasta da arte 

de voar; estudou muito seriamente o voo dos 

pássaros, a partir dos quais deixou projetos e 

desenhos, visando colocar o homem no espaço. Seu 

projeto foi o de um aparelho voador que, afinal, era 

bastante sensato. Infelizmente, não viveu o bastante 

para tentar a execução da sua máquina. Mas assim 

mesmo, foi Leonardo da Vinci que encerrou as 

atividades aéreas do século XV, dando passos 

gigantescos na direção do velho sonho humano de 

voar. 

No século XVIII, sobressaíram as experiências do 

Marquês de Bacqueville, em 1742 e de Blanchard, 

em 1783 e 1784. Na Alemanha, Driedberger 

construiu, em 1845, um monoplano de 17 metros 


Planador waco embarcando jeep 

quadrados de área de sustentação, 

acionado pelo piloto. Até o fim do 

século XIX, outros tentaram o voo 

com e sem motor. Uma tentativa da 

real utilidade para a aviação de 

nossos dias surgiu em 1871, 

apresentada por Charles Renard, 

um francês que fez experiências 

científicas sobre o voo planado. 

Depois de muitos estudos e 

experiências científicas objetivando 

a solução econômica e metódica 

do voo, o engenheiro alemão, 

Otto Lilienthal, conseguiu em 1889, 

construir e colocar no ar a primeira 

aeronave sem motor. Ele realizou, 

posteriormente, mais de 7000 voos 

em planadores, que projetou, 

construiu e testou. Em 1889, veio a 

falecer durante uma experiência de 

voo com planador. Ele deixou para a posteridade os seus estudos 

e conclusões científicas em um livro publicado no ano de sua 

morte: Der Vogelflugals Krunlage der Fluegelunst. A partir dessa 

obra, espalhou-se e evoluiu o conhecimento atual da técnica e da 

arte de voar. A partir de 1895, Octave Chanute, cumpriu, nos 

Estados Unidos, mais de 7.000 voos de planador. Ele foi um 

grande incentivador do voo à vela. Em 1900, os irmãos Wright 

conseguiram voar em um planador biplano, o primeiro desse 

tipo que realmente voou. 

Mas estes graciosos brinquedos, utilizados no esporte, no lazer e 

no turismo, já foram à guerra e eram bem maiores do que os são 

atualmente. As origens do uso de tropas aerotransportadas por 

planadores datam de 1917, ainda durante a Primeira Guerra 

Mundial, nas teorizações do general americano Wild Bill Mitchell. 

A cruzada em favor do Poder Aéreo de Billy Mitchell levou ao que 

pode ser considerado o primeiro salto operacional de combate, 

efetuado em Brooks Army Airfield, em 28 de setembro de 1929. 

Os militares americanos, porém, descartaram a ideia como 

“maluquice”. Outras nações, no entanto, não pensaram da 

mesma forma. 

C-47 rebocando Waco 

Planadores de assalto foram desenvolvidos para solucionar dois dos problemas cruciais das operações aerotransportadas: 

a dispersão das tropas durante o salto e a carência de equipamento pesado. As ações alemãs na 

tomada da fortaleza de Eben-Emael na Bélgica e na ocupação da Dinamarca e Noruega assombraram o mundo 

por sua velocidade e precisão cirúrgica com o uso dos planadores DFS-230. 

Subitamente acordados de seu sonho de isolamento, em 1940, os EUA iniciaram uma frenética corrida de preparação 

para a guerra. Em abril desse ano, o Pentágono aprova a criação da infantaria aerotransportada e, em 10 de 

outubro de 1941, o primeiro batalhão de infantaria aerotransportada por planadores foi declarada operacional. 

A Rússia abraçou o desenvolvimento 

dessa nova forma 

de guerra. Em agosto de 

1930, paraquedistas participaram 

pela primeira vez em 

manobras de combate em 

Veronezh. Seu uso foi tão 

efetivo que uma apresentação 

foi feita diante de autoridades 

russas, em Moscou, um mês 

depois. O Corpo Aerotransportado 

Russo tornou-se uma 

grande sensação entre os 

militares do país, com campanhas 

de recrutamento 

patriótico sendo levadas a 

cabo por todo o país. 

Entre os planadores de sucesso na 

guerra foi Waco CG-4ª, o mais 

produzido planador de assalto da 

Segunda Guerra Mundial. Desenvolvido 

em 1942, um total de 

14.000 unidades foi produzido 

durante a guerra, em 16 diferentes 

fábricas americanas, e teve mais 

de uma versão, como o Waco 

CG15. Transportava um total de 15 

homens, inclusos piloto e copiloto. 

Entre as cargas alternativas 

incluíam um jipee e motorista, 

radio-operador e um soldado; 

jipee, com dois soldados, e um 

trailer de provisões; um obuseiro 

de 75 m com 25 tiros e dois 

artilheiros; um pequeno trator e 

seu operador; um caminhão ¼ de 

tonelada ou qualquer outra 

configuração até o peso-limite de 

decolagem de 4.080kg. Toda a 

seção do nariz (incluindo a cabine 

do piloto) abria para cima, 

Waco CG-4A Gliders e avião no reboque C-47s 

permitindo a descarga e o desembarque 

de veículos diretamente. 

Normalmente rebocado por um 

cargueiro Dakota C-47, o CG-4 

atingia a velocidade máxima de 

240 km/h, sendo sua velocidade 

normal de planeio de cerca de 

190 km/h. Com 25,5m de envergadura, 

14,8m de comprimento e 

3,8m de largura, foi usado pelos 

britânicos com o nome de Hadrian, 

e, embora estes preferissem 

seus planadores Horsa, com 

praticamente o dobro de capacidade 

de carga, a capacidade de 

“pouso curto” em locais íngremes 

fez do Waco o preferido para 

muitas missões, como as que 

abasteceram a resistência iugoslava 

a partir da Itália, de 1944 em 

diante. Foi justamente na invasão 

da Sicília que o CG-4 fez sua 


estreia em combate, porém, foi nas 

operações em Burma contra os 

japoneses, em março de 1944, que 

o Waco viveu suas maiores glórias. 

No Dia D, 14 planadores foram 

designados para as operações 

aerotransportadas de junho de 

1944 em apoio ao desembarque na 

Normandia: 292 Wacos e 222 

Horsas. Na confusão reinante 

naqueles dias, muitas vezes 

pilotos treinados em um tipo de 

planador eram obrigados a voar o 

outro, às vezes sem copiloto. 

Descarregando tropas, armas e 

suprimentos, os homens dos 

planadores viveram aí sua 

pior hora. 

Os “alvos rebocados”, como 

eram chamados pelos pilotos 

dos aviões rebocadores, foram 

vítimas de pesado fogo vindo 

de terra em muitas ocasiões, e 

as aterrissagens com cargas 

E apesar de pouquíssimas presenças, a história dos planadores tem pelo menos uma mulher de destaque. 

Hanna Reitsch, que começou como piloto de planador, voou quase todos os aviões militares alemães na Segunda 

Guerra Mundial. Mulheres pilotos eram raras na década de 1930, principalmente na Alemanha, sob o domínio 

de Hiltler, onde as mulheres foram fortemente forçadas a permanecer em casa junto a suas famílias. Porém, 

Hanna Reitsch, começou humildemente e acabou por tornar-se uma Fuhrer's top; piloto de teste, voou precocemente 

em um helicóptero, na frente de multidões e acabou por ser premiada com a prestigiada "Cruz de Ferro”. 

Hanna começou a estudar medicina, mas seu verdadeiro amor sempre foi aviação. Apesar das desconfianças dos 

seus pais, ela conseguiu convencê-los de que, para ter uma promissora carreira como médica na África, seria 

necessário saber voar; para isso necessitava de uma licença de piloto, e assim ela começou a ter aulas de voo. 

Mas ela desistiu de ser médica para se tornar piloto. Ganhou muitas competições como piloto de planador. 

Piloto de teste na Segunda Guerra, a partir de 1935, Hanna se envolveu em testes de planadores. Em 1937, ela foi 

um dos primeiros pilotos a atravessar os Alpes em um planador. Hanna voou uma grande variedade de aviões 

militares, incluindo o Junkers Ju 87 Stuka e Dornier Do 17. 

pesadas frequentemente terminavam com danos parciais ou totais. No final de junho de 1944, todos os planadores 

que participaram da invasão haviam sido perdidos. Depois disso, os Wacos seguiram participando de operações no 

sul da França, Holanda, Bélgica, Nova Guiné, Grécia e Alemanha, até o final da guerra em 1945. Um histórico exemplo 

do espetacular uso dos planadores alemães foi o resgate de Mussolini, de seus captores italianos no Hotel Campo 

Imperatore, cerca de 6.000 pés acima Monte Corno, o pico mais alto dos Apeninos. Todos os acessos por terra 

estavam bloqueados, e a altitude impedia um ataque com paraquedistas. 

Os pilotos de planadores capturados eram tratados como aviadores. Mas nem sempre receberam a mesma 

consideração e reconhecimento por parte de seus pares. Nenhuma medalha aeronáutica foi concedida aos pilotos 

dos Wacos durante a guerra, nem mesmo as de participação em guerra. Insolitamente eles eram considerados 

infantaria comum. E para piorar, nem tropas, nem pilotos de planadores usavam paraquedas, por questão de 

economia de espaço. Porém, com as pesadas perdas operacionais com planadores, logo fizeram ver que voar em 

um dos “caixões de lona” não era menos perigoso que pular de um avião. 

"Cada aterrissagem era uma situação de vida ou morte para os pilotos de planador. Era sua responsabilidade arriscar 

a vida, aterrissando aeronaves pesadamente carregadas com soldados e equipamentos de combate, em campos 

desconhecidos, no interior de território inimigo, muitas vezes em meio ás trevas,” piloto desconhecido. Eles foram os 

únicos aviadores da Segunda Guerra Mundial a voar sem motor, sem paraquedas e sem uma segunda chance. Heróis 

pouco reconhecidos pela história. Atualmente a Alemanha produz alguns dos melhores planadores existentes. Mas 

os planadores grandes, ao que parece, não são mais fabricados. Os atuais são para no máximo três pessoas. 

Seu sucesso foi maior por ser a 

estrela do partido nazista, embora 

ela não se interessasse por política 

– ela sempre dizia que simplesmente 

amava voar. Com a 

explosão da guerra em 1939, 

Hanna foi convidada a voar muitos 

dos mais recentes modelos da 

Alemanha. Entre esses foram os 

foguetes de propulsão Me-163 

Komet Komet e diversos grandes 

bombardeiros. Ela tornou-se a 

piloto preferida de Adolf Hitler, 

que a condecorou com a "Cruz de 

Ferro" durante a Segunda Guerra 

Mundial. Em 1937, Hanna fez seu 

primeiro voo de helicóptero, voou 

com o instrutor Focke de Bremen, 

entre vários outros aviões. Ao 

longo da década de 1970, ela 

continuou a voar e quebrando 

recordes em muitas categorias. Ela 

disse a um repórter americano, em 

1952, que estava abalada e revoltada 

com as ações do Terceiro Reich 

no mundo. Fundou uma escola de 

voo livre na Índia. Também passou 

quatro anos com uma escola de 

voo livre nacional em Gana, onde 

seus alunos a chamavam de mãe. 

Foi homenageada piloto do ano 

nos Estados Unidos em 1972. 

Hanna era polonesa, nascida em 

1912; morreu em Frankfurt aos 

67anos, em 24 de agosto de 1979, 

de infarto. Hanna Reitsch escreveu 

no final de sua autobiografia: "Voar 

- é a minha vida". 

Voar é um estilo de vida, que tem a 

mesma intensidade em qualquer 

época, em qualquer continente, país ou pessoa. O prazer de voar é indescritível, 

seja em qual estilo for. Só as aeronaves mudam ao longo da 

história, e a cada ano ficam melhores. Em nossos tempos elas estão 

infinitamente mais seguras e mais confortáveis; têm maior autonomia 

de voo e permitem uma melhor precisão na definição de rotas. Quem 

“curte” aviação está sempre buscando um jeito mais divertido e seguro 

de ficar mais tempo livre nos céus. O planador é uma lenda viva da 

aviação desportiva e continua evoluindo e atualizando sua história 

com a humanidade, só, que com voos em céus de paz e harmonia. 

Felizmente essas belas aeronaves, símbolos da liberdade, não vão mais 

a guerras, diferente dos humanos, seus inventores. 

Estas aeronaves estão muito avançadas tecnologicamente e tão seguras 

quanto prazer é sempre viver uma poesia de liberdade nos céus, e voar de 

planador é encontrar-se em um universo de paz e emoção com o poder 

das térmicas se elevando qualquer pequena aeronave motorizada. Voar de 

planador é estar em sintonia com a natureza, pois o ritmo do voo se 

harmoniza com as boas condições meteorológicas. Voar por aos céus. 

Como disse um dos melhores pilotos do Brasil, Henrique Navarro, do 

aeroclube de Bauru-SP, “o voo à vela ti mantém jovem por muito mais 

tempo, nem que seja de espírito”. Mas o espírito entusiasta é o que importa; 

se você esta feliz por dentro, essa alegria reflete no seu exterior, e o voar 

é sempre fonte de infinitas alegrias. 

Na próxima edição da Revista Aviação & Mercado confira mais um 

pouco do universo dos fabulosos planadores.

Aviacao e Mercado - Revista - 2

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