Outubro 2016
Edição 02
aviacaoemercado.com.br
GRAND CARAVAN EX O UTILITÁRIO, CONFIÁVEL E ECONÔMICO
P
JOUVELOT
O
Editorial
aviacaoemercado.com.br
Presidente
Vilso Ceroni
Editora
Cláudia Terra ( MTB 26254 )
Web Design/Projeto Gráfico
e Diagramação
Bruno Hilário
Colaboradores
Jardel Leal
Leonardo Dutra
Magda Gomes
Henrique Navarro
Carlos Barbosa
Elisandro Sousa
Comercial e Marketing
55 - 11 3467 6504
vilso@a350.com.br
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Neste mês do aviador apresentamos, na revista Aviação &
Mercado, uma homenagem muito bacana escrita por Elisandro
Sousa, aviador apaixonado, em homenagem aos aviadores. Não
poderíamos deixar passar em branco essa data tão importante
para nós que amamos e trabalhos com a viação.
Elaboramos uma matéria sobre o voo com o Grand Caravan EX,
voltada para sua usabilidade e versatilidade, custos operacionais
e suporte ao cliente.
Na sequência, temos uma análise aprofundada, da primeira
parte da trilogia sobre seguros aeronáuticos, em um conjunto
composto com uma matéria sobre seguro RETA. Apresentamos
os 3 erros comuns na contratação dos seguros, seguido por
uma entrevista que inaugura a nova seção “ Com a palavra, o
presidente”, que sempre irá entrevistar um presidente de
empresa, que esteja ligado ao mercado aeroespacial. Nesta
edição temos o presidente aviador Phelippe Jouvelot, que
comanda a AXA Brasil. Teremos também uma entrevista com
Tiago Longuini, da Patrimon Seguros, e uma análise jurídica
sobre o mesmo tema, apresentada pelo Dr. Carlos Barbosa,
especialista no assunto.
A nossa editora Cláudia Terra apresenta uma matéria muito
bacana aos apaixonados (as) pela aviação, que conta um pouco
sobre o Stinson 108, um avião com muita história e raro no
Brasil. E no qual tivemos uma experiência de voo durante o
evento do Bonanza Clube, no Aeroporto São Joaquim da
Barra-SP, no dia 03/09/16.
Temos também um artigo do Leonardo Dutra, fundador do
Clube Aeroboero, que mostra o descaso governamental e
regulatório com essa aeronave e com o investimento público
feito nessa aeronave.
Na aviação experimental temos a participação de Jardel Leal,
conhecedor da aviação experimental, que traz uma matéria
sobre a luta de um empreendedor de Rondônia para construir
uma indústria de aeronave experimental.
E, para fechar essa edição, temos uma coluna sobre planadores,
escrita por Henrique Navarro e a primeira parte da trilogia
sobre Planadores, escrita por Cláudia Terra.
Tenha a certeza que estamos construindo a Aviação & Mercado
como um canal de notícias relevante. Sempre com muito
carinho e com assuntos variados para você leitor e empreendedor
do mercado aeroespacial brasileiro.
Vilso Ceroni
Boa leitura e até a próxima!
40 Aviação & Mercado
Cessna Grand Caravan EX8
A Revista Aviação & Mercado foi convidada pela TAM Aviação Executiva para uma experiência
de voo em um dos seus modelos distribuídos no Brasil, no Grand Caravan EX. Essa aeronave vem
sendo fabricada há mais de 30 anos pela Cessna. O voo aconteceu às 10 hs do dia 03/09 no
hangar da anfitriã, em Congonhas-SP.
Fomos muito bem recebidos
pelos simpáticos funcionários,
na confortável
sala Vip da TAM Aviação
Executiva, onde nos serviram
um saboroso café
com leite e pães de queijos
quentinhos. Nossa partida
foi de Congonhas com
destino ao SDJO (Aeroporto
São Joaquim da Barra-SP).
Fomos ao encontro
anual do Clube Bonanza,
para o qual fomos convidados
pelo Sr Luiz Gustavo,
presidente do Clube.
Voamos com o Grand
Caravan EX, de prefixo
N269EX, um utilitário
confiável e econômico.
Hangar da TAM - Congonhas - SP
Dividimos a experiência desse voo com Tiago Longuini,
especialista em seguros aeronáuticos e proprietário da
Patrimon Seguros, com Humberto Vinhais, Gerente
Comercial da TAM Executiv e com o Comandante Hugo
Schrickte responsável pelo voo, que teve duração uma
hora e trinta minutos, aproximadamente.
Sala VIP
O projeto desta aeronave
teve início na década de
1980 para suprir uma
necessidade do mercado
para aviões utilitários e
multifuncionais. Na época,
havia espaço entre aviões
muito grandes ou muito
pequenos para fazer as
funções que vinham a ser
ocupadas pelo modelo
que iniciava seu desenvolvimento.
A primeira
versão foi o Cessna Caravan
(Cessna 208), que se
tornou um dos aviões de
grande sucesso no mundo
e voou pela primeira vez
em 1982, mas com lançamento
comercial em 1984.
Um dos fatores que ajudaram
muito no desenvolvimento
e no sucesso de
vendas dessa aeronave foi
a parceria entre a Cessna
e a Fedex, que buscava
uma aeronave leve e de
baixo custo para ampliar
sua cobertura de entrega
nos Estados Unidos. Dessa
parceria surgiu um pedido
de compra, antes mesmo
do projeto concluído,
abrindo assim, caminho
para novos interessados na
aeronave. Com uma estrutura
robusta e capacidade
de pousar e decolar em
pistas de terra. Com uma
estrutura robusta e com a capacidade de pousar em
pistas de terra, o Caravan se tornou um meio de transporte
aéreo adequado para operar em regiões remotas,
com pouco apoio. O modelo passou a ser utilizado em
vários tipos situações como: no transporte de passageiros,
cargas e uso militar.
1981 – Projeto do Caravan
1985 – Homologação e Primeira Entrega
1990 – Homologação do Grand Caravan
2008 – Mudança para G1000
2013 – Upgrade para PT6A-140 = Grand Caravan EX
O Grand Caravan, pode ser classificado como um
utilitário que preza pela confiabilidade e economia,
apesar de não ter beleza expressiva, ele se destaca
pelo conforto. Desse modelo há variações mais e
menos confortáveis, a escolha entre um e outro,
dependerá da finalidade de uso.
06 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 07
Cessna Grand Caravan EX8
CARAVAN 675
1 Piloto e 2 + 9 assentos para passageiros
CARAVAN 675 ANFÍBIO
1 Piloto e 2 + 9 assentos de passageiros
O momento da partida e subida foi muito suave, bem tranquilo, precisando de aproximadamente
400 metros de pista para sua decolagem. O Grand Caravan mostrou-se uma
aeronave firme, que traz sensação de segurança, o mínimo que uma aeronave desse
porte poderia oferecer.
GRAND CARAVAN EX
1 Piloto e 2 + 9 assentos de passageiros
GRAND CARAVAN EX ANFÍBIO
1 Piloto 2 + 9 assentos de passageiros
SUPERCARGOMASTER EX
1 Piloto 2 (CARGUEIRO)
A maior parte do voo foi por instrumento, dando tranquilidade ao piloto Hugo e a nós
passageiros. Voamos a uma velocidade de cruzeiro com media de 182 Ktas ( True airspeed ),
a uma altitude de 10.000 pés. Durante o período do voo conseguimos falar sobre quase
tudo da aeronave, como: sua versatilidade, tecnologias, custo de manutenção, seguros,
operacional e mercado de revenda. Foi possível perceber que a aeronave praticamente não
tem concorrência em sua categoria, pelos benefícios que ela oferece.
Sala VIP
A palavra de ordem
aqui é: Confiável!
Um verdadeiro gigante
que se ajusta às configurações
de acordo com a
sua operação. Cumpre
tudo o que promete. É
bem espaçoso, é confortável
e moderno, se
comparado aos modelos
anteriores. Decolagem
curta e pouso suave com um toque especial do som do
motor, que pouco incomoda na cabine não pressurizada,
na verdade senti mais confiança ainda voando ao som do
turbo-hélice. Um verdadeiro espetáculo dentro de seus
limites. Visibilidade nota 10, com janelas grandes e poltronas
bem posicionadas, deu até para fotografar a paisagem
durante o voo. Apesar das condições do tempo, o
avião se manteve estável e tivemos turbulências quase
que imperceptíveis. Em fim, senti-me em casa, diante de
tanta tecnologia e força! Tudo nele é robusto e muito
funcional. Uma aeronave para o trabalho e para o lazer,
ele adapta-se a tudo. É um excelente parceiro!
10 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 11
ATENDIMENTO
A empresa tem uma rede
de atendimento e manutenção
composta por
20 pontos pelo país, com
todas as oficinas
homologadas pela ANAC.
Além da própria TAM com
seu centro de serviço
autorizado Cessna, o
maior do mundo, que
representa um ponto
muito forte sobre atendimento
e no pós-venda
das aeronaves.
Custo operacional da aeronave
É UM TURBOHÉLICE COM CUSTO OPERACIONAL
MENOR QUE MUITOS PISTÕES:
O que é Alta Disponibilidade?
Valor de LABOR representa hora na manutenção por hora de voo:
O que é Baixo Custo?
Custo Operacional Direto (US$) por Assento disponível
A pilotagem do
Caravan, por ser uma
aeronave CLASSE, ou
seja, não precisa que o
piloto tenha habilitação
de piloto comercial para
pilotá-lo, bastando para
isso apenas ser PP (piloto
privado). E isso define
o perfil de muitos clientes
que a compram para
eles mesmos pilotarem.
Os principais pontos chaves do avião
é o novo motor em uso desde 2013,
G1000 implantado em 2008 e o
sistema FAST, desde 2013, também
já habilitado aqui no Brasil.
A Aeronave atende a três principais
perfis de clientes: Governamental,
para transporte de tropas e material
logístico. Atualmente a FAB possui
uma frota com 30 Caravan; Comercial,
que é dividido nas categorias:
taxis aéreos, linhas regionais,
aerolevantamento e paraquedismo,
esses representam o maior percentual
da frota, com cerda de 30 operadores
no total; Privado, em geral
fazendeiros que já possuíram
aeronaves como Barons e Senecas.
Nesse setor o Caravan é um
dos modelos de aeronaves
que mais retém valor no
mercado pós-venda. Com
dez anos uso, tendo a sua
manutenção em dia e boa
conservação, a aeronave
poderá ser vendida a um
preço próximo ao pago na
fábrica, há dez anos.
O caravan é sem dúvida uma aeronave fantástica de se
voar pela sua versatilidade, conforto e incrível capacidade
de carga. Ela tornou-se um ícone na aviação mundial. O
Caravan EX é a evolução! Ele já era bem performático, mas
aumentou essa performance em até 20% na decolagem.
Deu um salto na velocidade de cruzeiro, chegando facilmente
a 185 ktas.
O Pouso no evento do Clube
Bonanza foi tranquilo, tanto quanto
foi a decolagem em Congonhas.
Podemos concluir quê, quem
adquirir essa aeronave estará bem
servido de equipamento, tanto pela
aeronave em si, quanto pela empresa
solida e responsável, que ainda
segue os mandamentos de seu
fundador Comandante Rolin Amaro.
12 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 13
Placa Mandamentos Rolin Amaro - Fundador da TAM
Foto de divulgação
Carlos Barbosa é piloto de avião e advogado especialista
em Direito Aeronáutico e Direito Internacional. Atuou
como advogado de associações profissionais como a
Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (ABRA-
PAC), Associação dos Aeronautas da Gol Linhas Aéreas
(ASAGOL) e do Sindicato Nacional dos Aeronautas
(SNA). Atualmente é sócio do escritório Carlos Barbosa
Advogados, é membro efetivo da Academia Brasileira de
Direito Aeronáutico (ABDA) e da Comissão de Direito
Aeronáutico da OAB/SP, além de colunista, palestrante e
escritor sobre o assunto.
E entre todos esses acidentes, se formos dividi-los por segmentos da aviação, surge uma
estatística preocupante. A devastadora maioria deles ocorre no âmbito da aviação geral, do
Serviço Aéreo Especializado (SAE), na modalidade agrícola e da instrução de voo.
Conforme o gráfico a seguir, vemos nitidamente que estes três segmentos representam 77,8% do total de acidentes.
Segmento da Aviação / Acidente
Particular
45,80%
Instrução
17,86%
Agrícola
14,16%
Táxi Aéreo
12,39%
Especializada
4,00%
Administração Direta 2,46%
Regular 1,46%
*** 0,92%
Múltipla 0,54%
Administração Indireta 0,31%
O mercado aéreo brasileiro
consolidou se como o
segundo maior mercado em
aviação geral do mundo,
mantendo-se atrás, apenas
dos Estados Unidos. De
acordo com dados da
Associação Brasileira de
Aviação Geral (Abag),
mesmo com a recente queda
de vendas de aeronaves, a
frota da aviação geral
brasileira cresceu 1,1% entre
2014 e 2015, subindo de
15.120 para 15.290 unidades,
considerando jatos, helicópteros,
entre outros.
E, mesmo em um cenário
onde o número de aeronaves
em movimento só aumenta,
paradoxalmente, houve uma
significativa redução de
acidentes aeronáuticos no
país, de acordo com o Panorama
Estatístico da
Aviação Civil Brasileira, entre
2006 a 2015, dados elaborados pelo Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA.
Os dados na figura a seguir mostram o quantitativo de
acidentes ocorridos entre 2006 e 2015. Observa-se que neste
período houve 1.294 acidentes, sendo que por ano, em média,
ocorreram 130. Dessa totalidade, nota-se que o maior número
de acidentes (185) aconteceu no ano de 2012 e o menor (71),
em 2006. No ano passado o Brasil registrou exatamente a
média entre o menor índice (2006) e o maior (2012), contabilizando
126 acidentes.
200
150
100
50
0
71
101
Ocorrências Aeronáuticas / Acidente
109
114 115
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013Foto 2014 de divulgação 2015
161
185
165
147
126
Histórica
0,08%
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Sabemos que 100% da segurança de voo significa avião no chão. Infelizmente ainda não
conseguimos atingir um índice absoluto neste sentido. E mesmo com todos os esforços de
todos os agentes envolvidos para elevar cada vez mais os níveis de segurança de voo,
acidentes acontecem. É nesse cenário que surge a figura do Seguro Aeronáutico, que garante
cobertura para os riscos do transporte aéreo, isto é, os danos causados, os reembolsos de
despesas e as responsabilidades legais que o segurado venha a ser obrigado a pagar em
virtude da utilização da aeronave.
Essa proteção abrange riscos como os danos causados ao casco do avião (célula) e aos seus
motores e equipamentos (aviônicos); os reembolsos de despesas de sinistros; as responsabilidades
civis sobre passageiros, carga, tripulação, pessoas e bens no solo (terceiros) que o
segurado venha a ser obrigado a pagar, em decorrência da utilização da aeronave segurada.
16 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 17
Foto de divulgação
A contratação desse tipo de seguro é feita, em regra, na modalidade “all risks” (todos os riscos).
Ou seja, é assegurada a garantia total e ampla para todo e qualquer dano à aeronave, com
exceção apenas àqueles decorrentes de riscos explicitamente excluídos na apólice.
Uma dúvida muito comum é: todos os tipos de aeronaves são seguráveis? Sim, principalmente as
aeronaves de asas fixas (jatos, turboélices e aviões convencionais, por exemplo) e asas rotativas
(helicópteros e outros). Conceitualmente, aeronave é qualquer aparelho capaz de se sustentar e
se conduzir no ar com objetivo de transportar pessoas e/ou coisas. Com isso, é plenamente
possível a contratação de seguro aeronáutico para asas deltas e balões, por exemplo.
O documento que contém as condições gerais e as condições especiais do seguro chama-se
apólice. Nas condições gerais são inseridos os aspectos básicos do contrato, comuns para todas
as coberturas (ex.: riscos excluídos em qualquer caso), bem como são firmados os direitos e
obrigações das partes (ex.: vigência, prêmio, foro, prescrição etc). Já as condições especiais, por
sua vez, trazem algumas garantias adicionais e outras obrigatórias, explicando as situações em
que cada uma delas poderá ser acionada. São as condições especiais que trazem a previsão dos
conhecidos “Aditivos A e B” e a cobertura “R.E.T.A. a 2° risco”.O Aditivo A nada mais é do que outra
nomenclatura para a garantia do casco da aeronave. É a cobertura dos danos materiais, das
despesas com socorro, salvamento da aeronave sinistrada, no caso de acidentes e atos danosos
praticados por terceiros. O Aditivo B é a garantia chamada R.E.T.A. (Responsabilidade do Explorador
e Transportador Aéreo). De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) toda
aeronave no Brasil deve, obrigatoriamente, possuir tal cobertura que garante o reembolso de
indenizações por danos corporais e/ou materiais que o segurado venha a ser obrigado a pagar
em decorrência da aeronave sinistrada. Trata-se do seguro similar ao seguro automotivo DPVAT.
Há também uma cobertura de responsabilidade civil facultativa para os proprietários de
aeronaves, chamada R.E.T.A. a 2º risco, cujo propósito é complementar a garantia R.E.T.A., uma
vez que os valores de indenização desta são considerados relativamente baixos (aproximadamente
R$15.000 por pessoa, incluindo todos a bordo), já que limitados pelo CBA.
Mas como em qualquer outro contrato de seguro, há riscos que são excluídos. No seguro
aeronáutico não são indenizados, por exemplo: a) perda, destruição ou dano direta ou
indiretamente causado por radiações ionizantes ou por radioatividade de qualquer combustível
nuclear; b) perdas ou danos causados por ventos de velocidade igual ou superior a
60 nós, terremotos e outras convulsões da natureza, salvo quando a aeronave estiver em
voo ou manobra; c) perdas, danos ou responsabilidades decorrentes direta ou indiretamente
de atos de hostilidade ou de guerra, rebelião, insurreição, revolução, confisco, nacionalização,
destruição ou requisição por autoridade de fato ou de direito; d) lucros cessantes
e danos emergentes direta ou indiretamente resultantes da paralisação da aeronave segurada,
dentre outros. Contudo, o interessado poderá optar pela cobertura de alguns desses
riscos através das condições especiais do contrato, adquirindo coberturas facultativas e
adicionais. Acidentes, infelizmente, acontecem e vão desde colisão com aves e impacto de
raios até atos de terrorismo, aterrissagens forçadas e, em último caso, a queda da aeronave.
Não surpreende a recente informação da Comissão Europeia de que os prêmios diretos
arrecadados em seguro aeronáutico no mundo pelas empresas aéreas superem os US$ 2
bilhões por ano. O seguro aeronáutico é uma obrigação e, cada vez mais, uma necessidade,
pois além de garantir as atividades realizadas pelas empresas aéreas, por proprietários de
aeronaves no geral e pelo Estado, garante a execução das tarefas atinentes aos aeronautas,
fornecendo segurança ao serviço em todos seus aspectos, inclusive aos terceiros e bens na
superfície, aos passageiros e à carga, pois, nesse setor, o risco é inerente e não há formas de
sua desvinculação.
Sabemos que 100% da segurança de voo significa avião no chão. Infelizmente ainda não
conseguimos atingir um índice absoluto neste sentido. E mesmo com todos os esforços de
todos os agentes envolvidos para elevar cada vez mais os níveis de segurança de voo,
acidentes acontecem. É nesse cenário que surge a figura do Seguro Aeronáutico, que garante
cobertura para os riscos do transporte aéreo, isto é, os danos causados, os reembolsos de
despesas e as responsabilidades legais que o segurado venha a ser obrigado a pagar em
virtude da utilização da aeronave.
Foto de divulgação
18 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 19
Introdução ao
Direito Aeronáutico
Primeiro Curso Online da Aviação & Mercado
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20 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 21
Placa Mandamentos Rolin Amaro - Fundador da TAM
Aproveitamos o momento para lançar nossa nova sessão
da Revista Aviação & Mercado, denominada, “Com a
palavra, o presidente”, nessa sessão sempre teremos um
presidente entrevistado, que seja ligado ao mercado de
aviação, seja na profissão ou na vida pessoal. Nessa
edição a pauta principal é seguros aeronáuticos e não
teríamos como falar sobre o tema sem entrevistar um
presidente aviador que comanda uma das maiores
seguradoras do planeta e que iniciou a venda de seguros
aeronáuticos no Brasil há 5 meses. Estamos falando do
presidente da AXA no Brasil, Philippe Jouvelot. Francês,
casado, aviador desde os 16 anos de idade. Nesta entrevista
traremos um pouco sobre ele e dessa empresa
centenária, que teve inicio no final do século XIX, no norte
da França e espalhou-se pelo mundo, tornando-se uma das
maiores seguradoras a nível global. No segmento de
seguros aeronáuticos a AXA está entre as três maiores.
1) Como construiu sua carreira na AXA para chegar
à presidência no Brasil?
Entrei há 30 anos no Grupo AXA, quase no mesmo
momento em que a empresa mudou para essa
marca. Toda minha carreira foi desenvolvida na
AXA. Não trabalhei para nenhuma outra empresa e
nunca imaginei trabalhar em outra empresa. Em
2013 trabalhei em varias empresas do grupo em 18
países. Fui designado para assumir o Brasil a partir
de 2014 e continuar a expansão na América Latina,
iniciada há 7 anos. No Brasil sou presidente das 3
empresas do grupo que operam aqui.
2) Qual a estrutura de negócios da AXA Brasil?
No Brasil a AXA é formada por três empresas, onde
temos 720 funcionários e 10 filiais pelo país. Temos
mais de 35 mil empresas prestadoras de serviços
que dão suporte à operação de atendimento no
país. Após a compra da carteira de grandes riscos
(Aeronáutica, Marinha, grandes riscos industriais e
grandes obras) da Sulamérica, passamos a ter um
novo patamar competitivo e de produtos a ofertar.
3) Qual a quantidade e quais as principais
linhas de produtos no Brasil em que
a AXA atua?
Temos dezenas de produtos à
disposição dos clientes no Brasil com
três pilares principais:
1) Seguros comerciais e de grandes
riscos;
2) Seguros para varejo, ou seja, para o
público final, atuando através de parcerias
como por exemplo, a parceria com
as Lojas Pernambucanas que acabamos
de assinar, no valor de 2 Bilhões de
reais, onde serão vendidos seguros
estendidos e outros diretamente ao
consumidor final.
3) Seguros de vida, que atuamos na
venda de seguros em grupo.
Mas continuamos desenvolvendo novos
produtos porque a AXA é uma empresa
completa no ramo de seguros e aos
poucos vamos colocando no mercado.
4) Como é a burocracia no Brasil para aprovar e operar novos produtos?
A meu ver não é muito burocrático, honestamente se tivesse que abrir uma instituição financeira
igual no Brasil e na Alemanha, lá seria muito pior, lógico que tem dificuldades, mas não que isso
impeça de trabalhar. Um exemplo! Uma empresa financeira que tem o PIB do tamanho do Brasil,
que queira entrar aqui, operar e ter essa liberação em apenas 8 meses, não se pode dizer que é
difícil. Temos sim, países como EUA que são bem menos burocráticos e culturalmente mais abertos
ao empreendedorismo, não tenha dúvida! Mas não posso de verdade reclamar do Brasil.
5) Qual sua ligação com a aviação?
Eu comecei a tirar a licença para pilotar aos 16
anos de idade, na França é permitido a partir
dos 15 anos. Tive três momentos que me
marcaram muito na aviação. O primeiro foi
quando fui ao salão de Le Burget, em Paris, e
comprei um avião, um Grumman Tiger, foi
muito emocionante. Um trajeto que demorava
8 horas de caro passamos a fazer em uma
hora, valeu o investimento. Vendi esse avião
em 2014, quando vim para o Brasil. No meu
aniversário de 40 anos meu irmão me presenteou
com um voo junto com a Força Aérea
Tcheca, em um avião militar Delfin L 29, de
fabricação Russa. Demorei 2 horas para me
preparar e entender o avião, para poder voar e
esse voo foi inesquecível, durou 45 minutos.
Tive o apoio de um coronel da Força Aérea
Francesa que colecionava aviões de guerra e
para eu poder voar demoraram 2 meses para
que o avião pudesse vir para a França e conseguir
as autorização necessárias. Foi um período
de expectativa muita grande. No Brasil fiz
um voo sobre o Pantanal junto aos pássaros,
foi muito incrível, completamente diferente,
em uma perspectiva totalmente diferente e
maravilhosa! Você vê tudo de longe, as
belezas da natureza, foi encantador!
O Grumman Tiber, primeiro avião adquirido por
Philippe juntamente com seu irmão,
na feira de Le Burget, em Paris.
6) Por que a decisão de entrar no segmento
de seguros aeronáuticos no Brasil em um
momento de crise econômica que pegou em
cheio a aviação brasileira, em especial a
aviação geral?
O momento é de inteligência de negócio. Nós
acreditamos que essa situação econômica é
passageira e o Brasil irá superar. É por isso que
seguimos investindo e otimistas com as
perspectivas que o país nos oferece. O Brasil
está barato para investimento internacional que
chega aqui. Podemos criar e produzir produtos
melhores para nossos clientes e a remuneração
sobre a reserva que temos que ter no Brasil,
para cumprir nossa carteira de segurados, rende
14,25% ao ano. Em nenhum lugar do mundo
conseguimos isso. No Brasil tinha uma grande
casa seguradora chamada Itaú, que dominava o
mercado e tinha as demais empresas pequenas,
em torno de 17. A Tókio Marine também atuava
muito bem e diferente de outros Países. E nisso,
decidimos nos posicionar como uma pequena
casa ao redor das demais pequenas, para de
alguma forma, conquistar a fortaleza do Itaú.
Logo que cheguei eles decidiram vender a
carteira de seguros e nós disputamos com os
americanos da Chubb, que a levaram por muito
pouco, isso fez mudar o mercado.
22 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 23
A fortaleza se distribuiu no mercado e a competição começou. Nós aceleramos, abrindo 10 filiais pelo
país, porque o momento exigia crescer acelerado. Também compramos a carteira de grandes riscos da
Sulamérica, que nos posicionou em outro patamar no Brasil. O mercado de aviação está reprimido
nesse momento, mas estamos indo muito bem pelo pouco tempo de mercado, apenas 5 meses. Nós
não estamos aqui para simplesmente competir, mas sim criar produtos inteligentes e corretos. Precisamos
desenvolver o seguro RC correto, não é possível tantas aeronaves sem esse seguro complementar,
tão barato! Falta a cultura de produtos bons e baratos.
9) Como você analisa o nível de empreendedorismo dos corretores brasileiro?
Eu gosto muito dos corretores, não tenho como criticá-los. As seguradoras, inclusive a AXA, somos muito
ruins para ajudar os corretores a serem bons profissionais. Se analisar tudo o que é escrito na imprensa
profissional, inclusive nos órgãos e associações, eles não falam bem dos corretores, não são amigáveis, falta
carinho com o corretor. Os corretores são tradados como um mal necessário e não como um parceiro
importante para a venda de seguros. Dos 1700 corretores cadastrados na AXA, temos 500 que trabalham
regularmente gerando 80% dos negócios e 100 desses 500 corretores produzem 80% dos 80% dos
negócios. Isso mostra que temos corretores que são empresários profissionais, mas ao mesmo tempo
temos os pastinhas, são corretores pequenos, que produzem muito pouco e precisam muito de ajuda.
Precisamos entender melhor qual o problema de cada um, além disso, a remuneração deles é muito
pequena. Podemos comparar o corretor com o clínico geral. Ele recebe muito pouco dinheiro e por receber
pouco dinheiro tem que fazer muitas consultas por hora e por isso não te dá o devido atendimento. Aí eu
pergunto: A culpa é do médico ou da operadora do plano de saúde que não paga o suficiente? Se a operadora
pagasse o suficiente, com certeza ele teria um atendimento muito melhor, pediria apenas os exames
necessários porque tem o conhecimento de sua saúde. O mesmo ocorre com o corretor quando a seguradora
pode pagar 15% ao invés de 20%, ela faz e se puder pagar 10% também faz. Então, o menos que ela
puder pagar de comissão, ela pagará. O ideal seria que o cliente final fosse bem atendido, o corretor bem
remunerado e a seguradora economicamente viável, têm que olhar a cadeia total. Os corretores pequenos
são muito mal tradados e mal remunerados, já os grandes são melhores pagos e melhores tratados, mas
não por vontade das seguradoras, mas sim pelo poder de negociação que têm com a seguradora, pelo
volume de negócio. Isso está errado, temos que passar a ter um tratamento melhor, com mais carinho e
atenção com os corretores, dando melhor treinamento e oportunidade de crescimento profissional. Falta
amor ao corretor e ao cliente.
10) Como você considera o papel do corretor de seguros no Brasil?
No Brasil uma seguradora tem que considerar o corretor como o cliente e temos que amar de verdade, do
fundo do coração, respeitar e ouvir o mesmo. Mas sem fazer besteira, pois você tem que ter uma operação
economicamente viável.
O Prospect que tem um problema, o corretor identificou qual é o problema, por exemplo: Fábrica de faróis
tem um limite de responsabilidade civil nos EUA de 5 milhões de dólares e no Brasil ninguém quer garantir,
mas nós oferecemos no mundo inteiro um Recall de até 100 milhões de dólares. Isso faz toda a diferença no
atendimento, mantendo sempre o foco no atendimento das necessidades do corretor e do cliente. Sem o
corretor não temos como chegar ao detalhe do problema e oferecer a solução correta a ele. A equipe AXA
tem que estar à disposição do corretor e do cliente.
7) Disputar 20 mil clientes do mercado de
aviação, economicamente, vale a pena?
Nós não disputamos clientes, nós seduzimos
clientes! Somos da cultura de marketing e venda
latina, somos sedutores, vimos o cliente como
único, não importa o valor do seguro, ele é um
cliente. Detestamos competir! Queremos criar
produtos bons e inteligentes. É dessa forma que
várias empresas francesas conquistaram o
mundo dentre elas, a AXA.
8) Levando em consideração que apenas 35%
desse mercado contrata seguro Casco e RC, como
a AXA pretende atuar para conquistar os 65%
que não contratam?
Pretendemos desenvolver uma comunicação
com foco na educação e informação, demonstrando
custo X benefício, colocar preço dos
seguros, apresentar comparativos criando
produtos inteligentes, corretos e baratos. Eu
pessoalmente adoro vender o primeiro seguro.
11) Existe uma confusão no mercado onde o
cliente muitas vezes acredita que o corretor é a
seguradora. Em termos de estratégia de marca
e volume de negócios isso atrapalha?
Eu não tenho o orgulho de colocar a marca AXA
acima de tudo. Por exemplo: a parceria com as
Pernambucanas, a marca é Pernambucana, o
cliente final não sabe que é a AXA, somos
apenas o garantidor. O mais importante é que o
produto seja bom, que o cliente esteja feliz e
que tenha o benefício.
12) Utilizar o termo sinistro não é negativo
para a seguradora?
Sim! Eu detesto esse termo porque nós não
levamos sinistros, e sim benefícios aos clientes.
A partir de 2017 os funcionários da AXA estarão
impedidos de falar de sinistralidade, falarão
sobre os benefícios que levamos ao cliente,
somos criadores de soluções e benefícios, não
sinistralidade.
13) Existem dificuldades em concorrer com
bancos que às vezes utilizam-se da ilegalidade,
como venda casada para forçar o fechamento
do contrato?
O balcão de banco é muito bom para fazer
seguro de vida associado ao crédito e previdência,
não atrapalha o mercado de seguros. É
concorrência normal. Eu não acredito que isso
atrapalhe as vendas da AXA. Como estamos
acompanhando os bancos, eles estão indo para
a venda digital e quando isso estiver todo
implantado acabou o balcão, pois as pessoas
não irão ao banco, automaticamente acabou,
definitivamente. Para mim, a venda de balcão é
o passado dos seguros brasileiros. Estamos
investindo este ano 43 milhões de reais em
tecnologia para os corretores melhorarem a sua
performance, forma de trabalho e atendimento.
14) Uma mensagem aos aviadores brasileiros
Curta o prazer de voar e não tenha medo de
voar! Quando começamos voar, na noite que
precede o voo pensamos: onde vai decolar,
como vai ser o vento, será que vai ter nuvem,
será que consigo voltar, será que vou me
perder, o VOR vai funcionar, não tenho GPS,
vou entrar em um buraco que não consigo
sair, tenho a mulher que vai me criticar!
Normalmente não dormimos bem antes de
voar, mas quando estamos voando tudo fica
muito bem. Se acontecer uma dificuldade
será bom estar protegido com uma apólice
de seguro bem feita. Você precisa saber que
os seguros que existem hoje no mercado não
são bons e precisam melhorar. Na AXA
estamos trabalhando todos os dias para
mudar essa realidade desenvolvendo produtos
bons e corretos.
24 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 25
Portanto, o correto é que o cliente cote com seguradoras, através
de corretores nomeados. Adquira um relacionamento de confiança
e respeito, não de esperteza, pois quando o corretor percebe que
está sendo usado pelo possível cliente, em jogo de preço, saberá
que não se trata de um cliente confiável e sim um espertalhão
fazendo-o perder tempo atrás de uma proposta já travada, porque
a seguradora irá lhe informar que já há outro corretor cotando o
risco. Caso não tenha certeza da honestidade e competência do
corretor ou não tenha ainda construído um relacionamento profissional
com um corretor, pode ser nomeados corretores para seguradoras
especificas, ou seja, 3 seguradoras para cada corretor e dessa
forma terá um comparativo de preço mais competitivo e poderá
analisar qual corretor lhe forneceu o melhor atendimento e serviço.
Último erro cometido pelo cliente é ele pagar o boleto do seguro emitido pela corretora e não pela
seguradora. O boleto do seguro deve ser pago em nome da seguradora, ou seja, os dados contidos no
boleto devem ser os mesmos dados da seguradora na qual está sendo contratado o seguro e não dados
da corretora que lhe efetuou a venda do seguro. Lembrando que pagar boleto ou efetuar depósito em
nome do corretor é ato ilegal perante as normas da SUSEP e ao fazer isso você poderá estar:
Sobre o tema seguro aeronáutico para a aviação geral faremos uma sequência de matérias, em três
edições, para detalhar e mostrarmos esse mercado no Brasil. Teremos a participação de seguradoras
que atendem o segmento, de corretor de seguro especializado, além da complementação do
conteúdo elaborado a partir das nossas minuciosas pesquisas.
1) Pagando um valor indevido pelo seguro;
2) Não ter a garantia de que a apólice foi de fato paga para a seguradora;
3) Acreditar que sua aeronave está com seguro regular, mas na verdade apenas efetuou o
pagamento de forma errada a uma corretora que não transferiu o valor à seguradora;
4) Estará contribuindo com as ilegalidades e golpistas do mercado.
O Brasil possui a segunda maior frota de aviação geral do planeta. De acordo com estimativa da
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC no país são mais de 16 mil aeronaves.
Nesta edição abordaremos os três, dos principais, erros ocorridos no momento da contratação dos
seguros aeronáuticos.
No primeiro erro o contratante não sabe a
diferença entre corretor e seguradora, não conhece
a função de cada um deles. Existe um órgão
responsável pelo controle e fiscalização do mercado
de seguros que define as regras e leis que
regem esse mercado. Esse órgão é chamado
SUSEP, e é ele quem determina o funcionamento
e as operações das seguradoras e das corretoras
de seguro. Segundo a SUSEP, as seguradoras são
empresas autorizadas a assumir o risco de seus
clientes, por meio dos contratos que as comprometem
a indenizar o cliente, caso o bem segurado
sofra determinado dano. As corretoras de seguro,
segundo a SUSEP, são empresas autorizadas a
comercializar os produtos e serviços criados pelas
seguradoras, ou seja, a corretora é uma intermediação
obrigatória entre o cliente e a seguradora.
O segundo erro é a pessoa cotar corretores
e não seguradoras. Os clientes, compradores
de seguros, cometem uma falha
enorme ao cotar dois ou três corretores de
seguros em vez de nomeá-los e designá-los
a cotar cada um em uma seguradora, a fim
de obter uma apólice que atenda às suas
necessidades e condições. Assim, o
primeiro corretor que for cotado sem
nomeação específica cadastra a proposta de
seguro junto a todas as seguradoras e dessa
forma trava a cotação da aeronave, não
dando chance aos demais corretores para
cotarem. Mas nem sempre o corretor que
fecha o mercado irá apresentar a melhor
cotação, ele poderá apresentar a cotação
que lhe dá melhor retorno em comissão.
A corretora recebe comissão pela venda de seguros da seguradora contratada, jamais o cliente deve pagar pelos
serviços do corretor separadamente do valor da apólice contratada.
O Seguro Aeronáutico protege contra os riscos do transporte aéreo, tais como, os danos causados a aeronave e
seus aviônicos, reembolsos de despesas incorridas por causa dos sinistros e as responsabilidades civis sobre
passageiros, carga, tripulação, pessoas e bens no solo (terceiros) pelas quais o segurado venha a ser obrigado a
pagar. Mas tudo depende da modalidade de seguros contratado pelo segurado. As modalidades de seguros
aeronáuticos são:
Para aeronaves: RETA, seguro
obrigatório para todas as aeronaves.
A obrigatoriedade foi instituída na
Lei n° 7.565, de 1986-Código
Brasileiro de Aeronáutica, com limite
mínimo exigido por lei;
Os tipos de aeronaves seguráveis:
IMPAER / EXPLORER
4 ASSENTOS + BAGAGENS
R$ 1.449,09 (PET)
4X SEM JUROS
R22 2 ASSENTOS + BAGAGENS
R$ 807,07 (PRI)
CASCO + LUC (Limite Único Combinado),
2° Risco que realmente pode
ser combinado de acordo com a
operação de voo estendendo a
cobertura do RETA.
4X SEM JUROS
EMBRAER / EMB 500 = PHENON
100 6 ASSENTOS
R$ 1.807,77 (TPP)
4X SEM JUROS
NEIVA - EMB202A = IPANEMA
R$ 437,00 (AGRICOLA)
fonte de cotação www.segurosaeronauticos.com.br
Para operações - RC Aeroportuário,
Operações / Hangares.
As principais seguradoras do mercado
e aeronaves são seguradas de acordo
com as classes.
4X SEM JUROS
BELL HELICOPTER - 206L
4 = LONG RANGER
R$ 1.892,21 (OPERAÇÃO SAE)
4X SEM JUROS
28 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 29
Aeronave de asas fixas (pistão / turbo hélices / jatos / mono / bi ou trimotores). Aeronave de asas rotativas (helicópteros com
motores a pistão e turbo eixo). Planadores (sem propulsão) , Balão de ar quente e Asas delta.
A apólice de seguros contém as condições gerais e as condições especiais do seguro. As condições gerais apresentam os aspectos
básicos, comuns para todas as coberturas, também apresenta os riscos excluídos em qualquer caso. Ela estabelece as obrigações e
os direitos das partes, a vigência, pagamento de prêmio, foro, prescrição etc. As condições especiais registram as garantias
facultativas ou adicionais e obrigatórias, detalhando as condições em que cada uma delas pode ser acionada.
Modelo de apólice
Modelo de boleto
Boleto sempre deve estar em nome da seguradora e não da corretora,
jamais deve ser pago um boleto em nome da corretora
RETA - O seguro obrigatório para todas as aeronaves. Toda aeronave deve possuir cobertura do Seguro de Responsabilidade do
Explorador e transportador Aeronáutico (RETA). As transportadoras aéreas de linhas ou táxis aéreos estão obrigadas a contratar as
coberturas 1, 2, 3 / 4 e 5. Já os aviões não comerciais são obrigados a adquirir as coberturas 1,2, 3 e 4 sendo ainda facultativo a
contratação da classe 1 = passageiros e quando isso ocorre o proprietário da aeronave é quem assume o risco.
Temos também os aditivos A (CASCOS) e B (na forma de LUC) estendendo os limites da cobertura RETA a 2° risco, de acordo com a
operação. O aditivo A é a garantia do casco da aeronave que cobre os danos materiais e das despesas com socorro e salvamento
da aeronave sinistrada em razão de acidentes e atos danosos praticados por terceiros. O Aditivo B é que dá garantia ao seguro
RETA. É obrigatório possuir a cobertura conforme previsto na Lei n° 7.565, de 1986, (Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA).
Foto: Marcio Ribeiro/Brazil Photo Press/Estadão Conteúdo
A garantia RETA é subdivide em 5 classes sendo estas:
Classe 1 – danos a passageiros (e suas bagagens – contratado adicionalmente);
Classe 2 – Danos a tripulantes (e suas bagagens – contratado adicionalmente);
Classe 3 – Danos a pessoas e bens no solo;
Classe 4 – Danos por colisão ou abalroamento;
Classe 5 – Cargas e Bagagens despachadas (Obrigatório no TPX)
A cobertura RETA 2º risco é de responsabilidade civil facultativa
para os proprietários de aeronaves e tem como finalidade
complementar a garantia RETA. Ela é acionada quando o valor a
ser indenizado é maior do que a importância segurada via
cobertura obrigatória. A garantia RETA a 2° risco LUC pagará o
valor restante. A cobertura RETA a 2° risco é a cobertura de RC?
mais importante a ser contratada. O transportador responde pelos
danos causados às pessoas transportadas e pelas suas bagagens,
salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula
excludente da responsabilidade.
A cobertura RETA garante o reembolso de toda e qualquer indenização
por danos corporais e/ou materiais causados pela aeronave
sinistrada que o segurado venha a ser judicialmente obrigado a pagar
ou por acordo expressamente autorizado pela seguradora, respeitados
os limites de indenização estipulados no contrato de seguro.
Valores bases para o cálculo do seguro RETA em forma de LUC
Cálculo do prêmio do seguro RETA
Em contato com o site www.segurosaeronauticos.com.br, que acaba
de colocar no mercado uma ferramenta para cálculo online do seguro
RETA, apresentamos a seguinte tabela de cálculo.
Na próxima edição conheça a lista das principais seguradoras
atuantes no segmento de seguros aeronáuticos no Brasil. Não perca!
Seguro cobertura R.E.T.A. 2º RISCO - RC
Custa muito menos do que você imagina estar coberto
pelo seguro complementar R.E.T.A. 2º RISCO - RC
Para cobertura de U$ 10 Milhões de Dólares,
investimento de 0,036%, ou U$ 3.600,00.
Valor de indenizações Seguro RETA Custo do Seguro PREMIO COBERTURA
Classe 1 – Passageiros Morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade temporária, assistência médica suplementar
Classe 2 – Tripulantes Morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade temporária, assistência médica suplementar
Classe 1 e 2 - BAGAGENS dos Passageiros e Tripulantes e para riscos de perda, dano ou avaria a bagagens.
Classe 3 – Pessoas e Bens no Solo e riscos de morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade temporária, assistência médica,
despesas suplementares
e danos materiais: o limite varia em função do peso da aeronave. - Aeronaves com PMD (Peso Máximo de Decolagem) de até 1.000 kg para
terceiros envolvidos
Classe 4 – Danos por Colisão ou Abalroamento e riscos de morte, invalidez permanente (parcial ou total), incapacidade
temporária, assistência médica, despesas suplementares de passageiros e tripulantes da aeronave abalroada, o limite varia em
função do peso da aeronave. - Aeronaves com PMD de até 1.000 kg – para todos os terceiros envolvidos, (ANAC), e mais R$
1,95 por quilograma de peso máximo de decolagem que a aeronave possua em excesso aos 1.000 kg. Tais valores são corrigidos
mensalmente pelo IPCA, de acordo com o estabelecido pela Resolução n° 37, de 2008, ANAC.
até 1%
até 1,1%
até 1,1%
R$124,27
R$124,27
R$ 67.189,81 POR PESSOA/POR ASSENTO
R$ 67.189,81 POR PESSOA/POR ASSENTO
R$ 2.879,53 POR PESSOA/POR ASSENTO
LMI ÚNICO
PARA AS
CLASSES 3 E 4
R$
222.315,35 +
R$1,95 por kg
acima de
1000
POR AERONAVE
classe 5 - cargas e bagagens despachadas R$90,00 2.879,53 POR AERONAVE
Fonte de Cotação AXA
Na próxima edição da Aviação & Mercado trataremos em detalhes desse seguro
e do seguro casco, demonstraremos em detalhes para que serve cada um deles
e o quanto é importante contrata-lo.
28 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 17
No mercado de seguros, seja
ele aeronáutico ou não, a peça
fundamental é o corretor. Ele
trabalha entre o segurado e a
seguradora. Apesar de ter
obrigações com a companhia
seguradora, o principal dever
do corretor é prestar um bom
serviço ao segurado, seu
cliente. Lembrando que
companhia seguradora e
corretor têm funções e
obrigações diferentes. A
seguradora é responsável por
salvaguardar, garantir a cobertura
e o sinistro ao cliente.
Corretor faz a intermediação
da venda dos produtos das
seguradoras aos clientes.
Conheça algumas atribuições do corretor:
Análise de Risco: Verificar as possibilidades de prejuízos e recomendar
as apólices mais adequadas para ressarcir tais perdas possíveis;
Elaboração de um Programa de Seguros: O corretor deve estabelecer
prioridades para que sejam atendidos, primeiramente, os de
maior repercussão sobre o patrimônio do cliente;
Assessorar o Cliente: Ajudar a escolher a seguradora, levando em
conta o melhor atendimento técnico econômico-financeiro, caso
aconteça o evento previsto na apólice. Orientar quanto às
renovações, adequando o seguro às condições que ocorreram;
Acompanhamento das Modificações: Mudanças ocorridas na
vigência das apólices devem ser comunicadas à seguradora e ao
cliente para os efeitos das mudanças, inclusive indicar medidas
mais aconselháveis;
Preparação dos Elementos: Obter melhores coberturas ou
reduções dos prêmios, melhorando as condições de segurança
para evitar riscos. O corretor deve colocar o cliente em condições
de conseguir reduções, descontos, tarifações e outras vantagens.
Diante da importância do corretor de seguros
realizamos uma entrevista com Tiago Longuini,
sócio da Patrimon Seguros, para contar um pouco
da sua trajetória como corretor de seguros e em
especial no mercado de seguros aeronáuticos,
uma de suas especializações.
1) Tiago, gostaríamos de saber a quanto tempo atua como corretor de seguros e
em especial em seguros aeronáuticos?
Estamos no mercado há 7 anos atuando nos ramos de seguros diversos. O foco
no aeronáutico começou chamar mais a atenção quando comecei o curso de PP
(piloto privado) em 2011, realizando um sonho de ser piloto, e isso me trouxe uma nova visão sobre esse mercado.
Apresentou-se uma boa oportunidade de focar em um nicho com características distintas nos tipos de seguros e no perfil
dos clientes.
2) Porque escolheu especializar se em venda de seguros aeronáuticos?
Vimos uma oportunidade em iniciar um trabalho diferenciado no atendimento desses clientes e amigos. Conheci muita
gente que comprava o seguro simplesmente por estar obrigado e não sabia se quer das coberturas e benefícios, outros
compravam ou vendiam sua aeronave e tinham problemas em transferir os direitos e obrigações da apólice para o novo
proprietário. O mercado estava acomodado sem concorrência livre, até os clientes perceberem que nem tudo é caro e
nem tudo é preço. Neste nicho é muito importante entender a especificidade da operação de cada cliente para regular
uma apólice e garantir que o cliente tenha cobertura quando realmente precisar.
3) Como é o trabalho de parceria com as seguradoras, você
tem respaldo das mesmas para divulgar e ampliar seu
trabalho perante aos clientes?
Uma boa parceria, com a companhia certa para cada produto
negociado é essencial. Procuramos manter nossos contratos e
vínculos de amizade em contato diário com subscritores e
presidentes. A propaganda é a alma do negócio, mas no Brasil
ainda existem algumas barreiras a superar, muitas vezes
colegas corretores deixam a ética de lado e faltam com a
transparência, obrigando as seguradoras a continuarem
desacreditadas ou limitadas nessa parceria. Quando a concorrência
descobrir que a lei do exemplo gera riquezas, os
clientes vão negociar com mais confiança elegendo um
parceiro que apresente um valor justo, digno da cobertura
contratada e não só um preço obtido na disputa desenfreada
de uma simples concorrência.
4) Como é o perfil do cliente de seguros aeronáuticos? Qual é o
perfil do cliente comprador do seguro aeronáutico?
Eu diria que o cliente tem o perfil de sua aeronave, equilibrado
e confiável. Nós atendemos todas as classes e operações, no
mercado existe um perfil que já se apresenta solidificado e
sabe o que está buscando. Em contrapartida temos uma nova
geração chegando, novas pessoas com poder aquisitivo, que
sempre sonharam em ter uma aeronave para o lazer e que por
necessidade utilizam o equipamento para o trabalho também.
Uma aeronave custa bem menos do que você imagina, hoje
temos os mais variados perfis de clientes em nossa carteira.
5) Sabemos que apenas 35% das aeronaves da aviação
geral no Brasil tem seguro casco, o que você sugere às
seguradoras e o que deveria ser feito para mudar
essa realidade?
Sim, mas antes de sugerir às seguradoras é necessário
desenvolver uma certa cultura do seguro com esse tipo de
cliente. Alguns proprietários imaginam que tudo na
aviação é caro ou inviável. Nosso trabalho, em parceria
com as seguradoras é justamente expor de maneira mais
clara e direta as coberturas para este mercado, provando
que o seguro fica mais barato, se comparado ao prejuízo
causado pelo dano sofrido em um eventual sinistro. E,
claro que se nós começarmos a segurar uma fatia maior
deste mercado pela lei da oferta. Logo teremos apólices
com preços mais acessíveis ainda. Para um começo, já seria
muito interessante incentivar os proprietários ou operadores
a contratarem pelo menos o LUC, que é a extensão
de cobertura do RETA obrigatório, de acordo com a sua
operação. A maioria dos proprietários desconhecem esse
seguro, mas hoje é possível contratá-lo independente
do seguro CASCO.
6) O que os clientes de seguros aeronáuticos podem
esperar de diferente no atendimento da Patrimon para as
demais corretoras de seguros?
Nosso propósito é atender nossos clientes com transparência,
garantindo lhes a tranquilidade de ter feito
sempre um bom negócio. Nós esforçamos e empreendemos
muita energia para fidelizar nossa carteira de
clientes com um bom atendimento. Não podemos apenas
fazer negócios! O cliente continua vivo após fechar
negócios conosco, por esse motivo procuramos
conhecê-lo cada vez mais. Um corretor é tão importante
quanto um médico ou advogado, por exemplo. Nós
precisamos atender ao telefone, independente da hora em
que ele tocar. É isso que os nossos novos clientes podem
esperar de nós.
7) Gostaríamos que deixasse uma mensagem em
homenagem aos aviadores.
Em primeiro lugar, queremos agradecer aos que sonharam
primeiro e tiveram a brilhante ideia de voar,. É por causa de
todos eles que, testaram suas máquinas de voar no
passado, que hoje conseguimos ir e vir com tanta
facilidade. A esta nova geração cabe o desafio de
aprimorar o invento, evoluir e manter cada vez mais viva
essa paixão que nos fazem livres o tempo todo. Na aviação
cada detalhe importa e tem o seu valor. Costumo dizer que
tudo na vida surge de uma semente, hoje o sonho dos
antigos aviadores carregam por aí milhares de novos
sonhadores. É só você olhar para o céu e imaginar quantos
projetos, quantas vidas estão chegando ou estão à espera
de uma solução que viaja tranquila agora, cruzando os
vales e até oceanos levando esperança, alimento,
vestimentas, levando um abraço de alguém. Só tenho a
agradecer, pois sempre que estamos voando estamos
em casa. Aviação é isso, um mundo de possibilidade
para transforma o sonho em realidade com muita
rapidez e confiança.
32 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 33
O verdadeiro aviador nasce com o
amor pelo desconhecido e tem a
necessidade de ganhar os céus para
purificar sua alma, o desconhecido
que desafia a física, que transforma
tudo em tranquilidade, que faz o
tempo passar mais devagar, que
traz o sorriso até então, escondido
em solo.
Leva em sua alma a necessidade de
voar, assim como precisam dormir,
comer ou respirar. Quando crianças
colecionavam recortes, desenhos ou
qualquer coisa relacionada a motivos
aéreos, vive para voar, sonha com os
céus. Para um aviador nada é mais belo
que as formas esquisitas de uma aeronave,
“infelizmente” já estão infectadas
com o vírus da aviação e viverão o resto
de suas vidas contemplando os céus.
Em meio à multidão é fácil identifica-lo.
Quando um avião passa seu olhar volta-se
imediatamente ao firmamento. Ficará
inquieto até que o veja, não importa
quantas vezes já tenha visto o mesmo
avião, é preciso vê-lo novamente. É algo
incontrolável e espontâneo.
Necessariamente o aviador nem sempre
vive em um piloto que exerce a profissão.
Vive naquele passageiro que alça voo pela
primeira vez, no mecânico que cuida com
carinho de cada parte da aeronave, no
empreendedor que cria formas e meios
para continuar com o sonho de voar, neste
cenário muitas vezes nada favorável, no
aluno de PP que inicia sua trajetória em
alguma parte do mundo, no comissário
que traz gentileza e tranquilidade para os
passageiros, no piloto agrícola quê, com
seu voo auxilia o cotidiano da população,
no piloto comercial que vem para servir e
proteger em seus voos, no piloto militar
que alça voo com a missão de proteger
uma nação. Todos são Aviadores!
Porém, aquele menino ou menina que
pela primeira vez olha para uma
aeronave com brilho no olho, muda a
alma e cria em si uma vontade que foge
da compreensão humana, este sim é o
verdadeiro AVIADOR.
36 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 23
O Modelo 108-3 do Stinson tinha estabilizador
vertical com um leme e um bordo de fuga em
linha reta, com capacidade para até 3 passageiros,
peso vazio 590 kg, peso bruto 1,089 kg, capacidade
de combustível de 190 litros, motor Franklin
6A4 de 6 cilindros, 4 tempos 165 hps. Velocidade
máxima 230 km/124kn, velocidade de cruzeiro
195 km/h, velocidade stol 105km/h teto de serviço
16.500pés, taxa de subida 850pés.
O modelo 108 foi último projeto de aeronaves da Stinson Aircraft
Company, um projeto pós-segunda guerra mundial que competiu
com as empresas Piper e Cessna. Ele foi desenvolvido a partir do
modelo pré-guerra, o Stinson Voyager 10A. Todos os Stinson modelos
108, 108-1, 108-2, 108-3 e 108-4 foram construídos pela Stinson, em
Wayne, Michigan. Quando a Stinson vendeu o certificado para Piper,
em 1949, cerca de 325 aviões, dos 5.260, eram modelos 108s e
estavam completos, mas não vendidos. Estes 325, modelos 108 foram
para a Piper como parte da venda. A Piper, em seguida passou a
vendê-los como o Piper-Stinson, desde então.
1949 Station Wagon
Stinson 108-3 Voyager
O 108-4 era um modelo de maior potência 108, sn
108-4693, NX149C, não certificadas, voava experimentalmente
por Stinson, mais tarde, construído
pela Piper. A versão Station Wagon era uma opção
disponível com modelos 1, 2 e 3, tinha painéis de
madeira incorporada e um piso reforçado,
permitindo 600 lb (272 kg) de bagagem do
passageiro. A aeronave pode ser equipada com
rodas, flutuadores ou trem de pouso de esqui.
O 108-5 foi construído por Univair, semelhante ao
108-3, com 180 HP (134 kW), motor de Franklin.
Univair comprou o certificado do tipo Stinson 108
da Piper, construído em 1975. Este modelo teve a
produção de 5.261 aeronaves, dos quais 5.260
foram construídos por Stinson, 1 por Univair.
O Voyager 125 era alimentado por 125hp (93 kW)
Lycoming e um motor a pistão de 235. O Voyager
150 era alimentado por um 150 hp (112 kW)
Franklin 6A4-150 motor a pistão. Voyager 165 era
alimentado por um 165 hp (123 kW) Franklin
6A4-165-B3 motor a pistão.
Em 1949 a Piper anunciou o lançamento do PA-17 "Vagabond", do
Piper-Stinson "Voyager" e do Piper-Stinson "Station Wagon". Originalmente
criada em 1927, a Piper, se chamava Aircraft Company Taylor, mas
em 1937 a empresa foi reorganizada e rebatizada para Piper Aircraft. A
empresa esta sediada no Aeroporto Municipal de Vero Beach, em Vero
Beach, Flórida. É representada no Brasil pela JP Martins Aviação, sediada
em São Paulo. Empresa fundada em 1965. Trabalha com venda de
aeronaves novas e usadas, além de realizar manutenção e venda de peças.
De acordo com Rogério Faria, assessoria de vendas da JP Martins Aviação,
no Brasil são vendidos 4 modelos da Pipper, desses o mais vendido é o
consagrado Seneca, projeto dos anos 70, com versões atualizadas, sendo a
última, o Seneca V. O segundo modelo mais vendido é o Matrix, projeto
novo, com designer moderno e tecnologicamente mais avançado, que
esta conquistando o mercado no Brasil na sua categoria.
A Aircraft Company Stinson, fundada em Dayton, Ohio, em 1920, pelo aviador Edward "Eddie" Stinson e o
irmão de Katherine Stinson. Após cinco anos de empreendimentos comerciais, Stinson fez de Detroit,
Michigan, o foco de seus futuros empreendimentos de voo. Ele encontrou apoio empresarial Detroit para
os seus projetos. Um grupo de empresários locais - o Conselho de Detroit do Comité de Aviação da Commerce
- apoiou os planos de Stinson para estabelecer a Aircraft Syndicate Stinson, em 1925 em um local ao
sudoeste de Detroit e forneceu US $ 25.000 para desenvolver um novo monoplano o SM-1 Detroiter, que
fez seu primeiro voo em 25 de Janeiro de 1926 e tornou-se um sucesso imediato, que permitiu a Stinson
38 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 39
1949 Stinson 108-3
acumular rapidamente US $ 150.000 em capital público para incorporar a Stinson Aircraft Corporation, em 4 de
Maio de 1926. Sempre um aviador no coração, Eddie Stinson, era um piloto que voava por paixão, ainda estava
voando como um piloto acrobático e ganhando US $ 100.000 por ano, por seus esforços - uma soma enorme
naqueles dias. A Stinson Aircraft Corporation vendeu 10 SM-1 Detroiters, em 1926. O negócio estava em
constante crescimento empresa vendeu 121 aeronaves em 1929.
No auge da Depressão, em 1930, Stinson ofereceu seis
modelos de aeronaves, que foram desde o Júnior, de
quatro lugares, ao Stinson 6000, avião trimotor. Eddie
Stinson não viveu para desfrutar o sucesso de sua empresa.
Ele morreu em um acidente aéreo em Chicago, Illinois,
em 26 de Janeiro de 1932, durante uma viagem de
vendas. No momento da sua morte, aos 38 anos, ele já
havia adquirido mais de 16.000 horas de voo, mais do
que qualquer outro piloto naqueles tempos.
Atualmente ainda há exemplares originais em boas
condições de voos, mas também há muitas réplicas de
qualidade voando pelo planeta. No Brasil há alguns
exemplares, tanto de originais Stinson, quanto de réplicas,
como o 108 3 do Cmte Garcia.
Stinson 108-3
Edward A. Stinson, Jr. e
Lloyd Wilson Bertaud
cerca de 1915
Stinson 108-3
“Existem no Brasil em torno de 4 aeronaves, já incluído
esta e uma no Museu da TAM. O nosso PT-ZCC Stinson
108-3 fica hangarado no aeroporto da Santa Lidya
(SDUL), em Ribeirão Preto-SP. Este modelo tem o estabilizador
vertical mais alto, com um leme e bordo de fuga
em linha reta, tanques de combustível 40 galões
norte-americanos (150 L; 33 imp gal) também foram
incorporados às asas. O 108-3 tem um peso bruto mais
elevado do que seus antecessores de 2.400 libras (1.089
kg). Uma característica distintiva foi a ranhura de bordo
de ataque parcial instalado nas asas e alinhados com os
ailerons sobre o bordo de fuga, assegurando que a parte
da asa, contendo os ailerons, permaneça unstalled, em
ângulos elevados de ataque, contribuindo assim, para
comportamento dócil em curvas de baixa velocidade.
O 108 RPL ( Réplica) Experimental, de Prefixo PT-ZCC, foi
restaurado por Carlos Cesar V. Marques, inspecionado
pelo Engenheiro Aeronáutico Walter de Castro Barros,
em setembro de 2004, quando recebeu a certificação de
voo. Essa aeronave tem as seguintes características
técnicas: Velocidade: nunca exceder (Vne) 254 Km/h;
Velocidade de cruzeiro: (75% pot.) 195 Km/h; Velocidade
de stol: 90 Km/h; Peso vazio: 729 Kg; Peso máximo de
decolagem: 1090 Kg; Fator de carga máximos +3,8 g e
-1,7 g e carga 75,7 Kg/m2.
Eu não faço viagens longas com ele. Pode ser feito, com planejamento ele contém os rádios necessários para a
navegação, sua autonomia é de três horas e meia. É uma aeronave estável, o que a torna fácil de pilotar. Seu sistema
de pouso é convencional, exigindo do piloto um pouco mais de atenção na hora do pouso do que as aeronaves que
possuem um sistema tricículo. As aeronaves fabricadas na década de 40 são mais lentas, não têm um apelo na
aerodinâmica, elas são mais robustos, o que não combina com o século 21, onde tudo tem de ser rápido e atender às
necessidades de uma vida bem diferente da década de 40. Pilotar essa aeronave te remete a outra época, há outros
tempos... É para quem gosta! Eu sou piloto, gosto dos dois tempos. As aeronaves mais novas eu uso no trabalho.
Aeronaves mais antigas, como o Stinson, piloto por lazer e entretenimento”, explica Cmte Garcia.
José Paulo Rodrigues Garcia é brevetado desde
1974, possui mais de 20 mil horas de voo,
iniciou como piloto, dando instrução em aeroclube,
após, começou a voar na aviação comercial,
na qual ficou por 2 anos. Em 1978 formou
se em piloto agrícola, em 1995 fundou a
própria empresa de aviação agrícola, a Garcia
Aviação Agrícola Ltda, baseada no aeródromo
SDUL, na Usina Santa Lydia, em Ribeirão Preto
que continua com sucesso até hoje.
Stinson 108-3
Voar em uma aeronave tão antiga e cheia de história é algo muito raro e especial, como mostram Tiago Longuini
(Patrimon Seguros) e Vilso Ceroni (presidente da Aviação & Mercado), que tiveram a oportunidade de fazer um
voo com Cmte Garcia no seu Stinson 108.
40 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 41
No evento do Aeroclube Bonanza, realizado no dia 03/09/16, tive o privilégio de voar em um dos únicos exemplares
do Stision 108 no Brasil. Depois de ter voado um Grand Caravan 2016, posso dizer que a comparação foi muito
interessante. Em épocas diferentes, essas duas aeronaves tiveram funções semelhantes quanto a usabilidade.
O proprietário da Aeronave, o Sr Garcia, uma pessoa impar, bom de papo, inteligente e conhecedor da aviação,
apresentava-se angustiado para demonstrar seu brinquedo, um Stision 108, para alguém presente naquele
evento. Na fila de um dos food truck, onde esperávamos por nossa alimentação, ele lançou a pergunta: Veio com
qual máquina? Eu respondi apenas o que podia responder, vim de Caravan, a convite da TAM Executiva. E de
réplica ele emendou: sabe que eu tenho um que foi o Caravan de muitas décadas atrás?! Como não sabia
exatamente do que ele estava falando, respondi apenas: legal! Então o convidei para compormos a mesa para o
almoço. Terminado o almoço e a sobremesa, o Sr. Garcia convidou a mim e ao Tiago Longuini para conhecermos
o tal “Caravan” de muitas décadas atrás.
Andamos alguns metros por uma das pistas e chegamos ao imponente Stision 108. Muito bonito e bem cuidado.
Ali, percebi o brilho nos olhos do Sr. Garcia, que demonstrava o amor pela sua máquina e o orgulho em que
contava sobre ela e sua história. E lá vem o Sr. Garcia de novo com uma pergunta: O que achou da máquina?
Muito bonita! É a primeira vez que vejo um exemplar desse modelo. Foi aí que soube que temos apenas dois no
Brasil e eu estava diante de uma raridade, uma “espécie” em extinção.
mento positivo. Foi quando falei para Sr. Garcia:
isso será matéria para próxima edição da AM, mas
o Sr tem que nos devolver vivos. Ele replicou: Então
teremos matéria! Voamos por uns 15 minutos
muito interessantes, com uma vista muito bacana
do local do evento e das dezenas de aeronaves
expostas. Tivemos ainda o direito a um voo rasante
para dar vontade de voar em quem assistia.
Demos mais uma volta e o Sr Garcia se preparou
para o pouso, que foi tranquilo e terminou com um
cavalinho de pau na pista.
Para mim, ficou muito claro o que é paixão por
aviação. Ela supera riscos e desafios para te
colocar contra o vento e desafiar a física. Obrigado
Cmte Garcia pela experiência proporcionada.
O Sr. Garcia olhou para mim e para o Tiago e perguntou
se gostamos e então disse: vamos voar! O Tiago
vira e me diz: você conhece alguma oração que
podemos fazer muito rápido? Eu respondi: a vida é
composta por desafios, e a morte é composta por um
momento, vamos descobrir de qual estamos falando.
Subimos na máquina! Eu ao lado do Sr Garcia e o
Tiago no banco de traz. O Sr. Garcia deu uma aula
rápida sobre o painel, também não tinha, ali, muita
tecnologia a demonstrar. Partida do motor dada e o
ronco do motor já demonstrava como seria a
experiência. Começamos a rodar pela pista de acesso
á pista de decolagem e fomos até o final dela.
Cmte Garcia acelerou o motor... e seja o que Deus
quiser, pensei eu! Rodamos por uns 600 metros de
pista e a máquina do Sr. Garcia começou a deixar o
solo. Esse foi momento em que fiquei muito tenso. Eu,
ali, apertado em um pequeno espaço, que minhas
pernas atrapalhavam a pilotagem, mas com pensa-
42 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 43
Trata-se do Clube Aero Boero, um espaço organizado para reunir aviadores, entusiastas e o pessoal da
aviação em geral em torno da temática da aviação de treinamento. Constituído no início de 2016, o
Clube é resultado da pecepção da existência de oportunidades para a utilização deste patrimônio da
União no desenvolvimento de atividades que conectem educação, ciência e cultura com a aviação.
Leonardo Dutra é piloto comercial, administrador
de empresas, doutor em Relações
Internacionais com pós-doutorado em RI. Tem
experiência como instrutor teórico em escolas
de aviação e como professor do ensino superior
em universidades brasileiras e europeias.
É o idealizador do Clube Aero Boero.
Por Leonardo Dutra
Entre outras aeronaves para o treinamento
primário de aviadores no Brasil, como o Cessna
152 e o Paulistinha, frequentemente o primeiro
voo dos pilotos que almejam uma carreira na
aviação é feito em uma aeronave Aero Boero 115.
Tem sido desta forma nas últimas três décadas,
desde a chegada do primeiro AB-115 no país
para equipar a frota dos diversos aeroclubes
brasileiros. Os aviões Aero Boeros, que voam no
território nacional, são uma herança do antigo
DAC (Departamento de Aviação Civil da Força
Aérea Brasileira) deixada para a ANAC (Agência
Nacional de Aviação Civil).
Isso se deve a oferta de editais para a concessão de recursos públicos e privados que fomentam a
execução de atividades científicas e culturais. São recursos que poderiam permitir a implementação de
atividades como palestras e cursos para jovens e crianças, pautados pela temática ciência e aviação; o
desenvolvimento de atividades lúdicas para o público em geral, como a realização de expedições
aéreas para o registro visual de paraísos naturais brasileiros; ou ainda, a própria restauração de
aeronaves que foram ícones da formação aeronáutica brasileira como o J-3, o Paulistinha e o AB-115.
Entre os anos de 1987 e 1994, o governo brasileiro adquiriu 366 aeronaves Aero Boeros para equipar as
escolas de aviação do país. Todas as aeronaves foram cedidas para os aeroclubes, entretanto, apenas
alguns destes aviões ainda continuam em condições de voo.Neste contexto, a precariedade em que se
encontram muitas destas aeronaves, abandonadas em hangares de todo o país, fomentou o surgimento
de um movimento que objetiva repensar a utilização deste patrimônio do povo brasileiro.
Além disso, o Clube Aero Boero é fruto de algumas demandas de seus primeiros parceiros, em sua
maioria, membros de diretorias de alguns aeroclubes brasileiros, que apontaram a necessidade de
lobby, ou uma pressão organizada sob as decisões do poder público, que permitisse uma melhor
utilização das aeronaves do governo federal.
O principal problema hoje é a existência de entraves
para a redistribuição das aeronaves Aero Boeros entre
os aeroclubes. O decreto 99.658, de 30 de outubro de
1990, estabelece limitações para a doação de muitas
aeronaves, que hoje estão abandonadas nos aeroclubes,
para instituições que tenham interesse em
restaurar e operar estes aviões. Alterações nesta legislação
permitiriam que os aviões Aero Boero fossem
doados para escolas de aviação que possuem interesse
em voar estas aeronaves, ao contrário da atual
situação, onde escolas que não querem ou não podem
operar o avião abandonam os equipamentos em
hangares de diversas cidades brasileiras.
Resumidamente, o Clube AB objetiva analisar e enfrentar esta problemática. Assim, entre outros desígnios
do Clube, a organização trabalha para salvaguardar o patrimônio material e imaterial da aviação no Brasil.
Neste cenário, durante o segundo semestre de 2016, o Clube Aero Boero deu início à uma expedição
aérea que está sobrevoando o país para registrar o presente e o passado das escolas de aviação.
46 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 47
O primeiro circuito desta expedição aconteceu
entre os meses de agosto e setembro. A bordo de
um Aero Boero modelo AB-180, o Clube visitou
algumas cidades do interior de São Paulo para
evidenciar as nuances da aviação da região.
A segunda edição da expedição já está confirmada
para o mês de novembro no Brasil, e ainda, o
Clube analisa a possibilidade de executar alguns
trajetos fora do país, trazendo mais informação e
entretenimento para aqueles que acompanham
as atividades do Clube.
Trabalhando em um dualismo composto por um
ativismo social – que objetiva proteger o
patrimônio da aviação – e pela produção de
materiais de entretenimento para aviadores e
entusiastas, o Clube AB desenvolve atividades
inéditas dentro do meio aeronáutico brasileiro.
Pois é urgente o trabalho de avaliação e enfrentamento
de muitos problemas que rodeiam a
aviação do país. Por exemplo, como o caso do
elevado percentual de aviões Aero Boeros sem
uso em diversas escolas de aviação.
Segundo dados do Registro Aeronáutico Brasileiro
(RAB/2016), das 366 aeronaves Aero Boeros
compradas pelo governo federal nas décadas de
1980 e 1990, apenas 128 ainda estão em
condições de voo. Colocado de outra forma, 65%
da frota de aviões de instrução da União federal
está fora de operação nas escolas de aviação
brasileiras.
Embora as aeronaves Aero Boeros tenham quase
30 anos de uso, muitas vezes estes aviões são o
único aparelho disponível para instrução em
diversas cidades, principalmente, nos municípios
afastados dos grandes centros.
E em que pese seja grande a discussão sobre a
necessidade de modernização da frota de aviões
de treinamento no Brasil, certo é que a frota de
Aero Boero é um patrimônio que pertence ao
povo brasileiro, e desta forma, é imperativo
pensar sobre um melhor uso para mais de uma
centena de aviões abandonados por todo o país.
Mais informações sobre o Clube Aero Boero no
www.aeroboero.com
A aeronave danificada é um Aero Boero 115, matrícula
PP-GIZ. Segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro
(RAB), disponível no website da ANAC, a aeronave foi
cedida para a operação do Aeroclube de Bragança
Paulista e está com o CA (Certificado de Aeronavegabilidade)
vencido desde 2001.
Apesar e a aeroneve estar em Bebedouro atualmente,
ela não pertence a esse clube. Além disso, possui
adesivos do Aeroclube de Itu. Há alguma confusão
relativa ao histórico desta aeronave.
.
O avião é recuperável. Custo estimado entre R$ 100 mil e R$ 150 mil
para colocar a aeronave novamente em operação. Alguns aeroclubes
têm interesse e recursos para recuperar tal avião, como o Aeroclube
de Itápolis, que já recuperou, a menos de um ano, 3 AB e atualmente
está recuperando mais 3 AB, tem interesse em colocar mais dessas
aeronaves em atividade para o uso em instrução.
48 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 33
Construir uma fábrica de aeronaves era o sonho de criança do
empresário e piloto Dediel Gomes, de 49 anos. A ideia ficou adormecida
com o passar do tempo, mas depois de uma tragédia a fantasia
dos tempos de menino se tornou uma alternativa para impulsionar a
vontade de viver. Em 2012 um incêndio destruiu a empresa de
semirreboques de Gomes em Ariquemes-RO. O prejuízo de 1,5 milhão
de reais o deixou em depressão. Para superar o problema, em maio de
2013 ele deu início ao projeto dos sonhos de infância.
Projeto do ultraleve em desenvolvimento
Ele estima que a aeronave fique
pronta para voar ainda este ano.
Gomes tinha uma empresa de
semirreboques de fibra de vidro
quê, em 2012 um incêndio destruiu
os equipamentos e todo o estoque
do estabelecimento. "Fiquei muito
triste e teve um dia que chorei o
dia todo. Foi quando passei em
uma rua e vi um avião em um
outdoor. Quando cheguei em
casa e falei para minha esposa:
vou construir algo impossível
para mim'’, lembra.
Ele diz que buscou informações e também usou a
experiência de 15 anos como piloto para desenhar
o projeto e construir um protótipo em madeira:
"fiquei horas estudando. O modelo da aeronave é
único. Pode haver parecidos, mas não igual. Já
pedi o registro para patente", explica. O projeto
está sendo executado em um galpão cedido por
um colega empresário, que também se tornou
sócio na fabricação de peças com fibra de vidro.
O ultraleve será equipado com um motor Honda
fit 1.5, aeronautizado, de 100 HP, que está pronto e
já instalado na aeronave. Esse motor já é usado nos
EUA há alguns anos. Ele é bem aceito e aprovado em
aeronaves com as modificações adequadas para
aviação. Dediel trabalhou também no motor, criando a
caixa de redução e as demais peças para a transformação
do motor automotivo para aviação. O trabalho
dele tem sido elogiado no meio da aviação experimental
em todo Brasil, seus vídeos no You Tube são muito
apreciados devido a essa inovação em motores Honda
para aviação, o que proporcionará redução de custos.
O motor depois de pronto custará bem menos do que
50 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 51
Projeto do ultraleve em desenvolvimento
O motor depois de pronto custará bem menos do que o importado e esse avanço no Brasil pode ser marcado
por este homem que fez do seu sonho a possibilidade de realizar o sonho de muitos que gostam da aviação
experimental. Ele garante que sua fábrica, em breve, disponibilizará para venda este motor completo, bem como
as peças. O modelo dos parabrisas veio pronto para ser instalado. As rodas foram compradas de uma empresa no
Paraná. O restante da estrutura em fibra de vidro e de carbono confeccionados de forma artesanal por Gomes.
Cada peça tem um molde. O empresário fabrica
protótipos e depois as matrizes que servem de
forma. "Aplicamos a manta de fibra de vidro ou de
carbono no molde, impregnamos com resina e
depois vem à secagem, que dura geralmente 12
horas. Fazemos os acabamentos e a peça fica
pronta", detalha. Ele acredita que o ultraleve deve
ficar pronto para voar no prazo de um ano. Neste
período ele constrói as últimas peças e tenta
regulamentar a aeronave na Agência Nacional de
Aviação Civil (Anac). O modelo experimental deve
pesar 380 quilos quando for concluído. A documentação
já foi encaminhada e agora ele está na
espera para avaliações dos engenheiros, liberação
de voo, etc. “As pessoas só acreditam em você
depois do sucesso, enquanto você trabalha, sua a
camisa e quebra a cabeça para chegar lá, ainda há
os críticos e os pessimistas para enfrentar. Mas,
sinto-me realizado, grato a Deus que me dá
saúde, a minha família que me dá forças todos os
dias e aos verdadeiros amigos que são poucos,
mas existem. Criar um avião do zero e sem
dinheiro não é fácil. Meu objetivo é fazer uma
fábrica de aviões em Ariquemes ou em outro
lugar que seja mais apropriado, que ainda será
definido através de um estudo de mercado.
A meta de Gomes é que este avião seja o primeiro de muitos. Como ele mesmo disse “criar um avião do zero e
sem dinheiro não é fácil”. Seu objetivo é fazer uma fábrica de aviões em Ariquemes. O mesmo modelo poderá
ser usado para aeronaves de quatro lugares com motores de 160HP. “Estamos fazendo devagar, e com carinho.
Tenho fé que teremos sucesso neste projeto. Agora a depressão já foi embora", ressalta Dediel Gomes.
Projeto do ultraleve em desenvolvimento
52 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 53
pensei “pobre piloto de asa”, ainda bem que estou de planador!”. Passaram-se alguns segundos e foi a minha vez de
ser cuspido. A térmica era forte mesmo. A asa esquerda do Quero-Quero começou a levantar e fiquei no dorso com
o nariz para baixo. Mas, como o meu irmão já havia me ensinado acrobacia, fiz exatamente o necessário para
consertar aquela situação anormal e voltar exatamente para onde estava antes, pois não ia desperdiçar uma
térmica, uma tão forte como aquela. O piloto de asa não quis tentar mais e se mandou.
Acrobacia em planador é a união de duas dádivas. A mágica do gerenciamento de energia encontra aqui o seu
ponto mais alto, pois o voo de acrobacia em planador é a mais pura forma de troca de energia cinética por energia
potencial e vice-versa. Voar acrobacia significa voar nos limites, e voar nos limites significa que pouco ou quase
nenhuma margem de erro pode ser aceita.
Voar em planador é a mais pura forma de voar. É o mais próximo que conseguimos chegar do voo dos pássaros.
O voo sem motor, silencioso como ele só, onde o silvo do vento se torna o mais prazeroso instrumento, onde
cada nuvem cumulus lhe acena como uma boa possi-
Eu sou piloto e instrutor de avião e planador, inclusive de acrobacia,
com cerca de 4.000 horas em planadores e 500 em aviões. Já voei uns
60 tipos diferentes de planadores. Tenho experiência no treinamento
de acrobacia em planadores. Já fiz muitos treinamentos nos últimos
20 anos, em vários locais como Bebedouro, Tatuí, Pará de Minas, Ipuã,
Varginha, Bauru, a mágica Rio Negrinho, etc. E uma certeza que eu tenho
é que em todos esses voos desceram do planador pilotos mais
seguros do que eram antes.
Acrobacia é isto, conhecer as bordas do
envelope da aeronave e saber passear
por ali com segurança. E se o piloto
soube chegar até lá, propositalmente,
colocando a aeronave em qualquer
posição que ele desejou, então irá
saber sair de lá sempre que quiser.
Uma vez em um campeonato em
Formosa (cross country) eu peguei o
miolo de uma térmica muito forte.
Primeiro ela cuspiu uma asa delta
que estava abaixo de mim (estava
em outro campeonato, o Mundial
de Asa Delta, nas cercanias) e eu
bilidade de térmicas. Os pássaros (urubus, falcões,
tuiuiús e até algumas andorinhas que são pegas de
surpresa) lhe fazem companhia sem medo de chegar
perto, eles quase tocam na fuselagem da aeronave,
pois sabem que todos estão compartilhando a mesma
fonte de energia térmica com um único intuito:
Voar! Isso é o voo à vela.
E quanto ao voo onde céu e terra trocam de posição no
horizonte ao sabor da vontade do comandante, onde
os limites do piloto e da aeronave são testados (nunca
ultrapassados) a cada segundo, resultando em um
aprendizado mais seguro para pilotos mais proficientes
e em grande diversão para quem está lá em cima e
para quem está lá em baixo? Isso é o voo de acrobacia.
Acrobacia em planador é simplesmente juntar essas
duas dádivas. A mágica do gerenciamento de energia
encontra aqui o seu ponto mais alto, pois o voo de
acrobacia em planador é a mais pura forma de troca de
energia cinética por energia potencial e vice-versa.
Eu escrevi, há 14 anos, um manual sobre acrobacia em
planadores, o Rodas Para Cima: Manual de Acrobacia
em Planadores, segunda edição lançada em 2010. Esse
livro esta disponível para baixar, sem custo.
E, lembrando! O manual não deve ser utilizado como
fonte única para o aprendizado de acrobacia em
planador, pois nenhuma literatura pode substituir
um bom instrutor.
O voo à vela nos abre as portas para
diversos tipos de experiências. Basta
ter o desejo e o empenho para
correr atrás desse conhecimento e
se aprofundar mais em cada tópico
(mental, material, técnico, etc.),
assim, nós ficaremos eternamente
jovens, nem que seja de espírito.
Bons voos de Rodas para Cima!
54 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 55
competição foi realizada na Lituania; dois pilotos brasileiros – Henrique Navarro ( Aeroclube Bauru-SP) e Cláudio
Schmidt (Aeroclube Rio Claro-SP) –representaram o Brasil. A Federação Brasileira de Voo a Vela é uma entidade sem
fins lucrativos e de caráter desportivo; criada em 15 de janeiro de 1954 e vinculada ao Comitê Olímpico Brasileiro –
COB que tem como finalidade a promoção e o desenvolvimento do volovelismo brasileiro. Suas atividades esportivas,
especialmente os campeonatos, são regulamentadas e supervisionadas, em nível mundial, pela FAI, vinculada
ao Comitê Olímpico Internacional (COI), também responsável pela homologação de recordes, insígnias e diplomas
de performances. Estas aeronaves desmotorizadas estão muito avançadas tecnologicamente e tão seguras quanto
qualquer pequena aeronave motorizada.
Aeroclube de Itápolis KW-1 Quero-Quero
Embora já existam modelos com motor para decolagens, todos se
mantêm no ar com o auxílio das correntes de ar ascendentes. O
planador é um avião tradicionalmente sem motor, que precisa ser
colocado no ar por meio de auxílio externo, para impulsioná-lo até certa
altura, em media, até os 500 m. Isso pode ser feito de várias maneiras. A
mais comum delas é a decolagem por reboque, na qual o planador é
puxado por um avião pequeno até alcançar a altura adequada, onde
poderá manter-se com o auxílio das correntes de ar. O planador tem
controles semelhantes aos de um ultraleve. A maior parte dos
planadores é equipada com freios aerodinâmicos, usados para limitar a
velocidade máxima e auxiliar na aterrissagem em campos de pequena
extensão. Alguns modelos possuem também paraquedas na cauda, que
atuam como freios na aterrissagem. Embora o voo muitas vezes seja
feito em planadores de apenas um lugar, a equipe que participa de cada
voo e o torna viável, envolve muitas pessoas , como: a equipe solo, o
piloto do rebocador, o chefe de pista e outros. Devido à ausência de um
motor essa grande equipe é imprescindível para os voos e cria esta
oportunidade de rica convivência entre os praticantes.
Voo à vela ou planadorismo teve desenvolvimento acentuado no
período de 1920 a 1940 na Alemanha, tornando-se uma atividade
altamente competitiva e tecnologicamente avançada. Os primeiros
computadores eletrônicos de planeio surgiram em 1070. Em 1992 teve
início o uso de aparelhos receptores de GPS's portáteis nos cockpits de
planadores de competição. Em 1995 o uso de GPS, assim como os Flight
Data Recorders ou registradores de
voo, tipo de GPS acoplados aos
computadores eletrônicos de planeio,
eram comuns nas práticas esportivas
em todo o mundo, inclusive no Brasil.
Na Europa o esporte é bastante
difundido: existem planadores
especiais para crianças começarem a
voar; além disso, há campeonatos
para jovens, mas por aqui o volovelismo
ainda é um dos esportes aéreos
com menor número de praticantes e
de pilotos competidores, se comprado
com outros esportes aéreos, como
o consagrado voo livre (parapente e
asa delta). De acordo com a FBVV, no
Brasil há 50 pilotos competidores, 15
aeroclubes inscritos na federação e
cerca de 1000 praticantes pelo país.
Apesar disso, temos pilotos de nível
técnico internacional, que representam
muito bem o Brasil em campeonatos,
como o Mundial de
Planadores. Neste ano, essa
No princípio da década de 30, a maioria das estruturas
de aeronaves era de madeira. Em 1934, o Instituto de
Pesquisa tecnológica (IPT) publicou o boletim técnico
“Emprego de madeiras nacionais em aviação” e
também o apresentou o 1º Congresso Nacional da
Aeronáutica, de autoria de Frederico. Dirigindo a
Seção de Madeiras do IPT, o interesse de Brotero pela
aviação foi suscitado pela busca de aplicações para as
madeiras brasileiras na fabricação de aeronaves. Em
1938, o IPT uniu-se a Orthon Hoover para projetar
uma aeronave de estrutura de madeira, para uma
pessoa. O primeiro dos quatro protótipos de aeronave
foi construído na Escola Politécnica e terminado em
Rio Claro-SP, ficando conhecido como Bichinho de Rio
Claro. Mais tarde ganhou a denominação IPT-0. O
aparelho trazia algumas inovações, entre elas asas
dotadas de passagens aerodinâmicas hipersustentadoras
no bordo de ataque. Esse modelo de asa passou
a se constituir numa característica dos aviões do IPT. O
protótipo inicial foi dotado de um motor importado
de 60 cavalos. As nervuras das asas e da fuselagem
eram de freijó. A cobertura era de contraplacado
fabricado pelo IPT.
Em 194, o IPT realizou um novo projeto da aeronave,
para que ela pudesse contar com motores mais possantes
– de, respectivamente, 65, 75 e 80 cavalos. Foram então
construídos no IPT outros três aparelhos. Todas as
aeronaves apresentavam excelentes condições de voo;
em 1940, Clay Presgrave do Amaral dera início às
atividades aeronáuticas da Seção de Madeiras do instituto,
dirigida por Brotero. Em 1948, a Seção de Aeronáutica foi
elevada à condição de Divisão de Aeronáutica do IPT. O
primeiro projeto de aeronave desenvolvido por essa seção
foi um planador para instrução primária, registrado como
IPT-1 e batizado de Gafanhoto.
56 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 57
O instituto seguiu com novos planadores, como: o planador IPT-2, batizado de Aratinga, projetado para o treinamento
primário de pilotos. Um único protótipo chegou a ser construído e voou pela primeira vez em julho de 1942; o planador
IPT-3, denominado Saracura, que voou pela primeira vez em setembro de 1942. Era um modelo simples, de estrutura
de madeira, e de fácil manejo. O modelo IPT-5, designado Jaraguá, era um planador experimental de dois lugares, de
duplo comando, asas alongadas e de concepção moderna para a época. Voou pela primeira vez no final de 1943.
O modelo IPT-6, designado Stratus, foi projetado por João Lepper. Era um planador experimental, de competição, e
voou pela primeira vez em 1944. Era um aparelho de um único lugar, estrutura de madeira e cobertura de contraplacado
fabricado pelo próprio IPT. O IPT-17, último projeto realizado pelo Instituto, era um planador de um lugar,
de estrutura de freijó, e asas de perfil laminar. Apenas o protótipo foi construído e voou em 1960. O Instituto de
Pesquisas Tecnológicas constituiu-se na base técnica sobre a qual surgiu a Companhia Aeronáutica Paulista. O
Instituto projetou duas aeronaves, que vieram a ser fabricadas em série por essa empresa, além de projetar a
famosa aeronave Paulistinha, cópia de um modelo norte-americano.
O IPT foi fundado em 1889, atualmente
com sede na Cidade Universitária –
Butantã, São Paulo-SP. Está na história
do Brasil com presença em diversos e
importantes projetos de desenvolvimento
do país, como na construção de
rodovias e ferrovias; apoio tecnológico
a siderúrgicas, aeroportos, construção
de aeronaves; participação no plano
de recuperação da Serra do Mar;
desenvolvimento de materiais de
construção reforçados com fibras
vegetais, visando a redução de custos;
desenvolvimento de liga de alumínio
para cabeçotes de motores automotivos; desenvolvimento
de plástico biodegradável; avaliação de
produtos de consumo para o Inmetro, Procon e IDEC
-programa de apoio tecnológico para a exportação
produtos. Aos quase 120 anos de existência, o IPT
investe firme na capacitação tecnológica para dar
respostas consistentes aos desafios paulistas e
nacionais do século XXI.
Em 1894 foi fundada a Escola Politécnica, em São
Paulo, uma das primeiras escolas de engenharia do
país. Desde 1891, o Congresso Legislativo do Estado
registrava projetos de lei prevendo a criação de uma
escola de engenharia. Em 1892, o então presidente
da Câmara dos Deputados do Estado e futuro
diretor da Escola, Antônio Francisco de Paula Souza,
apresentou um projeto dispondo sobre a criação do
Instituto Politécnico.
Em 2006, o IPT lançou o livro Ponierismos nos Céus:
a História da Divisão de Aeronáutica do Instituto de
Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT)
entre 1934 e 1957. O livro narra a participação do
instituto no projeto e construção de protótipos de
17 planadores e aviões, em projetos de aeroportos e
na fabricação de centenas de hélices que supriram
boa parte das necessidades do país durante a
Segunda Guerra Mundial. O instituto deu suporte
técnico à fundação e ao desenvolvimento da Companhia
Aeronáutica Paulista para a fabricação de
centenas de unidades do Paulistinha, aeronave que
popularizou a aviação no Brasil durante o mesmo
período. Entre 1957 e 1958, a divisão deixou o IPT e
passou a ser subordinada à Diretoria de Aeroportos,
da Secretaria de Viação do Estado.
O IPT continua em plena atividade, não mais com
projetos de planadores, porém, continua inovando
na tecnologia aeronáutica. É um dos maiores
institutos de pesquisas do Brasil; conta com laboratórios
capacitados e equipe de pesquisadores e
técnicos altamente qualificados, atuando basicamente
em quatro grandes áreas: inovação, pesquisa
e desenvolvimento; serviços tecnológicos; desenvolvimento
e apoio metrológico, informação e
educação em tecnologia. O IPT, com seu Núcleo de
Estruturas Leves (LEL), aplica tecnologia inédita no
Brasil na fabricação de estruturas aeronáuticas. É um
projeto de parceria entre a Embraer, o IPT e a Empresa
Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial
(Embrapii). Essa parceira, assinada no dia de inauguração
do Núcleo de Estruturas Leves (LEL) do Instituto,
em maio de 2014, vem dando resultados positivos
no desenvolvimento de estruturas aeronáuticas.
Além dos planadores do IPT, um dos pioneiros do
voo à vela no Brasil foi o alemão Hendrich Kurt. Em
1942 ele construiu, nas oficinas do Aeroclube de
Bauru-SP, o Zoling, planador de desenho alemão,
batizado de “Arildo Soares”, em homenagem a um
entusiasta bauruense da aviação, na época
tesoureiro do Aeroclube de Bauru. Idêntico em forma
e dimensão ao modelo original, Kurt utilizou apenas
material nacional na sua confecção. Esse planador
tinha asa alta e não possuía cabine fechada; o piloto
voava sentindo o vento no rosto. O planador era
rebocado por camioneta, decolava entre 50 e 60
km/h e conseguia atingir velocidade de 80 km/hora.
Seu primeiro voo foi realizado em 5 de setembro de
1942. O planador recebeu o apelido de “Canguru” e
fez sucesso nos céus de Bauru.
No passado, vários outros fabricantes criaram seus
modelos, como KW1- Quero-Quero, KW2 Biguá,
KW1GB, IPE02 B Nhapecan, IPE 02 B Nhapecan II, IPE
Nhapecan III, PE80367 URUBU, Niva B Monitor
"Neivão", CEA-101 CB.1 Gaivota, CB-2 Minuano
(aeronave com maior alongamento e maior razão de
planeio construída no Brasil), EMB 400 Urupema, P1.
Atualmente, de acordo com FBVV (Federação Brasileira
de Voo à Vela) não há empresas fabricantes de
planadores no Brasil. Mas ainda há por aqui alguns
planadores nacionais preservados em museus, como
o Elfe P1 “Colibri”, que está no museu TAM, em São
Carlos-SP, em sistema de comodato. Este planador
dos anos 40, pertence ao aeroclube de Bauru. Há
planadores em fase de restauração e outros ainda em
“forma”, que integram a frota de vários aeroclubes
pelo país e dividem os céus com os muitos
planadores importados, que são maioria no país.
58 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 59
No Brasil, o sistema mais utilizado
para colocar o planador em voo é
o reboque por avião. Ligados por
um cabo, o avião rebocador puxa
o planador até a altura adequada
para o voo. Depois, o piloto do
planador comanda o desligamento
e passa a buscar as correntes
de ar ascendentes, chamadas de
térmicas, para manter se em voo.
Outra forma de reboque, esta
muito comum na Europa, é a
utilização de um guincho motorizado
instalado na extremidade
oposta da pista de decolagem,
que rapidamente recolhe o cabo
de reboque, imprimindo velocidade
ao planador que logo ganha
altura para iniciar seu voo.
Planador Horsa sendo rebocado
Térmicas: são colunas de ar ascendentes formadas pelo aquecimento da superfície da Terra. Como o ar próximo ao
solo é aquecido pelo sol, ele se expande e sobe. Os pilotos ficam atentos para os terrenos que absorvem o sol da
manhã mais rapidamente do que as áreas ao redor. Essas áreas, como pátios de estacionamento asfaltados,
campos arados e terrenos rochosos, são uma ótima maneira de encontrar térmicas. Os pilotos também procuram
atentamente formações novas de nuvens e até mesmo grandes aves planando alto sem bater as asas, que indicam
sinais de atividade térmica. No momento em que uma térmica é localizada, os pilotos fazem uma curva e ficam
circulando dentro da coluna até atingirem a altitude desejada, quando então, saem e retomam seu voo. Para
evitar confusão, todos os planadores circulam no mesmo sentido dentro das térmicas. O primeiro planador na
térmica decide o sentido, e todos os outros planadores que pegarem a térmica devem circular no mesmo sentido.
As correntes de colina são criadas por ventos que sopram contra montanhas, colinas ou outras elevações.
Zogling - Primary - Glider
Há, no entanto, alguns planadores que possuem um
motor próprio, podendo esse ser retrátil ou não, que
lhes permite decolar sozinhos. Depois da decolagem, o
motor é recolhido e ele passa a voar como um
planador convencional. Esses são mais um tipo de
planador e são denominados motoplanadores, pois
possuem características de avião e planador. “Alguns
têm capacidade para decolar com o próprio motor, são
chamados de self-launching, como por exemplo, o
Schemp-Hirth Arcus. Já alguns modelos têm o motor
somente para salvar o equipamento em casos de
pousar fora, são os ‘sustainer’, estes precisam ser
rebocados por outra aeronave”, explica o instrutor de
planador Murilo Garcia, do Aero clube de Itápolis-SP.
Spalinger - PT - PBR AEROCLUBE BAURU-SP
Pousar um planador é bem parecido com pousar um ultraleve, exceto pelo fato de que há, normalmente, o trem
de pouso em um planador, que geralmente consiste de uma única roda localizada abaixo do cockpit. As asas dos
planadores são muito fortes, e as pontas são reforçadas para evitar danos, no caso de rasparem no solo durante
um pouso. Planadores normalmente têm uma pequena roda na cauda para evitar que ela raspe no solo. Quando
for pousar, o piloto precisa ser capaz de controlar a rampa de descida, a razão de descida relativa à distância
percorrida, a fim de tocar o solo no ponto certo.
Os planadores usam as mesmas superfícies de comando (seções móveis das asas e da cauda) que os aviões para
controlar a direção do voo. Os ailerons, inventados por Santos Dumont em 1906, usados no famoso 14Bis e
usados até hoje nos aviões, são as seções móveis recortadas no bordo de fuga das asas. Eles são usados como
controles direcionais primários e fazem isso controlando o giro do avião, inclinando as pontas das asas para cima
e para baixo. Profundores é a estrutura horizontal móvel semelhante a uma asa, localizada na cauda. Eles são
usados para controlar a arfagem do avião, permitindo ao piloto levantar ou baixar o nariz do avião quando
necessário; são controlados por uma única alavanca (manche). O leme, como nos aviões, é controlado nos pedais.
O leme é a superfície móvel na estrutura vertical da cauda. Ele é usado para controlar a guinada do avião,
permitindo ao piloto apontar o nariz da aeronave para a esquerda ou direita.
Três forças básicas atuam sobre os planadores: sustentação, gravidade e arrasto. Aviões têm uma quarta força, a
tração. Além disso, existem três tipos principais de correntes de ar ascendentes usadas por pilotos de planadores
para aumentar o tempo de voo sendo:
Quando o ar atinge a montanha, ele é redirecionado
para cima e forma uma faixa de sustentação ao
longo da inclinação.
As ondas estacionárias são semelhantes aos ventos
de colina, no que se refere à formação, quando o
vento bate em uma montanha. Entretanto, elas
formam-se por ventos que passam sobre a montanha
em vez de soprarem do lado. As ondas
estacionárias podem ser identificadas pelas
formações de nuvens bastante singulares; elas
podem atingir milhares de metros de altura, e
planadores podem chegar a altitudes de mais de
10.500 metros.
Colunas e faixas de ar ascendente obviamente
beneficiam qualquer piloto de planador, mas como
saber se você está voando em uma? A resposta é o
variômetro, um aparelho que indica a razão de
subida ou descida. O variômetro usa pressão
estática para detectar mudanças de altitude. Se o
planador estiver subindo, a pressão estática cai,
porque a pressão do ar diminui quanto mais alta for
a subida. Se o planador estiver descendo, a pressão
estática aumenta. A agulha do variômetro indica a
razão da mudança de altitude, baseada na razão de
mudança da pressão estática. Ao entrar em uma
massa de ar ascendente (como uma térmica), a
agulha do variômetro dará um salto (e o variômetro
normalmente emitirá um bip para alertar o piloto).
Mas, a história dos planadores é bastante antiga.
Leonardo da Vinci, italiano, um gênio excepcional
das ciências e das artes do seu tempo, pintor, poeta,
matemático, arquiteto, físico e mecânico habilidoso,
além de místico respeitado por seus conhecimentos
e poderes ocultos, foi um grande entusiasta da arte
de voar; estudou muito seriamente o voo dos
pássaros, a partir dos quais deixou projetos e
desenhos, visando colocar o homem no espaço. Seu
projeto foi o de um aparelho voador que, afinal, era
bastante sensato. Infelizmente, não viveu o bastante
para tentar a execução da sua máquina. Mas assim
mesmo, foi Leonardo da Vinci que encerrou as
atividades aéreas do século XV, dando passos
gigantescos na direção do velho sonho humano de
voar.
No século XVIII, sobressaíram as experiências do
Marquês de Bacqueville, em 1742 e de Blanchard,
em 1783 e 1784. Na Alemanha, Driedberger
construiu, em 1845, um monoplano de 17 metros
60 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 61
Planador waco embarcando jeep
quadrados de área de sustentação,
acionado pelo piloto. Até o fim do
século XIX, outros tentaram o voo
com e sem motor. Uma tentativa da
real utilidade para a aviação de
nossos dias surgiu em 1871,
apresentada por Charles Renard,
um francês que fez experiências
científicas sobre o voo planado.
Depois de muitos estudos e
experiências científicas objetivando
a solução econômica e metódica
do voo, o engenheiro alemão,
Otto Lilienthal, conseguiu em 1889,
construir e colocar no ar a primeira
aeronave sem motor. Ele realizou,
posteriormente, mais de 7000 voos
em planadores, que projetou,
construiu e testou. Em 1889, veio a
falecer durante uma experiência de
voo com planador. Ele deixou para a posteridade os seus estudos
e conclusões científicas em um livro publicado no ano de sua
morte: Der Vogelflugals Krunlage der Fluegelunst. A partir dessa
obra, espalhou-se e evoluiu o conhecimento atual da técnica e da
arte de voar. A partir de 1895, Octave Chanute, cumpriu, nos
Estados Unidos, mais de 7.000 voos de planador. Ele foi um
grande incentivador do voo à vela. Em 1900, os irmãos Wright
conseguiram voar em um planador biplano, o primeiro desse
tipo que realmente voou.
Mas estes graciosos brinquedos, utilizados no esporte, no lazer e
no turismo, já foram à guerra e eram bem maiores do que os são
atualmente. As origens do uso de tropas aerotransportadas por
planadores datam de 1917, ainda durante a Primeira Guerra
Mundial, nas teorizações do general americano Wild Bill Mitchell.
A cruzada em favor do Poder Aéreo de Billy Mitchell levou ao que
pode ser considerado o primeiro salto operacional de combate,
efetuado em Brooks Army Airfield, em 28 de setembro de 1929.
Os militares americanos, porém, descartaram a ideia como
“maluquice”. Outras nações, no entanto, não pensaram da
mesma forma.
C-47 rebocando Waco
Planadores de assalto foram desenvolvidos para solucionar dois dos problemas cruciais das operações aerotransportadas:
a dispersão das tropas durante o salto e a carência de equipamento pesado. As ações alemãs na
tomada da fortaleza de Eben-Emael na Bélgica e na ocupação da Dinamarca e Noruega assombraram o mundo
por sua velocidade e precisão cirúrgica com o uso dos planadores DFS-230.
Subitamente acordados de seu sonho de isolamento, em 1940, os EUA iniciaram uma frenética corrida de preparação
para a guerra. Em abril desse ano, o Pentágono aprova a criação da infantaria aerotransportada e, em 10 de
outubro de 1941, o primeiro batalhão de infantaria aerotransportada por planadores foi declarada operacional.
A Rússia abraçou o desenvolvimento
dessa nova forma
de guerra. Em agosto de
1930, paraquedistas participaram
pela primeira vez em
manobras de combate em
Veronezh. Seu uso foi tão
efetivo que uma apresentação
foi feita diante de autoridades
russas, em Moscou, um mês
depois. O Corpo Aerotransportado
Russo tornou-se uma
grande sensação entre os
militares do país, com campanhas
de recrutamento
patriótico sendo levadas a
cabo por todo o país.
Entre os planadores de sucesso na
guerra foi Waco CG-4ª, o mais
produzido planador de assalto da
Segunda Guerra Mundial. Desenvolvido
em 1942, um total de
14.000 unidades foi produzido
durante a guerra, em 16 diferentes
fábricas americanas, e teve mais
de uma versão, como o Waco
CG15. Transportava um total de 15
homens, inclusos piloto e copiloto.
Entre as cargas alternativas
incluíam um jipee e motorista,
radio-operador e um soldado;
jipee, com dois soldados, e um
trailer de provisões; um obuseiro
de 75 m com 25 tiros e dois
artilheiros; um pequeno trator e
seu operador; um caminhão ¼ de
tonelada ou qualquer outra
configuração até o peso-limite de
decolagem de 4.080kg. Toda a
seção do nariz (incluindo a cabine
do piloto) abria para cima,
Waco CG-4A Gliders e avião no reboque C-47s
permitindo a descarga e o desembarque
de veículos diretamente.
Normalmente rebocado por um
cargueiro Dakota C-47, o CG-4
atingia a velocidade máxima de
240 km/h, sendo sua velocidade
normal de planeio de cerca de
190 km/h. Com 25,5m de envergadura,
14,8m de comprimento e
3,8m de largura, foi usado pelos
britânicos com o nome de Hadrian,
e, embora estes preferissem
seus planadores Horsa, com
praticamente o dobro de capacidade
de carga, a capacidade de
“pouso curto” em locais íngremes
fez do Waco o preferido para
muitas missões, como as que
abasteceram a resistência iugoslava
a partir da Itália, de 1944 em
diante. Foi justamente na invasão
da Sicília que o CG-4 fez sua
62 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 63
estreia em combate, porém, foi nas
operações em Burma contra os
japoneses, em março de 1944, que
o Waco viveu suas maiores glórias.
No Dia D, 14 planadores foram
designados para as operações
aerotransportadas de junho de
1944 em apoio ao desembarque na
Normandia: 292 Wacos e 222
Horsas. Na confusão reinante
naqueles dias, muitas vezes
pilotos treinados em um tipo de
planador eram obrigados a voar o
outro, às vezes sem copiloto.
Descarregando tropas, armas e
suprimentos, os homens dos
planadores viveram aí sua
pior hora.
Os “alvos rebocados”, como
eram chamados pelos pilotos
dos aviões rebocadores, foram
vítimas de pesado fogo vindo
de terra em muitas ocasiões, e
as aterrissagens com cargas
E apesar de pouquíssimas presenças, a história dos planadores tem pelo menos uma mulher de destaque.
Hanna Reitsch, que começou como piloto de planador, voou quase todos os aviões militares alemães na Segunda
Guerra Mundial. Mulheres pilotos eram raras na década de 1930, principalmente na Alemanha, sob o domínio
de Hiltler, onde as mulheres foram fortemente forçadas a permanecer em casa junto a suas famílias. Porém,
Hanna Reitsch, começou humildemente e acabou por tornar-se uma Fuhrer's top; piloto de teste, voou precocemente
em um helicóptero, na frente de multidões e acabou por ser premiada com a prestigiada "Cruz de Ferro”.
Hanna começou a estudar medicina, mas seu verdadeiro amor sempre foi aviação. Apesar das desconfianças dos
seus pais, ela conseguiu convencê-los de que, para ter uma promissora carreira como médica na África, seria
necessário saber voar; para isso necessitava de uma licença de piloto, e assim ela começou a ter aulas de voo.
Mas ela desistiu de ser médica para se tornar piloto. Ganhou muitas competições como piloto de planador.
Piloto de teste na Segunda Guerra, a partir de 1935, Hanna se envolveu em testes de planadores. Em 1937, ela foi
um dos primeiros pilotos a atravessar os Alpes em um planador. Hanna voou uma grande variedade de aviões
militares, incluindo o Junkers Ju 87 Stuka e Dornier Do 17.
pesadas frequentemente terminavam com danos parciais ou totais. No final de junho de 1944, todos os planadores
que participaram da invasão haviam sido perdidos. Depois disso, os Wacos seguiram participando de operações no
sul da França, Holanda, Bélgica, Nova Guiné, Grécia e Alemanha, até o final da guerra em 1945. Um histórico exemplo
do espetacular uso dos planadores alemães foi o resgate de Mussolini, de seus captores italianos no Hotel Campo
Imperatore, cerca de 6.000 pés acima Monte Corno, o pico mais alto dos Apeninos. Todos os acessos por terra
estavam bloqueados, e a altitude impedia um ataque com paraquedistas.
Os pilotos de planadores capturados eram tratados como aviadores. Mas nem sempre receberam a mesma
consideração e reconhecimento por parte de seus pares. Nenhuma medalha aeronáutica foi concedida aos pilotos
dos Wacos durante a guerra, nem mesmo as de participação em guerra. Insolitamente eles eram considerados
infantaria comum. E para piorar, nem tropas, nem pilotos de planadores usavam paraquedas, por questão de
economia de espaço. Porém, com as pesadas perdas operacionais com planadores, logo fizeram ver que voar em
um dos “caixões de lona” não era menos perigoso que pular de um avião.
"Cada aterrissagem era uma situação de vida ou morte para os pilotos de planador. Era sua responsabilidade arriscar
a vida, aterrissando aeronaves pesadamente carregadas com soldados e equipamentos de combate, em campos
desconhecidos, no interior de território inimigo, muitas vezes em meio ás trevas,” piloto desconhecido. Eles foram os
únicos aviadores da Segunda Guerra Mundial a voar sem motor, sem paraquedas e sem uma segunda chance. Heróis
pouco reconhecidos pela história. Atualmente a Alemanha produz alguns dos melhores planadores existentes. Mas
os planadores grandes, ao que parece, não são mais fabricados. Os atuais são para no máximo três pessoas.
Seu sucesso foi maior por ser a
estrela do partido nazista, embora
ela não se interessasse por política
– ela sempre dizia que simplesmente
amava voar. Com a
explosão da guerra em 1939,
Hanna foi convidada a voar muitos
dos mais recentes modelos da
Alemanha. Entre esses foram os
foguetes de propulsão Me-163
Komet Komet e diversos grandes
bombardeiros. Ela tornou-se a
piloto preferida de Adolf Hitler,
que a condecorou com a "Cruz de
Ferro" durante a Segunda Guerra
Mundial. Em 1937, Hanna fez seu
primeiro voo de helicóptero, voou
com o instrutor Focke de Bremen,
entre vários outros aviões. Ao
longo da década de 1970, ela
continuou a voar e quebrando
recordes em muitas categorias. Ela
disse a um repórter americano, em
1952, que estava abalada e revoltada
com as ações do Terceiro Reich
no mundo. Fundou uma escola de
voo livre na Índia. Também passou
quatro anos com uma escola de
voo livre nacional em Gana, onde
seus alunos a chamavam de mãe.
Foi homenageada piloto do ano
nos Estados Unidos em 1972.
Hanna era polonesa, nascida em
1912; morreu em Frankfurt aos
67anos, em 24 de agosto de 1979,
de infarto. Hanna Reitsch escreveu
no final de sua autobiografia: "Voar
- é a minha vida".
Voar é um estilo de vida, que tem a
mesma intensidade em qualquer
época, em qualquer continente, país ou pessoa. O prazer de voar é indescritível,
seja em qual estilo for. Só as aeronaves mudam ao longo da
história, e a cada ano ficam melhores. Em nossos tempos elas estão
infinitamente mais seguras e mais confortáveis; têm maior autonomia
de voo e permitem uma melhor precisão na definição de rotas. Quem
“curte” aviação está sempre buscando um jeito mais divertido e seguro
de ficar mais tempo livre nos céus. O planador é uma lenda viva da
aviação desportiva e continua evoluindo e atualizando sua história
com a humanidade, só, que com voos em céus de paz e harmonia.
Felizmente essas belas aeronaves, símbolos da liberdade, não vão mais
a guerras, diferente dos humanos, seus inventores.
Estas aeronaves estão muito avançadas tecnologicamente e tão seguras
quanto prazer é sempre viver uma poesia de liberdade nos céus, e voar de
planador é encontrar-se em um universo de paz e emoção com o poder
das térmicas se elevando qualquer pequena aeronave motorizada. Voar de
planador é estar em sintonia com a natureza, pois o ritmo do voo se
harmoniza com as boas condições meteorológicas. Voar por aos céus.
Como disse um dos melhores pilotos do Brasil, Henrique Navarro, do
aeroclube de Bauru-SP, “o voo à vela ti mantém jovem por muito mais
tempo, nem que seja de espírito”. Mas o espírito entusiasta é o que importa;
se você esta feliz por dentro, essa alegria reflete no seu exterior, e o voar
é sempre fonte de infinitas alegrias.
Na próxima edição da Revista Aviação & Mercado confira mais um
pouco do universo dos fabulosos planadores.
64 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 65
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