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Edição Março/Abril - 2018

Edição de Março/Abril 2018 da Revista Ferroviária

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PRÊMIO RF:

VEJA QUEM CONCORRE

Março / Abril 2018 - R$ 31,50

Aposta na

ferrovia

CCR opera linhas de metrô e VLT

em três capitais e quer expandir

os negócios no setor


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editorial

O Prêmio Revista Ferroviária entra este ano em sua 29ª edição.

Simboliza o reconhecimento das pessoas e empresas que trabalham e

se dedicam ao fortalecimento do setor metroferroviário no Brasil. Nas

categorias setoriais, a escolha foi entregue ao mercado, por meio de um

colégio eleitoral qualificado e com votação cruzada, num processo de

aprimoramento contínuo. Escolha do Conselho Editorial, o Ferroviário do

Ano é o agora ex-governador de São Paulo, que, apesar de três anos de

uma recessão histórica, conseguiu ampliar o sistema ferroviário paulista

em 34 quilômetros. Na premiação deste ano, a Revista Ferroviária também

vai homenagear com uma menção honrosa, post mortem, Raul Randon, um

empresário como poucos, com sólida atuação no setor, e que faleceu alguns

dias antes de sua empresa inaugurar uma nova planta para fabricação de

vagões. O país precisa de ferrovias e de pessoas que acreditem nelas. É

isso que o Prêmio Revista Ferroviária identifica e premia.

Anual: R$ 149,00

ASSINE www.revistaferroviaria.com.br

6 edições, newsletter e acesso ao site

CONSELHO EDITORIAL

Alexander Ellwanger

DIRETORA DE REDAÇÃO

Regina Perez

regina@revistaferroviaria.com.br

JORNALISTA RESPONSÁVEL

Regina Perez - Mtb 14.194

Ano 79 - Março / Abril de 2018

Revista Ferroviária é uma publicação da

Editora Ferroviária Ltda.

CNPJ: 12.464.344/0001-30

Inscrição Municipal: 4.131.725-4

Registro no INPI: 816.399.964

Antonio Ismael Ballan

Bento José de Lima

Guilherme Quintella

Guilherme Mello

Henrique Aché

João Gouveia

José Antonio Martins

Marcelo Spinelli

Valter de Souza

REDAÇÃO

Editora: Bianca Rocha

Estagiária: Julia de Paula

Colaboradores: Alessandro da Mata

Annaclara Velasco

Evelyn Soares

Murillo Magaroti

Rodolfo Bartolini

Romulo Tesi

redacao@revistaferroviaria.com.br

PUBLICIDADE

Diretor Comercial: Claudinei Carvalho

Diretor de Contas: Gustavo Lauria

Executivo de contas: Geraldo Golfeto

publicidade@revistaferroviaria.com.br

CIRCULAÇÃO

Daniel Moreira

assinaturas@revistaferroviaria.com.br

Distribuição Nacional pela

Treelog S.A. Logística e Distribuição

DIAGRAMAÇÃO

Fabio Hirata

contato@fabiohirata.com.br

SEDE

Rua Pamplona, 1.465 - Cj. 61/62

Cep: 01405-002, São Paulo - SP

Tel: (11) 3059-6060

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 3


sumário

Ano 79 - Março/Abril 2018

Entrevista

Lourenço Fregonese, do Porto

de Paranaguá, fala sobre

Ferroeste e chineses 14

Comitê da Baixada

MRS, VLI e Rumo afinam

investimentos no

Porto de Santos

44

Todos os vagões

Frota nacional é de mais de

120 mil unidades

48

Trens no pátio

de manutenção

de Pirajá,

em Salvador.

Foto: Divulgação/CCR

Metrô Bahia

Pág. 36


Prêmio RF 2018

Sai a lista definitiva

com categorias

e concorrentes 20

Diário de Bordo

RF acompanha troca de AMV

na Linha 9-Esmeralda

26

Trem tracionado pela locomotiva AC44 (GE),

transportando carga agrícola em trecho

da Malha Paulista, próximo a Cubatão.

Foto: Divulgação/Rumo


cartas

Aficionados por

ferromodelismo

Li a reportagem no clipping da Revista

Ferroviária “Florianópolis reúne

aficionados por ferreomodelismo” e

fiquei curioso em saber mais sobre

as pessoas que curtem esse tipo de

atividade, especialmente em Florianópolis

(Santa Catarina). Gostaria

de saber se o pessoal se reúne em

algum local, se existe uma associação,

se acontecem eventos na cidade.

Na matéria em questão falaram

sobre Frateschi, que é realmente a

única empresa que fabrica modelos

em escala HO no Brasil.

Existem no Brasil hoje diversos

eventos durante todo o ano, onde

são apresentadas maquetes e organizadas

exposições de modelos.

Geralmente acontecem no final de

Leitor assíduo da RF

abril quando é comemorado o Dia

do Ferroviário. Como moro em

Joinville (SC) e sou ferromodelista,

participo de grupo aqui na cidade.

Também participo de uma exposição

anual em Curitiba (Paraná),

promovida pela Associação de Modelismo

Ferroviário da cidade.

O texto também fala sobre uma

maquete construída por José Balan

Filho, que está exposta na estação

rodoferroviária de Curitiba. Além

disso, o Balan construiu uma maquete

de uma siderúrgica dos anos

de 1940. Fotos e vídeos podem ser

encontrados no Youtube. Como sugestão,

poderiam entrar em contato

com Lucas Frateschi, que conhece a

agenda de eventos sobre ferromodelismo

no Brasil.

Ricardo Luiz Busse

ventorico@yahoo.com.br

Sou assinante da RF há muitos anos.

Tenho preferência pela edição impressa,

mas consulto rotineiramente

a edição digital. E sou um assinante

fiel, daqueles que reclamam quando

há algum extravio no correio.

A minha fidelidade não quer dizer

que eu não seja crítico da Revista

Ferroviária. E tenho divergências

com a linha editorial: entendo que

há pontos vitais abandonados pela

redação, tais como: 1) absoluta necessidade

de padronização das bitolas

ferroviárias para que tenhamos

realmente uma rede eficiente, nacional

e subcontinental (no passado

a Revista Ferroviária abordou esse

tema); 2) importância do retorno

de transporte ferroviário de passageiros

de longa distância, não gerido

pelo estado; 3) preservação do

patrimônio ferroviário herdado do

modelo anterior (os equipamentos

antigos já apodreceram e estamos,

aos poucos, perdendo o patrimônio

imobiliário, traçados, pátios e estações).

Paro por aqui para não incomodá-los

mais.

Por fim, que a batalha ferroviária continue.

Saudações,

Pedro de Camargo

camargopietro@gmail.com

Conexão trem-aeroporto

Li a reportagem publicada na edição

Janeiro/Fevereiro e quero ser

um dos primeiros a testar o trem da

CPTM da Linha 13-Jade, destinada

ao Aeroporto de Guarulhos. Porém

faço uma crítica: tomando-se o metrô

na Avenida Paulista, faz a baldeação

na estação Paraíso para a

Linha 1-Azul, indo-se até a estação

Sé. Da estação Sé, pega-se a Linha

3-Vermelha e segue-se até a estação

Brás (Metrô/CPTM). Da estação

Brás, pega-se o trem para Calmon

Viana (Variante) e segue-se até a

estação Engenheiro Goulart. Da

estação Engenheiro Goulart, pega-

-se finalmente o novo trem da nova

Linha 13, e segue-se até a estação

Aeroporto. E, pasmem, a estação

Aeroporto fica próxima ao terminal

1 (antigo terminal 4). Assim necessita-se

pegar ônibus gratuito fornecido

pela concessionária do aeroporto

até os terminais 2 e 3. Isso

porque na área onde seria a estação

terminal da CPTM no Aeroporto, a

concessionária (ou a Anac) resolveu

fazer um shopping! Parece que houve

influência política. Será do partido

que controla o aeroporto ou do

lobby dos taxistas ou alguma outra

entidade? Ainda segundo notas, seria

criado uma espécie de trem rápido

entre Luz e o Aeroporto. Mas

somente com quatro frequências

diárias! Sugiro ampla reportagem

sobre o assunto!

Ivan Tavella

itavella332@yahoo.com.br

RF: Obrigada pelas sugestões, Pedro. Vamos levá-las em consideração

em nossas reuniões de pauta. Sem dúvida, os temas que citou são importantes

para o debate em torno do desenvolvimento do setor ferroviário

no Brasil.

Para escrever para a Revista Ferroviária

mande um email para:

redacao@revistaferroviaria.com.br

ou escreva para:

Rua Pamplona, 1.465 - Cj. 61/62

CEP 01405-002, São Paulo - SP

6

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


UMA SOLUCÃO

MAIS ECONÔMICA

para o transporte intermunicipal de passageiros.

O CR200J é um “TUE” com força motriz centralizada

lançado no final de 2017. Mais econômico que o TUE

distribuído, foi criado com objetivo de renovar mais de

50.000 vagões de passageiros existentes na China.

CARACTERÍSTICAS

DO PRODUTO

FORMAÇÃO

POLTRONA

CARGA POR EIXO

VEL. OPERACIONAL

1M8T / 2M16T

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16.5 t

160 Km/h

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expressas Bianca Rocha

Estações conectadas

São Paulo chegou mais perto do conceito global de smart city, aquele que prega,

à luz das novas tecnologias, cidades mais conectadas e colaborativas. Desde o início

de março, passageiros do Metrô de São Paulo contam com a oferta gratuita de

wireless em quarenta estações das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 5-Lilás.

O serviço de wi-fi funciona nas áreas livres e pagas, com exceção das plataformas,

excluídas da novidade por uma questão de segurança, segundo a STM.

A Otima, por meio de uma parceria com a N1 Telecom, é a responsável pelo

desenvolvimento e gerenciamento da plataforma comercial do wi-fi nas estações.

A empresa (Otima) também foi contratada pelo governo de São Paulo para

implementar wireless em pontos de ônibus da capital – hoje são 150 conectados.

As estações do metrô tem capacidade para receber, em média, mais de 400 acessos

simultâneos, com velocidade média de 1 megabit por segundo (Mbps). O usuário

deve se cadastrar com nome, e-mail e telefone, além de aceitar as condições de

uso na tela que abrirá automaticamente após a seleção do wi-fi gratuito da estação.

Também é possível usar os dados do Facebook ou LinkedIn para o cadastro. Cada

pessoa pode usar a rede por até 15 minutos. Após esse período, a reconexão pode

ser feita novamente. Não há limite para o número de acessos.

Usuários aproveitam as facilidades de navegação para permanecer nas estações.

Na Sé, que atende as linhas 1 e 3 do Metrô, uma das mais movimentadas do sistema,

um espaço foi reservado para os passageiros que querem usufruir da internet.

Desceu para a plataforma, o sinal cai, assim como dentro dos trens.

Novas taxas do BNDES para o setor ferroviário

O setor ferroviário foi incluído na nova política operacional (PO) do BNDES, aprovada em março, que fornece as diretrizes

para o funcionamento de linhas de crédito da instituição em termos de prazos e custos. O prazo de financiamento

para linhas de crédito voltadas para ferrovias de carga, projetos de mobilidade urbana e compra de vagões e locomotivas

via Finame é de até 34 anos.

A nova PO manteve ainda a Taxa de Longo Prazo (TLP), que substituiu a TJLP nos contratos do BNDES firmados a

partir de 1º de janeiro de 2018. A TLP mensal é composta de uma parcela de juros reais pré-fixados e da inflação (IPCA).

Já o spread médio para linhas de crédito no setor ferroviário passou de 1,7% ao ano para 1,3% ao ano – já incluindo a

taxa de intermediação financeira de 0,4% ao ano. A participação máxima em financiamentos para ferrovias de carga e

de passageiros é de 80% do valor do projeto, limitada a 100% dos itens financiáveis.

Desembolsos para mobilidade urbana

E, por falar em financiamentos via

BNDES, a Revista Ferroviária teve

acesso ao histórico dos desembolsos

do banco na área de mobilidade

urbana, de 2004 a 2017. A curva

ascendente de desembolsos começou

a aparecer em 2011 e atingiu o ápice

em 2015, quando foram liberados

quase R$ 9 bilhões. Em 2013 e 2014

(ano da Copa do Mundo no Brasil),

foram R$ 3,4 bilhões e R$ 6,5 bilhões,

respectivamente. A partir de 2016,

com o aprofundamento da crise

econômica e a redução da capacidade

de endividamento dos estados, veio a

queda: no ano passado, o banco liberou

“apenas” R$ 1,3 bilhão – projetos de

expansão do metrô em São Paulo e em

Salvador (CCR Metrô Bahia) estão na

lista dos que receberam recursos do

BNDES em 2017.

Desembolsos 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

R$ mil 611.465 169.146 457.446 239.094 662.107 1.458.986 591.760

Desembolsos 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

R$ mil 927.340 1.178.131 3.477.161 6.537.930 8.999.427 3.528.125 1.353.596

8

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril MARÇO/ABRIL DE 2018


PMI da Nova Ferroeste

Quatro consórcios, compostos por empresas nacionais e internacionais

(entre elas, francesa, espanhola e americana), foram

selecionados pelo governo do Paraná, por meio de Procedimento de

Manifestação de Interesse (PMI), para fazer os estudos de engenharia

para implantação da nova Ferroeste, que pretende criar um novo

acesso ao Porto de Paranaguá, sem passar pela Malha Sul da Rumo.

A obra está dividida em dois trechos: um de 400 quilômetros,

que liga Porto de Paranaguá a Guarapuava (PR). O segundo,

com aproximadamente 600 quilômetros, vai de Guarapuava até

Dourados (MS), passando por Guaíra. O projeto conta com a

implantação de 350 quilômetros de linha nova, além da reabilitação

do trecho já existente entre

Guarapuava e Cascavel (Ferroeste).

Pelo cronograma, as empresas terão

270 dias (contados a partir de março)

para elaborar os estudos de viabilidade

técnica, econômica e ambiental da

ferrovia. A partir da conclusão destes

trabalhos, o governo do Paraná estará

apto a abrir o processo licitatório para

a construção e concessão da linha.

Os consórcios/

empresas selecionadas:

• Consórcio HaB, único 100% nacional, constituído

pelas empresas Bureau da Engenharia ECT Ltda,

Hendal e Advice Consultoria e Serviços;

• Consórcio SSSE, formado pela empresa

espanhola Sener Ingeneria e pelas nacionais

Sener Setepla e Engefoto;

• Consórcio Egis-Esteio-Copel, do qual fazem parte

a empresa francesa Egis Engenharia e Consultoria

Ltda, e as companhias nacionais Esteio Engenharia e

Aerolevantamentos S.A e Copel;

• Consórcio formado por

Sistemas de Transportes

Sustentáveis – STS, Pullin e

Campano Consultores Associados

e Navarro Prado Advogados, pela

consultoria Millennia Systems,

dos Estados Unidos, e pela EnVia

Technologies International.

Chinesa de olho no mercado de monotrilho

A chinesa BYD, cuja sigla significa

Build Your Dreams ("construa seus

sonhos", na tradução livre para o português)

chegou ao Brasil em 2016,

atraída pelo mercado de ônibus elétricos.

Fundou uma fábrica em Campinas

no mesmo ano, com capacidade

de produção de 15 veículos por mês.

Trinta deles já estão rodando em cidades

como Campinas, São Paulo, Santos,

Brasília, Volta Redonda e Belo

Horizonte. A expectativa é entregar

mais 100 este ano e incluir outras cidades

na lista de encomendas, como

Cuiabá, Belém e Maceió.

Mas não é só o modal rodoviário que

enche os olhos da empresa por aqui.

Fabricante de monotrilhos na China,

a BYD tem investido em estudos

para provar a autoridades estaduais

e municipais que o modal é vantajoso

em capitais brasileiras. Maceió é

uma delas: a empresa acredita que o

monotrilho seria mais adequado que

os projetos de expansão do VLT, em

discussão na capital de Alagoas. Salvador

também está no raio de interesse

da BYD, além de São Paulo, com

oportunidades mais reais a longo prazo,

já que existem a Linha 15-Prata,

que está em processo de expansão; e

a Linha 17-Ouro, em obra.

A empresa, que só tem cinco anos de

atuação, já produziu monotrilhos para

a cidade chinesa de Yinchuan, situada

a duas horas de avião da capital Pequim.

A China, por enquanto, é um

dos poucos países no mundo que apostam

fortemente no modal – os chineses

dispõem de cerca de 200 km de linhas

de monotrilho. Segundo o diretor da

BYD no Brasil, Alexandre Liu, mais

de 300 cidades por lá estão na “fila”

para implantar projetos de monotrilho

com velocidade digamos “chinesa”.

Liu afirma que a construção do monotrilho

em Yinchuan foi um recorde: 5,6

km em apenas 130 dias.

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril MARÇO/ABRIL DE 2018 9


gente

Novo comando na Randon

Em março, Alexandre Randon

assumiu a cadeira de

presidente do Conselho de

Administração da Randon,

após o falecimento de seu pai, Raul

Anselmo Randon (até então ocupante

do cargo), aos 89 anos. O executivo

assumiu o cargo de forma interina, até

abril de 2019, quando um novo Conselho

deverá ser eleito em Assembleia

Geral Ordinária. Com essa mudança,

Alexandre passa a acumular também

a vice-presidência da empresa, até

que a família Randon, acionista e controladora

do grupo, conclua a escolha

de um profissional do

mercado para desempenhar

a função.

Filho do meio da

família, Alexandre,

de 56 anos, tem uma

vasta experiência

dentro e fora do grupo

Randon. Antes

de chegar ao Conselho de Administração,

foi diretor da Randon S.A.

"Passei a me

dedicar a montar

as pautas, atas

e lidar com os

conselheiros

externos."

Implementos e Participações e presidente

do Banco Randon. Teve passagens

ainda pela Rasip, JOST Brasil,

Instituto Elisabetha Randon, Randon

Consórcios, Randonprev, Fras-le e

Randon Veículos. Fora das empresas

do grupo, teve experiências na Intral,

Fundição Tomé e Brasimet Tratamentos

Térmicos.

O executivo formou-se em duas

graduações: Engenharia Mecânica e

Administração de Empresas. Entre as

capacitações acadêmicas, estão uma

especialização em gestão pela Corporate

Financial Management and Strategy

Program, da Califórnia

(EUA), além de

cursos de aperfeiçoamento

profissional em

várias áreas no Brasil e

no exterior. Um currículo

extenso para quem

vai controlar um império

que faturou, só em

2017, R$ 3 bilhões.

“Nosso trabalho é de continuidade.

Raul Randon: simplicidade e prestígio

Ícone do empreendedorismo brasileiro ao criar, há quase setenta

anos, as empresas Randon, do segmento de implementos

para transportes, incluindo o ferroviário, Raul Randon recebeu

centenas de prêmios de reconhecimento ao longo de sua jornada

empresarial. Foi biografado, tema de documentários e, nos

últimos anos, se dedicou também à filantropia.

O empresário nasceu em 1929, na cidade de Tangara, em

Santa Catarina. De origem humilde, o filho de imigrantes italianos

fundou a Randon junto com o irmão Hercílio, em 1949. De lá para

cá, o pequeno negócio na área metalomecânica tornou-se um

dos mais importantes conglomerados da indústria automotiva da

América do Sul, com filiais e escritórios em todos os continentes.

O sucesso empresarial, a prosperidade e a solidez dos negócios

não mudaram a forma natural com que Raul Randon se

Foto: Marco Nunes

Alexandre Randon assumiu a presidência do

Conselho de Administração do grupo

Componho o Conselho há anos

e nos últimos dois eu já vinha me

afastando mais da parte operacional.

Deixei inclusive o comitê executivo

faz um ano. Passei a me dedicar a

montar as pautas, atas e lidar com

os conselheiros externos”, afirmou,

acrescentando que o plano é tornar a

companhia mais global e, para isso,

cogitam também a ideia de trazer algum

executivo de fora para assumir

a vice-presidência.

“Por outro lado, também queremos

prestigiar quem está aqui. A verdade

é que está tudo muito recente. Vamos

avançar no tempo certo”, declarou.

relacionava com as pessoas, dentro e fora da empresa. Pessoas

próximas no convívio com o empresário diziam que ele era um

homem simples, que construiu a vida por meio de trabalho duro.

“Fomos ousados em vislumbrar e sonhar o futuro; fomos

prudentes nos investimentos e avanços tecnológicos; fomos

fortes nos momentos

de crise, na adversidade.

Por acreditarmos no

Brasil, sempre projetamos

produtos afinados com

o progresso, apostando

no desenvolvimento nacional”,

costumava dizer

Raul Randon.

10

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


eportagem

Divulgação/Randon

Randon

inaugura

fábrica em

Araraquara

ARandon pretende dominar metade do mercado

brasileiro de vagões até 2020. Essa é a

expectativa da empresa ao colocar de pé uma

fábrica em Araraquara, no interior paulista,

inaugurada no fim de março. O investimento na unidade,

que também vai produzir veículos rodoviários (semirreboques

canavieiros), foi de R$ 100 milhões, com 60%

financiados pelo BNDES.

Atualmente a Randon detém cerca de um terço do mercado

total de vagões no país. De acordo com a Abifer, a

previsão é que esse ano sejam produzidos de 2 mil a 3

mil vagões. “Trabalhamos para essa fábrica nascer durante

seis anos. Com a crise econômica, paramos 18 meses.

Agora, estamos inaugurando-a com capacidade para

produzir metade da demanda natural de mercado. Vamos

entrar firme nas reformas e nos novos vagões”, reforça o

diretor de Operações da empresa, Alexandre Gazzi.

Na carteira de encomendas da Randon para este ano estão

800 vagões, sendo 25 modelos Hopper para a Rumo e

o restante dividido entre MRS, VLI e Vale, os principais

clientes da empresa no setor ferroviário. Os executivos da

Randon estão otimistas com a renovação dos contratos de

concessão das operadoras de carga, fato que deve contribuir

positivamente para a indústria ferroviária a partir de 2019.

“Não acreditamos que isso saia mais este ano, mas contratamos

até uma consultoria para servir de apoio à ANTT

nos processos e estudos para a renovação dos contratos.

Para isso, cobramos a participação de uma empresa isenta”,

revelou o diretor comercial Wilson Ferri, sem detalhar

qual foi a quantia exata disponibilizada.

Unidade vai produzir diversos modelos de vagões

O empreendimento ocupa 122 hectares,

com 25 mil m2 destinados à fábrica,

área administrativa e de apoio. “Não montamos

uma fábrica pensando só em vagões.

Faremos também os semirreboques

canavieiros. Por isso fizemos uma planta

muito versátil. Vamos atuar de forma sustentável

no segmento ferroviário”, declarou

o presidente do Conselho de Administração

da Randon, Alexandre Randon.

Os trabalhos na unidade começaram de

fato, em meio a ajustes, em janeiro deste

ano. Já com cerca de 100 funcionários diretos

e indiretos, a expectativa é atender a

demandas provenientes especialmente do

agronegócio da região.

A produção de vagões teve início pelos

modelos Gôndola e Hopper. E o plano

da Randon é de que até o final do ano a

unidade de Araraquara concentre a produção

dos demais formatos: Tanque, Sider,

Telescópio e Plataforma. Todas essas soluções

servem ao transporte de minério, grãos,

combustíveis, celulose, cimento, contêineres,

entre outros.

O projeto arquitetônico da fábrica potencializa

o aproveitamento da luz, ventilação

natural, captação e reutilização de

águas pluviais. No processo produtivo,

prevalece o modelo Lean Manufacturing,

livre de distúrbios, com ritmo e fluxo puxados

pela demanda, com automatização e

poucas perdas de movimentação.

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 11


agenda

BRASIL

MAIO

VII BRASIL NOS TRILHOS

03/05 – Brasília, DF

Organizador: ANTF

Site: www.antf.org.br

2ND ANNUAL LATIN AMERICA RAIL EXPANSION SUMMIT

10 e 11/05 – São Paulo, SP

Organizador: Lnoppen

Site: http://latinamerica.railexpansionsummit.com/

JUNHO

11º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE NOVOS MATERIAIS E

APLICAÇÕES NA MOBILIDADE

05 e 06/06 – São Paulo, SP

Organizador: SAE

Site: www.portal.saebrasil.org.br/eventos/geral

M&T Expo 2018

05 a 08/06 - São Paulo, SP

Organizador: Bauma Network

Site: http://www.mtexpo.com.br/

REUNIÕES CB06*

05 a 08/06 – São Paulo, SP

Organizador: Simefre

Site: www.simefre.org.br

JULHO

REUNIÕES CB06*

03 a 06/07 – São Paulo, SP

Organizador: Simefre

Site: www.simefre.org.br

FÓRUM DE MOBILIDADE ANPTRILHOS

04/07 – Brasília, DF

Organizador: ANPTrilhos

Site: http://www.forummobilidade.com.br/

16º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE POWERTRAIN

30 e 31/07 – Campinas, SP

Organizador: SAE

Site: www.portal.saebrasil.org.br/eventos/geral

AGOSTO

REUNIÕES CB06*

07 a 10/08 – São Paulo, SP

Organizador: Simefre

Site: www.simefre.org.br

15º FÓRUM SAE BRASIL DE TECNOLOGIA DE MOTORES DIESEL

14 e 15/08 - Paraná e Santa Catarina

Organizador: SAE

Site: www.portal.saebrasil.org.br/eventos/geral

24ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA

21 a 24/08 - São Paulo, SP

Organizador: Aeamesp

Site: www.aeamesp.org.br

CONAEND&LEV2018

27 a 29/08 – São Paulo, SP

Organizador: Abendi

Site: www.conaend.org.br

SETEMBRO

TRANSPOQUIP LATIN AMERICA 2018

12 a 13/09 – São Paulo, SP

Organizador: Real Alliance

Site: www.transpoquip.com.br

FÓRUM INTERNACIONAL SUPPLY CHAIN - EXPO LOGÍSTICA 2018

18 a 20/09 – São Paulo, SP

Organizador: ILOS

Site: www.forum.ilos.com.br

OUTUBRO

REUNIÕES CB06*

02 a 05/10 – São Paulo, SP

Organizador: Simefre

Site: www.simefre.org.br

10º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE MANUFATURA

10/10 - Seção Caxias do Sul, RS

Organizador: SAE

Site: www.portalsaebrasil.org.br

NOVEMBRO

REUNIÕES CB06*

06 a 09/11 – São Paulo, SP

Organizador: Simefre

Site: www.simefre.org.br

*Comitê Brasileiro de Normas Técnicas Metroferroviárias


agenda

2019

MARÇO

21º NEGÓCIOS NOS TRILHOS

26 a 28/03 – São Paulo, SP

Organizador: UBM

Site: www.ntexpo.com.br

EXTERIOR

MAIO

4ª EDIÇÃO DA GLOBAL EXHIBITION ON SERVICES (GES)

15 a 18/05 - Mumbai, Índia

Organizador: Departamento de Comércio, Ministério do Comércio e

Indústria, Governo da Índia, Conselho de Promoção de Exportação

de Serviços (SEPC) e Confederação da Indústria Indiana (Cll)

Site: http://www.gesindia.in/

WAYSIDE TRAIN MONITORING SYSTEMS 2018

16 a 17/05 – Berlim, Alemanha

Organizador: DVV Media Group GmbH

E-mail: veranstaltungen@dvvmedia.com

JUNHO

AFRICA RAIL

12 e 13/06 – Joanesburgo, África do Sul

Organizador: Terrapinn

Site: www.terrapinn.com/exhibition/africa-rail

WORLD METRORAIL CONGRESS AMERICAS 2018

26 e 27/06 – Filadélfia, EUA

Organizador: Terrapinn

Site: www.terrapinn.com/conference/metrorail-americas

SAFERAIL

11 e 12/06 – Washington, EUA

Organizador: Saferail

Site: www.smartrailworld.com

SETEMBRO

INNOTRANS 2018

18 a 21/09 – Berlim, Alemanha

Organizador: Messe Berlin

Site: www.innotrans.de

NOVEMBRO

AUSRAIL – CONFERENCE & EXHIBITION

27 a 28/11 – Camberra, Austrália

Organizador: Australasian Railway Association

Site: www.ausrail.com/

2019

ABRIL

EURASIA RAIL 2019

10 a 12/04 – Izmir, Turquia

Organizador: ITE Turkey

Site: www.eurasiarail.eu

JUNHO

RAILLOG KOREA

01/06 – Busan, Coréia do Sul

Organizador: Messe Frankfurt Korea Ltd

Site: www.raillog-korea.kr.messefrankfurt.com

TRANSPORT + LOGISTIK

04 a 07/06 – Munique, Alemanha

Organizador: Messe München

Site: www.transportlogistic.de

SETEMBRO

TRAKO 2019 – 13º INTERNATIONAL RAILWAY FAIR

24 a 27/09 - Gdasnk, Polônia

Organizador: MTG - Gdansk International Fair Co

Site: www.trakofair.com

RAILWAY INTERCHANGE 2019

22 a 25/09 - Mineápolis, EUA

Organizador: AREMA

Site: www.railwayinterchange.org

OUTUBRO

6TH RAILWAY FORUM

01 e 02/10 – Berlim, Alemanha

Organizador: Competence Partner

Site: www.railwayforumberlin.com


entrevista

Boas expectativas em Paranaguá

Nos últimos sete anos, o Porto de

Paranaguá colocou em prática uma série

de melhorias com o objetivo de aumentar

a capacidade de movimentação de cargas.

O resultado disso foram recordes atrás de

recordes. Em 2017, por exemplo, foram

51,5 milhões de toneladas movimentadas,

considerando cargas de importação e de

exportação, segundo a Administração dos

Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). O

número representa um aumento de 14,2%

em relação a 2016, quando foram operadas

45,1 milhões de toneladas.

O modal rodoviário responde por 80%

das cargas transportadas até o porto.

O trem movimenta 20% do volume –

cerca de 9 milhões de toneladas/ano. No

entanto, a chegada de vagões ao litoral de

Paranaguá pode crescer consideravelmente

caso vingue o projeto da Nova Ferroeste,

que está dividida em dois trechos: um

de 400 quilômetros, ligando o Porto de

Paranaguá a Guarapuava (PR). O segundo,

com aproximadamente 600 quilômetros, de

Guarapuava até Dourados (MS), passando

por Guaíra. O projeto cria um novo acesso ao

Porto de Paranaguá, sem passar pela Malha

Sul da Rumo.

O diretor-presidente da Appa, Lourenço

Fregonese, que acabou de assumir o cargo

após Luiz Henrique Dividino pedir demissão,

no fim de março, é um entusiasta da nova

ferrovia. “Eu diria que com a construção da

ferrovia no ramal Oeste e com a aplicação

de melhorias no ramal Norte, podemos

falar em elevar de 20% para 60, 70% essa

participação. Inverteria a matriz”.

Fregonese também falou sobre a chegada

dos chineses ao Terminal de Contêineres

de Paranaguá (TCP) e disse acreditar que

a presença estrangeira no porto estimule

investimentos privados na construção da nova

ferrovia. A estatal chinesa China Merchants

Port Holding (CMPorts) oficializou em fevereiro

a compra de 90% do TCP, por R$ 2,9 bilhões.

Lourenço Fregonese é formado em

Direito e tem 16 anos de experiência na

área portuária. Foi diretor empresarial da

Appa de 1995 a 2002 e de 2011 a março

de 2018, trabalhando principalmente na

aproximação e diálogo entre operadores

portuários e arrendatários do porto

paranaense. Além disso foi vereador em

Paranaguá em 1988, presidente da Câmara

de Vereadores do município e deputado

estadual em 1991. Também já atuou como

presidente do Instituto de Previdência de

Curitiba de 2005 a 2008.

Lourenço Fregonese

Diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa)

14

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


Nas áreas portuárias aceleramos a capacidade de descarga,

promovendo uma mudança radical e sensível,

inclusive na estrutura de frete rodoferroviária.

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 15


entrevista

Revista Ferroviária – O Porto de Paranaguá vem atingindo

recordes frequentes de movimentação de carga. Pode nos

detalhar um pouco a evolução do porto nos últimos anos e as

principais cargas movimentadas?

Lourenço Fregonese – Em primeiro lugar, é importante

destacar que o Porto de Paranaguá tem um perfil técnico

muito ligado ao agronegócio, pois aproximadamente 70%

da carga que chega ao Porto é agrícola e isso se coloca como

item principal da pauta. Nos últimos sete anos, fizemos uma

série de intervenções de forma planejada e ordenada para

repotencializar a área do porto por meio de investimentos

diretos. Focamos no cliente, olhamos o importador e o

exportador e daí começamos a tomar providências. Hoje

temos o melhor e mais estruturado pátio para caminhões

da América Latina. Instalamos uma praça de pedágio totalmente

automatizado, wi-fi disponível para o motorista, assim

como um posto do Detran só para atendê-lo. Sabemos

que o bom atendimento ao segmento de transporte facilita

muito o trabalho. A partir daí iniciamos um processo para

melhorar a carga e descarga dos caminhões. Em 2011, tínhamos

filas e filas de veículos que por vezes chegavam a

40 quilômetros, agora não se vê mais isso.

RF – Quais foram os resultados dessas mudanças?

LF – Nas áreas portuárias aceleramos a capacidade de descarga,

promovendo uma mudança radical e sensível, inclusive

na estrutura de frete rodoferroviária, que costumava

embutir um preço maior por conta dos atrasos na descarga.

Entretanto, não bastava descarregar mais rápido no armazém,

era preciso carregar mais rápido os navios. Nossa

equipe, então, mudou todas as regras de atracação do porto.

Tínhamos regras e conceitos ultrapassados de mais de 30

anos. Modernizamos as regras, facilitamos a compreensão,

tornando-as mais inteligíveis, ao ponto de qualquer pessoa

conseguir entender como funciona o porto. Geramos um

índice de transparência e conseguimos ganhar parte da produtividade

melhorando a forma de fazer as coisas. Criou-se,

então, um processo de ganha a ganha, em que cada terminal,

para não oferecer um serviço pior que o concorrente,

passou a fazer ajustes. Todo mundo entrou num processo de

sintonia que possibilitou uma série de recordes, pois conseguimos

ter uma sinergia entre ações de planejamento do

porto e desempenho dos terminais privados.

RF – Qual foi a participação da ferrovia nesse processo de melhorias

pelo qual o Porto de Paranaguá passou nos últimos anos?

LF – Sem dúvida, com a chegada da Rumo, já houve mudanças.

A concessionária investiu em melhorias dos ramais

de chegada ao porto. Isso nos permitiu elevar sensivelmente

a capacidade ferroviária, dar mais segurança, eliminar todos

os acidentes – algo que era comum em Paranaguá, hoje não

ouvimos falar disso. A segurança melhorou muito no aspecto

ferroviário. O Porto de Paranaguá movimentou em 2017 quase

50 milhões de toneladas, entre importação e exportação.

Deste total, 80% das cargas foram transportadas pelo modal

rodoviário. O trem responde por 20% do volume – cerca de 9

milhões de toneladas. Mesmo que não tenha tido um crescimento

significativo do volume de carga ferroviária no porto

nos últimos anos e isso se deve também a uma limitação de

capacidade de transporte da concessionária, eu sempre digo

que a performance da descarga ferroviária melhorou muito, o

que já é importante para atender com sincronismo a ferrovia.

RF – Quais foram os investimentos que permitiram uma melhora

na operação ferroviária dentro do Porto de Paranaguá?

LF – Os investimentos de responsabilidade da Appa foram

aplicados na parte interna, como no caso da moega ferroviária

do porto. Uma coisa que fizemos que tornou-se sensível

para a operação foi a disponibilização de uma área

estratégica para a instalação de um ramal ferroviário no

Terminal de Contêineres de Paranaguá, que hoje me arrisco

a dizer que é o melhor ramal ferroviário de terminal de contêineres

do país. Quem não era cliente de ferrovia passou

a ter uma performance grande, pois hoje cerca de 15% de

tudo que fazemos em contêineres já vêm por ferrovia. Isso

é considerado bastante, porque antes era praticamente zero.

RF – Os caminhões dominam o porto. Você acha que houve

uma preferência da Appa por direcionar investimentos que

beneficiassem o modal rodoviário?

Disponibilizamos uma área estratégica para instalação de um

ramal ferroviário no Terminal de Contêineres de Paranaguá.

16

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


Não conseguimos tratar um país, que quer ser

o celeiro do mundo, em cima de pneu.

LF – Para o porto, onde a matriz de transporte se configura

como 20% ferrovia e o resto (80%) caminhão, não havia a

possibilidade de ficarmos esperando o aumento da capacidade

de transporte ferroviário. Sabemos que investimentos

em ferrovia são mais complexos até por conta de uma

série de etapas exigidas, como licenciamento ambiental e

captação de recursos. Pensamos: não podemos tratar mal

o cliente se a ferrovia ainda não consegue atender a todos

e, então, partimos para atender bem o caminhão. Isso

foi uma opção porque não tínhamos outra alternativa. Ou

fazíamos isso ou teríamos um porto congestionado. Dessa

decisão para cá, instalamos pelo menos 10 tombadores

novos de caminhões no porto, quando, na verdade, nosso

desejo seria instalar tombadores de vagões ou moegas de

vagão. Por uma questão de não conseguirmos avançar, partimos

para atender o mercado da melhor forma possível.

RF – O volume de cargas por ferrovia que chega ao Porto não

chega nem perto do que é transportado via caminhão. Quais

são as dificuldades que levam a esse baixo volume?

LF – Temos no ramal que segue para o lado Noroeste

e Norte do Paraná as regiões de Maringá e Londrina,

onde basicamente faltam investimentos para o aumento

da capacidade de transporte, já que aproximadamente 8

milhões de toneladas vêm daquela região e, no caso da

Serra do Mar, precisa de investimentos também vultuosos

da Rumo para poder elevar o volume de mercadorias.

Estamos falando de utilizar a Ferroeste, que é um

ramal de 250 quilômetros, e conectá-la com o porto por

uma nova ferrovia, por um novo acesso, que ultrapasse

a Serra do Mar. A malha atual da Rumo, que dá acesso

ao Porto, eu diria que é uma das grandes dificuldades

hoje. Trata-se de uma ferrovia cuja engenharia é de 1880,

época em que era aceitável um tráfego de 6, 7 km/hora,

havia problemas de rampa e de curva. O mundo moderno

não aceita mais isso. Eu digo que temos que elogiar o

trabalho que se tem feito com as condições que se tem.

No caso do setor Oeste do Paraná, próximo aos munícipios

de Toledo e Cascavel, que é uma das zonas de

maior produtividade do país, não temos ferrovia hoje.

Temos um Procedimento de Manifestação de Interesse

(PMI) para a implantação de trilhos naquela região, cuja

demanda é de cerca de 15 milhões de toneladas que poderia

ser colocar na ferrovia.

RF – A proposta de construção de um novo ramal ferroviário, a

Nova Ferroeste, para facilitar o escoamento da produção agrícola

do Centro-Oeste brasileiro pelo Porto de Paranaguá, avança.

Como esse projeto pode impactar o fluxo de carga no porto?

LF – Veja só, já recebemos, aproximadamente, de 12 a

13 milhões de toneladas de caminhão que vêm da região

Oeste do Paraná. Então, de fato, a oportunidade que nós

temos de desenvolver um outro ramal ferroviário no setor

Oeste que pode se conectar com a concessão da Ferroeste

que vai até Dourados, no Mato Grosso do Sul; aquilo

que 40 anos atrás alguém pensou e podia parecer muito

longe, hoje estamos falando só de problema ambiental e

de capital. Quer dizer, eu não vejo como um problema e,

sim, como um desafio, além de uma grande oportunidade.

As duas dificuldades são tratar o problema ambiental e

buscar os recursos para o financiamento, porque demanda

tem. Porque qualquer ferrovia que você tenha capacidade

de injeção de carga que seja de 10 a 15 milhões, você vai

fazer contas e essas contas são boas, vão fechar. Principalmente,

à luz do que, isso não traz só um problema de

solução da carga de commoditie que seria regularidade

do atendimento, mas traria um grande ganho para as vias;

para as rodovias, porque hoje é praticamente um caminhão

atrás do outro, é uma loucura.

RF – O senhor acredita que poderá haver aumento da participação

da ferrovia no Porto de Paranaguá com a implementação

desse novo acesso, independente da Malha Sul da Rumo?

LF – Olha, eu diria que com a construção da ferrovia no ramal

Oeste e com a aplicação de melhorias no ramal Norte, podemos

falar em elevar de 20% para 60, 70% essa participação.

RF – Seria uma elevação significativa, então...

LF – Inverteria a matriz de transporte no acesso ao porto.

Porque, o que acontece? A maior parte dos destinos da

nossa produção, commodities, por exemplo, estão a 600

km daqui, que é o nosso cliente, entende? Então, a partir

de 600 km, você colocar uma matriz de competitividade,

caminhão, vagão, enfim, outros modais como pipeline,

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 17


entrevista

enfim; você olha exatamente qual é o ponto de competitividade

dos modais. E mais, insisto, não conseguimos

tratar um país, que quer ser o celeiro do mundo, em cima

de pneu. Eu não tenho nada contra, inclusive, acho que os

caminhões são a salvação, mas hoje eles tiram a performance

e a competitividade.

RF – O senhor acredita que com o processo de renovação de

concessão em negociação entre operadoras e ANTT, as dificuldades

na malha existente de acesso ao Porto de Paranaguá

poderão ser resolvidas?

LF – Para essa malha se tornar competitiva, porque ela

tem um problema de custeio, o investimento é muito alto,

na medida em que os trilhos têm quase 200 anos. Então,

essa ferrovia, esse ramal que está aí, só vai ter uma performance,

e baixo custo e retornar capital, se ele de fato

trabalhar com velocidades maiores, em condições melhores;

não dá para falar em andar 600/700 km em cinco a

oito dias, isso não existe. Então, em função disso que eu

acredito que, na minha visão, não é a renovação do contrato,

eu acredito que deveria ter uma licitação com uma

concessão de 50 anos, no mínimo, ou 100 anos, aí eu acredito

que as dificuldades serão superadas. Não se paga 10

bilhões, ou 5 ou 8 bilhões em mais 20 anos. Não vai pagar,

essa conta não fecha. Por exemplo, do lado de lá, a PMI

que está se fazendo do outro lado, que seria para o ramal

Oeste, a concessão é de, no mínimo, 70 anos.

RF – Os chineses arremataram recentemente o Terminal de Contêineres

de Paranaguá, o TCP. Como a Appa encara a chegada de

estrangeiros ao porto? Como isso pode impactar a operação?

LF – Encaramos com bastante otimismo. Esta empresa é a

maior da China e uma das maiores do mundo atuando no setor.

Acreditamos que a movimentação da TCP deve aumentar

muito, gerando ainda mais emprego e renda para a cidade de

Paranaguá, bem como investimentos na área portuária.

RF – O senhor acredita que o fato de o TCP ter sido arrematado

por uma empresa chinesa contribuiria para atrair investidores

privados interessados na construção da nova Ferroeste?

LF – É possível. Isso porque este projeto vai ao encontro

da eficiência operacional e logística já demonstrada pelos

chineses na operação portuária. E acredito, sim, que a entrada

desta empresa atrairá novos investimentos privados

para o projeto da Nova Ferroeste.

RF – Há alguns terminais no Porto de Paranaguá que serão licitados

em breve pelo governo federal. Quais são? Como está

essa questão?

LF – São dois terminais: PAR 01 e PAR 12, que são destinados

à movimentação de veículos e de celulose. Trata-se

de terminais para a movimentação de carga geral. O arrendamento

do Terminal PAR 01 foi qualificado para compor o

Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) durante a 2º

Reunião do Conselho do PPI, realizada no dia 07 de março

de 2017. A área do projeto, que será na modalidade arrendamento,

caracteriza-se como greenfield de aproximadamente

28 mil m² e está localizada na extremidade Oeste do Cais

Comercial do Porto. Atualmente, o local conta com estruturas

subutilizadas e sem produtividade operacional.

RF – E o PAR 12?

LF – O PAR 12 tem como objetivo a construção e operação

de terminal portuário para movimentação de carga

geral (veículos e suas partes) no porto. A área em que será

instalado o arrendamento é caracterizada como greenfield

de aproximadamente 170,2 mil m², localizada na retaguarda

do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) – em

área adjacente ao terminal arrendado à Volkswagen.

RF – Qual á relevância da movimentação de papel e celulose

no Porto de Paranaguá?

LF – O Porto de Paranaguá está entre os cinco principais

portos exportadores de papel e celulose do Brasil. As exportações

dessas cargas são destinadas, principalmente,

à China e o papel exportado tem origem nos estados do

Paraná e Santa Catarina. Baseada em análises de demanda

e capacidade, foram identificadas as necessidades de

expansão de infraestrutura para superar déficits de movimentação

dessas cargas.

No setor Oeste do Paraná, próximo aos munícipios

de Toledo e Cascavel, que é uma das zonas de maior

produtividade do país, não temos ferrovia hoje.

18

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


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é o compromisso da ViaQuatro,

concessionária da Linha 4 – Amarela,

para oferecer mobilidade a milhões

de pessoas. O serviço de qualidade

é reconhecido por mais de 90%

de nossos clientes na Pesquisa

de Satisfação de Usuários.


prêmio rf

Após um período de avaliações,

a Comissão Organizadora do

Prêmio (COP) bateu o martelo

para a lista definitiva com o nome

das empresas concorrentes nas 24 categorias

setoriais do Prêmio RF 2018. A cerimônia de

entrega do prêmio está marcada para o dia

14 de junho, em São Paulo, e contará com

a presença do Ferroviário do Ano de 2017,

Geraldo Alckmin.

A votação começou no dia 12 de abril. Os

interessados em participar do Colégio Eleitoral

podem enviar seu pedido por meio do site

do prêmio. A COP analisa cada solicitação

com base nos critérios do regulamento da

premiação.

Este ano foram criadas quatro novas

categorias: Melhor Operadora Logística;

Melhor Operadora com Investimento em

Preservação Ferroviária; Melhor Fabricante

de Rodas, Eixos, Truques, Rolamentos, Freios

e Sistemas de Choque e Tração; e Melhor

Fabricante de Motores, Partes & Peças,

Acessórios e Componentes Eletrônicos.

Que vençam os

melhores!

Bruna Nishihata

CATEGORIA I:

Melhor Operadora

de Carga

Concorrem

ESTRADA DE FERRO CARAJÁS – EFC

ESTRADA DE FERRO TROMBETAS - EFT

ESTRADA DE FERRO VITÓRIA MINAS – EFVM

FERROESTE – PARANÁ

FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA – FCA

FERROVIA NORTE SUL – FNS

FERROVIA TEREZA CRISTINA – FTC

MRS LOGÍSTICA

RUMO MALHA NORTE E PAULISTA

RUMO MALHA SUL E OESTE

TRANSNORDESTINA

Votam

CLIENTES

FORNECEDORES

CATEGORIA II:

Melhor Operadora

de Sistema Metroviário

Concorrem

CCR METRÔ BAHIA

METRÔ RIO

METRÔ SP

METRÔ DF

VIAQUATRO – SP

Votam

FORNECEDORES

CATEGORIA III:

Melhor Operadora

de Sistema Metropolitano

Concorrem

CBTU – METRÔ BH

CBTU – METROREC

CMTP – TERESINA

CPTM – COMPANHIA PAULISTA DE

TRENS METROPOLITANOS

CTB – BAHIA

METROFOR

SUPERVIA – RJ

TRENSURB – RS

Votam

FORNECEDORES

CATEGORIA IV:

Melhor Operadora de VLT

Concorrem

VLT BAIXADA SANTISTA

VLT CARIOCA

VLT CARIRI - CE

VLT JOÃO PESSOA/CBTU

VLT MACEIÓ/CBTU

VLT NATAL/CBTU

VLT SOBRAL – CE

Votam

FORNECEDORES

CATEGORIA V:

Melhor Operadora Logística

Concorrem

BRADO LOGÍSTICA

CONTRAIL LOGÍSTICA

MRS LOGÍSTICA

TORA LOGÍSTICA

VLI

Votam

CLIENTES

CATEGORIA VI:

Melhor Cliente

Concorrem

ADM DO BRASIL

AGREX DO BRASIL

AGROVIA

ALGAR

AMAGGI

ANGLO AMERICAN

ARCELORMITTAL

20

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


BUNGE

CANTAGALO GENERAL GRAIN – CGG

CARAMURU

CARGILL

CBA

CIMENTO HOLCIM

CIMENTO TUPI

COPERSUCAR

CSN

FIBRIA

GERDAU

IPIRANGA

KLABIN

LOUIS DREYFUS

PETROBRÁS

RAÍZEN

SUZANO

USIMINAS

VOTORANTIN

Votam

OPERADORAS DE CARGA

OPERADORES LOGÍSTICO

CATEGORIA VII:

Melhor Fabricante

de Material

Rodante Passageiros

Concorrem

ALSTOM

ANSALDO-HITACHI

BOMBARDIER

BOM SINAL

CAF

CRRC

HYUNDAI-ROTEM

SCOMI

TEMOINSA

T`TRANS

VOSSLOH

Votam

OPERADORAS DE METRÔS

OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS

OPERADORAS DE VLT

CATEGORIA VIII:

Melhor Fabricante

de Material Rodante -

Locomotivas

Concorrem

GE TRANSPORTATION

LOCOFER

PROGRESS RAIL

Votam

OPERADORAS DE CARGA

CATEGORIA IX:

Melhor Fabricante de

Material Rodante - Vagões

Concorrem

GREENBRIER MAXION

RANDON

Votam

OPERADORAS DE CARGA

CATEGORIA X:

Melhor Fabricante

de Equipamentos de

Construção, Manutenção

e Componentes para

Via Permanente

Concorrem

BRASTAN

EMPRETEC

GEISMAR DO BRASIL

GERB DO BRASIL

HARSCO RAIL

LORAM

MATISA

METISA

PANDROL SOUTH AMERICA

PLASSER

ROBEL

SPENO


prêmio rf

SUPER METAL

TEMPO OPERAÇÕES INDUSTRIAIS

THERMIT

VIA PERMANENTE

VIBTECH

VOESTALPINE - VAE

VOSSLOH

Votam

OPERADORAS DE CARGA

OPERADORAS DE METRÔS

OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS

OPERADORAS DE VLT

CATEGORIA XI:

Melhor Fabricante

de Dormentes

Concorrem

CAVAN

CONPREM

DORBRÁS

DURON

EMPAC

ESTÂNCIA DOS DORMENTES

HIDREMEC

MABA ECOLYNE

PREMA

SERRARIA MOHR

SERRARIA SANTA RITA

WISEWOOD

Votam

OPERADORAS DE CARGA

OPERADORAS DE METRÔS

OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS

OPERADORAS DE VLT

CATEGORIA XII:

Melhor Fabricante

de Sistemas e Produtos -

Sinalização, Controle

e Telecomunicações

Concorrem

ABB

ALSTOM

ANSALDO-HITACHI

BARCO

BOMBARDIER

BOSLOOPER TECNOLOGIA FERROVIÁRIA

EFACEC DO BRASIL

FRAUSCHER

FREQUENTIS

HUAWEI BRASIL

KAPSCH

LAIRD

MOTOROLA SOLUTIONS

MOXA

NIPPON SIGNAL

RAD DO BRASIL

SIEMENS

THALES GROUP

WABTEC

Votam

OPERADORAS DE CARGA

OPERADORAS DE METRÔS

OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS

OPERADORAS DE VLT

CATEGORIA XIII:

Melhor Fabricante

de Sistemas e Produtos -

Alimentação Elétrica,

Rede Aérea e Auxiliares

Concorrem

COBRESUL

COFIBAM

CORUS

FAIVELEY

HUBER+SUHNER

KNORR BREMSE

MARFEQ

NEXANS

PRYSMIAN GROUP

SECHERON

SIEMENS

SNEF BRASIL

TERMOMECANICA

VINCI ENERGIES

VOITH

WEG

Votam

OPERADORAS DE CARGA

OPERADORAS DE METRÔS

OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS

OPERADORAS DE VLT

CATEGORIA XIV:

Melhor Fabricante de

Rodas, Eixos, Truques,

Rolamentos , Freios

e Sistemas de

Choque e Tração

Concorrem

AÇOFORJA

AMSTED RAIL

AMSTEDMAXION

CRUZAÇO

FAG - SCHAEFFLER

FRAS-LE

HEWITT EQUIPAMENTOS

MWL

NSK BRASIL

SKF

TIMKEN

VALLOUREC

VILLARES METALS

WABTEC

Votam

OPERADORAS DE CARGA

OPERADORAS DE METRÔS

OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS

OPERADORAS DE VLT

CATEGORIA XV:

Melhor Fabricante

de Sistemas de Bilhetagem

e Controle de Acesso

Concorrem

AES AUTOMAÇÃO E SISTEMAS

DATAPROM

DIGICON

EMPRESA 1

FUGITEC

MAGNETIC AUTOCONTROL

PERTO

PRODATA

RDA TECNOLOGIA

TACOM

WOLPAC

Votam

OPERADORAS DE METRÔS

OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS

OPERADORAS DE VLT

CATEGORIA XVI:

Melhor Criador de TI

Concorrem

ALIANSA BRASIL

ART - ALTA RAIL TECH

CFLEX

DAIKEN

DM SISTEMAS

ELIPSE SOFTWARE

G3 TECK

GE

GEOAMBIENTE

MASSA PESAGEM

MOTOROLA SOLUTIONS

MOXA

ONIX SAT

RRS SOFTWARE

SYSPAC

T’TRANS

Votam

OPERADORAS DE CARGA

OPERADORAS DE METRÔS

OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS

OPERADORAS DE VLT

CATEGORIA XVII:

Melhor Fornecedor

de Vidros, Poltronas,

Ar Condicionado, Janelas,

Portas, Gangways e demais

Componentes para Veículos

de Passageiros e Carga

Concorrem

ASTRA ABC

BITZER

EUROAR

FAIVELEY

FINDER COMPONENTES

HUBNER

HUSK

IBAYO CLK

KNORR-BREMSE

NSK BRASIL

SCHUNK DO BRASIL

SKF

22

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


A INFRAESTRUTURA QUE O GRUPO CCR JÁ LEVA

PARA O BRASIL CHEGOU TAMBÉM À BAHIA.

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É uma grande satisfação para a CCR Metrô Bahia, concessionária responsável pela construção e operação do Sistema

Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas ajudar a mudar a vida de milhares de pessoas. A implantação do terceiro

maior projeto de trem urbano do Brasil promove o desenvolvimento socioeconômico e a melhoria da qualidade de vida da

população baiana e confirma o compromisso do Grupo CCR em promover o desenvolvimento da infraestrutura do Brasil.

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OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS

OPERADORAS DE VLT

CATEGORIA XVIII:

Melhor Construtora

de Infraestrutura para

Sistema Metroferroviário

Concorrem

ANDRADE GUTIERREZ

CAMARGO CORRÊA

CARIOCA

COMSA S A

CONSTRAN

CONSTRUCAP

CONSTRUTORA FERREIRA GUEDES -

GRUPO AGIS

COWAN

CR ALMEIDA

GALVÃO ENGENHARIA

MENDES JÚNIOR

OAS

ODEBRECHT

PELICANO

PRUMO ENGENHARIA

QUEIROZ GALVÃO

S.A. PAULISTA

SERVENG-CIVILSAN

Votam

OPERADORAS DE CARGA

OPERADORAS DE METRÔS

OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS

OPERADORAS DE VLT

CATEGORIA XIX

Melhor Construtora

de Superestrutura de

Via Permanente

Concorrem

ACA BRASIL

ALBERONI e ARRUDA

AZVI BRASIL

BRICK ENGENHARIA

CONSBEM

CONSTRUTORA MONTEIRO DE CASTRO - CMCSA

EMPA

ENGECOM

ENGEFEL

HELENO & FONSECA

J FONSECA

NEOPUL

PELICANO CONSTRUÇÕES

PRUMO ENGENHARIA

SOMAFEL

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(Bens & Serviços)

Concorrem

AMDS4

BOSLOOPER TECNOLOGIA FERROVIÁRIA

BR RAILPARTS

CISA TRADING

CM EQUIPAMENTOS

COMEXPORT

CONQUEST

CST SENSORS

DAG RAILWAY

EMME 2

IMEXBRA

LANFRANCO

PRISMA 21

SUMITOMO

VIA PERMANENTE

WINCO

Votam

OPERADORAS DE CARGA

OPERADORAS DE METRÔS

OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS

OPERADORAS DE VLT

CATEGORIA XXI:

Melhor Consultora

Concorrem

CERTIFER

EDLP

EGIS

ENGECOM

EPC ENGENHARIA

HG CONSULTORIA

IM ENGENHARIA

JM SOUTO

LABTRANS

MONTOYA ALVES

POYRY

PROGEN

QUAD-LOG

SENER/SETEPLA

SISTRAN

SYSFER

SYSTRA

TÜV SÜD

URBANIZA ENGENHARIA

Votam

OPERADORAS DE CARGA

OPERADORAS DE METRÔS

OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS

OPERADORAS DE VLT

CATEGORIA XXII:

Melhor Instituição

de Ensino

Concorrem

CEPEFER

COPPE

E.T. SILVA FREIRE - RJ

ESCOLA JAMES STEWART - CPTM/SENAI

IFET SANTOS DUMONT - MG

INSTITUTO MAUÁ DE TECNOLOGIA - IMT

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA - IMERJ

PUC MINAS

SENAI - JUIZ DE FORA

UFMG

UFRJ

UFSC

UNICAMP

UNIP

USP - ESCOLA POLITÉCNICA

Votam

FABRICANTES

OPERADORAS DE CARGA

OPERADORAS DE METRÔS

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FORNECEDORES

CATEGORIA XXIII:

Melhor Operadora

com Investimento em

Preservação Ferroviária

Concorrem

ESTRADA DE FERRO CARAJÁS – EFC

ESTRADA DE FERRO VITÓRIA MINAS – EFVM

FERROESTE – PARANÁ

FERROVIA TEREZA CRISTINA – FTC

MRS LOGÍSTICA

RUMO MALHA NORTE E PAULISTA

RUMO MALHA SUL E OESTE

TRANSNORDESTINA

VLI

Votam

ASSOCIAÇÕES

CATEGORIA XXIV:

Melhor Fabricante

de Motores, Partes &

Peças, Acessórios e

Componentes Eletrônicos

Concorrem

A.C. CORRÊA

CUMMINS

MANSER

MTU

SAFT BATERIAS

VOITH

WEG

WYMA TECNOLOGIA

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24

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


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diário de bordo

Por dentro da manutenção

Equipe da RF acompanhou a troca de jacaré num trecho da Linha 9-Esmeralda, da CPTM

Por Alessandro da Mata

Émanhã de domingo típico de verão. Centenas de

frequentadores do Parque Villa Lobos, na Zona

Oeste de São Paulo, chegam à entrada principal

da área de lazer. Uma parte se aproxima pela ciclovia

às margens do Rio Pinheiros. Outra vem da estação

de trem próxima ao parque. É esse o cenário que encontramos

ao chegar em um trecho da Linha 9-Esmeralda, em

dia programado pela CPTM para ajustes na via.

Chegamos de carro. Às 9 horas, o sol começa a dar as

caras. O termômetro marca 27 graus. À procura de um

lugar para estacionar, o celular da reportagem toca. É o supervisor

geral de manutenção da CPTM, Martinho Gomes

Vieira, de 66 anos. Ele está com pressa e quer antecipar a

visita a pé junto aos trilhos. Uma equipe especializada já

estava trabalhando nos ajustes do trecho que visitaríamos

em breve. A ideia era acompanhar a troca de um jacaré,

componente de Aparelho de Mudança de Via (AMV), que

nada mais é do que uma placa com trilhos bifurcada, que

permite a mudança de via pelas composições. Seu formato

e dimensões lembram mesmo a espécie de crocodilo.

Detalhe: a Linha 9-Esmeralda não pode parar. Ela atende

568 mil passageiros diários. Liga Osasco ao Grajaú e é

a segunda mais movimentada da companhia. Durante o

conserto, os trens ficam restritos à movimentação de ida e

volta por única estrutura férrea.

As tratativas para a substituição da peça começaram há

pelo menos 60 dias, em meio à Conserva Cíclica Programada

(CCP). Trata-se do plano preventivo e minucioso

de levantamento das necessidades e disponibilidades de

pessoal, material e serviços para as vias permanentes da

companhia. Como previsto nele, todos os dias os técnicos

de manutenção percorrem de três a cinco quilômetros, a

pé, lado a lado com a ferrovia. Em inspeções visuais, eles

checam o estado dos dormentes, dos grampos de fixação,

das bitolas, entre outros tantos componentes do sistema.

Os olhares dos técnicos estão focados na ocorrência de

trechos corroídos, quebrados e tortos, capazes de provocar

ruídos, prejudicar a estabilidade, diminuir a velocidade de

circulação dos trens ou até mesmo causar uma séria intercorrência

de segurança. Esse trabalho de controle também

conta com a ajuda da tecnologia de equipamentos. Mas,

segundo Martinho, o olhar humano ainda é decisivo para

a boa manutenção da Linha 9-Esmeralda. Com 31,8 quilômetros

de extensão, ela atende a variadas classes sociais.

Passa por bairros cheios de contrastes: da elite às comunidades

carentes de São Paulo e Osasco.

Operários da TS

Manutenção, contratada

pela CPTM para o suporte

nas vias permanentes

Fotos: Alessandro da Mata


“Revisamos tudo em nosso

trabalho no dia a dia. Fazemos

uma varredura. Os ajustes

quase não ocorrem durante a

semana. Usamos mais as madrugadas.

De sábado para domingo,

trabalhamos das 21h

às 4h. Nos domingos, trabalhamos

ainda quase que o dia

todo, e é por isso que os trens

chegam a intervalos de até 30

minutos”, explica o supervisor geral. É o nosso primeiro

contato tête-à-tête. Nos encontramos em um pequeno estacionamento

para carros dos funcionários da CPTM, em

uma área coligada à estação. Por uma escada, chegamos

ao piso superior, com acesso às catracas.

Começando a jornada

Para definir o dia da troca do jacaré, entre outros ajustes

nos trilhos, Martinho aciona alguns departamentos da

operadora. Em geral, o Almoxarifado, Compras e o Centro

de Controle de Operações, que dá o aval para o conserto

em razão da demanda estimada de passageiros. Já são 26

anos de CPTM e mais 15 na extinta Fepasa, empresa que

respondia anteriormente pela chamada Linha Sul. A dinâmica

de serviço é bem conhecida. O supervisor é técnico

de agrimensura. Ele é capaz de medir e demarcar terras,

fazer levantamentos topográficos e assim dar subsídios

(informações) para projetos arquitetônicos e urbanísticos.

“Para ampliar os conhecimentos, estou estudando engenharia

civil”, conta Martinho, que não vê problema em

estar na faculdade na terceira idade.

Sob supervisão de Martinho, os funcionários da CPTM

trazem as peças (utilizadas nos ajustes dos trilhos) da estação

Presidente Altino, a cerca de meia hora de distância

da estação Villa-Lobos. Eles saíram às 7h30 da base do

setor de manutenção da Linha 9, em um caminhão de linha

(veículo rodoferroviário). O grupo recebe pagamento

de horas extras, pois as atividades costumam levar entre

9 e 12 horas nos domingos. Mas para reduzir custos, as

práticas mais pesadas de substituições nas vias são feitas

por prestadores de serviços terceirizados, há alguns anos.

A decisão do alto comando da companhia causa certo

incômodo – a área de manutenção da operadora perdeu

67 funcionários em 2016, conforme o último Relatório de

Administração publicado no site da CPTM. Ainda assim,

o líder do setor age com resiliência e reforça o respeito

Trem da Linha 9-Esmeralda tem velocidade limitada a 70 km/h

durante manutenção da via próxima à estação Villa-Lobos

à hierarquia. O largo conhecimento

do sistema como um

todo, das decisões políticas às

técnicas, faz com que ele coordene

também os consertos na

Linha 8-Diamante, entre as estações

Júlio Prestes e Itapevi.

Às 10h, descemos escadas e

chegamos à passarela de embarque.

Há poucos passageiros

e um intervalo de 30 minutos

entre os trens. Os sinais de cansaço e impaciência do público

são evidentes. Existem pessoas com corpos inclinados

para frente nos bancos. Alguns estão com as mãos

segurando o queixo. A operação do sistema de transporte

sobre trilhos privilegia a lógica da rotina de trabalho, durante

a semana. Aos finais de semana, há a manutenção

e o público, em geral com menos compromissos e sem

horário apertado, precisa esperar mais.

Ainda na passarela de embarque, direcionamos os olhares

para um ponto de apoio para consertos de bicicletas

junto à estação Villa-Lobos. Descobrimos, então, que a

relação da equipe de manutenção da CPTM com os donos

das “magrelas” não é lá muito prazerosa. “Para nos deslocarmos

de uma estação à outra de forma ágil, com nossos

equipamentos pesados, muitas vezes vamos de carro pela

ciclovia. O nosso tempo geralmente é curto. Sempre foi

assim antes de criarem a via para os ciclistas. Infelizmente

isso causa um impacto negativo no nosso trabalho”, comenta

Martinho. Logo ele desce da passarela de embarque,

passa por uma portinhola e uma escada, cruza a via

férrea e se desloca até um carro de apoio, que está próximo

à área de consertos das bicicletas.

O supervisor age de forma breve e retorna com uma caixa.

Nela estão os itens obrigatórios de segurança para chegarmos

às linhas. O portão frágil, já sem cadeado, e uma

placa destacando o perigo ainda separam a reportagem da

Revista Ferroviária da escada para o acesso aos trilhos. Há

um segurança também no entorno, munido de cassetete.

Segurança na via

Com um par de botas, colete amarelo e capacete,

partimos às 10h20 para a caminhada bem ao lado das

vias permanentes. Uma delas está fechada e os trens

obedecem a um revezamento. Ora sentido Osasco, ora

sentido Grajaú. O ponto exato da troca do jacaré – que

leva cerca de uma hora – está a 500 metros da estação,

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 27


diário de bordo

no sentido da Companhia de Entrepostos e Armazéns

Gerais de São Paulo (Ceagesp).

Pelo caminho, há rastros da história: dormentes de concreto

com a inscrição Fepasa. Eles são mais resistentes.

Mas existem também os de madeira. “Isso é importante na

inspeção: avaliar os dormentes. Quando eles são de madeira

ruim, isso influencia muito. Não dão fixação. Em

média duram dois anos. O certo seria termos só os de concreto,

que duram 50 anos. Mas eles são bem mais caros”,

diz Martinho, que percebe pouco à frente de seus pés um

grampo de fixação todo amassado. Um item para trocar.

Às 10h40, chegamos ao ponto exato da substituição dos

trilhos. À direita da via notam-se três veículos da TS Manutenção:

um pequeno caminhão, uma Van e uma Kombi.

Há cerca de 20 funcionários da empresa contratada

de apoio. Gente de origem humilde, disposta a enfrentar

um trabalho cansativo, boa parte braçal – há que carregar

muitos pedaços de trilhos. A maioria mal completou o ensino

fundamental. Tem a pele judiada pelo sol, apesar das

luvas, das roupas de mangas compridas, das botas quase

no joelho. Alguns improvisam lenços ou máscaras para

proteger o pescoço e a face. Usam protetores auriculares.

As cores predominantes do vestuário são o amarelo, a fim

de se sobressair aos olhos de quem acompanha o processo.

Há também o cinza, mais próximo da sujeira vinculada às

estruturas férreas. Cores escolhidas de maneira estratégica

para a preservação da vida e dos uniformes.

De repente, mudamos de foco: um trem passava pela

via ao lado. Nesse momento, Martinho traz uma informação

importante: “A melhor temperatura climática para

fazer esse trabalho de troca de jacaré e instalação dos

trilhos é entre 25 e 32 graus. Mas é raro a gente conseguir

isso. Muito calor faz o trilho crescer (expandir) e

flambar (dobrar, podendo provocar

balanços ou até mesmo um

descarrilamento). Geralmente,

isso não chega a causar uma

interdição ou um acidente, pois

nos trechos mais curvos e perigosos,

diminui-se a velocidade.

O horário de pico em relação às

altas temperaturas é entre 15h e

16h, quando os trilhos já estão

fervendo. Então, os maquinistas

devem tomar mais cuidado”.

Os operários da TS Manutenção

vão de um lado para o outro.

28

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

O supervisor Martinho Vieira destaca o trecho

corroído e quebrado da linha férrea

Eles usam caixas com ferramentas diversas: marretas,

garfos, rebarbadoras, socas, trenas, tenaz, carrinhos de

mão, tirefonadoras e máquinas rotativas com discos. Uns

“cortam” trechos dos trilhos que serão substituídos. Outros

já entram com as peças novas. Uns parafusam, alguns

lixam, outros limpam os dormentes, soldam ou fazem os

acabamentos. Vez ou outra os equipamentos ficam espalhados

paralelamente à via, bem como as partes dos trilhos

danificados. O supervisor de manutenção alerta para um

pedaço de ferro recém-queimado deixado ao lado dos trilhos.

Após 50 minutos de reparos, já é possível um trem

reutilizar o trecho.

Martinho continua observando tudo atentamente. Em

meio à conversa, lembra de um dos pontos mais difíceis

para quem trabalha na manutenção da Linha 9-Esmeralda,

da CPTM. É o quilômetro 21 da linha, em Carapicuíba. Os

moradores da Favela do Moinho, nas imediações, pulam

os muros, paredões da CPTM que não chegam a três metros

de altura. Há fios e canos para ligações clandestinas

de luz e água por baixo e pelas laterais mais próximas

às vias permanentes. “Há uma certa resistência de alguns

moradores em relação ao trabalho de manutenção. Eles temem

que a gente danifique os ‘gatos’ deles. Ameaçam os

operários. Os seguranças não dão conta. O nosso trabalho

atrasa. Isso prejudica os passageiros”, reclama o supervisor

de manutenção.

As reclamações dos usuários quanto a paralisações e

atrasos de trens são constantes em São Paulo. E os motivos

que levam isso acontecer são diversos. Há trens antigos

com freios ultrapassados do ponto de vista tecnológico

e, por isso, precisam operar com velocidade reduzida.

As falhas de energia elétrica e dos sistemas eletrônicos

de comandos também contribuem. Bem como os impedimentos

para os fechamentos

de portas, principalmente em

função das superlotações. Além

da falta de áreas de escape para

consertos na via, dificuldades envolvendo

contratos de manutenção

com terceirizadas, em razão

de recursos financeiros restritos

ou indisponíveis.

Pessoas correndo atrás de

pipas e balões, furtos de fios

de cobre e esconderijos de pertences

e drogas ao longo da via

permanente são outros fatores


diário de bordo

que prejudicam os trabalhos de

manutenção. Cachorros, capivaras

e urubus são recorrentes nas estruturas

férreas que servem aos trens,

dada a proximidade com vias rodoviárias

e rios, e a falta de trechos

com muros cercando as ferrovias.

Retirar os animais, vivos ou mortos,

é um desafio. Existem outras

situações inusitadas.

“Já aconteceu também de material

de limpeza usado nas estações

cair sobre os trilhos e oxidá-los.

Tivemos que trocar. Mas o que

mais impacta para os passageiros é

a falta de energia”, pontua Martinho,

sem querer entrar nos episódios

mais complexos. Uma outra

equipe cuida dos reparos na rede

elétrica, conforme uma agenda ou

casos emergenciais, que podem

ocorrer em função de temporais e

raios, defeitos técnicos, da vida útil

das peças, das equipes disponíveis,

entre outras tantas razões.

Troca do jacaré

São 11h e a temperatura está nos

30 graus. Por sorte, a umidade do

ar não está baixa e as nuvens vez

ou outra encobrem o sol. Os operários

seguem retirando e colocando

vários trechos de trilhos. Eles suam

muito. Enfim, pegam o jacaré, o

componente de Aparelho de Mudança

de Via (AMV) que permite

aos trens mover-se de uma via para

outra. Essa tem uma cor diferente

das habituais usadas nas estruturas

férreas. Num universo onde tudo é

acinzentado ou o tem o tom cobre,

um item verde chama a atenção.

O jacaré é em geral uma peça de

aço fundido ou de trilhos comuns

cortados, usinados, aparafusados e

cravados a uma chapa de aço que

se assenta no lastro. Ele também é

Licitações adiadas

Há uma polêmica no ar envolvendo

processos de licitações na área de manutenção

de via permanente da CPTM. Foi

adiada pela operadora em março a concorrência

que iria definir a empresa encarregada

da manutenção preventiva das

linhas 7-Rubi e 10-Turquesa. A companhia

alega que o adiamento aconteceu em função

da necessidade de análises técnicas

de alguns pontos do edital questionados

pelas empresas interessadas no certame.

A expectativa da CPTM é que o processo

seja retomado (ou seja, o edital seja republicado)

no fim de abril.

O contrato de manutenção da via

permanente das linhas 7-Rubi e 10-Turquesa

com a Construtora Ferreira Guedes

S.A. foi encerrado em agosto de

2017. CPTM e a empresa não conseguiram

chegar a um acordo para prorrogar

por mais um ano o serviço. De

acordo com informações contidas no

Diário Oficial, houve divergências em relação

a ajustes financeiros do contrato. A

equipe de manutenção da CPTM assumiu

os trabalhos nas linhas em caráter provisório,

de acordo com nota da própria

companhia. O processo de licitação teve

início em outubro do ano passado, quando

foi lançado o edital para a contratação das

empresas responsáveis pela manutenção

das duas linhas.

Já a TS Manutenção, à frente das Linhas

8-Diamante, 9-Esmeralda, 11-Coral

e 12-Safira, teve autorizado em outubro

de 2017 um acréscimo no contrato de R$

24 milhões para prorrogar os serviços por

pelo menos até maio deste ano. A empresa

pertence a um consórcio formado pela

Trail Infraestrutura – incumbida também

da manutenção de trechos de linha da

MRS – e a Spavias Engenharia. Ambos os

contratos firmados há mais de quatro anos

com a TS Manutenção e com a Construtora

Ferreira Guedes S.A. previam a possibilidade

de prorrogação de curto prazo, justamente

para cobrir o período de trâmites

legais desde o lançamento de edital até a

assinatura de um novo contrato.

Conforme os editais lançados no fim de

2017, as empresas vencedoras devem assumir

a manutenção preventiva e corretiva,

o fornecimento de materiais, equipamentos

e insumos para as vias permanentes das

linhas da CPTM. As contratadas ficarão

incumbidas das trocas de aparelhos de

mudança de via (AMVs), inspeção das vias,

contenção e recuperação de taludes, limpeza

e conservação da faixa, manutenção e

conservação dos dispositivos de drenagem

e obras de arte, serviços de regularização da

geometria das vias, adequação de pisos das

passagens de nível, substituição de trilhos,

dormentes e fixações, além da substituição

e limpeza de lastro. Para a contratação das

empresas terceirizadas, a CPTM estabeleceu

o pagamento de aproximadamente R$

790 milhões ao longo do próximo ciclo de

quatro anos.

Entenda o caso

Em março, o Ministério Público de São

Paulo abriu inquérito civil para investigar

suposta falta de manutenção e riscos de

acidentes na Linha 10-Turquesa. Segundo

a promotoria, entre as estações Capuava

e Mauá, ambas na mesma cidade, o trem

reduz a velocidade de 90 km/h para 20

km/h porque o trilho é antigo e deve ser

substituído. A CPTM enviou uma nota à

RF sobre o assunto, na qual afirmou: “as

notícias veiculadas pela imprensa sobre a

falta de manutenção nas linhas têm motivação

política, tendo como fontes políticos

de oposição buscando holofotes em ano

eleitoral e sindicalistas, e estão totalmente

descoladas da realidade. A CPTM está

prestando todas as informações e esclarecimentos

ao MP e garante que o transporte

ferroviário é totalmente seguro.”

30

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


diário de bordo

conhecido como coração, pelo fato

de suas interseções lembrarem artérias,

dando fluxo estratégico e vital

ao tráfego de trens.

Após as máquinas de corte fazerem

fendas e permitirem a retirada

do fragmento férreo que servia ao

AMV, os operários buscam o encaixe

perfeito do novo jacaré. A

peça é pesada. É necessário posicioná-la

com atenção para conectá-

-la bem aos demais trilhos.

Logo em seguida, é a vez do soldador,

Ruptura na linha antes de ser soldada

Ele diz que há períodos do ano com

maior atividade: “Temos mais trocas

quando está frio. Os trilhos quebram

mais. E de uns anos para cá,

com os carros novos que entraram

em operação, estamos trabalhando

ainda mais. Não sei se eles freiam

muito próximo das plataformas ou

se usam uma quantidade maior de

lubrificantes. Há muita troca de peças.

A verdade é que hoje tem trem

passando a cada três, cinco minutos.

Dez anos atrás, isso acontecia a

com seus óculos escuros de proteção e um avental de

raspa de couro, “moldar” uma pequena peça complementar

para a junção ideal. Em uma fôrma oval, ele esquenta

um composto de ferro, alumínio e manganês, entre outras

substâncias. É a chamada solda aluminotérmica. De 4 a 7

minutos, chega-se ao aquecimento, próximo dos 60 graus.

De forma recorrente, o trabalhador enxuga a testa molhada.

Antes do derretimento pleno do composto é preciso que

todos se afastem um pouco. O processo de combustão alcança

1,6 mil graus, segundo o soldador. Em segundos,

uma chama explode da fôrma, numa altura superior a 2

metros. Faíscas se espalham ao redor. Tudo normal para

aqueles que lidam com a atividade cotidianamente. Mas

uma reação química surpreendente, quase que um espetáculo

circense para os leigos.

“Tem que fazer o aquecimento no tempo certo. A vedação

também. E se o cara vacilar, dá acidente”, ressalta

José Silveira, de 45 anos, funcionário da TS Manutenção.

Ele está há dez na profissão de soldador. “Eu não sei se

é bom ficar exposto a todo esse calor. Por enquanto não

deu nada, mas eu não sei amanhã”, comenta o operário,

pouco depois. Conhecido no grupo pelo bom-humor, ele é

chamado de Ronaldo, por conta de um suposto faro de gol

e da barriga protuberante.

Logo em seguida, o excesso de material proveniente

da solda é retirado da peça complementar para uma fusão

próxima da perfeição entre o novo jacaré e os trilhos. Há

o ajuste ainda com um contratrilho, pedaço curvo de ferro

adicionado às extremidades e paralelamente à linha para

evitar que o friso da roda se choque com a ponta da parte

principal do AMV ou da agulha.

Em meio aos trabalhos, conhecemos José Roberto Mendes,

de 57 anos, encarregado de Manutenção da CPTM,

cargo imediatamente abaixo do ocupado por Martinho.

cada 12 a 15 minutos”, lembra o profissional com 37 anos

de carreira. Nas temperaturas mais baixas, os trilhos se retraem

e trincam. O aumento do volume de trens operando

nos trilhos também amplia o desgaste dos mesmos.

Martinho e José Roberto comentam que um engenheiro

recém-formado teria dificuldades em determinar as ações

de manutenção numa linha férrea. E ainda falam que as

reclamações em série dos passageiros incomodam. “O que

a gente faz é para o bem do usuário. Mas ele muitas vezes

não entende”, expõe o encarregado.

Às 12h30, pausa de alguns operários para uma água.

Na companhia de Martinho, voltamos à estação Villa-Lobos.

Depois de subir alguns degraus e cruzar a portinhola

de segurança, chegamos à plataforma e deixamos os itens

preventivos. Um dos painéis eletrônicos nas imediações

está desligado. Ele deveria dar informações sobre os horários

de chegada dos trens. Escutamos ao fundo o diálogo

entre dois passageiros. Uma senhora de cerca de 50 anos

questiona sobre os trens usarem apenas uma das vias. Um

senhor de faixa etária semelhante afirma: “É normal, dia

de manutenção. Vai demorar”.

Enquanto isso, seguem os trabalhos dos operários. Lá

embaixo, os funcionários da TS Manutenção recuam alguns

metros em relação às vias permanentes. O almoço

deles é por ali mesmo, em meio a uma sombra feita pelo

concreto da área de circulação dos passageiros na estação.

As marmitas foram compradas pela empresa terceirizada

e trazidas no carro de apoio. Até o final do dia, eles ainda

vão trocar outras peças e recolher o material danificado.

Os trilhos deteriorados vão a leilão. Geralmente, empresas

de ferro velho têm interesse. Mas essa é uma outra parte

da história. E tudo tem o seu tempo. Acessamos o estacionamento

e entramos no carro. Por ora, é fim da linha para

a reportagem da Revista Ferroviária.

32

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


arquivo ferroviário

Trem de passageiros de longa distância,

modelo Classe 22000, produzido

pela Hyundai-Rotem, fazendo o percurso

Dublin (capital) até Rosslare, na costa

sudeste da Irlanda – país com belíssimas

paisagens e que, não por acaso,

é conhecido como a Ilha Verde da Europa.

Nos trilhos da Irish Rail, operadora

ferroviária, são transportados cargas e

passageiros em rotas que somam 2.400

quilômetros de extensão, 147 estações

ferroviárias, 5.100 pontes, 14 túneis e

1.240 passagens de nível. Os percursos

a bordo de trem alcançam todo o território

irlandês, incluindo Belfast, capital

da Irlanda do Norte, que pertence ao

Reino Unido. A maior parte dos trilhos é utilizada para a movimentação

de passageiros – apenas 362 quilômetros do total são destinados às

linhas de carga, que transportam desde celulose e minério até alimentos

processados e suprimentos médicos.

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arquivo ferroviário


capa

Divulgação/CCR

O Metrô de Salvador, sob

a concessão da CCR Metrô

Bahia, expandiu e vai chegar

ao Aeroporto

Apetite

metroferroviário

CCR arrematou três linhas em São Paulo,

expandiu o Metrô de Salvador, é sócia no VLT Carioca,

e quer crescer ainda mais no setor

Por Romulo Tesi

Oconsórcio Viamobilidade ainda comemorava

a vitória no leilão para operação das linhas

5-Lilás e 17-Ouro do Metrô de São Paulo,

em meados de janeiro deste ano, quando o

presidente da divisão de Mobilidade Urbana da CCR,

Leonardo Vianna, já pensava no próximo alvo. "Temos interesse

na Linha 15-Prata do metrô", anunciou à imprensa

o executivo da empresa, sócia da Ruasinvest na disputa

que havia acabado de arrematar as duas linhas por R$

553,88 milhões, em um contrato de 20 anos.

O episódio dá uma ideia do apetite da CCR no transporte

de passageiros sobre trilhos. Com a vitória no início deste

ano, a companhia passará a operar três linhas na maior cidade

do país, já que é responsável pela Linha 4-Amarela, do

metrô, por meio da concessionária ViaQuatro.

"A empresa está sempre atenta às oportunidades de novos

negócios apresentadas nos mercados nacional e internacional",

diz Vianna, de forma genérica, sobre os planos

de expansão da CCR.

Só a Linha 4-Amarela, em São Paulo, que marcou a

entrada da CCR no setor, responde por 5,4% dos negócios

da empresa. O Metrô de Salvador, por outros 4,1%, e ainda

há mais 1,1% em empreitadas menores, como o VLT

Carioca, onde participa do consórcio com 24,9% e tem

Invepar, Odebrecht e Riopar entre os sócios. Esses pouco

mais 10% devem aumentar de forma significativa caso a

companhia avance sobre essas novas oportunidades em

São Paulo, entre elas as Linhas 13-Jade (CPTM) e Linha

15-Prata (Metrô de SP) – em vias de serem licitadas pelo

governo de SP.

"Mobilidade urbana é uma necessidade latente nas principais

metrópoles do país. Em contrapartida, a CCR tem

como seu principal compromisso investir na infraestrutura

e no desenvolvimento do país, e o transporte sobre trilhos

é uma peça fundamental para esse desenvolvimento. Entretanto,

não é segredo para ninguém que o orçamento do

Estado é justo e precisa ser desonerado. Dessa forma, o

modal sobre trilhos tornou-se parte integrante do negócio

do grupo há mais de uma década", diz Vianna.

Histórico

A CCR – ou Companhia de Concessões Rodoviárias –

nasceu em 1999, mas só entrou nos trilhos em 2006, ao

vencer a licitação para operação da Linha 4-Amarela, do

Metrô de São Paulo. Antes a empresa, como nome entrega,

estava na estrada. A companhia é conhecida pela larga

participação em concessões de rodovias, algumas entre as

mais importantes do país, como a Via Dutra, entre Rio e

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REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


São Paulo, e Raposo Tavares e Castello Branco, que liga a

capital paulista ao interior do estado.

A CCR começou efetivamente a operar na Linha 4-Amarela

em maio de 2010, quando a linha ficou parcialmente

pronta. Hoje, a ViaQuatro atende a 700 mil pessoas por

dia – sem sequer está totalmente concluída –, no trecho

entre Butantã e Luz. Esse ano, a linha ganhou duas novas

estações: Higienópolis-Mackenzie, em janeiro, e Oscar

Freire, no início de abril (ver mais nas págs. 42 e 43)

"A Linha 4-Amarela é um

modelo de referência para

outros projetos, por ter sido

a primeira PPP do país", gaba-se

Vianna. A expectativa

é chegar a 1 milhão de passageiros

quando a linha estiver

com todas as paradas funcionando,

o que só deve acontecer

em dezembro de 2019,

que é a previsão de entrega da

estação Vila Sônia, na Zona

Sul. Em julho desse ano, a

expectativa é ter operando a

estação Morumbi-São Paulo.

"Até o momento, a Via-

Quatro já investiu US$ 500

milhões no que existe de mais

moderno em sistemas e trens no mundo. A linha também

é pioneira em automação total na América Latina", diz

Vianna, referindo-se ao sistema driverless – em português,

trens sem condutores – tecnologia que fez sua estreia nessa

região do mundo pela ViaQuatro, na Linha 4-Amarela

do metrô paulista.

Saindo de São Paulo, a CCR é responsável pelo Metrô

de Salvador, projeto que levou tantos anos para sair do

papel que enriqueceu o anedotário brasileiro sobre obras

que demoram anos para serem concluídas.

O metrô da capital baiana foi idealizado ainda em

meados da década de 1990, mas a construção só começou

de fato em 2000. Desde então, o projeto reuniu

praticamente todos os clichês que costumam aparecer

em obras desse porte no país, com várias alterações,

cortes e uma série de idas e vindas que atrasaram em

muitos anos o início da operação. A responsabilidade

pelo sistema até mudou de mãos, saindo da prefeitura

para o governo estadual.

Em 2013, a CCR entrou sozinha na disputa e levou a

concessão de parte da construção (Linha 2 e parte da Linha

1) e da operação de 30 anos em contrato de PPP.

Os trens começaram a rodar em 2014, mas somente em

setembro do ano passado a operação começou a ser feita

totalmente nas duas linhas. A tão aguardada estação Aeroporto,

na ponta da Linha 2, que liga o centro da capital

baiana ao Aeroporto Internacional de Salvador, está em

vias de ser inaugurada.

"A expectativa é que, com o novo trecho em operação,

A operação da Linha 4-Amarela marcou a entrada da CCR no setor ferroviário, em 2010

com o sistema operando até lá e a integração com os ônibus,

mais de 500 mil pessoas por dia acessem o metrô,

podendo chegar a 700 mil usuários por dia", diz Vianna.,

que acrescenta: "É um negócio que nós construímos, nós

operamos e tem viabilidade", declara o executivo.

Atualmente, a média de passageiros por dia é de 300

mil circulando pelas 20 estações, distribuídas em cerca de

33 km, sendo 21 km na Linha 2 e 12 km da Linha 1. Há

ainda a previsão para início das obras, ainda em 2018, do

ramo 3, ligando a estação Pirajá, na Linha 1, a mais duas

estações: Brasilgas e Cajazeiras/Águas Claras. A expansão

deve ficar pronta até 2020.

O próximo avanço pode acontecer fora do país. A

CCR se mantém atenta a pelo menos duas oportunidades

na América do Sul: o Metrô de Bogotá e a Linha

3 do Metrô de Lima. No sistema colombiano, a operação

está prevista para começar em 2022, atendendo a

310 mil passageiros por dia. Já no caso peruano, a linha

ainda está em projeto, mas prevê transportar 720 mil

pessoas diariamente.

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 37

Divulgação/CCR


capa

"Seguimos buscando nichos onde o marco regulatório

seja melhor, e que não exista a necessidade constante de

decisões do poder concedente", afirma Vianna.

Licitações

De onde vem o dinheiro para pagar as outorgas? Da

própria CCR. A empresa pretende usar seu caixa para bancar

as próximas empreitadas no setor ferroviário. “Esse

valor (de R$ 553,88 milhões pelas linhas 5-Lilás e 17-

Ouro) não pesa absolutamente nada hoje na situação financeira

da CCR", declarou Vianna em recente entrevista

ao jornal Estado de S. Paulo.

Em São Paulo, a CCR mira outras oportunidades de

negócio no setor. Em recente apresentação ao mercado,

a companhia revelou o que está em seu radar, as linhas

13-Jade, que acabou de ser inaugurada pelo governo de

SP; e a 15-Prata, que ganhou mais quatro estações em

abril, e teve a autorização para o edital de concessão

publicada no dia 16 de março no Diário Oficial. A ideia

é conceder a operação e manutenção da linha por 20

anos, com lance mínimo para a outorga de R$ 153,3 milhões

e valor de contrato estimado em R$ 4,5 bilhões.

A previsão é que o leilão aconteça no dia 26 de junho

deste ano.

“Atualmente estão sendo preparadas a audiência pública

e a consulta pública para concessão das linhas

8-Diamante e 9-Esmeralda, da CPTM, que poderão ser

licitadas em conjunto”, afirmou a Secretaria de Transportes

Metropolitanos de São Paulo (STM) em nota, sem

confirmar se fará o leilão em

“pacote”, como foi feito nas linhas

5-Lilás e 17-Ouro.

Sobre as linhas 11-Coral e

12-Safira, a STM afirmou em

nota: “O que temos no momento

é a apresentação de uma Manifestação

de Interesse Público (MIP),

que está sendo analisada pelo Governo

do Estado. Com relação à

licitação, ainda é prematuro qualquer

posicionamento.

A CCR também não esconde o

interesse em uma eventual concessão

da Linha 7 da CPTM e do

CCR no setor ferroviário

Linha 4-Amarela (ViaQuatro)

Linhas 5-Lilás e 17-Ouro

CCR Metrô Bahia (Salvador)

VLT Carioca (Rio de Janeiro)

No radar da CCR, por enquanto:

Concessões das linhas

13-Jade (CPTM)

15-Prata (Metrô de São Paulo)

Trem Intercidade (TIC). O TIC é um projeto que pretende

ligar Jundiaí, na ponta do ramal da CPTM, a Americana,

no interior de São Paulo, passando por Campinas. Trens

de média velocidade (entre 160 e 200 km/h) fariam o trajeto

de cerca de 135 km do TIC, que passaria também por

Santa Bárbara, Sumaré, Hortolândia, Valinhos, Vinhedo,

Louveira. O custo estimado é de R$ 5 bilhões. A via passaria

na faixa de domínio do governo federal, ao lado de

onde operam os trens de carga. Não se sabe ainda se a

CCR entraria com capital para construir a linha ou se só

pretende operá-las.

Desafios

O avanço da empresa, porém, não está livre de obstáculos.

Um deles atende pelo nome de monotrilho.

Divulgação/Metrô SP

A CCR deve começar a operar

a Linha 5-Lilás em agosto

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REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


Modal desconhecido no Brasil

VLT Carioca responde por 1,1% dos negócios da empresa

A começar pela própria Linha 17-Ouro, recém-comprada

pela empresa.

Antes de vencer a licitação, a CCR enfrentou a oposição

do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, que

acusou o governo paulista de direcionar a disputa para

a vitória da companhia, única a atender a todos os requisitos

previstos no leilão – segundo a entidade. Os

sindicalistas ainda conseguiram adiar o leilão, mas o

governo cassou a liminar a tempo de concluir o processo

de licitação.

No pacote montado pela Secretaria de Transportes Metropolitanos

(STM), a CCR levou junto a Linha 5-Lilás

– esta sobre trilhos convencionais e, de acordo com o secretário

da pasta, Clodoaldo Pelissioni, o "filé" do prato

servido pelo governo. Só assim, explicou à Revista Ferroviária,

foi possível tornar a concessão atrativa para a

iniciativa privada.

A outorga, que inclui as linhas 5-Lilás e 17-Ouro, foi

assinada durante a inauguração da estação Moema, da Linha

5-Lilás, no dia 5 de abril. De acordo com os trâmites

legais, a CCR deve assumir efetivamente a operação da

linha em 120 dias, contados a partir da data da assinatura

(em agosto, portanto).

A previsão na Linha 5-Lilás é de transportar 850 mil

passageiros por dia. Já na Linha 17-Ouro, a estimativa

fica em torno de 170 mil a 200 mil. "Juntando as duas, o

projeto para em pé direitinho", defendeu Pelissioni, justificando

a união das duas linhas em um único pacote. Se

oferecidas separadamente, a Linha 17-Ouro poderia ser

ignorada pelos operadores, por conta de um provável prejuízo

na operação.

A Linha 17-Ouro fora prometida para 2014, ano de

Copa, e serviria principalmente para atender ao público do

estádio do Morumbi. Mas o Comitê Organizador do mundial

preferiu a Arena Corinthians, em Itaquera, e o projeto

do monotrilho foi encurtado. A região de Paraisópolis, por

Não é de hoje que há uma desconfiança de técnicos e especialistas

do setor com a tecnologia do monotrilho. Desconhecido

no Brasil e até mesmo nas Américas e na Europa, o modal

pode virar uma dor de cabeça para a CCR, muito por conta

das dificuldades e possíveis altos custos de manutenção, por

exemplo. A começar pelos 12 pneus que são utilizados por

cada trem.

“Esses pneus precisam ser trocados a cada 40 mil km rodados.

No metrô, a distância percorrida para trocar uma roda

é de 1,5 milhão de km. E o descarte desses pneus? Mais: o

único fornecedor do mundo desses pneus é a Michelin”, explica

o consultor de sistemas de metrô, Peter Alouche.

A reportagem apurou também que a tecnologia usada nos

monotrilhos não é aberta, e a manutenção só pode ser feita

pelas próprias fabricantes – no caso, Bombardier na Linha

15-Prata e Scomi na Linha 17-Ouro.

A própria experiência de utilização de monotrilho no transporte

de massa não é muito usual no mundo. Japão e China

“Temos que aprender,

conhecer melhor esta

tecnologia. Existem

monotrilhos em outros

países, mas o sistema

de funcionamento que

são portas automáticas é

igual ao do trem”

Harald Zwektoff, ViaQuatro

estão entre os poucos países

que contam com um

sistema como o projetado

para São Paulo, com alta

demanda. “E os japoneses

não estão fabricando, já

que não há mais encomendas”,

diz Alouche.

A tecnologia pouco conhecida

do monotrilho no

Ocidente, pelo visto, não

assusta a empresa, ainda

que, como o próprio secretário

Pelissioni admite, o modal enfrente certa desconfiança

por alguns operadores. Para o presidente da ViaQuatro, Harald

Zwektoff, a diferença do monotrilho para o trem tradicional de

metrô é uma questão meramente técnica.

“O trem tem o trilho, que é uma tecnologia sedimentada,

que existe há centenas de anos, e o monotrilho é uma tecnologia

mais moderna. Temos que aprender, conhecer melhor esta

tecnologia”, disse. O executivo acredita que não deve haver

grande dificuldade de operar um sistema de monotrilho. “É

uma diferença simplesmente de tipo de carro”, minimizou.

Na opinião de Harald, ainda não há grandes preocupações

no que diz respeito à operação da Linha 17-Ouro. “É prematuro

dizer que a linha é deficitária. Trata-se de uma linha que vai

atender a uma parcela significativa da população”, ressaltou.

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril MARÇO/ABRIL DE 2018 39


capa

exemplo, ficou fora do novo traçado. Somente a comunidade

tem mais de 100 mil habitantes. Na outra ponta, a

linha chegaria até o Jabaquara. Mas o trecho também está

suspenso, sem previsão.

Nada disso afastou a CCR, que manteve o interesse

na Linha 17-Ouro, mesmo com os atrasos nas obras. O

que a CCR vai operar é o chamado “trecho prioritário”,

que é como o governo se refere à linha entre Congonhas

e Morumbi – esta na Marginal Pinheiros, na altura

da estação de mesmo nome da Linha 9-Esmeralda da

CPTM – cujas obras começaram somente no dia 16 de

fevereiro deste ano.

A previsão de entrega mais otimista de todo o “trecho

prioritário” é dezembro de 2019. Até lá, talvez o Brasil já

tenha até vingado o 7 a 1 da Copa de 2014, para quando

a obra estava prometida. A companhia, porém, acredita

estar resguardada.

"O edital prevê uma tarifa de remuneração de contingência

para o caso de atraso na entrega das estações",

ressalta Vianna.

Onde estão os trens da Linha 17-Ouro?

Enquanto aguarda o fim das obras da

Linha 17-Ouro, a CCR terá tempo nos

próximos meses para desvendar um dos

mistérios da concessão: o fornecimento

do material rodante. A fabricação dos trens

para o monotrilho ficou a cargo da Scomi,

que até agora parece ter pouco a revelar

sobre a encomenda, cujo contrato foi assinado

em 2013. A companhia também se

comprometeu a fornecer os sistemas, os

AMVs (aparelhos de mudança de via), o

sistema de sinalização e as bandejas dos

cabos.

Procurada pela RF, a Scomi informou,

por meio do diretor da empresa no Brasil,

Halan Lemos Moreira, que as caixas

e truques dos 14 trens estão prontos. Só

falta montar, segundo o executivo, que

atendeu a reportagem por meio de mensagens

de texto, respondendo algumas

poucas perguntas.

A produção, disse Moreira, foi dividida.

Caixas de oito trens – de cinco carros – foram

feitas na fábrica do Rio de Janeiro (da

MPE, que se desligou do projeto) e levadas

para a de Taubaté, e as outras (de seis

trens), na Malásia, onde os truques foram

fabricados. A fábrica em Taubaté, informa

Moreira, será usada para a produção dos

trens da Linha 18, a do ABC Paulista. Em

2017 foi noticiado que as obras na unidade

de Taubaté, cujo lançamento da pedra

fundamental foi em 2016, estão paradas.

40

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril MARÇO/ABRIL DE 2018

O diretor da Scomi não quis confirmar

essa informação.

“No monotrilho, o truque é colocado primeiro

na via e o trem em cima, ou seja, a

montagem final sempre é feita na própria via,

dentro do centro de manutenção”, explicou.

Quem tem poucas informações sobre os

trens é a própria CCR. O presidente da Via-

Quatro, Harald Zwektoff, admite que pouco

se sabe sobre as composições, mas espera

conhecer mais a partir de agora, com o

contrato assinado.

“Hoje (dia 5 de abril) assinamos o contrato

e passamos a ter acesso a todas as

informações. Até aqui, os dados que tínhamos

eram os que foram disponibilizados

para todo mundo que se interessou pelo

negócio e que foram usados na licitação.

Agora vamos entrar em mais detalhes”, declarou

Zwektoff.

Pelo lado do governo, o discurso é mais

brando. O secretário de Transportes Metropolitanos

de São Paulo, Clodoaldo Pelissioni,

espera receber o primeiro dos 14 trens

ainda este ano.

“Já temos um trem em testes. Imaginamos

neste ano que receberemos o

primeiro trem da Scomi”, diz Pelissioni.

Estes testes estão sendo feitos na Malásia,

segundo o diretor de engenharia do

Metrô, Paulo Sérgio Amalfi Meca, mas

sob responsabilidade da Scomi – e bem

longe da Zona Sul de São Paulo. O governo

mesmo não realizou os seus.

“A princípio a Scomi produziu um trem

com cinco carros e colocou para teste em

Kuala Lumpur (capital da Malásia), onde ela

tem a fábrica. Não fizemos ainda o teste oficial

do Metrô. Estamos aguardando porque

eles usaram os equipamentos que não eram

os definitivos”, explica. Halan Moreira não

enviou fotos das caixas dos trens prontas,

somente indicou um link no Youtube que, diz

ele, mostra o primeiro monotrilho da Linha

17-Ouro sendo testado na Malásia.

O Metrô terá que esperar a Scomi realizar

a montagem com o maquinário que

será utilizado nos trens que serão fornecidos

ao sistema paulista. Depois, então,

uma comitiva vai à Malásia para, enfim,

ver os trens de perto.

“Vamos mandar uma equipe para acompanhar

estes testes, chamados de ‘cabeça

de série’. Eles são demorados porque testamos

todas as funcionalidades dos trens”,

explica Meca. Se a fabricante passar pela

prova, o Metrô libera a produção.

E quando os trens chegam? Segundo

Halan Moreira, da Scomi, depende do governo.

“Só quem define cronograma é o

Metrô. E de acordo com o contrato, temos

que entregar o trem dentro do centro de

manutenção que está em construção. Nós

apenas atendemos o que é definido, quando

está dentro das previsões contratuais”,

concluiu o executivo.


eportagem

Expansão segue em SP

Pouco antes de renunciar ao cargo, Geraldo Alckmin inaugurou a Linha 13-Jade e novas

estações nas linhas 4-Amarela, 5-Lilás e 15-Prata

Alessandro da Mata

Geraldo Alckmin desembarca na estação Cecap, da recém-inaugurada Linha 13-Jade, da CPTM

Os meses de março e abril foram agitados para

o sistema metroferroviário de São Paulo.

Pouco antes de renunciar ao cargo de governador

no início de abril para concorrer

à Presidência da República, Geraldo Alckmin – que é o

Ferroviário do Ano de 2017 – inaugurou a Linha 13-Jade,

que liga o Centro da capital ao Aeroporto de Guarulhos, e

novas estações na Linha 4-Amarela (Oscar Freire), Linha

5-Lilás (Moema) e Linha 15-Prata (São Lucas, Camilo

Haddad, Vila Tolstói e Vila União).

Uma das inaugurações mais aguardadas pelos paulistanos,

a Linha 13-Jade teve seus primeiros dias movimentados:

entre 31 de março e 1º de abril, cerca de

55 mil usuários fizeram o novo trajeto, que conta com

12,2 quilômetros e três estações: Aeroporto-Guarulhos,

Guarulhos-Cecap e Engenheiro Goulart (que faz integração

com a Linha 12-Safira). O investimento total foi

de R$ 2,3 bilhões, financiados pela Agência Francesa

de Desenvolvimento (AFD), BNDES e recursos do governo

do estado.

A Estação Aeroporto dispõe de uma passarela para o Terminal

1 (com distância de cinco minutos a pé entre os dois

pontos), onde ocorrem partidas e chegadas das companhias

aéreas Azul e Passaredo. Para chegar aos terminais aéreos 2

e 3, o público terá que recorrer a ônibus gratuitos oferecidos

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REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

pela concessionária do aeroporto GRU Airport. O intervalo

entre um coletivo e o outro é de cerca de 15 minutos, mas

essa operação acompanha a demanda de viagens da CPTM

e do próprio aeroporto, segundo a GRU Airport.

Obras e trens

A Linha 13-Jade passa sobre as rodovias Presidente

Dutra, Ayrton Senna e Helio Smidt, além dos Rios Tietê e

Baquirivú-Guaçú. As obras incluíram uma ponte ferroviária

estaiada em curva, bicicletários e passarelas que levam

a outras modalidades de transporte, como os serviços de

ônibus e táxis. O sistema de sinalização da linha está a cargo

da Siemens. Os oito trens destinados à Linha 13-Jade

estão sendo fabricados pelo consórcio Temoinsa-Sifang

e as primeiras unidades devem chegar em 2019. Enquanto

as composições chinesas não chegam, trens da série 9.500

da Hyundai-Rotem foram remanejados para a linha do aeroporto.

Eles fazem parte do lote de 65 trens novos comprados

recentemente pela CPTM.

A linha férrea para passageiros volta a Guarulhos após

53 anos. Antes, o chamado Trem da Cantareira serviu à

cidade até o Tucuruvi, na Zona Norte de São Paulo. Ele foi

eternizado pela canção “Trem das Onze”, letra de Adoniran

Barbosa e sucesso de público e crítica com o grupo de

samba Demônios da Garoa.


Linha 15-Prata: busca por operadoras asiáticos

A inauguração de mais quatro estações da Linha 15-Prata,

do Metrô de São Paulo, coloca à prova a capacidade do

monotrilho. O modal é usado majoritariamente na Ásia,

principalmente na China – e é exatamente neste mercado

que o governo do estado quer buscar um operador privado

para o trecho.

As duas primeiras estações da linha, Vila Prudente e

Oratório, foram inauguradas no final de 2014. Agora, no

começo de abril de 2018, o governo de Geraldo Alckmin

entregou as estações São Lucas, Camilo Haddad, Vila

Tolstói e Vila União, adicionando 5,5 km ao trecho, que

passou a percorrer 7,8 km na Zona Leste, a mais populosa

da capital paulista, onde vivem cerca de quatro milhões

de pessoas.

A promessa é que até junho deste ano, mais quatro estações

estejam prontas: Jardim Planalto, Sapopemba, Fazenda

da Juta e São Mateus. Mais uma estação, a Jardim Colonial,

está em fase de licitação e deve ser entregue em 2021. Com

ela, a Linha 15-Prata terá 15,3 km de extensão, 11 estações e

deverá transportar 400 mil passageiros diariamente.

O secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo

Pelissioni, afirma que a ideia é terminar a operação assistida

em junho nas quatro estações já inauguradas e, “ao mais

tardar”, em agosto ou setembro nas outras quatro que serão

entregues. Terminado o período de testes e ajustes, ele

quer ter, antes do final de 2018, um contrato assinado com

o futuro concessionário para a operação comercial da linha.

“Pretendemos fazer roadshow no exterior para trazer

novos operadores. Na concessão das linhas 5-Lilás e

17-Ouro tivemos a participação de um operador estrangeiro,

o metrô de Seul. Nós queremos trazer mais, aí uma

proposta de irmos à China, onde estarão todos os operadores

da Ásia, que tem a maior quantidade de monotrilhos.

Queremos atrair muitos concorrentes”, explica.

Novo trecho

Para isso, porém, é necessário otimizar a velocidade de

viagem e o intervalo entre os trens, que hoje supera os sete

minutos nas estações Oratório e Vila Prudente, as mais

antigas. Pelissioni explica que o sistema de sinalização da

linha é o CBTC e que todos os trens serão automatizados,

sem condutor.

No trecho novo, além da velocidade reduzida da fase

de operação, os solavancos também foram notados – vale

lembrar que os trens do monotrilho usam pneus. Outro

problema foi o pouco tempo de intervalo entre o apito e o

fechamento das portas na viagem de volta, após as inaugurações

das estações. Como muita gente acompanhou a

primeira viagem do trecho, algumas pessoas ficaram momentaneamente

presas nas portas.

Estações Oscar Freire e Moema

Inauguradas na primeira semana de abril, as estações

Oscar Freire, da Linha 4-Amarela, e Moema, da Linha

5-Lilás, vão ser operadas pela CCR, que aguarda ainda

outras expansões prometidas pelo governo do estado.

Até dezembro, a Linha 5-Lilás vai ganhar mais cinco

estações (AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa

Cruz – ligação com Linha 1-Azul, Chácara Kalbin – ligação

com Linha 2-Verde, e Campo Belo), o que levou a

STM a reservar para o trecho parte da nova frota, encomendada

recentemente à CAF. O sistema de sinalização

da Linha 5-Lilás é o CBTC, fornecido pela Bombardier.

“No total, 26 novos trens da CAF se juntaram a outros

oito da Alstom, que já serviam à linha. Tivemos que

implementar em todas as composições o novo sistema

de sinalização. Aquele que operava no primeiro trecho é

um sistema que a gente chama de bloco fixo, que não nos

permitia ter um headway (intervalo entre trens) adequado

para essa linha, com menor tempo. Então nós implementamos

esse novo sistema, o CBTC, baseado em rádio”,

explica o diretor de Engenharia do Metrô de São Paulo,

Paulo Sérgio Amalfi Meca.

“Se o concessionário tomar iniciativa de fazer algumas

adequações para tirar os operadores do trem na Linha 5-Lilás

vai ser muito fácil, porque a grande parte do sistema que daria

essa condição já está implementada” acrescenta, se referindo

ao sistema utilizado na Linha 4-Amarela, cuja operação se dá

por meio de driveless, ou seja, trens sem condutores.

Para o presidente da ViaQuatro, Harald Zwektoff, a automação

da Linha 5-Lilás ainda requer estudos. “Vamos, a

partir de agora, nos debruçarmos sobre essa questão. É muita

coisa acontecendo a curto prazo. Vamos assumir a linha do

jeito que está e, evidentemente, da mesma forma que o grupo

CCR faz com todas as concessões, buscaremos inovação,

melhorias de processo, qualidade e atendimento”, justifica.

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 43


eportagem

Comitê da Baixada em ação

Renovações feitas por Plano Diretor Integrado dão fôlego às operações no Porto de Santos

Por Evelyn Soares

Quase três anos depois do início do Plano Diretor

Integrado da Baixada Santista, que vem

sendo discutido e elaborado em conjunto entre

MRS, Rumo e VLI, mudanças nos processos

de acesso ferroviário ao maior porto do Brasil já

são perceptíveis e impactam o volume de movimentação a

bordo de trens na região. Desde 2015, quando efetivamente

os trabalhos começaram, os investimentos têm sido expressivos:

duplicações e melhorias da malha ferroviária,

aprimoramento da operação diária, reforma e criação de

pátios novos e até a construção de um terminal dentro do

Porto de Santos, o Tiplam, com o custo de R$ 2,7 bilhões

por parte da VLI.

“Tivemos grandes investimentos que possibilitaram

melhorias de processos. Foi um conjunto de forças que

levaram ao crescimento vertiginoso nesse período. Só na

entrega de insumos agrícolas no porto, que é o carro-chefe

da Baixada Santista para as operadoras, houve crescimento

de 30% em 2017 em relação a 2016”, informou Guilherme

Delgado, gerente geral de operações da MRS em São Paulo

e líder do Plano Diretor.

Não por acaso, em três anos, a movimentação ferroviária

no Porto de Santos cresceu e isso se reflete no balanço mais

recente divulgado pela Companhia Docas do Estado de São

Paulo (Codesp). Segundo a entidade, a movimentação geral

no porto aumentou 10,5% de 2016 para 2017. O modal

ferroviário foi responsável por 2,3% do crescimento deste

período e, hoje, participa com 27% de todas as cargas movimentadas

no porto – percentual que, em 2013, era de apenas

12%. Em projeções apresentadas em 2017 pela Codesp, as

ferrovias podem chegar a 40% de participação em 2025.

Ainda de acordo com dados da Codesp, as commodities

respondem por 43,6% de tudo o que passou pelo porto em

2017 – e o modal ferroviário foi responsável, nesse período,

por 53,2% da movimentação de cargas de farelo de soja,

milho e açúcar.

racionalização e de ganho de eficiência na operação”, como

explicou Rafael Langoni, gerente-executivo da área de Projetos

e Relações Corporativas da Rumo-ALL.

O grupo dividiu o trabalho em três frentes. Em Capacidades,

são feitas análises de investimento atual e futuro; no

quesito Normatização, a ideia é aperfeiçoar processos operacionais;

e em Processo de Gestão, o objetivo é investigar

ações que podem ser aplicadas para melhorar a operação,

sem a necessidade de investimentos financeiros. Segundo

Delgado, da MRS, o planejamento de cada etapa é feito

conjuntamente, mas a maior parte dos investimentos é tratada

de forma individual, ou seja, por cada operadora. Os

encontros podem ser diários – no caso do setor operacional

-, semanais ou mensais, e têm objetivos e níveis diferentes

– sejam gerencias ou estratégicos. Ou seja, integração

tornou-se a palavra de ordem para as operadoras da região.

A fase inicial do grupo de trabalho, que durou do segundo

semestre de 2015 a meados de 2016, teve o objetivo de colocar

em prática ações para transformar a operação de forma

rápida, sem a necessidade de investir capital. A primeira

Aplicações imediatas

O trabalho conjunto do grupo foi iniciado no segundo semestre

de 2015 para “discutir a compatibilização de longo

prazo de cada operadora, além de buscar oportunidades de

44

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


foi a unificação do Regulamento de Operação Ferroviária

(ROF), na qual técnicos das três empresas se reuniram ao

longo de seis meses para definir um processo operacional

comum. Em aplicação desde 2017, o ROF está salvo na nuvem

e é acessado pelos funcionários por um site exclusivo.

Estruturar uma célula de programação unificada também

foi importante: agora, três pessoas, uma de cada ferrovia,

ficam fisicamente uma ao lado da outra, acompanhando a

todo momento as operações, num espaço reservado dentro

da estrutura de transporte ferroviário no Porto de Santos,

a cargo da Portofer (controlada pela Rumo). A mudança,

aparentemente simples, faz toda a diferença na rotina das

operações, afirma Delgado:

“Hoje não conseguimos pensar como operávamos sem

isso. Antigamente, as programações eram separadas e cada

um olhava o que era melhor para o seu sistema, e não para

um todo. São pautadas regras para melhorar o sistema como

um todo, não o que é melhor para cada empresa ou para o

porto. Os indicadores de programação estão cada vez melhores,

quando se fala em assertividade de horário de trens,

de aderência de programação”.

Outro ponto colocado em prática pelo comitê foi a integração

dos sistemas de Tecnologia da Informação (TI)

das operadoras, específico para a Baixada, que hoje está

em fase final de testes. Antes disso, os números não deixavam

dúvidas de que era preciso mudar: em todos os dias

Divulgação/MRS

de agosto de 2016, foram registradas seis paradas de trem,

de todas as operadoras na malha da Baixada Santista, pela

baixa interoperabilidade dos sistemas individuais (de cada

operadora). Com a mudança, houve apenas uma parada de

trem em agosto de 2017.

“Além da falta de comunicação entre os sistemas, o fator

humano também influenciava. Um exemplo era o cadastro

de ativos novos, necessariamente feito por um funcionário,

que deveria avisar às outras empresas para que fosse reconhecido

ao passar nas outras malhas. Caso não ocorresse,

a composição parava. Tornamos o sistema automatizado e

minimizamos esse risco de erro a quase zero”, esmiuçou o

gerente da MRS.

As operadoras, conjuntamente, investiram cerca de R$

120 mil para desenvolver dois sistemas compartilhados: o

de Documentação e o de Certificação de Maquinistas, que

ainda será aplicado (no terceiro ciclo de atividade do grupo).

Ambas as soluções foram providas pela empresa de

softwares SAP. Individualmente, cada ferrovia adequou

seus próprios sistemas parar maximizar os ganhos dessa

plataforma conjunta.

Investimentos das operadoras

A elaboração de um plano de investimentos integrado foi

outro passo dado pelas operadoras na primeira fase de trabalho

conjunto. Pela primeira vez na história, MRS, VLI e

Rumo fizeram, juntas, um estudo aprofundado para conhecer

e quantificar o volume de carga que poderia ser transportada

por ferrovia até a Baixada Santista.

“Usando modelagem matemática, analisamos a capacidade

e cruzamos com a demanda prevista para sabermos

quais investimentos serão necessários nos próximos 20

anos. Alguns deles já saíram do papel”, sinalizou Delgado.

O executivo cita como fundamental a obra de adequação

do pátio ferroviário da MRS em Santos, entregue em setembro

do ano passado. Orçada em R$ 13 milhões, a obra

incluiu a construção de 2,5 quilômetros de duas novas linhas

exclusivas para manobras de trens da operadora, além

da implementação de cinco Aparelhos de Mudança de Via

(AMVs) e aprimoramento da rede auxiliar de energia. O

local era considerado um gargalo no sistema:

“Muitas vezes, um trem demorava cerca de 45 minutos

da entrada do pátio até a divisa com a Portofer. O tempo

caiu em 20 minutos. Os trens que seguiam para o Porto ti-

MRS construiu 2,5 km de duas novas linhas exclusivas

para manobras de trens no pátio de Santos (à esquerda)

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 45


eportagem

nham que aguardar uma manobra do pátio para depois passar.

Agora, eles seguem direto para o Porto, sem interrupções”,

explicou Delgado.

Já a Rumo investiu mais de R$ 100 milhões em diversas

melhorias nesse período – como a implantação de 54

AMVs elétricos com intertravamento microprocessado no

trecho entre Patojo e Pai Matias; de 11 AMVs elétricos com

intertravamento a relés de Gaspar (ZGP) e Paratinga (ZPT);

e do sistema de licenciamento de trens via rádio digital no

trecho Evangelista de Souza (ZEV) e Perequê (ZPG).

A empresa também revitalizou a via permanente e ampliou

pátios de estacionamento na Portofer. As remodelações

do corredor de exportação e do Pátio do Macuco estão

em andamento. O investimento total da Portofer, entre 2015

e 2022, chega ao total de R$ 800 milhões. Langoni afirma

Modal ferroviário

Participação da ferrovia

Porto de Santos

40%

giro dos trens em comparação com os terminais da ponta da

praia. A empresa também adequou e ampliou os pátios de

Piaçaguera e Areais.

A expansão do Tiplam também trouxe uma nova rota de

chegada ao Porto de Santos: a área central, em que não há a

necessidade de passar pelas margens esquerda ou direita. O

terminal consegue operar com capacidade máxima de importação

e passa também a exportar carga agrícola – o que

possibilitará movimentar até 14,5 milhões de toneladas de

produtos por ano, quase seis vezes mais que anteriormente.

Uma das estratégias de suporte ao Tiplam para aumentar

a capacidade de acesso pelo Guarujá será a remoção e realocação

dos moradores da Favela da Prainha, posicionada na

margem esquerda do porto, e a posterior construção de um

pátio. O plano, cuja responsabilidade é da MRS, ainda está

Produtos agrícolas

Movimentação em 2017

12%

27%

43,6%

53,2%

Em 2013

Em 2017

Projeção da Codesp para 2025

Total de commodities no Porto de Santos

Farelo de soja, milho e açúcar por ferrovia

Fonte: Codesp

que a empresa já percebe alguns resultados com a conclusão

dessas obras:

“Os feedbacks da comunidade portuária, tanto de

clientes quanto do poder concedente, são positivos e de

reconhecimento. Os investimentos executados na recapacitação

da malha da Portofer trouxeram resultados significativos

no volume transportado nos últimos três anos,

ampliando as oportunidades de mercado. Nossa perspectiva

é de dar continuidade aos investimentos, aumentando a

participação do modal ferroviário no transporte de cargas

em direção ao Porto”.

A VLI concluiu, em março, a ampliação do Terminal Integrador

Portuário Luiz Antonio Mesquita (Tiplam), cujo

aporte alcançou R$ 2,7 bilhões. Onze quilômetros de linha

férrea foram construídos dentro do terminal, formando uma

pera ferroviária – solução logística na qual os trilhos ficam

em formato circular. Isso permite o transbordo das cargas

sem desmembrar o trem e aumenta a eficiência das manobras

de entrada e saída, reduzindo em 60% o tempo de

em fase inicial. Segundo a empresa, a Prefeitura de Guarujá

está na fase de contratação e mobilização de recursos para

construir novas moradias para as cerca de 480 famílias que

permanecem no local. A empresa e o poder público local

estão trabalhando a questão com a Portofer e a Codesp.

Projeções a curto prazo

O segundo ciclo de trabalho, iniciado em meados de

2016 e ainda em curso, teve como foco os parâmetros de

manutenção. Os manuais de cada empresa deram lugar a

um unificado e convergente, no qual há o mesmo padrão

de manutenção e as mesmas tolerâncias no que diz respeito

a material rodante e vias permanentes. Também estão em

estudo o aumento de velocidade de trens na Baixada Santista,

assim como a revisão dos modelos de trens (vagões e

locomotivas) e aumento do volume de carga por eixo, por

exemplo.

Atualmente o plano de investimentos integrado, feito em

conjunto pelas operadoras, vem sendo revisado e adaptado.

46

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


Se em 2016 o plano previa um horizonte para

daqui a duas décadas, o novo documento requer

observações mais a curto prazo, para os

próximos cinco anos. “Esse plano é dinâmico

porque a demanda varia. A abrangência dele

também é maior. Aprofundamos o estudo e exploramos

o acesso à Baixada Santista, à área

da Portofer e aos terminais”, explicou Delgado.

A expectativa é que o novo plano de investimentos

integrado seja atualizado em julho.

No terceiro ciclo de trabalho, cujo início é

previsto para julho deste ano, deve ser realizada,

entre outras ações, a formação conjunta

de maquinistas das três operadoras. A ideia é

equalizar os conceitos e metodologias para formar um time

com condições de operar todos os trens e locomotivas das

empresas (VLI, Rumo e MRS) na região.

Entre os futuros pontos de debate, segundo Langoni, estão

a implementação de ações que visam ao aumento de

capacidade de transporte de carga por meio da relação carga/eixo

e a definição de parâmetros para o uso de novas

Anuncio_Revista_Ferroviária_21x14_P02.pdf 1 02/04/2018 15:24:07

Navio Panamax aporta no Tiplam, obra da VLI no Porto de Santos

tecnologias de sistemas de sinalização de tráfego.

Os clientes também terão voz na próxima etapa. “Já estamos

analisando e reparando as falhas para conseguir dar

o próximo passo, que é a aproximação com os terminais

portuários. Queremos bater de porta em porta para desenhar

um plano de investimento e melhoria operacional que possa

satisfazê-los”, comentou Delgado.

Divulgação/VLI

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estudo de mercado

Mais de 120 mil vagões

Entre março de 2017 e março de 2018, frota cresceu 1.175 unidades nas ferrovias

Por Murillo Magaroti

Agência Vale

Estrada de Ferro Carajás foi a operadora que mais adquiriu vagões no ano passado

As ferrovias brasileiras registraram 120.945

vagões, entre frotas própria e de clientes, em

março de 2018. O crescimento em um ano foi

equivalente a 1.175 unidades. A Rumo, que detém

mais de 12 mil quilômetros de trilhos divididos entre

Malha Sul, Malha Norte, Malha Oeste e Malha Paulista,

conta também com a maior frota de vagões entre as operadoras

de carga: 31.954 unidades, sendo 17.328 somente

do tipo Hopper, destinados ao transporte de grãos.

De março de 2017 até março deste ano, além da EFC,

Rumo, Ferrovia Norte-Sul (FNS) e Estrada de Ferro Juruti

obtiveram crescimento na frota de vagões, contribuindo

assim para o resultado positivo geral. A Rumo adquiriu

667 vagões HPT (Hopper fechado, com peso bruto máximo

de 130 toneladas, tara de 30 t) da Greenbrier Maxion.

Segundo a empresa, outros sete vagões (seis do tipo

Fechado e um do tipo Gôndola) foram retirados da frota

por estarem acidentados e considerados sem recuperação.

Assim, o saldo positivo da empresa entre março de 2017 e

março de 2018 ficou em 660 unidades.

48

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

As ferrovias da Vale ocupam a quarta e a quinta posições

(FCA está em segundo, e MRS em terceiro) em número de

vagões na tabela geral, sendo que a Estrada de Ferro Carajás

(EFC) ultrapassou a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM)

em quantidade de vagões no último ano. EFC e EFVM contam

hoje com frotas de 20.209 e 19.022 vagões, respectivamente.

A EFC foi a operadora que mais adquiriu novos vagões

no ano passado: 2.074 unidades, mais de 90% delas são do

tipo Gôndola para 100 toneladas (1.995 unidades), utilizados

no transporte de minério. A Vale não informou o nome

da empresa fabricante dos novos vagões, mas fontes do

mercado afirmam que dois terços das unidades foram produzidas

pela Greenbrier Maxion e o restante pela Randon.

O investimento da EFC é para suprir a demanda crescente

gerada pelo projeto S11D, maior complexo minerador da

história da Vale, em Canaã dos Carajás, sudeste do Pará.

A FNS, operada pela VLI no trecho Palmas (TO)-Açailândia

(MA), conta hoje com 238 vagões a mais que em

março de 2017. Segundo a VLI, todos os vagões novos do

tipo Hopper foram adquiridos com a Greenbrier Maxion e


são do modelo HFT (também fechados, para grãos e calcário

agrícola, com capacidade de carga de 99 toneladas,

tara de 31 t). A Ferrovia Centro-Atlântica, controlada pela

VLI, não apresentou crescimento da frota no período analisado,

permanecendo com 23.484 vagões (o número do

ano passado foi retificado pela operadora). Já a Estrada de

Ferro Juruti, controlada pela Alcoa, comprou 18 novos vagões

tipo GDE da Usiminas (Gôndola, com peso máximo

admissível de 100 toneladas).

A frota atual da MRS é de 20.331 vagões. O número

deste ano revela queda em relação à quantidade apresentada

em 2017 (são 1.089 vagões a menos). Segundo a

concessionária, a redução se deu por “processos de baixa

de ativos próprios, nos termos do que estabelece o contrato

de arrendamento. Em 2017, foi feita uma atualização

do cadastro entre ANTT e MRS, o que também contribuiu

para a redução do quantitativo de vagões. Houve

também alguns processos de desvinculação concluídos

no ano passado, tudo dentro do que estabelecem os procedimentos

regulatórios existentes”. A empresa retificou

os números publicados na tabela "Todos os Vagões" do

pub_2_8-6-14.pdf 1 7/8/2014 3:31:50 PM

ano passado (edição Março-Abril 2017).

A Ferrovia Norte-Sul também ajustou alguns dos dados

publicados em 2017, em relação à quantidade de vagões

Hopper, Fechado, Gôndola e Tanque. Transnordestina e

Estrada de Ferro Vitória a Minas não explicaram, até o

fechamento desta edição, a variação negativa nos números

relativos ao período analisado. Os 57 vagões a menos

na frota atual da Ferrovia Tereza Cristina (FTC) se dão

em razão de unidades retiradas de uso em definitivo. Estes

vagões devem ser indenizados e vendidos como sucata, de

acordo com informações da concessionária.

A Estrada de Ferro Amapá não teve seus vagões computados,

pois está desativada desde 2015. Segundo o governo

do Amapá, assim como a ferrovia, todo o material

rodante não tem no momento condições para operação.

Até ano passado, a frota da EF Amapá era de 321 vagões.

O levantamento "Todos os Vagões" é publicado periodicamente

na edição Março-Abril da Revista Ferroviária.

Os estudos de mercado exclusivos feitos pela RF podem

ser acessados pelos assinantes, por meio de login e senha,

no site www.revistaferroviaria.com.br.

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estudo de mercado

TOTAL DE VAGÕES POR OPERADORA

Operadora

Frota própria Frota de clientes Total

2017 2018 2017 2018 2017 2018

Rumo 28.368 29.028 2.926 2.926 31.294 31.954

Transnordestina (FTL + TLSA) 1.776 1.708 131 131 1.907 1.839

Ferrovia Centro-Atlântica 21.487 21.487 1.997 1.997 23.484 23.484

Ferrovia Norte-Sul 1.995 2.233 652 652 2.647 2.885

EF Vitória a Minas 19.123 18.808 500 214 19.623 19.022

EF Carajás 18.135 20.209 0 0 18.135 20.209

Ferrovia Tereza Cristina 540 483 0 0 540 483

MRS 19.935 18.846 1.485 1.485 21.420 20.331

Ferroeste 426 426 0 0 426 426

EF Trombetas 146 146 0 0 146 146

EF Juruti 64 82 0 0 64 82

EF Jari 84 84 0 0 84 84

Total 112.079 113.540 7.691 7.405 119.770 120.945

*Os dados têm como base os meses de março de 2017 e março de 2018. Fonte: Operadoras

RUMO

Operadora

Frota própria Frota de clientes Total

2017 2018 2017 2018 2017 2018

Fechado 1.982 1.976 752 752 2.734 2.728

Gôndola 1.843 1.842 3 3 1.846 1.845

Hopper 16.040 16.707 621 621 16.661 17.328

Plataforma 2.259 2.259 163 163 2.422 2.422

Tanque 2.776 2.776 885 885 3.661 3.661

Outros 3.468 3.468 502 502 3.970 3.970

Total 28.368 29.028 2.926 2.926 31.294 31.954

Fonte: Rumo

FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA

Operadora

Frota própria Frota de clientes Total

2017 2018 2017 2018 2017 2018

Fechado 1.631 1.631 0 0 1.631 1.631

Gôndola 4.620 4.620 0 0 4.620 4.620

Hopper 9.936 9.936 1.697 1.697 11.633 11.633

Plataforma 3.233 3.233 300 300 3.533 3.533

Tanque 1.917 1.917 0 0 1.917 1.917

Outros 150 150 0 0 150 150

Total 21.487 21.487 1.997 1.997 23.484 23.484

Fonte: VLI

FERROVIA NORTE-SUL

Operadora

Frota própria Frota de clientes Total

2017 2018 2017 2018 2017 2018

Fechado 77 77 228 228 305 305

Gôndola 1 1 0 0 1 1

Hopper 1.570 1.808 369 369 1.939 2.177

Plataforma 5 5 0 0 5 5

Tanque 341 341 55 55 396 396

Outros 1 1 0 0 1 1

Total 1.995 2.233 652 652 2.647 2.885

Fonte: VLI

EF VITÓRIA A MINAS

Operadora

Frota própria Frota de clientes Total

2017 2018 2017 2018 2017 2018

Fechado 249 206 46 0 295 206

Gôndola 14.206 14.099 200 1 14.406 14.100

Hopper 2.619 2.384 42 23 2.661 2.407

Plataforma 1.937 1.884 154 190 2.091 2.074

Tanque 101 99 39 0 140 99

Outros 11 136 19 0 30 136

Total 19.123 18.808 500 214 19.623 19.022

Fonte: Vale

50

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


FERROVIA TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA (FTL)

Operadora

Frota própria Frota de clientes Total

2017 2018 2017 2018 2017 2018

Fechado 242 241 85 85 327 326

Gôndola 35 27 0 0 35 27

Hopper 408 378 0 0 408 378

Plataforma 242 214 46 46 288 260

Tanque 371 371 0 0 371 371

Gaiola 5 4 0 0 5 4

Outros 4 4 0 0 4 4

Total 1.307 1.239 131 131 1.438 1.370

Fonte: Transnordestina

TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA S.A. (TLSA)

Operadora

Frota própria Frota de clientes Total

2017 2018 2017 2018 2017 2018

Fechado 0 0 0 0 0 0

Gôndola 12 12 0 0 12 12

Hopper 305 305 0 0 305 305

PlataformaC 150 150 0 0 150 150

Tanque 0 0 0 0 0 0

Outros 2 2 0 0 2 2

Total 469 469 0 0 469 469

Fonte: Transnordestina


estudo de mercado

EF CARAJÁS

Operadora

Frota própria Frota de clientes Total

2017 2018 2017 2018 2017 2018

Fechado 12 46 0 0 12 46

Gôndola 16.314 18.309 0 0 16.314 18.309

Hopper 1.171 1.210 0 0 1.171 1.210

Plataforma 446 423 0 0 446 423

Tanque 158 182 0 0 158 182

Outros 34 39 0 0 34 39

Total 18.135 20.209 0 0 18.135 20.209

Fonte: Vale

FERROVIA TEREZA CRISTINA

Operadora

Frota própria Frota de clientes Total

2017 2018 2017 2018 2017 2018

Fechado 56 0 0 0 56 45

Gôndola 410 0 0 0 410 375

Hopper 20 0 0 0 20 9

Plataforma 54 0 0 0 54 54

Tanque 0 0 0 0 0 0

Outros 0 0 0 0 0 0

Total 540 0 0 0 540 483

Fonte: FTC

MRS

Operadora

Frota própria Frota de clientes Total

2017 2018 2017 2018 2017 2018

Fechado 1.171 1.068 158 158 1.329 1.226

Gôndola 12.952 12.240 514 514 13.466 12.754

Hopper 2.957 2.823 813 813 3.770 3.636

Plataforma 2.418 2.304 0 0 2.418 2.304

Tanque 408 384 0 0 408 384

Outros 29 27 0 0 29 27

Total 19.935 18.846 1.485 1.485 21.420 20.331

Fonte: MRS

FERROESTE

Operadora

Frota própria Frota de clientes Total

2017 2018 2017 2018 2017 2018

Fechado 414 414 0 0 414 414

Gôndola 0 0 0 0 0 0

Hopper 10 10 0 0 10 10

Plataforma 2 2 0 0 2 2

Tanque 0 0 0 0 0 0

Outros 0 0 0 0 0 0

Total 426 426 0 0 426 426

Fonte: Ferroeste

EF TROMBETAS

Operadora

Frota própria Frota de clientes Total

2017 2018 2017 2018 2017 2018

Fechado 0 0 0 0 0 0

Gôndola 142 142 0 0 142 142

Hopper 2 2 0 0 2 2

Plataforma 2 2 0 0 2 2

Tanque 0 0 0 0 0 0

Outros 0 0 0 0 0 0

Total 146 146 0 0 146 146

Fonte: Mineração Rio do Norte (MRN)

52

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


EF JURUTI

Operadora

Frota própria Frota de clientes Total

2017 2018 2017 2018 2017 2018

Fechado 1 1 0 0 1 1

Gôndola 54 72 0 0 54 72

Hopper 2 2 0 0 2 2

Plataforma 5 5 0 0 5 5

Tanque 2 2 0 0 2 2

Outros 0 0 0 0 0 0

Total 64 82 0 0 64 82

Fonte: Alcoa

EF JARI

Operadora

Frota própria Frota de clientes Total

2017 2018 2017 2018 2017 2018

Fechado 0 0 0 0 0 0

Gôndola 0 0 0 0 0 0

Hopper 2 2 0 0 2 2

Plataforma 82 82 0 0 82 82

Tanque 0 0 0 0 0 0

Outros 0 0 0 0 0 0

Total 84 84 0 0 84 84

Fonte: EF Jari


suprimentos

Soluções estratégicas

Fabricantes de vagões buscam inovação no atendimento às demandas das operadoras

Por Annaclara Velasco

M.Scalco

Vagões modelo Hopper da Randon entregues à VLI

Relacionamento próximo das operadoras de

carga e reuniões frequentes de grupos técnicos

de engenharia são rotina para quem

trabalha em empresas fabricantes de vagões

no Brasil. Para agradar ao cliente, a ordem é oferecer

soluções que tornem as operadoras de carga mais competitivas

e reduzam os custos de operação no transporte

ferroviário. Não por acaso, nos últimos anos, a evolução

em termos de tecnologia do produto foi perceptível:

vagões com maior capacidade de volume transportado,

aumento da vida útil de componentes, redução do nível

de acidentes e do tempo de espera e de parada dos ativos

são apenas alguns dos resultados.

Os grandes desafios são dotar as concessionárias de

novas tecnologias que as tornem mais eficientes e dinamizar

o mercado em um momento de baixo investimento

na indústria, define Paulo Maurício Rosa, diretor de

Engenharia Brasil para América do Sul da Amsted Rail,

responsável por projetos de truques e sistema de choque

e tração. E, para encontrar os melhores resultados, os engenheiros

não economizam no uso de formas geométricas,

curvas matemática e testes em laboratórios.

“A demanda das ferrovias é transportar com cada vez

mais produtividade, menor custo operacional e baixo

número de acidentes. E nós, empresas fabricantes, estamos

sempre investindo no desenvolvimento de novas

soluções, utilizando tecnologia não só de material, como

também de sistema, para que toda a cadeia tenha um custo

de manutenção mais baixo. Todos os componentes são

estudados nos mínimos detalhes”, garante o engenheiro.

54

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


Uma das inovações da Amsted Rail,

testada no mercado nacional há alguns

anos é o Motion Control, truque que reduz

o desgaste das rodas e o consumo de

combustível por garantir maior estabilidade

devido ao amortecimento variável

de vibrações ao entrar e sair das curvas.

Cerca de 90% do material rodante produzido

pela Greenbrier Maxion já têm

chegado ao mercado com esta solução

e a empresa também oferece um kit retrofit,

para que os modelos mais antigos

possam ser adaptados.

Já a Randon, que acabou de inaugurar uma fábrica

para a produção de vagões e semirreboques canavieiros,

em Araraquara (interior de São Paulo), também está

atenta às demandas do mercado (veja mais na página

11). A empresa espera atingir market share de 50% no

setor ferroviário até 2020. Afonso Brambilla, gerente comercial

Ferroviário da Randon, diz que o investimento

em inovação desde a concepção do projeto até a entrega

do material rodante para os clientes é a peça fundamental

– e também a mais desafiadora – no caminho para

alcançar esse objetivo. Entregar um produto otimizado,

robusto, que permita ganho de produtividade, competitividade

e manutenção eficiente da frota, está no check list

da empresa.

Brambilla observa que uma das mais importantes diretrizes

ao desenvolver vagões é o foco em soluções que permitam

melhorar a relação carga/eixo do material rodante,

o que contribui para o aumento da capacidade de transporte

na via. Principalmente os vagões modelo Hopper,

“A demanda das

ferrovias é transportar

com cada vez

mais produtividade,

menor custo

operacional e baixo

número de acidentes.”

Paulo Maurício Rosa,

Amsted Rail

Pano de fundo da indústria ferroviária

para o transporte de grãos, vêm sofrendo

atualizações no que se refere à tara e

ao sistema de descarga, com o objetivo

de diminuir o tempo de espera e de parada

dos ativos.

“Ao diminuir a tara do vagão, aumentamos

o peso de carga transportada.

Fazendo um histórico em números

macros, um vagão Hopper para bitola

larga, em 2003, pesava de 33 a 34 toneladas,

para uma carga total de 120

toneladas. Hoje, o equipamento pesa

28 toneladas para uma carga total de

130 toneladas, quase 155 toneladas de adição de carga

por viagem”, analisa o executivo da Randon.

Inovação dos fornecedores

A rede de fornecedores de peças para vagões não fica

atrás quando o assunto é a busca por inovação e competitividade.

A MWL, especializada em rodas e eixos, desenvolveu,

em parceria com a Universidade Estadual de

Campinas (Unicamp), uma roda para vagões e locomotivas

de aço fundido microligado com nióbio, substituindo

assim o vanádio. Ao substituir o vanádio, componente

mais usado na fabricação, o resultado, segundo o gerente

de engenharia, Domingos José Minicucci, é uma roda

mais dura, tenaz e com menor taxa de desgaste.

“Nossos testes de laboratório apontaram um desgaste

20% menor com esse novo produto. Ele já está

sendo amplamente utilizado na Arábia Saudita e, no

Brasil, empresas como Vale, Rumo e MRS já aderiram”,

afirma Minicucci.

Apesar da busca por melhorias e

produtividade, a indústria ferroviária

vive um período de baixo investimento

por parte das operadoras de carga. Um

dos motivos, além da crise, que paralisou

investimentos de maneira geral no

Brasil, é a expectativa das empresas em

torno da renovação antecipada das concessões

ferroviárias, cuja contrapartida

é o compromisso de investimentos de

R$ 25 bilhões nos próximos cinco anos

(somando os valores discutidos nos processos

em negociação com a ANTT), segundo

dados da Abifer.

Vicente Abate, presidente da entidade,

afirma que as fabricantes de vagões

e locomotivas estão trabalhando

atualmente com um nível de ociosidade

de 75% e que há previsões de que, a

partir do segundo semestre deste ano,

a ANTT já esteja trabalhando juntamente

ao Tribunal de Contas da União para que

alguns dos contratos de renovação antecipada

das concessões sejam assinados

ainda no terceiro trimestre de 2018. Um

dos processos que está mais avançado

é o da Malha Paulista da Rumo.

“Isso fará com que 2019 seja um

ponto de crescimento da indústria,

pois vai alavancar os investimentos.

Enquanto as renovações não ocorrem,

temos uma previsão de pedidos de 60

locomotivas e algo em torno de dois

mil e três mil vagões neste ano, muito

aquém da nossa capacidade produtiva”,

afirma Abate.

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril MARÇO/ABRIL DE 2018 55


nota técnica

Contribuição do Carro Controle na gestão dos

trilhos na Estrada de Ferro Vitória a Minas

Pereira, Luciano; Tonini, Luis; Gomes, Viviane

VALE, Vitoria/ES, Brasil

A Estrada de Ferro Vitória a Minas atualmente tem uma extensão de 905 km de linha principal, transporta em média

160 milhões de toneladas por ano, dos quais 130 milhões é minério de ferro e 30 milhões correspondem a carvão,

produtos agrícolas como soja, calcário, granito, fertilizante e cargas diversas. Com relação aos trilhos, a Estrada de

Ferro Vitória a Minas possui 1810 km’s de trilhos assentados na sua linha principal, o que representa aproximadamente

120 mil toneladas de trilho, sendo esses trilhos do tipo TR-68 (136 RE). Hoje o trilho é o ativo mais caro da ferrovia e o

segundo maior gasto anual de aquisição, abaixo somente de combustível (Diesel). Para se ter uma ideia da representatividade

deste ativo, o orçamento anual de trilhos para manutenção na Estrada de Ferro Vitória a Minas gira em torno

de R$ 50 milhões. Basicamente estes trilhos são substituídos por três motivos: desgaste, defeito ou fadiga. Substituir

trilhos não atendendo aos parâmetros técnicos implica em risco operacional, em contrapartida, o fato de substituir os

trilhos abaixo destes limites reflete em perda financeira.

1 - INTRODUÇÃO

A definição do momento ideal para substituição de um trilho

é uma busca que garante de forma concomitante a segurança

operacional e o menor custo de manutenção relacionado a este

ativo. A projeção da substituição, assim como a confirmação

desta necessidade, é realizada através de um monitoramento

periódico, denominado “ prospecção de trilho”. Na Estrada de

Ferro Vitória a Minas esta prospecção é realizada anualmente

de forma manual (pelos inspetores de via). Nesta etapa ocorre

a avaliação do trilho, levando em consideração os três aspectos

prioritários para substituição:

Desgaste: é a perda de área do boleto causada basicamente

pelo atrito do friso do material rodante com o trilho.

Figura 2 – Defeito superficial na pista de rolamento (Flaking).

Fadiga: Trilho com elevado MTBT, já apresentando perda de

algumas características mecânicas. Estes trilhos são monitorados

periodicamente por inspeções do ultrassom.

Figura 3 - Trilho fabricado em 1971 representando

um trilho onde se estima ter passado mais de 1800 MTBT

(valor definido pela estratégia de manutenção).

Figura 1 – Medição manual de desgaste de trilho.

Defeito Superficial: são imperfeições na superfície de rolamento

causadas pela fadiga no contato roda/trilho RCF (Rolling

Contact Fatigue).

56

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

2. LIMITES

De acordo com o motivo da substituição, o trilho apresenta

seu respectivo limite. Para o desgaste, esse limite irá depender

do local onde o trilho está assentado (curva ou tangente), sendo

que em curvas irão variar de acordo com o grau de curvatura,

conforme tabela 01.


Trilho tipo “B”: Trilho com pequenas incidências de deformações

e defeitos superficiais.

Tabela 01 – Tabela dos limites de desgaste

em % de perda de área do boleto

Com relação aos defeitos superficiais, sua substitui-ção é

priorizada através de uma classificação que depende do tipo do

defeito, variando do tipo A até o tipo D, sendo que o tipo D é

automaticamente incluído no planejamento de substituição.

Tabela 02 – Classificação dos trilhos

quanto aos defeitos superficiais

Trilho tipo “A”: Trilho isento de defeitos superficiais, possuindo

sua superfície de rolamento regular e uniforme, que

ameniza os impactos causados pelo contato roda/trilho.

Figura 5 – Trilho “B” pequenas imperfeições

Trilho tipo “C”: Trilho em adiantado estado de deformação/defeito

superficial. Geralmente são defeitos do tipo Shelling ou Flaking.

Figura 6 – Trilho “C” avançado estado de defeito

Figura 4 – Trilho “A” isento de defeito

Trilho tipo “D”: Trilho com a superfície de rolamento completamente

comprometida. Estas imperfeições já começam a

provocar outros defeitos na superestrutura da via, como desnivelamento

transversal/longitudinal, afrouxamento das fixações

e desconsolidação do lastro.


nota técnica

Figura 7 – Trilho “D” superfície

completamente comprometida

3. DADOS HISTÓRICOS E DEFINIÇÃO DA META

PARA MELHORIA DO PROCESSO

No ano de 2015 foram substituídas 16 mil toneladas de trilhos.

Levando em consideração o critério desgaste, o processo apresentava

uma grande variabilidade dos dados e uma média de 38,1%

de trilhos substituídos sem um critério assertivo de priorização.

Diante das estatísticas descritivas, estabelecemos uma meta para

melhorar a priorização dos trilhos a serem substituídos reduzindo

o erro médio de 38,1% para 22,1% até Julho - 2017.

Gráfico 03 – Pareto com estratificação por grau de curva

Em seguida foi avaliado se os dados históricos seguiam uma

distribuição normal para uso das corretas ferramentas estatísticas e

a conclusão foi que os dados não seguiam uma distribuição normal.

Gráfico 04 – Gráfico de análise de probabilidade normal

Gráfico 01 – % de Trilhos substituídos fora dos parâmetros.

4. ANÁLISE DO FENOMÊNO

Foi realizada a estratificação dos dados históricos para análise

do comportamento do nosso problema, sendo identificado

que o maior desvio encontrava-se nos trilhos substituídos por

desgaste. Dentro dos trilhos substituídos por desgaste o destaque

era para as curvas com limite de 30% e 35% de perda da

área do boleto.

Tabela 03 e 04 - Tabelas de conclusão

da análise de normalidade

Pelo resultado do Teste de Normalidade de Anderson-Darling

(p-Value < 0,05), concluímos que a distribuição dos dados

não seguem uma curva normal.

Portanto, foi necessário avaliar se os dados apresentam variabilidade

através do boxplot.

Gráfico 02 – Pareto com estratificação por motivo

Gráfico 05 - Boxplot indicando variabilidade

e assimetria dos dados

58

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


Diante dos resultados estatísticos e da dificuldade de correlação

e quantificação das possíveis causas, reunimos uma equipe

multidisciplinar com representantes das áreas envolvidas (Engenharia

de via, Confiabilidade de via, PCM VP e Equipe de manutenção),

afim de realizar o levantamento das possíveis causas do

problema. Diante das possíveis causas, foram realizadas inspeções

no trecho para comprovação e tratamento das mesmas.

5. COMPROVAÇÃO DAS CAUSAS E AÇÕES

DE TRATAMENTO

A primeira causa a ser comprovada e tratada, foi o método de

realização da prospecção de trilho, que por ser manual,

é muito sensitiva e depende da avaliação humana.

Então estudamos os dados extraídos do carro controle

para fazer o monitoramento periódico dos trilhos

e assim obter a definição correta do desgaste de trilho

impedindo projeções equivocadas e garantindo a adoção

do valor máximo de desgaste nominal.

Para obter um melhor resultado, realizamos um novo

estudo de análise dos dados gráficos do carro controle

e convertemos em uma tabela numérica para ser mais

assertiva e menos interpretativa.

Figura 8 – Carro contrale da

Estrada de Ferro Vitória a Minas

Figura 9 – Leitura automatizada de desgaste

realizada pelo Carro controle

Tabela 05 – Desgaste Bimestral e

previsão de vida útil dos trilhos

A segunda causa comprovada e tratada, foram trilhos substituídos

acima do limite de desgaste que concorriam com as demais

manutenções, como substituição de dormentes, substituição

de componentes de aparelho de mudança de via, realização

de correções geométricas e etc. Sendo que a manutenção que

mais impactava era em locais com grandes interdições. Quando

um determinado trecho é entregue para uma grande manutenção,

este local fica interditado por aproximadamente 30 dias,

impedindo que outros serviços sejam realizados nas proximidades,

ou seja, só é possível interditar a linha em outro local próximo

para substituição do trilho, após a finalização da grande

parada e entrega da linha para circulação. Utilizando as taxas de

desgaste levantadas nas medições bimestrais do carro controle,

foi possível realizar projeções de substituição e incluir a substi-


nota técnica

tuição dos trilhos no plano de manutenção anual (plano de 52 semanas

com as grandes paradas).

A terceira ação mais significativa, foi o fornecimento de dados assertivos

de desgastes com o carro controle com ampla amostragem

(frequência bimensal), que propiciou o estudo estatístico de número de

fraturas x desgaste da área do boleto. O resultado final deste estudo levou

a alteração do limite técnico de substituição de trilhos internos das

curvas. Estes limites que anteriormente eram de 30% (curvas com grau

maior que 3°30’) e 35% (curvas com grau entre 2°00’ e 3°30’) foram

alterados para 40%. Conforme tabela abaixo:

Gráfico 07 – Histograma do processo antes das melhorias

Tabela 06 – Tabela de desgaste de trilho revisada

6. APURAÇÃO DOS RESULTADOS

As ações foram implantadas e em Fevereiro de 2017 teve início o

período de verificação dos resultados, desde então saímos do patamar

de 38,1% de trilhos substituídos fora dos parâmetros de priorização

por desgaste, para um patamar de 14,1%, superando a meta que era de

22,1%. O resultado se mostrou estável e sustentável até a data da última

atualização (FEV-2018).

7. CONCLUSÃO

A automatização da prospecção e o acompanhamento das inspeções

utilizando o carro controle, garantem uma maior assertividade no

processo. A programação das substituições de trilhos inseridas no planejamento

anual das grandes paradas, evitam que trilhos ultrapassem

seus limites de desgaste em regiões de difícil concessão para faixas de

manutenção. Outro ganho obtido, foi a revisão dos valores de desgaste

para o trilho interno, que diferente do trilho externo, está basicamente

submetido a esforços verticais. Essa revisão proporcionou uma economia

que foi redirecionada para atenuar o backlog de trilhos fadigados

(acima de 1800 MTBT). Além dos ganhos quantitativos mencionados,

foi possível reduzir a variabilidade no processo, saindo de um desvio

padrão de 3,8 para 1,5. A aplicação da metodologia Seis Sigma proporcionou

a tomada de decisão mais assertiva para o desenvolvimento do

trabalho de forma estruturada e sustentável.

Gráfico 08 – Histograma do processo depois das melhorias

Gráfico 09 – Boxplot do processo antes e depois das melhorias.

60

Gráfico 06 – Gráfico sequencial com histórico do indicador

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AGUIAR, S., 2002, Integração

das Ferramentas da Qualidade

ao PDCA e ao Programa

Seis Sigma. Belo

Horizonte: Editora Desenvolvimento

Gerencial.

ECKES, G., A Revolução Seis

Sigma. Rio de Janeiro,

Campus, 2001, 4ª Edição

NOBRE, S., 2012, Vida útil de

trilhos na EFVM, DocTec

10968 Vale.

VALE S.A, EM– Estratégia de

manutenção 2018-2021

para superestrutura EFVM,

DocTec 13673 Vale.

VALE S.A, MT – Manual

técnico de Manutenção,

2013.

CARNEIRO, E., 1997, Estudo

de determinação do desgaste

máximo em trilhos

na EFVM, CVRD


Início de 2018 em alta

Movimentação nas operadoras cresceu nos dois primeiros meses do ano

estatísticas

Com intuito de fornecer informações mais atualizadas

aos leitores, a Revista Ferroviária

traz excepcionalmente nesta edição quatro

meses de dados estatísticos de movimentação

nos sistemas de carga e de passageiros – o período

compreende entre novembro de 2017 a fevereiro deste

ano. No que diz respeito ao transporte de carga, na comparação

entre 2016 e 2017 houve aumento de 10% na

movimentação em TKU (toneladas por quilômetro útil)

pelas operadoras. Foram 375,2 bilhões de TKU transportados

em 2017, 155,5 bilhões só na Estrada de Ferro

Carajás que, em relação aos resultados de 2016, obteve

crescimento de 14,1% em TKU. Em 2018, apesar do

início satisfatório em janeiro, há de se ressaltar que, no

acumulado até fevereiro, o transporte de carga ainda está

à frente dos resultados de 2017 em TKU, mas obteve

ligeira queda em TU (toneladas úteis), de 0,8%.

As operadoras de passageiros fecharam 2017 com

alta de 0,2% frente à 2016, com 2,876 bilhões de passageiros

transportados no ano, 1,095 bilhão apenas no

Metrô de São Paulo. A MDU (Média Dia Útil) girou

em torno de 9,8 milhões de passageiros transportados,

tendo superado a casa dos 10 milhões de passageiros/

dia útil em quatro meses durante 2017: maio, setembro,

outubro e novembro. Em 2018, os sistemas já demonstram

crescimento de 2,9% até fevereiro, frente aos dois

primeiros meses de 2017. Ano passado foi a estreia do

Metrô de Salvador, VLT da Baixada Santista, VLT de

Sobral, VLT Carioca (sistemas novos) nos dados estatísticos

da RF; assim como os Bondes de Santa Teresa e

Metrô de Teresina (antigos, mas não contabilizados até

então nas estatísticas), trazendo assim uma visão mais

completa sobre a realidade do transporte de passageiros

por trilhos no Brasil.

Veja mais em www.revistaferroviaria.com.br

Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizadas as transferências entre as linhas

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - NOVEMBRO 2017

Operadoras

11/16 11/17

Δ% Acumulado no ano até Novembro

Nov 17/Nov 16 2016 2017 Δ%

TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU

Rumo - Malha Sul 1.298,8 817,6 1.759,7 1.119,6 35,5 36,9 17.056,9 11.022,1 19.740,5 12.525,4 15,7 13,6

Transnordestina Log. 113,3 56,5 121,1 55,9 6,9 (1,2) 1.214,7 602,0 1.224,3 594,3 0,8 (1,3)

E.F. Carajás 13.765,5 12.072,6 15.983,7 14.203,6 16,1 17,7 140.692,7 123.487,8 157.417,6 139.574,3 11,9 13,0

E.F.V.M. 10.588,0 6.119,7 10.826,8 6.119,8 2,3 0,0 118.308,9 68.086,6 119.588,0 67.724,3 1,1 (0,5)

Rumo - Malha Paulista 735,6 487,0 285,1 244,5 (61,2) (49,8) 5.470,5 4.174,4 3.706,6 3.157,7 (32,2) (24,4)

Rumo - Malha Norte 659,0 958,7 1.909,5 2.945,7 189,8 207,3 14.068,0 21.772,6 18.595,8 28.922,0 32,2 32,8

Ferroeste* 14,6 5,4 54,3 22,0 272,5 307,8 422,6 123,3 420,6 137,6 (0,5) 11,6

FCA 1.902,7 1.354,8 2.676,0 1.879,7 40,6 38,7 23.488,3 18.005,2 31.773,2 22.769,3 35,3 26,5

FTC 241,9 18,5 233,3 17,9 (3,6) (3,3) 2.699,7 208,5 2.487,2 191,1 (7,9) (8,3)

MRS Logística 11.116,3 5.160,2 10.878,4 5.049,9 (2,1) (2,1) 130.180,7 60.456,0 126.640,7 59.088,8 (2,7) (2,3)

Rumo - Malha Oeste 294,2 68,7 352,2 76,9 19,7 11,9 3.249,0 746,3 3.704,7 781,4 14,0 4,7

Ferrovia Norte-Sul 179,7 141,4 430,1 386,7 139,3 173,6 4.827,8 4.294,8 7.646,4 7.083,2 58,4 64,9

Total 40.909,6 27.261,0 45.510,3 32.122,1 11,2 17,8 461.679,6 312.979,6 492.945,6 342.549,3 6,8 9,4

Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - DEZEMBRO 2017

Operadoras

12/16 12/17

Δ% Acumulado no ano até Dezembro

Dez 17/Dez 16 2016 2017 Δ%

TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU

Rumo - Malha Sul 1.287,8 809,3 1.613,9 1.030,4 25,3 27,3 18.344,7 11.831,4 21.354,5 13.555,7 16,4 14,6

Transnordestina Log. 105,1 50,4 105,8 51,1 0,7 1,5 1.319,8 652,3 1.330,1 645,4 0,8 (1,1)

E.F. Carajás 14.559,6 12.780,4 17.914,9 15.963,2 23,0 24,9 155.252,3 136.268,2 175.332,5 155.537,5 12,9 14,1

E.F.V.M. 11.292,1 6.472,2 10.319,3 5.793,6 (8,6) (10,5) 129.601,0 74.558,8 129.907,3 73.517,9 0,2 (1,4)

Rumo - Malha Paulista 506,2 355,3 344,9 286,3 (31,9) (19,4) 5.976,7 4.529,7 4.051,5 3.444,0 (32,2) (24,0)

Rumo - Malha Norte 838,3 1.225,0 1.791,5 2.740,7 113,7 123,7 14.906,3 22.997,6 20.387,3 31.662,7 36,8 37,7

Ferroeste 17,2 7,7 44,3 21,5 158,0 180,9 439,8 130,9 464,9 159,1 5,7 21,5

FCA 1.504,4 1.039,9 2.412,7 1.660,0 60,4 59,6 24.992,7 19.045,1 34.185,8 24.429,3 36,8 28,3

FTC 198,8 15,3 190,8 14,6 (4,0) (4,4) 2.898,4 223,8 2.678,0 205,7 (7,6) (8,1)

MRS Logística 11.320,5 5.189,6 10.485,5 4.820,2 (7,4) (7,1) 141.501,2 65.645,7 137.126,2 63.909,0 (3,1) (2,6)

Rumo - Malha Oeste 255,8 50,8 341,5 76,3 33,5 50,4 3.504,7 797,0 4.046,1 857,7 15,4 7,6

Ferrovia Norte-Sul 201,5 157,0 250,5 210,5 24,3 34,1 5.029,2 4.451,8 7.896,9 7.293,8 57,0 63,8

Total 42.087,3 28.152,8 45.815,5 32.668,5 8,9 16,0 503.766,9 341.132,4 538.761,1 375.217,8 6,9 10,0

Fonte: ANTT.

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 61


estatísticas

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - JANEIRO 2018

Operadoras

01/17 01/18

Δ% Acumulado no ano até Janeiro

Jan 18/Jan 17 2017 2018 Δ%

TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU

Rumo - Malha Sul 1.078,8 664,2 1.329,7 832,3 23,3 25,3 1.078,8 664,2 1.329,7 832,3 23,3 25,3

Transnordestina Log. 106,9 52,2 113,5 54,8 6,1 4,9 106,9 52,2 113,5 54,8 6,1 4,9

E.F. Carajás 14.089,1 12.356,7 15.835,6 14.173,7 12,4 14,7 14.089,1 12.356,7 15.835,6 14.173,7 12,4 14,7

E.F.V.M. 11.042,3 6.386,5 10.498,8 5.944,1 (4,9) (6,9) 11.042,3 6.386,5 10.498,8 5.944,1 (4,9) (6,9)

Rumo - Malha Paulista 438,0 358,9 544,6 383,2 24,3 6,8 438,0 358,9 544,6 383,2 24,3 6,8

Rumo - Malha Norte 859,2 1.324,6 1.135,6 1.699,5 32,2 28,3 859,2 1.324,6 1.135,6 1.699,5 32,2 28,3

Ferroeste 31,0 14,2 56,6 37,7 82,3 165,8 31,0 14,2 56,6 37,7 82,3 165,8

FCA 1.681,3 1.014,0 1.927,3 1.111,6 14,6 9,6 1.681,3 1.014,0 1.927,3 1.111,6 14,6 9,6

FTC 232,3 17,7 219,4 16,9 (5,6) (4,4) 232,3 17,7 219,4 16,9 (5,6) (4,4)

MRS Logística 10.341,8 4.742,7 9.895,8 4.597,7 (4,3) (3,1) 10.341,8 4.742,7 9.895,8 4.597,7 (4,3) (3,1)

Rumo - Malha Oeste 277,1 40,0 353,0 81,0 27,4 102,5 277,1 40,0 353,0 81,0 27,4 102,5

Ferrovia Norte-Sul 205,1 163,5 193,7 166,0 (5,6) 1,5 205,1 163,5 193,7 166,0 (5,6) 1,5

Total 40.383,0 27.135,3 42.103,5 29.098,6 4,3 7,2 40.383,0 27.135,3 42.103,5 29.098,6 4,3 7,2

Fonte: ANTT.

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - FEVEREIRO 2018

02/17 02/18

Δ% Acumulado no ano até Fevereiro

Operadoras Fev 18/Fev 17 2017 2018 Δ%

TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU

Rumo - Malha Sul 1.318,3 831,2 1.453,7 917,5 10,3 10,4 2.397,1 1.495,4 2.783,4 1.749,9 16,1 17,0

Transnordestina Log. 88,5 47,7 84,4 41,5 (4,6) (13,0) 195,4 100,0 197,9 96,3 1,3 (3,6)

E.F. Carajás 11.847,4 10.433,9 11.796,5 10.607,3 (0,4) 1,7 25.936,6 22.790,7 27.632,2 24.781,0 6,5 8,7

E.F.V.M. 10.052,1 5.751,2 8.889,6 5.019,6 (11,6) (12,7) 21.094,4 12.137,6 19.388,5 10.963,8 (8,1) (9,7)

Rumo - Malha Paulista 258,7 243,9 335,9 299,1 29,8 22,6 696,7 602,8 880,4 682,3 26,4 13,2

Rumo - Malha Norte 1.493,9 2.334,1 1.807,2 2.751,1 21,0 17,9 2.353,1 3.658,7 2.942,8 4.450,7 25,1 21,6

Ferroeste 88,4 31,2 65,0 30,3 (26,4) (3,0) 119,5 45,4 121,6 68,0 1,8 49,8

FCA 2.051,3 1.475,0 2.190,3 1.410,0 6,8 (4,4) 3.732,5 2.489,0 4.117,6 2.521,6 10,3 1,3

FTC 226,0 17,3 222,0 17,2 (1,7) (0,5) 458,3 35,0 441,4 34,2 (3,7) (2,5)

MRS Logística 10.903,9 5.083,8 9.147,1 4.221,4 (16,1) (17,0) 21.245,7 9.826,5 19.042,9 8.819,2 (10,4) (10,3)

Rumo - Malha Oeste 275,3 32,0 329,6 74,2 19,7 132,3 552,4 71,9 682,6 155,2 23,6 115,7

Ferrovia Norte-Sul 429,8 385,9 331,1 289,2 (23,0) (25,1) 634,9 549,4 524,7 455,2 (17,3) (17,2)

Total 39.033,6 26.667,2 36.652,4 25.678,6 (6,1) (3,7) 79.416,6 53.802,5 78.755,9 54.777,2 (0,8) 1,8

Fonte: ANTT.

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - NOVEMBRO 2017

Operadora

11/16 11/17 Δ% Acumulado no ano até Novembro Δ%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)

Metrô-SP 3.841.283 92.211 3.928.193 91.386 2,3 (0,9) 1.017.001 1.006.754 (1,0)

Via Quatro 705.048 16.561 742.061 16.307 5,2 (1,5) 184.236 183.562 (0,4)

CPTM 2.823.044 68.763 2.821.253 68.958 (0,1) 0,3 748.328 756.587 1,1

Metrô Rio 921.327 20.864 880.936 19.364 (4,4) (7,2) 248.482 238.338 (4,1)

SuperVia 632.351 14.069 602.289 12.874 (4,8) (8,5) 166.146 147.645 (11,1)

CBTU Recife 342.191 8.788 348.550 8.818 1,9 0,3 97.903 95.172 (2,8)

Trensurb 193.727 4.596 199.304 4.814 2,9 4,7 51.546 50.494 (2,0)

CBTU BH 202.173 4.874 203.669 4.945 0,7 1,5 54.542 54.007 (1,0)

Metrofor 25.514 606 32.122 808 25,9 33,5 6.675 7.724 15,7

CTB Salvador 11.143 258 11.416 269 2,4 4,1 2.983 2.946 (1,3)

CBTU João Pessoa 6.997 155 7.816 172 11,7 11,0 1.566 1.816 15,9

CBTU Natal 11.216 250 13.262 290 18,2 16,3 2.802 3.167 13,0

CBTU Maceió 2.940 67 7.332 164 149,4 143,8 1.662 1.062 (36,1)

Metrô DF 128.583 3.215 76.226 1.906 (40,7) (40,7) 32.692 34.477 5,5

VLT do Cariri 945 21 1.519 32 60,7 54,0 364 172 (52,9)

Metrô de Salvador 51.992 1.282 253.149 6.188 386,9 382,7 8.812 35.124 298,6

VLT da Baixada Santista 4.544 117 21.021 534 362,6 355,3 469 5.348 1.039,6

VLT de Sobral - - 3.460 83 - - 0 266 -

VLT Carioca 25.000 661 53.000 1.152 112,0 74,2 4.002 10.055 151,2

Bondes de Santa Teresa 1.108 28 800 23 (27,8) (19,8) 258 202 (21,9)

Metrô de Teresina 6.210 137 6.000 132 (3,4) (3,4) 1.283 1.484 15,6

Total 9.937.336 237.523 10.213.378 239.220 2,8 0,7 2.631.754 2.636.401 0,2

Fonte: Operadoras. *O VLT de Sobral iniciou operação comercial em dezembro de 2016. Os dados serão computados a partir de janeiro de 2017.

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - DEZEMBRO 2017

Operadora

12/16 12/17 Δ% Acumulado no ano até Dezembro Δ%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)

Metrô-SP 3.557.293 90.322 3.619.203 88.991 1,7 (1,5) 1.107.322 1.095.745 (1,0)

Via Quatro 627.915 16.236 673.803 16.104 7,3 (0,8) 200.472 199.667 (0,4)

CPTM 2.685.045 71.156 2.806.271 71.086 4,5 (0,1) 819.484 827.673 1,0

Metrô Rio 918.280 21.662 874.249 19.609 (4,8) (9,5) 270.144 257.947 (4,5)

SuperVia 625.145 14.265 606.025 13.142 (3,1) (7,9) 180.411 160.786 (10,9)

CBTU Recife 331.997 9.107 347.726 9.067 4,7 (0,4) 107.009 104.240 (2,6)

Trensurb 178.652 4.666 184.387 4.563 3,2 (2,2) 56.212 55.057 (2,1)

CBTU BH 195.316 4.803 203.088 4.788 4,0 (0,3) 59.345 58.794 (0,9)

Metrofor 27.231 714 37.102 913 36,2 27,7 7.389 8.637 16,9

CTB Salvador 10.462 263 11.445 262 9,4 (0,2) 3.246 3.208 (1,2)

CBTU João Pessoa 7.128 169 8.128 175 14,0 4,1 1.735 1.991 14,8

CBTU Natal 10.999 283 13.774 322 25,2 13,7 3.086 3.489 13,1

CBTU Maceió 2.647 65 9.187 196 247,1 203,7 1.727 1.259 (27,1)

Metrô DF 117.652 3.177 84.736 2.203 (28,0) (30,6) 35.869 36.680 2,3

VLT do Cariri* 0 0 1.364 30 - - 364 201 (44,7)

Metrô de Salvador 73.447 1.855 271.790 6.531 270,0 252,1 10.667 41.655 290,5

VLT da Baixada Santista 5.070 135 19.216 527 279,0 289,6 605 5.875 871,7

VLT de Sobral - - 3.661 87 - - 0 353 -

VLT Carioca 29.000 738 57.000 1.285 96,6 74,0 4.741 11.340 139,2

Bondes de Santa Teresa 1.100 25 996 27 (9,5) 8,7 283 229 (19,2)

Metrô de Teresina 6.040 133 5.800 128 (4,0) (4,0) 1.416 1.612 13,8

Total 9.410.419 239.773 9.838.951 240.036 4,6 0,1 2.871.527 2.876.437 0,2

Fonte: Operadoras. *O VLT Cariri teve as operações suspensas em razão de obras da Avenida do Contorno, incluindo dois viadutos sobre a linha férrea.

Continua

62

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018


Continuação

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - JANEIRO 2018

Operadora

01/17 01/18 Δ% Acumulado no ano até Janeiro Δ%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)

Metrô-SP 3.175.245 80.039 3.177.580 78.475 0,1 (2,0) 80.039 78.475 (2,0)

Via Quatro 589.516 14.678 609.408 15.110 3,4 2,9 14.678 15.110 2,9

CPTM 2.406.398 61.345 2.469.338 63.057 2,6 2,8 61.345 63.057 2,8

Metrô Rio 822.776 20.096 797.642 20.024 (3,1) (0,4) 20.096 20.024 (0,4)

SuperVia 543.950 12.651 537.668 12.747 (1,2) 0,8 12.651 12.747 0,8

CBTU Recife 305.563 8.423 334.373 8.561 9,4 1,6 8.423 8.561 1,6

Trensurb 160.967 4.169 165.390 4.252 2,7 2,0 4.169 4.252 2,0

CBTU BH 173.066 4.547 173.443 4.590 0,2 1,0 4.547 4.590 1,0

Metrofor 24.361 604 33.511 835 37,6 38,2 604 835 38,2

CTB Salvador 12.162 295 12.266 298 0,9 0,9 295 298 0,9

CBTU João Pessoa 7.925 188 8.543 203 7,8 7,7 188 203 7,7

CBTU Natal 10.937 266 13.207 310 20,8 16,7 266 310 16,7

CBTU Maceió 2.816 66 9.221 225 227,5 241,7 66 225 241,7

Metrô DF 102.893 2.675 95.694 2.584 (7,0) (3,4) 2.675 2.584 (3,4)

VLT do Cariri 0 0 1.303 31 - - 0 31 -

Metrô de Salvador 65.481 1.687 242.231 6.298 269,9 273,3 1.687 6.298 273,3

VLT da Baixada Santista 7.540 158 18.279 502 142,4 216,8 158 502 216,8

VLT de Sobral 460 12 3.613 93 685,4 679,3 12 93 679,3

VLT Carioca 33.182 790 56.000 1.390 68,8 75,9 790 1.390 75,9

Bondes de Santa Teresa 1.261 30 1.176 33 (6,7) 11,1 30 33 11,1

Metrô de Teresina 6.540 137 5.700 125 (12,8) (8,7) 137 125 (8,7)

Total 8.452.920 212.855 8.765.586 219.740 3,7 3,2 212.855 219.740 3,2

Fonte: Operadoras.

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - FEVEREIRO 2018

estatísticas

Operadora

02/17 02/18 Δ% Acumulado no ano até Fevereiro Δ%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)

Metrô-SP 3.689.011 83.723 3.729.224 83.934 1,1 0,3 163.761 162.408 (0,8)

Via Quatro 684.851 15.871 722.254 16.807 5,5 5,9 30.549 31.917 4,5

CPTM 2.745.272 61.768 2.786.281 63.182 1,5 2,3 123.114 126.240 2,5

Metrô Rio 890.671 20.989 857.384 19.483 (3,7) (7,2) 41.085 39.507 (3,8)

SuperVia 580.964 12.043 577.230 11.286 (0,6) (6,3) 24.694 24.033 (2,7)

CBTU Recife 336.560 7.929 346.973 8.011 3,1 1,0 16.352 16.572 1,3

Trensurb 171.261 3.696 162.643 3.581 (5,0) (3,1) 7.865 7.833 (0,4)

CBTU BH 199.380 4.685 196.768 4.712 (1,3) 0,6 9.232 9.302 0,8

Metrofor 25.581 528 32.565 705 27,3 33,6 1.132 1.540 36,1

CTB Salvador 10.603 232 9.422 215 (11,1) (7,2) 527 513 (2,6)

CBTU João Pessoa 7.257 146 7.749 155 6,8 6,3 334 358 7,1

CBTU Natal 11.995 237 13.894 269 15,8 13,4 503 579 15,2

CBTU Maceió 2.984 60 8.492 187 184,6 209,9 126 412 226,5

Metrô DF 118.601 2.846 117.237 2.814 (1,2) (1,1) 5.522 5.397 (2,2)

VLT do Cariri 0 0 1.292 25 - - 0 55 -

Metrô de Salvador 73.907 1.731 266.989 5.985 261,2 245,8 3.418 12.283 259,4

VLT da Baixada Santista 17.167 326 20.466 480 19,2 47,3 485 982 102,7

VLT de Sobral 347 8 3.576 83 930,5 973,9 20 176 794,8

VLT Carioca 33.158 630 57.000 1.171 71,9 85,9 1.420 2.561 80,4

Bondes de Santa Teresa 662 15 857 18 29,5 14,8 45 51 12,3

Metrô de Teresina 6.250 119 5.900 106 (5,6) (10,6) 256 232 (9,6)

Total 9.606.482 217.584 9.924.196 223.210 3,3 2,6 430.439 442.951 2,9

Fonte: Operadoras.


artigo

Chegou a hora de o

governo e iniciativa

privada destravarem

o setor ferroviário

ANDRÉ LUÍS LUDOLFO DA SILVA,

Analista de Infraestrutura do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil e diretor de Estudos

e Pesquisas da Associação Nacional dos Analistas e Especialistas em Infraestrutura (ANEInfra)

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REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

Dados publicados no 4º Levantamento da Safra

de Grãos 2017/2018 da Companhia Nacional de

Abastecimento (Conab) indicam que a produção

de grãos da safra 2017/2018 pode chegar a

227,9 milhões de toneladas. Mesmo com um ligeiro recuo

de 4,1% em relação à safra passada, de 237,7 milhões de

toneladas, o agronegócio segue firme no país, e a tendência

de demanda por transporte ferroviário continuará a crescer.

Em contrapartida, o momento de austeridade fiscal relacionado

ao financiamento público da infraestrutura aponta

para a necessidade de estreitamento do diálogo entre

o setor público e a iniciativa privada, com o objetivo de

buscar soluções para superar os desafios da infraestrutura

ferroviária nacional.

Nossa principal carência ainda é a baixa extensão da

malha ferroviária, dada as dimensões continentais do Brasil.

Nesse aspecto, observamos que três grandes projetos

ferroviários, com leilões previstos para o ano de 2018, estão

em destaque: Ferrovia Norte-Sul, Ferrogrão e Ferrovia

de Integração Oeste-Leste (Fiol).

Mesmo quando concluídos tais projetos, ainda teremos

considerável estoque de oportunidades de expansão da malha

ferroviária frente à enorme demanda por este modo de

transporte. Entretanto, ao que tudo indica, os futuros projetos

sairão do papel apenas com o compartilhamento dos

investimentos entre os setores público e privado, dividindo

os riscos do empreendimento entre as entidades envolvidas.

Em termos de cifras, os números de 2017 do Global Infrastructure

Hub, órgão criado pelo grupo dos 20 países mais

ricos do mundo – G20, nos permitem ter uma noção da magnitude

dos desafios: os cálculos baseados na expectativa de

crescimento da economia e da população, além dos níveis

históricos de investimento em infraestrutura e outros fatores

mostram que, se fosse mantida uma taxa média anual de

crescimento do PIB de 1,7%, a tendência de investimentos

em ferrovias no Brasil até 2040 girariam em torno de US$

106 bilhões, todavia, a projeção da real necessidade de investimentos

para o setor seriam de US$ 207 bilhões. Ou seja,

quase o dobro dos valores estimados para o setor.

Diante da perspectiva da redução dos investimentos

públicos em todos os setores de infraestrutura, será primordial

a criação de um ambiente político, econômico e

regulatório propício e atrativo aos investidores não apenas

no curto prazo, uma vez que os investimentos no setor

ferroviário demandam longo tempo de maturação.

Uma ótima oportunidade para se fazer um prognóstico

de como serão os próximos investimentos no setor ferroviário

está na questão da possibilidade de prorrogação antecipada

de alguns contratos de concessão ferroviária, caso

seja demonstrada a vantajosidade da prorrogação frente à

realização de novas licitações. Teremos a chance de solucionar

inúmeros conflitos rodoferroviários nas áreas urbanas

por onde passam as ferrovias, dada a necessidade de investimentos

obrigatórios das concessionárias como parte da

contrapartida às prorrogações. Ressalto que projetos para

a solução de tais conflitos dificilmente seriam executados

pelo governo frente à escassez de recursos públicos.

Ainda no bojo das possíveis prorrogações contratuais,

o aperfeiçoamento do ambiente regulatório, o fortalecimento

da Agência Nacional de Transportes Terrestres e a

modernização dos antigos contratos garantirão segurança

jurídica para que as concessionárias possam investir em

suas malhas. Isso contribuirá para a ampliação da capacidade

de operação das empresas para atender aos usuários,

e por consequência, ajudará na redução de entraves logísticos

de transporte de carga no Brasil.


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foto do mês

O trem de dois andares da Bombardier, modelo Twindexx Swiss Express,

começou a operar, no fim de fevereiro, no trecho Zurique-Berna, na Suíça.

A composição, apelidada de FV-Dosto pela Swiss Federal Railways (SBB),

foi fabricada especialmente para o sistema de longa distância da Suíça. A

encomenda de 62 trens desse modelo é de 2010, mas polêmicas envolvendo a

falta de acessibilidade das composições impactaram o prazo. Até agora, seis

trens chegaram à SBB e a conclusão da entrega está prevista para 2020.

Foto: Divulgação/Bombardier

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