Aviacao e Mercado - Revista - 4

Edição 04 

aviacaoemercado.com.br 

AVIAÇÃO TRIDIMENSIONAL - A IMPRESSÃO EM 3D 

PARTE DO SMARTPHONE E CHEGA REVOLUCIONANDO 

NA TECNOLOGIA AERONAÚTICA E AEROESPACIAL 

ENTREVISTA COM O PRESIDENTE DA PLANE 

AVIATION, DISTRIBUIDORA DA MAULE AIR INC 

E DA CIRRUS AIRCRAFT, SÉRGIO BENEDITTI 

O FAIRCHILD É UM DOS HERÓIS DA 

SEGUNDA GUERRA MUNDIAL ENTRE AS 

AERONAVES DE INSTRUÇÃO

EDITORIAL 

 

Fazer o último editorial de 2016 é gratificante, 

com sabor de missão cumprida. Um ano 

desafiador, com sérias crises nos poderes de 

comando do nosso Brasil. Um ano que só a 

ousadia e a criatividade trariam coragem 

suficiente para empreender, fazer o encontro 

do passado com o presente e ditar o futuro. 

Foi com esse espírito que surgiu a Aviação & 

Mercado, cria da A350, que busca se firmar 

como agência de conteúdo para mercados de 

nicho. A realidade necessitava ser encarada e 

a tecnologia incorporada aos processos criativos 

de multiplicação e distribuição de conteúdos 

em plataformas digitais. Tudo necessitava 

ser construído em um curto espaço de tempo. 

Uma plataforma multimídia para distribuir 

gratuitamente o conteúdo em formato de 

revista para manter o prazer da boa leitura ao 

leitor e cativar o mesmo, e também integrar a 

um site de conteúdo conectado às mídias 

sociais. Falta muito a ser construído, mas um 

projeto que se iniciou em agosto de 2016 e, 

em apenas 4 meses, ganhou corpo, visibilidade 

e conquistou milhares de leitores, consideramos 

isso uma grande conquista. Estamos no 

caminho certo para o sucesso! 

Conseguimos tudo isso graças à nossa equipe 

Cláudia, Nívea e Bruno e aos importantes 

colaboradores, Jardel, Carlos e demais que 

elaboraram e nos enviaram os seus artigos e 

fotos. Muito obrigado pelo apoio e pela ajuda! 

Também não posso deixar de agradecer a 

paciência de minha família por eu ter deixado 

de viver com ela várias horas da minha vida 

para fazer esse projeto andar. Aos parceiros 

comerciais que acreditaram e postaram em 

nosso projeto, que, na primeira edição da 

revista tinha apenas 32 páginas e apenas 3 

matérias, porém de conteúdo exclusivo, 

muito obrigado! E a quem ficou em dúvida 

ou ainda não conhece nossos projetos, 

convido-os a fazer parte desta nova realidade, 

que não é mais uma aposta, mas a 

melhor opção de mídia no mercado de 

aviação do Brasil. 

Presidente 

Vilso Ceroni 

Editora 

Cláudia Terra (MTB 26254) 

https://entusiastaadventure.blogspot.com.br/ 

Projeto Gráfico / Diagramação 

Bruno Hilário 

Financeiro 

nivea@grupoc.com.br 

Nivea Ceroni 

Colaboradores 

Jardel Leal 

Carlos Barbosa 

Comercial e Marketing 

55 - 11 3467 6504 

vilso@a350.com.br 

Redação 

redacao@aviacaoemercado.com.br 

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A350 - Mídias de nicho 

Aos parceiros comercial que acreditaram em um projeto que tinha apenas 32 páginas 

de uma primeira edição com 3 matérias para tomar a decisão se deveriam ou não 

apostar, obrigado aos que apostaram, e a quem ficou em dúvida convido-os a fazer 

parte de uma realidade e não mais uma aposta. 

Feliz Natal a todos e que 2017 

seja ainda mais gratificante! 

Estamos prontos para sermos 

desafiados, e para vencermos juntos!!!! 

04 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 05

A Força Aérea Brasileira 

(FAB) usou o Fairchild PT19 

para instrução por ele ser 

tão potente quanto os 

aviões de combate e 

atender plenamente essas 

exigências. Além disso, era 

uma aeronave barata, com 

baixo custo de manutenção 

e, na época, considerada de 

fácil pilotagem. 

Era o grande sucesso entre as aeronaves de instrução dos Estados Unidos e tinha o apelido 

de “Berço de Heróis”. ‘pilotar uma aeronave histórica é sempre descobrir o que sentiam 

nossos heróis nos primórdios da aviação. Experiência incrível e indescritível. Traz a essência 

do pilotar. A visibilidade é 

muito boa, levando-se em 

consideração que, literalmente 

pilotamos com o 

vento no rosto. Pilotando 

no posto dianteiro tem 

uma visão privilegiada. No 

posto traseiro a visibilidade 

vertical (abaixo), fica 

um pouco comprometida 

porque ficamos exatamente 

sobre a asa, mas 

nada que comprometa o 

voo. Quanto à alavanca 

externa, essa é uma 

manivela que é colocada 

do lado esquerdo do 

motor para a partida. 

Fairchild PT19 

Aeroclube de Pirassununga 

Cmte João D'Angelo's e o piloto recém habilitado 

Guilherme Luz, ambos do Aeroclube de Pirassununga 

Sala VIP 

É isso mesmo, a partida é à manivela’, 

explica Cmte João D’ Angelo´s, que 

acabou de assumir a presidência do 

Aeroclube de Pirassununga-SP. Ele é 

suboficial da reserva e foi, por mais de 20 

anos, Anjo da Guarda da Esquadrilha da 

Fumaça (Especialista em assentos 

ejetáveis). Após sair da Força Aérea, foi 

para a aviação comercial, onde voou 

aeronaves como o ATR. 

O PT 19 revolucionou a instrução de 

pilotos para a guerra. Esse monomotor 

biplace tinha algumas características que 

ajudavam os novatos, com suas longas 

asas e o trem de pouso mais espaçado, 

o que evitava acidentes durante os 

pousos. O seu sucesso foi imenso, levando 

o fabricante americano a liberar a sua 

fabricação por outros fabricantes fora 

dos Estados Unidos, entre eles o Brasil. 

Aqui ele passou a ser fabricado com 

nome de PT19 3FG com as asas sempre 

na cor laranja , um padrão das aeronaves 

e instrução da época nos Estados 

Unidos e que era mantida em outros 

países também. Eles eram fabricados em 

Fairchild PT19 3 FG Aeroclube de Pirassununga 

Cmte João D'Angelo's 


em uma antiga fábrica no Galeão, no 

Rio de Janeiro, que chegou a produzir 

232, além disso, o Brasil recebeu 170 

aeronaves PT19 direto dos Estados 

Unidos. 

“Os PT-19 vieram ao Brasil como 

aeronaves militares importadas pela 

FAB em meados de 1943, com a finalidade 

de serem os treinadores 

primários da FAB. 


Em meados de 1960 

começaram a sair de serviço 

da FAB, quando então foram 

doados (por serem patrimônio 

da união) aos aeroclubes 

e museus. Foram utilizados 

como treinadores pelos 

aeroclubes até as décadas 

de1980 e 1990, quando 

foram sendo substituídos 

pelos CAP-4 e P56C Paulistinha. 

Passaram então a 

serem utilizados por entusiastas 

para voos de lazer e 

desporto. 

A nossa aeronave de prefixo PP-HQM está fora de 

voo desde 2001 por não possuirmos condições 

financeiras para execução do boletim de manutenção, 

que é uma exigência da ANAC para 

colocá-la em condições de voo. E pelo fato 

dessas aeronaves pertencerem à União, conforme 

contrato que temos (Aeroclube/ União), elas só 

podem ser doadas a outros aeroclubes ou museus 

públicos”, lamenta Tobias Chies, presidente do 

Aeroclube de Garibaldi-RS e Comte na Gol Linhas 

Aéreas com 12 mil horas de voo. O Fairchild do 

clube está em um hangar aguardando um momento 

para ser recuperado e voltar aos seus dias heróis 

dos céus, como várias outras aeronaves clássicas 

pelo Brasil, na mesma situação. 

PT-19 e Paulistinha Aeroclube de Pirassununga 

PT19 Aeroclube de Pirassununga 


Mas ainda há no Brasil 

alguns exemplares do 

Fairchild em plena 

condição de voo e estão 

integrando a frota, em 

alguns aeroclubes, e 

marcam presença em 

alguns eventos aéreos 

pelo Brasil, como o PT26 

da Classic Escola de 

Aviação, que e foi trazido 

ao Brasil de navio e aqui 

restaurada. Essa aeronave 

está em condições de voo, 

mas não é usada pela 

escola para instrução. 

Temos também o Fairchild 

PT19 3FG, uma das 

170 aeronaves fabricadas 

no Brasil com permissão 

dos Estados Unidos. O 

Aeroclube de Pirassununga-SP 

tem esse Fairchild 

de fabricação nacional, 

que esta em plena forma 

e nas suas cores clássicas 

com as longas asas laranjas, 

dos auros tempos em 

que o PT19 era usado na 

instrução da FAB. “Entre os 

anos de 1942 e 1943, 170 

essas aeronaves vieram 

voando dos EUA para o 

Brasil. Após isso, elas 

começaram a ser produzidos 

na fábrica do Galeão 

no Rio de Janeiro, com 

designação 3FG. O nosso 

PT-19 foi o terceiro a sair 

da fábrica aqui no Brasil e 

voou na Força Aérea Brasileira 

com a matricula 

0357 até 1961. O nosso 

PT-19 passou por vários 

aeroclubes, sendo voado 

inclusive por Alberto 

Bertelli. Em 1992 ele foi 

transferido do Aeroclube 

de São Carlos, depois 

para o Aeroclube de 

Pirassununga, onde ele 

foi restaurado, em 1998. 

O Aeroclube de 

Pirassununga então, 

passou por tempos 

difíceis nos anos de 

2009/2010 e esse avião 

ficou no fundo do 

hangar até que um 

grupo do aeroclube se 

mobilizou e o colocou 

em condições de voo 

novamente no ano de 

2013. Hoje nós mantemos 

o PT-19 através de 

um fundo de preservação 

e de doações. Ele está na 

categoria histórica. 

Fairchild PT19 Aeroclube de Pirassununga 

A aeronave pode entrar nessa categoria 

se ela tiver sido produzida antes de 

1967 e tiver relevância histórica. Após 

isso, o propósito dela é ir para a 

exposição é por esse motivo ela não 

pode dar instrução, por exemplo. 

Mas, o nosso PT-19, no momento, não 

está equipado com rádio, o que dificulta 

levá-lo para locais muito longe 

de Pirassununga, mas nos eventos da 

região nós geralmente estamos presentes. 

Sendo o maior, é claro, os 

Portões Abertos da Academia da Força 

Aérea! Mas ele esta em perfeitas 

condições de voo . O PT-19 não faz 

voos panorâmicos como as outras 

aeronaves, mas quem desejar fazer um 

voo em nosso Fairchild poderá fazê-lo 

mediante uma doação ao fundo de 

preservação e para isso basta entrar 

em contato com o clube e agendar o 

voo. Inclusive a pessoa recebe um 

certificado por ter contribuído para a 


sua preservação. O nosso aeroclube 

tem outra aeronave antiga, um planador 

Olympia Meise, que está desmontado 

no momento. Nossa 

intenção é colocar esse planador em 

condição de voo e incluí-lo na 

mesma categoria que em está o 

PT-19”, explica Guilherme Luz, piloto 

privado e Assessor de Comunicação 

do Aeroclube de Pirassununga-SP. 

Lembrando que, embora os Fairchilds 

naturalmente possam realizar 

manobras mais radicais , o voo com a 

aeronave do Aeroclube de 

Pirassununga não inclui acrobacia 

para evitar riscos de danos à 

aeronave, que deve ser preservada e 

somente faz voos de demonstração, 

tranquilos. O tempo de duração do 

voo varia com o valor doado. O valor 

mínimo para doação é cerca de 250 

reais, com esse valor o doador 

ganha um voo de 15 mim. 


De acordo com Guilherme 

Luz, o fundo de preservação 

foi uma alternativa 

que o aeroclube encontrou 

para preservar 

aeronave e que essa iniciativa 

é aprovada pela ANAC 

e poderá ser usado por 

outras aeronaves, como o 

planador antigo do clube 

que aguarda restauração. 

O fundo foi criado logo 

que o PT-19 voltou a voar, 

em 2013, uma iniciativa 

criativa para preservar 

esse clássico da aviação. 

De acordo com Guilherme, 

com o sucesso do 

fundo, o aeroclube não 

precisa tirar dinheiro das 

outras áreas e transferir 

para a manutenção do 

PT19, o fundo de preservação 

tem funcionado 

muito bem. 

O Fairchild PT-19 é um 

monoplano de treinamento 

primário americano 

fabricado pela Fairchild Aircraft. Essa aeronave serviu com 

as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos durante a 

Segunda Guerra Mundial. A variante final foi o PT-26, que 

usou o motor G-440-7. E, por conta do seu sucesso no 

treinamento dos pilotos de guerra americanos, a demanda 

por essa aeronave por outros países levou os Estados 

Unidos a permitir a fabricação do PT19 para além de 

suas fronteiras. As versões de fabricação canadense destas 

aeronaves foram chamadas de Cornell. 

A Aircraft Manufacturing Company foi fundada por Sherman 

Fairchild, em 1924, como Fairchild Aviation Corporation, 

com sede em Farmingdale, Leste Farmingdale e Nova 

Iorque. A empresa produziu a primeira aeronave com um 

cockpit completamente fechado e trem de pouso hidráulico, 

a Fairchild FC. A Fairchild Aircraft de Longueuil, 

Quebec, Canadá era um fabricante de aeronaves durante o 

período de 1920-1950, que serviu como uma subsidiária 

da empresa Fairchild americana. 

Fairchild PT 26 Cornell AFB Washington 


Em 1935, a Fairchild foi contratada pelo governo dos EUA para fazer fotografia aérea 

para pesquisa, no controle de erosão do solo e seus efeitos. A alta capacidade de 

desempenho a levou a se tornar uma das mais populares aeronaves da época. O 

Fairchild 71, monoplano, foi um dos três principais aviões usados por Richard E. 

Byrd, entre 1928-1929, em uma expedição ao Polo Sul. Essa aeronave foi utilizada 

para voos de teste e de reconhecimento. 

A Fairchild Engine Company 

foi formada com a 

compra da Caminez 

Engine Company em 

1925. Em 1929, Sherman 

Fairchild adquiriu uma 

participação acionária 

majoritária na 

Kreider-Reisner Aircraft 

Company de Hagerstown, 

Maryland. A empresa 

mudou-se para 

Hagerstown em 1931. 


Fairchild PT 26 Cornell 


Durante a Segunda Guerra 

Mundial, foi produzida 

aeronave Fairchild PT-19, 

PT-23, PT-26 (Cornell) e 

AT-21, C-82 Packet de 

transportes .O Fairchild 

AT-21Gunner, um 

treinador bimotor, foi 

fabricado em uma antiga 

fábrica em Burlington, 

Carolina do Norte. Também,um 

grande número 

do Fairchild 24 (C-61 / 

Argus) foram produzidos 

para as forças armadas 

(principalmente como o 

Argus para a Royal Air 

Force) e continuou a produção 

após a guerra para 

o mercado civil. 

O Fairchild C-119, com 

cockpit coberto, era uma 

aeronave de transporte 

militar dos EUA desenvolvida 

a partir da II 

Guerra Mundial. O C-119 

pode transportar carga, 

pessoas e equipamentos 

Fairchild PT 23 

mecanizados. O C-119 fez, em novembro, de 1947 seu 

primeiro voo. Parou de ser produzido em 1955, quando 

mais de 1.100 C-119s tinham sido construídos para uso na 

força aérea canadense e outros países. 

Durante os anos 1950, a Fairchild era uma empresa subcontratada 

da Boeing para o B-52, para fornecimento de 

fuselagem e de painéis laterais. Mais tarde foi construído o 

F-4 Phantom II, aeronave militar. A associação da Aircrafit 

Fairchild com a Boeing continuaria até à década de 1980. 

Em 1964, a empresa adquiriu a Hiller Aircraft, mudando seu nome para Fairchild Hiller 

e passou a produzir o FH-1100 até 1973, quando a divisão de helicóptero foi vendida 

para Stanley Hiller. Em 1965 a empresa adquiriu a República Aviation Company. 


Thunderbolt II sobre o Mar Mediterrâneo 


Após a morte de seu fundador, a Fairchild mudou seu nome para Fairchild Industries, 

em 1971, antes de comprar a Swearingen e da fabricação do Fairchild Swearingen 

Metroliner, um aviao para transporte, que foi um de sucesso e conquistou o exército 

norte americano. Em 1971 a empresa começou a desenvolver o A-10 Thunderbolt II. 

Systems. A Elbit Systems, fundada em 1996, com sede em Haifa, Israel, é uma empresa 

com destaque na produção e exportação de tecnologia militar, responsável, por 

exemplo, pela fabricação de veículos aéreos não tripulados, como drones, e de equipamentos 

para os carros de combate Merkava. Em agosto de 2016, o Conselho 

A empresa desenvolveu 

também o T-46, avião instrutor 

para substituir os Cessna T-37 

de instruição, mas esse não foi 

aceito pela força aérea por 

causa de problemas de 

desempenho. Em 1996, a 

empresa foi renomeada Fairchild 

Dornier e iniciou a produção 

do Dornier 328 em 1998 

sob licença da DASA . 

Em 2003 os ativos da Fairchild 

foram comprados pela M7 

Aerospace e a nova empresa foi 

transferida para San Antonio. 

Em 15 de dezembro, de 2010, a 

M7 foi comprada pela Elbit 


Administrativo de Defesa Econômica 

autorizou a compra pela Elbit, da Mectron. 

A divisão de comunicação militar 

da Odebrecht estaria à venda devido à 

crise financeira, na qual o grupo está 

envolvido nas investigações de corrupção 

da Operação Lava Jato da Polícia 

Federal, no Brasil. 

Três versões foram produzidas do TPT 19, 

a última foi o PT-26. O custo e simplicidade 

das várias aeronaves PTs fizeram 

dessas as mais populares aeronaves no 

mercado após a guerra e muitos ainda 

estão preservadas e são utilizados por 

proprietários privados e aeroclubes em 

vários países. Foram aeronaves de inegável 

sucesso naqueles tempos. 

Fairchild Cornello 


Embora a política do exército tivesse uma tendência em favorecer o biplano para programas 

de treinamento de piloto na Primeira Guerra Mundial, os treinadores de asa 

baixa da Fairchild foram construídos em quase tão grande número como fora os biplanos 

Boeing-Stearman sendo amplamente utilizados em escolas de formação dos Estados 

Unidos e fora dele, como Brasil e Canadá. 

O Fairchild canadense, designado Cornell 10712 

PT-26, fez seu primeiro voo em 29 de junho de 

1943 e foi então, levado para a Royal Canadian Air 

Force como 10712 e designado para fazer parte 

das atividades de treinamento de voos básicos. A 

aeronave Cornell 10712 foi uma das cinco compradas 

a partir do excedente de guerra por Paul 

Durand e o seu filho Bob. Depois de mais alguns 

proprietários em Quebec e Nova York, o Cornell 

10712 foi adquirido pela Vintage Wings, do 

Canadá e restaurada nas cores originais. 

Atualmente há exemplares 

originais Fairchilds 19 e 26 em 

museus pelo planeta, além de 

muitas réplicas e alguns originais 

que ainda estão em plenas 

condições de voos em vários 

países, como aqui, onde 

temos a sorte de termos 

alguns exemplares desse clássico 

da aviação mundial ativos 

para voos. 

O empenho e a dedicação de alguns 

clubes para preservar suas aeronaves, 

seu acervo aéreo, merece reconhecimento, 

pois o sucesso nesse empreendimento 

nem sempre fácil de se conseguir, mas 

sempre vale a pena usar a criatividade 

para consegui-lo sempre e de modo honesto 

e justo. Que a iniciativa de sucesso 

do Aeroclube de Pirassununga inspire a 

outros clubes e que todos que considera 

importante preservar a história, nas suas 

mais variadas formas, sempre apoiem 

iniciativa como a criação do fundo para 

preservar uma aeronave clássica, que no 

caso do Fatichild PT19 é uma importante 

parte da história aeronáutica nacional e 

mundial, que pode continuar a ser admirada 

pelos seus voos, pelo som e designer 

exclusivo 

pelos céus 

do Brasil. 

Fairchild do Aeroclube de Pirassununga 


- 

 

 

Nas edições 2 e 3 da 

Aviação & Mercado apresentamos 

a trajetória dos planadores, 

partimos da 

Segunda Guerra Mundial e 

chegamos aos nossos 

tempos, com as evoluções 

dessas fabulosas máquinas 

desmotorizadas, que dão 

mais belezas aos céus com 

seus voos planados. No 

Brasil os planadores mais 

usados ainda são Nhapecan 

e Quero-Quero. Planadores 

de fabricação nacional e 

baixíssimas performances, 

se comparados com os 

importados alemães e poloneses, 

que são os melhores 

para voar sem motor, com 

tecnologia e performance 

no que diz respeito há planadores. 

E já estão presentes aqui no Brasil, um modelo como o 

alemão Alexander Schleicher ASH30, que possui 26m 

de envergadura e razão de planeio que pode chegar 

facilmente a mais de 1:60. Um detalhe interessante é 

que assim como o ASH30 e outros planadores de 

ultima geração, eles vêm equipados com motores 

também, transformando-se em motoplanador, o que 

lhes dão independência na hora das decolagens. 

Nesta parte final da trilogia dos planadores apresentamos 

um pouco dos procedimentos para voar de planador, 

o voo planado. O curso para piloto de planador 

possui duas modalidades, uma para quem não é piloto 

de nenhum tipo de aeronave e outro para pilotos em 

alguma modalidade. Para quem não é piloto e esta 

começando na aviação os requisitos são: Requerimento 

de Licença. Desde 2012 os exames 

médicos (ccf/cma) não são mais 

emitidos em papel, sendo 

obrigatório o candidato 

ter seu Código 

Anac para 

Aeroclube de Bebedouro 

realizar o exame; Procedimento para gerar o código ANAC; Procedimento para 

realização do Exame Médico 4ª Classe para PPL e 2º Classe para PP: 

1 - Exame medico 4ª classe – Procedimentos Clique aqui 

2 - Exame medico 2ª classe – Procedimentos Clique aqui 

3 - Exame medico IFR / PC – Procedimentos Clique aqui 

Exame médico 4ª classe - Procedimentos; exame médico 

2ª classe - Procedimentos; exame medico IFR / PC -; 

Procedimento para agendar o exame teórico na ANAC; 

Para quem já é piloto: Requerimento de Licença; 

Procedimento para agendar o Exame Teórico na 

ANAC (Matérias: Regulamentos, Teoria de Voo 

e Conhecimentos Técnicos). A maioria dos 

aeroclubes disponibilizam alojamentos 

para os 

alunos. 

Interior parte da traseira do AK 21 

Foto divulgação 

Planador Schleicher ASH 30 

O Aeroclube de Bebedouro também tem um planador especial 

adaptado com um kit que permite que piloto com certa deficiência 

física consiga pilotar sem problemas. O planador é um ASK-21, 

fabricado na Alemanha por Alexander Schleicher, um dos melhores 

fabricantes de planadores do planeta. 

“O kit foi adquirido direto do fabricante com custo aproximado de 

3 mil euros, mais instalação em oficina homologada no valor de 4 

mil reais. O funcionamento do KIT é bem simples. O mesmo é 

conectado aos comandos dos pedais e uma alavanca próxima à 

alavanca do freio aerodinâmico comanda o leme direcional.Sem o 

kit, esse comando do leme é feito com os pedais”, explica Angelo 

Sérgio Hermini, presidente do aeroclube. 


O ASK 21 permite que pilotos 

com pernas deficientes 

possam pilotar. O leme é 

acionado por meio de uma 

alavanca manual adicional 

para a parede esquerda da 

cabine. A alavanca de freio 

aerodinâmico engata de um 

modo semelhante como 

uma alavanca de aba, para 

que uma mão fique livre 

para controlar o leme. As 

alavancas de acionamento 

adicionais são facilmente e 

rapidamente removíveis de 

modo que o ASK 21 

também poça ser operado 

na forma usual. A experiência 

com a operação de tal 

modificação do ASK 21 

mostrou que as alavancas 

de acionamento são ergonomicamente muito bem 

definidas e se destacam por baixas forças de atuação. A 

instalação da alavanca de mão também é possível na 

cabine traseira. 

Planador ASK 21 

De acordo com Bruno, uma nova tendência nos últimos anos, no Brasil, é a procura 

pelo curso de planadores por pilotos comerciais. Com a inclusão das atividades de 

voo à vela pela ANAC na aviação brasileira, com exames teóricos, certificados de 

capacidade física e exames de proficiência muito semelhantes aos dos aviões. 

O planador tem se tornado uma ferramenta para o aprimoramento de pilotos de 

todas as categorias. Desde os jovens iniciantes a pilotos comerciais formados. Os 

aeroclubes que não se adaptarem a essas novas tendências tendem a ficar para 

trás na formação de novos pilotos. Apesar de ser uma atividade ainda desportiva, 

a formação de pilotos de planador exige um profissionalismo muito grande. 

Nhapecan Aeroclube de Itápolis 

O curso para iniciantes na aviação é dividido em 50 

reboques. Para quem já possui ao menos a habilitação 

de Piloto Privado de Avião, o curso é feito em 30 reboques, 

intercaladas com voos solos e duplos. O custo 

para a obtenção de uma carteira de planador pode 

variar de aeroclube para aeroclube, custo médio pode 

girar em torno de R$8.000,00 á R$12.000,00. O aeroclube 

de Itápolis-SP também oferece o curso de Piloto Rebocador 

de Planador (Curso muito procurado para quem 

deseja acumular horas de voo para a formação de Piloto 

Agrícola) e o curso de Instrutor de Planador. “Somos o 

único aeroclube do Brasil a contar com o rebocador 

Pawnee de 235hp. Além dos tradicionais Aero Boeros-180 

e Paulistinha 150hp. Também somos o único aeroclube no 

Brasil a contar com 2 checadores credenciados, tanto para 

Piloto, instrutor e rebocador de planadores. 

O aeroclube de Itápolis atualmente conta com 4 planadores 

sendo eles: 1 Nhapecan, 2 KW-1 (Quero-Quero) e um Grob 

G103 Acrobático”, explica Bruno de Camargo Penteadado , 

instrutor de planador do Aeroclube de Itápolis-SP. 

Quero-Quero Aeroclube de Itápolis 


Para se tornar um piloto rebocador de planador é necessário ter o curso de planador e 

pelo menos 100 horas de voo de avião em comando. É um curso diferenciado pelo fato 

de se voar em horários térmicos, ou seja, turbulentos necessitando de habilidade por 

parte do piloto. 

Instrutores e pilotos Aeroclube de Itápolis 

Instrutores e pilotos Aeroclube de Itápolis 

“O alijamento da corda é outra peculiaridade. Cruzamos a cabeceira com 200 pés AGL 

a fim de livrar os obstáculos e na lateral da pista alijamos a corda, ou seja, na grama. 

Após o alijamento prosseguimos para o pouso buscando o eixo da pista. Existem 

sinais de emergência entre o rebocador e o planador. Em caso de pane no planador é 

feito uma coordenação 

de primeiro 

tipo (balançando as 

asas em torno do 

eixo longitudinal) 

com os spoilers (freios 

aerodinâmicos) 

abertos, em caso de 

pane no rebocador é 

feito uma coordenação 

de primeiro 

tipo por parte do 

rebocador, explica o 

piloto rebocador de 

planador do Aeroclube 

de Itápolis, 

Octavio Oliveira. 

Aeroclube de Itápolis 


As habilidades dos pilotos de planadores 

são mundialmente reconhecidas 

como acima da média. 

Entre essas, o planejamento detalhado, 

raciocínio rápido e conhecimento 

vasto da meteorologia são 

algumas que se destacam nos 

pilotos de planador. No planador o 

piloto curte o voo, mas sem se 

acomodar durante esse. O voo 

planado é conexão harmônica 

entre piloto, aeronave e natureza. 

Não tem essa de ficar na pilotagem 

automática! As habilidades dos 

pilotos de voo à vela podem fazer a 

diferença, por exemplo, no sucesso 

ou não de um pouso de emergência 

para pilotos de aeronaves 

motorizadas. 

Schleicher ASH 30 

Como diz Bruno Penteado “O voo de planador é um voo que esta sempre em ‘pane’ ”, 

isso significa que o piloto sempre estará voando em alerta, atento às condições meteorológicas 

e ao comportamento da aeronave, que depende totalmente das térmicas 

para se manter em voo, diferente de uma aeronave motorizada que o piloto em voo 

não tem que se preocupar, mas se tiver uma pane real, poderá ter dificuldades em 

resolve-las, já o piloto de planador consegue resolver esse tipo de situação com maior 

probabilidade de sucesso, por estar habituado a voar sem motor, esse é um dos motivos 

pelo qual o voo de planador torna o piloto mais completo no comando de 

qualquer aeronave motorizada. 



Para se tornar um 

piloto de planador 

não é obrigatório que 

o aluno seja proprietário 

de um planador, 

pois após o curso ele pode 

locar um planador de um 

aeroclube e fazer os seus voos 

normalmente, o pagamento é por 

reboque (valor que varia para cada 

aeroclube, mas de modo geral pode 

variar de 200 a 400 reais) e não pela hora 

de voo, que é muito variável. 

“É importante salientar que estes incentivos pelo projeto de formação de pilotos de 

planado, reduzem um pouco os custos operacionais e patrimoniais dos equipamentos 

envolvidos na formação e treinamento de pilotos competidores, mas estamos muito 

atrás de países que priorizam e muitas vezes obrigam empresas ( principalmente 

ligadas à aviação) a investirem neste esporte, que ajuda qualquer piloto a melhorar 

a eficiência operacional e tomada de decisão em casos de panes em aeronaves 

comerciais”, informa Marcos Afonso Junqueira, tesoureiro da FBVV. 

A Federação Brasileira de Voo à Vela (FBVV) tem 

alguns projetos de incentivos ao volovelismo, 

como o Projeto Voa Planador São Paulo, criado com a 

Secretaria dos Esportes de São Paulo e tem por objetivo 

auxiliar a formação de um(a) novo(a) piloto de planador, 

além de desenvolver e difundir a modalidade esportiva 

de voo à vela no Estado de São Paulo, a qual se apresenta 

como uma atividade seletiva e competitiva, 

enquadrada, portanto, no desporto de alto rendimento, 

bem como aumentar o número de pilotos 

de planadores, ampliando a base da pirâmide 

e descobrir talentos esportivos através dos 

cursos de instrução oferecidos. 

A seleção dos candidatos é feita através da análise dos dados cadastrais informados e do 

desempenho durante os voos de avaliação, buscando-se sempre a maior convergência 

possível com o perfil desejado. O processo de seleção compreende a análise do cadastro 

do candidato e do seu desempenho no voo de experiência. Os voos de experiência e 

avaliação são custeados pelos candidatos. Apenas os voos realizados após a seleção dos 

bolsistas aprovados serão 100% financiados pelo projeto conforme especificado no 

regulamento, disponível no site da FBVV, bem como a relação de aeroclubes participantes 

do projeto. 



Além desse e outros, a FBVV tem o Projeto Planador Brasil, 

que tem objetivo de realizar a importação de planadores 

para aeroclubes, que, como mostramos na edição 3 da 

Aviação & Mercado, infelizmente o Brasil ainda não tem empresa 

fabricante de planadores, como temos de aviões. 

O Projeto Planador Brasil, esta ativo desde 2010 e nesse período 

realizou a compra de 12 planadores e de acordo com Marcos 

Junqueira essas importações são geralmente de planadores com 

10 a 15 anos de uso, com máximo de 2 mil horas voadas, a um valor 

médio de 20 mil Euros, se o planador for novo o custo varia de 100 a 

120 mil euros, no país de origem. Mas a logística de transporte, taxas 

(ANAC, ICMS, IPI, PIS, COFINS, IR, Contribuição Social) e impostos de 

importação, o custo dessas aeronaves podem dobrar de valor. O que 

pode comprometer a compra para muitos clubes e seus associados. 

Os clubes, às vezes conseguem a captação dos valores para a importação 

com empresas, que com isso, recolhem parte do imposto de renda através 

da lei de incentivo ao esporte. 

Planador Schleicher ASH 30 

Foto Divulgação 

Planador ASK21 

Após o pedido feito, o planador chega ao Brasil em 6 meses. “Estamos empenhados em 

zerar as taxas e impostos na construção e ou na montagem de planadores, como existem 

em outras atividades competitivas. Pretendemos também acabar com a exigência do uso 

de aeronaves homologadas, pois isso onera os custos de produção, habilitação e 

revisões periódicas ( IAM/CA), dificultando a produção de planadores no Brasil. Existe, 

por exemplo, um planador biplace de treinamento avançado, o P1, construído por Ekkehard 

Schubert, piloto e engenheiro aeronáutico do ITA e dos fundadores da EMBRAER, 

que ainda não se transformou em realidade por falta de incentivos e pelos exagerados 

custos na homologação”, lembra Marcos Junqueira. 

O P1 já foi testado e aprovado como planador seguro e eficiente. A iniciativa de construir 

o P-1 surgiu em 1996, em São José dos Campos quando o projetista de aviões 

conseguiu reunir 66 pessoas, que dispuseram a arcar com os custos da construção do 

protótipo e também participar do desenvolvimento do projeto. Schubert, que há 

décadas voa em planadores e foi, por 10 vezes, campeão brasileiro de planador, diz 

que o P-1 é extremamente dócil e tem excelente performance para a sua categoria. 

Confira na edição 2 da Aviação & Mercado, mais informações sobre esse planador. 

O Projeto Planador Brasil é comandado por uma equipe com 4 gestores, 1 presidente, 

1 vice-presidente e 2 tesoureiros. 


A FBVV representa os interesses do esporte junto às autoridades aeronáuticas do país, 

como, ANAC e DECEA zelando pelos interesses dos filiados. Dentre algumas atividades 

que são de responsabilidade da Federação estão: defesa do espaço aéreo, fundamental 

para o exercício do voo com planadores. Problema localizado atualmente próximo aos 

grandes centros e que tende a aumentar nos próximos anos e uma ação no sentido de 

defender os interesses dos volovelistas é fundamental para o futuro do esporte. A federação 

busca patrocínios e auxílios. Ao longo da história, os patrocínios eram concedidos 

pelo poder público, de certo 

modo responsáveis pela existência 

dos aeroclubes no Brasil e 

também pela maioria dos rebocadores 

e planadores de instrução. 

Mas atualmente o poder público 

não mais oferece subsídios diretos 

ao esporte, portanto, um 

grande desafio é conseguir 

patrocínios via setor privado, 

como pelas leis de incentivo ao 

esporte, por exemplo. 


A legislação atual esta passando por um período 

de mudanças sobre a formação de pilotos, estrutura 

de aeroclubes e escolas de pilotagem, certificação 

de capacidade física, manutenção de 

aeronaves. A FBVV tem estado presente, respondendo 

às consultas públicas sobre o assunto, 

defendendo os interesses da comunidade volovelista. 

Aos pilotos com melhor situação no Ranking 

Brasileiro, são distribuídos planadores, com 

objetivo de facilitar o treinamento para participação 

nos campeonatos nacionais e internacionais. 

Esses planadores estão disponíveis a todos 

associados FBVV que preencherem os requisitos 

mínimos para voá-los. FBVV é mantida por seus 

pilotos filiados de competição mais engajados nos 

campeonatos e os pilotos volovelistas, que apesar 

de não voarem nos maiores campeonatos têm 

interesse, com seus clubes, em ver o seu esporte 

bem representado diante da sociedade brasileira. 

O voo de planador permite que os 

profissionais, piloto de outras modalidades, 

tornem-se mais completos na 

pilotagem, mas também permite que 

pessoas que só ame voar por lazer ou 

esporte complete integração com os 

céus, levado em um voo só pelas forças 

do vento(térmicas ascendentes) para a 

vastidão silenciosa e encantadora das 

alturas. Não é tão difícil explicar a parte 

técnica de um voo, falar dos elementos 

físicos do voo, mas descrever o que 

ocasiona sua existência no espírito de 

quem ama voar,isso quase é impossível, 

pois explicar a magia de voar esta 

além das palavras. E o voo planado é 

um estilo de voo que representa a 

essência natural de voar livre só com 

as forças na da natureza, é essa a magia 

dessas majestosas e elegantes 

aeronaves, que vale apena conhecer. 


A Olo é uma impressora compacta que produz pequenos objetos 

tridimensionais e funciona com a ajuda do seu smartphone. Já a 

Robo R2 é uma versão mais avançada que busca alta performance. O 

modelo pesa 11,5 kg, capaz de imprimir objetos maiores, com medidas 

de até 254 x 203,2 x 203,2 mm. A produção é mais aprimorada e 

rápida, equipada com uma câmera interna para gravar a impressão 

em tempo real. Mas a aplicabilidade das impressoras varia, há casos 

de modelos que criam casas, chocolate e até servem para fazer tatuagem. 

Há vários tipos de impressão e como esses equipamentos 

funcionam. É preciso saber qual técnica é mais adequada aos seus 

objetivos ao comprar uma impressora 3D. Na medicina a impressão 

3D possibilita criar modelos 

de imagens de ressonância 

magnética, agindo como 

uma ferramenta poderosa 

para ajudar os pacientes 

visualmente a entenderem 

o problema deles em três 

dimensões, além de 

mostrar qual tratamento é 

necessário e quais os riscos 

Sala VIP 

envolvidos. 

A aplicação da impressão 3D é quase infinita. 

Ela pode até ajudar na preservação da fauna. 

Exemplo: a impessão3D pode salvar os 

rinocerontes da extinção. Eles são uma das 

espécies com maior risco de extinção no 

mundo. Eles são caçados por seus chifres, 

Réplica do motor de jato 

Impresso em 3D que foi 

capaz de girar a 2.000 RPM. 

 

comumente usados no continente asiático 

para fins medicinais ou como símbolo 

de status. Esses chifres são vendidos a 60 

mil dólares por quilo, mais caro do que 

cocaína, por exemplo. Com essa preocupação, 

George Bonaci e Matthew Marcus, 

um dos fundadores do Pembient (empresa 

americana de biotecnologia), acredita 

que eles podem salvar os rinocerontes 

com seus chifres impressos em 3D. Com a 

combinação de inorgânicos, metais, 

minerais, proteínas e DNA de rinocerontes, 

eles foram capazes de fazer uma replica 

idêntica ao chifre real, usando uma impressora 

3D que eles mesmos projetaram. 

“Nós mandamos esses protótipos para 

laboratórios testarem, e o resultado vinha 

como chifre de rinoceronte. Também fizemos 

teste de DNA e o resultado também veio 

positivo”, diz George. 

A impressão 3D, também conhecida como 

prototipagem rápida, é uma técnica de 

fabricação super moderna que utiliza a 

tecnologia de concepção de sólidos tridimensionais. 

A agilidade desse processo está 

mudando a maneira como os engenheiros 

elaboram novos veículos. A Ford é a montadora 

pioneira no uso da prototipagem e 

vem utilizando, cada vez mais, essa tecnologia 

em novos veículos. O investimento na 

impressão 3D no desenvolvimento de carros 

fez com que a montadora americana conseguisse 

reduzir significativamente o tempo 

de criação e execução de diversos projetos. 

No desenvolvimento do novo Ford GT, por 

exemplo, foram utilizadas impressoras a 

laser para produção de diversas partes do 

veículo. O volante do esportivo, que é inspirado 

nos utilizados em carros de Fórmula 1, 

foi um componente desenvolvido por meio 

dessa técnica. Projetos que antes poderiam 

levar cerca de 5 meses para serem desenvolvidos 

e custar milhões de dólares para as 

montadoras, com a utilização de impressoras 

3D podem ser produzidos em poucos 

dias e custando alguns milhares de dólares. 

Foi-se o tempo em que as empresas de 

aviação usavam impressoras 3D apenas 

para produzir protótipos das peças a serem 

fabricadas para suas aeronaves: elas já estão 

fabricando os próprios componentes que 

serão usados nos aviões através dessas 

máquinas. A mudança é significativa e 

revela o avanço da tecnologia dessas 

impressoras. 


E vem mais por aí: até 2050, poderemos ter um jato particular totalmente fabricado através de uma 

grande impressora 3D. É tudo questão de tempo. A GE Aviation, por exemplo, já adquiriu duas 

empresas pequenas do setor e afirmou que a impressão 3D vai moldar o futuro das aeronaves. 

O motor demonstrador de tecnologia CT7, apelidado de a-CT7, da GE 

possibilitou que se cumprissem os 

seus prazos de entrega. Por isso, temos 

agora o prazer de apoiar a Airbus na 

inclusão de peças impressas em 3D 

com equipamentos Stratasys na cadeia 

de produção da aeronave A350 XWB. E 

como fornecedores, asseguramos 

nosso apoio contínuo para que as 

entregas de aeronaves sejam regulares 

e confiáveis", afirma Amos Lieberman, 

diretor de Contas Estratégicas da 

Stratasys EMEA. 

A manufatura aditiva tráz novos níveis 

de eficiência e flexibilidade para as 

cadeias de abastecimento de produção, 

propiciando a fabricação sobdemanda 

de peças em locais otimizados, 

para entrega direta nas linhas de 

montagem. Melhora também, de 

modo expressivo, o custo-benefício, 

devido ao menor desperdício de materiais, 

em comparação com os métodos 

de manufaturas convencionais. 

A Stratasys, há mais de 25 anos, tem 

sido uma empresa de destaque na 

inovação e líder mundial no desenvolvimento 

de tecnologias de 

impressão 3D e manufatura aditiva, 

moldando a forma como as coisas 

são feitas. Com sedes em Minneápolis, 

no estado de Minnesota, nos EUA, 

e em Rehovot, no Distrito Central de 

Israel. A empresa dedica-se a uma 

extensa gama de mercados criando 

novas concepções na fabricação de 

objetos para as mais diversas finalidades. 

As soluções da empresa dão 

aos clientes uma liberdade de design 

incomparável e flexibilidade de 

produção, reduzindo de forma 

expressiva o tempo de colocação no 

mercado e os custos de desenvolvimento, 

por meio de melhorias significativas 

de design e de comunicação. 

Entre suas subsidiárias estão a 

Makerbot e a Solidscape. 

A francesa Airbus, líder 

mundial em fabricação de 

aeronaves comerciais, 

padronizou, com o material 

ULTEM (tm) 9085 de 

impressão 3D da Stratasys, 

sua cadeia de produção de 

peças dos aviões modelo 

A350 XWB. Esse material é 

certificado de acordo com 

as especificações da Airbus, 

usado nas soluções de 

manufatura aditiva da 

Stratasys baseadas na 

tecnologia FDM (Fused 

Deposition Modelling). 

Airbus A350 XWB - Stratasys 

Ao combinar uma excelente relação peso x resistência com critérios 

FST (chama, fumaça e toxicidade, em português) para atender 

ao cumprimento de exigências para a produção de partes de 

aeronaves, o ULTEM 9085 permite a produção de peças fortes, 

resistentes e mais leves, ao mesmo tempo em que reduz substancialmente 

o tempo e os custos de fabricação. "Em 2014, a Airbus 

produziu uma quantidade significativa de peças nas impressoras 

Sala VIP 

3D Stratasys FDM para uso na nova aeronave A350 XWB, o que 


Seu portfólio inclui 

impressoras 3D para prototipagem 

e produção em 

uma ampla gama de materiais 

de impressão 3D; 

impressão de peças 

on-demand por meio da 

Stratasys Direct Manufacturing; 

consultoria 

estratégica e serviços 

profissionais. A Stratasys 

tem mais de 2.700 funcionários 

e 800 patentes 

de manufatura digital 

direta, entre concedidas e 

pendentes. Sua atuação 

no mercado já foi reconhecida 

por mais de 30 prêmi- 

os por suas tecnologias 

inovadoras e liderança. 

Além de vários outros 

setores de atuação, a 

Stratasys esta no setor 

aeroespacial e defesa. 

Os seus engenheiros 

aeroespaciais utilizam a 

tecnologia Fused Deposition 

Modeling (FDM) para 

prototipagem, ferramentaria 

e fabricação de componentes. 

A FDM trabalha 

com termoplásticos de 

alto desempenho, inclusive 

o ULTEM 9085, para 

criar articulações, fixações, 

medidores de teste e 

Motor impesso em 3d pela Stratasys 

peças de aeronaves de uso 

final. O setor aeroespacial 

adotou há muito tempo a 

tecnologia FDM em suas 

atividades de modelagem 

conceitual e prototipagem. 

Para prototipagem 

de precisão que inclui 

materiais rígidos, do tipo 

borracha e transparentes, 

a Stratasys também 

oferece a impressão 3D 

PolyJet. A Stratasys com a 

Autodesk criam o primeiro 

modelo em tamanho 

natural de motor de 

aeronave turbo alimentado 

impresso em 3D. 

A NASA, em parceria com 

a Stratasys, fez um satélite 

com impressão 3D para a 

missão COSMIC-2 e marca 

a primeira que essa tecnologia 

vai para o espaço 

exterior. O satélite irá 

capturar dados atmosféricos 

e ionosféricos para 

ajudar a melhorar os 

modelos de previsão de 

tempo e avançar em 

pesquisas meteorológicas 

na Terra. A Stratasys Manufacturing 

construiu as 

peças de design personalizado 

usando Fortus 

900mc Sistemas de Produção 

3D baseados em 

FDM da Stratasys. FDM foi 

o processo de fabricação 

único aditivo capaz de 

atender aos requisitos de 

resistência e de carga do 

projeto. A NASA escolheu 

ULTEM 9085, material 

Sala VIP 

Uma imagem gerada por computador do FORMOSAT7 COSMIC2 

Crédito da imagem NSPO, NOAA, NASA e JPL, UCAR, SST 

durável, um termoplástico 

que tem força semelhante 

aos metais como o alumínio, 

mas pesa muito menos. 

"Usando FDM para um projeto 

como este, algo nunca 

feito antes. Isso demonstra 

como a impressão 3D está 

inovando a indústria de 

transformação", disse Jim 

Bartel, vice-presidente sênior 

de Estratégia, Marketing e 

Desenvolvimento de 

Negócios da Stratasys Manufacturing. 

Se esta tecnologia 

pode ser validada para uso 

no ambiente inóspito do 

espaço exterior, as suas 

capacidades são aparentemente 

intermináveis para 

projetos aqui na Terra. 

Os engenheiros da NASA 

pretendem usar a 

impressão 3D para construir 

a próxima geração de 

veículos espaciais para 

auxiliar na exploração de 

outros planetas, como Marte e outros corpos 

celestes como asteroides, por exemplo. 

A Made in Space, tem impressora que pode ser operada 

em gravidade zero e pode ser levada para a 

estação espacial internacional ou qualquer outra base 

espacial, como na lua, para realização de impressão de 

peças os astronautas. Os testes já são realizados e os 

resultados sucesso. A empresa é especializada em 

produção de equipamentos para serem utilizados em 

ambientes extremos, inclusive fora da gravidade 

terrestre. Trabalha focada no desenvolvimento das 

tecnologias necessárias para a humanidade, para que 

essa se torne uma civilização multiplanetária. 


A NASA trabalha em parceria com as mais diversas empresas especializadas de variados 

setores, assim tem suas pesquisas mais rapidamente desenvolvidas, além de a criar um 

novo mercado na corrida espacial. Em novembro de 2015, a NASA anunciou a sua seleção 

de projeto para a utilização de parcerias público-privadas para avançar o Tipping Point 

Technologies. O projeto financiado pela agência espacial, designado Archinaut, com a Made 

in Space, é projetado para desenvolver as tecnologias e subsistemas necessários, que permitirão 

a primeira fabricação aditiva, agregação e montagem de sistemas grandes e complexos 

no espaço sem atividade autônoma em naves em órbita, evitando colocar em risco a 

vida dos astronautas. 

Airbus junto com a Stratasys 

utilizaram peças 3D 

impressas no A350 XWB, ele 

tem mais de 1.000 em 3D a 

bordo, em uma grande 

variedade de materiais. O 

processo foi todo supervisionado 

pela Airbus para 

que houvesse a certeza de 

que a utilização destas 

peças não fosse prejudicial 

à aeronave. O trabalho não 

é recente e a certificação 

começou em 2013. Tudo foi 

feito usando uma resina 

especial e já aprovada pela 

companhia após muitos 

testes. “Do que eu posso me 

Projeção projeto Archinaut da NASA 

lembrar, é algo inédito em escala. Historicamente, partes 

impressas em 3D haviam sido usadas em aviões militares e 

não em jatos comerciais de passageiros”, disse James Woodcock, 

especialista em impressão 3D da Rapid News, à rede 

britânica BBC. Utilizando sistemas de produção FDM 3D, a 

Stratasys conseguiu fazer mais de mil peças para utilizar na 

primeira aeronave A350 XWB, que foi lançada em dezembro 

de 2015. Elas substituíram peças fabricadas tradicionalmente, 

aumentando a flexibilidade da produção e tornando 

mais rápida a criação do avião. “As companhias têm uma 

visão de aplicar tecnologias inovadoras para desenhar e 

fabricar benefícios realmente inovadores. Nossas soluções 

produzem partes complexas em demanda. A Stratasys está 

ansiosa para usar esta e outras vantagens em colaborações 

com a Airbus”, afirmou Dan Yalon, vice-presidente executivo 

da Stratasys. Os primeiros aviões com a tecnologia foram 

entregues no final de 2014 e agora eles podem ser utilizados 

em voos de linhas aéreas como Finnair e Qatar Airways. 

Sala VIP 

Em um documento compartilhado 

pela Airbus com 

Quartz, a empresa está interessada 

em explorar as novas 

propriedades dos materiais 

que a impressão pode gerar, 

mas também como a 

impressão 3D permite que os 

engenheiros possam criar 

novas estruturas que não são 

possíveis com técnicas de 

fabricação tradicionais. 

O Airbus A350 XWB é uma 

aeronave widebody, bimotor 

turbofan, desenvolvida e 

fabricada pela Airbus. O A350 

é a primeira aeronave fabricada 

pela Airbus com fuselagem 

e asas feitas principalmente 

com fibra de carbono 

e polímero. Sua capacidade 

de passageiros varia de 280 a 

366 passageiros. O A350 foi 

desenvolvido para substituir 

os Airbus A340, quadrimotores 

que pararam de ser 

produzidos em 2011 e competir 

com o Boeing 777 e 

777X. O A350 foi projetado 

em 2004, com o layout de 

fuselagem do A330 e novas 

características aerodinâmicas 

e motores. Até setembro de 

2016, a Airbus havia recebido 

810 encomendas de 43 

companhias aéreas. 

O primeiro voo foi realizado 

em 14 junho de 2013, partindo 

do aeroporto de Toulouse-Blagnac, 

França. A 

certificação da Agência Europeia 

para a Segurança da 

Aviação foi recebida em 

setembro de 2014 e certifi- 

Nariz distintivo do A350 

cação da Administração Federal de Aviação foi recebida 

em novembro de 2014. Em 15 de janeiro de 2015, 

o A350 entrou em serviço com a Qatar Airways, cliente 

de lançamento da aeronave. A fuselagem tem um 

diâmetro de 5,97 metros (19,6 pés), em comparação 

com os 5,64 metros (18,5 pés) da fuselagem do Airbus 

A330 e Airbus A340. O diâmetro interno da cabine de 

passageiros é de 5,61 metros (18,4 pés), enquanto a 

fuselagem do Boeing 787 Dreamliner tem 5,49 metros 

(18,0 pés) de diâmetro. Isso permite uma configuração 

de assentos de 2-4-2 na classe econômica premium, 

com os assentos tendo uma largura de 49,5 centímetros 

(19,5 polegadas). A Airbus diz que a largura do 

assento é 1,3 cem (0,5 polegadas), maior do que o 

assento do 787. Na classe econômica a disposição de 

assentos é de 3-3-3, a largura do assento é de 45 cem 

(18 polegadas), sendo 1,27 cem (0,5 polegadas) maior 

do que o assento do 787. A TAM (LATAM) foi a primeira 

companhia das Américas e a quarta do mundo a voar 

com o A350 XWB, considerado um dos aviões comerciais 

mais modernos do planeta. 


Mas, a Airbus já lançou um pequeno um avião, protótipo quase 100% impresso em 3D, 

batizado de Thor (abreviação de Test of High-Tech Objectives in Reality e não deus nórdico 

do trovão), a aeronave de 21 quilos e quase 4 metros de comprimento teve todas as suas 

partes criadas em poliamida por meio de impressão 3D, com exceção dos componentes 

elétricos. Ele foi apresentado em show aéreo de Berlim, em junho, pela a Airbus. O Thor é 

bastante estável, mas não é somente esta vantagem que ele traz. A produção de suas peças 

leva um curto período de tempo, já que dispensa o uso de ferramentas e os componentes 

em metal chegam a ser até 50% mais leves do que as originais, sem contar que produzem 

uma quantidade significativamente menor de resíduos no processo de fabricação. 

Thor Airbus divulgação 


O pequeno avião levou 

apenas quatro semanas 

para ser impresso e construído. 

O Thor é uma versão em 

miniatura de um avião 

comercial. Essas inovações 

podem dar um vislumbre 

de como a indústria da 

aviação se beneficiará das 

novas tecnologias. A 

Boeing também já utilizou 

impressoras 3D para criar 

algumas peças do B787 

Dreamliner, mas a ideia é 

que isso se estenda à 

aeronave toda. 

"Queremos ver se podemos acelerar o processo de desenvolvimento 

usando impressão 3D, não apenas para peças 

individuais, mas para um sistema inteiro", afirmou um dos 

responsáveis pelo desenvolvimento do Thor para a Airbus, 

Detlev Konigorski. 


Diversas técnicas estão sendo 

criadas para permitir a 

impressão de uma série de 

materiais diferentes através 

de impressoras 3D, tal como 

o derretimento de feixe de 

elétrons, que permite imprimir 

através de titânio, cerâmica 

e resina. E novos materiais 

devem ser adicionados a 

amplas opções: uma fabricante 

de impressoras 3D da 

Suécia está trabalhando com 

laboratórios selecionados 

para desenvolver uma gama 

maior de produtos, 

aumentando substancialmente 

a variedade. 

O motor ainda é parte mais 

complexa para a Impressão 

3D. Mas já existe motor quase 

100% feito em 3D, como da 

GE Aviation que está desenvolvendo 

para um avião com 

motor impresso 3D para 

Textron Aviation. Esse o 

Cessna Denali, um avião 

turboélice, irá usar 20% 

menos combustível do que 

os modelos comparáveis, oferecendo 10% mais 

potência, graças, em parte, a um design aerodinâmico 

do motor com múltiplas peças impressas em 3D, 

motor com maior quantidade de componentes em 

3D do que qualquer outro já produzido na história da 

aviação, até o momento. 

A GE revelou que eles fizeram progressos significativos. 

Ao longo do último ano e meio a empresa projetou 

e construiu um motor de demonstração e foi 

muito bem nos testes. As peças impressas em 3D 

incluem dois principais componentes estruturais e 

peças menores e mais complexas em todo o motor, 

alguns exemplos sendo o quadro de entrada, escape, 

caixas de rolamentos, quadros, forro combustor, 

permutadores de calor e componentes de fluxo estacionários. 

Também vai contar com os bicos de combustível 

3D impresso introduzido pela no novo motor 

LEAP da GE. 

Detalhes do motor a-CT7 da GE 


Um segundo motor de 

demonstração da GE, o a-CT7 

será testado nos próximos 

meses, esse motor terá mais 

peças em 3D. A GE pretende 

realizar o primeiro teste completo 

do motor de ATP até o 

final de 2017. O ATP-rated 

1,240shp será o primeiro em 

uma nova série de motores 

turboélice na 1,000shp para 

1,600shp. Com esse novo 

motor o Cessna Denali terá 

um alcance de 1.600 nm e 

velocidades superiores a 28 

kts. Entre os recursos adicionais 

estão um compressor de 

titânio aerodinâmico, lâminas 

de turbina, melhor eficiência 

de combustível 

e controle de propulsão 

eletrônico integrado. O 

motor usa tecnologia 

CT7, apelidado de 

a-CT7, tem mais de 

855 peças convencionalmente 

produzidos, 

graças à capacidade de impressão 3D para criar grandes 

montagens complexas em uma única peça, em vez da 

fabricação tradicional. De acordo com Gordon Follin, 

ATP Engenharia GM na GE Aviation, usando impressão 

3D se faz mais do que apenas economizar tempo e 

dinheiro. Esse tipo de fabricação também permite que o 

motor a seja muito mais leve do que um convencionalmente 

fabricado, pois elimina uso dos parafusos, soldas 

e outros componentes necessários para fixar os componentes 

em conjunto. A Textron Aviation irá lançar o 

Cessna Denali ,em 2018, mas já aceita pedidos. A 

aeronave já foi apresentada no EAA Airventure, em 

Oshkosh, Wiscponsin-USA deste ano. 

Mas impressão tridimensional também conquistou a 

NASA. A agência espacial americana já começou a 

imprimir peças para testar seu próximo foguete de 

carga pesada. Uma empresa chamada DIYRockets foi 

ainda mais longe e lançou um concurso para desenvolver 

um motor de foguete de código-fonte 

aberto imprimível. 

3D. Hull já havia desenvolvido 

um ano antes a tecnologia 

do que viria a ser a 

máquina. Quando ela tinha 

duas funções principais, 

sendo uma delas a criação 

de lâmpadas para solidificação 

de resinas, primeiro 

objeto criado pela ferramenta. 

Uma das primeiras 

versões comerciais semelhantes 

às impressoras de 

depósito por fusão, 

semelhantes àquelas impressoras 3D domésticas, foi desenvolvida por 

S. Scott Crump, cofundador da Stratasys, em 1989. 

A principal, entretanto, foi a confecção de partes plásticas de forma 

rápida, já que o processo tradicional levaria de seis a oito semanas 

e as peças ainda precisavam ser refeitas diversas 

Cessna Denali divulgação 

Os estudantes da Universidade 

da Virgínia realizaram 

outra proeza construindo 

todos os componentes de 

um drone, incluindo sua 

estrutura de 1,98 metros. O 

veículo espacial voou em 

torno de um aeródromo. 

Talvez o plano mais audacioso 

esteja sendo desenvolvido 

por Bastian Schaefer, um 

engenheiro da Airbus, que já 

projetou um jato inteiro para impressão. Mas, atualmente, 

não existem impressoras grandes o suficiente 

para fabricar algumas das peças (Schaefer estima que 

precisará de uma máquina de 79 x 79 metros). Mesmo 

assim, ele vai começar a imprimir as partes menores e 

espera concluir seu plano até 2050, quando a tecnologia 

deve estar disponível. 

Mas a história da impressão tridimensional começou 

em 1984, a primeira impressão 3D funcionando a 

pleno vapor foi inventada por Chuck Hull, um 

norte-americano do estado da Califórnia, utilizando a 

estereolitografia, tecnologia precursora da impressão 

vezes, devido a problemas na manufatura. 

Sendo assim, com a produção desses componentes 

em um ambiente controlado e de 

maneira muito mais veloz, a impressora 3D já 

demonstrava flexibilidade e rapidez, duas de 

suas principais características até 2014. A 

tecnologia permite que os produtos prontos 

de 25 a 100 vezes mais rápida do que com uso 

de outros métodos, além criar oportunidades 

para a inovação, não só na área da saúde e 

medicina, mas também em outras grandes 

indústrias como automotiva e aviação. 


A Impressão 3D, também 

conhecida como prototipagem 

rápida, é uma forma de 

tecnologia de fabricação 

aditiva onde um modelo 

tridimensional é criado por 

sucessivas camadas de material. 

São geralmente mais rápidas, 

mais poderosas e mais 

fáceis de se usar, do que 

outras tecnologias de fabricação 

aditiva. A 3D oferece 

aos desenvolvedores de 

produtos a habilidade de, em 

um simples processo imprimirem 

partes de alguns materiais 

com diferentes propriedades 

físicas e mecânicas. 

Tecnologias de impressão avançadas permitem imitar 

com precisão a quase exata aparência e funcionalidades 

dos protótipos dos produtos. 

A fabricação aditiva é o processo de criar objetos a 

partir de modelos digitais. 

Divulgação 

As tecnologias de fabricação aditiva compreendem a fusão a laser, fundição a vácuo e moldagem 

por injeção. A fusão a laser é um processo de fabricação aditiva digital que utiliza energia 

laser concentrada para fundir pós metálicos em objetos 3D. A fusão a laser é uma tecnologia 

de fabricação emergente, com presença na indústria médica (ortopedia), aeroespacial, assim 

como nos setores de engenharia de alta tecnologia e eletrônica. 

Já a fundição a vácuo basicamente é utilizada para produzir protótipos de alta qualidade 

em variedade de resinas de poliuretano (PU) que mimetizam o desenho de polímeros de 

engenharia. O nylon também pode ser fundido a vácuo e criar matrizes de cera para processos 

de fundição de cera perdida. Algumas máquinas injetoras são apropriadas para a 

produção de pequenas séries, utilizando molde de resina, ou produção em série de 

pequenas peças pesando até 12 gramas, dependendo do modelo escolhido. 

Nos últimos anos, as impressoras 3D 

tornaram-se financeiramente acessíveis para 

pequenas e médias empresas, levando a 

prototipagem da indústria pesada para o 

ambiente de trabalho. Além disso, é possível 

simultaneamente usar diferentes tipos de 

materiais. A tecnologia é utilizada em diversos 

ramos de produção, como em joalheria, calçado, 

alimentos,design de produto, arquitetura, 

automotivo, aeroespacial e indústrias de 

desenvolvimento médico (Graças aos avanços 

da impressão 3D é possível imprimir tudo, 

desde próteses a corações, rins e outros 

órgãos vitais humanos. Agora os pesquisadores 

estão trabalhando o uso da tecnologia 

em uma máquina de fabricação de moléculas 

para simplificar química complexa). 

Os impactos que a tecnologia de impressão 

3D trouxe e esta trazendo para indústria 

automotiva são expressivos, assim, pode-se 

projetar a expansão do seu campo de 

atuação. Além da prototipagem em pequenas 

peças, o próximo passo são outros componentes 

como peças para carros antigos, feitas 

de plástico ou resina, assim como para carros 

de luxo, cuja série de produção é pequena ou 

limitada. 

A impressão 3D fará com que as montadoras 

não necessitem manter estoques dessas 

peças. Elas poderão manter somente um 

Impressora 3D ORDbot Quantum 

acervo de arquivo digital para imprimir a demanda e a escala necessária. Dessa forma, será 

possível realizar a montagem rápida desses componentes quando necessário e a liberação 

do veículo pronto será muito mais eficiente. À medida que essa tecnologia se aperfeiçoa, 

garagens e oficinas poderão ter impressoras 3D e desta forma criar suas peças de 

reposição e realizar os reparos com maior facilidade e em menor tempo. O futuro da 

indústria poderá ser a impressão 3D. Ainda não há oficialmente nenhuma aeronave em 

tamanho natural que tenha sido 100% montada com peças impressas, mas caminha para 

ser essa a realidade no futuro. Nesse momento isso pode estar sendo desenvolvido. 


Como podemos ver, a base para definir o custo e o valor de cobertura dos seguros está 

baseado no preenchimento de uma planilha feito pelo cliente e pelo corretor. Isso 

pode ser facilmente manipulado e os valores de cobertura ser contratados a valores 

inferiores aos dos bens que estão hangarados junto à empresa que presta tal serviço. 

Vamos tratar, nessa edição, do Seguro de Responsabilidade Civil de Hangares, o RC 

Hangar, para concluir a nossa série sobre Seguros Aeronáuticos Casco e segundo risco 

do Seguro Reta confira nossas edições anteriores da Revista Aviação & Mercado. 

Fairchild PT19 3 FG Aeroclube de Pirassununga 

Divulgação 

Divulgação 

O RC Hangar tem como 

base a cobertura às 

empresas de hangaragem 

por fatos e 

acidentes que possam 

ser responsabilizadas 

civilmente, em sentença 

judicial transitada em 

julgado ou por acordo 

formal entre seguradores 

e reseguradores. O 

Seguro RC Hangar contempla 

basicamente: 

1 reclamações por danos pessoais e/ou materiais involuntariamente 

causados a terceiro, decorrentes da manutenção, 

do uso e/ou de operações e atos necessários às 

atividades do hangar próprio, alugado ou controlado pela 

empresa segurada; 

2 peças, motores e equipamentos em estoque; 

3 peças, motores, acessórios e equipamentos que fazem 

parte da aeronave segurada, podendo a mesma ser de 

propriedade da empresa segurada ou sob sua responsabilidade, 

ou seja, estar hangarado em seu hangar. 

A aceitação da cobertura de RC de Hangar se faz através da 

análise de um questionário detalhado, Clique aqui para 

acessar o Modelo do questionário. 

Também temos outras 

possibilidades de risco. 

Digamos que o seguro foi 

contratado para cobrir 20 

aeronaves, estrutura do 

hangar, estoque. Essa 

cobertura é do prédio e o 

conteúdo poderá ser 

contratada no Empresarial 

Hangar para ressarcir o 

proprietário do hangar 

contratante do RC, danos 

a terceiros, etc. 

Divulgação 


Um total de cem milhões de reais, mas o hangar amplia o número de clientes e de bens 

sob sua responsabilidade e passa a ter 150 milhões de reais e por descuido esquece de 

ampliar sua cobertura de seguro RC Hangar e ocorra uma fatalidade ou um curto 

circuito na eletricidade e uma das aeronaves, com tanque cheio, pega fogo, explode e 

todo o hangar e seus bens são queimados. 

Divulgação 

A seguradora é acionada e paga o valor 

da cobertura, restaram 50 milhões de 

reais sem cobertura que podem não ter 

como ser ressarcidos e sua aeronave pode 

estar dentro desse saldo sem cobertura. 

Portanto, quando contratar serviço de 

hangaragem exija, da empresa prestadora 

de serviços, cópia das apólices de 

seguros, o montante assegurado e compare 

com o total de bens que dependem dessa cobertura, não fique pensando que 

isso acontece só com os outros, em especial se você for daqueles proprietários de 

aeronave que só contrata o seguro RETA, porque é obrigatório e não contra o Seguro 

Casco e o Seguro a Segundo Risco do RETA, o LUC. 


Os principais riscos excluídos da cobertura de responsabilidade civil de hangares são 

(mas poderão ser contratados adicionalmente): 

1 Decorrentes de guerra, tumultos, 

rebelião, insurreição, revolução, confisco, 

nacionalização, destruição; 

2 Atos dolosos e praticados em estado 

de insanidade mental; 

3 Danos causados pela ação paulatina 

de temperatura, vapores umidade, 

gases, fumaça e vibrações, bem como 

os provocados por material de armas 

nucleares; 

4 Extravio, furto ou roubo, ressalvado o 

furto ou roubo total de aeronave, 

desde que não praticado em conivência 

com ou por qualquer preposto do 

segurado; 

5 Danos causados ao segurado, seus 

empregados e prepostos quando a seu 

serviço, pais, filhos, cônjuge, irmãos e 

demais parentes que com ele residam 

ou dele dependam economicamente, e 

os causados aos sócios; 

6 Danos a veículos de terceiros sob 

custódia do segurado, incluindo furto 

ou roubo; 

7 Danos causados pelo manuseio, uso 

ou por imperfeição de produtos fabricados, 

vendidos, negociados ou 

distribuídos pela empresa segurada, 

depois de entregues a terceiros, definitiva 

ou provisoriamente, e fora dos 

locais ocupados ou controlados pela 

empresa; 

8)Danos decorrentes de testes em voo, 

corridas, torneios e ensaios preparatórios 

de competições aeronáuticas e de 

aeronaves sob a guarda ou custódia da 

empresa segurada; 

9 Prejuízos de manutenção insuficiente 

ou execução defeituosa de quaisquer 

trabalhos mecânicos; 

Divulgação 

10 Danos causados a quaisquer 

outros bens sob a guarda ou 

custódia do da empresa segurada, 

que não sejam aeronaves ou outros 

relacionados às atividades específicas 

de hangares; 

11 Prejuízos provocados por atos 

praticados para empresa segurada 

por empreiteiros, subempreiteiros 

ou contratantes independentes; 

12 Prejuízos de demolição, ruína 

total ou parcial dos imóveis, ou 

qualquer outra causa oriunda do seu 

estado de conservação, ou, ainda, os 

danos devido à restauração, consertos, 

alteração estrutural ou aumento 

dos imóveis componentes do estabelecimento 

segurado ou por instalações 

de equipamentos e/ou 

máquinas. 

13 Perdas ou danos aos bens 

segurados, ocorridos após o início 

dos trabalhos de operação, de 

instalação ou colocação a bordo 

da aeronave para onde são destinados; 

14 Perdas ou danos a motores e 

turbinas durante testes; 

15 Mau funcionamento de partes 

elétricas e mecânicas; 

16 Perdas ou danos por uso, desgastes 

ou deterioração gradual 

dos bens segurados; 

17 Perdas ou danos devido à 

negligência da empresa segurada 

em utilizar meios razoáveis para 

salvar e/ou preservar o bem; 

18 Perdas ou danos a qualquer 

bem que tenha sido retirado de 

uma aeronave e para o qual exista 

a intenção de recoloca-lo na 

mesma aeronave, e não substituição 

por outro equipamento; 

19 Perdas ou danos aos bens 

diretamente resultantes a um 

processo de trabalho; 

20 Bens instalados ou formando 

parte de qualquer aeronave; 

21 Bens de terceiros transportados 

ou armazenados pela empresa 

segurada mediante pagamento 

de aluguel ou outra remuneração; 

22 Desaparecimento misterioso 

ou dano inexplicável ou falta 

manifestada após realização do 

inventário. Normalmente, essa 

cobertura é contratada para 

peças e motores em estoque. 

Assim, sua contratação só se 

justifica para a proteção de um 

grande número de aeronaves, o 

que garante uma quantidade 

adequada de itens sobressalente. 


Divulgação 

Esta serie que elaboramos sobre o tema, Seguros Aeronáuticos nos deixou bem 

claro como os seguros no Brasil são muito ruins. Na edição 2, da revista Aviação e 

Mercado entrevistamos o presidente da seguradora AXA, Sr Phelippi Jouvelot, que 

afirmou, em alguns momentos, que os seguros no Brasil são muito ruins e que 

precisavam ser melhorados. 

Divulgação 

Naquele instante eu não estava 

entendendo corretamente o que 

ele estava dizendo, mas ao concluir 

os estudos sobre os seguros 

aeronáuticos ficou tudo muito 

claro, a grande maioria dos riscos 

não estão contemplados nas 

apólices de seguros contratadas ou 

os clientes entendem, erroneamente, 

que não é importante contratar. 

Diante disso, podemos dizer que os 

seguros não são baratos e nem 

caros, eles são incompletos e pre- 

cisam de melhoria e evolução continua. 

As três partes (Cliente, corretores 

e seguradoras) que estão envolvidas 

no processo têm que entender essa 

necessidade e evoluírem juntas. Não 

se trata apenas de negociar preço, e 

sim pensar juntos em um caminho de 

equilíbrio para ter melhores coberturas, 

preservando a saúde financeira de 

todos os envolvidos. Existem terceiros 

nesse processo que podem ser os 

grandes perdedores, que nada têm a 

ver com as três partes participantes 

nas negociações. 


A aviação geral no Brasil afundou juntamente 

com a economia brasileira e tem 

deixado muitas empresas do setor em 

grandes dificuldades. Com queda brusca 

de venda de aeronaves chegando a 70% 

ou mais, muitas empresas distribuidoras 

de aeronaves de grandes marcas internacionais 

se viram obrigadas a cortar 

custos e viver da venda de aeronaves 

usadas e outros serviços aos clientes. O 

Brasil tem a segunda frota de aviação 

geral do planeta, com aproximadamente 

Cmte João D'Angelo's e o piloto recém habilitado 

16 mil aeronaves, ficando atrás apenas 

Guilherme Luz, ambos do Aeroclube de Pirassununga 

dos EUA, e nem isso facilitou a vida das 

Sérgio Beneditti 

empresas de manutenção que tem sofrido 

muito com a falta ou prorrogação dos serviços por parte dos clientes. 

Com a valorização do dólar, em relação ao real, as dificuldades aumentaram muito, na 

aviação tudo é dolarizado, trabalhando-se com um preço médio da moeda a R$ 3.60 por 

dólar, as venda de novas aeronaves entraram em queda livre fazendo o segmento 

todo entrar em recessão. Em 2016 pouco mudou, a 

retração continuou, 

mas a expectativa é 

que em 2017, aos 

poucos, os negócios 

comecem a reagir e voltem a 

movimentar toda a cadeia produtiva 

do segmento. 

A mudança da política econômica 

adotada pelo novo governo no Brasil 

pode trazer esperança ao segmento, mas 

o fator político americano ameaça atrapalhar a 

esperada melhoria para 2017. Caso ocorra uma 

desvalorização do real acima do esperado pelo 

mercado, não podemos esquecer que a operação 

Lava Jato ainda não lavou tudo o que precisa e 

está na fila para tal. 

Fairchild PT19 


Com o preço muito alto do combustível 

e por ser um dos itens de maior impacto 

na aviação, muitas pessoas e empresas 

passaram a compartilhar aeronaves para 

redução dos custos nesses tempos de 

crise. Mostramos isso na nossa edição 3, 

da Aviação & Mercado, acesse aqui e 

leia. Além disso, as outras medidas de 

contenção de custos foram reduzir as 

manutenções, contratar pilotos freelans 

e diminuir as horas de voo. 

O agronegócio brasileiro tem sido um 

dos pontos positivos para o segmento na 

aquisição, onde, mesmo na crise tem 

adquirido novas aeronaves. A mobilidade 

aérea em grandes cidades como 

São Paulo tem ajudado na manutenção 

das vendas de helicópteros. 

Diante deste momento de crise que vive 

a aviação geral brasileira nós da Aviação 

& Mercado nós vimos na obrigação de 

tratarmos desse assunto e para isso 

escolhemos a nossa seção “Com a palavra, 

o presidente”,para a qual teríamos 

que entrevistar alguém que conhece 

muito bem o momento econômico, que 

convive e que sofre com ele. 

Escolhemos um presidente que 

vive há 44 anos da aviação, que 

iniciou como piloto e partiu para 

empreender nesse segmento. 

Estamos falando de um profissional 

que todos na aviação, se não 

conhecem, já ouviram falar. 

O nosso presidente do mês é 

Sérgio Beneditti, presidente da 

Plane Aviation, distribuidora da 

Cirrus e da Maule no Brasil. 

Sérgio Beneditti começou na 

aviação civil em 1973, obtendo 

suas licenças de piloto comercial, 

instrutor, IFR (do inglês Instrument 

Flight Rules) e multi no aeroclube 

de Bauru-SP. Atuou por 12 anos 

como piloto profissional na aviação 

geral quando então, voltou-se para 

a área de vendas de aeronaves. 

Em 1991 estabeleceu-se no aeroporto 

de Jundiaí-SP, com a Maule 

do Brasil, que anos mais tarde 

tornou-se Plane Aviation, empresa 

que hoje representa a Maule Air Inc 

e a Cirrus Aircraft. 

Cirrus Vision Inspired 2 LR 


1) Como você define o momento do 

Brasil e da Aviação Geral? 

O momento está difícil para todo mundo, 

não só pera a aviação geral. O Brasil passa 

por uma purgação e precisamos urgente 

de mudanças para buscar novamente o 

rumo e a confiança. 

2) Quais seriam essas mudanças, no seu 

ponto de vista? 

A mudança no rumo político foi um 

grande passo. O atual governo tem 

demonstrado tentativas para colocar o 

país nos eixos, mas não se sabe quanto 

tempo isso vai demorar, o momento é 

muito delicado. Precisamos de ajuste 

econômico, reformas trabalhistas, reforma 

tributária, previdenciária, políticas de 

juros mais adequadas e justas, agências 

de regulamentação mais profissionalizadas 

e etc. 

4) Já podemos sentir alguma mudança 

que caminha para a retomada 

das vendas? 

As aeronaves novas têm dado sinais 

de começar a retomada das vendas, 

mas estamos muito longe de estarmos 

nos níveis de mercado que já 

tivemos. Porém, temos que dar um 

passo de cada vez para subir novamente 

a escada. A queda foi muito 

grande, automaticamente a retomada 

será lenta, mas temos que continua 

e acreditamos que em 2017 já 

veremos um novo horizonte menos 

sombrio. 

5) Até a retomado das vendas, o 

que você tem como estratégia de 

negócios para a Plane a as marcas 

que ela distribui no Brasil? 

O momento atual é de sobrevivência, 

atender os clientes que já possuem as 

aeronaves da melhor forma e com 

inteligência, apresentar ao mercado 

coisas novas, melhorias de atendimento, 

de serviços e de produtos. Ser parceiro 

do cliente, estar perto dele, para que ele 

se lembre de você e das marcas, quando 

se sentir confortável em trocar ou comprar 

uma aeronave. 

6) Porque você acredita na melhora dos 

negócios para 2017? 

Porque a Cirrus apresentará, em janeiro 

de 2017, sua nova serie SR, que é o SR 20, 

22 e o 22T, com inúmeras novidades, 

grandes evoluções tecnológicas que vão 

manter a marca à frente das suas concorrentes. 

A marca caracteriza-se como 

inovadora e que sempre lança novas 

tecnologias. Muita coisa que temos 

hoje no mercado foi a Cirrus que 

inovou e lançou. Está muito claro 

que isso continua e no próximo ano 

as expectativas são muito boas. Já 

temos boas expectativas de 

negócios e vendas. Independente do 

momento econômico, teremos melhores 

condições de negócios pelas 

novidades que serão apresentadas 

ao mercado. 

Também será o ano da chegada do 

Vision SF 50, o nosso jato. E isso vai 

fomentar nossas vendas. Estamos 

muito otimistas com os negócios a 

partir de janeiro de 2017. Mas ressalvo 

que contamos com um melhor 

momento econômico do país, o que 

seria um bom casamento com o 

momento dos negócios da Cirrus. 

3) Como você analisa o impacto dessa 

crise econômica para o mercado da 

aviação geral? 

Estamos passando por essa crise há mais 

de 20 meses. A política, o câmbio, os juros 

e o momento econômico levaram a uma 

grande crise no comércio. Isso fez os 

números de vendas baixarem muito, 

estamos trabalhando mais do que nunca 

e empenhados em continuar fazendo 

negócio. A crise política afetou a economia 

e isso fez com que toda estrutura do 

país ficasse muito ruim. 

A venda de aeronaves novas foi muito 

afetada, levou quase a zero o número de 

unidades vendidas. O mercado de 

aeronaves usadas segurou um pouco os 

negócios, mas mesmo assim, muito 

abaixo de um momento de normalidade. 

Estamos muito a baixo do ponto de 

equilíbrio dos resultados dos negócios. 

Estamos no vermelho há um bom tempo. 

Cirrus SF50 Carbon 2016 


7) Como está o segmento de manutenção de aeronaves da aviação geral? 

Está sofrido, como todos os outros, nós na Plane Aviation não temos atendimento de 

manutenção. Nós optamos, junto com a Cirrus estruturar uma rede de manutenção no 

Brasil, deixar isso para quem entende do assunto. Temos hoje uma rede de 23 empresas 

autorizadas e homologadas pela Cirrus e pela ANAC. Todas elas têm mecânicos 

treinados pela Cirrus. 

Cirrus SF50 Ryan 

ser justa a comparação. As aeronaves 

da marca são as mais eficientes em 

seu custo operacional em termos de 

velocidades, desempenho e consumo 

de combustível. O que mais 

impacta em qualquer aeronave é o 

custo de combustível. 

A manutenção é relativamente 

barata, se comparar com um carro 

de luxo como uma BMW, um Audi e 

outros, onde a manutenção é mais 

cara que a em uma aeronave Cirrus. 

11) Como você vê a atuação da 

ANAC? 

A ANAC na realidade cumpre o papel 

de agência fiscalizadora e certificadora, 

temos todos nossos produtos 

certificados bem como nossas oficinas 

terceirizadas. Anualmente essas 

oficinas passam por fiscalização 

e renovação da certificação. No 

meu contexto ela não atrapalha, 

apenas cumpre o papel dela de 

reguladora, não tem grandes 

interferências nos negócios. 

12) E o Ministério da Aviação 

Civil? 

Infelizmente, em 44 anos que 

estou na aviação, até hoje eu 

não vi uma política governamental 

definida para a aviação. 

Troca-se de governo e nada 

muda. O Governo só enxerga a 

aviação comercial. A aviação 

geral não existe para o governo, 

eles nem visualizam, estamos ao 

acaso da governabilidade e das 

políticas para o setor. 

8) O atendimento no período de garantia como é feito? 

Temos 4 empresas especializadas e homologadas e em 2017 incluídas mais três oficinas 

com a finalidade de atendimento ao cliente, em período de garantia de fábrica. 

9) Como é feito o treinamento dos mecânicos? 

O treinamento dos mecânicos, parte é feito no Brasil e parte nos EUA, 

na fábrica. O primeiro curso de familiarização com o Cirrus é feito 

online, depois nos EUA é feito um curso aprofundado 

sobre o equipamento, inclusive sobre a manutenção 

do paraquedas. 

10) Qual o custo operacional de 

uma aeronave Cirrus? 

O Cirrus é hoje o avião mais 

econômico do mercado, voei 

outro dia uma aeronave de 

outra marca. E no final do 

voo ficou claro que se fosse 

com um cirrus teríamos gasto 

40% menos combustível. 

Estou falando de um monomotor 

de outra marca, para 

Cirrus SF50 Carbon 2016 

Cirrus SF50 Ryan 

70 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 

09 71

13) Como você vê a atuação das associações 

do segmento? 

Não temos hoje uma associação com 

representatividade dentro do segmento 

para levar os anseios da aviação geral 

para o governo e defender os caminhos. 

Diante disso continuamos sem ser visualizados 

por eles. 

14) Como você analisa a infraestrutura 

aeroportuária no Brasil? 

Eu divido em três categorias: 

1 Existe uma parca infraestrutura aeroportuária 

no Brasil composta por um 

pequeno número de aeroportos com 

pistas asfaltadas e com operação IFR nas 

cidades de maior população; 

2 Um pequeno número de pistas asfaltadas 

em cidades menores que operam 

durante o dia em condições visuais; 

3 Um grande número de pistas desprepa- 

radas de terra e grama que apresenta 

pequenas condições operacionais. 

15) E como mudar isso? 

É muito barato construir uma pista e isso 

pode dar uma mobilidade muito grande 

para o mundo dos negócios. É muito mais 

barato construir 10 aeroportos do que 50 

km de rodovia. O que nós precisamos não 

é só a construção de aeroportos, mas 

também de um tratamento da infraestrutura 

dos já existentes, trazendo as novas 

tecnologias. 

16) Quais seriam essas tecnologias? 

Desde que foram desenvolvidas as 

aeronaves com sistema de aproximação, 

utilizando-se dos GPS, liberou-se a necessidade 

de investimento tão alto na 

infraestrutura do solo. O que precisa é 

ampliar o número de aeroportos, que 

possam utilizar esses procedimentos. 

Isso tem que ser revisto pelo 

governo e pela ANAC. Temos a 

necessidade de acompanhar a 

evolução tecnológica das 

aeronaves, que trazem condições 

diferenciadas de pouso. Apenas 

regulamentar isso já facilitaria 

muito. 

Tem gente no governo que quer 

implantar bons programas como 

esse, mas as consequências da 

falta de verba, para todos os setores, 

não tem permitido essas 

implantações. Isso nos leva ao 

início de nossa conversa, em 44 

anos que estou na aviação não 

tivemos nem mesmo um plano. 

17) Como está, hoje, o financiamento 

de aeronaves no Brasil? 

Nós sempre fomos submetidos à 

condição de financiar os aviões aqui no 

Brasil somente através de Leasing. Os 

juros autos não ajudam no negócio, 

mas é o que nós temos. Não existe 

financiamento externo para aeronaves 

de pequeno e médio porte. O que tem 

no mercado são financiamentos para 

aeronaves acima de 3 milhões de 

dólares. E o BNDES só financia aviões 

produzidos no Brasil, basicamente 

quem se beneficia dessas linhas são a 

Embraer e a Helibrás, com taxas de 

3,5% a 5% ao ano. Nós que importamos 

não temos esse benefício. 

18) Uma mensagem sua para seus 

clientes e futuros clientes? 

O que eu digo aos nossos clientes e 

amigos, com a experiência que adquirimos 

comercializando e voando Cirrus 

Platinum Agate White 04 

pelo país todo é uma mensagem de confiança. A Cirrus tem uma capacidade de 

desenvolvimento muito grande e vem investindo pesado em novas e na evolução das 

tecnologias já existentes. A maior prova da competência da marca é a certificação do 

Vision que foi o único sobrevivente entre todos os jatos monomotores, que foram 

lançados de 2007 para frente. Além disso, já tem outros projetos que estão em desenvolvimento. 

Isso nos dá certeza de que a satisfação de nossos atuais e dos nossos 

novos clientes estará garantida. Venha voar e divertir-se com a Cirrus! 

72 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 

09 73

Introdução ao 

Direito Aeronáutico 

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Divulgação 

 

 

 

 

Como engenheiro, principalmente 

em relação a aeródromos de menor 

porte, para a operação de uma ampla 

gama de aeronaves, entre elas as 

experimentais, tenho encontrado 

algumas situações inusitadas, ou seja, 

para se operar as maravilhosas 

máquinas voadoras experimentais. 

Sempre, e sem exceção, é necessário 

um aeródromo, ainda que pequeno. 

Contudo, vejo muitos proprietários 

adquirindo determinadas propriedades, 

com este objetivo, mas sem 

terem a mínima noção do que é 

necessário para abrigar um aeródromo. 

Não raras situações, começam as 

surpresas, por vezes desagradáveis, 

visto que a propriedade, ou não tem 

largura suficiente, ou em outros 

casos: Possuir taludes laterais que 

interferem na rampa de transição 

lateral, obstáculos que interferem na 

rampa longitudinal, hangares sem o 

devido afastamento da pista, entre 

outras situações, que frustram o 

proprietário. Além disso, embora já 

tenham construído a pista e um ou 

mais hangares, quê, por se encontrarem 

fora das Especificações Aeronáuticas, 

inviabilizam a regularização do 

aeródromo. 

Com o objetivo de evitar tais transtornos 

é interessante falar um pouco 

sobre as superfícies destinadas a 

pouso e decolagem de aeronaves. 

Os aeródromos podem ser estabelecidos na 

água ou no solo. Ficaremos com os do solo. 

Basicamente são classificados em quatro categorias 

com códigos: 

1- pista com comprimento até 800m e largura 

mínima de 18m; 

2 - até 1200m, largura, mínima e de 23m; 

3 - até 1800m x 30m; 

4 - acima de 1800m x 45m. 

Vamos nos ater a pista de código 1, que atende 

Sala VIP 

a 99% dos experimentais. 

Divulgação 


Divulgação 

Assumiremos uma pista hipotética de 

200m, sabendo que até 800m, todos os 

parâmetros são iguais. 

Para abrigar uma pista de 200m é 

necessária uma faixa de pista que tenha 

no mínimo 30m aquém da cabeceira e 

30m além da cabeceira oposta, bem 

como 30m para cada lado do eixo da 

pista. O terreno deve apresentar declividade 

longitudinal máxima de 2% e 

transversal de até 3%. 

Divulgação 

Toda a área operacional tem que ser 

cercada para evitar a invasão de animais 

e intrusos, mas deve-se respeitar a 

rampa longitudinal, que começa a partir 

da borda da faixa de pista, que é de 20:1 

até atingir 1600m no terreno. 

Divulgação 

Além de uma abertura lateral, em 

leque de 10º para cada lado, a contar 

do vértice da faixa de pista até atingir 

190m de largura para cada lado 

do eixo. Ou seja, a cada 20m no 

terreno, admite-se um obstáculo 

vertical de até 1m, sendo assim, para 

uma cerca de 1m de altura, tem que 

afastar mais vinte metros além da 

faixa de pista. A rampa de transição 

lateral é de 5:1, estendendo-se no 

terreno até 225m, assim sendo, para 

ter uma cerca de 1m, ela deve estar 

5m afastada lateralmente. Além da 

faixa de pista, para abrigar a pista de 

200m será necessário um terreno de 

300m de comprimento por 70 de 

largura, isto só para a pista. Há ainda 

a biruta, que deve ficar a 80m, afastada 

do eixo da pista. 

Vamos agora a um exercício prático. 

Uma edificação de 10m de altura, 

situada no eixo longitudinal da pista 

deve estar afastada quantos 

metros da cabeceira? 30m da faixa 

de pista + (20 x 10) = 200m, logo, a 

resposta é 230m. E, um hangar, 

cuja cumeeira tenha 5m de altura, 

deve estar afastado, lateralmente a 

que distância do eixo da pista? 

30m da faixa de pista + (5 x 5) = 

25, logo, deve estar a 55m afastado 

do eixo da pista. 

Muitas pessoas perguntam qual o 

comprimento mínimo de uma 

pista? Por incrível que pareça a 

resposta é que não há restrição 

alguma quanto ao comprimento, 

desde que tenha no mínimo 18m 

de largura, segundo a legislação 

pertinente ao assunto. 

Desejo a todos uma boa sorte na 

aquisição da propriedade para implantação 

do seu aeródromo, e lembrem-se! 

Em caso de dúvida é bom 

consultar um profissional do ramo. 


Na aviação tudo é padronizado, inclusive as 

comunicações. Contudo, muito pouco é 

falado sobre o alfabeto fonético internacional 

e a história de sua criação. Então, vamos 

falar um pouco sobre essa modalidade 

universal de comunicação que tomou conta 

dos ares nos quatro cantos do globo. Nos 

primórdios da aviação a única forma de 

comunicação entre pilotos, ou entre pilotos 

e o solo, eram os sinais (mãos e bandeiras), 

os símbolos (cores, formas no solo e bandeiras) 

e o Código Morse, por influência das 

práticas marítimas. Com o advento da 

comunicação por voz via rádio, houve a 

necessidade de se criar uma linguagem 

simplificada para as comunicações aéreas, 

para ordenar e dar entendimento das 

instruções por todos, independentemente 

dos sotaques ou da língua utilizada. 


Antes da Segunda Guerra Mundial 

não existia um alfabeto fonético 

comum, com exceção de alfabetos 

utilizados para uso militar. Contudo, 

cada serviço possuía seu próprio 

alfabeto, um para a Aeronáutica, outro 

para a Marinha e outro para o Exército, 

o que gerava uma grande confusão. 

Eram conhecidos como alfabeto 

radiotelefônico e apresentavam problemas 

de interferência, ruídos, além 

da própria dificuldade de se fazer 

entender, devido à semelhança que 

algumas palavras possuem entre si, 

apesar de pertencerem ao mesmo 

idioma. Em 1941, perto da entrada 

dos EUA no conflito, ficou evidente a 

necessidade de se encontrar um 

alfabeto comum, que permitisse um 

entendimento uniforme no campo de 

batalha. Era grande a rivalidade entre 

os diversos serviços existentes. E, após 

várias tentativas frustradas de harmonizar 

as ideias de todos os interessados, 

os responsáveis pelos vários 

serviços de alfabetos codificados 

foram chamados para uma reunião no 

MIT (Massachusetts Institute of Technology) 

que, após um árduo trabalho 

político e técnico, resultou na criação 

do Alfabeto Fonético JAN (Joint 

Army/Navy), coincidindo com a entrada 

dos EUA na Segunda Grande 

Guerra. Este alfabeto foi um grande 

avanço no campo das comunicações 

militares, apesar de ainda perdurarem 

algumas dificuldades de compreensão 

de várias letras por parte de algumas 

forças armadas aliadas. 

Após o término da guerra houve 

tentativas de aprimorar o alfabeto 

utilizado na época. No entanto, nenhuma 

teve sucesso. Neste momento, 

paralelamente, a ICAO (International 

Civil Aviation Organization) também estava preocupada em desenvolver um 

alfabeto que facilitasse a comunicação da emergente indústria aeronáutica. 

Foram desenvolvidas então regras de fraseologia de comunicação da aviação e 

junto com estas regras veio o alfabeto fonético da aviação, que tem o propósito 

de soletração de letras e números de forma a não surgir outras interpretações. 

Existem diversas publicações que tratam do alfabeto fonético, tanto no âmbito da 

língua portuguesa, quanto no âmbito das línguas estrangeiras e oficiais usadas 

pela ICAO. Inclusive, em um de seus documentos, o DOC 4444, a ICAO trata sobre 

o assunto, descrevendo detalhadamente o que deve ser usado em fraseologia em 

inglês, levando em consideração seu Anexo 10. 


NEWSKY Comunicação aeronáutica 

Internamente, há três legislações específicas que tratam sobre o tema. São as novíssimas 

Instruções do Comando da Aeronáutica (ICA’s) 100-12 “Regras do Ar” e 100-37, “Serviços 

de Tráfego Aéreo”, e o novo Manual do Comando da Aeronáutica (MCA) 100-16 “Fraseologia 

de Tráfego Aéreo”. Todos entraram em vigor no dia 10 membro, de 2016. Nesses documentos 

a autoridade aeronáutica conceitua a fraseologia aeronáutica como “um procedimento 

estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas, 

reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar 

autorizações claras e concisas”. Ainda, define que: a fraseologia apresentada neste capítulo 

não pretende ser completa. Quando for estritamente necessário tanto os controladores de 

tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica, como os pilotos poderão utilizar 

frases adicionais, devendo, no entanto, afastarem-se o mínimo possível da fraseologia. 

A utilização correta do alfabeto fonético permite 

a detecção de qualquer erro de compreensão na 

transmissão de qualquer mensagem, evitando-se 

entendimentos equivocados e ambiguidades, 

o que, por consequência, traduz maior 

segurança aos serviços aéreos. E, para se ter uma 

noção dessa ambiguidade, é possível dizer, por 

exemplo, que na língua inglesa, o número zero 

(0) e a letra “o” podem ser confundidos devido à 

terminação no som de ambas, que 

finalizam com "ou". No espanhol, as 

letras “v” e “b” possuem a mesma 

pronunciação. O português também 

possui sons muito semelhantes, 

como os números "sessenta e sete" e 

"setenta e sete". Veja abaixo o alfabeto 

fonético aeronáutico utilizado 

atualmente por todos os países: 

Letra Código Pronúncia 

A alfa al fa 

Letra Código Pronúncia 

H hotel ho tel 

Número Código Pronúncia em 

português brasileiro 

Número Código Pronúncia em 

português brasileiro 

B bravo bra vo 

I india in dia 

0 zero zé ro 

5 cinco cin co 

C charlie tchar li 

J juliett djou li ett 

1 uno Uno 

6 

meia 

dúzia 

mei a 

D delta del ta 

K kilo qui lô 

2 dois Dois 

7 sete Sé te 

E echo é co 

L lima li ma 

F foxtrot fox trot 

M mike maic 

3 três Três 

8 oito Oito 

G golf golf 

N november no vem ber 

4 quatro qua tro 

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Aviacao e Mercado - Revista - 4

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