Aviacao e Mercado - Revista - 4

A350.

Edição 04

aviacaoemercado.com.br

AVIAÇÃO TRIDIMENSIONAL - A IMPRESSÃO EM 3D

PARTE DO SMARTPHONE E CHEGA REVOLUCIONANDO

NA TECNOLOGIA AERONAÚTICA E AEROESPACIAL

ENTREVISTA COM O PRESIDENTE DA PLANE

AVIATION, DISTRIBUIDORA DA MAULE AIR INC

E DA CIRRUS AIRCRAFT, SÉRGIO BENEDITTI

O FAIRCHILD É UM DOS HERÓIS DA

SEGUNDA GUERRA MUNDIAL ENTRE AS

AERONAVES DE INSTRUÇÃO


EDITORIAL


Fazer o último editorial de 2016 é gratificante,

com sabor de missão cumprida. Um ano

desafiador, com sérias crises nos poderes de

comando do nosso Brasil. Um ano que só a

ousadia e a criatividade trariam coragem

suficiente para empreender, fazer o encontro

do passado com o presente e ditar o futuro.

Foi com esse espírito que surgiu a Aviação &

Mercado, cria da A350, que busca se firmar

como agência de conteúdo para mercados de

nicho. A realidade necessitava ser encarada e

a tecnologia incorporada aos processos criativos

de multiplicação e distribuição de conteúdos

em plataformas digitais. Tudo necessitava

ser construído em um curto espaço de tempo.

Uma plataforma multimídia para distribuir

gratuitamente o conteúdo em formato de

revista para manter o prazer da boa leitura ao

leitor e cativar o mesmo, e também integrar a

um site de conteúdo conectado às mídias

sociais. Falta muito a ser construído, mas um

projeto que se iniciou em agosto de 2016 e,

em apenas 4 meses, ganhou corpo, visibilidade

e conquistou milhares de leitores, consideramos

isso uma grande conquista. Estamos no

caminho certo para o sucesso!

Conseguimos tudo isso graças à nossa equipe

Cláudia, Nívea e Bruno e aos importantes

colaboradores, Jardel, Carlos e demais que

elaboraram e nos enviaram os seus artigos e

fotos. Muito obrigado pelo apoio e pela ajuda!

Também não posso deixar de agradecer a

paciência de minha família por eu ter deixado

de viver com ela várias horas da minha vida

para fazer esse projeto andar. Aos parceiros

comerciais que acreditaram e postaram em

nosso projeto, que, na primeira edição da

revista tinha apenas 32 páginas e apenas 3

matérias, porém de conteúdo exclusivo,

muito obrigado! E a quem ficou em dúvida

ou ainda não conhece nossos projetos,

convido-os a fazer parte desta nova realidade,

que não é mais uma aposta, mas a

melhor opção de mídia no mercado de

aviação do Brasil.

Presidente

Vilso Ceroni

Editora

Cláudia Terra (MTB 26254)

https://entusiastaadventure.blogspot.com.br/

Projeto Gráfico / Diagramação

Bruno Hilário

Financeiro

nivea@grupoc.com.br

Nivea Ceroni

Colaboradores

Jardel Leal

Carlos Barbosa

Comercial e Marketing

55 - 11 3467 6504

vilso@a350.com.br

Redação

redacao@aviacaoemercado.com.br

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A350 - Mídias de nicho

Aos parceiros comercial que acreditaram em um projeto que tinha apenas 32 páginas

de uma primeira edição com 3 matérias para tomar a decisão se deveriam ou não

apostar, obrigado aos que apostaram, e a quem ficou em dúvida convido-os a fazer

parte de uma realidade e não mais uma aposta.

Feliz Natal a todos e que 2017

seja ainda mais gratificante!

Estamos prontos para sermos

desafiados, e para vencermos juntos!!!!

04 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 05


A Força Aérea Brasileira

(FAB) usou o Fairchild PT19

para instrução por ele ser

tão potente quanto os

aviões de combate e

atender plenamente essas

exigências. Além disso, era

uma aeronave barata, com

baixo custo de manutenção

e, na época, considerada de

fácil pilotagem.

Era o grande sucesso entre as aeronaves de instrução dos Estados Unidos e tinha o apelido

de “Berço de Heróis”. ‘pilotar uma aeronave histórica é sempre descobrir o que sentiam

nossos heróis nos primórdios da aviação. Experiência incrível e indescritível. Traz a essência

do pilotar. A visibilidade é

muito boa, levando-se em

consideração que, literalmente

pilotamos com o

vento no rosto. Pilotando

no posto dianteiro tem

uma visão privilegiada. No

posto traseiro a visibilidade

vertical (abaixo), fica

um pouco comprometida

porque ficamos exatamente

sobre a asa, mas

nada que comprometa o

voo. Quanto à alavanca

externa, essa é uma

manivela que é colocada

do lado esquerdo do

motor para a partida.

Fairchild PT19

Aeroclube de Pirassununga

Cmte João D'Angelo's e o piloto recém habilitado

Guilherme Luz, ambos do Aeroclube de Pirassununga

Sala VIP

É isso mesmo, a partida é à manivela’,

explica Cmte João D’ Angelo´s, que

acabou de assumir a presidência do

Aeroclube de Pirassununga-SP. Ele é

suboficial da reserva e foi, por mais de 20

anos, Anjo da Guarda da Esquadrilha da

Fumaça (Especialista em assentos

ejetáveis). Após sair da Força Aérea, foi

para a aviação comercial, onde voou

aeronaves como o ATR.

O PT 19 revolucionou a instrução de

pilotos para a guerra. Esse monomotor

biplace tinha algumas características que

ajudavam os novatos, com suas longas

asas e o trem de pouso mais espaçado,

o que evitava acidentes durante os

pousos. O seu sucesso foi imenso, levando

o fabricante americano a liberar a sua

fabricação por outros fabricantes fora

dos Estados Unidos, entre eles o Brasil.

Aqui ele passou a ser fabricado com

nome de PT19 3FG com as asas sempre

na cor laranja , um padrão das aeronaves

e instrução da época nos Estados

Unidos e que era mantida em outros

países também. Eles eram fabricados em

Fairchild PT19 3 FG Aeroclube de Pirassununga

Cmte João D'Angelo's

Aeroclube de Pirassununga

em uma antiga fábrica no Galeão, no

Rio de Janeiro, que chegou a produzir

232, além disso, o Brasil recebeu 170

aeronaves PT19 direto dos Estados

Unidos.

“Os PT-19 vieram ao Brasil como

aeronaves militares importadas pela

FAB em meados de 1943, com a finalidade

de serem os treinadores

primários da FAB.

08 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 09


Em meados de 1960

começaram a sair de serviço

da FAB, quando então foram

doados (por serem patrimônio

da união) aos aeroclubes

e museus. Foram utilizados

como treinadores pelos

aeroclubes até as décadas

de1980 e 1990, quando

foram sendo substituídos

pelos CAP-4 e P56C Paulistinha.

Passaram então a

serem utilizados por entusiastas

para voos de lazer e

desporto.

A nossa aeronave de prefixo PP-HQM está fora de

voo desde 2001 por não possuirmos condições

financeiras para execução do boletim de manutenção,

que é uma exigência da ANAC para

colocá-la em condições de voo. E pelo fato

dessas aeronaves pertencerem à União, conforme

contrato que temos (Aeroclube/ União), elas só

podem ser doadas a outros aeroclubes ou museus

públicos”, lamenta Tobias Chies, presidente do

Aeroclube de Garibaldi-RS e Comte na Gol Linhas

Aéreas com 12 mil horas de voo. O Fairchild do

clube está em um hangar aguardando um momento

para ser recuperado e voltar aos seus dias heróis

dos céus, como várias outras aeronaves clássicas

pelo Brasil, na mesma situação.

PT-19 e Paulistinha Aeroclube de Pirassununga

PT19 Aeroclube de Pirassununga

10 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 11


Mas ainda há no Brasil

alguns exemplares do

Fairchild em plena

condição de voo e estão

integrando a frota, em

alguns aeroclubes, e

marcam presença em

alguns eventos aéreos

pelo Brasil, como o PT26

da Classic Escola de

Aviação, que e foi trazido

ao Brasil de navio e aqui

restaurada. Essa aeronave

está em condições de voo,

mas não é usada pela

escola para instrução.

Temos também o Fairchild

PT19 3FG, uma das

170 aeronaves fabricadas

no Brasil com permissão

dos Estados Unidos. O

Aeroclube de Pirassununga-SP

tem esse Fairchild

de fabricação nacional,

que esta em plena forma

e nas suas cores clássicas

com as longas asas laranjas,

dos auros tempos em

que o PT19 era usado na

instrução da FAB. “Entre os

anos de 1942 e 1943, 170

essas aeronaves vieram

voando dos EUA para o

Brasil. Após isso, elas

começaram a ser produzidos

na fábrica do Galeão

no Rio de Janeiro, com

designação 3FG. O nosso

PT-19 foi o terceiro a sair

da fábrica aqui no Brasil e

voou na Força Aérea Brasileira

com a matricula

0357 até 1961. O nosso

PT-19 passou por vários

aeroclubes, sendo voado

inclusive por Alberto

Bertelli. Em 1992 ele foi

transferido do Aeroclube

de São Carlos, depois

para o Aeroclube de

Pirassununga, onde ele

foi restaurado, em 1998.

O Aeroclube de

Pirassununga então,

passou por tempos

difíceis nos anos de

2009/2010 e esse avião

ficou no fundo do

hangar até que um

grupo do aeroclube se

mobilizou e o colocou

em condições de voo

novamente no ano de

2013. Hoje nós mantemos

o PT-19 através de

um fundo de preservação

e de doações. Ele está na

categoria histórica.

Fairchild PT19 Aeroclube de Pirassununga

A aeronave pode entrar nessa categoria

se ela tiver sido produzida antes de

1967 e tiver relevância histórica. Após

isso, o propósito dela é ir para a

exposição é por esse motivo ela não

pode dar instrução, por exemplo.

Mas, o nosso PT-19, no momento, não

está equipado com rádio, o que dificulta

levá-lo para locais muito longe

de Pirassununga, mas nos eventos da

região nós geralmente estamos presentes.

Sendo o maior, é claro, os

Portões Abertos da Academia da Força

Aérea! Mas ele esta em perfeitas

condições de voo . O PT-19 não faz

voos panorâmicos como as outras

aeronaves, mas quem desejar fazer um

voo em nosso Fairchild poderá fazê-lo

mediante uma doação ao fundo de

preservação e para isso basta entrar

em contato com o clube e agendar o

voo. Inclusive a pessoa recebe um

certificado por ter contribuído para a

Fairchild PT19 Aeroclube de Pirassununga

sua preservação. O nosso aeroclube

tem outra aeronave antiga, um planador

Olympia Meise, que está desmontado

no momento. Nossa

intenção é colocar esse planador em

condição de voo e incluí-lo na

mesma categoria que em está o

PT-19”, explica Guilherme Luz, piloto

privado e Assessor de Comunicação

do Aeroclube de Pirassununga-SP.

Lembrando que, embora os Fairchilds

naturalmente possam realizar

manobras mais radicais , o voo com a

aeronave do Aeroclube de

Pirassununga não inclui acrobacia

para evitar riscos de danos à

aeronave, que deve ser preservada e

somente faz voos de demonstração,

tranquilos. O tempo de duração do

voo varia com o valor doado. O valor

mínimo para doação é cerca de 250

reais, com esse valor o doador

ganha um voo de 15 mim.

12 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 13


De acordo com Guilherme

Luz, o fundo de preservação

foi uma alternativa

que o aeroclube encontrou

para preservar

aeronave e que essa iniciativa

é aprovada pela ANAC

e poderá ser usado por

outras aeronaves, como o

planador antigo do clube

que aguarda restauração.

O fundo foi criado logo

que o PT-19 voltou a voar,

em 2013, uma iniciativa

criativa para preservar

esse clássico da aviação.

De acordo com Guilherme,

com o sucesso do

fundo, o aeroclube não

precisa tirar dinheiro das

outras áreas e transferir

para a manutenção do

PT19, o fundo de preservação

tem funcionado

muito bem.

O Fairchild PT-19 é um

monoplano de treinamento

primário americano

fabricado pela Fairchild Aircraft. Essa aeronave serviu com

as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos durante a

Segunda Guerra Mundial. A variante final foi o PT-26, que

usou o motor G-440-7. E, por conta do seu sucesso no

treinamento dos pilotos de guerra americanos, a demanda

por essa aeronave por outros países levou os Estados

Unidos a permitir a fabricação do PT19 para além de

suas fronteiras. As versões de fabricação canadense destas

aeronaves foram chamadas de Cornell.

A Aircraft Manufacturing Company foi fundada por Sherman

Fairchild, em 1924, como Fairchild Aviation Corporation,

com sede em Farmingdale, Leste Farmingdale e Nova

Iorque. A empresa produziu a primeira aeronave com um

cockpit completamente fechado e trem de pouso hidráulico,

a Fairchild FC. A Fairchild Aircraft de Longueuil,

Quebec, Canadá era um fabricante de aeronaves durante o

período de 1920-1950, que serviu como uma subsidiária

da empresa Fairchild americana.

Fairchild PT 26 Cornell AFB Washington

Fairchild PT19 Aeroclube de Pirassununga

Em 1935, a Fairchild foi contratada pelo governo dos EUA para fazer fotografia aérea

para pesquisa, no controle de erosão do solo e seus efeitos. A alta capacidade de

desempenho a levou a se tornar uma das mais populares aeronaves da época. O

Fairchild 71, monoplano, foi um dos três principais aviões usados por Richard E.

Byrd, entre 1928-1929, em uma expedição ao Polo Sul. Essa aeronave foi utilizada

para voos de teste e de reconhecimento.

A Fairchild Engine Company

foi formada com a

compra da Caminez

Engine Company em

1925. Em 1929, Sherman

Fairchild adquiriu uma

participação acionária

majoritária na

Kreider-Reisner Aircraft

Company de Hagerstown,

Maryland. A empresa

mudou-se para

Hagerstown em 1931.

Fairchild PT19 Aeroclube de Pirassununga

Fairchild PT 26 Cornell

14 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 15


Durante a Segunda Guerra

Mundial, foi produzida

aeronave Fairchild PT-19,

PT-23, PT-26 (Cornell) e

AT-21, C-82 Packet de

transportes .O Fairchild

AT-21Gunner, um

treinador bimotor, foi

fabricado em uma antiga

fábrica em Burlington,

Carolina do Norte. Também,um

grande número

do Fairchild 24 (C-61 /

Argus) foram produzidos

para as forças armadas

(principalmente como o

Argus para a Royal Air

Force) e continuou a produção

após a guerra para

o mercado civil.

O Fairchild C-119, com

cockpit coberto, era uma

aeronave de transporte

militar dos EUA desenvolvida

a partir da II

Guerra Mundial. O C-119

pode transportar carga,

pessoas e equipamentos

Fairchild PT 23

mecanizados. O C-119 fez, em novembro, de 1947 seu

primeiro voo. Parou de ser produzido em 1955, quando

mais de 1.100 C-119s tinham sido construídos para uso na

força aérea canadense e outros países.

Durante os anos 1950, a Fairchild era uma empresa subcontratada

da Boeing para o B-52, para fornecimento de

fuselagem e de painéis laterais. Mais tarde foi construído o

F-4 Phantom II, aeronave militar. A associação da Aircrafit

Fairchild com a Boeing continuaria até à década de 1980.

Em 1964, a empresa adquiriu a Hiller Aircraft, mudando seu nome para Fairchild Hiller

e passou a produzir o FH-1100 até 1973, quando a divisão de helicóptero foi vendida

para Stanley Hiller. Em 1965 a empresa adquiriu a República Aviation Company.

Fairchild PT 23

Thunderbolt II sobre o Mar Mediterrâneo

16 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 17


Após a morte de seu fundador, a Fairchild mudou seu nome para Fairchild Industries,

em 1971, antes de comprar a Swearingen e da fabricação do Fairchild Swearingen

Metroliner, um aviao para transporte, que foi um de sucesso e conquistou o exército

norte americano. Em 1971 a empresa começou a desenvolver o A-10 Thunderbolt II.

Systems. A Elbit Systems, fundada em 1996, com sede em Haifa, Israel, é uma empresa

com destaque na produção e exportação de tecnologia militar, responsável, por

exemplo, pela fabricação de veículos aéreos não tripulados, como drones, e de equipamentos

para os carros de combate Merkava. Em agosto de 2016, o Conselho

A empresa desenvolveu

também o T-46, avião instrutor

para substituir os Cessna T-37

de instruição, mas esse não foi

aceito pela força aérea por

causa de problemas de

desempenho. Em 1996, a

empresa foi renomeada Fairchild

Dornier e iniciou a produção

do Dornier 328 em 1998

sob licença da DASA .

Em 2003 os ativos da Fairchild

foram comprados pela M7

Aerospace e a nova empresa foi

transferida para San Antonio.

Em 15 de dezembro, de 2010, a

M7 foi comprada pela Elbit

Fairchild PT 26

Administrativo de Defesa Econômica

autorizou a compra pela Elbit, da Mectron.

A divisão de comunicação militar

da Odebrecht estaria à venda devido à

crise financeira, na qual o grupo está

envolvido nas investigações de corrupção

da Operação Lava Jato da Polícia

Federal, no Brasil.

Três versões foram produzidas do TPT 19,

a última foi o PT-26. O custo e simplicidade

das várias aeronaves PTs fizeram

dessas as mais populares aeronaves no

mercado após a guerra e muitos ainda

estão preservadas e são utilizados por

proprietários privados e aeroclubes em

vários países. Foram aeronaves de inegável

sucesso naqueles tempos.

Fairchild Cornello

18 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 19


Embora a política do exército tivesse uma tendência em favorecer o biplano para programas

de treinamento de piloto na Primeira Guerra Mundial, os treinadores de asa

baixa da Fairchild foram construídos em quase tão grande número como fora os biplanos

Boeing-Stearman sendo amplamente utilizados em escolas de formação dos Estados

Unidos e fora dele, como Brasil e Canadá.

O Fairchild canadense, designado Cornell 10712

PT-26, fez seu primeiro voo em 29 de junho de

1943 e foi então, levado para a Royal Canadian Air

Force como 10712 e designado para fazer parte

das atividades de treinamento de voos básicos. A

aeronave Cornell 10712 foi uma das cinco compradas

a partir do excedente de guerra por Paul

Durand e o seu filho Bob. Depois de mais alguns

proprietários em Quebec e Nova York, o Cornell

10712 foi adquirido pela Vintage Wings, do

Canadá e restaurada nas cores originais.

Atualmente há exemplares

originais Fairchilds 19 e 26 em

museus pelo planeta, além de

muitas réplicas e alguns originais

que ainda estão em plenas

condições de voos em vários

países, como aqui, onde

temos a sorte de termos

alguns exemplares desse clássico

da aviação mundial ativos

para voos.

O empenho e a dedicação de alguns

clubes para preservar suas aeronaves,

seu acervo aéreo, merece reconhecimento,

pois o sucesso nesse empreendimento

nem sempre fácil de se conseguir, mas

sempre vale a pena usar a criatividade

para consegui-lo sempre e de modo honesto

e justo. Que a iniciativa de sucesso

do Aeroclube de Pirassununga inspire a

outros clubes e que todos que considera

importante preservar a história, nas suas

mais variadas formas, sempre apoiem

iniciativa como a criação do fundo para

preservar uma aeronave clássica, que no

caso do Fatichild PT19 é uma importante

parte da história aeronáutica nacional e

mundial, que pode continuar a ser admirada

pelos seus voos, pelo som e designer

exclusivo

pelos céus

do Brasil.

Fairchild do Aeroclube de Pirassununga

20 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 21


-



Nas edições 2 e 3 da

Aviação & Mercado apresentamos

a trajetória dos planadores,

partimos da

Segunda Guerra Mundial e

chegamos aos nossos

tempos, com as evoluções

dessas fabulosas máquinas

desmotorizadas, que dão

mais belezas aos céus com

seus voos planados. No

Brasil os planadores mais

usados ainda são Nhapecan

e Quero-Quero. Planadores

de fabricação nacional e

baixíssimas performances,

se comparados com os

importados alemães e poloneses,

que são os melhores

para voar sem motor, com

tecnologia e performance

no que diz respeito há planadores.

E já estão presentes aqui no Brasil, um modelo como o

alemão Alexander Schleicher ASH30, que possui 26m

de envergadura e razão de planeio que pode chegar

facilmente a mais de 1:60. Um detalhe interessante é

que assim como o ASH30 e outros planadores de

ultima geração, eles vêm equipados com motores

também, transformando-se em motoplanador, o que

lhes dão independência na hora das decolagens.

Nesta parte final da trilogia dos planadores apresentamos

um pouco dos procedimentos para voar de planador,

o voo planado. O curso para piloto de planador

possui duas modalidades, uma para quem não é piloto

de nenhum tipo de aeronave e outro para pilotos em

alguma modalidade. Para quem não é piloto e esta

começando na aviação os requisitos são: Requerimento

de Licença. Desde 2012 os exames

médicos (ccf/cma) não são mais

emitidos em papel, sendo

obrigatório o candidato

ter seu Código

Anac para

Aeroclube de Bebedouro

realizar o exame; Procedimento para gerar o código ANAC; Procedimento para

realização do Exame Médico 4ª Classe para PPL e 2º Classe para PP:

1 - Exame medico 4ª classe – Procedimentos Clique aqui

2 - Exame medico 2ª classe – Procedimentos Clique aqui

3 - Exame medico IFR / PC – Procedimentos Clique aqui

Exame médico 4ª classe - Procedimentos; exame médico

2ª classe - Procedimentos; exame medico IFR / PC -;

Procedimento para agendar o exame teórico na ANAC;

Para quem já é piloto: Requerimento de Licença;

Procedimento para agendar o Exame Teórico na

ANAC (Matérias: Regulamentos, Teoria de Voo

e Conhecimentos Técnicos). A maioria dos

aeroclubes disponibilizam alojamentos

para os

alunos.

Interior parte da traseira do AK 21

Foto divulgação

Planador Schleicher ASH 30

O Aeroclube de Bebedouro também tem um planador especial

adaptado com um kit que permite que piloto com certa deficiência

física consiga pilotar sem problemas. O planador é um ASK-21,

fabricado na Alemanha por Alexander Schleicher, um dos melhores

fabricantes de planadores do planeta.

“O kit foi adquirido direto do fabricante com custo aproximado de

3 mil euros, mais instalação em oficina homologada no valor de 4

mil reais. O funcionamento do KIT é bem simples. O mesmo é

conectado aos comandos dos pedais e uma alavanca próxima à

alavanca do freio aerodinâmico comanda o leme direcional.Sem o

kit, esse comando do leme é feito com os pedais”, explica Angelo

Sérgio Hermini, presidente do aeroclube.

24 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 25


O ASK 21 permite que pilotos

com pernas deficientes

possam pilotar. O leme é

acionado por meio de uma

alavanca manual adicional

para a parede esquerda da

cabine. A alavanca de freio

aerodinâmico engata de um

modo semelhante como

uma alavanca de aba, para

que uma mão fique livre

para controlar o leme. As

alavancas de acionamento

adicionais são facilmente e

rapidamente removíveis de

modo que o ASK 21

também poça ser operado

na forma usual. A experiência

com a operação de tal

modificação do ASK 21

mostrou que as alavancas

de acionamento são ergonomicamente muito bem

definidas e se destacam por baixas forças de atuação. A

instalação da alavanca de mão também é possível na

cabine traseira.

Planador ASK 21

De acordo com Bruno, uma nova tendência nos últimos anos, no Brasil, é a procura

pelo curso de planadores por pilotos comerciais. Com a inclusão das atividades de

voo à vela pela ANAC na aviação brasileira, com exames teóricos, certificados de

capacidade física e exames de proficiência muito semelhantes aos dos aviões.

O planador tem se tornado uma ferramenta para o aprimoramento de pilotos de

todas as categorias. Desde os jovens iniciantes a pilotos comerciais formados. Os

aeroclubes que não se adaptarem a essas novas tendências tendem a ficar para

trás na formação de novos pilotos. Apesar de ser uma atividade ainda desportiva,

a formação de pilotos de planador exige um profissionalismo muito grande.

Nhapecan Aeroclube de Itápolis

O curso para iniciantes na aviação é dividido em 50

reboques. Para quem já possui ao menos a habilitação

de Piloto Privado de Avião, o curso é feito em 30 reboques,

intercaladas com voos solos e duplos. O custo

para a obtenção de uma carteira de planador pode

variar de aeroclube para aeroclube, custo médio pode

girar em torno de R$8.000,00 á R$12.000,00. O aeroclube

de Itápolis-SP também oferece o curso de Piloto Rebocador

de Planador (Curso muito procurado para quem

deseja acumular horas de voo para a formação de Piloto

Agrícola) e o curso de Instrutor de Planador. “Somos o

único aeroclube do Brasil a contar com o rebocador

Pawnee de 235hp. Além dos tradicionais Aero Boeros-180

e Paulistinha 150hp. Também somos o único aeroclube no

Brasil a contar com 2 checadores credenciados, tanto para

Piloto, instrutor e rebocador de planadores.

O aeroclube de Itápolis atualmente conta com 4 planadores

sendo eles: 1 Nhapecan, 2 KW-1 (Quero-Quero) e um Grob

G103 Acrobático”, explica Bruno de Camargo Penteadado ,

instrutor de planador do Aeroclube de Itápolis-SP.

Quero-Quero Aeroclube de Itápolis

08 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 27


Para se tornar um piloto rebocador de planador é necessário ter o curso de planador e

pelo menos 100 horas de voo de avião em comando. É um curso diferenciado pelo fato

de se voar em horários térmicos, ou seja, turbulentos necessitando de habilidade por

parte do piloto.

Instrutores e pilotos Aeroclube de Itápolis

Instrutores e pilotos Aeroclube de Itápolis

“O alijamento da corda é outra peculiaridade. Cruzamos a cabeceira com 200 pés AGL

a fim de livrar os obstáculos e na lateral da pista alijamos a corda, ou seja, na grama.

Após o alijamento prosseguimos para o pouso buscando o eixo da pista. Existem

sinais de emergência entre o rebocador e o planador. Em caso de pane no planador é

feito uma coordenação

de primeiro

tipo (balançando as

asas em torno do

eixo longitudinal)

com os spoilers (freios

aerodinâmicos)

abertos, em caso de

pane no rebocador é

feito uma coordenação

de primeiro

tipo por parte do

rebocador, explica o

piloto rebocador de

planador do Aeroclube

de Itápolis,

Octavio Oliveira.

Aeroclube de Itápolis

28 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 29


As habilidades dos pilotos de planadores

são mundialmente reconhecidas

como acima da média.

Entre essas, o planejamento detalhado,

raciocínio rápido e conhecimento

vasto da meteorologia são

algumas que se destacam nos

pilotos de planador. No planador o

piloto curte o voo, mas sem se

acomodar durante esse. O voo

planado é conexão harmônica

entre piloto, aeronave e natureza.

Não tem essa de ficar na pilotagem

automática! As habilidades dos

pilotos de voo à vela podem fazer a

diferença, por exemplo, no sucesso

ou não de um pouso de emergência

para pilotos de aeronaves

motorizadas.

Schleicher ASH 30

Como diz Bruno Penteado “O voo de planador é um voo que esta sempre em ‘pane’ ”,

isso significa que o piloto sempre estará voando em alerta, atento às condições meteorológicas

e ao comportamento da aeronave, que depende totalmente das térmicas

para se manter em voo, diferente de uma aeronave motorizada que o piloto em voo

não tem que se preocupar, mas se tiver uma pane real, poderá ter dificuldades em

resolve-las, já o piloto de planador consegue resolver esse tipo de situação com maior

probabilidade de sucesso, por estar habituado a voar sem motor, esse é um dos motivos

pelo qual o voo de planador torna o piloto mais completo no comando de

qualquer aeronave motorizada.

Aeroclube de Itápolis

30 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 31


Para se tornar um

piloto de planador

não é obrigatório que

o aluno seja proprietário

de um planador,

pois após o curso ele pode

locar um planador de um

aeroclube e fazer os seus voos

normalmente, o pagamento é por

reboque (valor que varia para cada

aeroclube, mas de modo geral pode

variar de 200 a 400 reais) e não pela hora

de voo, que é muito variável.

“É importante salientar que estes incentivos pelo projeto de formação de pilotos de

planado, reduzem um pouco os custos operacionais e patrimoniais dos equipamentos

envolvidos na formação e treinamento de pilotos competidores, mas estamos muito

atrás de países que priorizam e muitas vezes obrigam empresas ( principalmente

ligadas à aviação) a investirem neste esporte, que ajuda qualquer piloto a melhorar

a eficiência operacional e tomada de decisão em casos de panes em aeronaves

comerciais”, informa Marcos Afonso Junqueira, tesoureiro da FBVV.

A Federação Brasileira de Voo à Vela (FBVV) tem

alguns projetos de incentivos ao volovelismo,

como o Projeto Voa Planador São Paulo, criado com a

Secretaria dos Esportes de São Paulo e tem por objetivo

auxiliar a formação de um(a) novo(a) piloto de planador,

além de desenvolver e difundir a modalidade esportiva

de voo à vela no Estado de São Paulo, a qual se apresenta

como uma atividade seletiva e competitiva,

enquadrada, portanto, no desporto de alto rendimento,

bem como aumentar o número de pilotos

de planadores, ampliando a base da pirâmide

e descobrir talentos esportivos através dos

cursos de instrução oferecidos.

A seleção dos candidatos é feita através da análise dos dados cadastrais informados e do

desempenho durante os voos de avaliação, buscando-se sempre a maior convergência

possível com o perfil desejado. O processo de seleção compreende a análise do cadastro

do candidato e do seu desempenho no voo de experiência. Os voos de experiência e

avaliação são custeados pelos candidatos. Apenas os voos realizados após a seleção dos

bolsistas aprovados serão 100% financiados pelo projeto conforme especificado no

regulamento, disponível no site da FBVV, bem como a relação de aeroclubes participantes

do projeto.

Aeroclube de Itápolis

32 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 33


Além desse e outros, a FBVV tem o Projeto Planador Brasil,

que tem objetivo de realizar a importação de planadores

para aeroclubes, que, como mostramos na edição 3 da

Aviação & Mercado, infelizmente o Brasil ainda não tem empresa

fabricante de planadores, como temos de aviões.

O Projeto Planador Brasil, esta ativo desde 2010 e nesse período

realizou a compra de 12 planadores e de acordo com Marcos

Junqueira essas importações são geralmente de planadores com

10 a 15 anos de uso, com máximo de 2 mil horas voadas, a um valor

médio de 20 mil Euros, se o planador for novo o custo varia de 100 a

120 mil euros, no país de origem. Mas a logística de transporte, taxas

(ANAC, ICMS, IPI, PIS, COFINS, IR, Contribuição Social) e impostos de

importação, o custo dessas aeronaves podem dobrar de valor. O que

pode comprometer a compra para muitos clubes e seus associados.

Os clubes, às vezes conseguem a captação dos valores para a importação

com empresas, que com isso, recolhem parte do imposto de renda através

da lei de incentivo ao esporte.

Planador Schleicher ASH 30

Foto Divulgação

Planador ASK21

Após o pedido feito, o planador chega ao Brasil em 6 meses. “Estamos empenhados em

zerar as taxas e impostos na construção e ou na montagem de planadores, como existem

em outras atividades competitivas. Pretendemos também acabar com a exigência do uso

de aeronaves homologadas, pois isso onera os custos de produção, habilitação e

revisões periódicas ( IAM/CA), dificultando a produção de planadores no Brasil. Existe,

por exemplo, um planador biplace de treinamento avançado, o P1, construído por Ekkehard

Schubert, piloto e engenheiro aeronáutico do ITA e dos fundadores da EMBRAER,

que ainda não se transformou em realidade por falta de incentivos e pelos exagerados

custos na homologação”, lembra Marcos Junqueira.

O P1 já foi testado e aprovado como planador seguro e eficiente. A iniciativa de construir

o P-1 surgiu em 1996, em São José dos Campos quando o projetista de aviões

conseguiu reunir 66 pessoas, que dispuseram a arcar com os custos da construção do

protótipo e também participar do desenvolvimento do projeto. Schubert, que há

décadas voa em planadores e foi, por 10 vezes, campeão brasileiro de planador, diz

que o P-1 é extremamente dócil e tem excelente performance para a sua categoria.

Confira na edição 2 da Aviação & Mercado, mais informações sobre esse planador.

O Projeto Planador Brasil é comandado por uma equipe com 4 gestores, 1 presidente,

1 vice-presidente e 2 tesoureiros.

34 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 35


A FBVV representa os interesses do esporte junto às autoridades aeronáuticas do país,

como, ANAC e DECEA zelando pelos interesses dos filiados. Dentre algumas atividades

que são de responsabilidade da Federação estão: defesa do espaço aéreo, fundamental

para o exercício do voo com planadores. Problema localizado atualmente próximo aos

grandes centros e que tende a aumentar nos próximos anos e uma ação no sentido de

defender os interesses dos volovelistas é fundamental para o futuro do esporte. A federação

busca patrocínios e auxílios. Ao longo da história, os patrocínios eram concedidos

pelo poder público, de certo

modo responsáveis pela existência

dos aeroclubes no Brasil e

também pela maioria dos rebocadores

e planadores de instrução.

Mas atualmente o poder público

não mais oferece subsídios diretos

ao esporte, portanto, um

grande desafio é conseguir

patrocínios via setor privado,

como pelas leis de incentivo ao

esporte, por exemplo.

36 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 37


A legislação atual esta passando por um período

de mudanças sobre a formação de pilotos, estrutura

de aeroclubes e escolas de pilotagem, certificação

de capacidade física, manutenção de

aeronaves. A FBVV tem estado presente, respondendo

às consultas públicas sobre o assunto,

defendendo os interesses da comunidade volovelista.

Aos pilotos com melhor situação no Ranking

Brasileiro, são distribuídos planadores, com

objetivo de facilitar o treinamento para participação

nos campeonatos nacionais e internacionais.

Esses planadores estão disponíveis a todos

associados FBVV que preencherem os requisitos

mínimos para voá-los. FBVV é mantida por seus

pilotos filiados de competição mais engajados nos

campeonatos e os pilotos volovelistas, que apesar

de não voarem nos maiores campeonatos têm

interesse, com seus clubes, em ver o seu esporte

bem representado diante da sociedade brasileira.

O voo de planador permite que os

profissionais, piloto de outras modalidades,

tornem-se mais completos na

pilotagem, mas também permite que

pessoas que só ame voar por lazer ou

esporte complete integração com os

céus, levado em um voo só pelas forças

do vento(térmicas ascendentes) para a

vastidão silenciosa e encantadora das

alturas. Não é tão difícil explicar a parte

técnica de um voo, falar dos elementos

físicos do voo, mas descrever o que

ocasiona sua existência no espírito de

quem ama voar,isso quase é impossível,

pois explicar a magia de voar esta

além das palavras. E o voo planado é

um estilo de voo que representa a

essência natural de voar livre só com

as forças na da natureza, é essa a magia

dessas majestosas e elegantes

aeronaves, que vale apena conhecer.

38 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 39


A Olo é uma impressora compacta que produz pequenos objetos

tridimensionais e funciona com a ajuda do seu smartphone. Já a

Robo R2 é uma versão mais avançada que busca alta performance. O

modelo pesa 11,5 kg, capaz de imprimir objetos maiores, com medidas

de até 254 x 203,2 x 203,2 mm. A produção é mais aprimorada e

rápida, equipada com uma câmera interna para gravar a impressão

em tempo real. Mas a aplicabilidade das impressoras varia, há casos

de modelos que criam casas, chocolate e até servem para fazer tatuagem.

Há vários tipos de impressão e como esses equipamentos

funcionam. É preciso saber qual técnica é mais adequada aos seus

objetivos ao comprar uma impressora 3D. Na medicina a impressão

3D possibilita criar modelos

de imagens de ressonância

magnética, agindo como

uma ferramenta poderosa

para ajudar os pacientes

visualmente a entenderem

o problema deles em três

dimensões, além de

mostrar qual tratamento é

necessário e quais os riscos

Sala VIP

envolvidos.

A aplicação da impressão 3D é quase infinita.

Ela pode até ajudar na preservação da fauna.

Exemplo: a impessão3D pode salvar os

rinocerontes da extinção. Eles são uma das

espécies com maior risco de extinção no

mundo. Eles são caçados por seus chifres,

Réplica do motor de jato

Impresso em 3D que foi

capaz de girar a 2.000 RPM.


comumente usados no continente asiático

para fins medicinais ou como símbolo

de status. Esses chifres são vendidos a 60

mil dólares por quilo, mais caro do que

cocaína, por exemplo. Com essa preocupação,

George Bonaci e Matthew Marcus,

um dos fundadores do Pembient (empresa

americana de biotecnologia), acredita

que eles podem salvar os rinocerontes

com seus chifres impressos em 3D. Com a

combinação de inorgânicos, metais,

minerais, proteínas e DNA de rinocerontes,

eles foram capazes de fazer uma replica

idêntica ao chifre real, usando uma impressora

3D que eles mesmos projetaram.

“Nós mandamos esses protótipos para

laboratórios testarem, e o resultado vinha

como chifre de rinoceronte. Também fizemos

teste de DNA e o resultado também veio

positivo”, diz George.

A impressão 3D, também conhecida como

prototipagem rápida, é uma técnica de

fabricação super moderna que utiliza a

tecnologia de concepção de sólidos tridimensionais.

A agilidade desse processo está

mudando a maneira como os engenheiros

elaboram novos veículos. A Ford é a montadora

pioneira no uso da prototipagem e

vem utilizando, cada vez mais, essa tecnologia

em novos veículos. O investimento na

impressão 3D no desenvolvimento de carros

fez com que a montadora americana conseguisse

reduzir significativamente o tempo

de criação e execução de diversos projetos.

No desenvolvimento do novo Ford GT, por

exemplo, foram utilizadas impressoras a

laser para produção de diversas partes do

veículo. O volante do esportivo, que é inspirado

nos utilizados em carros de Fórmula 1,

foi um componente desenvolvido por meio

dessa técnica. Projetos que antes poderiam

levar cerca de 5 meses para serem desenvolvidos

e custar milhões de dólares para as

montadoras, com a utilização de impressoras

3D podem ser produzidos em poucos

dias e custando alguns milhares de dólares.

Foi-se o tempo em que as empresas de

aviação usavam impressoras 3D apenas

para produzir protótipos das peças a serem

fabricadas para suas aeronaves: elas já estão

fabricando os próprios componentes que

serão usados nos aviões através dessas

máquinas. A mudança é significativa e

revela o avanço da tecnologia dessas

impressoras.

42 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 43


E vem mais por aí: até 2050, poderemos ter um jato particular totalmente fabricado através de uma

grande impressora 3D. É tudo questão de tempo. A GE Aviation, por exemplo, já adquiriu duas

empresas pequenas do setor e afirmou que a impressão 3D vai moldar o futuro das aeronaves.

O motor demonstrador de tecnologia CT7, apelidado de a-CT7, da GE

possibilitou que se cumprissem os

seus prazos de entrega. Por isso, temos

agora o prazer de apoiar a Airbus na

inclusão de peças impressas em 3D

com equipamentos Stratasys na cadeia

de produção da aeronave A350 XWB. E

como fornecedores, asseguramos

nosso apoio contínuo para que as

entregas de aeronaves sejam regulares

e confiáveis", afirma Amos Lieberman,

diretor de Contas Estratégicas da

Stratasys EMEA.

A manufatura aditiva tráz novos níveis

de eficiência e flexibilidade para as

cadeias de abastecimento de produção,

propiciando a fabricação sobdemanda

de peças em locais otimizados,

para entrega direta nas linhas de

montagem. Melhora também, de

modo expressivo, o custo-benefício,

devido ao menor desperdício de materiais,

em comparação com os métodos

de manufaturas convencionais.

A Stratasys, há mais de 25 anos, tem

sido uma empresa de destaque na

inovação e líder mundial no desenvolvimento

de tecnologias de

impressão 3D e manufatura aditiva,

moldando a forma como as coisas

são feitas. Com sedes em Minneápolis,

no estado de Minnesota, nos EUA,

e em Rehovot, no Distrito Central de

Israel. A empresa dedica-se a uma

extensa gama de mercados criando

novas concepções na fabricação de

objetos para as mais diversas finalidades.

As soluções da empresa dão

aos clientes uma liberdade de design

incomparável e flexibilidade de

produção, reduzindo de forma

expressiva o tempo de colocação no

mercado e os custos de desenvolvimento,

por meio de melhorias significativas

de design e de comunicação.

Entre suas subsidiárias estão a

Makerbot e a Solidscape.

A francesa Airbus, líder

mundial em fabricação de

aeronaves comerciais,

padronizou, com o material

ULTEM (tm) 9085 de

impressão 3D da Stratasys,

sua cadeia de produção de

peças dos aviões modelo

A350 XWB. Esse material é

certificado de acordo com

as especificações da Airbus,

usado nas soluções de

manufatura aditiva da

Stratasys baseadas na

tecnologia FDM (Fused

Deposition Modelling).

Airbus A350 XWB - Stratasys

Ao combinar uma excelente relação peso x resistência com critérios

FST (chama, fumaça e toxicidade, em português) para atender

ao cumprimento de exigências para a produção de partes de

aeronaves, o ULTEM 9085 permite a produção de peças fortes,

resistentes e mais leves, ao mesmo tempo em que reduz substancialmente

o tempo e os custos de fabricação. "Em 2014, a Airbus

produziu uma quantidade significativa de peças nas impressoras

Sala VIP

3D Stratasys FDM para uso na nova aeronave A350 XWB, o que

44 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 45


Seu portfólio inclui

impressoras 3D para prototipagem

e produção em

uma ampla gama de materiais

de impressão 3D;

impressão de peças

on-demand por meio da

Stratasys Direct Manufacturing;

consultoria

estratégica e serviços

profissionais. A Stratasys

tem mais de 2.700 funcionários

e 800 patentes

de manufatura digital

direta, entre concedidas e

pendentes. Sua atuação

no mercado já foi reconhecida

por mais de 30 prêmi-

os por suas tecnologias

inovadoras e liderança.

Além de vários outros

setores de atuação, a

Stratasys esta no setor

aeroespacial e defesa.

Os seus engenheiros

aeroespaciais utilizam a

tecnologia Fused Deposition

Modeling (FDM) para

prototipagem, ferramentaria

e fabricação de componentes.

A FDM trabalha

com termoplásticos de

alto desempenho, inclusive

o ULTEM 9085, para

criar articulações, fixações,

medidores de teste e

Motor impesso em 3d pela Stratasys

peças de aeronaves de uso

final. O setor aeroespacial

adotou há muito tempo a

tecnologia FDM em suas

atividades de modelagem

conceitual e prototipagem.

Para prototipagem

de precisão que inclui

materiais rígidos, do tipo

borracha e transparentes,

a Stratasys também

oferece a impressão 3D

PolyJet. A Stratasys com a

Autodesk criam o primeiro

modelo em tamanho

natural de motor de

aeronave turbo alimentado

impresso em 3D.

A NASA, em parceria com

a Stratasys, fez um satélite

com impressão 3D para a

missão COSMIC-2 e marca

a primeira que essa tecnologia

vai para o espaço

exterior. O satélite irá

capturar dados atmosféricos

e ionosféricos para

ajudar a melhorar os

modelos de previsão de

tempo e avançar em

pesquisas meteorológicas

na Terra. A Stratasys Manufacturing

construiu as

peças de design personalizado

usando Fortus

900mc Sistemas de Produção

3D baseados em

FDM da Stratasys. FDM foi

o processo de fabricação

único aditivo capaz de

atender aos requisitos de

resistência e de carga do

projeto. A NASA escolheu

ULTEM 9085, material

Sala VIP

Uma imagem gerada por computador do FORMOSAT7 COSMIC2

Crédito da imagem NSPO, NOAA, NASA e JPL, UCAR, SST

durável, um termoplástico

que tem força semelhante

aos metais como o alumínio,

mas pesa muito menos.

"Usando FDM para um projeto

como este, algo nunca

feito antes. Isso demonstra

como a impressão 3D está

inovando a indústria de

transformação", disse Jim

Bartel, vice-presidente sênior

de Estratégia, Marketing e

Desenvolvimento de

Negócios da Stratasys Manufacturing.

Se esta tecnologia

pode ser validada para uso

no ambiente inóspito do

espaço exterior, as suas

capacidades são aparentemente

intermináveis para

projetos aqui na Terra.

Os engenheiros da NASA

pretendem usar a

impressão 3D para construir

a próxima geração de

veículos espaciais para

auxiliar na exploração de

outros planetas, como Marte e outros corpos

celestes como asteroides, por exemplo.

A Made in Space, tem impressora que pode ser operada

em gravidade zero e pode ser levada para a

estação espacial internacional ou qualquer outra base

espacial, como na lua, para realização de impressão de

peças os astronautas. Os testes já são realizados e os

resultados sucesso. A empresa é especializada em

produção de equipamentos para serem utilizados em

ambientes extremos, inclusive fora da gravidade

terrestre. Trabalha focada no desenvolvimento das

tecnologias necessárias para a humanidade, para que

essa se torne uma civilização multiplanetária.

46 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 47


A NASA trabalha em parceria com as mais diversas empresas especializadas de variados

setores, assim tem suas pesquisas mais rapidamente desenvolvidas, além de a criar um

novo mercado na corrida espacial. Em novembro de 2015, a NASA anunciou a sua seleção

de projeto para a utilização de parcerias público-privadas para avançar o Tipping Point

Technologies. O projeto financiado pela agência espacial, designado Archinaut, com a Made

in Space, é projetado para desenvolver as tecnologias e subsistemas necessários, que permitirão

a primeira fabricação aditiva, agregação e montagem de sistemas grandes e complexos

no espaço sem atividade autônoma em naves em órbita, evitando colocar em risco a

vida dos astronautas.

Airbus junto com a Stratasys

utilizaram peças 3D

impressas no A350 XWB, ele

tem mais de 1.000 em 3D a

bordo, em uma grande

variedade de materiais. O

processo foi todo supervisionado

pela Airbus para

que houvesse a certeza de

que a utilização destas

peças não fosse prejudicial

à aeronave. O trabalho não

é recente e a certificação

começou em 2013. Tudo foi

feito usando uma resina

especial e já aprovada pela

companhia após muitos

testes. “Do que eu posso me

Projeção projeto Archinaut da NASA

lembrar, é algo inédito em escala. Historicamente, partes

impressas em 3D haviam sido usadas em aviões militares e

não em jatos comerciais de passageiros”, disse James Woodcock,

especialista em impressão 3D da Rapid News, à rede

britânica BBC. Utilizando sistemas de produção FDM 3D, a

Stratasys conseguiu fazer mais de mil peças para utilizar na

primeira aeronave A350 XWB, que foi lançada em dezembro

de 2015. Elas substituíram peças fabricadas tradicionalmente,

aumentando a flexibilidade da produção e tornando

mais rápida a criação do avião. “As companhias têm uma

visão de aplicar tecnologias inovadoras para desenhar e

fabricar benefícios realmente inovadores. Nossas soluções

produzem partes complexas em demanda. A Stratasys está

ansiosa para usar esta e outras vantagens em colaborações

com a Airbus”, afirmou Dan Yalon, vice-presidente executivo

da Stratasys. Os primeiros aviões com a tecnologia foram

entregues no final de 2014 e agora eles podem ser utilizados

em voos de linhas aéreas como Finnair e Qatar Airways.

Sala VIP

Em um documento compartilhado

pela Airbus com

Quartz, a empresa está interessada

em explorar as novas

propriedades dos materiais

que a impressão pode gerar,

mas também como a

impressão 3D permite que os

engenheiros possam criar

novas estruturas que não são

possíveis com técnicas de

fabricação tradicionais.

O Airbus A350 XWB é uma

aeronave widebody, bimotor

turbofan, desenvolvida e

fabricada pela Airbus. O A350

é a primeira aeronave fabricada

pela Airbus com fuselagem

e asas feitas principalmente

com fibra de carbono

e polímero. Sua capacidade

de passageiros varia de 280 a

366 passageiros. O A350 foi

desenvolvido para substituir

os Airbus A340, quadrimotores

que pararam de ser

produzidos em 2011 e competir

com o Boeing 777 e

777X. O A350 foi projetado

em 2004, com o layout de

fuselagem do A330 e novas

características aerodinâmicas

e motores. Até setembro de

2016, a Airbus havia recebido

810 encomendas de 43

companhias aéreas.

O primeiro voo foi realizado

em 14 junho de 2013, partindo

do aeroporto de Toulouse-Blagnac,

França. A

certificação da Agência Europeia

para a Segurança da

Aviação foi recebida em

setembro de 2014 e certifi-

Nariz distintivo do A350

cação da Administração Federal de Aviação foi recebida

em novembro de 2014. Em 15 de janeiro de 2015,

o A350 entrou em serviço com a Qatar Airways, cliente

de lançamento da aeronave. A fuselagem tem um

diâmetro de 5,97 metros (19,6 pés), em comparação

com os 5,64 metros (18,5 pés) da fuselagem do Airbus

A330 e Airbus A340. O diâmetro interno da cabine de

passageiros é de 5,61 metros (18,4 pés), enquanto a

fuselagem do Boeing 787 Dreamliner tem 5,49 metros

(18,0 pés) de diâmetro. Isso permite uma configuração

de assentos de 2-4-2 na classe econômica premium,

com os assentos tendo uma largura de 49,5 centímetros

(19,5 polegadas). A Airbus diz que a largura do

assento é 1,3 cem (0,5 polegadas), maior do que o

assento do 787. Na classe econômica a disposição de

assentos é de 3-3-3, a largura do assento é de 45 cem

(18 polegadas), sendo 1,27 cem (0,5 polegadas) maior

do que o assento do 787. A TAM (LATAM) foi a primeira

companhia das Américas e a quarta do mundo a voar

com o A350 XWB, considerado um dos aviões comerciais

mais modernos do planeta.

48 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 49


Mas, a Airbus já lançou um pequeno um avião, protótipo quase 100% impresso em 3D,

batizado de Thor (abreviação de Test of High-Tech Objectives in Reality e não deus nórdico

do trovão), a aeronave de 21 quilos e quase 4 metros de comprimento teve todas as suas

partes criadas em poliamida por meio de impressão 3D, com exceção dos componentes

elétricos. Ele foi apresentado em show aéreo de Berlim, em junho, pela a Airbus. O Thor é

bastante estável, mas não é somente esta vantagem que ele traz. A produção de suas peças

leva um curto período de tempo, já que dispensa o uso de ferramentas e os componentes

em metal chegam a ser até 50% mais leves do que as originais, sem contar que produzem

uma quantidade significativamente menor de resíduos no processo de fabricação.

Thor Airbus divulgação

Thor Airbus divulgação

O pequeno avião levou

apenas quatro semanas

para ser impresso e construído.

O Thor é uma versão em

miniatura de um avião

comercial. Essas inovações

podem dar um vislumbre

de como a indústria da

aviação se beneficiará das

novas tecnologias. A

Boeing também já utilizou

impressoras 3D para criar

algumas peças do B787

Dreamliner, mas a ideia é

que isso se estenda à

aeronave toda.

"Queremos ver se podemos acelerar o processo de desenvolvimento

usando impressão 3D, não apenas para peças

individuais, mas para um sistema inteiro", afirmou um dos

responsáveis pelo desenvolvimento do Thor para a Airbus,

Detlev Konigorski.

Thor Airbus divulgação

Diversas técnicas estão sendo

criadas para permitir a

impressão de uma série de

materiais diferentes através

de impressoras 3D, tal como

o derretimento de feixe de

elétrons, que permite imprimir

através de titânio, cerâmica

e resina. E novos materiais

devem ser adicionados a

amplas opções: uma fabricante

de impressoras 3D da

Suécia está trabalhando com

laboratórios selecionados

para desenvolver uma gama

maior de produtos,

aumentando substancialmente

a variedade.

O motor ainda é parte mais

complexa para a Impressão

3D. Mas já existe motor quase

100% feito em 3D, como da

GE Aviation que está desenvolvendo

para um avião com

motor impresso 3D para

Textron Aviation. Esse o

Cessna Denali, um avião

turboélice, irá usar 20%

menos combustível do que

os modelos comparáveis, oferecendo 10% mais

potência, graças, em parte, a um design aerodinâmico

do motor com múltiplas peças impressas em 3D,

motor com maior quantidade de componentes em

3D do que qualquer outro já produzido na história da

aviação, até o momento.

A GE revelou que eles fizeram progressos significativos.

Ao longo do último ano e meio a empresa projetou

e construiu um motor de demonstração e foi

muito bem nos testes. As peças impressas em 3D

incluem dois principais componentes estruturais e

peças menores e mais complexas em todo o motor,

alguns exemplos sendo o quadro de entrada, escape,

caixas de rolamentos, quadros, forro combustor,

permutadores de calor e componentes de fluxo estacionários.

Também vai contar com os bicos de combustível

3D impresso introduzido pela no novo motor

LEAP da GE.

Detalhes do motor a-CT7 da GE

50 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 51


Um segundo motor de

demonstração da GE, o a-CT7

será testado nos próximos

meses, esse motor terá mais

peças em 3D. A GE pretende

realizar o primeiro teste completo

do motor de ATP até o

final de 2017. O ATP-rated

1,240shp será o primeiro em

uma nova série de motores

turboélice na 1,000shp para

1,600shp. Com esse novo

motor o Cessna Denali terá

um alcance de 1.600 nm e

velocidades superiores a 28

kts. Entre os recursos adicionais

estão um compressor de

titânio aerodinâmico, lâminas

de turbina, melhor eficiência

de combustível

e controle de propulsão

eletrônico integrado. O

motor usa tecnologia

CT7, apelidado de

a-CT7, tem mais de

855 peças convencionalmente

produzidos,

graças à capacidade de impressão 3D para criar grandes

montagens complexas em uma única peça, em vez da

fabricação tradicional. De acordo com Gordon Follin,

ATP Engenharia GM na GE Aviation, usando impressão

3D se faz mais do que apenas economizar tempo e

dinheiro. Esse tipo de fabricação também permite que o

motor a seja muito mais leve do que um convencionalmente

fabricado, pois elimina uso dos parafusos, soldas

e outros componentes necessários para fixar os componentes

em conjunto. A Textron Aviation irá lançar o

Cessna Denali ,em 2018, mas já aceita pedidos. A

aeronave já foi apresentada no EAA Airventure, em

Oshkosh, Wiscponsin-USA deste ano.

Mas impressão tridimensional também conquistou a

NASA. A agência espacial americana já começou a

imprimir peças para testar seu próximo foguete de

carga pesada. Uma empresa chamada DIYRockets foi

ainda mais longe e lançou um concurso para desenvolver

um motor de foguete de código-fonte

aberto imprimível.

3D. Hull já havia desenvolvido

um ano antes a tecnologia

do que viria a ser a

máquina. Quando ela tinha

duas funções principais,

sendo uma delas a criação

de lâmpadas para solidificação

de resinas, primeiro

objeto criado pela ferramenta.

Uma das primeiras

versões comerciais semelhantes

às impressoras de

depósito por fusão,

semelhantes àquelas impressoras 3D domésticas, foi desenvolvida por

S. Scott Crump, cofundador da Stratasys, em 1989.

A principal, entretanto, foi a confecção de partes plásticas de forma

rápida, já que o processo tradicional levaria de seis a oito semanas

e as peças ainda precisavam ser refeitas diversas

Cessna Denali divulgação

Os estudantes da Universidade

da Virgínia realizaram

outra proeza construindo

todos os componentes de

um drone, incluindo sua

estrutura de 1,98 metros. O

veículo espacial voou em

torno de um aeródromo.

Talvez o plano mais audacioso

esteja sendo desenvolvido

por Bastian Schaefer, um

engenheiro da Airbus, que já

projetou um jato inteiro para impressão. Mas, atualmente,

não existem impressoras grandes o suficiente

para fabricar algumas das peças (Schaefer estima que

precisará de uma máquina de 79 x 79 metros). Mesmo

assim, ele vai começar a imprimir as partes menores e

espera concluir seu plano até 2050, quando a tecnologia

deve estar disponível.

Mas a história da impressão tridimensional começou

em 1984, a primeira impressão 3D funcionando a

pleno vapor foi inventada por Chuck Hull, um

norte-americano do estado da Califórnia, utilizando a

estereolitografia, tecnologia precursora da impressão

vezes, devido a problemas na manufatura.

Sendo assim, com a produção desses componentes

em um ambiente controlado e de

maneira muito mais veloz, a impressora 3D já

demonstrava flexibilidade e rapidez, duas de

suas principais características até 2014. A

tecnologia permite que os produtos prontos

de 25 a 100 vezes mais rápida do que com uso

de outros métodos, além criar oportunidades

para a inovação, não só na área da saúde e

medicina, mas também em outras grandes

indústrias como automotiva e aviação.

52 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 53


A Impressão 3D, também

conhecida como prototipagem

rápida, é uma forma de

tecnologia de fabricação

aditiva onde um modelo

tridimensional é criado por

sucessivas camadas de material.

São geralmente mais rápidas,

mais poderosas e mais

fáceis de se usar, do que

outras tecnologias de fabricação

aditiva. A 3D oferece

aos desenvolvedores de

produtos a habilidade de, em

um simples processo imprimirem

partes de alguns materiais

com diferentes propriedades

físicas e mecânicas.

Tecnologias de impressão avançadas permitem imitar

com precisão a quase exata aparência e funcionalidades

dos protótipos dos produtos.

A fabricação aditiva é o processo de criar objetos a

partir de modelos digitais.

Divulgação

As tecnologias de fabricação aditiva compreendem a fusão a laser, fundição a vácuo e moldagem

por injeção. A fusão a laser é um processo de fabricação aditiva digital que utiliza energia

laser concentrada para fundir pós metálicos em objetos 3D. A fusão a laser é uma tecnologia

de fabricação emergente, com presença na indústria médica (ortopedia), aeroespacial, assim

como nos setores de engenharia de alta tecnologia e eletrônica.

Já a fundição a vácuo basicamente é utilizada para produzir protótipos de alta qualidade

em variedade de resinas de poliuretano (PU) que mimetizam o desenho de polímeros de

engenharia. O nylon também pode ser fundido a vácuo e criar matrizes de cera para processos

de fundição de cera perdida. Algumas máquinas injetoras são apropriadas para a

produção de pequenas séries, utilizando molde de resina, ou produção em série de

pequenas peças pesando até 12 gramas, dependendo do modelo escolhido.

Nos últimos anos, as impressoras 3D

tornaram-se financeiramente acessíveis para

pequenas e médias empresas, levando a

prototipagem da indústria pesada para o

ambiente de trabalho. Além disso, é possível

simultaneamente usar diferentes tipos de

materiais. A tecnologia é utilizada em diversos

ramos de produção, como em joalheria, calçado,

alimentos,design de produto, arquitetura,

automotivo, aeroespacial e indústrias de

desenvolvimento médico (Graças aos avanços

da impressão 3D é possível imprimir tudo,

desde próteses a corações, rins e outros

órgãos vitais humanos. Agora os pesquisadores

estão trabalhando o uso da tecnologia

em uma máquina de fabricação de moléculas

para simplificar química complexa).

Os impactos que a tecnologia de impressão

3D trouxe e esta trazendo para indústria

automotiva são expressivos, assim, pode-se

projetar a expansão do seu campo de

atuação. Além da prototipagem em pequenas

peças, o próximo passo são outros componentes

como peças para carros antigos, feitas

de plástico ou resina, assim como para carros

de luxo, cuja série de produção é pequena ou

limitada.

A impressão 3D fará com que as montadoras

não necessitem manter estoques dessas

peças. Elas poderão manter somente um

Impressora 3D ORDbot Quantum

acervo de arquivo digital para imprimir a demanda e a escala necessária. Dessa forma, será

possível realizar a montagem rápida desses componentes quando necessário e a liberação

do veículo pronto será muito mais eficiente. À medida que essa tecnologia se aperfeiçoa,

garagens e oficinas poderão ter impressoras 3D e desta forma criar suas peças de

reposição e realizar os reparos com maior facilidade e em menor tempo. O futuro da

indústria poderá ser a impressão 3D. Ainda não há oficialmente nenhuma aeronave em

tamanho natural que tenha sido 100% montada com peças impressas, mas caminha para

ser essa a realidade no futuro. Nesse momento isso pode estar sendo desenvolvido.

54 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 55


Como podemos ver, a base para definir o custo e o valor de cobertura dos seguros está

baseado no preenchimento de uma planilha feito pelo cliente e pelo corretor. Isso

pode ser facilmente manipulado e os valores de cobertura ser contratados a valores

inferiores aos dos bens que estão hangarados junto à empresa que presta tal serviço.

Vamos tratar, nessa edição, do Seguro de Responsabilidade Civil de Hangares, o RC

Hangar, para concluir a nossa série sobre Seguros Aeronáuticos Casco e segundo risco

do Seguro Reta confira nossas edições anteriores da Revista Aviação & Mercado.

Fairchild PT19 3 FG Aeroclube de Pirassununga

Divulgação

Divulgação

O RC Hangar tem como

base a cobertura às

empresas de hangaragem

por fatos e

acidentes que possam

ser responsabilizadas

civilmente, em sentença

judicial transitada em

julgado ou por acordo

formal entre seguradores

e reseguradores. O

Seguro RC Hangar contempla

basicamente:

1 reclamações por danos pessoais e/ou materiais involuntariamente

causados a terceiro, decorrentes da manutenção,

do uso e/ou de operações e atos necessários às

atividades do hangar próprio, alugado ou controlado pela

empresa segurada;

2 peças, motores e equipamentos em estoque;

3 peças, motores, acessórios e equipamentos que fazem

parte da aeronave segurada, podendo a mesma ser de

propriedade da empresa segurada ou sob sua responsabilidade,

ou seja, estar hangarado em seu hangar.

A aceitação da cobertura de RC de Hangar se faz através da

análise de um questionário detalhado, Clique aqui para

acessar o Modelo do questionário.

Também temos outras

possibilidades de risco.

Digamos que o seguro foi

contratado para cobrir 20

aeronaves, estrutura do

hangar, estoque. Essa

cobertura é do prédio e o

conteúdo poderá ser

contratada no Empresarial

Hangar para ressarcir o

proprietário do hangar

contratante do RC, danos

a terceiros, etc.

Divulgação

58 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 59


Um total de cem milhões de reais, mas o hangar amplia o número de clientes e de bens

sob sua responsabilidade e passa a ter 150 milhões de reais e por descuido esquece de

ampliar sua cobertura de seguro RC Hangar e ocorra uma fatalidade ou um curto

circuito na eletricidade e uma das aeronaves, com tanque cheio, pega fogo, explode e

todo o hangar e seus bens são queimados.

Divulgação

A seguradora é acionada e paga o valor

da cobertura, restaram 50 milhões de

reais sem cobertura que podem não ter

como ser ressarcidos e sua aeronave pode

estar dentro desse saldo sem cobertura.

Portanto, quando contratar serviço de

hangaragem exija, da empresa prestadora

de serviços, cópia das apólices de

seguros, o montante assegurado e compare

com o total de bens que dependem dessa cobertura, não fique pensando que

isso acontece só com os outros, em especial se você for daqueles proprietários de

aeronave que só contrata o seguro RETA, porque é obrigatório e não contra o Seguro

Casco e o Seguro a Segundo Risco do RETA, o LUC.

60 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 61


Os principais riscos excluídos da cobertura de responsabilidade civil de hangares são

(mas poderão ser contratados adicionalmente):

1 Decorrentes de guerra, tumultos,

rebelião, insurreição, revolução, confisco,

nacionalização, destruição;

2 Atos dolosos e praticados em estado

de insanidade mental;

3 Danos causados pela ação paulatina

de temperatura, vapores umidade,

gases, fumaça e vibrações, bem como

os provocados por material de armas

nucleares;

4 Extravio, furto ou roubo, ressalvado o

furto ou roubo total de aeronave,

desde que não praticado em conivência

com ou por qualquer preposto do

segurado;

5 Danos causados ao segurado, seus

empregados e prepostos quando a seu

serviço, pais, filhos, cônjuge, irmãos e

demais parentes que com ele residam

ou dele dependam economicamente, e

os causados aos sócios;

6 Danos a veículos de terceiros sob

custódia do segurado, incluindo furto

ou roubo;

7 Danos causados pelo manuseio, uso

ou por imperfeição de produtos fabricados,

vendidos, negociados ou

distribuídos pela empresa segurada,

depois de entregues a terceiros, definitiva

ou provisoriamente, e fora dos

locais ocupados ou controlados pela

empresa;

8)Danos decorrentes de testes em voo,

corridas, torneios e ensaios preparatórios

de competições aeronáuticas e de

aeronaves sob a guarda ou custódia da

empresa segurada;

9 Prejuízos de manutenção insuficiente

ou execução defeituosa de quaisquer

trabalhos mecânicos;

Divulgação

10 Danos causados a quaisquer

outros bens sob a guarda ou

custódia do da empresa segurada,

que não sejam aeronaves ou outros

relacionados às atividades específicas

de hangares;

11 Prejuízos provocados por atos

praticados para empresa segurada

por empreiteiros, subempreiteiros

ou contratantes independentes;

12 Prejuízos de demolição, ruína

total ou parcial dos imóveis, ou

qualquer outra causa oriunda do seu

estado de conservação, ou, ainda, os

danos devido à restauração, consertos,

alteração estrutural ou aumento

dos imóveis componentes do estabelecimento

segurado ou por instalações

de equipamentos e/ou

máquinas.

13 Perdas ou danos aos bens

segurados, ocorridos após o início

dos trabalhos de operação, de

instalação ou colocação a bordo

da aeronave para onde são destinados;

14 Perdas ou danos a motores e

turbinas durante testes;

15 Mau funcionamento de partes

elétricas e mecânicas;

16 Perdas ou danos por uso, desgastes

ou deterioração gradual

dos bens segurados;

17 Perdas ou danos devido à

negligência da empresa segurada

em utilizar meios razoáveis para

salvar e/ou preservar o bem;

18 Perdas ou danos a qualquer

bem que tenha sido retirado de

uma aeronave e para o qual exista

a intenção de recoloca-lo na

mesma aeronave, e não substituição

por outro equipamento;

19 Perdas ou danos aos bens

diretamente resultantes a um

processo de trabalho;

20 Bens instalados ou formando

parte de qualquer aeronave;

21 Bens de terceiros transportados

ou armazenados pela empresa

segurada mediante pagamento

de aluguel ou outra remuneração;

22 Desaparecimento misterioso

ou dano inexplicável ou falta

manifestada após realização do

inventário. Normalmente, essa

cobertura é contratada para

peças e motores em estoque.

Assim, sua contratação só se

justifica para a proteção de um

grande número de aeronaves, o

que garante uma quantidade

adequada de itens sobressalente.

62 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 63


Divulgação

Esta serie que elaboramos sobre o tema, Seguros Aeronáuticos nos deixou bem

claro como os seguros no Brasil são muito ruins. Na edição 2, da revista Aviação e

Mercado entrevistamos o presidente da seguradora AXA, Sr Phelippi Jouvelot, que

afirmou, em alguns momentos, que os seguros no Brasil são muito ruins e que

precisavam ser melhorados.

Divulgação

Naquele instante eu não estava

entendendo corretamente o que

ele estava dizendo, mas ao concluir

os estudos sobre os seguros

aeronáuticos ficou tudo muito

claro, a grande maioria dos riscos

não estão contemplados nas

apólices de seguros contratadas ou

os clientes entendem, erroneamente,

que não é importante contratar.

Diante disso, podemos dizer que os

seguros não são baratos e nem

caros, eles são incompletos e pre-

cisam de melhoria e evolução continua.

As três partes (Cliente, corretores

e seguradoras) que estão envolvidas

no processo têm que entender essa

necessidade e evoluírem juntas. Não

se trata apenas de negociar preço, e

sim pensar juntos em um caminho de

equilíbrio para ter melhores coberturas,

preservando a saúde financeira de

todos os envolvidos. Existem terceiros

nesse processo que podem ser os

grandes perdedores, que nada têm a

ver com as três partes participantes

nas negociações.

64 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 09


A aviação geral no Brasil afundou juntamente

com a economia brasileira e tem

deixado muitas empresas do setor em

grandes dificuldades. Com queda brusca

de venda de aeronaves chegando a 70%

ou mais, muitas empresas distribuidoras

de aeronaves de grandes marcas internacionais

se viram obrigadas a cortar

custos e viver da venda de aeronaves

usadas e outros serviços aos clientes. O

Brasil tem a segunda frota de aviação

geral do planeta, com aproximadamente

Cmte João D'Angelo's e o piloto recém habilitado

16 mil aeronaves, ficando atrás apenas

Guilherme Luz, ambos do Aeroclube de Pirassununga

dos EUA, e nem isso facilitou a vida das

Sérgio Beneditti

empresas de manutenção que tem sofrido

muito com a falta ou prorrogação dos serviços por parte dos clientes.

Com a valorização do dólar, em relação ao real, as dificuldades aumentaram muito, na

aviação tudo é dolarizado, trabalhando-se com um preço médio da moeda a R$ 3.60 por

dólar, as venda de novas aeronaves entraram em queda livre fazendo o segmento

todo entrar em recessão. Em 2016 pouco mudou, a

retração continuou,

mas a expectativa é

que em 2017, aos

poucos, os negócios

comecem a reagir e voltem a

movimentar toda a cadeia produtiva

do segmento.

A mudança da política econômica

adotada pelo novo governo no Brasil

pode trazer esperança ao segmento, mas

o fator político americano ameaça atrapalhar a

esperada melhoria para 2017. Caso ocorra uma

desvalorização do real acima do esperado pelo

mercado, não podemos esquecer que a operação

Lava Jato ainda não lavou tudo o que precisa e

está na fila para tal.

Fairchild PT19

Aeroclube de Pirassununga

Com o preço muito alto do combustível

e por ser um dos itens de maior impacto

na aviação, muitas pessoas e empresas

passaram a compartilhar aeronaves para

redução dos custos nesses tempos de

crise. Mostramos isso na nossa edição 3,

da Aviação & Mercado, acesse aqui e

leia. Além disso, as outras medidas de

contenção de custos foram reduzir as

manutenções, contratar pilotos freelans

e diminuir as horas de voo.

O agronegócio brasileiro tem sido um

dos pontos positivos para o segmento na

aquisição, onde, mesmo na crise tem

adquirido novas aeronaves. A mobilidade

aérea em grandes cidades como

São Paulo tem ajudado na manutenção

das vendas de helicópteros.

Diante deste momento de crise que vive

a aviação geral brasileira nós da Aviação

& Mercado nós vimos na obrigação de

tratarmos desse assunto e para isso

escolhemos a nossa seção “Com a palavra,

o presidente”,para a qual teríamos

que entrevistar alguém que conhece

muito bem o momento econômico, que

convive e que sofre com ele.

Escolhemos um presidente que

vive há 44 anos da aviação, que

iniciou como piloto e partiu para

empreender nesse segmento.

Estamos falando de um profissional

que todos na aviação, se não

conhecem, já ouviram falar.

O nosso presidente do mês é

Sérgio Beneditti, presidente da

Plane Aviation, distribuidora da

Cirrus e da Maule no Brasil.

Sérgio Beneditti começou na

aviação civil em 1973, obtendo

suas licenças de piloto comercial,

instrutor, IFR (do inglês Instrument

Flight Rules) e multi no aeroclube

de Bauru-SP. Atuou por 12 anos

como piloto profissional na aviação

geral quando então, voltou-se para

a área de vendas de aeronaves.

Em 1991 estabeleceu-se no aeroporto

de Jundiaí-SP, com a Maule

do Brasil, que anos mais tarde

tornou-se Plane Aviation, empresa

que hoje representa a Maule Air Inc

e a Cirrus Aircraft.

Cirrus Vision Inspired 2 LR

66 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 67


1) Como você define o momento do

Brasil e da Aviação Geral?

O momento está difícil para todo mundo,

não só pera a aviação geral. O Brasil passa

por uma purgação e precisamos urgente

de mudanças para buscar novamente o

rumo e a confiança.

2) Quais seriam essas mudanças, no seu

ponto de vista?

A mudança no rumo político foi um

grande passo. O atual governo tem

demonstrado tentativas para colocar o

país nos eixos, mas não se sabe quanto

tempo isso vai demorar, o momento é

muito delicado. Precisamos de ajuste

econômico, reformas trabalhistas, reforma

tributária, previdenciária, políticas de

juros mais adequadas e justas, agências

de regulamentação mais profissionalizadas

e etc.

4) Já podemos sentir alguma mudança

que caminha para a retomada

das vendas?

As aeronaves novas têm dado sinais

de começar a retomada das vendas,

mas estamos muito longe de estarmos

nos níveis de mercado que já

tivemos. Porém, temos que dar um

passo de cada vez para subir novamente

a escada. A queda foi muito

grande, automaticamente a retomada

será lenta, mas temos que continua

e acreditamos que em 2017 já

veremos um novo horizonte menos

sombrio.

5) Até a retomado das vendas, o

que você tem como estratégia de

negócios para a Plane a as marcas

que ela distribui no Brasil?

O momento atual é de sobrevivência,

atender os clientes que já possuem as

aeronaves da melhor forma e com

inteligência, apresentar ao mercado

coisas novas, melhorias de atendimento,

de serviços e de produtos. Ser parceiro

do cliente, estar perto dele, para que ele

se lembre de você e das marcas, quando

se sentir confortável em trocar ou comprar

uma aeronave.

6) Porque você acredita na melhora dos

negócios para 2017?

Porque a Cirrus apresentará, em janeiro

de 2017, sua nova serie SR, que é o SR 20,

22 e o 22T, com inúmeras novidades,

grandes evoluções tecnológicas que vão

manter a marca à frente das suas concorrentes.

A marca caracteriza-se como

inovadora e que sempre lança novas

tecnologias. Muita coisa que temos

hoje no mercado foi a Cirrus que

inovou e lançou. Está muito claro

que isso continua e no próximo ano

as expectativas são muito boas. Já

temos boas expectativas de

negócios e vendas. Independente do

momento econômico, teremos melhores

condições de negócios pelas

novidades que serão apresentadas

ao mercado.

Também será o ano da chegada do

Vision SF 50, o nosso jato. E isso vai

fomentar nossas vendas. Estamos

muito otimistas com os negócios a

partir de janeiro de 2017. Mas ressalvo

que contamos com um melhor

momento econômico do país, o que

seria um bom casamento com o

momento dos negócios da Cirrus.

3) Como você analisa o impacto dessa

crise econômica para o mercado da

aviação geral?

Estamos passando por essa crise há mais

de 20 meses. A política, o câmbio, os juros

e o momento econômico levaram a uma

grande crise no comércio. Isso fez os

números de vendas baixarem muito,

estamos trabalhando mais do que nunca

e empenhados em continuar fazendo

negócio. A crise política afetou a economia

e isso fez com que toda estrutura do

país ficasse muito ruim.

A venda de aeronaves novas foi muito

afetada, levou quase a zero o número de

unidades vendidas. O mercado de

aeronaves usadas segurou um pouco os

negócios, mas mesmo assim, muito

abaixo de um momento de normalidade.

Estamos muito a baixo do ponto de

equilíbrio dos resultados dos negócios.

Estamos no vermelho há um bom tempo.

Cirrus SF50 Carbon 2016

68 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 69


7) Como está o segmento de manutenção de aeronaves da aviação geral?

Está sofrido, como todos os outros, nós na Plane Aviation não temos atendimento de

manutenção. Nós optamos, junto com a Cirrus estruturar uma rede de manutenção no

Brasil, deixar isso para quem entende do assunto. Temos hoje uma rede de 23 empresas

autorizadas e homologadas pela Cirrus e pela ANAC. Todas elas têm mecânicos

treinados pela Cirrus.

Cirrus SF50 Ryan

ser justa a comparação. As aeronaves

da marca são as mais eficientes em

seu custo operacional em termos de

velocidades, desempenho e consumo

de combustível. O que mais

impacta em qualquer aeronave é o

custo de combustível.

A manutenção é relativamente

barata, se comparar com um carro

de luxo como uma BMW, um Audi e

outros, onde a manutenção é mais

cara que a em uma aeronave Cirrus.

11) Como você vê a atuação da

ANAC?

A ANAC na realidade cumpre o papel

de agência fiscalizadora e certificadora,

temos todos nossos produtos

certificados bem como nossas oficinas

terceirizadas. Anualmente essas

oficinas passam por fiscalização

e renovação da certificação. No

meu contexto ela não atrapalha,

apenas cumpre o papel dela de

reguladora, não tem grandes

interferências nos negócios.

12) E o Ministério da Aviação

Civil?

Infelizmente, em 44 anos que

estou na aviação, até hoje eu

não vi uma política governamental

definida para a aviação.

Troca-se de governo e nada

muda. O Governo só enxerga a

aviação comercial. A aviação

geral não existe para o governo,

eles nem visualizam, estamos ao

acaso da governabilidade e das

políticas para o setor.

8) O atendimento no período de garantia como é feito?

Temos 4 empresas especializadas e homologadas e em 2017 incluídas mais três oficinas

com a finalidade de atendimento ao cliente, em período de garantia de fábrica.

9) Como é feito o treinamento dos mecânicos?

O treinamento dos mecânicos, parte é feito no Brasil e parte nos EUA,

na fábrica. O primeiro curso de familiarização com o Cirrus é feito

online, depois nos EUA é feito um curso aprofundado

sobre o equipamento, inclusive sobre a manutenção

do paraquedas.

10) Qual o custo operacional de

uma aeronave Cirrus?

O Cirrus é hoje o avião mais

econômico do mercado, voei

outro dia uma aeronave de

outra marca. E no final do

voo ficou claro que se fosse

com um cirrus teríamos gasto

40% menos combustível.

Estou falando de um monomotor

de outra marca, para

Cirrus SF50 Carbon 2016

Cirrus SF50 Ryan

70 Aviação & Mercado Aviação & Mercado

09 71


13) Como você vê a atuação das associações

do segmento?

Não temos hoje uma associação com

representatividade dentro do segmento

para levar os anseios da aviação geral

para o governo e defender os caminhos.

Diante disso continuamos sem ser visualizados

por eles.

14) Como você analisa a infraestrutura

aeroportuária no Brasil?

Eu divido em três categorias:

1 Existe uma parca infraestrutura aeroportuária

no Brasil composta por um

pequeno número de aeroportos com

pistas asfaltadas e com operação IFR nas

cidades de maior população;

2 Um pequeno número de pistas asfaltadas

em cidades menores que operam

durante o dia em condições visuais;

3 Um grande número de pistas desprepa-

radas de terra e grama que apresenta

pequenas condições operacionais.

15) E como mudar isso?

É muito barato construir uma pista e isso

pode dar uma mobilidade muito grande

para o mundo dos negócios. É muito mais

barato construir 10 aeroportos do que 50

km de rodovia. O que nós precisamos não

é só a construção de aeroportos, mas

também de um tratamento da infraestrutura

dos já existentes, trazendo as novas

tecnologias.

16) Quais seriam essas tecnologias?

Desde que foram desenvolvidas as

aeronaves com sistema de aproximação,

utilizando-se dos GPS, liberou-se a necessidade

de investimento tão alto na

infraestrutura do solo. O que precisa é

ampliar o número de aeroportos, que

possam utilizar esses procedimentos.

Isso tem que ser revisto pelo

governo e pela ANAC. Temos a

necessidade de acompanhar a

evolução tecnológica das

aeronaves, que trazem condições

diferenciadas de pouso. Apenas

regulamentar isso já facilitaria

muito.

Tem gente no governo que quer

implantar bons programas como

esse, mas as consequências da

falta de verba, para todos os setores,

não tem permitido essas

implantações. Isso nos leva ao

início de nossa conversa, em 44

anos que estou na aviação não

tivemos nem mesmo um plano.

17) Como está, hoje, o financiamento

de aeronaves no Brasil?

Nós sempre fomos submetidos à

condição de financiar os aviões aqui no

Brasil somente através de Leasing. Os

juros autos não ajudam no negócio,

mas é o que nós temos. Não existe

financiamento externo para aeronaves

de pequeno e médio porte. O que tem

no mercado são financiamentos para

aeronaves acima de 3 milhões de

dólares. E o BNDES só financia aviões

produzidos no Brasil, basicamente

quem se beneficia dessas linhas são a

Embraer e a Helibrás, com taxas de

3,5% a 5% ao ano. Nós que importamos

não temos esse benefício.

18) Uma mensagem sua para seus

clientes e futuros clientes?

O que eu digo aos nossos clientes e

amigos, com a experiência que adquirimos

comercializando e voando Cirrus

Platinum Agate White 04

pelo país todo é uma mensagem de confiança. A Cirrus tem uma capacidade de

desenvolvimento muito grande e vem investindo pesado em novas e na evolução das

tecnologias já existentes. A maior prova da competência da marca é a certificação do

Vision que foi o único sobrevivente entre todos os jatos monomotores, que foram

lançados de 2007 para frente. Além disso, já tem outros projetos que estão em desenvolvimento.

Isso nos dá certeza de que a satisfação de nossos atuais e dos nossos

novos clientes estará garantida. Venha voar e divertir-se com a Cirrus!

72 Aviação & Mercado Aviação & Mercado

09 73


Introdução ao

Direito Aeronáutico

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74 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 75


Divulgação





Como engenheiro, principalmente

em relação a aeródromos de menor

porte, para a operação de uma ampla

gama de aeronaves, entre elas as

experimentais, tenho encontrado

algumas situações inusitadas, ou seja,

para se operar as maravilhosas

máquinas voadoras experimentais.

Sempre, e sem exceção, é necessário

um aeródromo, ainda que pequeno.

Contudo, vejo muitos proprietários

adquirindo determinadas propriedades,

com este objetivo, mas sem

terem a mínima noção do que é

necessário para abrigar um aeródromo.

Não raras situações, começam as

surpresas, por vezes desagradáveis,

visto que a propriedade, ou não tem

largura suficiente, ou em outros

casos: Possuir taludes laterais que

interferem na rampa de transição

lateral, obstáculos que interferem na

rampa longitudinal, hangares sem o

devido afastamento da pista, entre

outras situações, que frustram o

proprietário. Além disso, embora já

tenham construído a pista e um ou

mais hangares, quê, por se encontrarem

fora das Especificações Aeronáuticas,

inviabilizam a regularização do

aeródromo.

Com o objetivo de evitar tais transtornos

é interessante falar um pouco

sobre as superfícies destinadas a

pouso e decolagem de aeronaves.

Os aeródromos podem ser estabelecidos na

água ou no solo. Ficaremos com os do solo.

Basicamente são classificados em quatro categorias

com códigos:

1- pista com comprimento até 800m e largura

mínima de 18m;

2 - até 1200m, largura, mínima e de 23m;

3 - até 1800m x 30m;

4 - acima de 1800m x 45m.

Vamos nos ater a pista de código 1, que atende

Sala VIP

a 99% dos experimentais.

Divulgação

76 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 77


Divulgação

Assumiremos uma pista hipotética de

200m, sabendo que até 800m, todos os

parâmetros são iguais.

Para abrigar uma pista de 200m é

necessária uma faixa de pista que tenha

no mínimo 30m aquém da cabeceira e

30m além da cabeceira oposta, bem

como 30m para cada lado do eixo da

pista. O terreno deve apresentar declividade

longitudinal máxima de 2% e

transversal de até 3%.

Divulgação

Toda a área operacional tem que ser

cercada para evitar a invasão de animais

e intrusos, mas deve-se respeitar a

rampa longitudinal, que começa a partir

da borda da faixa de pista, que é de 20:1

até atingir 1600m no terreno.

Divulgação

Além de uma abertura lateral, em

leque de 10º para cada lado, a contar

do vértice da faixa de pista até atingir

190m de largura para cada lado

do eixo. Ou seja, a cada 20m no

terreno, admite-se um obstáculo

vertical de até 1m, sendo assim, para

uma cerca de 1m de altura, tem que

afastar mais vinte metros além da

faixa de pista. A rampa de transição

lateral é de 5:1, estendendo-se no

terreno até 225m, assim sendo, para

ter uma cerca de 1m, ela deve estar

5m afastada lateralmente. Além da

faixa de pista, para abrigar a pista de

200m será necessário um terreno de

300m de comprimento por 70 de

largura, isto só para a pista. Há ainda

a biruta, que deve ficar a 80m, afastada

do eixo da pista.

Vamos agora a um exercício prático.

Uma edificação de 10m de altura,

situada no eixo longitudinal da pista

deve estar afastada quantos

metros da cabeceira? 30m da faixa

de pista + (20 x 10) = 200m, logo, a

resposta é 230m. E, um hangar,

cuja cumeeira tenha 5m de altura,

deve estar afastado, lateralmente a

que distância do eixo da pista?

30m da faixa de pista + (5 x 5) =

25, logo, deve estar a 55m afastado

do eixo da pista.

Muitas pessoas perguntam qual o

comprimento mínimo de uma

pista? Por incrível que pareça a

resposta é que não há restrição

alguma quanto ao comprimento,

desde que tenha no mínimo 18m

de largura, segundo a legislação

pertinente ao assunto.

Desejo a todos uma boa sorte na

aquisição da propriedade para implantação

do seu aeródromo, e lembrem-se!

Em caso de dúvida é bom

consultar um profissional do ramo.

78 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 79


Na aviação tudo é padronizado, inclusive as

comunicações. Contudo, muito pouco é

falado sobre o alfabeto fonético internacional

e a história de sua criação. Então, vamos

falar um pouco sobre essa modalidade

universal de comunicação que tomou conta

dos ares nos quatro cantos do globo. Nos

primórdios da aviação a única forma de

comunicação entre pilotos, ou entre pilotos

e o solo, eram os sinais (mãos e bandeiras),

os símbolos (cores, formas no solo e bandeiras)

e o Código Morse, por influência das

práticas marítimas. Com o advento da

comunicação por voz via rádio, houve a

necessidade de se criar uma linguagem

simplificada para as comunicações aéreas,

para ordenar e dar entendimento das

instruções por todos, independentemente

dos sotaques ou da língua utilizada.

08 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 81


Antes da Segunda Guerra Mundial

não existia um alfabeto fonético

comum, com exceção de alfabetos

utilizados para uso militar. Contudo,

cada serviço possuía seu próprio

alfabeto, um para a Aeronáutica, outro

para a Marinha e outro para o Exército,

o que gerava uma grande confusão.

Eram conhecidos como alfabeto

radiotelefônico e apresentavam problemas

de interferência, ruídos, além

da própria dificuldade de se fazer

entender, devido à semelhança que

algumas palavras possuem entre si,

apesar de pertencerem ao mesmo

idioma. Em 1941, perto da entrada

dos EUA no conflito, ficou evidente a

necessidade de se encontrar um

alfabeto comum, que permitisse um

entendimento uniforme no campo de

batalha. Era grande a rivalidade entre

os diversos serviços existentes. E, após

várias tentativas frustradas de harmonizar

as ideias de todos os interessados,

os responsáveis pelos vários

serviços de alfabetos codificados

foram chamados para uma reunião no

MIT (Massachusetts Institute of Technology)

que, após um árduo trabalho

político e técnico, resultou na criação

do Alfabeto Fonético JAN (Joint

Army/Navy), coincidindo com a entrada

dos EUA na Segunda Grande

Guerra. Este alfabeto foi um grande

avanço no campo das comunicações

militares, apesar de ainda perdurarem

algumas dificuldades de compreensão

de várias letras por parte de algumas

forças armadas aliadas.

Após o término da guerra houve

tentativas de aprimorar o alfabeto

utilizado na época. No entanto, nenhuma

teve sucesso. Neste momento,

paralelamente, a ICAO (International

Civil Aviation Organization) também estava preocupada em desenvolver um

alfabeto que facilitasse a comunicação da emergente indústria aeronáutica.

Foram desenvolvidas então regras de fraseologia de comunicação da aviação e

junto com estas regras veio o alfabeto fonético da aviação, que tem o propósito

de soletração de letras e números de forma a não surgir outras interpretações.

Existem diversas publicações que tratam do alfabeto fonético, tanto no âmbito da

língua portuguesa, quanto no âmbito das línguas estrangeiras e oficiais usadas

pela ICAO. Inclusive, em um de seus documentos, o DOC 4444, a ICAO trata sobre

o assunto, descrevendo detalhadamente o que deve ser usado em fraseologia em

inglês, levando em consideração seu Anexo 10.

82 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 83


NEWSKY Comunicação aeronáutica

Internamente, há três legislações específicas que tratam sobre o tema. São as novíssimas

Instruções do Comando da Aeronáutica (ICA’s) 100-12 “Regras do Ar” e 100-37, “Serviços

de Tráfego Aéreo”, e o novo Manual do Comando da Aeronáutica (MCA) 100-16 “Fraseologia

de Tráfego Aéreo”. Todos entraram em vigor no dia 10 membro, de 2016. Nesses documentos

a autoridade aeronáutica conceitua a fraseologia aeronáutica como “um procedimento

estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas,

reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar

autorizações claras e concisas”. Ainda, define que: a fraseologia apresentada neste capítulo

não pretende ser completa. Quando for estritamente necessário tanto os controladores de

tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica, como os pilotos poderão utilizar

frases adicionais, devendo, no entanto, afastarem-se o mínimo possível da fraseologia.

A utilização correta do alfabeto fonético permite

a detecção de qualquer erro de compreensão na

transmissão de qualquer mensagem, evitando-se

entendimentos equivocados e ambiguidades,

o que, por consequência, traduz maior

segurança aos serviços aéreos. E, para se ter uma

noção dessa ambiguidade, é possível dizer, por

exemplo, que na língua inglesa, o número zero

(0) e a letra “o” podem ser confundidos devido à

terminação no som de ambas, que

finalizam com "ou". No espanhol, as

letras “v” e “b” possuem a mesma

pronunciação. O português também

possui sons muito semelhantes,

como os números "sessenta e sete" e

"setenta e sete". Veja abaixo o alfabeto

fonético aeronáutico utilizado

atualmente por todos os países:

Letra Código Pronúncia

A alfa al fa

Letra Código Pronúncia

H hotel ho tel

Número Código Pronúncia em

português brasileiro

Número Código Pronúncia em

português brasileiro

B bravo bra vo

I india in dia

0 zero zé ro

5 cinco cin co

C charlie tchar li

J juliett djou li ett

1 uno Uno

6

meia

dúzia

mei a

D delta del ta

K kilo qui lô

2 dois Dois

7 sete Sé te

E echo é co

L lima li ma

F foxtrot fox trot

M mike maic

3 três Três

8 oito Oito

G golf golf

N november no vem ber

4 quatro qua tro

9 nove nó ve

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