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Edição 04
aviacaoemercado.com.br
AVIAÇÃO TRIDIMENSIONAL - A IMPRESSÃO EM 3D
PARTE DO SMARTPHONE E CHEGA REVOLUCIONANDO
NA TECNOLOGIA AERONAÚTICA E AEROESPACIAL
ENTREVISTA COM O PRESIDENTE DA PLANE
AVIATION, DISTRIBUIDORA DA MAULE AIR INC
E DA CIRRUS AIRCRAFT, SÉRGIO BENEDITTI
O FAIRCHILD É UM DOS HERÓIS DA
SEGUNDA GUERRA MUNDIAL ENTRE AS
AERONAVES DE INSTRUÇÃO
EDITORIAL
Fazer o último editorial de 2016 é gratificante,
com sabor de missão cumprida. Um ano
desafiador, com sérias crises nos poderes de
comando do nosso Brasil. Um ano que só a
ousadia e a criatividade trariam coragem
suficiente para empreender, fazer o encontro
do passado com o presente e ditar o futuro.
Foi com esse espírito que surgiu a Aviação &
Mercado, cria da A350, que busca se firmar
como agência de conteúdo para mercados de
nicho. A realidade necessitava ser encarada e
a tecnologia incorporada aos processos criativos
de multiplicação e distribuição de conteúdos
em plataformas digitais. Tudo necessitava
ser construído em um curto espaço de tempo.
Uma plataforma multimídia para distribuir
gratuitamente o conteúdo em formato de
revista para manter o prazer da boa leitura ao
leitor e cativar o mesmo, e também integrar a
um site de conteúdo conectado às mídias
sociais. Falta muito a ser construído, mas um
projeto que se iniciou em agosto de 2016 e,
em apenas 4 meses, ganhou corpo, visibilidade
e conquistou milhares de leitores, consideramos
isso uma grande conquista. Estamos no
caminho certo para o sucesso!
Conseguimos tudo isso graças à nossa equipe
Cláudia, Nívea e Bruno e aos importantes
colaboradores, Jardel, Carlos e demais que
elaboraram e nos enviaram os seus artigos e
fotos. Muito obrigado pelo apoio e pela ajuda!
Também não posso deixar de agradecer a
paciência de minha família por eu ter deixado
de viver com ela várias horas da minha vida
para fazer esse projeto andar. Aos parceiros
comerciais que acreditaram e postaram em
nosso projeto, que, na primeira edição da
revista tinha apenas 32 páginas e apenas 3
matérias, porém de conteúdo exclusivo,
muito obrigado! E a quem ficou em dúvida
ou ainda não conhece nossos projetos,
convido-os a fazer parte desta nova realidade,
que não é mais uma aposta, mas a
melhor opção de mídia no mercado de
aviação do Brasil.
Presidente
Vilso Ceroni
Editora
Cláudia Terra (MTB 26254)
https://entusiastaadventure.blogspot.com.br/
Projeto Gráfico / Diagramação
Bruno Hilário
Financeiro
nivea@grupoc.com.br
Nivea Ceroni
Colaboradores
Jardel Leal
Carlos Barbosa
Comercial e Marketing
55 - 11 3467 6504
vilso@a350.com.br
Redação
redacao@aviacaoemercado.com.br
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A350 - Mídias de nicho
Aos parceiros comercial que acreditaram em um projeto que tinha apenas 32 páginas
de uma primeira edição com 3 matérias para tomar a decisão se deveriam ou não
apostar, obrigado aos que apostaram, e a quem ficou em dúvida convido-os a fazer
parte de uma realidade e não mais uma aposta.
Feliz Natal a todos e que 2017
seja ainda mais gratificante!
Estamos prontos para sermos
desafiados, e para vencermos juntos!!!!
04 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 05
A Força Aérea Brasileira
(FAB) usou o Fairchild PT19
para instrução por ele ser
tão potente quanto os
aviões de combate e
atender plenamente essas
exigências. Além disso, era
uma aeronave barata, com
baixo custo de manutenção
e, na época, considerada de
fácil pilotagem.
Era o grande sucesso entre as aeronaves de instrução dos Estados Unidos e tinha o apelido
de “Berço de Heróis”. ‘pilotar uma aeronave histórica é sempre descobrir o que sentiam
nossos heróis nos primórdios da aviação. Experiência incrível e indescritível. Traz a essência
do pilotar. A visibilidade é
muito boa, levando-se em
consideração que, literalmente
pilotamos com o
vento no rosto. Pilotando
no posto dianteiro tem
uma visão privilegiada. No
posto traseiro a visibilidade
vertical (abaixo), fica
um pouco comprometida
porque ficamos exatamente
sobre a asa, mas
nada que comprometa o
voo. Quanto à alavanca
externa, essa é uma
manivela que é colocada
do lado esquerdo do
motor para a partida.
Fairchild PT19
Aeroclube de Pirassununga
Cmte João D'Angelo's e o piloto recém habilitado
Guilherme Luz, ambos do Aeroclube de Pirassununga
Sala VIP
É isso mesmo, a partida é à manivela’,
explica Cmte João D’ Angelo´s, que
acabou de assumir a presidência do
Aeroclube de Pirassununga-SP. Ele é
suboficial da reserva e foi, por mais de 20
anos, Anjo da Guarda da Esquadrilha da
Fumaça (Especialista em assentos
ejetáveis). Após sair da Força Aérea, foi
para a aviação comercial, onde voou
aeronaves como o ATR.
O PT 19 revolucionou a instrução de
pilotos para a guerra. Esse monomotor
biplace tinha algumas características que
ajudavam os novatos, com suas longas
asas e o trem de pouso mais espaçado,
o que evitava acidentes durante os
pousos. O seu sucesso foi imenso, levando
o fabricante americano a liberar a sua
fabricação por outros fabricantes fora
dos Estados Unidos, entre eles o Brasil.
Aqui ele passou a ser fabricado com
nome de PT19 3FG com as asas sempre
na cor laranja , um padrão das aeronaves
e instrução da época nos Estados
Unidos e que era mantida em outros
países também. Eles eram fabricados em
Fairchild PT19 3 FG Aeroclube de Pirassununga
Cmte João D'Angelo's
Aeroclube de Pirassununga
em uma antiga fábrica no Galeão, no
Rio de Janeiro, que chegou a produzir
232, além disso, o Brasil recebeu 170
aeronaves PT19 direto dos Estados
Unidos.
“Os PT-19 vieram ao Brasil como
aeronaves militares importadas pela
FAB em meados de 1943, com a finalidade
de serem os treinadores
primários da FAB.
08 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 09
Em meados de 1960
começaram a sair de serviço
da FAB, quando então foram
doados (por serem patrimônio
da união) aos aeroclubes
e museus. Foram utilizados
como treinadores pelos
aeroclubes até as décadas
de1980 e 1990, quando
foram sendo substituídos
pelos CAP-4 e P56C Paulistinha.
Passaram então a
serem utilizados por entusiastas
para voos de lazer e
desporto.
A nossa aeronave de prefixo PP-HQM está fora de
voo desde 2001 por não possuirmos condições
financeiras para execução do boletim de manutenção,
que é uma exigência da ANAC para
colocá-la em condições de voo. E pelo fato
dessas aeronaves pertencerem à União, conforme
contrato que temos (Aeroclube/ União), elas só
podem ser doadas a outros aeroclubes ou museus
públicos”, lamenta Tobias Chies, presidente do
Aeroclube de Garibaldi-RS e Comte na Gol Linhas
Aéreas com 12 mil horas de voo. O Fairchild do
clube está em um hangar aguardando um momento
para ser recuperado e voltar aos seus dias heróis
dos céus, como várias outras aeronaves clássicas
pelo Brasil, na mesma situação.
PT-19 e Paulistinha Aeroclube de Pirassununga
PT19 Aeroclube de Pirassununga
10 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 11
Mas ainda há no Brasil
alguns exemplares do
Fairchild em plena
condição de voo e estão
integrando a frota, em
alguns aeroclubes, e
marcam presença em
alguns eventos aéreos
pelo Brasil, como o PT26
da Classic Escola de
Aviação, que e foi trazido
ao Brasil de navio e aqui
restaurada. Essa aeronave
está em condições de voo,
mas não é usada pela
escola para instrução.
Temos também o Fairchild
PT19 3FG, uma das
170 aeronaves fabricadas
no Brasil com permissão
dos Estados Unidos. O
Aeroclube de Pirassununga-SP
tem esse Fairchild
de fabricação nacional,
que esta em plena forma
e nas suas cores clássicas
com as longas asas laranjas,
dos auros tempos em
que o PT19 era usado na
instrução da FAB. “Entre os
anos de 1942 e 1943, 170
essas aeronaves vieram
voando dos EUA para o
Brasil. Após isso, elas
começaram a ser produzidos
na fábrica do Galeão
no Rio de Janeiro, com
designação 3FG. O nosso
PT-19 foi o terceiro a sair
da fábrica aqui no Brasil e
voou na Força Aérea Brasileira
com a matricula
0357 até 1961. O nosso
PT-19 passou por vários
aeroclubes, sendo voado
inclusive por Alberto
Bertelli. Em 1992 ele foi
transferido do Aeroclube
de São Carlos, depois
para o Aeroclube de
Pirassununga, onde ele
foi restaurado, em 1998.
O Aeroclube de
Pirassununga então,
passou por tempos
difíceis nos anos de
2009/2010 e esse avião
ficou no fundo do
hangar até que um
grupo do aeroclube se
mobilizou e o colocou
em condições de voo
novamente no ano de
2013. Hoje nós mantemos
o PT-19 através de
um fundo de preservação
e de doações. Ele está na
categoria histórica.
Fairchild PT19 Aeroclube de Pirassununga
A aeronave pode entrar nessa categoria
se ela tiver sido produzida antes de
1967 e tiver relevância histórica. Após
isso, o propósito dela é ir para a
exposição é por esse motivo ela não
pode dar instrução, por exemplo.
Mas, o nosso PT-19, no momento, não
está equipado com rádio, o que dificulta
levá-lo para locais muito longe
de Pirassununga, mas nos eventos da
região nós geralmente estamos presentes.
Sendo o maior, é claro, os
Portões Abertos da Academia da Força
Aérea! Mas ele esta em perfeitas
condições de voo . O PT-19 não faz
voos panorâmicos como as outras
aeronaves, mas quem desejar fazer um
voo em nosso Fairchild poderá fazê-lo
mediante uma doação ao fundo de
preservação e para isso basta entrar
em contato com o clube e agendar o
voo. Inclusive a pessoa recebe um
certificado por ter contribuído para a
Fairchild PT19 Aeroclube de Pirassununga
sua preservação. O nosso aeroclube
tem outra aeronave antiga, um planador
Olympia Meise, que está desmontado
no momento. Nossa
intenção é colocar esse planador em
condição de voo e incluí-lo na
mesma categoria que em está o
PT-19”, explica Guilherme Luz, piloto
privado e Assessor de Comunicação
do Aeroclube de Pirassununga-SP.
Lembrando que, embora os Fairchilds
naturalmente possam realizar
manobras mais radicais , o voo com a
aeronave do Aeroclube de
Pirassununga não inclui acrobacia
para evitar riscos de danos à
aeronave, que deve ser preservada e
somente faz voos de demonstração,
tranquilos. O tempo de duração do
voo varia com o valor doado. O valor
mínimo para doação é cerca de 250
reais, com esse valor o doador
ganha um voo de 15 mim.
12 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 13
De acordo com Guilherme
Luz, o fundo de preservação
foi uma alternativa
que o aeroclube encontrou
para preservar
aeronave e que essa iniciativa
é aprovada pela ANAC
e poderá ser usado por
outras aeronaves, como o
planador antigo do clube
que aguarda restauração.
O fundo foi criado logo
que o PT-19 voltou a voar,
em 2013, uma iniciativa
criativa para preservar
esse clássico da aviação.
De acordo com Guilherme,
com o sucesso do
fundo, o aeroclube não
precisa tirar dinheiro das
outras áreas e transferir
para a manutenção do
PT19, o fundo de preservação
tem funcionado
muito bem.
O Fairchild PT-19 é um
monoplano de treinamento
primário americano
fabricado pela Fairchild Aircraft. Essa aeronave serviu com
as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos durante a
Segunda Guerra Mundial. A variante final foi o PT-26, que
usou o motor G-440-7. E, por conta do seu sucesso no
treinamento dos pilotos de guerra americanos, a demanda
por essa aeronave por outros países levou os Estados
Unidos a permitir a fabricação do PT19 para além de
suas fronteiras. As versões de fabricação canadense destas
aeronaves foram chamadas de Cornell.
A Aircraft Manufacturing Company foi fundada por Sherman
Fairchild, em 1924, como Fairchild Aviation Corporation,
com sede em Farmingdale, Leste Farmingdale e Nova
Iorque. A empresa produziu a primeira aeronave com um
cockpit completamente fechado e trem de pouso hidráulico,
a Fairchild FC. A Fairchild Aircraft de Longueuil,
Quebec, Canadá era um fabricante de aeronaves durante o
período de 1920-1950, que serviu como uma subsidiária
da empresa Fairchild americana.
Fairchild PT 26 Cornell AFB Washington
Fairchild PT19 Aeroclube de Pirassununga
Em 1935, a Fairchild foi contratada pelo governo dos EUA para fazer fotografia aérea
para pesquisa, no controle de erosão do solo e seus efeitos. A alta capacidade de
desempenho a levou a se tornar uma das mais populares aeronaves da época. O
Fairchild 71, monoplano, foi um dos três principais aviões usados por Richard E.
Byrd, entre 1928-1929, em uma expedição ao Polo Sul. Essa aeronave foi utilizada
para voos de teste e de reconhecimento.
A Fairchild Engine Company
foi formada com a
compra da Caminez
Engine Company em
1925. Em 1929, Sherman
Fairchild adquiriu uma
participação acionária
majoritária na
Kreider-Reisner Aircraft
Company de Hagerstown,
Maryland. A empresa
mudou-se para
Hagerstown em 1931.
Fairchild PT19 Aeroclube de Pirassununga
Fairchild PT 26 Cornell
14 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 15
Durante a Segunda Guerra
Mundial, foi produzida
aeronave Fairchild PT-19,
PT-23, PT-26 (Cornell) e
AT-21, C-82 Packet de
transportes .O Fairchild
AT-21Gunner, um
treinador bimotor, foi
fabricado em uma antiga
fábrica em Burlington,
Carolina do Norte. Também,um
grande número
do Fairchild 24 (C-61 /
Argus) foram produzidos
para as forças armadas
(principalmente como o
Argus para a Royal Air
Force) e continuou a produção
após a guerra para
o mercado civil.
O Fairchild C-119, com
cockpit coberto, era uma
aeronave de transporte
militar dos EUA desenvolvida
a partir da II
Guerra Mundial. O C-119
pode transportar carga,
pessoas e equipamentos
Fairchild PT 23
mecanizados. O C-119 fez, em novembro, de 1947 seu
primeiro voo. Parou de ser produzido em 1955, quando
mais de 1.100 C-119s tinham sido construídos para uso na
força aérea canadense e outros países.
Durante os anos 1950, a Fairchild era uma empresa subcontratada
da Boeing para o B-52, para fornecimento de
fuselagem e de painéis laterais. Mais tarde foi construído o
F-4 Phantom II, aeronave militar. A associação da Aircrafit
Fairchild com a Boeing continuaria até à década de 1980.
Em 1964, a empresa adquiriu a Hiller Aircraft, mudando seu nome para Fairchild Hiller
e passou a produzir o FH-1100 até 1973, quando a divisão de helicóptero foi vendida
para Stanley Hiller. Em 1965 a empresa adquiriu a República Aviation Company.
Fairchild PT 23
Thunderbolt II sobre o Mar Mediterrâneo
16 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 17
Após a morte de seu fundador, a Fairchild mudou seu nome para Fairchild Industries,
em 1971, antes de comprar a Swearingen e da fabricação do Fairchild Swearingen
Metroliner, um aviao para transporte, que foi um de sucesso e conquistou o exército
norte americano. Em 1971 a empresa começou a desenvolver o A-10 Thunderbolt II.
Systems. A Elbit Systems, fundada em 1996, com sede em Haifa, Israel, é uma empresa
com destaque na produção e exportação de tecnologia militar, responsável, por
exemplo, pela fabricação de veículos aéreos não tripulados, como drones, e de equipamentos
para os carros de combate Merkava. Em agosto de 2016, o Conselho
A empresa desenvolveu
também o T-46, avião instrutor
para substituir os Cessna T-37
de instruição, mas esse não foi
aceito pela força aérea por
causa de problemas de
desempenho. Em 1996, a
empresa foi renomeada Fairchild
Dornier e iniciou a produção
do Dornier 328 em 1998
sob licença da DASA .
Em 2003 os ativos da Fairchild
foram comprados pela M7
Aerospace e a nova empresa foi
transferida para San Antonio.
Em 15 de dezembro, de 2010, a
M7 foi comprada pela Elbit
Fairchild PT 26
Administrativo de Defesa Econômica
autorizou a compra pela Elbit, da Mectron.
A divisão de comunicação militar
da Odebrecht estaria à venda devido à
crise financeira, na qual o grupo está
envolvido nas investigações de corrupção
da Operação Lava Jato da Polícia
Federal, no Brasil.
Três versões foram produzidas do TPT 19,
a última foi o PT-26. O custo e simplicidade
das várias aeronaves PTs fizeram
dessas as mais populares aeronaves no
mercado após a guerra e muitos ainda
estão preservadas e são utilizados por
proprietários privados e aeroclubes em
vários países. Foram aeronaves de inegável
sucesso naqueles tempos.
Fairchild Cornello
18 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 19
Embora a política do exército tivesse uma tendência em favorecer o biplano para programas
de treinamento de piloto na Primeira Guerra Mundial, os treinadores de asa
baixa da Fairchild foram construídos em quase tão grande número como fora os biplanos
Boeing-Stearman sendo amplamente utilizados em escolas de formação dos Estados
Unidos e fora dele, como Brasil e Canadá.
O Fairchild canadense, designado Cornell 10712
PT-26, fez seu primeiro voo em 29 de junho de
1943 e foi então, levado para a Royal Canadian Air
Force como 10712 e designado para fazer parte
das atividades de treinamento de voos básicos. A
aeronave Cornell 10712 foi uma das cinco compradas
a partir do excedente de guerra por Paul
Durand e o seu filho Bob. Depois de mais alguns
proprietários em Quebec e Nova York, o Cornell
10712 foi adquirido pela Vintage Wings, do
Canadá e restaurada nas cores originais.
Atualmente há exemplares
originais Fairchilds 19 e 26 em
museus pelo planeta, além de
muitas réplicas e alguns originais
que ainda estão em plenas
condições de voos em vários
países, como aqui, onde
temos a sorte de termos
alguns exemplares desse clássico
da aviação mundial ativos
para voos.
O empenho e a dedicação de alguns
clubes para preservar suas aeronaves,
seu acervo aéreo, merece reconhecimento,
pois o sucesso nesse empreendimento
nem sempre fácil de se conseguir, mas
sempre vale a pena usar a criatividade
para consegui-lo sempre e de modo honesto
e justo. Que a iniciativa de sucesso
do Aeroclube de Pirassununga inspire a
outros clubes e que todos que considera
importante preservar a história, nas suas
mais variadas formas, sempre apoiem
iniciativa como a criação do fundo para
preservar uma aeronave clássica, que no
caso do Fatichild PT19 é uma importante
parte da história aeronáutica nacional e
mundial, que pode continuar a ser admirada
pelos seus voos, pelo som e designer
exclusivo
pelos céus
do Brasil.
Fairchild do Aeroclube de Pirassununga
20 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 21
-
Nas edições 2 e 3 da
Aviação & Mercado apresentamos
a trajetória dos planadores,
partimos da
Segunda Guerra Mundial e
chegamos aos nossos
tempos, com as evoluções
dessas fabulosas máquinas
desmotorizadas, que dão
mais belezas aos céus com
seus voos planados. No
Brasil os planadores mais
usados ainda são Nhapecan
e Quero-Quero. Planadores
de fabricação nacional e
baixíssimas performances,
se comparados com os
importados alemães e poloneses,
que são os melhores
para voar sem motor, com
tecnologia e performance
no que diz respeito há planadores.
E já estão presentes aqui no Brasil, um modelo como o
alemão Alexander Schleicher ASH30, que possui 26m
de envergadura e razão de planeio que pode chegar
facilmente a mais de 1:60. Um detalhe interessante é
que assim como o ASH30 e outros planadores de
ultima geração, eles vêm equipados com motores
também, transformando-se em motoplanador, o que
lhes dão independência na hora das decolagens.
Nesta parte final da trilogia dos planadores apresentamos
um pouco dos procedimentos para voar de planador,
o voo planado. O curso para piloto de planador
possui duas modalidades, uma para quem não é piloto
de nenhum tipo de aeronave e outro para pilotos em
alguma modalidade. Para quem não é piloto e esta
começando na aviação os requisitos são: Requerimento
de Licença. Desde 2012 os exames
médicos (ccf/cma) não são mais
emitidos em papel, sendo
obrigatório o candidato
ter seu Código
Anac para
Aeroclube de Bebedouro
realizar o exame; Procedimento para gerar o código ANAC; Procedimento para
realização do Exame Médico 4ª Classe para PPL e 2º Classe para PP:
1 - Exame medico 4ª classe – Procedimentos Clique aqui
2 - Exame medico 2ª classe – Procedimentos Clique aqui
3 - Exame medico IFR / PC – Procedimentos Clique aqui
Exame médico 4ª classe - Procedimentos; exame médico
2ª classe - Procedimentos; exame medico IFR / PC -;
Procedimento para agendar o exame teórico na ANAC;
Para quem já é piloto: Requerimento de Licença;
Procedimento para agendar o Exame Teórico na
ANAC (Matérias: Regulamentos, Teoria de Voo
e Conhecimentos Técnicos). A maioria dos
aeroclubes disponibilizam alojamentos
para os
alunos.
Interior parte da traseira do AK 21
Foto divulgação
Planador Schleicher ASH 30
O Aeroclube de Bebedouro também tem um planador especial
adaptado com um kit que permite que piloto com certa deficiência
física consiga pilotar sem problemas. O planador é um ASK-21,
fabricado na Alemanha por Alexander Schleicher, um dos melhores
fabricantes de planadores do planeta.
“O kit foi adquirido direto do fabricante com custo aproximado de
3 mil euros, mais instalação em oficina homologada no valor de 4
mil reais. O funcionamento do KIT é bem simples. O mesmo é
conectado aos comandos dos pedais e uma alavanca próxima à
alavanca do freio aerodinâmico comanda o leme direcional.Sem o
kit, esse comando do leme é feito com os pedais”, explica Angelo
Sérgio Hermini, presidente do aeroclube.
24 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 25
O ASK 21 permite que pilotos
com pernas deficientes
possam pilotar. O leme é
acionado por meio de uma
alavanca manual adicional
para a parede esquerda da
cabine. A alavanca de freio
aerodinâmico engata de um
modo semelhante como
uma alavanca de aba, para
que uma mão fique livre
para controlar o leme. As
alavancas de acionamento
adicionais são facilmente e
rapidamente removíveis de
modo que o ASK 21
também poça ser operado
na forma usual. A experiência
com a operação de tal
modificação do ASK 21
mostrou que as alavancas
de acionamento são ergonomicamente muito bem
definidas e se destacam por baixas forças de atuação. A
instalação da alavanca de mão também é possível na
cabine traseira.
Planador ASK 21
De acordo com Bruno, uma nova tendência nos últimos anos, no Brasil, é a procura
pelo curso de planadores por pilotos comerciais. Com a inclusão das atividades de
voo à vela pela ANAC na aviação brasileira, com exames teóricos, certificados de
capacidade física e exames de proficiência muito semelhantes aos dos aviões.
O planador tem se tornado uma ferramenta para o aprimoramento de pilotos de
todas as categorias. Desde os jovens iniciantes a pilotos comerciais formados. Os
aeroclubes que não se adaptarem a essas novas tendências tendem a ficar para
trás na formação de novos pilotos. Apesar de ser uma atividade ainda desportiva,
a formação de pilotos de planador exige um profissionalismo muito grande.
Nhapecan Aeroclube de Itápolis
O curso para iniciantes na aviação é dividido em 50
reboques. Para quem já possui ao menos a habilitação
de Piloto Privado de Avião, o curso é feito em 30 reboques,
intercaladas com voos solos e duplos. O custo
para a obtenção de uma carteira de planador pode
variar de aeroclube para aeroclube, custo médio pode
girar em torno de R$8.000,00 á R$12.000,00. O aeroclube
de Itápolis-SP também oferece o curso de Piloto Rebocador
de Planador (Curso muito procurado para quem
deseja acumular horas de voo para a formação de Piloto
Agrícola) e o curso de Instrutor de Planador. “Somos o
único aeroclube do Brasil a contar com o rebocador
Pawnee de 235hp. Além dos tradicionais Aero Boeros-180
e Paulistinha 150hp. Também somos o único aeroclube no
Brasil a contar com 2 checadores credenciados, tanto para
Piloto, instrutor e rebocador de planadores.
O aeroclube de Itápolis atualmente conta com 4 planadores
sendo eles: 1 Nhapecan, 2 KW-1 (Quero-Quero) e um Grob
G103 Acrobático”, explica Bruno de Camargo Penteadado ,
instrutor de planador do Aeroclube de Itápolis-SP.
Quero-Quero Aeroclube de Itápolis
08 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 27
Para se tornar um piloto rebocador de planador é necessário ter o curso de planador e
pelo menos 100 horas de voo de avião em comando. É um curso diferenciado pelo fato
de se voar em horários térmicos, ou seja, turbulentos necessitando de habilidade por
parte do piloto.
Instrutores e pilotos Aeroclube de Itápolis
Instrutores e pilotos Aeroclube de Itápolis
“O alijamento da corda é outra peculiaridade. Cruzamos a cabeceira com 200 pés AGL
a fim de livrar os obstáculos e na lateral da pista alijamos a corda, ou seja, na grama.
Após o alijamento prosseguimos para o pouso buscando o eixo da pista. Existem
sinais de emergência entre o rebocador e o planador. Em caso de pane no planador é
feito uma coordenação
de primeiro
tipo (balançando as
asas em torno do
eixo longitudinal)
com os spoilers (freios
aerodinâmicos)
abertos, em caso de
pane no rebocador é
feito uma coordenação
de primeiro
tipo por parte do
rebocador, explica o
piloto rebocador de
planador do Aeroclube
de Itápolis,
Octavio Oliveira.
Aeroclube de Itápolis
28 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 29
As habilidades dos pilotos de planadores
são mundialmente reconhecidas
como acima da média.
Entre essas, o planejamento detalhado,
raciocínio rápido e conhecimento
vasto da meteorologia são
algumas que se destacam nos
pilotos de planador. No planador o
piloto curte o voo, mas sem se
acomodar durante esse. O voo
planado é conexão harmônica
entre piloto, aeronave e natureza.
Não tem essa de ficar na pilotagem
automática! As habilidades dos
pilotos de voo à vela podem fazer a
diferença, por exemplo, no sucesso
ou não de um pouso de emergência
para pilotos de aeronaves
motorizadas.
Schleicher ASH 30
Como diz Bruno Penteado “O voo de planador é um voo que esta sempre em ‘pane’ ”,
isso significa que o piloto sempre estará voando em alerta, atento às condições meteorológicas
e ao comportamento da aeronave, que depende totalmente das térmicas
para se manter em voo, diferente de uma aeronave motorizada que o piloto em voo
não tem que se preocupar, mas se tiver uma pane real, poderá ter dificuldades em
resolve-las, já o piloto de planador consegue resolver esse tipo de situação com maior
probabilidade de sucesso, por estar habituado a voar sem motor, esse é um dos motivos
pelo qual o voo de planador torna o piloto mais completo no comando de
qualquer aeronave motorizada.
Aeroclube de Itápolis
30 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 31
Para se tornar um
piloto de planador
não é obrigatório que
o aluno seja proprietário
de um planador,
pois após o curso ele pode
locar um planador de um
aeroclube e fazer os seus voos
normalmente, o pagamento é por
reboque (valor que varia para cada
aeroclube, mas de modo geral pode
variar de 200 a 400 reais) e não pela hora
de voo, que é muito variável.
“É importante salientar que estes incentivos pelo projeto de formação de pilotos de
planado, reduzem um pouco os custos operacionais e patrimoniais dos equipamentos
envolvidos na formação e treinamento de pilotos competidores, mas estamos muito
atrás de países que priorizam e muitas vezes obrigam empresas ( principalmente
ligadas à aviação) a investirem neste esporte, que ajuda qualquer piloto a melhorar
a eficiência operacional e tomada de decisão em casos de panes em aeronaves
comerciais”, informa Marcos Afonso Junqueira, tesoureiro da FBVV.
A Federação Brasileira de Voo à Vela (FBVV) tem
alguns projetos de incentivos ao volovelismo,
como o Projeto Voa Planador São Paulo, criado com a
Secretaria dos Esportes de São Paulo e tem por objetivo
auxiliar a formação de um(a) novo(a) piloto de planador,
além de desenvolver e difundir a modalidade esportiva
de voo à vela no Estado de São Paulo, a qual se apresenta
como uma atividade seletiva e competitiva,
enquadrada, portanto, no desporto de alto rendimento,
bem como aumentar o número de pilotos
de planadores, ampliando a base da pirâmide
e descobrir talentos esportivos através dos
cursos de instrução oferecidos.
A seleção dos candidatos é feita através da análise dos dados cadastrais informados e do
desempenho durante os voos de avaliação, buscando-se sempre a maior convergência
possível com o perfil desejado. O processo de seleção compreende a análise do cadastro
do candidato e do seu desempenho no voo de experiência. Os voos de experiência e
avaliação são custeados pelos candidatos. Apenas os voos realizados após a seleção dos
bolsistas aprovados serão 100% financiados pelo projeto conforme especificado no
regulamento, disponível no site da FBVV, bem como a relação de aeroclubes participantes
do projeto.
Aeroclube de Itápolis
32 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 33
Além desse e outros, a FBVV tem o Projeto Planador Brasil,
que tem objetivo de realizar a importação de planadores
para aeroclubes, que, como mostramos na edição 3 da
Aviação & Mercado, infelizmente o Brasil ainda não tem empresa
fabricante de planadores, como temos de aviões.
O Projeto Planador Brasil, esta ativo desde 2010 e nesse período
realizou a compra de 12 planadores e de acordo com Marcos
Junqueira essas importações são geralmente de planadores com
10 a 15 anos de uso, com máximo de 2 mil horas voadas, a um valor
médio de 20 mil Euros, se o planador for novo o custo varia de 100 a
120 mil euros, no país de origem. Mas a logística de transporte, taxas
(ANAC, ICMS, IPI, PIS, COFINS, IR, Contribuição Social) e impostos de
importação, o custo dessas aeronaves podem dobrar de valor. O que
pode comprometer a compra para muitos clubes e seus associados.
Os clubes, às vezes conseguem a captação dos valores para a importação
com empresas, que com isso, recolhem parte do imposto de renda através
da lei de incentivo ao esporte.
Planador Schleicher ASH 30
Foto Divulgação
Planador ASK21
Após o pedido feito, o planador chega ao Brasil em 6 meses. “Estamos empenhados em
zerar as taxas e impostos na construção e ou na montagem de planadores, como existem
em outras atividades competitivas. Pretendemos também acabar com a exigência do uso
de aeronaves homologadas, pois isso onera os custos de produção, habilitação e
revisões periódicas ( IAM/CA), dificultando a produção de planadores no Brasil. Existe,
por exemplo, um planador biplace de treinamento avançado, o P1, construído por Ekkehard
Schubert, piloto e engenheiro aeronáutico do ITA e dos fundadores da EMBRAER,
que ainda não se transformou em realidade por falta de incentivos e pelos exagerados
custos na homologação”, lembra Marcos Junqueira.
O P1 já foi testado e aprovado como planador seguro e eficiente. A iniciativa de construir
o P-1 surgiu em 1996, em São José dos Campos quando o projetista de aviões
conseguiu reunir 66 pessoas, que dispuseram a arcar com os custos da construção do
protótipo e também participar do desenvolvimento do projeto. Schubert, que há
décadas voa em planadores e foi, por 10 vezes, campeão brasileiro de planador, diz
que o P-1 é extremamente dócil e tem excelente performance para a sua categoria.
Confira na edição 2 da Aviação & Mercado, mais informações sobre esse planador.
O Projeto Planador Brasil é comandado por uma equipe com 4 gestores, 1 presidente,
1 vice-presidente e 2 tesoureiros.
34 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 35
A FBVV representa os interesses do esporte junto às autoridades aeronáuticas do país,
como, ANAC e DECEA zelando pelos interesses dos filiados. Dentre algumas atividades
que são de responsabilidade da Federação estão: defesa do espaço aéreo, fundamental
para o exercício do voo com planadores. Problema localizado atualmente próximo aos
grandes centros e que tende a aumentar nos próximos anos e uma ação no sentido de
defender os interesses dos volovelistas é fundamental para o futuro do esporte. A federação
busca patrocínios e auxílios. Ao longo da história, os patrocínios eram concedidos
pelo poder público, de certo
modo responsáveis pela existência
dos aeroclubes no Brasil e
também pela maioria dos rebocadores
e planadores de instrução.
Mas atualmente o poder público
não mais oferece subsídios diretos
ao esporte, portanto, um
grande desafio é conseguir
patrocínios via setor privado,
como pelas leis de incentivo ao
esporte, por exemplo.
36 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 37
A legislação atual esta passando por um período
de mudanças sobre a formação de pilotos, estrutura
de aeroclubes e escolas de pilotagem, certificação
de capacidade física, manutenção de
aeronaves. A FBVV tem estado presente, respondendo
às consultas públicas sobre o assunto,
defendendo os interesses da comunidade volovelista.
Aos pilotos com melhor situação no Ranking
Brasileiro, são distribuídos planadores, com
objetivo de facilitar o treinamento para participação
nos campeonatos nacionais e internacionais.
Esses planadores estão disponíveis a todos
associados FBVV que preencherem os requisitos
mínimos para voá-los. FBVV é mantida por seus
pilotos filiados de competição mais engajados nos
campeonatos e os pilotos volovelistas, que apesar
de não voarem nos maiores campeonatos têm
interesse, com seus clubes, em ver o seu esporte
bem representado diante da sociedade brasileira.
O voo de planador permite que os
profissionais, piloto de outras modalidades,
tornem-se mais completos na
pilotagem, mas também permite que
pessoas que só ame voar por lazer ou
esporte complete integração com os
céus, levado em um voo só pelas forças
do vento(térmicas ascendentes) para a
vastidão silenciosa e encantadora das
alturas. Não é tão difícil explicar a parte
técnica de um voo, falar dos elementos
físicos do voo, mas descrever o que
ocasiona sua existência no espírito de
quem ama voar,isso quase é impossível,
pois explicar a magia de voar esta
além das palavras. E o voo planado é
um estilo de voo que representa a
essência natural de voar livre só com
as forças na da natureza, é essa a magia
dessas majestosas e elegantes
aeronaves, que vale apena conhecer.
38 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 39
A Olo é uma impressora compacta que produz pequenos objetos
tridimensionais e funciona com a ajuda do seu smartphone. Já a
Robo R2 é uma versão mais avançada que busca alta performance. O
modelo pesa 11,5 kg, capaz de imprimir objetos maiores, com medidas
de até 254 x 203,2 x 203,2 mm. A produção é mais aprimorada e
rápida, equipada com uma câmera interna para gravar a impressão
em tempo real. Mas a aplicabilidade das impressoras varia, há casos
de modelos que criam casas, chocolate e até servem para fazer tatuagem.
Há vários tipos de impressão e como esses equipamentos
funcionam. É preciso saber qual técnica é mais adequada aos seus
objetivos ao comprar uma impressora 3D. Na medicina a impressão
3D possibilita criar modelos
de imagens de ressonância
magnética, agindo como
uma ferramenta poderosa
para ajudar os pacientes
visualmente a entenderem
o problema deles em três
dimensões, além de
mostrar qual tratamento é
necessário e quais os riscos
Sala VIP
envolvidos.
A aplicação da impressão 3D é quase infinita.
Ela pode até ajudar na preservação da fauna.
Exemplo: a impessão3D pode salvar os
rinocerontes da extinção. Eles são uma das
espécies com maior risco de extinção no
mundo. Eles são caçados por seus chifres,
Réplica do motor de jato
Impresso em 3D que foi
capaz de girar a 2.000 RPM.
comumente usados no continente asiático
para fins medicinais ou como símbolo
de status. Esses chifres são vendidos a 60
mil dólares por quilo, mais caro do que
cocaína, por exemplo. Com essa preocupação,
George Bonaci e Matthew Marcus,
um dos fundadores do Pembient (empresa
americana de biotecnologia), acredita
que eles podem salvar os rinocerontes
com seus chifres impressos em 3D. Com a
combinação de inorgânicos, metais,
minerais, proteínas e DNA de rinocerontes,
eles foram capazes de fazer uma replica
idêntica ao chifre real, usando uma impressora
3D que eles mesmos projetaram.
“Nós mandamos esses protótipos para
laboratórios testarem, e o resultado vinha
como chifre de rinoceronte. Também fizemos
teste de DNA e o resultado também veio
positivo”, diz George.
A impressão 3D, também conhecida como
prototipagem rápida, é uma técnica de
fabricação super moderna que utiliza a
tecnologia de concepção de sólidos tridimensionais.
A agilidade desse processo está
mudando a maneira como os engenheiros
elaboram novos veículos. A Ford é a montadora
pioneira no uso da prototipagem e
vem utilizando, cada vez mais, essa tecnologia
em novos veículos. O investimento na
impressão 3D no desenvolvimento de carros
fez com que a montadora americana conseguisse
reduzir significativamente o tempo
de criação e execução de diversos projetos.
No desenvolvimento do novo Ford GT, por
exemplo, foram utilizadas impressoras a
laser para produção de diversas partes do
veículo. O volante do esportivo, que é inspirado
nos utilizados em carros de Fórmula 1,
foi um componente desenvolvido por meio
dessa técnica. Projetos que antes poderiam
levar cerca de 5 meses para serem desenvolvidos
e custar milhões de dólares para as
montadoras, com a utilização de impressoras
3D podem ser produzidos em poucos
dias e custando alguns milhares de dólares.
Foi-se o tempo em que as empresas de
aviação usavam impressoras 3D apenas
para produzir protótipos das peças a serem
fabricadas para suas aeronaves: elas já estão
fabricando os próprios componentes que
serão usados nos aviões através dessas
máquinas. A mudança é significativa e
revela o avanço da tecnologia dessas
impressoras.
42 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 43
E vem mais por aí: até 2050, poderemos ter um jato particular totalmente fabricado através de uma
grande impressora 3D. É tudo questão de tempo. A GE Aviation, por exemplo, já adquiriu duas
empresas pequenas do setor e afirmou que a impressão 3D vai moldar o futuro das aeronaves.
O motor demonstrador de tecnologia CT7, apelidado de a-CT7, da GE
possibilitou que se cumprissem os
seus prazos de entrega. Por isso, temos
agora o prazer de apoiar a Airbus na
inclusão de peças impressas em 3D
com equipamentos Stratasys na cadeia
de produção da aeronave A350 XWB. E
como fornecedores, asseguramos
nosso apoio contínuo para que as
entregas de aeronaves sejam regulares
e confiáveis", afirma Amos Lieberman,
diretor de Contas Estratégicas da
Stratasys EMEA.
A manufatura aditiva tráz novos níveis
de eficiência e flexibilidade para as
cadeias de abastecimento de produção,
propiciando a fabricação sobdemanda
de peças em locais otimizados,
para entrega direta nas linhas de
montagem. Melhora também, de
modo expressivo, o custo-benefício,
devido ao menor desperdício de materiais,
em comparação com os métodos
de manufaturas convencionais.
A Stratasys, há mais de 25 anos, tem
sido uma empresa de destaque na
inovação e líder mundial no desenvolvimento
de tecnologias de
impressão 3D e manufatura aditiva,
moldando a forma como as coisas
são feitas. Com sedes em Minneápolis,
no estado de Minnesota, nos EUA,
e em Rehovot, no Distrito Central de
Israel. A empresa dedica-se a uma
extensa gama de mercados criando
novas concepções na fabricação de
objetos para as mais diversas finalidades.
As soluções da empresa dão
aos clientes uma liberdade de design
incomparável e flexibilidade de
produção, reduzindo de forma
expressiva o tempo de colocação no
mercado e os custos de desenvolvimento,
por meio de melhorias significativas
de design e de comunicação.
Entre suas subsidiárias estão a
Makerbot e a Solidscape.
A francesa Airbus, líder
mundial em fabricação de
aeronaves comerciais,
padronizou, com o material
ULTEM (tm) 9085 de
impressão 3D da Stratasys,
sua cadeia de produção de
peças dos aviões modelo
A350 XWB. Esse material é
certificado de acordo com
as especificações da Airbus,
usado nas soluções de
manufatura aditiva da
Stratasys baseadas na
tecnologia FDM (Fused
Deposition Modelling).
Airbus A350 XWB - Stratasys
Ao combinar uma excelente relação peso x resistência com critérios
FST (chama, fumaça e toxicidade, em português) para atender
ao cumprimento de exigências para a produção de partes de
aeronaves, o ULTEM 9085 permite a produção de peças fortes,
resistentes e mais leves, ao mesmo tempo em que reduz substancialmente
o tempo e os custos de fabricação. "Em 2014, a Airbus
produziu uma quantidade significativa de peças nas impressoras
Sala VIP
3D Stratasys FDM para uso na nova aeronave A350 XWB, o que
44 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 45
Seu portfólio inclui
impressoras 3D para prototipagem
e produção em
uma ampla gama de materiais
de impressão 3D;
impressão de peças
on-demand por meio da
Stratasys Direct Manufacturing;
consultoria
estratégica e serviços
profissionais. A Stratasys
tem mais de 2.700 funcionários
e 800 patentes
de manufatura digital
direta, entre concedidas e
pendentes. Sua atuação
no mercado já foi reconhecida
por mais de 30 prêmi-
os por suas tecnologias
inovadoras e liderança.
Além de vários outros
setores de atuação, a
Stratasys esta no setor
aeroespacial e defesa.
Os seus engenheiros
aeroespaciais utilizam a
tecnologia Fused Deposition
Modeling (FDM) para
prototipagem, ferramentaria
e fabricação de componentes.
A FDM trabalha
com termoplásticos de
alto desempenho, inclusive
o ULTEM 9085, para
criar articulações, fixações,
medidores de teste e
Motor impesso em 3d pela Stratasys
peças de aeronaves de uso
final. O setor aeroespacial
adotou há muito tempo a
tecnologia FDM em suas
atividades de modelagem
conceitual e prototipagem.
Para prototipagem
de precisão que inclui
materiais rígidos, do tipo
borracha e transparentes,
a Stratasys também
oferece a impressão 3D
PolyJet. A Stratasys com a
Autodesk criam o primeiro
modelo em tamanho
natural de motor de
aeronave turbo alimentado
impresso em 3D.
A NASA, em parceria com
a Stratasys, fez um satélite
com impressão 3D para a
missão COSMIC-2 e marca
a primeira que essa tecnologia
vai para o espaço
exterior. O satélite irá
capturar dados atmosféricos
e ionosféricos para
ajudar a melhorar os
modelos de previsão de
tempo e avançar em
pesquisas meteorológicas
na Terra. A Stratasys Manufacturing
construiu as
peças de design personalizado
usando Fortus
900mc Sistemas de Produção
3D baseados em
FDM da Stratasys. FDM foi
o processo de fabricação
único aditivo capaz de
atender aos requisitos de
resistência e de carga do
projeto. A NASA escolheu
ULTEM 9085, material
Sala VIP
Uma imagem gerada por computador do FORMOSAT7 COSMIC2
Crédito da imagem NSPO, NOAA, NASA e JPL, UCAR, SST
durável, um termoplástico
que tem força semelhante
aos metais como o alumínio,
mas pesa muito menos.
"Usando FDM para um projeto
como este, algo nunca
feito antes. Isso demonstra
como a impressão 3D está
inovando a indústria de
transformação", disse Jim
Bartel, vice-presidente sênior
de Estratégia, Marketing e
Desenvolvimento de
Negócios da Stratasys Manufacturing.
Se esta tecnologia
pode ser validada para uso
no ambiente inóspito do
espaço exterior, as suas
capacidades são aparentemente
intermináveis para
projetos aqui na Terra.
Os engenheiros da NASA
pretendem usar a
impressão 3D para construir
a próxima geração de
veículos espaciais para
auxiliar na exploração de
outros planetas, como Marte e outros corpos
celestes como asteroides, por exemplo.
A Made in Space, tem impressora que pode ser operada
em gravidade zero e pode ser levada para a
estação espacial internacional ou qualquer outra base
espacial, como na lua, para realização de impressão de
peças os astronautas. Os testes já são realizados e os
resultados sucesso. A empresa é especializada em
produção de equipamentos para serem utilizados em
ambientes extremos, inclusive fora da gravidade
terrestre. Trabalha focada no desenvolvimento das
tecnologias necessárias para a humanidade, para que
essa se torne uma civilização multiplanetária.
46 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 47
A NASA trabalha em parceria com as mais diversas empresas especializadas de variados
setores, assim tem suas pesquisas mais rapidamente desenvolvidas, além de a criar um
novo mercado na corrida espacial. Em novembro de 2015, a NASA anunciou a sua seleção
de projeto para a utilização de parcerias público-privadas para avançar o Tipping Point
Technologies. O projeto financiado pela agência espacial, designado Archinaut, com a Made
in Space, é projetado para desenvolver as tecnologias e subsistemas necessários, que permitirão
a primeira fabricação aditiva, agregação e montagem de sistemas grandes e complexos
no espaço sem atividade autônoma em naves em órbita, evitando colocar em risco a
vida dos astronautas.
Airbus junto com a Stratasys
utilizaram peças 3D
impressas no A350 XWB, ele
tem mais de 1.000 em 3D a
bordo, em uma grande
variedade de materiais. O
processo foi todo supervisionado
pela Airbus para
que houvesse a certeza de
que a utilização destas
peças não fosse prejudicial
à aeronave. O trabalho não
é recente e a certificação
começou em 2013. Tudo foi
feito usando uma resina
especial e já aprovada pela
companhia após muitos
testes. “Do que eu posso me
Projeção projeto Archinaut da NASA
lembrar, é algo inédito em escala. Historicamente, partes
impressas em 3D haviam sido usadas em aviões militares e
não em jatos comerciais de passageiros”, disse James Woodcock,
especialista em impressão 3D da Rapid News, à rede
britânica BBC. Utilizando sistemas de produção FDM 3D, a
Stratasys conseguiu fazer mais de mil peças para utilizar na
primeira aeronave A350 XWB, que foi lançada em dezembro
de 2015. Elas substituíram peças fabricadas tradicionalmente,
aumentando a flexibilidade da produção e tornando
mais rápida a criação do avião. “As companhias têm uma
visão de aplicar tecnologias inovadoras para desenhar e
fabricar benefícios realmente inovadores. Nossas soluções
produzem partes complexas em demanda. A Stratasys está
ansiosa para usar esta e outras vantagens em colaborações
com a Airbus”, afirmou Dan Yalon, vice-presidente executivo
da Stratasys. Os primeiros aviões com a tecnologia foram
entregues no final de 2014 e agora eles podem ser utilizados
em voos de linhas aéreas como Finnair e Qatar Airways.
Sala VIP
Em um documento compartilhado
pela Airbus com
Quartz, a empresa está interessada
em explorar as novas
propriedades dos materiais
que a impressão pode gerar,
mas também como a
impressão 3D permite que os
engenheiros possam criar
novas estruturas que não são
possíveis com técnicas de
fabricação tradicionais.
O Airbus A350 XWB é uma
aeronave widebody, bimotor
turbofan, desenvolvida e
fabricada pela Airbus. O A350
é a primeira aeronave fabricada
pela Airbus com fuselagem
e asas feitas principalmente
com fibra de carbono
e polímero. Sua capacidade
de passageiros varia de 280 a
366 passageiros. O A350 foi
desenvolvido para substituir
os Airbus A340, quadrimotores
que pararam de ser
produzidos em 2011 e competir
com o Boeing 777 e
777X. O A350 foi projetado
em 2004, com o layout de
fuselagem do A330 e novas
características aerodinâmicas
e motores. Até setembro de
2016, a Airbus havia recebido
810 encomendas de 43
companhias aéreas.
O primeiro voo foi realizado
em 14 junho de 2013, partindo
do aeroporto de Toulouse-Blagnac,
França. A
certificação da Agência Europeia
para a Segurança da
Aviação foi recebida em
setembro de 2014 e certifi-
Nariz distintivo do A350
cação da Administração Federal de Aviação foi recebida
em novembro de 2014. Em 15 de janeiro de 2015,
o A350 entrou em serviço com a Qatar Airways, cliente
de lançamento da aeronave. A fuselagem tem um
diâmetro de 5,97 metros (19,6 pés), em comparação
com os 5,64 metros (18,5 pés) da fuselagem do Airbus
A330 e Airbus A340. O diâmetro interno da cabine de
passageiros é de 5,61 metros (18,4 pés), enquanto a
fuselagem do Boeing 787 Dreamliner tem 5,49 metros
(18,0 pés) de diâmetro. Isso permite uma configuração
de assentos de 2-4-2 na classe econômica premium,
com os assentos tendo uma largura de 49,5 centímetros
(19,5 polegadas). A Airbus diz que a largura do
assento é 1,3 cem (0,5 polegadas), maior do que o
assento do 787. Na classe econômica a disposição de
assentos é de 3-3-3, a largura do assento é de 45 cem
(18 polegadas), sendo 1,27 cem (0,5 polegadas) maior
do que o assento do 787. A TAM (LATAM) foi a primeira
companhia das Américas e a quarta do mundo a voar
com o A350 XWB, considerado um dos aviões comerciais
mais modernos do planeta.
48 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 49
Mas, a Airbus já lançou um pequeno um avião, protótipo quase 100% impresso em 3D,
batizado de Thor (abreviação de Test of High-Tech Objectives in Reality e não deus nórdico
do trovão), a aeronave de 21 quilos e quase 4 metros de comprimento teve todas as suas
partes criadas em poliamida por meio de impressão 3D, com exceção dos componentes
elétricos. Ele foi apresentado em show aéreo de Berlim, em junho, pela a Airbus. O Thor é
bastante estável, mas não é somente esta vantagem que ele traz. A produção de suas peças
leva um curto período de tempo, já que dispensa o uso de ferramentas e os componentes
em metal chegam a ser até 50% mais leves do que as originais, sem contar que produzem
uma quantidade significativamente menor de resíduos no processo de fabricação.
Thor Airbus divulgação
Thor Airbus divulgação
O pequeno avião levou
apenas quatro semanas
para ser impresso e construído.
O Thor é uma versão em
miniatura de um avião
comercial. Essas inovações
podem dar um vislumbre
de como a indústria da
aviação se beneficiará das
novas tecnologias. A
Boeing também já utilizou
impressoras 3D para criar
algumas peças do B787
Dreamliner, mas a ideia é
que isso se estenda à
aeronave toda.
"Queremos ver se podemos acelerar o processo de desenvolvimento
usando impressão 3D, não apenas para peças
individuais, mas para um sistema inteiro", afirmou um dos
responsáveis pelo desenvolvimento do Thor para a Airbus,
Detlev Konigorski.
Thor Airbus divulgação
Diversas técnicas estão sendo
criadas para permitir a
impressão de uma série de
materiais diferentes através
de impressoras 3D, tal como
o derretimento de feixe de
elétrons, que permite imprimir
através de titânio, cerâmica
e resina. E novos materiais
devem ser adicionados a
amplas opções: uma fabricante
de impressoras 3D da
Suécia está trabalhando com
laboratórios selecionados
para desenvolver uma gama
maior de produtos,
aumentando substancialmente
a variedade.
O motor ainda é parte mais
complexa para a Impressão
3D. Mas já existe motor quase
100% feito em 3D, como da
GE Aviation que está desenvolvendo
para um avião com
motor impresso 3D para
Textron Aviation. Esse o
Cessna Denali, um avião
turboélice, irá usar 20%
menos combustível do que
os modelos comparáveis, oferecendo 10% mais
potência, graças, em parte, a um design aerodinâmico
do motor com múltiplas peças impressas em 3D,
motor com maior quantidade de componentes em
3D do que qualquer outro já produzido na história da
aviação, até o momento.
A GE revelou que eles fizeram progressos significativos.
Ao longo do último ano e meio a empresa projetou
e construiu um motor de demonstração e foi
muito bem nos testes. As peças impressas em 3D
incluem dois principais componentes estruturais e
peças menores e mais complexas em todo o motor,
alguns exemplos sendo o quadro de entrada, escape,
caixas de rolamentos, quadros, forro combustor,
permutadores de calor e componentes de fluxo estacionários.
Também vai contar com os bicos de combustível
3D impresso introduzido pela no novo motor
LEAP da GE.
Detalhes do motor a-CT7 da GE
50 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 51
Um segundo motor de
demonstração da GE, o a-CT7
será testado nos próximos
meses, esse motor terá mais
peças em 3D. A GE pretende
realizar o primeiro teste completo
do motor de ATP até o
final de 2017. O ATP-rated
1,240shp será o primeiro em
uma nova série de motores
turboélice na 1,000shp para
1,600shp. Com esse novo
motor o Cessna Denali terá
um alcance de 1.600 nm e
velocidades superiores a 28
kts. Entre os recursos adicionais
estão um compressor de
titânio aerodinâmico, lâminas
de turbina, melhor eficiência
de combustível
e controle de propulsão
eletrônico integrado. O
motor usa tecnologia
CT7, apelidado de
a-CT7, tem mais de
855 peças convencionalmente
produzidos,
graças à capacidade de impressão 3D para criar grandes
montagens complexas em uma única peça, em vez da
fabricação tradicional. De acordo com Gordon Follin,
ATP Engenharia GM na GE Aviation, usando impressão
3D se faz mais do que apenas economizar tempo e
dinheiro. Esse tipo de fabricação também permite que o
motor a seja muito mais leve do que um convencionalmente
fabricado, pois elimina uso dos parafusos, soldas
e outros componentes necessários para fixar os componentes
em conjunto. A Textron Aviation irá lançar o
Cessna Denali ,em 2018, mas já aceita pedidos. A
aeronave já foi apresentada no EAA Airventure, em
Oshkosh, Wiscponsin-USA deste ano.
Mas impressão tridimensional também conquistou a
NASA. A agência espacial americana já começou a
imprimir peças para testar seu próximo foguete de
carga pesada. Uma empresa chamada DIYRockets foi
ainda mais longe e lançou um concurso para desenvolver
um motor de foguete de código-fonte
aberto imprimível.
3D. Hull já havia desenvolvido
um ano antes a tecnologia
do que viria a ser a
máquina. Quando ela tinha
duas funções principais,
sendo uma delas a criação
de lâmpadas para solidificação
de resinas, primeiro
objeto criado pela ferramenta.
Uma das primeiras
versões comerciais semelhantes
às impressoras de
depósito por fusão,
semelhantes àquelas impressoras 3D domésticas, foi desenvolvida por
S. Scott Crump, cofundador da Stratasys, em 1989.
A principal, entretanto, foi a confecção de partes plásticas de forma
rápida, já que o processo tradicional levaria de seis a oito semanas
e as peças ainda precisavam ser refeitas diversas
Cessna Denali divulgação
Os estudantes da Universidade
da Virgínia realizaram
outra proeza construindo
todos os componentes de
um drone, incluindo sua
estrutura de 1,98 metros. O
veículo espacial voou em
torno de um aeródromo.
Talvez o plano mais audacioso
esteja sendo desenvolvido
por Bastian Schaefer, um
engenheiro da Airbus, que já
projetou um jato inteiro para impressão. Mas, atualmente,
não existem impressoras grandes o suficiente
para fabricar algumas das peças (Schaefer estima que
precisará de uma máquina de 79 x 79 metros). Mesmo
assim, ele vai começar a imprimir as partes menores e
espera concluir seu plano até 2050, quando a tecnologia
deve estar disponível.
Mas a história da impressão tridimensional começou
em 1984, a primeira impressão 3D funcionando a
pleno vapor foi inventada por Chuck Hull, um
norte-americano do estado da Califórnia, utilizando a
estereolitografia, tecnologia precursora da impressão
vezes, devido a problemas na manufatura.
Sendo assim, com a produção desses componentes
em um ambiente controlado e de
maneira muito mais veloz, a impressora 3D já
demonstrava flexibilidade e rapidez, duas de
suas principais características até 2014. A
tecnologia permite que os produtos prontos
de 25 a 100 vezes mais rápida do que com uso
de outros métodos, além criar oportunidades
para a inovação, não só na área da saúde e
medicina, mas também em outras grandes
indústrias como automotiva e aviação.
52 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 53
A Impressão 3D, também
conhecida como prototipagem
rápida, é uma forma de
tecnologia de fabricação
aditiva onde um modelo
tridimensional é criado por
sucessivas camadas de material.
São geralmente mais rápidas,
mais poderosas e mais
fáceis de se usar, do que
outras tecnologias de fabricação
aditiva. A 3D oferece
aos desenvolvedores de
produtos a habilidade de, em
um simples processo imprimirem
partes de alguns materiais
com diferentes propriedades
físicas e mecânicas.
Tecnologias de impressão avançadas permitem imitar
com precisão a quase exata aparência e funcionalidades
dos protótipos dos produtos.
A fabricação aditiva é o processo de criar objetos a
partir de modelos digitais.
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As tecnologias de fabricação aditiva compreendem a fusão a laser, fundição a vácuo e moldagem
por injeção. A fusão a laser é um processo de fabricação aditiva digital que utiliza energia
laser concentrada para fundir pós metálicos em objetos 3D. A fusão a laser é uma tecnologia
de fabricação emergente, com presença na indústria médica (ortopedia), aeroespacial, assim
como nos setores de engenharia de alta tecnologia e eletrônica.
Já a fundição a vácuo basicamente é utilizada para produzir protótipos de alta qualidade
em variedade de resinas de poliuretano (PU) que mimetizam o desenho de polímeros de
engenharia. O nylon também pode ser fundido a vácuo e criar matrizes de cera para processos
de fundição de cera perdida. Algumas máquinas injetoras são apropriadas para a
produção de pequenas séries, utilizando molde de resina, ou produção em série de
pequenas peças pesando até 12 gramas, dependendo do modelo escolhido.
Nos últimos anos, as impressoras 3D
tornaram-se financeiramente acessíveis para
pequenas e médias empresas, levando a
prototipagem da indústria pesada para o
ambiente de trabalho. Além disso, é possível
simultaneamente usar diferentes tipos de
materiais. A tecnologia é utilizada em diversos
ramos de produção, como em joalheria, calçado,
alimentos,design de produto, arquitetura,
automotivo, aeroespacial e indústrias de
desenvolvimento médico (Graças aos avanços
da impressão 3D é possível imprimir tudo,
desde próteses a corações, rins e outros
órgãos vitais humanos. Agora os pesquisadores
estão trabalhando o uso da tecnologia
em uma máquina de fabricação de moléculas
para simplificar química complexa).
Os impactos que a tecnologia de impressão
3D trouxe e esta trazendo para indústria
automotiva são expressivos, assim, pode-se
projetar a expansão do seu campo de
atuação. Além da prototipagem em pequenas
peças, o próximo passo são outros componentes
como peças para carros antigos, feitas
de plástico ou resina, assim como para carros
de luxo, cuja série de produção é pequena ou
limitada.
A impressão 3D fará com que as montadoras
não necessitem manter estoques dessas
peças. Elas poderão manter somente um
Impressora 3D ORDbot Quantum
acervo de arquivo digital para imprimir a demanda e a escala necessária. Dessa forma, será
possível realizar a montagem rápida desses componentes quando necessário e a liberação
do veículo pronto será muito mais eficiente. À medida que essa tecnologia se aperfeiçoa,
garagens e oficinas poderão ter impressoras 3D e desta forma criar suas peças de
reposição e realizar os reparos com maior facilidade e em menor tempo. O futuro da
indústria poderá ser a impressão 3D. Ainda não há oficialmente nenhuma aeronave em
tamanho natural que tenha sido 100% montada com peças impressas, mas caminha para
ser essa a realidade no futuro. Nesse momento isso pode estar sendo desenvolvido.
54 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 55
Como podemos ver, a base para definir o custo e o valor de cobertura dos seguros está
baseado no preenchimento de uma planilha feito pelo cliente e pelo corretor. Isso
pode ser facilmente manipulado e os valores de cobertura ser contratados a valores
inferiores aos dos bens que estão hangarados junto à empresa que presta tal serviço.
Vamos tratar, nessa edição, do Seguro de Responsabilidade Civil de Hangares, o RC
Hangar, para concluir a nossa série sobre Seguros Aeronáuticos Casco e segundo risco
do Seguro Reta confira nossas edições anteriores da Revista Aviação & Mercado.
Fairchild PT19 3 FG Aeroclube de Pirassununga
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O RC Hangar tem como
base a cobertura às
empresas de hangaragem
por fatos e
acidentes que possam
ser responsabilizadas
civilmente, em sentença
judicial transitada em
julgado ou por acordo
formal entre seguradores
e reseguradores. O
Seguro RC Hangar contempla
basicamente:
1 reclamações por danos pessoais e/ou materiais involuntariamente
causados a terceiro, decorrentes da manutenção,
do uso e/ou de operações e atos necessários às
atividades do hangar próprio, alugado ou controlado pela
empresa segurada;
2 peças, motores e equipamentos em estoque;
3 peças, motores, acessórios e equipamentos que fazem
parte da aeronave segurada, podendo a mesma ser de
propriedade da empresa segurada ou sob sua responsabilidade,
ou seja, estar hangarado em seu hangar.
A aceitação da cobertura de RC de Hangar se faz através da
análise de um questionário detalhado, Clique aqui para
acessar o Modelo do questionário.
Também temos outras
possibilidades de risco.
Digamos que o seguro foi
contratado para cobrir 20
aeronaves, estrutura do
hangar, estoque. Essa
cobertura é do prédio e o
conteúdo poderá ser
contratada no Empresarial
Hangar para ressarcir o
proprietário do hangar
contratante do RC, danos
a terceiros, etc.
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58 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 59
Um total de cem milhões de reais, mas o hangar amplia o número de clientes e de bens
sob sua responsabilidade e passa a ter 150 milhões de reais e por descuido esquece de
ampliar sua cobertura de seguro RC Hangar e ocorra uma fatalidade ou um curto
circuito na eletricidade e uma das aeronaves, com tanque cheio, pega fogo, explode e
todo o hangar e seus bens são queimados.
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A seguradora é acionada e paga o valor
da cobertura, restaram 50 milhões de
reais sem cobertura que podem não ter
como ser ressarcidos e sua aeronave pode
estar dentro desse saldo sem cobertura.
Portanto, quando contratar serviço de
hangaragem exija, da empresa prestadora
de serviços, cópia das apólices de
seguros, o montante assegurado e compare
com o total de bens que dependem dessa cobertura, não fique pensando que
isso acontece só com os outros, em especial se você for daqueles proprietários de
aeronave que só contrata o seguro RETA, porque é obrigatório e não contra o Seguro
Casco e o Seguro a Segundo Risco do RETA, o LUC.
60 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 61
Os principais riscos excluídos da cobertura de responsabilidade civil de hangares são
(mas poderão ser contratados adicionalmente):
1 Decorrentes de guerra, tumultos,
rebelião, insurreição, revolução, confisco,
nacionalização, destruição;
2 Atos dolosos e praticados em estado
de insanidade mental;
3 Danos causados pela ação paulatina
de temperatura, vapores umidade,
gases, fumaça e vibrações, bem como
os provocados por material de armas
nucleares;
4 Extravio, furto ou roubo, ressalvado o
furto ou roubo total de aeronave,
desde que não praticado em conivência
com ou por qualquer preposto do
segurado;
5 Danos causados ao segurado, seus
empregados e prepostos quando a seu
serviço, pais, filhos, cônjuge, irmãos e
demais parentes que com ele residam
ou dele dependam economicamente, e
os causados aos sócios;
6 Danos a veículos de terceiros sob
custódia do segurado, incluindo furto
ou roubo;
7 Danos causados pelo manuseio, uso
ou por imperfeição de produtos fabricados,
vendidos, negociados ou
distribuídos pela empresa segurada,
depois de entregues a terceiros, definitiva
ou provisoriamente, e fora dos
locais ocupados ou controlados pela
empresa;
8)Danos decorrentes de testes em voo,
corridas, torneios e ensaios preparatórios
de competições aeronáuticas e de
aeronaves sob a guarda ou custódia da
empresa segurada;
9 Prejuízos de manutenção insuficiente
ou execução defeituosa de quaisquer
trabalhos mecânicos;
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10 Danos causados a quaisquer
outros bens sob a guarda ou
custódia do da empresa segurada,
que não sejam aeronaves ou outros
relacionados às atividades específicas
de hangares;
11 Prejuízos provocados por atos
praticados para empresa segurada
por empreiteiros, subempreiteiros
ou contratantes independentes;
12 Prejuízos de demolição, ruína
total ou parcial dos imóveis, ou
qualquer outra causa oriunda do seu
estado de conservação, ou, ainda, os
danos devido à restauração, consertos,
alteração estrutural ou aumento
dos imóveis componentes do estabelecimento
segurado ou por instalações
de equipamentos e/ou
máquinas.
13 Perdas ou danos aos bens
segurados, ocorridos após o início
dos trabalhos de operação, de
instalação ou colocação a bordo
da aeronave para onde são destinados;
14 Perdas ou danos a motores e
turbinas durante testes;
15 Mau funcionamento de partes
elétricas e mecânicas;
16 Perdas ou danos por uso, desgastes
ou deterioração gradual
dos bens segurados;
17 Perdas ou danos devido à
negligência da empresa segurada
em utilizar meios razoáveis para
salvar e/ou preservar o bem;
18 Perdas ou danos a qualquer
bem que tenha sido retirado de
uma aeronave e para o qual exista
a intenção de recoloca-lo na
mesma aeronave, e não substituição
por outro equipamento;
19 Perdas ou danos aos bens
diretamente resultantes a um
processo de trabalho;
20 Bens instalados ou formando
parte de qualquer aeronave;
21 Bens de terceiros transportados
ou armazenados pela empresa
segurada mediante pagamento
de aluguel ou outra remuneração;
22 Desaparecimento misterioso
ou dano inexplicável ou falta
manifestada após realização do
inventário. Normalmente, essa
cobertura é contratada para
peças e motores em estoque.
Assim, sua contratação só se
justifica para a proteção de um
grande número de aeronaves, o
que garante uma quantidade
adequada de itens sobressalente.
62 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 63
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Esta serie que elaboramos sobre o tema, Seguros Aeronáuticos nos deixou bem
claro como os seguros no Brasil são muito ruins. Na edição 2, da revista Aviação e
Mercado entrevistamos o presidente da seguradora AXA, Sr Phelippi Jouvelot, que
afirmou, em alguns momentos, que os seguros no Brasil são muito ruins e que
precisavam ser melhorados.
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Naquele instante eu não estava
entendendo corretamente o que
ele estava dizendo, mas ao concluir
os estudos sobre os seguros
aeronáuticos ficou tudo muito
claro, a grande maioria dos riscos
não estão contemplados nas
apólices de seguros contratadas ou
os clientes entendem, erroneamente,
que não é importante contratar.
Diante disso, podemos dizer que os
seguros não são baratos e nem
caros, eles são incompletos e pre-
cisam de melhoria e evolução continua.
As três partes (Cliente, corretores
e seguradoras) que estão envolvidas
no processo têm que entender essa
necessidade e evoluírem juntas. Não
se trata apenas de negociar preço, e
sim pensar juntos em um caminho de
equilíbrio para ter melhores coberturas,
preservando a saúde financeira de
todos os envolvidos. Existem terceiros
nesse processo que podem ser os
grandes perdedores, que nada têm a
ver com as três partes participantes
nas negociações.
64 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 09
A aviação geral no Brasil afundou juntamente
com a economia brasileira e tem
deixado muitas empresas do setor em
grandes dificuldades. Com queda brusca
de venda de aeronaves chegando a 70%
ou mais, muitas empresas distribuidoras
de aeronaves de grandes marcas internacionais
se viram obrigadas a cortar
custos e viver da venda de aeronaves
usadas e outros serviços aos clientes. O
Brasil tem a segunda frota de aviação
geral do planeta, com aproximadamente
Cmte João D'Angelo's e o piloto recém habilitado
16 mil aeronaves, ficando atrás apenas
Guilherme Luz, ambos do Aeroclube de Pirassununga
dos EUA, e nem isso facilitou a vida das
Sérgio Beneditti
empresas de manutenção que tem sofrido
muito com a falta ou prorrogação dos serviços por parte dos clientes.
Com a valorização do dólar, em relação ao real, as dificuldades aumentaram muito, na
aviação tudo é dolarizado, trabalhando-se com um preço médio da moeda a R$ 3.60 por
dólar, as venda de novas aeronaves entraram em queda livre fazendo o segmento
todo entrar em recessão. Em 2016 pouco mudou, a
retração continuou,
mas a expectativa é
que em 2017, aos
poucos, os negócios
comecem a reagir e voltem a
movimentar toda a cadeia produtiva
do segmento.
A mudança da política econômica
adotada pelo novo governo no Brasil
pode trazer esperança ao segmento, mas
o fator político americano ameaça atrapalhar a
esperada melhoria para 2017. Caso ocorra uma
desvalorização do real acima do esperado pelo
mercado, não podemos esquecer que a operação
Lava Jato ainda não lavou tudo o que precisa e
está na fila para tal.
Fairchild PT19
Aeroclube de Pirassununga
Com o preço muito alto do combustível
e por ser um dos itens de maior impacto
na aviação, muitas pessoas e empresas
passaram a compartilhar aeronaves para
redução dos custos nesses tempos de
crise. Mostramos isso na nossa edição 3,
da Aviação & Mercado, acesse aqui e
leia. Além disso, as outras medidas de
contenção de custos foram reduzir as
manutenções, contratar pilotos freelans
e diminuir as horas de voo.
O agronegócio brasileiro tem sido um
dos pontos positivos para o segmento na
aquisição, onde, mesmo na crise tem
adquirido novas aeronaves. A mobilidade
aérea em grandes cidades como
São Paulo tem ajudado na manutenção
das vendas de helicópteros.
Diante deste momento de crise que vive
a aviação geral brasileira nós da Aviação
& Mercado nós vimos na obrigação de
tratarmos desse assunto e para isso
escolhemos a nossa seção “Com a palavra,
o presidente”,para a qual teríamos
que entrevistar alguém que conhece
muito bem o momento econômico, que
convive e que sofre com ele.
Escolhemos um presidente que
vive há 44 anos da aviação, que
iniciou como piloto e partiu para
empreender nesse segmento.
Estamos falando de um profissional
que todos na aviação, se não
conhecem, já ouviram falar.
O nosso presidente do mês é
Sérgio Beneditti, presidente da
Plane Aviation, distribuidora da
Cirrus e da Maule no Brasil.
Sérgio Beneditti começou na
aviação civil em 1973, obtendo
suas licenças de piloto comercial,
instrutor, IFR (do inglês Instrument
Flight Rules) e multi no aeroclube
de Bauru-SP. Atuou por 12 anos
como piloto profissional na aviação
geral quando então, voltou-se para
a área de vendas de aeronaves.
Em 1991 estabeleceu-se no aeroporto
de Jundiaí-SP, com a Maule
do Brasil, que anos mais tarde
tornou-se Plane Aviation, empresa
que hoje representa a Maule Air Inc
e a Cirrus Aircraft.
Cirrus Vision Inspired 2 LR
66 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 67
1) Como você define o momento do
Brasil e da Aviação Geral?
O momento está difícil para todo mundo,
não só pera a aviação geral. O Brasil passa
por uma purgação e precisamos urgente
de mudanças para buscar novamente o
rumo e a confiança.
2) Quais seriam essas mudanças, no seu
ponto de vista?
A mudança no rumo político foi um
grande passo. O atual governo tem
demonstrado tentativas para colocar o
país nos eixos, mas não se sabe quanto
tempo isso vai demorar, o momento é
muito delicado. Precisamos de ajuste
econômico, reformas trabalhistas, reforma
tributária, previdenciária, políticas de
juros mais adequadas e justas, agências
de regulamentação mais profissionalizadas
e etc.
4) Já podemos sentir alguma mudança
que caminha para a retomada
das vendas?
As aeronaves novas têm dado sinais
de começar a retomada das vendas,
mas estamos muito longe de estarmos
nos níveis de mercado que já
tivemos. Porém, temos que dar um
passo de cada vez para subir novamente
a escada. A queda foi muito
grande, automaticamente a retomada
será lenta, mas temos que continua
e acreditamos que em 2017 já
veremos um novo horizonte menos
sombrio.
5) Até a retomado das vendas, o
que você tem como estratégia de
negócios para a Plane a as marcas
que ela distribui no Brasil?
O momento atual é de sobrevivência,
atender os clientes que já possuem as
aeronaves da melhor forma e com
inteligência, apresentar ao mercado
coisas novas, melhorias de atendimento,
de serviços e de produtos. Ser parceiro
do cliente, estar perto dele, para que ele
se lembre de você e das marcas, quando
se sentir confortável em trocar ou comprar
uma aeronave.
6) Porque você acredita na melhora dos
negócios para 2017?
Porque a Cirrus apresentará, em janeiro
de 2017, sua nova serie SR, que é o SR 20,
22 e o 22T, com inúmeras novidades,
grandes evoluções tecnológicas que vão
manter a marca à frente das suas concorrentes.
A marca caracteriza-se como
inovadora e que sempre lança novas
tecnologias. Muita coisa que temos
hoje no mercado foi a Cirrus que
inovou e lançou. Está muito claro
que isso continua e no próximo ano
as expectativas são muito boas. Já
temos boas expectativas de
negócios e vendas. Independente do
momento econômico, teremos melhores
condições de negócios pelas
novidades que serão apresentadas
ao mercado.
Também será o ano da chegada do
Vision SF 50, o nosso jato. E isso vai
fomentar nossas vendas. Estamos
muito otimistas com os negócios a
partir de janeiro de 2017. Mas ressalvo
que contamos com um melhor
momento econômico do país, o que
seria um bom casamento com o
momento dos negócios da Cirrus.
3) Como você analisa o impacto dessa
crise econômica para o mercado da
aviação geral?
Estamos passando por essa crise há mais
de 20 meses. A política, o câmbio, os juros
e o momento econômico levaram a uma
grande crise no comércio. Isso fez os
números de vendas baixarem muito,
estamos trabalhando mais do que nunca
e empenhados em continuar fazendo
negócio. A crise política afetou a economia
e isso fez com que toda estrutura do
país ficasse muito ruim.
A venda de aeronaves novas foi muito
afetada, levou quase a zero o número de
unidades vendidas. O mercado de
aeronaves usadas segurou um pouco os
negócios, mas mesmo assim, muito
abaixo de um momento de normalidade.
Estamos muito a baixo do ponto de
equilíbrio dos resultados dos negócios.
Estamos no vermelho há um bom tempo.
Cirrus SF50 Carbon 2016
68 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 69
7) Como está o segmento de manutenção de aeronaves da aviação geral?
Está sofrido, como todos os outros, nós na Plane Aviation não temos atendimento de
manutenção. Nós optamos, junto com a Cirrus estruturar uma rede de manutenção no
Brasil, deixar isso para quem entende do assunto. Temos hoje uma rede de 23 empresas
autorizadas e homologadas pela Cirrus e pela ANAC. Todas elas têm mecânicos
treinados pela Cirrus.
Cirrus SF50 Ryan
ser justa a comparação. As aeronaves
da marca são as mais eficientes em
seu custo operacional em termos de
velocidades, desempenho e consumo
de combustível. O que mais
impacta em qualquer aeronave é o
custo de combustível.
A manutenção é relativamente
barata, se comparar com um carro
de luxo como uma BMW, um Audi e
outros, onde a manutenção é mais
cara que a em uma aeronave Cirrus.
11) Como você vê a atuação da
ANAC?
A ANAC na realidade cumpre o papel
de agência fiscalizadora e certificadora,
temos todos nossos produtos
certificados bem como nossas oficinas
terceirizadas. Anualmente essas
oficinas passam por fiscalização
e renovação da certificação. No
meu contexto ela não atrapalha,
apenas cumpre o papel dela de
reguladora, não tem grandes
interferências nos negócios.
12) E o Ministério da Aviação
Civil?
Infelizmente, em 44 anos que
estou na aviação, até hoje eu
não vi uma política governamental
definida para a aviação.
Troca-se de governo e nada
muda. O Governo só enxerga a
aviação comercial. A aviação
geral não existe para o governo,
eles nem visualizam, estamos ao
acaso da governabilidade e das
políticas para o setor.
8) O atendimento no período de garantia como é feito?
Temos 4 empresas especializadas e homologadas e em 2017 incluídas mais três oficinas
com a finalidade de atendimento ao cliente, em período de garantia de fábrica.
9) Como é feito o treinamento dos mecânicos?
O treinamento dos mecânicos, parte é feito no Brasil e parte nos EUA,
na fábrica. O primeiro curso de familiarização com o Cirrus é feito
online, depois nos EUA é feito um curso aprofundado
sobre o equipamento, inclusive sobre a manutenção
do paraquedas.
10) Qual o custo operacional de
uma aeronave Cirrus?
O Cirrus é hoje o avião mais
econômico do mercado, voei
outro dia uma aeronave de
outra marca. E no final do
voo ficou claro que se fosse
com um cirrus teríamos gasto
40% menos combustível.
Estou falando de um monomotor
de outra marca, para
Cirrus SF50 Carbon 2016
Cirrus SF50 Ryan
70 Aviação & Mercado Aviação & Mercado
09 71
13) Como você vê a atuação das associações
do segmento?
Não temos hoje uma associação com
representatividade dentro do segmento
para levar os anseios da aviação geral
para o governo e defender os caminhos.
Diante disso continuamos sem ser visualizados
por eles.
14) Como você analisa a infraestrutura
aeroportuária no Brasil?
Eu divido em três categorias:
1 Existe uma parca infraestrutura aeroportuária
no Brasil composta por um
pequeno número de aeroportos com
pistas asfaltadas e com operação IFR nas
cidades de maior população;
2 Um pequeno número de pistas asfaltadas
em cidades menores que operam
durante o dia em condições visuais;
3 Um grande número de pistas desprepa-
radas de terra e grama que apresenta
pequenas condições operacionais.
15) E como mudar isso?
É muito barato construir uma pista e isso
pode dar uma mobilidade muito grande
para o mundo dos negócios. É muito mais
barato construir 10 aeroportos do que 50
km de rodovia. O que nós precisamos não
é só a construção de aeroportos, mas
também de um tratamento da infraestrutura
dos já existentes, trazendo as novas
tecnologias.
16) Quais seriam essas tecnologias?
Desde que foram desenvolvidas as
aeronaves com sistema de aproximação,
utilizando-se dos GPS, liberou-se a necessidade
de investimento tão alto na
infraestrutura do solo. O que precisa é
ampliar o número de aeroportos, que
possam utilizar esses procedimentos.
Isso tem que ser revisto pelo
governo e pela ANAC. Temos a
necessidade de acompanhar a
evolução tecnológica das
aeronaves, que trazem condições
diferenciadas de pouso. Apenas
regulamentar isso já facilitaria
muito.
Tem gente no governo que quer
implantar bons programas como
esse, mas as consequências da
falta de verba, para todos os setores,
não tem permitido essas
implantações. Isso nos leva ao
início de nossa conversa, em 44
anos que estou na aviação não
tivemos nem mesmo um plano.
17) Como está, hoje, o financiamento
de aeronaves no Brasil?
Nós sempre fomos submetidos à
condição de financiar os aviões aqui no
Brasil somente através de Leasing. Os
juros autos não ajudam no negócio,
mas é o que nós temos. Não existe
financiamento externo para aeronaves
de pequeno e médio porte. O que tem
no mercado são financiamentos para
aeronaves acima de 3 milhões de
dólares. E o BNDES só financia aviões
produzidos no Brasil, basicamente
quem se beneficia dessas linhas são a
Embraer e a Helibrás, com taxas de
3,5% a 5% ao ano. Nós que importamos
não temos esse benefício.
18) Uma mensagem sua para seus
clientes e futuros clientes?
O que eu digo aos nossos clientes e
amigos, com a experiência que adquirimos
comercializando e voando Cirrus
Platinum Agate White 04
pelo país todo é uma mensagem de confiança. A Cirrus tem uma capacidade de
desenvolvimento muito grande e vem investindo pesado em novas e na evolução das
tecnologias já existentes. A maior prova da competência da marca é a certificação do
Vision que foi o único sobrevivente entre todos os jatos monomotores, que foram
lançados de 2007 para frente. Além disso, já tem outros projetos que estão em desenvolvimento.
Isso nos dá certeza de que a satisfação de nossos atuais e dos nossos
novos clientes estará garantida. Venha voar e divertir-se com a Cirrus!
72 Aviação & Mercado Aviação & Mercado
09 73
Introdução ao
Direito Aeronáutico
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74 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 75
Divulgação
Como engenheiro, principalmente
em relação a aeródromos de menor
porte, para a operação de uma ampla
gama de aeronaves, entre elas as
experimentais, tenho encontrado
algumas situações inusitadas, ou seja,
para se operar as maravilhosas
máquinas voadoras experimentais.
Sempre, e sem exceção, é necessário
um aeródromo, ainda que pequeno.
Contudo, vejo muitos proprietários
adquirindo determinadas propriedades,
com este objetivo, mas sem
terem a mínima noção do que é
necessário para abrigar um aeródromo.
Não raras situações, começam as
surpresas, por vezes desagradáveis,
visto que a propriedade, ou não tem
largura suficiente, ou em outros
casos: Possuir taludes laterais que
interferem na rampa de transição
lateral, obstáculos que interferem na
rampa longitudinal, hangares sem o
devido afastamento da pista, entre
outras situações, que frustram o
proprietário. Além disso, embora já
tenham construído a pista e um ou
mais hangares, quê, por se encontrarem
fora das Especificações Aeronáuticas,
inviabilizam a regularização do
aeródromo.
Com o objetivo de evitar tais transtornos
é interessante falar um pouco
sobre as superfícies destinadas a
pouso e decolagem de aeronaves.
Os aeródromos podem ser estabelecidos na
água ou no solo. Ficaremos com os do solo.
Basicamente são classificados em quatro categorias
com códigos:
1- pista com comprimento até 800m e largura
mínima de 18m;
2 - até 1200m, largura, mínima e de 23m;
3 - até 1800m x 30m;
4 - acima de 1800m x 45m.
Vamos nos ater a pista de código 1, que atende
Sala VIP
a 99% dos experimentais.
Divulgação
76 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 77
Divulgação
Assumiremos uma pista hipotética de
200m, sabendo que até 800m, todos os
parâmetros são iguais.
Para abrigar uma pista de 200m é
necessária uma faixa de pista que tenha
no mínimo 30m aquém da cabeceira e
30m além da cabeceira oposta, bem
como 30m para cada lado do eixo da
pista. O terreno deve apresentar declividade
longitudinal máxima de 2% e
transversal de até 3%.
Divulgação
Toda a área operacional tem que ser
cercada para evitar a invasão de animais
e intrusos, mas deve-se respeitar a
rampa longitudinal, que começa a partir
da borda da faixa de pista, que é de 20:1
até atingir 1600m no terreno.
Divulgação
Além de uma abertura lateral, em
leque de 10º para cada lado, a contar
do vértice da faixa de pista até atingir
190m de largura para cada lado
do eixo. Ou seja, a cada 20m no
terreno, admite-se um obstáculo
vertical de até 1m, sendo assim, para
uma cerca de 1m de altura, tem que
afastar mais vinte metros além da
faixa de pista. A rampa de transição
lateral é de 5:1, estendendo-se no
terreno até 225m, assim sendo, para
ter uma cerca de 1m, ela deve estar
5m afastada lateralmente. Além da
faixa de pista, para abrigar a pista de
200m será necessário um terreno de
300m de comprimento por 70 de
largura, isto só para a pista. Há ainda
a biruta, que deve ficar a 80m, afastada
do eixo da pista.
Vamos agora a um exercício prático.
Uma edificação de 10m de altura,
situada no eixo longitudinal da pista
deve estar afastada quantos
metros da cabeceira? 30m da faixa
de pista + (20 x 10) = 200m, logo, a
resposta é 230m. E, um hangar,
cuja cumeeira tenha 5m de altura,
deve estar afastado, lateralmente a
que distância do eixo da pista?
30m da faixa de pista + (5 x 5) =
25, logo, deve estar a 55m afastado
do eixo da pista.
Muitas pessoas perguntam qual o
comprimento mínimo de uma
pista? Por incrível que pareça a
resposta é que não há restrição
alguma quanto ao comprimento,
desde que tenha no mínimo 18m
de largura, segundo a legislação
pertinente ao assunto.
Desejo a todos uma boa sorte na
aquisição da propriedade para implantação
do seu aeródromo, e lembrem-se!
Em caso de dúvida é bom
consultar um profissional do ramo.
78 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 79
Na aviação tudo é padronizado, inclusive as
comunicações. Contudo, muito pouco é
falado sobre o alfabeto fonético internacional
e a história de sua criação. Então, vamos
falar um pouco sobre essa modalidade
universal de comunicação que tomou conta
dos ares nos quatro cantos do globo. Nos
primórdios da aviação a única forma de
comunicação entre pilotos, ou entre pilotos
e o solo, eram os sinais (mãos e bandeiras),
os símbolos (cores, formas no solo e bandeiras)
e o Código Morse, por influência das
práticas marítimas. Com o advento da
comunicação por voz via rádio, houve a
necessidade de se criar uma linguagem
simplificada para as comunicações aéreas,
para ordenar e dar entendimento das
instruções por todos, independentemente
dos sotaques ou da língua utilizada.
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Antes da Segunda Guerra Mundial
não existia um alfabeto fonético
comum, com exceção de alfabetos
utilizados para uso militar. Contudo,
cada serviço possuía seu próprio
alfabeto, um para a Aeronáutica, outro
para a Marinha e outro para o Exército,
o que gerava uma grande confusão.
Eram conhecidos como alfabeto
radiotelefônico e apresentavam problemas
de interferência, ruídos, além
da própria dificuldade de se fazer
entender, devido à semelhança que
algumas palavras possuem entre si,
apesar de pertencerem ao mesmo
idioma. Em 1941, perto da entrada
dos EUA no conflito, ficou evidente a
necessidade de se encontrar um
alfabeto comum, que permitisse um
entendimento uniforme no campo de
batalha. Era grande a rivalidade entre
os diversos serviços existentes. E, após
várias tentativas frustradas de harmonizar
as ideias de todos os interessados,
os responsáveis pelos vários
serviços de alfabetos codificados
foram chamados para uma reunião no
MIT (Massachusetts Institute of Technology)
que, após um árduo trabalho
político e técnico, resultou na criação
do Alfabeto Fonético JAN (Joint
Army/Navy), coincidindo com a entrada
dos EUA na Segunda Grande
Guerra. Este alfabeto foi um grande
avanço no campo das comunicações
militares, apesar de ainda perdurarem
algumas dificuldades de compreensão
de várias letras por parte de algumas
forças armadas aliadas.
Após o término da guerra houve
tentativas de aprimorar o alfabeto
utilizado na época. No entanto, nenhuma
teve sucesso. Neste momento,
paralelamente, a ICAO (International
Civil Aviation Organization) também estava preocupada em desenvolver um
alfabeto que facilitasse a comunicação da emergente indústria aeronáutica.
Foram desenvolvidas então regras de fraseologia de comunicação da aviação e
junto com estas regras veio o alfabeto fonético da aviação, que tem o propósito
de soletração de letras e números de forma a não surgir outras interpretações.
Existem diversas publicações que tratam do alfabeto fonético, tanto no âmbito da
língua portuguesa, quanto no âmbito das línguas estrangeiras e oficiais usadas
pela ICAO. Inclusive, em um de seus documentos, o DOC 4444, a ICAO trata sobre
o assunto, descrevendo detalhadamente o que deve ser usado em fraseologia em
inglês, levando em consideração seu Anexo 10.
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NEWSKY Comunicação aeronáutica
Internamente, há três legislações específicas que tratam sobre o tema. São as novíssimas
Instruções do Comando da Aeronáutica (ICA’s) 100-12 “Regras do Ar” e 100-37, “Serviços
de Tráfego Aéreo”, e o novo Manual do Comando da Aeronáutica (MCA) 100-16 “Fraseologia
de Tráfego Aéreo”. Todos entraram em vigor no dia 10 membro, de 2016. Nesses documentos
a autoridade aeronáutica conceitua a fraseologia aeronáutica como “um procedimento
estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas,
reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar
autorizações claras e concisas”. Ainda, define que: a fraseologia apresentada neste capítulo
não pretende ser completa. Quando for estritamente necessário tanto os controladores de
tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica, como os pilotos poderão utilizar
frases adicionais, devendo, no entanto, afastarem-se o mínimo possível da fraseologia.
A utilização correta do alfabeto fonético permite
a detecção de qualquer erro de compreensão na
transmissão de qualquer mensagem, evitando-se
entendimentos equivocados e ambiguidades,
o que, por consequência, traduz maior
segurança aos serviços aéreos. E, para se ter uma
noção dessa ambiguidade, é possível dizer, por
exemplo, que na língua inglesa, o número zero
(0) e a letra “o” podem ser confundidos devido à
terminação no som de ambas, que
finalizam com "ou". No espanhol, as
letras “v” e “b” possuem a mesma
pronunciação. O português também
possui sons muito semelhantes,
como os números "sessenta e sete" e
"setenta e sete". Veja abaixo o alfabeto
fonético aeronáutico utilizado
atualmente por todos os países:
Letra Código Pronúncia
A alfa al fa
Letra Código Pronúncia
H hotel ho tel
Número Código Pronúncia em
português brasileiro
Número Código Pronúncia em
português brasileiro
B bravo bra vo
I india in dia
0 zero zé ro
5 cinco cin co
C charlie tchar li
J juliett djou li ett
1 uno Uno
6
meia
dúzia
mei a
D delta del ta
K kilo qui lô
2 dois Dois
7 sete Sé te
E echo é co
L lima li ma
F foxtrot fox trot
M mike maic
3 três Três
8 oito Oito
G golf golf
N november no vem ber
4 quatro qua tro
9 nove nó ve
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