Aviacao e Mercado - Revista - 5

Edição 05 

aviacaoemercado.com.br 

AEROFESTIVAL 

MONTENEGRO 

RESGATANDO OS FESTIVAIS AÉREOS 

INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL 

A TECNOLOGIA NO COMANDO DOS NOVOS 

HORIZONTES DA AVIAÇÃO 

COM A PALAVRA 

O PRESIDENTE! 

AVIAÇÃO 

ANGOLANA, EM 

BUSCA DA 

EXPANSÃO 

E DE BOM 

CONTEÚDO 

JORNALÍSTICO 

PARA OS 

APAIXONADOS

Estamos iniciando nossa jornada de afirmação, neste ano de 2017, primeiro ano de 12 meses em nossa 

recente jornada, iniciada em agosto de 2016, no qual tivemos apenas 4 edições. Para a A350 e para a 

Aviação & Mercado é um ano que promete bons resultados, com momentos de alta adrenalina. Ano em que 

queremos conquistar a confiança dos leitores e apaixonados pela aviação ao redor do mundo, em especial 

os de língua portuguesa. 

Esta edição, que inaugura 2017, apresenta uma ampliada equipe de colaboradores. Bem vindos ao nosso 

time: Sandra Assali, Presidente da ABRAPAVAA, que retrata com grande maestria o atual momento da 

aviação brasileira no quesito acidentes, fiscalização e seguros aeronáuticos; Manaus, que inicia seu voo na 

Aviação & Mercado com o piloto Jone Dirane, que conta, a partir de agora, aos nossos leitores, como é e 

como se comporta o mercado aéreo do Amazonas; Leandro Dutra, que traz uma analise dos aeródromos do 

interior do Brasil, que deixa muito clara a situação caótica da aviação geral brasileira; Paulo Machado, que 

inicia sua jornada com temas que retratam o turismo de aviação, que e iniciou escrevendo para o site da 

Aviação & Mercado, e agora passa também a fazer parte da equipe de colaboradores da nossa revista; Dr. 

Carlos Barbosa, que sempre retrata muito bem o ambiente do Direito Aeronáutico, nesta edição revela a 

verdadeira missão dos comissários de bordo; Jardel Leal que nos apresenta, com uma excelente matéria, 

a construção de aeronaves experimentais em forma de kits; Elisando Souza, que apresenta o evento do 

aeroclube de Montenegro RS e nossa editora Cláudia Terra apresenta duas matérias, uma lembrando o 14 

Bis, de Santos Dumont, a aeronave que fez o primeiro voo homologado da história da aviação, partindo, 

na segunda matéria, para o futuro da aviação sem piloto com a inteligência artificial e seu impacto tanto 

na aeronáutica, quanto na indústria aeroespacial. 

Também iniciamos nossa jornada de parcerias internacionais pelo continente africano junto aos países de 

língua portuguesa. Nossa decolagem inicia-se por Angola, onde temos, no apaixonado pela aviação, 

Ângelo Flavio Panzo, nosso parceiro de negócios e conteúdo no país. A produção de conteúdo sobre a 

aviação angolana tem início na entrevista com o piloto Tony (Antônio Mangueira Fernandes). A partir desta 

edição a Aviação &Mercado passa a ser a primeira revista, em língua portuguesa e em plataforma multimídia, 

a ser disponibilizada via internet em Angola e, como no Brasil, com acesso totalmente gratuito. Estamos 

lançando também nesta edição um espaço denominado “VENDA SEU VOO”, onde o profissional 

desempregado poderá divulgar, gratuitamente, seu currículo e mostrar sua história profissional ao mercado 

de trabalho. 

Nesta edição: 

08 

30 AEROFESTIVAL 

MONTENEGRO 

12 

14 BIS- O AVIÃO DO 

PRIMEIRO VOO HOMOLOGADO 

AVIAÇÃO E INTELIGÊNCIA 

ARTIFICIAL 

68 

34 AVIAÇÃO E INTELIGÊNCIA 

68 

O QUE REALMENTE FAZEM 

ARTIFICIAL 

OS COMISSÁRIOS DE VOO 

Presidente 

Vilso Ceroni 

aviacaoemercado.com.br 

Editora 

Cláudia Terra (MTB 26254) 

Web Design/Projeto 

Gráfico e Diagramação 

Bruno Hilário 

Financeiro 

Nivea Ceroni 

nivea@grupoc.com.br 

Colaboradores 

Sandra Assali 

Jardel Leal 

Carlos Barbosa 

Elisandro Souza 

Paulo Machado 

Jone Cavalcante Dirane 

Foto destaque da Capa 

Elisandro Souza 

Comercial e Marketing 

55 - 11 3467 6504 

vilso@a350.com.br 

Representante Comercial 

em Manaus -AM 

Jone Cavalcante Dirane 

55 - 92 99172 8682 

diraneaviacao@gmail.com 

Quem quiser participar deve enviar o seu currículo para o e-mail redação@aviacaoemercado.com.br, que 

nossa equipe irá selecionar um profissional para a próxima edição. 

O que posso dizer é que nossa edição está repleta de ótimos textos, vídeos e muitas fotos. Tudo isso em um 

único local e totalmente de graça em nossa revista multimídia sempre com rico conteúdo exclusivo, que 

pode ser acessado em todas as plataformas, quantas vezes você quiser e a qualquer tempo. Mensalmente 

disponibilizamos uma nova edição. Não perca! 

Bem vindo à nossa decolagem de 2017! Boa leitura! Leia! Curta as fotos e assista 

aos vídeos. Tenha informações exclusivas de forma rápida e interativa. 

Vilso Ceroni 

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agora mesmo do 

Calendário 2017 da 

Aviação & Mercado: 

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CALENDÁRIO AVIAÇÃO & MERCADO 2017 

04 Aviação & Mercado

Cmte João D'Angelo's 

Aeroclube de Pirassununga 

 

Foto Getty Images 

Há 111 anos, precisamente em 12 de novembro de 1906, na França. O voo de 220 metros do 

14-Bis, com o seu inventor e cmte Alberto Santos Dumont, foi homologado pela Federação 

Aeronáutica Internacional (FAI) como o primeiro recorde mundial da aviação. 

Foi um recorde de distância de voo, sem escala, de um aparelho 

mais pesado que o ar. 

Voo de 12 de novembro de 1906 

O voo do Oiseau de Proie III 

na capa do Le Petit Journal 

de 25 de novembro de 1906 

A FAI também considera o penúltimo voo do 14-Bis do dia 12 

como o primeiro recorde de velocidade, com de 41,3 km/h, em 

um voo de 220 metros de distância. O 14-Bis, também conhecido 

como Oiseau de Proie (francês para “ave de rapina”), foi 

construído por Santos Dumont. A Fédération Aéronautique 

Internationale (FAI) é um órgão internacional criado em 1905, 

que governa e regulariza os esportes aéreos no mundo. 

Sala VIP 

Sua criação surgiu da necessidade de 

estabelecer critérios aceitos internacionalmente 

para decidir se um aparelho 

mais pesado que o ar podia, de fato, 

voar. É ela quem homologa todos os 

campeonatos mundiais e recordes de 

desportos aéreos e astronáuticos (espaciais). 

No Brasil ela é representada pela 

CAB (Comissão do Aerodesporto Brasileira), 

fundada em 25 de abril de 1997, 

no Rio de Janeiro - RJ. A FAI tem como 

objetivo principal encorajar o desenvolvimento 

do aerodesporto em todo o 

planeta. As suas áreas de competência 

abrangem múltiplas atividades aéreas 

como acrobacias aéreas, os hidroaviões, 

aviões, os helicópteros, os balões, os 

dirigíveis, os parapentes, as asas deltas, 

os planadores, os saltos de paraquedas, 

os veículos espaciais, etc. 

A revista norte-americana “National 

Aeronautics” (nº 12, volume 17, de 

1939), órgão oficial da “National Aeronautics 

Association” sediada em Washington 

(EUA), também registrou o voo 

de 220 metros de Santos Dumont, realizado 

em 12 de novembro de 1906, 

como o primeiro recorde de aviação 

do planeta Terra. A revista descreveu 

os posteriores recordes de distância 

de voo. Santos Dumont ainda realizou 

outros pequenos voos com o 14-Bis. 

Cinco meses depois, encerrou os 

ensaios com o famoso aparelho. Em 

abril de 1907, no campo da Escola 

Militar, em Saint Cyr, Paris, depois de 

um voo de 30 metros, pousou bruscamente, 

tocando com a asa esquerda 

no solo, danificando definitivamente 

a aeronave. 

A principal conquista de Santos 

Dumont foi ser o primeiro homem no 

mundo a voar em uma máquina mais 

pesada que o ar utilizando unicamente 

os recursos do próprio aparelho. 

Ele construiu e pilotou um avião, 

cumpriu todos os requisitos básicos 

de voo usando apenas os meios de 

bordo: táxi, decolagem, voo nivelado 

e pouso. Além disso, foi o primeiro 

que demonstrou isso publicamente. 

08 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 09



Seu voo pioneiro contou com o testemunho de multidão, a filmagem foi realizada por 

uma companhia cinematográfica e o reconhecimento e a homologação do órgão 

oficial de aviação da época, o L’Aéro-Club de France.Todos os voos de Dumont eram 

acompanhados pela imprensa de vários países e pelo público, em Paris. Se na época 

existisse internet ele transmitiria muitos vídeos ao vivo com suas aventuras aeronáuticas 

de todo os seus inventos. 

Voo do 14-Bis em 1906 

Além disso, suas patentes sempre 

foram liberadas e qualquer pessoa 

poderia aventurar-se a reproduzir qual 

quer dos seus inventos de sucesso, 

como aconteceu com o Demoiselle, o 

“pai dos ultraleves”, que foi bastante 

reproduzido em vários países. No Brasil, 

o IAB (Instituto Arruda Botelho), em 

2005, construiu uma réplica do Demoiselle. 

Foi o marco inicial das ações do 

IAB em prol do resgate histórico de 

Santos Dumont, mostrando ao Brasil e 

Voo do 14-Bis em 1906 

ao mundo os feitos do pioneiro e sua 

contribuição para a aviação mundial. 

O Projeto Demoiselle foi importante 

também para mostrar a qualidade da 

formação de mão de obra especializada 

na restauração e manutenção de 

aeronaves antigas e clássicas pelo 

instituto, que neste projeto, trabalhou 

em parceria com a Escola de Engenharia 

de São Carlos (USP), SESI e SENAI. 

O Demoiselle, com apenas 50 kg, foi 

uma aeronave excepcional que influenciou 

toda a indústria da aviação, em 

especialmente a europeia, no começo 

do século XX. 

A denominação do famoso 14-Bis, veio do 

fato de Santos Dumont, inicialmente, 

testar o novo aparelho acoplando-o ao 

seu balão dirigível nº 14. O Prêmio Archdeacon, 

estabelecido em julho de 1906, 

estimulou os inventores do mundo para a 

realização do primeiro voo autônomo com 

mais de 25 metros de um aparelho mais 

pesado que o ar. Santos Dumont, que até 

então se destacara com os “mais leves que 

o ar” (balões de ar quente e balões-dirigíveis), 

resolveu competir. Em 18 de 

julho, de 1906, concluiu o 14-Bis l, cuja 

concepção estava sendo por ele pensada, 

em silêncio, há algum tempo. 




Em 23 de julho, já fez um teste em público, 

em Bois de Boulogne, Paris. Inicialmente, 

o novo avião estava preso ao 

balão-dirigível nº 14. A função do balão 

era reduzir o peso efetivo do aeroplano 

e facilitar a decolagem. Mas o dirigível 

gerava muito arrasto e não permitia ao 

avião desenvolver velocidade. Dentre os 

dias 21 a 23 de agosto, Dumont passou 

a experimentar o voo com a aeronave 

desconectada do dirigível. Após uma 

primeira corrida sem decolar, na 

segunda tentativa o aeroplano 

elevou-se do chão e voou. Entretanto a 

sua estabilidade não agradou a Santos-Dumont, 

que mesmo assim, 

declarou-se satisfeito. 

No dia 3 de setembro de 1906 foi instalado 

o motor náutico Levasseur “Antoinette” 

de 50 cavalos a vapor, em substituição 

ao motor de 24, que estava sendo 

utilizado. Assim, ele melhorou a potência 

do 14-Bis e conseguiu fazer um voo 

de 11 metros, em 13 de setembro de 

1906, mas, infelizmente o pouso brusco 

danificou a estrutura e o motor do avião, 

quebrou o trem de pouso (eram rodas 

grandes), interrompendo os testes. A 

fuselagem do 14-Bis era de seda japonesa, 

com armações de bambu e pinho; as 

junções da estrutura e as hélices eram 

de alumínio e os cabos de comando 

eram de aço. O 14-Bis, modelo batizado 

na aviação, como canard (pato, em 

francês), por apresentar os lemes na 

parte dianteira do avião, lembrando um 

pato em voo. A configuração “canard”, 

não é a melhor para a estabilidade e o 

controle de uma aeronave. Diante das 

configurações e sucesso da aviação, o 

canard parece voar ao contrário. Santos 

Dumont, nos seus inventos seguintes, 

como no Demoiselle, seu ultimo invento, 

não mais usou o canard. 

Santos Dumont 

Mas, Santos Dumont construiu o 14-Bis 

II, fez novas modificações no avião: 

envernizou a seda das asas para 

aumentar a sustentação, retirou a roda 

traseira, por atrapalhar a decolagem e 

cortou a estrutura de suporte da hélice. 

Em 23 de outubro, de 1906, no campo 

de Bagatelle, após várias tentativas, 

percorreu 60 metros em sete segundos, 

a uma altura de aproximadamente 2 

metros, perante mais de mil espectadores. 

Esteve presente a Comissão Oficial 

do Aeroclube da França, entidade 

reconhecida internacionalmente e 

autorizada a homologar qualquer 

evento significante, tanto no campo 

dos dirigíveis, como no dos mais pesados 

que o ar, os aviões. Novamente, 

porém, o pouso brusco danificou as 

rodas do avião. O 14-Bis II ainda não era 

totalmente controlável. 

Em 23 de outubro de 1906, às 16h45min, 

após corrida no solo de 220m, voou à 

altura de 6metros com duração de 21 s e 

1/5 e velocidade média de 37,4 km/h. 

Santos Dumont conquistou, com esse 

voo, o Prêmio Archdeacon, oferecido pelo 

empresário francês Ernest Archdeacon ao 

primeiro aviador que conseguisse voar a 

distância de 25 metros, com ângulo 

máximo de desnivelamento de 25 %. 

Além do Aeroclube da França, a Federação 

Aeronáutica Internacional (FAI) 

reconheceu a conquista do prêmio, pois o 

14-Bis voara muito mais do que o limite 

mínimo de 25 metros estabelecido. Todavia, 

aquele voo de 60 metros, em 

23/10/1906, não teve todas as precisas 

medições pela FAI necessárias para a 

formal homologação do recorde, as quais 

a federação veio a tê-las em outra 

experiência, duas semanas após, em 12 

de novembro de 1906. Nessa data, agora 

com o 14-Bis III, última versão dessa 

aeronave icônica. Desta vez, provida dos 

ailerons, mais um invento do aviador 

pioneiro, para ajudar na direção, Dumont 

voo à distância de 220 metros, em 21,5 

segundos, estabelecendo o recorde de 

distância da época. Esse enorme feito foi 

registrado pelo pela FAI e pelo Aeroclube 

da França. 

Especificações técnicas do 14-Bis III: avião 

experimental, monoplace, envergadura de 

12m, comprimento 10m, altura 4,8m, 

superfície das asas 80m², largura das asas 

2,5m, separação entre os dois planos das 

asas 1,5m, conjunto estabilizador, profundor, 

leme de direção (simplificadamente, 

“lemes”) 3m de largura, 2m de comprimento 

e 1,5m de altura, hélice de 2 pás 2,5 

m de diâmetro, peso vazio 160kg, motor 

50hp,velocidade máxima 30,8 km/h. 




Em 14 de abril de 1907 o 14-Bis III realizou seu último voo. Após tentativas frustradas de 

estabilizar a aeronave, Santos-Dumont perdeu o controle e bateu contra o chão. Ao invés 

de reparar o avião, Santos-Dumont preferiu canibalizar as peças do protótipo para outros 

projetos. O motor equipou os projetos 15, 16 e 18, as hélices e as rodas também foram 

aproveitadas em outros aparelhos, como o Demoiselle, segunda aeronave mais famosa 

projetada e construída pelo conquistador dos céus, Santos Dumont. 

sobrevoou o público com os dois braços abertos, fora dos comandos e um com 

um lenço em cada mão, acenou e soltou-os em voo e com isso foi muito aplaudido. 

Alberto Santos Dumont era descendente de imigrantes, como a maior parte do 

povo do Brasil, na época. Era neto de franceses, por parte de pai, e bisneto de portugueses, 

por parte de mãe, nasceu em Santos Dumont-MG, sua casa de nascimento foi 

transformada em um museu, o Museu Gabangu (www.museudecabangu.com.br), 

Réplica do 14-Bis 

apresentada em Brasília 

Foto Fábio Pozzebom 

Atualmente existem muitas réplicas do 

14-Bis e elas voam, quando construídas 

com base nas plantas originais do 

inventor. Uma delas, construída pelo 

empresário Alan Calassa em 2004, 

esteve presente em Brasília-DF para as 

comemorações do centenário do 

primeiro voo celebrado em 2006, que 

está no Museu do Ar da Força Aérea 

Portuguesa. Mas, além das réplicas para 

voar, há muitas outras feitas especificamente 

para exibição em museus de 

vários países e para monumentos em 

aéreas públicas. 

Em 18 de setembro de 1909, com o 

Demoiselle nº 22, aos 36 anos de idade, 

Santos Dumont realizou o seu último 

voo como piloto, segundo vários de 

seus biógrafos. Em Saint Cyr, Paris, ele 

Santos Dumont 

que abriga centenas de documentos, 

imagens e objetos pessoais de Dumont e 

uma aérea verde arborizada com lagos e 

chafariz construído por ele próprio, 

quando retornou da França. Dumont 

sempre destacou o seu orgulho de ser 

brasileiro e sempre dizia serem dos brasileiros 

o seu sucesso e suas conquistas 

ímpares para a humanidade. O “Pai da 

Aviação”, Alberto Santos Dumont, é um 

dos maiores orgulhos nacionais de todos 

os tempos. Esse pequeno (tinha menos de 

1,60 cm de altura) grande homem de 

mente e atitudes brilhantes, ajudou a 

estarmos aqui, voando e falando de 

aviões, unidos por uma paixão, a aviação, 

a final “as coisas são mais belas quando 

vistas de cima”, Santos Dumont. 


Introdução ao 

Direito Aeronáutico 

Curso Online da Aviação & Mercado 

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Perfil da AFAC 

Instituição sem fins lucrativos 

Nome: AFAC - Associação dos Frequentadores 

do Aeródromo de Casa Branca-SP 



Esquadrinha da Fumaça em Espirito 

Santo do Pinhas SP 

A vida humana é atualmente, em quase sua totalidade, vivida em sociedade e em associações, 

na aviação não poderia ser diferente. As associações e clubes têm grande importância 

na aviação geral promovendo encontros, buscando os direitos e o bem comum 

de seus associados. 

Mas, decidir montar 

uma associação não é 

um papel dos mais 

simples, as dificuldades 

para conseguir reunir as 

pessoas em prol de um 

mesmo objetivo e a 

participarem na vida 

associativa são 

gigantescas. Trabalhar 

gratuitamente por um 

legado ou sonho não é 

fácil e poucos estão 

dispostos a assumirem 

essa responsabilidade. 

Ser líder em uma associação 

sem fins lucrativos, 

e que não remunera 

sua diretoria, é um trabalho glorioso de espírito empreendedor. Isso demanda desprendimento 

de momentos pessoais, em prol dos associados. Nesta matéria utilizaremos como 

exemplo a AFAC - Associação dos Frequentadores do Aeroporto de Casa Branca, cidade do 

rico interior paulista. A associação surgiu do sonho de quatro jovens, que enfrentaram as 

dificuldades de reunir pessoas, a falta de recurso e a tomada de decisão de deixar de lado 

o associativismo para definir o futuro profissional e de suas vidas. Eles tiveram competência 

no tempo certo e retomaram o sonho e a paixão. 

Ilson Antônio Sabaini Junior, Ivan Eggers Bacci, João Gabriel Bacci e Rafael Peres Olmedo 

Endereço: Avenida Jose Basilone Junior 

282, centro Casa Branca SP, CEP 

13700-000 

Fundação: 18 de junho 2006 

Número atual de membros: 352 

Site: www.afaccasabranca.com 

Objetivo social: Produzir e distribuir 

conteúdo sobre o mercado da aviação. 

Diretoria atual 

Presidente - Ilson Antonio Sabaini Júnior 

Vice-presidente- Ivan Eggers Bacci 

Primeiro Secretario - Guilherme Henrique 

de Paula silva 

Tesoureiro - Rafael Peres Olmedo 

O 

Fundador João Gabriel Bacci 

Presidente Ilson Antonio Sabaini Jr 

Tesoureiro Rafael Peres Olmedo 

Primeiro Secretário Guilherme 

Henrique de Paula Silva 

Vice Presidente Ivan Eggers Bacci 

Em meados do ano de 2006, aos domingos, os quatro jovens: Ilson Antônio Sabaini 

Junior, Ivan Eggers Bacci, João Gabriel Bacci e Rafael Peres Olmedo costumavam encontrar-se, 

no período da tarde, no aeródromo de Casa Branca, para conversar sobre aviação. 

Nesse período o aeródromo contava apenas com operações de aviação agrícola, o que já 

era suficiente para manter o sonho vivo de um dia ser aviador. 

No dia 18 de junho, de 2006, em um domingo chuvoso, os jovens entraram em um dos 

hangares do aeródromo para ficarem protegidos da chuva e baterem papo sobre a 

aviação e decidiram criar uma associação para trazer mais gente para o grupo e fazer 

daquele local um ambiente para reunir sonhadores e apaixonados pela aviação. 

A partir deste dia começaram os trabalhos, em primeiro ato, escolheram o nome da 

associação (AFAC - Associação dos Frequentadores do Aeródromo de Casa Branca), em 

seguida escolheram o logotipo e, o mais importante, o objetivo da associação. 


Como passo importante, para dar visibilidade ao trabalho e atrair as pessoas seria 

necessário investir em comunicação. Mas sem dinheiro em caixa, teria que partir para a 

forma gratuita ou mais barata possível. Então iniciaram pela internet. Criaram uma 

página nos extintos Orkut, para divulgação de notícias da aviação, fotos e eventos aéreos 

e no MSN para conversar com o público e promover a associação. 

Muitas dificuldades e desafios foram enfrentados, 

além da falta de dinheiro. Segundo o presidente da 

associação, Ilson Sabaini, “O mais difícil é ser atendido 

e respondido, um exemplo: entro em contato com 

escolas para tentar fechar alguma parceria que beneficie 

a eles e aos associados, mas eles nem te retornam 

os e-mails e contato telefônico, simplesmente 

ignoram. Ser aceito é muito difícil, pois muitos não 

acreditam no trabalho das associações, a grande 

maioria acha que isso é coisa de espertalhão querendo 

se beneficiar”. Com o crescimento do número de 

associados decidiram abrir espaço para que as pessoas 

se associarem à AFAC, com pagamento de uma 

mensalidade, na qual teriam alguns benéficos oferecidos 

pela associação, dentre eles o Jornal da AFAC, 

com periodicidade mensal, que aborda quatro temas: 

história da aviação desde os primórdios ate dias 

atuais; notícias atualizadas do mundo da aviação; 

novidades do mundo da aviação, eventos aéreos, etc.; 

informações sobre mudanças legais e de regras, dúvidas 

e esclarecimentos. Com a mensalidade paga, em 

dia, o sócio recebia na sua casa, via correio, o jornal. 

Como na época ainda era muito caro 

para construir e manter um site 

próprio, eles iniciaram a busca por 

parceria com sites relacionados à 

aviação, onde a AFAC era a 

responsável por efetuar a cobertura 

de eventos aéreos, montar a matéria 

sobre o acontecido e enviar a esses 

sites, que por sua vez divulgavam as 

matérias e fotos, com o nome da 

Associação. 

Inatividade da AFAC 

Tudo andava muito bem na AFAC, até 

os jovens perceberem que tinham 

que tomar uma decisão. Havia chegado 

à maturidade dos fundadores e 

era o momento dos mesmos darem 

um rumo a seu futuro e escolherem 

suas profissões, seus rumos. 

Já com um bom número de associados 

imaginavam que seria fácil encontrar alguém para substituí-los, enquanto eles estudassem. 

Esse foi o maior golpe no sentimento dos fundadores, ninguém se propôs investir 

tempo para continuar o belo trabalho. Não tiveram outra saída e interromperam as 

atividades da AFAC no final de 2007 e assim permaneceu até o final de 2015. “Foi ruim, 

pois eu achei que os demais fossem dar continuidade, mas infelizmente isso não aconteceu, 

então achei melhor dar uma parada até me formar e depois continuar”, Ilson 

Sabaini. Como falamos no início desta matéria, para ser líder de uma associação tem que 

ter muito espírito de liderança e empreendedorismo. Uma associação tem que ser 

administrada como uma empresa tradicional. 

Retorno da AFAC 

No final do ano, de 2015, Ilson, já formado no curso de pilotos, juntou novamente os 

fundadores e decidiram retomar as operações, porém com tecnologias diferentes, pois o 

mundo digital havia evoluído muito nos últimos 8 anos. Mas, o foco foi o mesmo, 

trabalhar a comunicação através da internet e mídias gratuitas para alcançar o maior 

número de pessoas, sem grandes investimentos. Substituíram o antigo jornal de papel 

por uma página no Facebook, retomando a produção de conteúdo como notícias, informações, 

novidades e história da aviação. Na sequência, criam um canal no Youtube, para 

divulgar seus vídeos e trabalhos de coberturas em shows aéreos realizados pelo Brasil. 

Criaram um perfil no Fotolog, para também expor as fotos de matéria das coberturas dos 

shows aéreos, dos quais a AFAC faz cobertura jornalística. 


Criam também seu próprio site, onde publicam conteúdos, como fonia ao vivo de 

aeronaves, informações sobre meteorologia, facilidades, aeródromos, matéria de estudos 

para o publico, entre outros. A associação tem um grupo no Whatsapp, onde seus sócios 

podem trocar ideias, esclarecer duvidas e descontrair, além desse, há um grupo fechado 

denominado “sala de bate papo”, onde em datas pré-estabelecidas, a AFAC convida 

alguém relacionado à 

aviação como INVA(Instrutor 

de Voo) ou um 

ASV (Agente de Segurança 

de Voo) para 

bater papo com os 

sócios, esclarecer dúvidas 

e expandir as 

ideias. Os associados 

têm direito ao acesso a 

todos os conteúdos 

como mídias sociais, 

grupos e a descontos 

em escolas de aviação 

parceiras, etc. 

Quem quiser se cadastrar 

na AFAC, é simples e 

gratuito! Basta acessar o site, 

lá existem dois canais: o 

primeiro é só clicar em cadastro 

AFAC e seguir as informações 

ou escrever através 

da caixa de dialogo a 

intenção de se tornar sócio; 

Também, podem solicitar esse 

cadastro através do email ou 

Whatsapp da AFAC. 

Podemos concluir, com o 

exemplo da AFAC, que a 

atividade associativa, com 

vocação empreendedora, de 

levar um sonho e a paixão em 

benefício das demais pessoas, 

não sobrevive sem lideres. 

Alguns têm que investir 

tempo, estratégias inteligentes 

e muita dedicação em prol da maioria. Para o 

presidente Ilson Sabaini, ser presidente de uma 

associação é necessário ter tempo para trabalhar, 

nunca estar desatualizado, ter comunicação com 

demais parceiros, planejar formas e facilidades 

para os associados, enfrentar de forma firme e 

determinada a falta de recursos para trabalhar 

novas ideias. 

Mas, que também é gratificante para quem faz o 

trabalho associativo, quando se consegue alcançar 

os resultados almejados. “Para mim, ter participado 

da fundação da AFAC foi muito gratificante, 

pois sou apaixonado pela aviação e pelo aeródromo 

de Casa Branca, hoje, sendo presidente, posso 

trabalhar para que outros cheguem aonde cheguei. 

A minha maior realização é em nome da AFAC, 

por poder levar e ensinar para as pessoas o melhor 

caminho para que realizem os seus sonhos de se 

tornarem aviadores”, Ilson Sabaini, Presidente da 

AFAC e Cmte na empresa Passaredo Linhas Aéreas. 


Todo acidente aéreo é sempre muito impactante, seja para o familiar, seja para o publico 

em geral, pois sempre causa comoção, muito stress, etc. Indiscutivelmente, deve ser a 

experiência mais extremada de dor e sofrimento que um familiar pode passar ao perder 

um ente querido de forma tão trágica e abrupta. 

Os familiares atingidos passam a conviver com uma experiência única, algo nunca imaginado 

e tampouco saberão lidar com esse momento. Tudo é muito complexo! É como 

se a vida parasse! A reação não vem tão cedo, muitas coisas começam a acontecer à sua 

volta. Vários integrantes de uma mesma família são atingidos e todos estão cientes de 

quê, dias difíceis virão. 

Infelizmente temos presenciado um 

número crescente de acidentes aéreos 

no Brasil. O ano de 2016 foi um ano 

marcante principalmente, em vítimas 

fatais. Acidentes aconteceram quase que 

semanalmente. Foram acidentes na 

aviação agrícola, acidentes na aviação 

experimental, com aeronaves de táxi 

aéreo, helicópteros, acidentes e mais 

acidentes.De que forma os familiares das 

vítimas fatais desses acidentes aéreos 

têm sido assistidos?Vamos tomar como 

exemplo o caso do acidente com o time 

do Chapecoense, em novembro de 2016. 

Não havia um gerenciamento de crise, 

por parte da empresa aérea, o que dirá 

assistência aos familiares das vítimas. A 

ABRAPAVAA (Associação Brasileira de 

Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes 

Aéreos) seguiu ao encontro dos 

familiares, em Chapecó, um dia após o 

acidente e por lá permaneceu até o dia 

do velório coletivo. 

O que se viu foi uma comoção jamais 

vista no meio esportivo, com repercussão 

mundial, o que acabou gerando 

um voluntariado em iniciativas e 

tomadas de decisões quê, com certeza, 

eram de exclusiva responsabilidade 

da empresa LAMIA, foi a responsável 

pelo transporte de todos e somente 

ela deveria responder, em emergência, 

acolhendo os familiares das vítimas, 

provendo-os de todas as necessidades 

imediatas, prestando atendimento 

religioso, psicológico, providenciando 

documentos necessários e demais 

procedimentos para traslados, cerimônias 

religiosas, viagens dos familiares, 

etc. Mas, infelizmente, nada foi 

visto por iniciativa da empresa LAMIA. 

Indiscutivelmente o Clube Chapecoense 

é responsável também, por ser 

quem contratou a empresa aérea 

para o transporte de seu clube, 

equipe técnica, imprensa, convidados, 

etc. Mas, temos de admitir! O 

clube tomou para si toda a responsabilidade, 

que deveria ser compartilhada 

com a empresa LAMIA. Algo 

tinha que ser feito, e foi, da forma e 

da maneira que ela entendeu ser a 

melhor e isso não se discute! 

Estou tomando o exemplo do 

acidente do Chapecoense por ser 

recente e por ter causado comoção 

mundial, mas, acidentes assim são 

mais usuais do que se imagina, 

atualmente, infelizmente! Ou seja, 

há empresas aéreas desprovidas de 

assistência aos familiares das vítimas. 

Num percentual elevado, com 

certeza, 80% das empresas aéreas 

no Brasil têm sido extremamente 

falhas no gerenciamento de crise e 

assistência às famílias. Cada vez 

mais seguem transportando vidas 

com a única certeza de quê: “nada 

vai acontecer”, “já realizamos esse 

transporte e seguimos essa rota 

inúmeras vezes e nada aconteceu, 

então não vai acontecer agora!”. 

A dor de quem perde um ente 

querido desta forma é algo que só 

dimensiona quem vive experiência 

semelhante. Isso é difícil demais, é 

incompreensível! É difícil de aceitar, 

e o pior, é o familiar imaginar quê, 

para além do acontecido, estarão 

absolutamente sozinhos em sua 

luta e dor. 

É cada vez maior no Brasil o número 

de empresas aéreas no Brasil 

voando, transportando vidas sem 

seguro. Isso mesmo, sem seguro! 


Até o Seguro RETA, seguro obrigatório, semelhante ao DPVAT, hoje, em torno de 66 mil 

reais, não tem sido renovado. E a fiscalização? Falha! Sabemos disso! A ABRAPAVAA 

convive com inúmeros casos semelhantes. E o Seguro de Responsabilidade Civil? Esse 

cada vez mais raro e há acidentes sem essa cobertura. 

A ABRAPAVAA nasceu após o acidente com o voo TAM 402, em outubro de 1996, em SP, 

com 99 vítimas fatais e hoje, com quase 20 anos de existência, trazemos experiência em 

apoio e orientação a familiares de vítimas, em mais de 100 acidentes aéreos por todo o 

Brasil, um numero estimado de, no mínimo, mais de 3 mil familiares assistidos. E, a despeito 

das características individuais de cada acidente, eles trazem semelhanças quando 

falamos o quanto o mesmo atinge um familiar que perde um ente querido, a dor, as 

dificuldades e a complexidade que o acidente aéreo envolve. 

Sempre digo que a empresa aérea 

deve acolher os familiares de 

qualquer forma! Essa deve ser sua 

prioridade desde o primeiro momento 

do acidente. A importância do 

acolhimento, da prestação de solidariedade, 

dos esforços para amenizar 

a dor de cada um, a disponibilidade 

em atender às suas demandas, 

com certeza, resultará em uma postura 

menos reativa daquele familiar, 

na necessária e inevitável conversa 

futura com a empresa aérea e com a 

seguradora, quando de ante de uma 

proposta de acordo. 

Com o trabalho da ABRAPAVAA,o 

Brasil passou a ter a norma da ANAC 

para Assistência a Familiares de Vitimas 

de Acidentes Aéreos , 

IAC-200-1001. Norma essa que as 

companhias aéreas devem seguir 

para o caso de um acidente ou incidente 

com vitimas, como por exemplo, 

o acolhimento, hospedagem em 

hotéis, disponibilidade de religiosos, 

médicos, psicólogos, providencias 

quanto ao deslocamento desses 

familiares, etc. 

Como mencionado, o Brasil dispõe, 

hoje, de 2 seguros em caso de 

acidentes aéreos, sendo: o RETA, 

como um adiantamento. 

É um seguro imediato que exige tão 

somente, um atestado de óbito para 

ser pago. Ele é obrigatório e será descontado 

após o acordo final. Existem 

empresas aéreas que acabam não 

descontando esse valor, mas, de regra, 

descontam; Seguro de Responsabilidade 

Civil. Esse é o seguro que irá 

pagar as indenizações, os chamados 

acordos. Cada caso é analisado individualmente, 

ou seja, cada vítima 

possui um histórico profissional, familiar, 

etc, portanto, valores distintos, de 

acordo com cada caso. Essa referência 

também passou a ser aplicada, pós-acidente 

com TAM 402. Até então, se 

aplicava um cálculo único, ou seja, o 

valor disponibilizado para os acordos, 

dividido entre o número de vítimas, 

que geravam valores indenizatórios 

iguais a todos, não importando as 

características de cada caso, como por 

exemplo: idade, salário, vida profissional, 

filhos, dependentes, etc. 

Aos familiares, sempre destacamos a 

complexidade de iniciativas como: 

decisões, detalhes e providências 

que um acidente aéreo exige. 

Sempre recomendamos que, o 

ideal é o familiar contar com a 

ajuda de um parente próximo, 

um amigo ou seu advogado, 

para que possa ir cuidando das 

tomadas de decisões que 

surgem e que são necessárias e 

que muitas vezes o familiar ainda 

não está em condições psicológicas 

para assumir, e isso deve ser 

respeitado. 


Em entrevista com Philippe Jouvelot, CEO da seguradora AXA no Brasil, 

sobre o artigo da Sandra Assali. A reação do executivo foi surpreendente, 

ao invés de defender a posição do mercado segurador, o 

executivo explicou que concorda totalmente com Sandra Assali. 

O presidente afirmou: “Muito tem que ser feito no setor de 

seguro aeronáutico e reconhecemos que temos que ter 

uma abordagem mais fácil e mais clara, para que assim, 

os corretores possam trazer o seguro necessário, 

particularmente, a responsabilidade civil”. 

Philippe Jouvelot 

CEO da seguradora AXA no Brasil 

É importante o familiar saber que ele 

não deve ter pressa para resolver nada 

de que possa se arrepender mais tarde, 

como por exemplo, decidir por um 

acordo, pois uma vez assinado, não 

terá volta. O familiar não pode se sentir 

pressionado e, caso exista uma necessidade 

financeira, como em muitos casos 

quando se perde um provedor, existem 

formas e possibilidades para ajudá-los, 

como o caso de uma tutela antecipada. 

Hoje também há uma recomendação 

bem sucedida em acidentes aéreos, 

que é a elaboração de uma câmara de 

indenização. Isso tem trazido 

excelentes resultados, pois conta com a 

participação de entes públicos, como 

Defensoria Pública, Ministério Público, 

empresa aérea, seguradora, familiares e 

advogados. Cada caso é atendido 

individualmente, o familiar é ouvido 

em suas necessidades, a seguradora 

apresenta sua proposta e os entes 

públicos garantem que os direitos de 

cada familiar sejam preservados. 

De qualquer forma, o importante mesmo 

é que os familiares permaneçam unidos. 

A união é benéfica em todos os sentidos. 

A dor é a mesma, a experiência vivida é a 

mesma, a busca por respostas a mesma, 

os objetivos a serem atendidos, de forma 

justa, é o mesmo, a necessidade de acolhimento 

pela empresa aérea é a mesma. 

Muito importante que a empresa aérea, 

responsável diretamente por esses familiares, 

entenda quê, com acolhimento, 

diálogo, respeito e transparência, terá os 

familiares dispostos a ouvi-la, quando no 

delicado momento de ouvirem a proposta 

de acordo. Se a empresa aérea não 

seguir isso, estará criando um ambiente 

de animosidade que dificultará uma 

conversa futura. 

Sandra Assali - Presidente da ABRAPAVAA e 

autora do livro - O Dia que Mudou Minha 

Vida, disponível para venda no 

www.abrapavaa.com.br 


O evento trouxe shows de acrobacia 

com o incrível Comandante 

André Engelmann e o seu 

Su-26ME, que encantou e gerou 

espanto em adultos e crianças por 

suas manobras nos dois dias de 

festa. Ele fez apresentação com 

passagens baixas e simulação de 

pulverização com a empresa de 

Taguató Aviação Agrícola, além 

disso, teve aeromodelismo, apresentações 

de paramotor, shows 

com bandas, exposição de carros e 

motos clássicas, voos panorâmicos 

de asa fixa e helicópteros. 

Mas além de tudo isso, o que mais 

notamos foi a incrível organização e o 

comprometimento dos organizadores 

e da equipe do Aeroclube de Montenegro, 

que buscaram resgatar o espírito 

verdadeiro da aviação para o público, 

que nos dois dias passou do número de 

10 mil pessoas presentes. 

Tivemos a oportunidade de ver os 

sorrisos das crianças ao ver as 

aeronaves, a alegria das pessoas que 

voltavam de um panorâmico, a satisfação 

estampada nos rostos por estarem 

imersos em um mundo que muitas 

vezes parece tão longe. 

Nos dias 10 e 11 de dezembro, 2016, aconteceu o segundo aerofestival realizado pelo 

Aeroclube de Montenegro, um dos mais antigos no Rio Grande do Sul, com 76 anos. O 

festival aéreo busca retomar o caminho dos antigos festivais de aviação, que há tempos 

não se via em céus gaúchos. Dias de sol e calor na cidade de Montenegro, que está 

localizada a 40 km de Porto Alegre, onde, mesmo com as temperaturas altas e sol forte, 

o evento fez o público marcar presença e fixar os olhos nos céus. 


Vamos tentar trazer, com imagens, um pouco do que foi este festival, que promete 

crescer muito e continuar a busca pela essência do verdadeiro voo. O atual presidente 

do Aeroclube de Montenegro, Marco Aurélio Dietrich, comentou durante o evento que, 

apesar de todas as dificuldades em organizar os dois dias de festa, tudo saiu dentro do 

esperado, pois havia segurança e ambiente muito familiar. “Ficamos felizes que conseguimos 

marcar o início de dezembro com um evento que foi abraçado com carinho 

pelas pessoas da cidade e região. Esperamos poder continuar com o projeto e fazer 

festas ainda maiores”, disse. 

Os pilotos escalados para os voos 

panorâmicos são frequentadores 

do aeroclube, muitos deles instrutores 

da escola de pilotos que 

funciona no local. A escola 

disponibiliza cursos homologados 

pela ANAC, sendo eles: Piloto 

Privado de Avião (teórico e prático),Piloto 

Comercial de Avião 

(teórico e prático) , Instrutor de 

Voo de Avião (teórico e prático) , 

Piloto Privado de Planador (prático), 

Instrutor de Voo de Planador 

(prático), Piloto Rebocador de 

Planador (teórico e prático) , Piloto 

Privado de Helicóptero (prático) e 

Instrutor de Voo de Helicóptero 

(prático). 

32 Aviação & Mercado 

Aviação & Mercado 33

Na ciência da computação, a IA (Inteligência Artificial) 

elabora dispositivos que simulam capacidade 

humana de raciocinar, perceber, tomar decisões e 

resolver problemas, enfim, a capacidade de ser 

inteligente. Essa ciência faz parte da vida atual no 

planeta com as mais diversas formas de interação e 

palicação, partindo dos simples computadores e 

droids pessoais, automóveis, até interações interplanetárias 

com satélites e veículos espaciais submersíveis. 

A aviação é uma das indústrias mais 

fortemente regulamentada do mundo. As razões 

para isso estão sendo relacionadas principalmente 

à segurança. A história da aviação foi construída 

em cima de inúmeros incidentes que levaram à 

construção de conjuntos de regras rígidas que aju- 

Divulgação 

daram e continuam ajudando a 

indústria a fornecer mais segurança 

ao transporte aéreo. 

Incidentes de aviação são 

poucos e distantes entre si, se 

comparados com outros meios 

de transporte e estão ficando 

mais raros a cada ano, mesmo 

assim, eles ainda tendem a 

chamarem a atenção nos 

noticiários. Alguns graus de 

automação de fato contribuiriam 

e continuam a contribuir para a 

evolução da aviação. Mas até 

agora o controle e intervenção 

humana sempre estiveram no coração 

dos comandos, desde pilotos a controladores 

de tráfego aéreo, porém isso 

tende a mudar. O consenso é que os 

carros sem motoristas já estão nas 

ruas. Se um carro pode autodirigir-se 

ao redor de outros veículos, pedestres 

e outros objetos fixos e móveis, o que 

impede os aviões de voarem por si 

mesmos? O frete aéreo parece ser o 

ponto de entrada óbvia para aviões 

sem piloto, assim como caminhões 

sem motorista estão prestes a perturbar 

a indústria do transporte terrestre. 

Pesquisadores da University College 

London, da Inglaterra, estão dando um 

passo adiante através da aplicação da 

verdadeira IA para um piloto automático. 

Em vez de apenas programá-lo 

para fazer alguns perfis pré-planejados, 

a equipe está utilizando aprendizado 

de máquina para fazer um 

piloto automático mais resistente, que 

pode se adaptar às novas condições. 

Considerando que um piloto automático 

tradicional pode desistir quando 

um motor falhar ou diante de 

turbulência ficar muito tenso, este 

novo design inclina-se em sua 

experiência para continuar voando. 

Estes cenários apontam para o poder 

real da IA na sua forma plenamente 

desenvolvida. Ela é preditiva em vez de 

reativa. Assim como o seu telefone 

avisa quando você deve sair para a 

reunião, um aplicativo da aviação 

poderá criar o perfil VNAV perfeito de 

voo, mostrando como você está 

voando ou como está sua taxa de 

consumo de combustível e diante 

disso, fornecer alertas personalizados 

antes de o piloto pedir. Ou também 

poderá sugerir uma nova rota em voo, 

quando os ventos mudarem. 

Aeronave não tripulada da Nasa 

No século 21 a tecnologia IA tornou-se 

amplamente utilizada como elemento de 

sistemas maiores. Ela continua a desenvolver-se 

em numerosos campos incluindo a 

robótica, que se tornou comum em muitas 

indústrias, onde muitas vezes robôs realizam 

tarefas que são consideradas perigosas 

para os humanos. Os robôs têm se mostrado 

eficazes em empregos que são muito repetitivos 

e que podem levar a erros ou 

acidentes devido a um lapso na concentração 

e outros trabalhos que os seres 

humanos podem considerar degradantes. 

Em 2014 a China, o Japão, os Estados 

Unidos, a República da Coreia e a Alemanha 

representaram 70% do volume total de 

vendas de robôs. Na indústria automobilística, 

um setor com particularmente elevado 

grau de automação, o Japão teve a maior 

densidade de robôs industriais do mundo 

cerca de 1.414 robôs por 10.000 funcionários. 

A inteligência artificial é implementada 

em assistentes automatizados online 

que podem ser vistos como avatares em 

páginas da web. Pode ajudar as empresas 

a reduzirem o seu custo de operação e 

de treinamento. 


Aviação & Mercado 

35

Divulgação 

É uma moderna tecnologia subjacente a estes sistemas 

de processamento de linguagem natural. 

Atualmente as grandes empresas estão investindo 

em TI para lidar com cliente no futuro. Em um 

desenvolvimento recente, a Google criou uma ferramenta 

que analisa a linguagem e converte voz em 

texto. A plataforma pode identificar clientes irritados 

através de sua linguagem e responde-los apropriadamente. 

As empresas têm trabalhado com a IA 

em diferentes aspectos de serviço ao cliente e melhorado 

a relação desse com empresa. 

A inteligência artificial tem sido usada em uma 

ampla gama de áreas, incluindo o diagnóstico 

médico, mercado financeiro, controle de droids, 

gadgets, sensoriamento remoto, pesquisas científicas 

e brinquedos. Mas, em muitos casos, o uso da IA, 

no entanto, não são percebidos como IA. Milhares 

de aplicações da IA já estão profundamente integradas 

na infraestrutura em milhares de setores. Dentro 

da IA há inteligência programável, que são aplicativos, 

softwares programáveis, ou seja, você Diz a 

eles o que fazer, e há a inteligência ou computação 

cognitiva, que vai além disso, ela transforma os 

dados recebidos em conhecimentos, interpreta , 

elas tem capacidade de aprender sozinhas. 

Um exemplo disso é o sistema 

Watson, quê, simplificando, é 

um sistema de perguntas e 

respostas construído pela IBM 

para o processamento avançado 

de linguagem natural, 

recuperação de informação, 

representação de conhecimento, 

raciocínio automatizado 

e tecnologias de aprendizado 

de máquinas. Ele usa 

mais de 100 técnicas diferentes 

para analisar a linguagem 

natural, identificar 

origem, localizar e gerar hipóteses, 

localizar e marcar 

evidências, formular hipóteses 

e gerar respostas de modo 

interpretativo. 

O uso de inteligência artificial 

em simuladores está provando 

ser muito útil para a 

Divisão de Operações Aéreas 

(AOD). Simuladores de avião 

estão usando a inteligência 

artificial para processar os dados 

provenientes de voos simulados. 

Além do voo simulado, é realizada 

também a simulação de combate 

entre aeronaves. Os computadores 

são capazes de vir acima, trazendo 

com os melhores cenários de sucesso 

nessas situações, mostrando-se plenamente 

eficientes. 

Os computadores com softwares específicos 

também podem criar estratégias 

baseadas na colocação, tamanho, 

velocidade e nas forças contrárias. Aos 

pilotos podem ser dada assistência no 

ar durante os combates eletrônicos. Os 

programas de inteligência artificial 

podem classificar as formações e 

fornecer ao piloto as melhores manobras 

possíveis, além de realizar manobras 

que seriam impossíveis para um 

ser humano executar. Aeronaves múltiplas 

são necessárias para obter boas 

aproximações em alguns cálculos 

para pilotos de simulador que são 

usados para coletar dados. 

Esses simuladores de voos também são 

usados para formar futuros controladores 

de tráfego aéreo. 

O sistema utilizado pela AOD, a fim de 

medir o desempenho, foi o Diagnóstico 

Interativo e Isolamento do Sistema ou 

IFDIS. Esse sistema especializado é baseado 

em regras para reunir informações 

de documentos TF-30 e os pareceres 

dos peritos da mecânica que trabalham 

na TF-30, que foi concebido para ser 

utilizado no desenvolvimento do complexo 

TF-30 para o RAAF F-111C. O 

desempenho do sistema foi também 

usado para substituir os trabalhadores 

especializados. A AOD também usa 

inteligência artificial em reconhecimento 

de voz software. Os controladores de 

tráfego aéreo estão dando instruções 

aos pilotos artificiais. Os programas que 

incorporam o software de voz devem 

ser treinados, o que significa que eles 

usam redes neurais. O programa utilizado 

é o Verbex 7000, um programa muito 

atual, que esta sendo aperfeiçoado. 



A Inteligência Artificial, apoiada no Projeto de Aeronaves Inteligentes ou AIDA, é usada 

para ajudar os designers no processo de criação de desenhos conceituais de novas 

aeronaves. Este programa permite que os designers se concentrem mais em si e menos 

sobre o processo de design. A AIDA utiliza sistemas baseados em regras para calcular seus 

dados. Este é um diagrama da disposição dos módulos de AIDA. Apesar de simples, o 

programa tem se mostrado eficaz. 

Em 2003, o Center Dryden Flight Research (Centro de pesquisa de voo) da NASA e muitas 

outras empresas, iniciaram testes com software que permite que um avião danificado 

possa continuar em voo até uma área de aterrissagem segura. O software compensa 

todos os componentes danificados, identificando os componentes não danificados. A 

rede neural utilizada no software provou ser eficaz e marcou um triunfo para a inteligência 

artificial aérea. 

A NASA também usa um sistema de 

gestão a bordo de uma aeronave que 

deve processar e interpretar dados provenientes 

de vários sensores na aeronave. O 

sistema tem de ser capaz de determinar a 

integridade estrutural da aeronave. O 

sistema também precisa implementar 

protocolos em caso de qualquer dano 

ocorrido no veículo especial. 

Mas aqui, em solo, alguns sistemas 

também têm modernizado a comunicação 

no meio aéreo, como a SMGCS 

Divulgação 

(Advanced Surface Movimento 

de Orientação & Control System). 

A Orientação do Movimento de 

Superfície Avançada e Sistemas 

de Controle é um sistema que 

permite o encaminhamento, 

orientação e vigilância para o 

controle de aeronaves e veículos, 

a fim de manter a taxa de movimento 

da superfície declarada 

em todas as condições meteorológicas, 

dentro do plano operacional 

de visibilidade do nível do 

aeródromo (AVOL), enquanto se 

mantém íntegro o nível de segurança. 

A SMGCS é um sistema 

modular que consiste em diferentes 

funcionalidades para 

apoiar o movimento seguro, 

ordenado e expedito das 

aeronaves e veículos em aeródromos 

sob todas as circunstâncias 

em relação à densidade de 

tráfego e à complexidade de 

configuração do aeródromo, 

tendo em conta a capacidade 

exigida em várias condições de 

visibilidade. Ela é mais do que 

apenas um conjunto de sistemas 

que também inclui procedimentos 

complementares que, pelo 

menor nível de implementação, 

visa proporcionar uma melhor 

consciência situacional aos controladores. 

A SMGCS é um 

elemento essencial para as 

torres de controles inteligentes 

(ITWP), que combina vigilância, 

ferramentas de controlador e 

redes de segurança para os controladores 

do aeródromo. Suas 

funções básicas são: vigilância, 

controle, planejamento, routing 

e orientação. 



A- SMGCS Nível 1 faz uso de uma 

melhor vigilância e procedimentos, 

cobrindo área de manobra para 

veículos terrestres e área de movimento 

de aeronaves. Aos controladores 

são dadas posição de tráfego e 

informações de identidade, que é 

um importante passo desde o tradicional 

radar de movimento da superfície 

de imagem (SMR); 

A- SMGCS Nível 2 (vigilância + segurança 

nets ) adiciona redes de segurança 

que protegem pistas e áreas 

designadas e procedimentos associados. 

Alertas apropriados são gerados 

para os controladores em caso 

de conflitos entre todos os veículos 

em pista e a incursão de aviões designados 

para os locais restritos; 

A- SMGCS Nível 3 (detecção de conflitos) 

envolve a detecção de todos 

os conflitos na área de movimento, 

bem como a melhoria da orientação 

e planejamento para uso pelos 

controladores; 

A- SMGCS Nível 4 (resolução de 

conflito, planeamento e orientação 

automática) fornece resoluções para 

todos os conflitos e planejamento 

automático e orientação automática 

para os pilotos, bem como aos controladores. 

Essa versão tem conceito 

novo e atualmente esta sendo introduzida 

em alguns dos principais 

aeroportos de todo o planeta. 

A-SMGCS funciona alimentando 

todos os tipos de informações de 

muitas fontes diferentes para um 

sistema que pode unir todos os 

dados e ajudar os aviões e controladores 

em solo. Esse sistema é implementado 

com a IA no controle das 

operações auxiliando pilotos e 

controladores. 

A-SMGCS Display de vigilância utilizado pelo controlador de aeródromo 

Até o momento, uma das maiores inovações 

da IA, na aviação, centrou-se sobre o controle 

do avião ou dos seus sistemas. As coisas 

ficam muito mais interessantes quando essa 

tecnologia é usada para tarefas de tomada de 

decisões reais. Para esse tipo de trabalho, a 

aprendizagem de máquina é associada com 

Divulgação 

as redes de aprendizagem neurais, permitindo 

criar poderosos algoritmos, que 

tentam "pensar" como um ser humano. 

Nesse ponto, estão, na sua maioria, em 

fase de teoria, mas existem algumas 

possibilidades excitantes, com grandes 

possibilidades de realizarem-se. 

A Inteligência artificial desenvolveu-se 

rapidamente na Guerra Fria, quando os 

EUA entraram em conflito com a União 

Soviética em uma corrida armamentista. 

A inteligência artificial militar estava 

anos à frente da aviação civil e muito 

provavelmente essa realidade continua. 

Aqui no Brasil temos um esquadrão 

formado por aeronaves não tripuladas, 

o Esquadrão Hórus (1°/12° GAV), unidade 

da Força Aérea Brasileira (FAB), 

responsável pela operação das 

aeronaves não tripuladas (VANT) Hermes 

450 e Hermes 900, que atuaram em 

Divulgação 

diversas operações e exercícios de 

interesse do Comando da Aeronáutica 

e do Ministério da Defesa. Tem 

frota composta por quatro 

aeronaves remotamente pilotadas. 

A unidade realiza missões como 

Controle Aéreo Avançado, Posto de 

Comunicações no Ar e Reconhecimento 

Aéreo. O Esquadrão Hórus 

está sediado na Base Aérea de Santa 

Maria (RS) e representa uma nova 

era na aviação militar brasileira. Na 

mitologia egípcia, Hórus é um deus 

com cabeça de falcão, com dois 

olhos que representam o sol e a lua. 

Com esse poder é o Deus dos Céus, 

vencedor na batalha contra o Deus 

do Caos e por isso o rei dos vivos. 

O 1°/12° GAV é a primeira unidade 

aérea do país a operar este tipo de 

aeronave. O Esquadrão Hórus conta 

com dois modelos de aeronaves, 

entre elas o Hermes 450, com 

capacidade de voar a mais de cinco 

mil metros de altitude e levar uma 

carga útil de 150 kg. O equipamento 

pode cumprir missões de buscas, 

controle aéreo avançado e reconhecimento, 

com a vantagem de voar 

por longos períodos com revezamento 

de tripulação em solo e em 

segurança. As aeronaves remotamente 

pilotadas trabalham de 

forma conjunta com as aeronaves 

tradicionais de reconhecimento, 

como R-99, R-35 e RA-1. “Cada um 

tem o seu próprio nicho. O grande 

destaque da ARP é a capacidade de 

permanecer no acompanhamento 

dos alvos por mais tempo. Com 

duas aeronaves, podemos nos 

manter 24 horas sobre a área de 

interesse”, explica o comandante 

do 1°/12° GAV. 



41

O Hermes 450 tem sistemas eletro-óticos 

capazes de localizar e acompanhar 

alvos tanto durante o dia, quanto à 

noite e pode ser utilizado também em 

tempos de paz, para realizar buscas. O 

Esquadrão Hórus foi criado como resultado 

do Grupo de Trabalho Victor, que 

durante um ano operou os Hermes 450 

experimentalmente para estudar o 

emprego das ARP na Força Aérea Brasileira. 

Além de Santa Maria, há o planejamento 

para que novas unidades 

sejam criadas nos próximos anos em 

bases da Força Aérea nas regiões Norte 

e Centro-Oeste do Brasil. 

As características técnicas das 

aeronaves não tripuladas são: peso de 

decolagem 450 quilos, comprimento 6 

metros, envergadura 10 metros, carga 

útil 150 quilos, autonomia de até 16hs, 

teto operacional 18.000 pés e veloci- 

Helicóptero não tripulado AACUS 

dade máxima 170 km/h. 

Os pilotos que compõem o esquadrão cumprem 

missões no solo, sem efetivamente 

guarnecer aviões. Isso não quer dizer que 

eles não pilotem. O termo Aeronave Remotamente 

Pilotada (ARP), criado como uma 

categoria de Veículo Aéreo Não-Tripulado, 

que destaca exatamente o papel do controle 

do piloto em solo. Além da aeronave em si, 

uma ARP inclui também sistemas em solo 

que permitem o controle, a telemetria e 

recepção das imagens. Por esse motivo é 

também chamada de Sistema ARP, que 

envolve o aparato necessário para manter o 

controle da missão. Todo o conjunto 

também pode ser transportado a bordo de 

aviões, o que permite ao Esquadrão Hórus 

deslocar-se fácil e rapidamente para 

qualquer região do país. 

Um programa de helicóptero autônomo foi 

projetado para dar ao fuzileiro naval no solo 

a possibilidade de solicitar uma entrega 

de alimento por meio aéreo. Ele voa para 

o local com a mínima assistência 

humana e autonomamente pode pousar 

em uma área de aterragem austera e 

hostil. Após a entrega, o helicóptero vai 

autonomamente retornar à sua origem 

ou avançar para outro ponto de entrega. 

O programa concentra-se em fazer a 

operação do sistema pela Marinha no 

campo extremamente intuitivo, sem 

necessidade de formação avançada para 

operar o sistema. O helicóptero habilitado 

para AACUS está equipado com 

sensores abordo baseados em LIDAR, 

que lhe permite detectar e evitar 

obstáculos, avaliar a área de aterragem, 

rota e capacidades de planeamento para 

executar missões. 

Mas, a história da IA não é tão recente 

como imaginamos, o seu primeiro uso 

Divulgação 

foi na vigilância aérea ítalo-turca 

entre 1911 e 1912. Foi amplamente 

utilizada por ambos os 

lados na Primeira Guerra Mundial. 

Os alemães fizeram cerca de 4.000 

fotografias aéreas por dia. O plano 

de espião mais notável foi construído 

pelo russo chamado - "Il'ya 

Mourometz". Durante a Segunda 

Guerra Mundial os Estados Unidos 

construíram várias aeronaves 

como B-17 Flying Fortress, B-24 

Liberator e a P-51 Mustang, que 

foram usadas para invasão em 

território inimigo, inserção de 

agentes de inteligência e ataques 

aéreos táticos. 

Diante do paradigma de mudança 

na aviação, de humano centrado 

no controle das máquinas e que 

historicamente, fez voos tão 

seguros, para o controle da máquina 

por outra máquina inteligente, 

pode fazer muitos resistirem à 

mudança. Mas tanto quanto a IA 

possa ferir o orgulho de seres 

humanos, as máquinas são melhores 

e ficarão ainda melhores do 

que nós em muitas tarefas rotineiras 

e não tão mundanas. É apenas 

uma questão de tempo até que 

possamos construir sistemas 

autônomos, que possam nos levar 

voando do ponto A para o B, como 

veículos autônomos já o fazem. No 

momento em que nós estivermos 

fazendo o voos mais seguros, mais 

rápidos e mais eficientes, a 

inteligência artificial será melhor 

entendida e de modo simples. 

Várias empresas estão acreditando 

e investindo nessa tecnologia 

e levando a aviação a novas 

conquistas. 



43

Divulgação 

A Garmin demonstrou as características 

do Telligence para aeronaves no EAA 

AirVenture, em 2016, em Oshkosh, 

Wisconsin. 

O GTN atualização de software 

adiciona outros recursos, incluindo 

rádios disponíveis antes da partida 

do motor, adicionando uma trilha 

vetor de voo, compensação opcional 

de planos de todos armazenados 

de voo e waypoints e vários 

outros recursos inteligentes. Os 

operadores europeus têm a possibilidade 

de exibir pontos de relatório 

visual no mapa em movimento. 

O Telligence já esta certificado e 

disponível para ser instalado, e 

certamente não é o último produto 

no comando de voz que iremos ter. 

A Garmin é uma empresa de tecnologia 

americana, que desenvolve 

produtos de consumo baseados na 

tecnologia GPS. É uma empresa de 

tecnologia pesquisa, detecção, 

navegação, orientação, aeronáutica 

e produção de sistemas e instrumentos 

náuticos. Garmin Corporation, 

atualmente sediada em Chicago, foi 

formada em Taiwan, em janeiro de 1990, 

por dois engenheiros elétricos, Gary 

Burrell e Dr. Min Kao. Burrell e Kao tinham 

sido empregados pela King Radio Corporation, 

com sede no Kansas, fabricante de 

rádios e equipamentos de navegação de 

aeronaves, que foi adquirida pela Allied 

Corp (mais tarde Allied Signal). Em 1985 

Burrell havia projetado a primeira combinação 

navegação e rádio de comunicações 

para aviação geral. A empresa 

produz também, gadgets para uso pessoal, 

câmeras fotográficas de ação, sistemas 

de localização para automóveis, 

motos, náuticos e vários outros. 

Bilhões de dólares estão sendo gastos 

para desenvolver tecnologia robótica 

com inteligência que evita obstáculos, 

tráfego ou autodiagnostica um problema 

mecânico e retorna para a base. Centenas 

de ideias interessantes surgem e são 

postas em muitos testes drives em 

drones, antes de serem instaladas em 

uma aeronave. Se a história serve de 

guia, a regulamentação move-se muito 

mais lenta do que a tecnologia. O que é 

possível e o que está certificado não são 

as mesmas criações. A FAA é sempre 

muito cautelosa na aprovação de novas 

tecnologias aeronáuticas. 

Como é frequentemente também, 

quando se debate a tecnologia, a 

discussão rapidamente se torna binária: a 

inteligência humana vs inteligência artificial, 

inteligência estendida, assim como 

qualquer tecnologia é simplesmente 

uma ferramenta. Quando usadas adequadamente 

pode melhorar a segurança, 

utilidade e diversão durante o voo. Isso é 

emocionante! É uma realidade de um 

futuro que já esta no horizonte. Inteligência 

Artificial (IA) é mais um desses termos 

Divulgação 

Divulgação 

que parece ser, na mente de 

muitos, como algo distante. Na 

verdade ela está a cada dia fazendo 

parte da rotina moderna, de modo 

natural e tornando-se mais eficiente 

a cada atualização e aplicação. 

Ela é mais uma das muitas e 

fantásticas tecnologias criadas por 

humanos, que somam para maior 

eficiência e superação das próprias 

atividades humanas, em benefício 

da própria civilização. Alguns 

podem resistir e criticar, como 

muitos criticaram a aviação no 

passado distante, mas estamos 

aqui e voando! Varemos para o 

infinito e além, com a tecnologia! 



45

C 



 

A opção de construir uma aeronave 

por meio de kits ainda é o mais adequado 

para quem quer ter sua 

própria aeronave, embora não tenha 

caído no gosto do povo. 

Como todos nós terráqueos sabemos, 

o custo de voar tem aumentado 

consideravelmente ao longo das 

últimas décadas, mas muitos ainda 

sonham em ter sua aeronave particular. 

Comprar um novo avião pronto de 

fábrica é muito caro. Aeronaves construídas 

em fábricas têm um número 

de custo interno associados com elas. 

Comprar uma aeronave usada seria 

uma boa opção, mas, não deixando 

de mencionar o fato de que não 

importa o quanto profunda seja a 

inspeção de pré-compra, o novo 

proprietário será quem arcará com 

possíveis problemas no futuro, que 

sempre vêm. 

Para algumas pessoas construírem e 

pilotar sua própria aeronave é uma 

experiência incrível. E, em muitos 

países, assim como aqui no Brasil é 

permitido, por lei, construí-las. E, por 

isso, decidir falar um pouco sobre isto 

para aqueles que gostariam de construir 

sua própria aeronave, independente 

do seu gosto, que pode ser um 

avião, helicóptero, trike, paramotor, 

etc. Os resultados são extremamente 

gratificantes, tanto para você, quanto 

para sua família. 

Você pode também optar por um 

projeto a partir de plantas, nesse caso, 

deve levar em conta que terá que 

fazer tudo a partir do zero, deste os gabaritos, 

peças etc. E vai depender do seu tempo e habilidades 

manuais e ainda correr um grande risco 

de você não voar, então a melhor opção é 

adquirir kits. 

Popularmente conhecidas com homebuilts, nos 

EUA se tornaram uma febre na aviação mundial, 

podendo ser encontradas em muitas rampas de 

aeroporto no mundo todo. Tudo, levando em 

conta os custos, sendo quê, com um investimento 

em um kit é bem inferior a ao investimento 

para uma aeronave de fábrica, podemos 

voar aeronaves com desempenho e preços 

que simplesmente não existem no mundo das 

Divulgação 

certificadas. Vários fatores importantes 

fazem a diferença entre um projeto de 

aeronave bem sucedido e uma pilha de 

peças no canto da oficina. 

Escolha sua aeronave com clareza! 

Provavelmente, o maior fator que afeta 

o sucesso de um projeto acontece antes 

da primeira peça ser fabricada. Começar 

um projeto de uma aeronave é uma 

decisão muito importante e esta 

decisão deve ser feita com uma mente 

clara, após uma cuidadosa reflexão. 

Potenciais construtores escolhem um 

avião apenas pela emoção, beleza ou ao 

simplesmente vendo vídeos e fotos na 

internet, assim alimentando o sonho de 

ter algo que é tão legal. Tomar esta 

decisão com base nestes fatores é como 

puxar o gatilho, ou seja, pedir para que 

algo dê errado. 

Decidir sobre isso é surpreendentemente 

difícil. É preciso um autoexame honesto, e 

às vezes doloroso. Todos nós gostaríamos 

de voar como os maiores azes da aviação 

mundial, mas não é assim a realidade. 

Hoje é possível construir uma variedade 

de tipos de aeronaves em casa, tanto asas 

fixas como rotativa, de alta velocidade ou 

baixo stoll, longo alcance ou grande altitude. 

O tipo da construção, levando em 

conta suas habilidades, que pode ser dos 

mais simples, aos mais complexos como o 

tubo e tela, chegando ao compósito. Por 

isso é uma decisão difícil de tomar e 

chegar a uma verdadeira ideia de como 

um avião irá atendê-lo, melhorar a sua 

vida e ampliar a sua capacidade de fazer o 

que você realmente gosta de fazer. 


Uma vez que sua realidade esteja definida é 

hora de escolher qual aeronave construir e 

quando escolhido o modelo é hora de 

pesquisar sobre ela. Procure informações em 

tudo, revistas, sites, pesquisar a empresa por 

trás do projeto do avião, conversar com pessoas 

que estão construindo o modelo, não é 

difícil conseguir um construtor para falar 

sobre seu projeto, dê uma boa investigada 

nos relatórios de acidentes. Isso também é 

muito importante, pois se optar por um projeto 

que nunca saiu da planta, onde peças e 

apoio não estão disponíveis é uma experiência 

desanimadora e sai muito caro. 

O tempo disponível é importante. Muitas 

pessoas, aspirantes a construtores, pensam 

que um projeto não requer tanta dedicação, 

esforço e tempo, mas digo que sim, leva um 

bom tempo e tem que ter muita força de 

vontade e perseverança. Construir uma 

aeronave, do modelo que seja, irá exigir de 

você um trabalho constante e consistente de 

horas, por um longo período. 

O fator tempo é uma razão de muitos projetos 

levarem décadas para serem concluídos e 

também pode levar o fim do projeto, o que é 

comum aqui no Brasil, pois aqui não temos o 

espírito aeronáutico homebuilt como os 

americanos, por exemplo. É muito fácil acharmos 

projetos abandonados nas oficinas por 

todo país. O melhor caminho para concluir 

uma tarefa dessa magnitude é trabalhar em 

uma peça de cada vez, evite pular as etapas 

do projeto fazendo as mais fáceis, pois isso irá 

atrasá-lo muito mais, porque que depois terá 

que voltar para executa-la, procure saborear 

cada feito, tirar fotos e compartilhar com 

amigos e construtores, com isso virá mais 

incentivos para continuar e não desanimar no 

meio do caminho. Um construtor terá que 

gastar, de forma realista, de 15 a 20 horas por 

semana, todas as semanas, para ver até 

mesmo um avião relativamente simples de 

conclusão em uma quantidade razoável de 

tempo. Mesmo para os construtores 

mais dedicados, a maioria dos projetos 

pode levar de dois a quatro anos, mas no 

caso da maioria, poderia facilmente levar 

cinco a dez anos até o primeiro voo. 

Outro fato importante que você deve 

prever antes de iniciar a empreitada é o 

espaço disponível e a acessibilidade para 

construir sua aeronave, caso não tenha 

seu próprio hangar, fato também 

comum na aviação experimental, já que 

estamos falando de homebuilts 

(construídos em casa). 

Na maioria dos casos, uma garagem para 

dois carros é suficiente ou qualquer outro 

lugar, desde que tenha espaço para armazenar 

as maiores peças como a fuselagem 

e asas. 

As maiorias das pessoas imaginam construir 

sua aeronave em algum hangar no 

aeroporto mais próximo de sua casa, mas 

na realidade, hangares são os piores lugares 

imagináveis para se construir uma 

aeronave de forma amadora. Eles estão 

sempre mais quente do que uma sauna 

no verão e mais gelado que um freezer 

no inverno, pergunte a quem já fez isso! 

Pense que o espaço que irá construir sua 

aeronave e passar longos períodos e às 

vezes fazendo algum esforço físico, deve 

ser o mais confortável. Pense também em 

investir um pouco em conforto, tais como 

controle de temperatura, boa iluminação, 

uma bancada na altura certa, piso claro e 

de fácil limpeza, tudo isso contribui para 

o andar da construção. 

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Onde irá construir sua aeronave é um 

ponto difícil de definir, já quê, caso opte 

em fazer na sua garagem, terá que deixar 

seu carro para fora, o que não é uma boa 

ideia. Já tivemos notícias que construtores 

fizeram suas aeronaves nos mais inusitados 

cômodos da casa, como salas de estar e 

depois tiveram que derrubar as paredes 

para retirar o avião, então pense nisso! 

Depois de tudo isso analisado e definido, 

chegamos ao X da questão. Quanto em 

dinheiro há para se investir no projeto, 

lembrando que uma aeronave só voa se 

você tiver dinheiro para isso. Quanto custa, 

de forma realista, construir uma aeronave? 

Não existe um número exato para isso, mas 

falando de homebuilt, em especial kits 

para ultraleves básicos, podemos chutar 

algo perto de R$ 50.000 a R$ 65.000, já que 

a média de custo de um kit gira em torno 

dos R$ 35.000, aqui no Brasil, citando por 

exemplo o Starfox V5 Tanden, você soma 

pintura, motor a mais algumas coisinhas 

que sempre aparecem e o valor chega 

bem perto dos R$ 50.000. Aí você pensa, 

com este valor já dá pra comprar um usado 

voando, mas é como eu disse acima, usado 

é usado, não é novo e não se pode comparar. 

Mas cada caso é um caso, pode ser 

que seu custo seja muito menor, não existe 

limites mínimos ou máximos. Pode ser que 

você encontre um amigo que desistiu e 

venda a custos simbólicos ou você compre 

em uma grande promoção de uma fabrica 

que esta fechando, o que não é raro aqui 

no Brasil. Mas acima de tudo, é importante 

ter os recursos para ver o projeto ir 

para frente. 

Outra boa alternativa é você ir comprando 

sua aeronave por partes, na Aviação BR, 

representante da Zenit no Brasil, você pode 

começar a construir o seu Stol pelo leme 

investindo algo em torno de R$ 2.000 e 

assim por diante. Já na Aerotec você pode 

comprar todo o kit da fuselagem do de 

um Fox por algo em torno dos R$ 15.000, 

kit este que, em minha opinião, é o 

melhor e mais acessível homebuilt do 

Brasil, pois, além de ser um avançado, é 

fácil de construir, seguro, tem alguns 

milhares voando no mundo todo e pode 

ser equipado com uma variedade de 

motor. Dá para fazer o acabamento dos 

sonhos dos brasileiros e dependendo do 

motor escolhido, a sua construção final 

fica bem abaixo dos valores mencionados 

acima e ainda por terem suas asas 

dobráveis, podemos guardar em nossa 

garagem sem problemas. 

O controle de custos começa com a 

mesma ideia que a escolha inicial da 

aeronave. Novos fabricantes e novas 

aeronaves surgem a todo o momento e 

eles querem vender e cada um equipa 

suas aeronaves com tudo o que um comprador 

poderia concebivelmente desejar. 

Um construtor amador, se ele fizer sua 

lição de casa direitinho, ele sabe exatamente 

o que ele precisa. Se a missão não 

inclui voo IFR, não há necessidade de 

instrumentação IFR. Não vai voar à noite, 

pode economizar no conjunto de luzes. 

Apenas, siga as normas e exigências da 

legislação, veja o que é obrigatório e 

deixe o desnecessário para depois. 

Outro ponto importante são suas habilidades, 

pois são elas que definirão o 

sucesso ou fracasso do seu projeto. Há 

pessoas que nunca usaram uma furadeira, 

rebitaram , soldaram ou pintaram algo 

na vida e atingiram sucesso na construção 

de sua aeronave, que na cabeça 

de muitos é algo muito complexo. 


Aeronave Nynja da Aero Bravo 

De acordo o site da Abraex (Associação 

Brasileira de Aviação Experimental), alguns 

veteranos da construção aeronáutica amadora 

dizem quê, se você é capaz de abrir 

uma lata de conserva com um abridor, 

você é capaz de construir um avião. Mas 

como eles mesmos dizem, “Não chegamos 

a tanto, mas se você é ou já foi um aeromodelista, 

já praticou marcenaria, é um 

mecânico profissional ou amador capaz de 

desmontar e montar um motor de Fusca, 

então, com certeza você têm as habilidades 

básicas necessárias para construir o 

seu avião. E se ainda não desenvolveu 

nenhuma destas atividades, mas é uma 

pessoa caprichosa e habilidosa, então você 

também tem o básico necessário. E se 

ainda não fez nada disso, mas tem vontade 

e determinação para aprender, certamente 

obterá a qualificação necessária”. 

Realmente não é tão complexo 

como muitos pensam, mas alguns 

conhecimentos básicos são primordiais 

para tal. Aeronaves experimentais 

em si têm dispositivos mecânicos 

simples, com controle puramente 

mecânicos, sistemas elétricos 

básicos, nada disso é difícil de 

entender ou construir. Um motor de 

avião típico, por exemplo, leva algumas 

mangueiras e fios para funcionar. 

Pode requerer um pouco de 

estudo, mas não há nada, em um 

pequeno avião, que não se poça 

compreender. Além de, como falei 

antes, há uma infinidade de fontes 

de pesquisa pela a internet, associações, 

revistas e outros 

construtores. 

Mais um fator importante na cons- 

trução de uma aeronave é o apoio. 

Você poderá passar horas solitárias e 

longe da família e apoio deles é essencial. 

Devido o tempo e dinheiro despendidos 

em um projeto deste, a falta do apoio da 

família, pode ser um fracasso imediato 

que poderá levar a um fim trágico para o 

construtor, como fim do casamento e 

separação da família e nenhum de nós 

quer isso, cada coisa no seu lugar. Geralmente 

as esposas acham que você gasta 

todo seu dinheiro e tempo no seu avião e 

você tem que convencer ela do contrario, 

e caso não consiga, você terá uma construção 

muito conturbada, se não acontecer 

algo pior. Relatos de divórcios por 

conta disso há muitos em mundo todo. 

“Ele me trocou por aquele maldito avião”! 

Alguns têm uma estratégia simples! 

Antes de começar a construção, propor e 

perguntar para esposa tudo o que precisa 

ser feito, uma reforma na casa, quintal, 

carro, o que ela mais quer. Então, como 

a lista será grande, faça o que puder e 

terá ela como parceira, na maioria dos 

casos funciona. Convide sua família 

para participar da montagem, forme 

uma equipe onde todos os envolvidos 

se sintam felizes com o tempo gasto 

para realizar o trabalho. Isso será muito 

mais prazeroso na hora de voar! 

Com tudo isso acertado, vamos falar 

dos kits! A única razão para o crescimento 

de aviões homebuilt no 

mundo todo, inclusive no Brasil, é o 

desenvolvimento de aeronaves em 

forma kits. 

Os pioneiros homebuilt eram do tipo 

built-zero, onde você compraria um 

conjunto de peças junto à planta para 

o avião de sua escolha e fazia o 

trabalho completo para fazer as peças 

e ferramentas para fazer os subconjuntos, 

que um dia se tornariam um avião. 


Aeronave Fox V6 Super 

Um trabalho fenomenal e 

muitos foram feitos nessa metodologia. 

Hoje em dia a grande 

maioria das aeronaves amadoras 

é construída a partir de kits 

pré-fabricados. 

Dadas às economias de escala 

na fabricação, o fabricante de 

kit pode fornecer peças prontas 

e de precisão para montagem 

ou substituição. Instruções de 

montagem, ao invés de apenas 

desenhos, podem economizar 

incontáveis horas tentando 

descobrir como as peças são 

montadas. Com o tempo a 

construção reduziu significativamente 

e aeronaves mais 

complexas e de alto desempenho 

estão ao alcance de todos. 

A construção de kits por particulares, 

tanto nos EUA, como 

aqui no Brasil vale a regra dos 

51%, ou seja, você deve construir 

51% da sua aeronave e 

pode comprar os outros 49% 

prontos ou contratar os serviços 

de uma empresa ou profissional. 

Mas os kits de montagens 

Aeronave Fox V5 Super 

ultrarrápidas já velem à regra, pois já vêm parcialmente 

prontos, basta você montar, não 

precisará fabricar quase nada, como é o caso 

dos produtos da Sonex, RV, Zenit, Kit Fox, por 

exemplo. Para encurtar um pouco o assunto, 

vamos falar sobre os fabricantes de kits 

disponíveis aqui no Brasil. A Aerotec ,de Jundiaí, 

há mais de 20 anos oferece o Esquilo (Kit 

Fox made in Brazil). É uma aeronave biplace 

lado a lado muito fácil de montar com um 

custo benefício excepcional, pode ser equipado 

com o bom e velho motor VW, tubo e tela, asas 

dobráveis e baixo custo de aquisição. A empresa 

vende o kit fuselagem contendo toda a parte 

de aço, tudo em 4130, pronto para iniciar a 

montagem, sendo que as demais partes 

podem ser compradas a parte e conforme o 

decorrer da construção. 

A Erres Indústria Aeronáutica 

(www.erresaeronautica.com.br), de Caxias do Sul, 

oferece dois modelos em forma de kit, o 

Alto e o Tucano Réplica, isso mesmo 

Tucano. O Tucano R é uma aeronave totalmente 

construída em alumínio aeronáutico, 

com trem de pouso retrátil eletro-hidráulico, 

comandos tubulares, asas trapezoidais, 

fuselagem semi monocoque e pode ser 

equipada com motores da linha Rotax de 

145 hp, mas há relatos de construtores 

estarem planejando, após um reforço estrutural, 

equipá-la com turboélices de 180 hp. 

A Erres oferece também o Alto, um e dois 

lugares, asa baixa tipo cantilever, fabricado 

em alumínio aeronáutico rebitado e pode 

ser equipado com sistema de paraquedas 

balístico e atende aos requisitos para a 

categoria Aeronaves Leve Esportiva (LSA) 

Já a Starfox,(www.starfoxlsa.com.br) que é 

uma das maiores fabricantes aeronaves em 

kits do Brasil, disponibiliza seis modelos 

para o cliente montar em casa e com 

valores a partir de 34 mil reais e ainda 

parcela em até 10 vezes. 

Uma das aeronaves mais queridas dos 

homebuilts é com certeza a linha Stol 

da Zenit Aircraft, que é representada 

aqui no Brasil pela Avibras 

(www.aviacaobr.com.br) em Sorocaba-SP, 

aqui você tem a opção de montar sua 

aeronave comprando por partes, como 

o leme, por exemplo. Na Avibras você 

pode comprar o kit de quaisquer umas 

das sete aeronaves fabricadas pela 

Zenit Aicraft, asa baixa ou alta, de dois 

ou quatro assentos. Esta aeronave fez 

tanto sucesso no Brasil que surgiram 

algumas variantes do modelo, 

como o Bravo da Aero Bravo 

(www.aerobravo.com.br), de BH, e o Alto 

Henkel (www.altoparts.com.br), da Alto 

Alumínio, onde todos podem ser compradas 

em kits. A Aero Bravo, além do 

Bravo ou Bravinho, como e carinhosamente 

chamado, oferece mais três 

modelos em forma de kit, o Skyranger, 

o Savannah e o Nynja. 


Não podemos deixar de mencionar a 

linha RV, a mais montada no mundo. 

Aqui muitas empresas especializaram 

ou surgiram em prol desta marca, 

montavam os kits e vendiam como 

aviões ou ultraleves, o que mostra mais 

uma vez a falta do espírito construtor 

no Brasil, mas isto é outro caso. A linha 

RV pode ser encontrada na Fly Ultraleves 

(www.flyultraleves.com.br). 

Temos aqui também a linha Sonex, 

pequenas maquinas que mais parecem 

caças de guerra, velozes e extremamente 

manobráveis e ainda você pode 

pedir o seu kit com uma turbina, já 

pensou em construir se próprio 

jatinho? (www.sonexbrasil.com.br ) 

Recomendo a você fazer uma visita no 

site da Fly Ultraleves de Goiânia. A Fly é 

umas concessionárias multimarcas e lá 

você encontra uma grande variedade 

de kits. (www.flyultraleves.com.br). 

Finalizando! Você precisará contratar 

os serviços de um engenheiro 

aeronáutico, que é uma exigência do 

órgão regulador no Brasil (ANAC), ele 

será o responsável pela construção de 

sua aeronave e fará toda a parte burocrática 

de documentação, alguns já 

prestam o serviço completo, como 

seguro. Tenha em mente que a quantia 

cobrada será equivalente ao arriscado 

que julgarem ser seu projeto, ou 

seja, se construir uma aeronave mais 

comum no mercado, esses custos 

podem ficar mais em conta. 

Vá pilotar alguma aeronave, de preferência 

um modelo similar ao que esta construindo. 

É provável que você tenha se 

dedicado à construção de seu avião e não 

tenha tido tempo de pilotar mais nada. 

Isso não é bom! Vá voar, pratique muito! 

Pratique situações incomuns e falhas no 

motor, alguns pilotos frequentemente se 

distraem com algum dispositivo que instalaram 

na aeronave e a segunda é porque 

você nunca pousará bem um avião sem o 

motor. Peça para um piloto experiente 

auxiliá-lo a planejar seu primeiro voo no 

período de testes. 

Aeronave Fox v8 LSA 

Não deixe que as dificuldades o 

impeçam de construir sua aeronave 

dos sonhos, mas entenda que ser o 

primeiro a desenhar e construir um 

modelo de aeronave é difícil. Todo 

passo é um desafio, porque nunca foi 

realizado antes. Aeronaves podem ser 

letais e requerem treinamento. 

Faça tudo certinho e 

poderá desfrutar de 

algo que só os pássaros 

podem fazer: Voar! 


A Aviação & Mercado por ser uma revista em plataforma 100% digital, com conteúdo 

exclusivo e de qualidade, além do acesso gratuito, está conquistando leitores e seguidores 

além das fronteiras do Brasil. Vem do continente africano, especificamente de 

Angola, o reconhecimento e atenção muito especial para com nossa publicação. Nossa 

surpresa foi saber que nesse país não circula nenhuma revista de aviação, seja digital ou 

impressa, no idioma português. A Aviação & Mercado passa a ser a primeira revista que 

inicia um trabalho de produção de conteúdo sobre aviação aos apaixonados angolanos. 

O que nos mostra que a paixão pela aviação é suprema em qualquer parte do mundo, 

ela é uma paixão que une e soma, diferentemente do futebol ou de outros esportes que 

criam rivalidades. 

Como está no espírito da Aviação & Mercado 

distribuir conteúdo de qualidade e 

gratuito a todos os leitores, que estejam 

conectados pela internet, em qualquer 

parte do planeta, a partir desta edição, a 

primeira de 2017, traremos conteúdo 

sobre o mercado de aviação angolano. 

Contribuiremos para que as pessoas interessadas 

possam ler e informarem-se de 

modo interativo e prazero com nosso 

conteúdo. Temos a certeza de que a 

Aviação & Mercado unirá os já apaixonados 

por aviação, inicialmente nos países irmãos 

na língua portuguesa e, além, é claro, de 

levarmos este rico universo aeronáutico a 

pessoas que ainda não tiveram a oportunidade 

de conhecer melhor esse incrível 

“mundo” das máquinas voadoras. Vamos 

levar a aviação para todos, vamos democratizar 

o prazer de voar! 

E para iniciarmos nosso “voo” em Angola 

entrevistamos Antônio Mangueira 

Fernandes, piloto de helicóptero em 

operação offshore, em Luanda. 

1) Quem é Antônio Mangueira 

Fernandes? 

Sou um cidadão Angolano, moro em 

Luanda, tenho 33 anos, apaixonado pela 

aviação, sou piloto de helicóptero em 

operação offshore. 

2) Para qual empresa você trabalha? 

Son Air Angolana. 

3) Há quantos anos você se formou e 

trabalha como piloto? 

Eu iniciei como piloto em 2012. 

4) O que fez você escolher a profissão 

de piloto? 

A paixão! Meu pai foi piloto da Taag, e 

não queria que nenhum filho fosse 

piloto, mas como minha paixão era 

muito grande, acabei afrontando a 

vontade dele e aqui estou. 

5) Como é a paixão por aviação em 

Angola? 

Existem muitos apaixonados por 

aviação em Angola, mas como não 

temos muita comunicação sobre o 

assunto, ainda temos muitas barreiras 

a romper, precisamos popularizar o 

assunto, trazer mais conteúdos. Não 

temos revistas distribuídas, são 

poucas pessoas lutando para melhorar 

a produção de informação. 

6) Como está o momento do mercado 

de trabalho para piloto em 

Angola? 

Com a baixa do preço do petróleo, 

estamos com bastantes dificuldades. 

Nesse momento, a empresa na qual 

eu trabalho tem, em seu quadro de 

pilotos, apenas profissionais angolanos. 

Está mantendo um número 

mínimo necessário de pilotos para 

atender a demanda de trabalho. 

7) Quais os principais modelos de 

aeronaves na operação Offshore, 

pela SonAir? 

A frota é composta por 14 H225 

Superpuma e 11 Sikorsky. 


8) O acidente com o H225 afetou o 

mercado de trabalho para os pilotos 

em Angola? 

Por conta do acidente, temos muitas 

aeronaves, em solo, impedidas de 

decolar e isso, somado à crise do 

petróleo, têm prejudicado o mercado 

de trabalho dos pilotos e também 

dos mecânicos de aeronaves. Tudo 

isso afetou o mercado como um todo. 

9) Quantos pilotos trabalham com 

você na Son Air? 

Em torno de 120 pilotos nacionais. 

10) Como está o mercado de 

trabalho para pilotos em Angola? 

O mercado de trabalho, há dois anos, 

está bem estagnado, não se ampliam 

vagas, apenas são repostas as vagas 

atuais, que surgirem. 

11) Além de seu pai,quais suas 

15) O que deveria mudar na 

aviação de Angola? 

Contar melhor a nossa história na 

aviação e abrir mais para o mundo, 

trazer conteúdos e referências 

novas. Teríamos que ter um museu 

em Angola, mas não temos. Os 

aviões históricos estão sendo 

desmontados e as partes vendireferências 

na aviação? 

Eu tenho como referencia três pilotos 

que serviram como pilotos na 

guerra civil angolana, que e hoje 

trabalham como instrutores aqui na 

empresa, eles são o “sol”, sem eles 

eu não estaria aqui agora. 

12) Você acredita no futuro da 

aviação sem piloto? 

Eu não acredito, sempre terá que ter 

alguém no comando da máquina, 

um exemplo é o piloto automático, 

a determinadas alturas e turbulências 

ele desliga e aí, quem fará o 

trabalho de comando? Em uma 

pane, quem tentará levar a 

aeronave ao solo e salvar as 

pessoas? 

13) Como está a questão salarial 

em Angola, está em nível mundial, 

está inferior ou no mesmo padrão? 

Eu estou satisfeito com meu 

salário, não tenho nada a reclamar 

e não me preocupo com o 

quanto os outros ganham, 

minha preocupação é pilotar 

e viver meu sonho. 

14) Qual o custo para se formar 

piloto em Angola? 

Para formação de piloto, está em 

torno de 55 mil dólares e 

comissário de bordo está em 

torno de $ 1.300. 

das, isso está destruindo nossa 

história e isso para um apaixonado 

é triste e doloroso. 

16) Como é o mercado de aviação 

civil , em termos de helicóptero, 

em Angola? 

Ainda é pequeno e muito dependente 

do mercado de petróleo. As 

pessoas não conhecem adequadamente 

os serviços que prestamos, 

o mercado tem margem para 

crescer e servir melhor a sociedade. 

17) Uma mensagem para os 

jovens angolanos, que também 

sonham com a careira na 

aviação? 

Não desistam do vosso sonho! 

Lutem até o fim! O curso é caro, 

mas o sonho tem que ser maior 

que o preço, pague em prestações, 

mas não desistam. 


A Aviação & Mercado lança nessa edição uma nova seção denominada 

“Venda seu voo!”, onde, gratuitamente, em todas as próximas edições um 

profissional será selecionado pela equipe da redação e terá o seu currículo 

publicado e venderá seu voo para o mercado de trabalho. 

Nessa edição a profissional escolhida é Barbara Cristina do Nascimento 

Correia, que escreveu, de forma muito inteligente, o pedido de apoio para 

indicação a uma vaga de trabalho na aviação. A mensagem dela nos motivou 

a lançar este espaço que já estava pensado, mas ainda não tínhamos 

colocado em prática. 

Atenção! A Aviação & Mercado não se responsabiliza pelas informações dos perfis, a redação apenas faz a seleção e 

publicação dos currículos. Boa sorte e sucesso aos candidatos de VENDA SEU VOO! 

Ficha técnica 

Nome: Barbara Cristina do Nascimento Correia 

Nacionalidade: Brasileira 

Estado Civil: Solteira 

Idade: 35 anos 

e-mail: barbaracristina921@gmail.com 

Linkedin: Acesse aqui 

Formação: Gestão de Recursos Humanos 

cursando 6° período, com término em 2017 

Cursos complementares: Curso de Comissário de 

Voo e Curso de Sommelier 

Empresas em que trabalhou: SATA/Varig de 2000 

a 2005 e TAM Linhas Aéreas de 2005 a 2015 

Cargo pretendido: Auxiliar de Recursos Humanos. 

Como segunda opção: Atuar no treinamento de comissários de voo, assistente 

de chefias de tripulação ebou safety. 

Profissional com quinze anos na área de Aviação Civil. 

Experiência em atendimento ao cliente, com expertise em gerenciamento de 

crise e técnicas avançadas em negociação. Atuação como instrutora de treinamento 

e total disponibilidade de aprender e agregar. 

A aviação fez parte da minha vida desde meus dezoitos anos quando iniciei o curso de 

Comissária de Bordo. Ao finalizar o curso, não contava com a crise que se encontrava 

naquela época na aviação, principalmente para quem almejava ir para o voo e logo em 

seguida tivemos o lastimável 11 de Setembro. Diante disso, surgiu a oportunidade de 

trabalhar em terra e agarrei com unhas e dentes. Mergulhei de cabeça para adquirir 

experiências, até o grande sonho ser realizado. Foram cinco anos de aprendizado e 

valeu cada minuto. Finalmente, após essa trajetória fantástica em terra, o dia de voar 

chegou. Foi um dos momentos mais importantes da minha carreira profissional. Tudo 

que eu queria era estar nas alturas, me aventurando e colocando em prática tudo que 

aprendi. Sempre focada em segurança de voo e no atendimento ao cliente. Aproveitei 

cada momento deste ‘glamour’ com muita dedicação e responsabilidade. 

Encerrei minha carreira como Supervisora da Business Class, onde tive o prazer de 

trabalhar com requinte e sofisticação. 

Atualmente finalizo o Curso Superior em Gestão de Recursos Humanos, a fim de 

aumentar horizontes e possibilidades. 


Santa Cruz do Sul - RS 

O Brasil é um país marcado por grandes disparidades. 

Riqueza e pobreza, trabalho e desemprego, 

cultura e violência, entre outros extremos. 

Tudo isso, tem, historicamente, forjado a 

sociedade brasileira. Em um momento que, 

mais uma vez, o país padece em virtude dos 

problemas sociais, políticos e econômicos, a 

aviação brasileira igualmente sofre para continuar 

desenvolvendo com excelência esse 

importante setor. Ou seja, as diferenças que 

permeiam toda a cultura brasileira também 

marcam a realidade do ambiente aeronáutico. 

Particularmente, o sucesso e o 

fracasso também ilustram os 

problemas da aviação de treinamento. 

Nesse setor, escolas e 

aeroclubes com padrão de qualidade 

mundial dividem espaço 

com instituições, que algumas 

vezes, não conseguem sobreviver 

dentro de uma economia de 

mercado, especialmente, nesta 

problemática década em que nos 

encontramos. 

Ribeirão Preto - SP 



65

Canela - RS 

Buscando registrar estas 

diferenças, um projeto cultural 

tem sobrevoado o Brasil desde 

agosto de 2016. Trata-se da Expedição 

Aeroclubes do Brasil, uma 

expedição aérea que está viajando 

pelo país para evidenciar os 

detalhes da aviação brasileira. 

Dois circuitos aéreos já foram 

realizados. A primeira viagem 

aconteceu a bordo de um avião 

Aero Boero 180, no interior do 

estado de São Paulo, enquanto o 

segundo trajeto foi feito um 

Embraer Tupi 712, voando pelo 

estado do Rio Grande do Sul. 

Faz. São Roque - SP 

Batatais - SP 

Franca - SP 

Itápolis - SP 

Eldorado do Sul - RS 

Nessas duas viagens, mais de 

uma dezena de escolas de 

aviação foram visitadas. Em 

última análise, registrando o 

passado e o presente da comunidade 

aeronáutica dessas regiões. 

Entre tantos aspectos positivos e 

negativos que surgiram nestes 

circuitos, as diferenças nas estruturas 

aeroportuárias encontradas 

na viagem são elementos que 

merecem destaque. 

O Brasil possui um território de 

dimensões continentais. Comparativamente, 

o país é maior do 

que toda a União Europeia. Nesse 

contexto, pequenos aeroclubes 

existem dentro de grandes 

aeródromos controlados, ao 

mesmo tempo em que grandes 

escolas de aviação, às vezes 

contam com suas próprias pistas 

para ensinar os futuros pilotos a 

voarem. Em diferentes cidades do 

sul e sudeste, a expedição teve a 

oportunidade de capturar imagens 

que registram a pluralidade 

de realidades da aviação no interior 

do país: percorremos pistas 

de saibro, terra e asfalto; aeródromos 

controlados e não controlados 

dentro e fora das áreas de 

controle terminal (TMA), capturando 

um retrato das diferenças 

de um Brasil, que hoje possui 

dificuldades em desenvolver a 

importante engrenagem, que é a 

aviação de treinamento. 

Saiba mais sobre o projeto e 

acompanhe os próximos circuitos 

da expedição aérea no 

www.aeroboero.com 


“Tripulação, portas em automático. 

Senhoras e senhores, bem-vindos a 

bordo. Observem o número do seu 

assento no cartão de embarque. Por 

medidas de segurança, acomodem as 

bagagens de mão nos compartimentos 

acima de seus assentos ou abaixo 

da poltrona à sua frente [...].” 

Divulgação 

aparente, é cuidar da segurança dos 

passageiros, da própria tripulação e do 

voo. É exatamente por isso que os tripulantes 

estão ali. E, nesse contexto, o 

serviço de bordo é apenas um detalhe. 

Comissários de voo (ou de bordo) são os 

profissionais responsáveis por garantir 

um ambiente de tranquilidade, conforto 

e de segurança para os passageiros: na 

recepção para o voo, com um sorriso 

receptivo; na demonstração precisa dos 

procedimentos de segurança; 

Para os usuários frequentes do transporte 

aéreo, essas frases, dentre 

outras, fazem parte do cotidiano e 

remetem a uma profissão, outrora, 

respeitada, imponente e glamorosa. 

Todas elas estão diretamente ligadas 

aos comissários de bordo. 

Aparentemente, a concepção da 

grande maioria dos passageiros sobre 

os comissários é equivocada e está 

longe da realidade. Há quem diga que 

o(a)s “aeromoço(a)s” (expressão popular 

para “comissários de bordo”) são 

apenas aquelas pessoas que passam 

no corredor servindo um lanchinho 

ou, quando muito, refeições no meio 

do voo. Contudo, aos comissários 

cabem muito estudo e treinamento, 

principalmente na área de segurança. 

Não se espera usar os conhecimentos 

nesse sentido, mas, caso seja preciso, 

já sabem como agir em qualquer 

situação emergencial. A principal 

função a bordo, que felizmente não é 

Divulgação 

na prestação do atendimento e 

serviço de bordo; na administração de 

eventuais conflitos e comportamentos 

inconvenientes antes, durante e, 

ou após o voo; no “permaneçam 

sentados com os cintos de segurança 

afivelados até a parada total da 

aeronave”; no “até o próximo voo” de 

despedida; ou até mesmo no zelo 

pela vida do passageiro em caso de 

incidentes ou acidentes. 


Divulgação 

São agentes de segurança a bordo e por 

isso estão preparados para qualquer tipo de 

situação crítica ou emergencial. 

Mas, pelo lado romântico da profissão, que 

oportuniza aos comissários conhecerem 

muitas cidades, estados e países diferentes, 

fora de uma rotina de escritório e de uma 

jornada tradicional de trabalho, muitos 

jovens são atraídos às salas dos cursos voltados 

à formação destes profissionais, muitas 

vezes com uma expectativa limitada. A 

rotina do trabalho, porém, é bem agitada e 

de alta responsabilidade. 

já operavam no país, contratando, inicialmente, apenas homens 

para o exercício da função. Um decreto daquela época determinou: 

“O aeromoço fará parte integrante da tripulação da aeronave, 

devendo seu nome ser inscrito no livro de bordo”. 

Voltando aos dias atuais, no campo da regulamentação também 

existe uma definição do cargo e das responsabilidades inerentes a 

ele. A Lei do Aeronauta vem nos dizer que “o comissário é o auxiliar 

do comandante, encarregado do cumprimento das normas relativas 

As companhias aéreas geralmente impõem 

regras de etiqueta e de conduta pessoal. O 

comissário não pode aparentar cansaço e o bom 

humor é imprescindível. Afinal, é ele quem assegura 

a imagem da qualidade do serviço das empresas 

de aviação comercial ou taxis aéreos. 

A profissão nasceu nos EUA, em 1930. Ellen 

Church, piloto e enfermeira, que não tinha sido 

aceita pela Boeing Air Transit (antecessora da 

United Airlines) como Piloto, mas sugeriu aos 

executivos da empresa que contratassem enfermeiras 

para acalmarem os passageiros que 

tinham receio de viajar de avião, bem como prestarem 

assistência e primeiros-socorros àqueles 

que passassem mal durante os voos. Ellen foi 

então contratada em 1930 como Chefe das 

Comissárias de Voo. 

A profissão deu muito certo, conquistou o mundo 

e chegou ao Brasil ainda na década de 30. 

A legislação tupiniquim registrou a profissão em 

1938, quando então, as empresas VARIG e a VASP 

Divulgação 

à segurança e atendimento 

dos passageiros a bordo e da 

guarda de bagagens, documentos, 

valores e malas 

postais que lhe tenham sido 

confiados pelo comandante”. 

A partir do momento em que 

o passageiro entra no avião, 

sua segurança e conforto ao 

longo de todo o voo são de 

responsabilidade do 

comissário de bordo. A 

responsabilidade principal 

sobre a segurança dos passageiros 

é do comandante da 

aeronave, mas sua preocupação 

deve ser canalizada à 

pilotagem. Quem efetivamente 

atua e interage diretamente 

com o cliente são os 

comissários. Eles demons- 

trarão os procedimentos de 

emergência requeridos pela 

autoridade aeronáutica e 

adotados pela empresa, farão 

o devido serviço de bordo e 

cuidarão das necessidades 

dos passageiros durante toda 

a viagem. Após o completo 

desembarque, ainda têm de 

cumprir procedimentos de 

segurança e de organização 

da aeronave, com de entrega-la 

à próxima tripulação ou 

para assumirem um novo voo. 

Situações imprevisíveis 

podem ocorrer durante um 

voo, como nascimento, casamento, 

morte, brigas, mal 

súbito, atitudes desagradáveis 

de passageiros, incidentes ou 

acidentes aeronáuticos, etc. 


Divulgação 

É uma grande arte de lidar 

com a rotina e, ao mesmo 

tempo, com o inesperado a 

cada etapa. Para isso, os 

comissários recebem intensos 

treinamentos durante o 

curso de formação e complementado 

de forma 

exaustiva e intensiva pelas 

empresas aéreas, tudo para 

que estejam preparados 

para todas as situações 

possíveis durante os voos. 

O serviço de bordo pode 

ser compreendido, resumidamente, 

em cinco etapas: 

antes da decolagem; 

durante o taxiamento; 

durante o voo; antes do 

pouso e após o pouso. 

Cada comissário a bordo possui funções específicas 

designadas pela empresa, ou pelo(a) 

chefe de equipe, se houver. Estas funções são 

executadas antes, durante e após as cinco 

fases mencionadas e podem ser: cheques de 

emergência, checagem das galleys (local onde 

são armazenadas as comidas e bebidas que 

serão servidas durante o voo); dianteira e 

traseira com checagem dos toaletes dianteiros 

e traseiros; recepção, auxílio nos casos 

necessários e despedida dos passageiros; 

demonstração dos recursos de emergência; 

alertas de proibição do uso de aparelhos 

eletrônicos e fumo a bordo, dentre outras. 

O serviço de bordo prestado pelos comissários 

não se resume a um singelo sorriso e no 

oferecimento de um suco ou lanche, e que, 

além de abranger inúmeras atividades, e que 

as incumbências destes profissionais vão 

muito além. 

Divulgação 

Afinal, a segurança e o 

conforto do passageiro são 

de sua responsabilidade. 

Para isso, é necessário que 

disponham de um conjunto 

de características pessoais, 

físicas e psicológicas 

para se adequar ao perfil 

desejado. Uma boa saúde, 

maturidade, responsabilidade, 

profissionalismo, 

confiança, independência, 

capacidade de tomada de 

decisões, facilidade de 

relacionamento em grupo, 

boa relação com o público 

e disciplina são algumas 

qualidades que fazem 

parte da vida de um 

comissário de bordo. 


Sou Jone Dirane, nasci em 

Manaus-AM, sou piloto privado, 

formado em Administração 

de Empresas, pós-graduação 

em Gestão de Manutenção 

em Aeronaves e 

instrutor em cursos de aviação 

civil. 

A aviação aqui da região norte 

é um assunto muito 

abrangente. Em se tratando 

do Estado do Amazonas, em 

si, temos um grande desafio a 

ser vencido pelas distâncias 

geográficas que separam a 

capital Manaus dos municípios 

que precisam dos 

serviços aéreos. Aviação é 

fundamental e necessária para 

a integração dessas cidades. 

Jone Dirane 

Para se chegar a Manaus só existem duas opções, sendo uma por via aérea, em poucas 

horas de avião fretado, a outra é por transporte hidrográfico, com viagens de barco, 

concluídas em alguns dias. Além de servir como meio de transporte, os voos regulares, 

que são poucos, também fazem a integração na vasta região. 

As aeronaves usadas em 

Manaus são principalmente 

monomotores a pistão, como 

os modelos Corisco, Minuano, 

Sertanejo com capacidade de 

4 a 5 passageiros, além dos 

Caravans, com capacidade 

para 9 passageiros, sendo que 

esse, apesar de ser um monomotor, 

é um turbo hélice e os 

bimotores a pistão como o 

Sêneca, o Baron e os turbo 

hélice como o Carajá, Bandeirante, 

que além de serem 

fretados, também são usados 

para realizarem voos 

sistemáticos para os municípios 

e os ATR, que fazem 

linhas regionais saindo de 

Manaus para trechos dentro 

do Amazonas como Barcelos, 

Borba ,Carauari Coari, Tefé, 

Eirunepé, Lábrea, Manicoré, 

Parintins e São Gabriel da 

Cachoeira e para cidades 

vizinhas como Pará Altamira, 

Belém, Itaituba, Porto Trombetas 

e Santarém, isso sem 

contar com as linhas regulares 

que fazem voos para 

todo o Brasil e algumas que 

fazem voos internacionais, 

levando passageiros e cargas 

como por exemplo, os 

cargueiros da Boeing 737- 

300, 747-800 e os 767-300 e 

os Airbus A 320. 

Embraer Corisco 

Embraer Carajá 


Foto Felipe Moreira 


Aqui temos pistas mal conservadas, falta de estrutura dos municípios, isso sem contar 

com os aeródromos que foram desativados, deixando isolada uma terra cheia de cultura 

e com potencial turístico enorme esquecido por falta de voos. 

Muitos falam nos programas do Governo 

Federal para a expansão da aviação 

regional a nível Brasil como um todo, 

porém, estamos esperando que tudo 

isso saia do papel, para que possamos 

explorar novos trechos dentro do Amazonas, 

encurtando assim, as distâncias. 

Foto Jone Dirane 

Cessna Caravan 

Aeronave Baron 

A nossa aviação precisa melhorar 

e crescer, pois as aeronaves que 

operamos, saindo de Manaus, que 

são de pequeno e médio porte, 

conseguirmos atender só alguns 

municípios levando a eles um 

pouco de desenvolvimento, 

gerando emprego e renda para 

esse povo guerreiro e batalhador, 

que espera, com um sorriso no 

rosto, que a aviação no Amazonas 

cresça e traga maior integração 

entre todo o estado e região. 

Planador Schleicher ASH 30 

Jone Dirane – Representante 

Comercial Aviação & Mercado 

em Manaus AM 

Contato (92) 99172 8682 

diraneaviacao@gmail.com 

Foto Jone Dirane 


Os Lençóis Maranhenses são formados 

por uma imensa cadeia de dunas 

na região nordeste do estado brasileiro 

do Maranhão. A área recebeu este 

nome em alusão a um lençol jogado 

sobre uma cama, quando visto de 

cima por um monomotor ou um 

bimotor, por exemplo. A área possui 

uma beleza natural diferente de 

qualquer outro local do planeta e o 

seu ecossistema é complexo, tendo 

ainda muito para ser estudado. A 

área do Parque Nacional dos Lençóis 

Maranhenses tem cerca de 155 mil 

hectares, de acordo com o Icmbio 

(Instituto Chico Mendes de Conservação 

da Biodiversidade) responsável 

pelas áreas de conservação do 

território brasileiro. A microrregião 

dos lençóis é compreendida pelos 

municípios de Barreirinhas, Humberto 

de Campos, Paulino Neves, Primeira 

Cruz, Santo Amaro do Maranhão e 

Tutóia. Os principais meios de acesso 

ao parque estão em Barreirinhas e 

Santo Amaro. Nesta região o turista 

pode surpreender-se a cada dia 

durante a sua passagem pelo maior 

campo de dunas do Brasil, podendo 

apreciar m belo pôr do sol, curtir a 

algum evento radical, que estiver 

acontecendo pelo parque nacional e 

até mesmo desfrutar de uma bela 

imagem panorâmica das dunas 

através de um sobrevoo 

pela região. 

A história do Parque Nacional dos 

Lençóis Maranhenses não está com- 

Lençóis 

pletamente desvendada. Ainda há muitos 

pontos, sobre o parque que devem ser estudados. 

Anualmente diversas expedições de 

geógrafos do Brasil partem rumo ao interior do 

parque buscando novas descobertas geológicas 

no local. Como parque, o local funciona desde 

1981. As dunas do Parque Nacional dos Lençóis 

Maranhenses podem se deslocar por alguns 

centímetros por dia, devido à ventania na 

região, assim como ocorre em áreas de dunas 

de diversos outros lugares do mundo, como na 

região do conhecidíssimo deserto do Saara, no 

norte do continente africano. Já em áreas onde 

há um contraste entre dunas e vegetação, não 

há nenhum deslocamento das áreas elevadas 

dos campos de areia do parque. A área total do 

parque corresponde a área da cidade de São 

Paulo. O mais incrível do parque é que as cadeias 

de dunas são intercaladas por lagoas que 

atingem diversos níveis de avanço das águas ao 

longo do ano, o que torna a paisagem ainda 

mais bela, ou seja, se o turista resolver peregrinar 

pelos campos de dunas e avistar 

áreas alagadas e paradisíacas ao longo 

das cadeias de areia poderá ficar tranquilo, 

pois não se tratará de uma miragem, 

como as falsas ilusões dos personagens 

de cinema que desbravam os 

desertos africanos e da região do 

oriente médio. O litoral do estado do 

Maranhão é um dos mais belos do Brasil 

e conta ainda com, além das sinuosas 

cadeias de dunas dos Lençóis, belas 

ilhas, penínsulas e manguezais. Outra 

curiosidade sobre o parque é que ele 

está as três principais regiões de dunas 

do Brasil, sendo as outras duas o Parque 

Nacional de Jericoacoara, no estado do 

Ceará, e também a região do Delta do 

Parnaíba, no estado do Piauí. De todos 

os fatos sobre os Lençóis Maranhenses, 

o mais incrível é sobre a formação das 

lagoas, que acontece durante o período 

de janeiro a julho de cada ano, o que 

traz diversos cardumes do mar para as 

áreas alagadas do parque. Essa época do 

ano é tida pelos moradores da região 

como um inverno, diferente de quase 

todo o resto do território nacional, 

devido a sua proximidade com a linha 

do Equador. 

Dentro do espaço do parque encontram-se 

duas grandes áreas de vegetação 

que são parte da zona primitiva. Algumas 

áreas podem comportar lagoas cheias 

por todo o ano, dependendo da intensidade 

das chuvas a cada ano. A hidrografia 

do parque é composta por áreas 

aquíferas perenes e lagoas temporárias. 

O bioma costeiro marinho do parque 

possui vegetação de cerrado. O clima da 

região é subúmido seco e a média de 

temperatura ao longo do ano é de 26ºC. 

O fenômeno de formação do parque 

levou milhares de anos e ainda permanece 

em permanente estado de mudanças, 

que ocorrem lentamente e que 

são notadas somente por meio dos comparativos 

de muitos e muitos anos. 

As principais atrações da região estão 

espalhadas pelos municípios que compreendem 

o parque. Em Barreirinhas um 

dos melhores lugares para se visitar é o 

Circuito da Lagoa Azul, a área mais visitada 

de toda a unidade de conservação do 

parque. Nessa área o turista pode visitar a 

Lagoa do Peixe, a única com água perene 

ao longo do ano independente do período 

de chuvas ou de seca. O Circuito da 

Lagoa Bonita é outra área muito visitada 

em Barreirinhas, após a caminhada até o 

alto de uma imensa duna, os turistas 

podem contemplar a vista de boa parte 

das dunas do parque e de áreas de vegetação. 

Outros belos pontos do parque na 

área do município de Barreirinhas são a 

lagoa da Esperança, o povoado de Atins, 

o Canto dos Lençóis e a Foz do Rio Negro. 


Lençóis 

Os Lençóis Maranhenses é o único 

deserto do planeta composto por 

água e areia branca e está “escondido” 

no litoral nordestino. É, sem 

sombra de dúvidas, um dos lugares 

mais exuberantes de todo o mundo. 

Já em Santo Amaro do Maranhão, os 

locais de visitação para os turistas 

são tão belos e paradisíacos quanto 

os de Barreirinhas. A Praia da Travosa 

é situada na costa de uma área que 

abriga uma comunidade pesqueira e 

de onde é possível avistar as dunas 

ao fundo. A Lagoa das Emendadas é 

uma região de diversas dunas e 

diversas lagoas entre elas. Nessa 

região o turista pode ter uma vista de 

boa parte do parque nacional, 

podendo, assim, ter noção de suas 

dimensões. Outros dois locais 

recomendados para visita em Santo 

Amaro do Maranhão são Lagoa da 

Betânia e Lagoa da Gaivota. 

O parque possui ainda a zona primitiva 

que é composta por duas grandes áreas 

de vegetação: Baixa Grande e Queimada 

dos Britos. Esta área é a de maior 

proteção ambiental e a visitação pode 

ser limitada. O acesso por meio de 

veículos automotores não é permitido. 

A rede de hospedagem destas duas 

cidades é muito satisfatória, sendo 

composta por mais de cem hotéis, pousadas 

e albergues dos mais variados 

níveis de padrão de qualidade. São 

diversos os restaurantes para aqueles 

que não abrem mão de uma bela e 

típica refeição regional. Os restaurantes 

de Barreirinhas e Santo Amaro estão 

localizados ao longo da extensão dos 

dois municípios, desde as áreas urbanas, 

como os centros até aqueles localizados 

em áreas perfeitas para ter uma saborosa 

refeição com vista para as cadeias de 

dunas e lagoas do parque nacional. 

Alguns eventos esportivos acontecem 

pela região dos lençóis, alguns regularmente, 

como as competições de surfe nas praias ao 

longo da costa de cada cidade do parque e 

outros não regulares, como o Rally do Sertão 

de Voo Livre, o maior do mundo, que reúne 

aos maiores pilotos de vários locais do planeta 

no litoral do estado do Pernambuco até os 

Lençóis, passando pelos litorais dos estados 

da Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará e 

Piauí, até chegar na costa do estado do Maranhão, 

onde o rally se encerra no parque 

nacional. Estes aventureiros partem rumo às 

dunas em parapentes, asa deltas. Outro 

grande evento é o Paraquedismo Fest de 

Barreirinhas, esse teve sua última edição 

realizada no mês de junho de 2016. Quando a 

data marcada para viagem para uma das 

cidades do parque coincide com algum 

destes eventos é possível assistir tudo o que 

rola em cada competição. No agendamento 

da viagem, vale consultar se haverá algum 

tipo de evento ocorrendo na região na hora 

de escolher a data para embarque. 

Embraer 190 

Lagoa Azul em Barreirinhas 


O voo panorâmico pelos céus do Parque 

Nacional dos Lençóis Maranhenses proporciona 

ao turista uma vista de toda a imensidão 

do parque com suas dunas formadas pelos 

ventos, podendo ainda apreciar a vista dos 

manguezais, do estuário, ilhas, penínsulas e 

do oceano. Olhando para o outro lado 

pode-se ainda apreciar o continente sul americano 

no horizonte. O melhor de tudo, 

dependendo do horário do voo, é que o passageiro 

pode ainda contemplar a beleza do 

pôr do sol a partir dos céus do parque. 

Uma das opções de voo panorâmico é realizá-lo 

pela www.caetesturismo.com.br e tem 

duração de 25 a 30 minutos sobre o Parque 

Nacional dos Lençóis Maranhenses, que permite 

visualizar toda a dimensão e exuberância 

que compõe o parque e arredores, com as 

suas dunas, lagoas, manguezais, praias e rios. 

Sobrevoamos os povoados de Vassouras, 

Caburé, Mandacaru e Atins. 

Aeroporto 

Embraer Minuano 

Além de sobrevoar a Lagoa Azul e dos 

Peixes, no retorno passamos pelo 

centro da cidade. Outra opção é a 

www.ecoviagem.uol.com.br 

Vale lembrar que há varias empresa 

que prestam o serviço de passeios na 

região dos Lençóis, assim, o turista 

pode optar por aquela que melhor lhe 

convêm, para o melhor aproveito 

do passeio. 

O principal aeroporto do estado do 

Maranhão, que pode servir de local de 

pouso para os turistas que desejam 

visitar os Lençóis é o Aeroporto Internacional 

de São Luís (SLZ) – Marechal 

Cunha Machado – na capital do estado, 

que opera com voos comerciais ligado 

a diversos outros aeroportos do país, 

como os principais das demais 

capitais do Brasil. 

A capital do Maranhão fica a 254km de 

Barreirinhas, principal área de acesso ao 

parque. Do aeroporto até lá, por meio 

de um carro, que pode ser alugado, 

pode levar em torno de três horas e 

meia, mas se o turista optar por ir 

voando de monomotor ou bimotor, 

pode contratar alguma das agências de 

táxi aéreo que operam neste trecho, 

assim, a viagem pode levar em torno de 

cinquenta minutos e a vantagem desse 

meio de transporte não está somente 

no curto tempo de viagem até o 

parque. Vale a pena também pela vista 

panorâmica durante o voo. A vista das 

sinuosas dunas dos Lençóis é deslumbrante 

e os turistas vão se surpreender 

com essa paisagem. Além disso, 

operando a partir do Aeroporto de 

Barreirinhas (BRB), algumas agências 

oferecem passeios com voos panorâmicos 

pelos ares do parque nacional, o 

que certamente é um dos melhores 

passeios oferecidos na cidade. 


As companhias aéreas: Azul, Gol e 

LATAM oferecem voos para o aeroporto 

de São Luís, que por enquanto é o 

mais viável para quem deseja visitar o 

parque nacional no litoral do estado. A 

boa notícia é que em 2016 foram 

retomadas as obras do Aeroporto 

Municipal de Barreirinhas. O objetivo 

do projeto é tornar o aeroporto apto 

para operar por meio de voos regulares, 

facilitando assim o acesso ao 

parque. As companhias que decolam 

para São Luís utilizam aeronaves como 

Embraer 190 e 195, Boeing 737-700 e 

737-800 e, Airbus A319, A320 e A321. 

Já para o aeroporto de Barreirinhas, 

por enquanto as empresas de táxi 

aéreo utilizam principalmente o Embraer 

Minuano e o Cessna Skyhawk 

172 para operarem no transporte entre 

pistas de pouso ou apenas para os 

voos panorâmicos. O booking para 

reservar suas passagens para o Maranhão 

está disponível nos sites de diversas 

companhias aéreas e agências de 

viagem. Bora voar?! 


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*Verificar disponibilidade dos serviços junto à recepção do Portobello Resort & Safari.

Aviacao e Mercado - Revista - 5

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