Revista Ferroviária Setembro/Outubro 2018

revista1940

INNOTRANS

2018

Setembro / Outubro 2018 - R$ 31,50

75 anos

de história

Antiga Fábrica Nacional de Vagões

− hoje Greenbrier Maxion e AmstedMaxion −

se reinventou para continuar líder no setor


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editorial

A cada dois anos, a InnoTrans, em Berlim, revela como as ferrovias

estão conectadas e se modernizando em todo o mundo. Os avanços

tecnológicos são cada vez mais significativos num setor que muito

contribui para uma economia sustentável, com baixa emissão de

poluentes. A InnoTrans também nos mostra o quanto precisamos

avançar no Brasil, especialmente no transporte de passageiros. A falta

de uma política nacional para mobilidade urbana e trens de média e

longa distâncias são inegáveis entraves ao desenvolvimento do país.

Tomara que isso seja percebido e entre em pauta no próximo governo.

Anual: R$ 149,00

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Ano 79 - Setembro / Outubro de 2018

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REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 3


sumário

Ano 79 - Setembro/Outubro 2018

Entrevista

Para especialista

em PPPs Sandro

Cabral, falta clareza

nas regras

14

Metrofor

Licitação foi

suspensa e Linha

Leste não sai

do papel

20

Foto histórica

da antiga Fábrica

Nacional de Vagões,

em Cruzeiro (SP).

Foto: Arquivo

AmstedMaxion

Pág. 36


Audiências públicas

Debate em torno da

renovação da EFC e EFVM

26

InnoTrans 2018

O que há de novo no

setor ferroviário mundial 42

Todos os TUEs

Frota nacional é de 888 trens 46

Trem da FTC carregado de carvão mineral próximo à cidade de Tubarão, em Santa Catarina.

Foto: Divulgação/FTC


cartas

Memória Ferroviária &

Turismo Férreo

Nos bons tempos da Rede Ferroviária

Federal S/A-RFFSA (EFCB), existiam

os trens de passageiros Vera Cruz e

Santa Cruz, que circulavam entre Rio-

-São Paulo-Belo Horizonte, diariamente,

levando considerável número de

horas, saindo, simultaneamente, ida e

volta, às 23h de cada gare e chegando

às 8h nas capitais, quando se curtiam as

belas paisagens.

O jornal O Globo do dia 28 de junho

2018 publicou matéria, no caderno

Copa-2018, página 1, sob o título:

“Uma jogada transiberiana”, na qual

fala das “Ferromoças”, revelando que

elas são pouco educadas, ao contrário

das nossas que serviam em nossos

trens daquela época saudosa.

O jornalista Renato Alexandrino, enviado

especial do jornal, comete o mesmo

engano de centenas de outros confrades

de nossa mídia. Pela nomenclatura ferroviária,

o veículo vagão é específico

para transportar cargas; o que transporte

gente, passageiro, é carro. No dizer

do saudoso professor Victor José Ferreira,

trem de passageiro tem alma porque

transporta gente, pessoas.

A página da matéria exibe que nos beliches

dos carros os passageiros ficam

com os pés para o lado de fora do corredor,

ao contrário de nossas cabines privadas,

onde os passageiro sentiam-se

bastante confortáveis durante a viagem

noturna. Diz ele que viajou no trem de

lá, que as ferromoças não têm aquele

feeling das nossas aqui, daqueles bons

tempos.

Há alguns anos, escrevi no Jornal do

Brasil e Tribuna da Imprensa sobre os

nossos saudosos trens Santa Cruz e

Vera Cruz, numa versão de “no tempo e

no espaço” (meu jargão). A equipagem,

as ferromoças, os chefes de trens, todos

6

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

eram corteses para com os passageiros

famosos: artistas de rádio, teatro, TV,

jogadores de futebol etc. Primavam

pelas boas maneiras em atender.

As linhas ferroviárias, embora mal conservadas,

diga-se de passagem, caso

haja vontade política de nossos dirigentes,

poderiam ser revitalizadas. A via

permanente, os carros de aço recuperados,

entre outras medidas técnico-operacionais,

proporcionariam o retorno

triunfal do Vera Cruz e Santa Cruz,

creio, salvo melhor juízo, com pouco

investimento, desde que as concessionárias

MRS e FCA se disponibilizem a

cooperar e abrir janelas para a circulação

desses trens de passageiro-turismo,

entre as três gares, a nosso juízo, perfeitamente

coexistíveis, sem embargos.

Os ministérios de Transporte, Cidades

e de Turismo, independentes sim,

mas, harmoniosamente, poderão promover

e incrementar a volta do Brasil

aos trilhos, neste naipe e dar a volta por

cima a fim de que se tenha a circulação

desses trens entre as principais capitais

do Sudeste, o que já não é sem tempo,

pois, lá fora, as viagens turísticas são

entre cidades e capitais dos países, que

administram esse ícone de fonte de renda.

Por que não, aqui no Brasil gigante,

deitado em berço esplêndido?

Genésio Pereira dos Santos

gimam@ig.com.br

Projetos da Bahia

Muito boa a entrevista com o diretor-

-presidente da Companhia de Transportes

do Estado da Bahia, Eduardo Copello.

O Brasil precisa acelerar muito

mais no transporte sobre trilhos, tanto

de cargas como de passageiros. Obrigado

por abordarem os projetos ferroviários

voltados para a mobilidade urbana.

Waldir Saram

wsaram53@gmail.com

Congratulações à FNV

Parabéns aos antigos funcionários

desse ícone do mercado ferroviário

que foi e continua, de algum modo,

sendo a Fábrica Nacional de Vagões.

Ainda hoje, centenas de vagões rodam

Brasil afora com a logomarca

inconfundível da FNV.

Renovação antecipada

O grande mal do Brasil é a judicialização

de tudo. As concessionárias

precisam ter a garantia da renovação

antecipada, para poderem continuar

a investir. Se isso não acontecer,

irão parar os investimentos e teremos

o sucateamento das ferrovias.

Parece que o MPF está a serviço do

transporte rodoviário que não gosta

de ferrovia.

Aloizio Barros de Souza

aloiziobarros@gmail.com

Errata:

Diferentemente do apontado na matéria

“Vocação agrícola” (edição Julho/

Agosto), os números de movimentação

de soja em TKU no tramo norte

da Ferrovia Norte-Sul são em bilhões

e não em milhões

(1,8 bilhões e 3,8

bilhões). Já os números

corretos da

Ferrovia Centro-

-Atlântica sobre o

transporte de soja

são 756 milhões

de TKU em 2006

e 7,3 bilhões de

TKU em 2017.

Para escrever para a Revista Ferroviária

mande um email para:

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Rua Pamplona, 1.465 - Cj. 61/62

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expressas Bianca Rocha

Direito de passagem para a Norte-Sul

Os termos aditivos aos contratos das concessionárias, que poderão dar ao futuro operador da Ferrovia Norte-Sul acesso aos

portos de Itaqui (MA) e Santos (SP), já foram assinados, segundo a ANTT. No fim de setembro, o Tribunal de Contas da

União (TCU) divulgou suas recomendações para o lançamento do edital de concessão da ferrovia. O Tribunal recomendou à

agência que fossem anexados ao edital os termos aditivos que estabelecem tarifa-teto e reserva de capacidade (garantida por

um prazo de cinco anos) para o direito de passagem dos trens da Norte-Sul. Rumo Malha Paulista, VLI, MRS, EFC e Transnordestina

assinaram os termos (a reserva de volume foi definida de acordo com cada ferrovia).

Por determinação do TCU, a subconcessionária vencedora saberá quais são as condições máximas para o exercício do

direito de passagem, o que pode acarretar, segundo o relatório, “uma maior competitividade e diminuição do desequilíbrio

do certame”. O TCU deixa claro, porém, que os termos aditivos não representam cláusulas de take or pay. Diz

o documento: “Tais instrumentos jurídicos (termos aditivos) garantem unicamente as condições de contorno máximas

– tarifas-teto, quantidade de composições e condições operacionais – que servirão de base para a negociação entre a

futura subconcessionária e cada concessionária adjacente, visando a passagem de cargas nas ferrovias até os portos”.

Os trabalhos

continuam

Abifer e Hidremec quitaram, em setembro,

o pagamento à Accenture – consultoria

que está dando suporte (e rapidez)

à ANTT nos estudos que envolvem a renovação

antecipada dos contratos de concessão

das ferrovias. A consultora estava

prestes a paralisar os trabalhos por conta

de atrasos no repasse. Inicialmente avaliado

em R$ 4 milhões por 12 meses de

serviço, o contrato, assinado em fevereiro

deste ano, acabou sendo renegociado para

R$ 3,6 milhões. Cerca de 50% deste valor

estavam pendentes até a última parcela.

A Accenture foi contratada pelo Movimento

Brasil Competitivo (MBC), por

meio de financiamento de associações

como Abifer, Aprosoja, Ampa (Associação

Mato-grossense dos Produtores de

Algodão) e as empresas Hidremec, Sysfer

e Prumo. Reuniões trimestrais estão

sendo feitas com as associações e as empresas

financiadoras, além de técnicos do

Programa de Parceria de Investimentos

(PPI) e da ANTT, para avaliação do trabalho

da consultoria. Atualmente, a Accenture

está debruçada nos estudos para

a renovação da MRS e FCA. O processo

da Rumo Malha Paulista já está nas mãos

do TCU; as audiências públicas da EFC

e EFVM foram realizadas entre agosto e

outubro deste ano.

8

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

Fiol e Porto Sul

O futuro subconcessionário da Ferrovia

de Integração Oeste-Leste (Fiol)

pode enfrentar um período de incertezas

antes do início da operação.

De acordo com a minuta do edital,

apresentada pela ANTT durante as

duas audiências públicas realizadas

em setembro, a validade da subconcessão

para exploração do trecho

entre Ilhéus e Caetité, na Bahia, está

atrelada à construção do Porto Sul,

em Ilhéus, por onde a carga (prioritariamente

minério) deverá ser escoada.

Sem o porto, a ferrovia torna-se

inviável. O prazo para o começo das

obras é de 36 meses, prorrogável por

mais 12 meses. Após esse período, o

contrato de concessão pode ser automaticamente

extinto, diz o documento.

Enquanto a construção/subconcessão

da Fiol está sendo tocada pelo

governo federal, o projeto do Porto

Sul é de responsabilidade do governo

do estado da Bahia.

Licitação na Argentina

adiada (de novo)

A megalicitação de trens da Argentina

foi adiada mais uma vez. Antes

prevista para em 11 de outubro, agora

deve acontecer no dia 21 de dezembro

deste ano. Sem encomendas no

Brasil, as fabricantes estão ansiosas

para a data de entrega das propostas.

Governo quer leiloar trecho da Fiol

entre Ilhéus e Caetité (BA)

A licitação é para a compra de 169

trens, com oito carros cada, somando

1.352 unidades. Trata-se de um contrato

de US$ 1,9 bilhão. Outros US$

900 milhões devem ser desembolsados

na manutenção dos equipamentos

por um período de dez anos.

Divulgação/Valec


Dois terminais em menos de um mês

Estão de vento em popa os investimentos

da MRS para incrementar o

transporte de carga geral. A ferrovia

vem intensificando a presença em

terminais, seja por meio de aporte

financeiro, contrato de longo prazo

ou apoio técnico às empresas operadoras.

Dois terminais foram inaugurados

em setembro com o suporte da

concessionária: o Etcons II, em Caçapava

(SP), e o Multitex (que foi ampliado),

em Barra Mansa (RJ), ambos

para o transporte de produtos siderúrgicos

e contêineres. Desde o início de

2018, já são seis novos terminais para

a movimentação de carga geral.

Em 2017, 70% do total transportado

pela concessionária foi de minério

de ferro e 30% de carga geral. Segundo

o gerente de Logística e Soluções

Intermodais, Magela Titoneli,

após a greve dos caminhoneiros, novos

clientes se aproximaram. “Queremos

quebrar o paradigma de que

ferrovia é só para quem quer que o

transporte chegue dentro de casa”.

De junho para cá, o gerente diz que

os contatos comerciais por meio do

site da MRS triplicaram. “Ferrovia

não é só para quem tem grandes

volumes e distância. A ideia é conversar

e entender as necessidades de

cada cliente”, ressalta Magela.

Terminal

Multitext, em

Barra Mansa (RJ)

Em setembro a MRS atingiu a marca

histórica de 1,627 milhão de toneladas

de carga geral própria movimentada.

O recorde anterior foi em julho

de 2008 (1,623 milhão de toneladas).

O investimento também se traduz na

compra de vagões. Em 2018, a empresa

adquiriu um lote de mais de

300 unidades, das quais 200 já foram

entregues. Aproximadamente, 100

deles serão usados para o transporte

de contêineres.

Divulgação/MRS


gente

Em sintonia com a ferrovia

Acarreira do engenheiro civil Ítalo Roppa teve

início nos canteiros de obras que colocariam

de pé o metrô do Rio de Janeiro, na década

de 1970. De lá para cá, a trajetória do executivo,

que assumiu em julho a presidência da CCR Mobilidade

(uma das divisões de negócios do grupo) sempre

esteve atrelada aos mais importantes projetos de infraestrutura

urbana do país. Não por acaso, Roppa tem uma

ligação forte com o transporte sobre

trilhos: “Tem papel fundamental nas

grandes cidades brasileiras", define.

A opinião do executivo está em

sintonia com o apetite do grupo

CCR, que vem apostando forte no

segmento ferroviário. A operação

da companhia já totaliza cerca de

80 km de trilhos em São Paulo, Salvador

e Rio de Janeiro. Acionista

da ViaQuatro (Linha 4-Amarela do

Gente que faz

Há quantos anos na ferrovia

32 anos

Ferrovia significa

Mobilidade

Desafio diário

Disponibilizar equipamentos

auxiliares ferroviários,

máquinas e veículos para

manutenção da via e

estações.

Ítalo Roppa, presidente da CCR Mobilidade

Para ser um bom ferroviário

É preciso ser comprometido e

perspicaz nas tarefas do dia

a dia.

Momento para recordar

Na minha infância, eu e meu

pai ficávamos olhando os trens

sendo manobrados no Pátio

Jabaquara. Em 1986, depois de

ter estagiado no Metrô de São

Paulo, fui admitido no quadro

Metrô SP), a empresa também acabou

de assumir, por meio da ViaMobilidade, a Linha 5-Lilás

e futuramente a Linha 17-Ouro (monotrilho). Com essas

duas linhas, a CCR poderá somar mais 28,8 km de trilhos.

Roppa fala com propriedade sobre Parceria Público Privada

(PPP). Acompanhou de perto as negociações para a primeira

PPP do país (ViaQuatro). Depois dessa, vieram outras

como o VLT Carioca, o Metrô de Salvador e a ViaMobilidade.

“Se há um modelo que pode destravar os projetos de

de funcionários.

Divulgação/Valec

Expectativa profissional

Buscar constante

aprimoramento dos

conhecimentos sobre veículos e

equipamentos ferroviários.

Eliseu Mateus

Técnico de Sistemas Metroviários

do Metrô de São Paulo

transporte sobre trilhos no Brasil, sem

dúvida alguma, é a Parceria Público Privada”,

afirma, assumindo que o projeto

da capital baiana foi um marco: “Nos

deu a oportunidade de um passo adiante".

Ítalo ingressou na CCR em 1995.

Sendo parte da direção da concessionária

CCR NovaDutra. Antes de assumir

a presidência da CCR Mobilidade, foi

presidente da CCR Infra SP, responsável

pela gestão das rodovias administradas

pelo grupo.

A RF dá destaque aos ferroviários que trabalham na operação, com o objetivo

de valorizar aqueles que fazem as ferrovias brasileiras funcionarem.

Passageiros

Há quantos anos na ferrovia

35 anos

Ferrovia significa

Toda minha vida e muita

dedicação! Sonhos,

possibilidades e realizações.

Desafio diário

Contribuir corretivamente e

preventivamente para que a

operação ferroviária flua com

segurança.

Para ser um bom ferroviário

O que tem sangue ferroviário

correndo nas veias, tem

orgulho do que faz, com

comprometimento e paixão.

Momento para recordar

Tudo que vivi aqui dentro é

muito gratificante. Destaco

dois momentos: o recebimento

da placa Valores da Empresa

em 2010 e a indicação para

concorrer ao prêmio funcionário

padrão em 2018.

Expectativa profissional

Quero atuar sempre de modo

a crescer como pessoa e

profissional, sendo útil e

agregador naquilo que faço.

Marco Jose Dias Cardoso

Especialista Ferroviário III da MRS

Carga

10

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


A TECNOLOGIA QUE MOVIMENTA

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agenda

BRASIL

NOVEMBRO

REUNIÕES CB06*

06 a 09/11 – São Paulo, SP

Organizador: Simefre

Site: www.simefre.org.br

M&T EXPO 2018 – FEIRA INTERNACIONAL DE

EQUIPAMENTOS PARA MINERAÇÃO E CONSTRUÇÃO

26 a 29/11 – São Paulo

Organizador: Messe München

Site: www.mtexpo.com.br/

DEZEMBRO

REUNIÃO SESSÃO VII - DE INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA

DOS TRANSPORTES DA CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL

DO TRANSPORTE

04/12 – Brasília, DF

Organizador: CNT

Site: www.abolbrasil.org.br/

4º Infra Brazil GRI

05 a 06/12 – São Paulo, SP

Organizador: GRI Club

E-mail: melissa.dallarosa@griclub.org

2019

MARÇO

21º NEGÓCIOS NOS TRILHOS

26 a 28/03 – São Paulo, SP

Organizador: UBM

Site: www.ntexpo.com.br

EXTERIOR

NOVEMBRO

RAIL+METRO CHINA 2018

07 a 09/11 – Changai, China

Organizador: Shanghai Intex Exhibition

Ste: www.railmetrochina.com

ALPINE RAIL OPTIMISATION

08/11 – Viena, Áustria

Organizador: Rotaia Media

Site: http://www.alpinerailoptimisation.com/

SMART CITY EXPO WORLD CONGRESS 2018

13 a 15/11 – Barcelona, Espanha

Organizador: Smart City Expo World Congress

Site: www.smartcityexpo.com

WORLD RAIL FESTIVAL 2018

13 e 14/11 – Amsterdã, Holanda

Organizador: Terrapin

E-mail: tayyab.abbasi@terrapinn.com

ACCELERATE RAIL INFRASTRUCTURE

14/11 – Londres, Inglaterra

Organizador: Marketforce Business Media

Site: www.new.marketforce.eu.com

RAIL TRANSIT EXPO

15 a 17/11 – Changsha Hunan, China

Organizador: Cirte

E-mail: elisayiys@163.com/ victoriazhangxiao@163.com

EAST AFRICA RAIL

20 e 21/11 – Nairobi, Quênia

Organizador: Terrapinn

Site: www.terrapinn.com/exhibition/east-africa-rail

AUSRAIL – CONFERENCE & EXHIBITION

27 a 28/11 – Camberra, Austrália

Organizador: Australasian Railway Association

Site: www.ausrail.com

DEZEMBRO

RAIL TRANSIT IT INNOVATION SUMMIT 2018

06 e 07/12 - Chongqing, China

Organizador: Micerail

E-mail: info@micerail.com

2019

ABRIL

EURASIA RAIL 2019

10 a 12/04 – Izmir, Turquia

Organizador: ITE Turkey

Site: www.eurasiarail.eu

JUNHO

RAILLOG KOREA

01/06 – Busan, Coréia do Sul

Organizador: Messe Frankfurt Korea Ltd

Site: www.raillog-korea.kr.messefrankfurt.com

TRANSPORT + LOGISTIK

04 a 07/06 – Munique, Alemanha

Organizador: Messe München

Site: www.transportlogistic.de

*Comitê Brasileiro de Normas Técnicas Metroferroviárias


entrevista

Regras claras para PPPs

Promulgada em dezembro de 2004, a Lei das

Parcerias Público-Privadas (PPPs) foi recebida

à época como solução para os problemas de

infraestrutura no país. Passados quase 14 anos,

o número de contratos assinados sob esse

modelo no Brasil é pouco mais de 100. No que

diz respeito ao setor ferroviário, a quantidade

também é aquém do que se esperava. Temos

exemplos na Linha 4-Amarela, do Metrô de São

Paulo, no VLT do Rio e no Metrô de Salvador. O

Metrô de São Paulo, pioneiro na modalidade,

tem na gaveta outros projetos em parceria com a

iniciativa privada como a PPP da Linha 6-Laranja,

que está em vias de ser relicitada.

Para o coordenador e professor do Insper,

Sandro Cabral, especializado em PPP, o

desinteresse de empresas se justifica, entre

outras coisas, pela falta de bons projetos e,

principalmente, de clareza nas regras do jogo.

A insegurança jurídica continua sendo um dos

principais entraves para a não formalização de

contratos de PPP, admite Cabral. “É preciso ter

bons projetos e rentabilidade também. Mas não

adianta termos um projeto rentável se tivermos um

governo que vai conduzir esse processo de PPP de

uma forma tecnicamente ruim ou corrupta. Os dois

casos tendem a afugentar o bom ator privado, que

sai se as regras do jogo não forem respeitadas.”

O docente, que é baiano, elogia o arranjo feito

para a construção do Metrô de Salvador. Na

opinião de Cabral, PPPs devem sempre buscar o

modelo do ganha-ganha, que nada mais é quando

todos os atores envolvidos no projeto, incluindo

a população, enxergam vantagens na parceria. “O

Metrô de Salvador é um bom exemplo de como

o governo e o setor privado podem, por meio de

incentivos adequados, entregar um obra relevante

para a população. Se conseguirmos reproduzir

esse espírito de ter parcerias público-privadas no

setor ferroviário que eu chamo de ganha-ganha,

teremos o melhor dos mundos, todos vão ganhar

e os incentivos vão estar alinhados.”

Se na área de mobilidade urbana existem

exemplos de projetos ferroviários que

deslancharam na forma de PPP, o mesmo

não pode se dizer quando o assunto é o setor

de carga. Para essas ferrovias, o modelo de

concessão comum foi até agora o único utilizado

em contratos entre os setores público e privado.

“O setor ferroviário de carga depende do nível de

exposição a risco que talvez o setor privado ainda

não esteja disposto a ter.”

Sandro Cabral é doutor em Administração pela

Universidade Federal da Bahia (UFBA). É professor

associado do Insper na área de Estratégia e da

Escola de Administração da UFBA, onde iniciou

em janeiro de 2009. Entre setembro de 2014 e

janeiro de 2015, foi professor visitante da CAPES/

Fulbright na Robert F. Wagner School of Public

Service New York University (NYU). Em 2008, foi

professor do Departamento de Administração da

FEA-USP. Entre 2005 e 2006, realizou seu estágio

de doutoramento na Universidade de Paris 1, em

Sorbonne.

Sandro Cabral

Coordenador do mestrado de Políticas Públicas do Insper

14

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


A implementação de PPPs requer duas coisas:

competência e instituições. Precisamos ter quem assegure

as regras do jogo e pessoas que interajam de forma republicana.

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 15


entrevista

Revista Ferroviária – O senhor poderia nos dar um breve

histórico das Parcerias Público-Privadas (PPPs) na área de infraestrutura

de transportes no Brasil?

Sandro Cabral – Nos anos de 1990 começamos a ver alguns

movimentos do governo para aumentar a participação

do setor privado na economia. Em 1995, foi aprovada

a Lei de Concessões (8.987/95), que passou a dispor sobre

o regime de concessões e permissão da prestação de serviços

públicos. No caso específico do setor ferroviário, foi

iniciado o processo de concessões das ferrovias de carga,

ou seja, da infraestrutura já existente. A questão que se

deu após o período de concessões foi no que tange à viabilização

de novos projetos, ou seja, à infraestrutura não

existente. Era inviável conceder para o setor privado projetos

que dependiam de uma alto volume de investimentos,

que simplesmente não fechava a conta de despesa/

receita. Foi aí que surgiu a necessidade de uma legislação

que possibilitasse contar com aportes públicos e privados

para expansão e construção de novos projetos. As PPPs

surgiram em meio a essa questão, trazendo um nova forma

de compartilhamento de riscos, de receitas e de despesas

para viabilizar novos projetos.

RF – A partir daí, surge uma lei no Brasil para regulamentar

esse novo modelo de parceria...

SC – Isso mesmo. Em dezembro 2004, o governo federal

sancionou a Lei 11.079/2004, que estruturou o arranjo institucional

das parcerias público-privadas, incluindo mecanismos

tanto de atração do interesse privado como de controle

dos riscos ao caixa público. Então temos as parcerias

público-privadas que emergem numa maneira de estimular

o investimento privado. A lei é interessante porque permite

o compartilhamento de riscos, a bonificação e a penalização

também, em função do resultado. Com o resultado

obtido, o poder público pode penalizar o ator privado e dar

um desconto nas contraprestações sob responsabilidade do

governo. Isso porque tem certos empreendimentos que não

são autossustentáveis, no caso de metrô, em que é preciso

um compartilhamento de riscos por parte do governo, porque

muitas vezes com o que se arrecada com a tarifa não

é suficiente para cobrir os custos de construção a curto e

médio prazos. A contrapartida dada pelo governo pode ser

modulada para baixo ou para cima, dependendo da questão

do desempenho do ator privado.

RF – No Brasil, concessão e PPP são conceitos distintos. Quais

são as principais diferenças entre um e outro?

SC – Na verdade, legalmente são dois estatutos jurídicos

diferentes. Para mim e para a definição europeia, qualquer

tipo de participação privada, de interação público-privada,

você pode classificar como uma PPP. Então, está incluída

aí até mesmo a terceirização, em que uma empresa privada

atua dentro de uma empresa pública, via Lei 8.666. A diferença

desses termos aqui no Brasil, a tradição, é de chamar

PPP só aquilo que é regido pela lei de PPPs. Mas lá fora,

por exemplo, uma concessão pode ser encarada como uma

parceria público- privada, em que o ator privado não foi

responsável pela construção, mas é responsável pela operação

do ativo. Então depende de como você quer chamar, eu

particularmente acabei de finalizar um paper internacional

em que eu trato como sinônimos concessões e PPPs, porque

a rigor você pode imaginar que qualquer tipo de interação

público-privada é uma parceria público-privada, em que

entes públicos e privados se juntam e fazem esse tipo de

acordo com maior ou menor grau de interferência e com

finalidades específicas. Mas no Brasil existe essa distinção.

RF – A legislação de cada modelo é diferente uma da outra...

SC – São leis e estatutos diferentes. Uma parceria público-

-privada pressupõe-se o quê? Uma interação entre os atores

público e privado, com a finalidade de prover um bem ou um

serviço que vai beneficiar uma parcela da população. O conceito

que eu gosto de usar para PPP é todo aquele arranjo em

que direito de propriedade e direito de decisão são compartilhados

entre o ente público e o ente privado. A grosso modo,

na privatização o direito de propriedade é repassado para o

ente privado. Já na concessão, o governo repassa um bem

ou serviço para o ator privado, por um tempo determinado

em contrato. Há vários modelos de contrato para concessão,

incluindo aí o pagamento de outorga, tarifas competitivas etc.

O caso do Metrô de Salvador é interessantíssimo,

que merece ser colocado como um arranjo atrativo. Lá conseguiuse

construir num prazo relativamente curto um sistema que gerou

um baita benefício para a população.

16

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


Precisamos de bons projetos e rentabilidade também.

Mas não adianta termos um projeto rentável se tivermos

um governo que vai conduzir esse processo de PPP

de uma forma tecnicamente ruim ou corrupta.

RF – Quantos contratos de PPPs foram implementados no

Brasil desde a promulgação da lei, em 2004, que trata especificamente

sobre esse tema?

SC – Temos no Brasil por volta de 110 contratos de PPPs

assinados ou que vêm sendo implementados no país.

RF – A Linha 4-Amarela, do Metrô de São Paulo, ficou conhecida

como a primeira PPP do Brasil. De lá para cá, o país evoluiu

em termos de legislação e modelo de contrato?

SC – A Linha 4-Amarela foi um marco na história da PPP

no Brasil. Trata-se de um contrato em que a participação

privada ficou circunscrita apenas à operação da linha, já que

a parte da construção foi feita dentro do modelo tradicional

de compras públicas. Bom, primeiramente o que ganhamos

ao longo do tempo foi conhecimento. O governo aprendeu

como fazer, o governo aprendeu como controlar, e aí houve

até muita polêmica no que diz respeito a excessos dos órgãos

de controle, mas se aprendeu muita coisa por parte do

governo e se aprendeu do lado do setor privado também. O

que houve foi uma mudança de paradigma nesse período.

Imagine só para uma construtora, que sai do paradigma de

fazer obra por um preço fixo para o de prestar serviço de

longo prazo, é preciso adaptar as estruturas. Então, o conhecimento

vai sendo gerado e uma nova gama de arranjos

com soluções cada vez mais criativas vão sendo criadas,

sobretudo a questão do fundo garantidor, que é aquele que

vai garantir a viabilidade do setor privado.

RF – No setor ferroviário brasileiro, quais são os principais

exemplos de PPPs?

SC – No caso de Metrô de São Paulo, por exemplo, a primeira

PPP de metrô que teve que foi a da Linha 4-Amarela.

Em Salvador, temos um exemplo interessante de contrato,

que cobre tanto a construção quanto a operação pelo ente

privado. E aí a questão do aprendizado é importante, porque

ao longo do tempo o governo aprende a colocar os incentivos

adequados para o setor privado. Então, um incentivo

interessante para a PPP do Metrô de Salvador foi a questão

do governo começar a pagar contraprestação, ou seja,

remunerar o ator privado pela construção, somente após a

conclusão de um determinado trecho, que no caso de Salvador,

foi quando o metrô chegasse até o Aeroporto. Somente

depois que o metrô chegou ao aeroporto que as contraprestações

começaram a ser pagas pelo estado. E, nesse caso,

gerou um incentivo para que o ator privado não enrolasse a

obra, entregasse as estações o mais rápido possível, e fizesse

a obra o quanto antes para começar a receber. Acho que

o governo está aprendendo como colocar os melhores incentivos

para que o privado dê os seus melhores esforços, e

esses melhores esforços sejam revertidos para a população.

RF – E no caso da Linha 4-Amarela, foi uma PPP que onerou

demais o setor público por conta dessa questão de o estado ter

sido responsável por 100% dos custos das obras?

SC – Você pode me perguntar, teria sido melhor o setor

privado ter feito a construção para depois operar o sistema?

Eu respondo que depende do apetite a risco do setor privado.

Uma coisa é você fazer uma obra complexa com tempo

e orçamento definidos. “Olha, você vai ter tanto aqui para

gastar, se você gastar mais o problema é seu”, com uma

solução de engenharia relativamente simples. O Metrô de

Salvador é um metrô supersimples, basicamente, por ser de

superfície. Não tem grandes túneis, as soluções de engenharia

foram mais fáceis, no sentido de serem menos complexas.

O Metrô de São Paulo tem escavação e uma série

de questões que precisam ser avaliadas pelo setor privado

por conta dos riscos envolvidos. Então, é uma equação que

depende do apetite a risco do setor privado também.

RF – Os riscos que envolvem obras metroferroviárias, de um

modo geral, inibem a iniciativa privada para a concretização de

uma eventual PPP?

SC – Eu não me espantaria se a solução adotada por São

Paulo naquela época, em 2004, tivesse sido pela construção

do metrô da forma convencional. Mas também não me espanta

o governo ter optado pela PPP, porque a construção

da forma tradicional pode abrir espaço para escândalos de

corrupção como o que vimos, inclusive, no próprio Metrô

de São Paulo. Valeria a pena ter feito a construção? Valeria

se o setor privado tivesse o apetite a risco de encarar o risco

de fazer a construção. E aí tem que se pensar em tudo: se

no meio do caminho encontra um sítio arqueológico, a rota

precisaria ser desviada ou projeto modificado, e qual seria a

divisão desse risco? Então esse tipo de questão precisa ser

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 17


entrevista

debatida no caso de metrô e de ferrovias. São questões que

ajudam a explicar um pouco o porquê de não termos tantos

exemplos de PPPs no setor metroferroviário no Brasil.

RF – A legislação vigente hoje facilita a estruturação de contratos

de PPP? Há algum entrave em relação ao isso?

SC – Acho que o nosso problema não é nem tanto a legislação,

mas sim a forma como se interpreta a legislação. E

eventualmente temos hoje um grau de discricionariedade de

alguns agentes que interpretam as leis e acabam gerando incertezas.

Por exemplo, no meio do caminho se faz uma PPP

para um metrô, com a previsão de um determinado valor

gasto para a construção e um certo número de receita tanto

de viajantes como de receitas acessórias com base em publicidade

e exploração de espaços comerciais. E coloca isso

numa equação, para estimar uma projeção de receitas e de

despesas. Se a conta não fecha, o governo coloca uma determinada

contraprestação. Bom, a lei permite isso. Mas e se

no meio do caminho, o Ministério Público fala “não, você

não pode colocar aqui, explorar comercialmente esse espaço

porque você tem que colocar pessoas que eram ambulantes

que foram retiradas da rua, tem que arrumar emprego para

esses ambulantes, então esses ambulantes vão ter barraquinhas

aqui e você vai ter que deixar que eles vendam pra você

aqui dentro”. E aí o ente privado fala “mas essa não era a

receita que eu tinha estimado. Tinha projetado uma receita

colocando aqui, por exemplo, uma franquia que renderia faturamento

capaz de fechar a minha equação de custo. E aí

existe uma interferência externa que frustra isso.

RF – O senhor fala em um ambiente de insegurança jurídica?

SC – Sim. Por exemplo, a exploração de publicidade, que a

empresa projetou colocar nos trens e estações outdoors de

publicidade pra rentabilizar, e vem alguém dizer que não

pode, porque tem uma lei de poluição visual. Digo isso porque

podem surgir no meio do caminho leis que não estavam

previstas na regra do jogo, no momento de assinatura do

contrato. Então não me parece um problema de legislação

e, sim, do governo respeitar os contratos e tudo aquilo que

foi combinado. Se isso não acontece, o setor privado fica na

mão? Então, o grande problema é quando o setor público,

nas suas mais variadas esferas do executivo ao legislativo e

ao judiciário (Ministério Público), não respeita as regras do

jogo. A insegurança jurídica é o grande ponto. A legislação

pode ter um ou outro ajuste. Reduzir o valor da obra, ou

melhor, aumentar um pouquinho o comprometimento das

despesas, é possível fazer regulagens pequenas, mas o grande

problema é a insegurança jurídica gerada hoje.

RF – O que é preciso acontecer para que de fato as PPPs funcionem

de maneira adequada no Brasil?

SC – A implementação de PPPs requer duas coisas: competência

e instituições. Então você precisa ter instituições que

assegurem que as regras do jogo vão funcionar, e precisa ter

competência e pessoas do lado do governo que saibam interagir

com o setor privado de forma republicana, sem corrupção.

É preciso ter profissionais do setor privado que saibam

interagir com o governo, a competência é para os dois

lados, o setor privado também tem que ser capacitado para

lidar com esse ambiente. Então o que vai fazer essa parceria

funcionar são competências e instituições. A presença desses

dois pontos tende a aumentar o apetite do setor privado.

RF – O setor regulatório também é uma peça-chave para que

as PPPs funcionem de maneira adequada para ambos os lados?

SC – A regulação, sem dúvida, é superimportante nesse contexto.

Regulação tem uma parte de instituições, que é a regra

do jogo, a regulação coloca a regra do jogo. E a regra do jogo

tem que ser firme, a agência reguladora não pode ser capturada.

A agência reguladora não pode falar fino com um e falar

grosso com outro. Não posso deixar a agência reguladora investir

nos interesses da empresa A ou da empresa B. Então,

volto a dizer, que é necessário ter pessoas com capacidade

para regular. Mas tem também a questão de competência, o

profissional da agência reguladora precisa ser competente.

Precisa entender e aprender tecnicamente, tem que conhecer

o setor, a célula, tem que saber o que cobrar e como cobrar.

RF – De todas as PPPs na área metroferroviária no Brasil, a do

Metrô de Salvador, na sua opinião, foi o caso mais bem-sucedido?

É preciso ter um fluxo cativo de cargas pra justificar

o investimento. Então, o setor ferroviário depende do nível

de exposição a risco que o ente privado esteja disposto a ter.

18

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


O próximo governo tem que sinalizar claramente

que vê com bons olhos uma agenda de PPP,

que beneficie a geração de valor público, e isso não

significa que público e privado devam ser inimigos.

SC – O caso do Metrô de Salvador é interessantíssimo, que

merece ser colocado aqui como um arranjo atrativo. Lá conseguiu-se

construir num prazo relativamente curto um sistema

que gerou um baita benefício para a população, colocando

os incentivos adequados para o setor privado. O triste do

Metrô de Salvador é que foram quase 13 anos para ser inaugurado.

E, na verdade, só foi entregue quando o setor privado

assumiu os trechos 1 e 2, quando o governo estruturou uma

modelo integrado que fez sentido e fechou a conta. Então, o

Metrô de Salvador é um bom exemplo de como o governo

e o setor privado podem, por meio de incentivos adequados,

entregar um obra relevante para a população. É uma parceria

que chamamos de ganha-ganha, ou seja, ganha a população,

ganha o setor privado que tem o negócio e ganha o político

que está com a camisa. Então, se conseguirmos reproduzir

esse espírito de ter parcerias público-privadas no setor ferroviário

que eu chamo de ganha-ganha, teremos o melhor dos

mundos, todos vão ganhar e os incentivos vão estar alinhados.

RF – Nem todos os projetos metroferroviários do Brasil contam

com PPP. Por que? O que impede a adoção desse modelo?

SC – A conta precisa fechar paro o setor privado, tem que

ter um projeto que seja atrativo. Primeiro, o governo tem

que ser crível a ponto de incentivar o setor privado a entrar

no projeto. O governo precisa mostrar que tem competência

para poder conduzir o processo. As descrições não podem

gerar incertezas. E o projeto em si, a conta tem que fechar, a

base dos benefícios tem que fechar com o setor privado. Se

estas coisas não estão alinhadas, lamento, as coisas tendem

a não funcionar. Então, é preciso ter bons projetos e rentabilidade

também. Mas não adianta termos rentabilidade

se tivermos um governo que vai conduzir esse processo de

PPP de uma forma tecnicamente ruim ou corrupta. Os dois

casos tendem a afugentar o bom ator privado, que sai se as

regras do jogo não forem respeitadas. Então, volto a dizer,

competências do lado do setor público, competências do

lado do setor privado, regras do jogo e instituições claras

tendem a gerar maior número de PPPs. A falta disso pode

explicar o caso que temos hoje, com um número de PPPs

muito aquém do que poderíamos e deveríamos ter.

RF – Como a PPP pode ser vantajosa para o setor ferroviário?

SC – Existe uma demanda reprimida. No caso do setor ferroviário

é um pouco mais complicado, por quê? É preciso

ter um fluxo cativo de cargas pra justificar o investimento.

Então, o setor ferroviário depende do nível de exposição

a risco que o setor privado esteja disposto a ter. Em 2008

fiz um artigo sobre a Ferrovia de Integração Oeste-Leste,

a Fiol, que vai de Ilhéus (BA) a Figueirópolis (TO). Entre

outras coisas, falei que não seria viável uma PPP, fizemos

todas as contas e destrinchamos as incertezas regulatórias

e o volume a ser transportado, chegando à conclusão que

talvez o investimento não valeria a pena para o ente privado.

Concluímos que o projeto só pararia de pé se o governo

colocasse muito dinheiro. Mas é tudo uma questão

de regulação, de direito de passagem em outras malhas etc.

Então é necessário baixar a previsão de risco para que PPPs

deslanchem no setor ferroviário de carga.

RF – Sim, não temos exemplos de PPPs no setor ferroviário

de carga...

SC – Não existe por uma questão de que a conta precisa

fechar para o setor privado, e ao que se aparenta, não tem

nenhum projeto hoje no qual a conta fecha e que abrisse

espaço para arranjos entre governo e empresa, colocando

dinheiro. Aí quando a conta fecha muito a empresa constrói

uma ferrovia que só ela mesma usa. A Vale duplicou a EFC,

mas somente ela vai usar aquela ferrovia. Mas e aí? Como

fica a questão do direito de passagem? São questões que

também precisam ser debatidas.

RF – E como o próximo governo pode agir para incentivar as

PPPs e melhorar esse cenário que apontou?

SC – O próximo governo tem que sinalizar claramente que

vê com bons olhos uma agenda de PPP, que beneficie a geração

de valor público, e a geração de valor público não

significa que público e privado devem ser inimigos. Um governo

que vá brigar por reformas e interlocução com atores

judiciários para que não mude as regras do jogo. O governo

precisa sinalizar o compromisso dele, o conhecimento de

que é preciso ter o ator privado engajado nesses serviços, e

que vai fazer de tudo pra baixar a percepção de risco e aumentar

a credibilidade para que os atores privados queiram

investir. É preciso que o governo seja crível.

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 19


eportagem

Início das

obras

Ordem de serviço para construção

da Linha Leste do Metrofor foi

assinada no início de novembro

Fotos: Divulgação/Metrofor

Por Thaise Constancio

Em Fortaleza, todos os caminhos levam para a região

central da cidade. Pelo menos quando se trata de metrô.

Com duas linhas construídas – Oeste e Sul – e um

sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) operando

parcialmente, os moradores da capital do Ceará aguardam

a conclusão da Linha Leste para usufruírem de uma

melhor integração sobre trilhos.

O início das obras estava previsto para julho, com

prazo de quatro anos a partir da assinatura da ordem

de serviço – que aconteceu no dia 7 de novembro, após

o Tribunal de Contas da União revogar a liminar que

suspendia a licitação para a implementação da Linha

Leste. Desde agosto, o projeto estava na mesa do TCU

para análise de uma ação impetrada pelas empresas Acciona

Infraestructura e Construtora Marquise, vencedoras

na primeira concorrência feita em outubro de 2013.

As duas empresas se envolveram em um imbróglio em

2015, que culminou na paralisação das obras e na rescisão

unilateral do contrato por parte do governo do estado

(ver o box).

A concorrência, realizada em maio deste ano, foi

vencida pelo consórcio FTS Linha Leste, formado pela

construtora Ferreira Guedes e a espanhola Sacyr Construcción,

único a apresentar proposta. O contrato engloba

obras civis e sistemas de alimentação de energia elétrica,

catenária, telecomunicações, sinalização e controle, bilhetagem,

ventilação e equipamentos de oficina para a

primeira fase do projeto.

O governo do estado licitou também, em maio, as obras

do shaft por onde passarão quatro tatuzões (máquinas tuneladoras).

A concorrência recebeu dez propostas e foi

vencido pela Forteks Engenharia e Serviços Especiais

Ltda. A empresa assinou contrato de R$ 5,2 milhões –

abaixo dos R$ 6,5 milhões previstos no processo licitatório

– com a Secretaria estadual de Infraestrutura (Seinfra)

em 16 de agosto, com vigência de 16 meses.

Metrofor tem duas

linhas de trens em

operação (Oeste e Sul)

20

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


Histórico da Linha Leste

A primeira licitação da Linha Leste, feita em 2013, foi vencida

pelas empresas Cetenco Engenharia e Acciona Construccion. As

obras começaram no fim daquele ano e até hoje, apenas 3% do

total foi executado. Dois anos depois, a Cetenco, líder do consórcio,

solicitou a rescisão unilateral do contrato, argumentando

que o governo estadual não estava arcando com os pagamentos.

A obra foi paralisada e o Ministério Público Federal no Ceará

apresentou três possibilidades à Seinfra: a continuidade das obras

sem a Cetenco, apresentação de outro consórcio com a Acciona

ou nova licitação.

A própria Acciona argumentou ter condições técnicas e financeiras

para continuar as obras sozinha, mas o pedido foi negado pela

Seinfra, argumentando que empresa estrangeira não poderia atuar

sozinha em obras no país. A Procuradoria Geral do Estado do Ceará

(PGE-CE), no entanto, discordou do argumento, uma vez que a Acciona

é uma empresa constituída no Brasil com matriz espanhola.

Ainda assim, a Seinfra notificou a Acciona para apresentar outra

empresa para integrar o consórcio. A Marquise Engenharia,

então, foi indicada e aceita pelo governo estadual para compor

o consórcio Linha Leste Metrô Fortaleza. Em março de 2015, a

Cetenco, no entanto, protocolou no TCU, no Tribunal de Contas do

Estado do Ceará (TCE-CE) e no MPF um pedido de nulidade do

aditivo que incluía a Marquise no consórcio. Ainda em fase inicial,

as obras foram paralisadas.

Em 2016, o TCU emitiu um parecer técnico em que apontava

que a substituição da Cetenco pela Marquise era regular. Já

o TCE-CE indicava haver indícios de irregularidade no processo.

O MPF, por sua vez, recomendou que a Acciona substituísse a

Marquise no consórcio, justamente por esta ter participado da

concorrência licitatória integrando o Consórcio Mobilidade Urbana,

com Camargo Corrêa e Queiroz Galvão, em terceiro lugar no

processo de 2013.

Novamente, a Acciona alegou ao MPF que poderia seguir sozinha

com as obras, mas o governo estadual optou por rescindir

unilateralmente o contrato e iniciar os estudos para realização de

nova licitação (que aconteceu em maio deste ano).

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eportagem

A Linha Leste do Metrofor foi dividida

em duas fases. A primeira tem

7,5 km entre as estações Tirol-Moura

Brasil e Papicu, com quatro estações

subterrâneas e uma de superfície.

Nesta etapa está prevista também a

integração com as linhas Oeste (Tirol-Moura

Brasil) e Sul (Chico da

Silva), com o VLT Parangaba/Mucuripe e com terminal

de ônibus (Papicu). A expectativa para a primeira etapa

do projeto é transportar 150 mil pessoas por dia, em viagens

de 15 minutos entre o centro e o Papicu. Já a segunda

fase, com 5,2 km e oito estações, não tem previsão de

início das obras. Para a nova linha está prevista a compra

de 20 trens, cuja licitação ainda não tem previsão de ser

realizada, segundo o governo do estado.

O imbróglio

As empresas Acciona Infraestructura e Construtora

Marquise, que compunham o consórcio da primeira licitação,

em outubro de 2013, argumentavam que havia

“diversas cláusulas restritivas” no edital que teriam

levado apenas um consórcio a apresentar proposta comercial.

As empresas também questionaram na Justiça

a capacidade do consórcio FTS Linha Leste de atender

alguns itens do edital, como índice de liquidez geral,

autorização do poder executivo para empresa internacional

atuar no Brasil e comprovação da qualificação

técnico-operacional dos profissionais estrangeiros –

que não estariam habilitados pelo Conselho Regional

"A Linha Leste do Metrofor

foi dividida em duas fases.

A primeira tem 7,5 km entre

as estações Tirol-Moura

Brasil e Papicu"

de Engenharia e Agronomia (Crea).

O consórcio teria apresentado profissionais

formados em engenharia

elétrica para atuar em serviços relativos

a engenharia civil e mecânica.

Sobre os questionamentos, o TCU

afirmou no acórdão (emitido no dia

31 de outubro) que não há obrigação

legal de registro prévio no Crea dos atestados emitidos

em nome da Sacyr Construcción e dos profissionais da

empresa. O TCU ressalta que no edital da concorrência

foi pedido a empresas internacionais a apresentação

dos documentos correspondentes do país de origem de

habilitação dos profissionais estrangeiros, desde que

traduzidos para o português por tradutor juramentado.

“Como não há órgão equivalente ao Crea em território

espanhol, foi apresentada certidão de equivalência

emitida pela embaixada espanhola no Brasil”, disse

o TCU no acórdão em relação aos documentos apresentados

pela Sacyr Construcción. Quanto à questão

dos engenheiros elétricos, o Tribunal afirmou que os

documentos apresentados demonstram que o consórcio

habilitado “possui profissionais qualificados para todos

os serviços questionados, não havendo dúvida de que

realizam serviços de complexidade semelhante aos descritos

no edital”.

Financiamento

Para a execução da primeira fase da Linha Leste do

Metrô de Fortaleza, a Seinfra-CE informou que serão

22

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


SISTEMA FERROVIÁRIO DE FORTALEZA

utilizados R$ 1 bilhão do BNDES em financiamento;

R$ 673 milhões como contrapartida

do governo federal; e R$ 186 milhões do

tesouro estadual. O BNDES diz que o contrato

de financiamento de R$ 1 bilhão foi assinado

com o governo do estado em 19 de setembro

de 2014, para construção de 12 km do sistema

e 13 estações, porém o projeto foi encurtado e

o contrato teve que ser alterado.

Em 24 de julho deste ano, a diretoria do

BNDES autorizou alterações do escopo do

projeto (que agora terá 7,5 km e cinco estações),

aquisição dos sistemas fixos e do material

rodante, além da prestação dos serviços

de supervisão e gerenciamento das obras. O

contrato de financiamento tem carência de 12

meses, com prazo de amortização de 29 anos.

Entre as alterações no escopo do projeto

pela Seinfra-CE, estão a priorização do trecho

da Linha Leste de Chico da Silva a Papicu,

propiciando o fechamento do triângulo

formado pelas linhas Sul (trecho Chico da

Silva – Parangaba), VLT (Parangaba-Papicu)

e Leste (Papicu-Chico da Silva); e a exigência

de que os recursos alocados fossem suficientes

para o projeto de forma integral, a partir

da definição de contratações que garantissem

a funcionalidade simultânea das obras, instalações civis,

fornecimento e instalação de sistemas, equipamentos e

material rodante. O contrato anterior abrangia apenas as

obras civis da Linha Leste – fato que causava um risco

maior de inviabilidade das soluções para tornar o sistema

operacional, disse o TCU no acórdão.


evento

Em busca de soluções

Ideias para setor evoluir foram discutidas na 24ª Semana de Tecnologia Metroferroviária

Lideranças

do setor

estiveram

presentes no

evento

Divulgação/Aeamesp


OBrasil precisa rever sua matriz de transportes”,

declarou o presidente da Associação dos

Engenheiros e Arquitetos do Metrô (Aeamesp),

Pedro Machado, durante a 24ª Semana

de Tecnologia Metroferroviária, que aconteceu entre os

dias 21 e 24 de agosto, em São Paulo. O evento reuniu

cerca de 120 palestrantes e debatedores para discutir a necessidade

de evolução do setor, principalmente após a greve

dos caminhoneiros, no final de maio e início de junho,

que gerou uma crise no sistema de transportes nacional.

O secretário-geral da Associação Latino-Americana de

Ferrovias (Alaf), Jean Pejo, disse que o setor se afastou

da sociedade. “Não existe pressão popular por mais ferrovias.

Quando se avalia o custo do frete, a solução em

discussão é a compra de mais caminhões”.

Para o gerente setorial de Transportes e Logística do

BNDES, Dalmo Marchetti, setor ferroviário tem a ver

com competitividade. “Esse é um tema caro ao banco",

declarou. Entre os desafios colocados por ele estão inserir

as ferrovias no universo da carga geral e o aumento do

investimento setorial anual do banco para o patamar de

R$ 19 bilhões. Além disso, Marchetti defendeu a devolução

pelas concessionárias de trechos pouco utilizados ou

abandonados.

O tema da renovação antecipada das concessões ferroviárias

esteve presente em diversos painéis. O diretor

de Relações Institucionais da MRS, Gustavo Bambini,

disse que pensar a prorrogação agora é antecipar os investimentos.

“Não se trata de uma aventura regulatória.

É uma grande responsabilidade que traz uma série de

obrigações que vão garantir investimentos de bilhões”.

Para Jean Pejo, além dos benefícios mais conhecidos,

a renovação antecipada geraria a valorização das pessoas

e do conhecimento adquirido na área. “Temos uma das

maiores expertises do mundo no transporte de minério de

ferro”, declarou.

Mobilidade urbana

O secretário dos Transportes Metropolitanos de São

Paulo, Clodoaldo Pelissioni, colocou em sua palestra a

necessidade de realizar cinco “enfrentamentos”. O primeiro

deles é um ajuste fiscal, pois sem ele os investimentos

serão “pífios”. “Empreendimentos de mobilidade

não se pagam com receita própria, diferentemente de ro-

24

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


dovias, portos ou aeroportos. PPPs necessitam de aportes

e contraprestações”.

O presidente do MetrôRio, Guilherme Ramalho, colocou

que a renovação de ativos estratégicos é um dos principais

desafios da empresa. Operando desde os anos 1970,

parte da frota tem cerca de 40 anos. Ele falou ainda sobre

o projeto de extensão da Linha 2 da estação Estácio até

a Carioca, com a construção de uma nova estação (Cruz

Vermelha) e a operação independente da Linha 1.

O evento também contou com palestrantes internacionais.

Entre os presentes estavam o diretor do projeto da

Linha 3 do metrô de Monterrey, no México, Enrique Lozano,

que falou sobre a importância da sustentabilidade

econômica do metrô, uma vez que os custos cresceram de

forma “significativa”. Por lá, a tarifa de metrô é uma das

mais baixas entre os países da Alamys (US$ 0,25).

O gerente de Estudos e Negócio de Transporte do Metrô

de Santiago, no Chile, Roland Zamora, defendeu a

integração entre vários modais. “Os diferentes governos

têm entendido que o sistema de transporte integrado tem

mais eficiência porque, primeiro, reduz a evasão [fraude];

segundo, é possível mobilizar uma grande quantidade

de pessoas; terceiro, quando há integração modal há

o fortalecimento de todo o sistema”. Durante o evento,

a Aeamesp assinou um convênio de cooperação e intercâmbio

com a Alaf.

Eventos paralelos

O evento contou com 66 trabalhos técnicos sobre os

mais diversos temas. Os melhores levaram o 5° Prêmio

Tecnologia & Desenvolvimento Metroferroviários

ANPTrilhos-CBTU, promovido pela ANPTrilhos

e pela CBTU.

Integraram ainda a semana os eventos: 46ª Reunião

do Grupo Permanente de Auto-Ajuda na Área de Manutenção

Metroferroviária (GPAA); o XII Seminário

Metroferroviário da ANTP; o Seminário UITP – Melhores

Práticas de Mobilidade Urbana Comunicação &

Marketing; e o II Seminário Infraestrutura de Transporte

Ferroviário. Um dos eventos paralelos foi a Metroferr

Lounge Experience 2018, que reuniu fornecedores

de produtos e serviços para o segmento.


eportagem

Renovação em debate

Audiências públicas da EFC e EFVM levaram temas como valor de outorga e construção da Fico

Por Adriana de Araújo

Discordâncias em relação ao valor e à destinação

da outorga foram a tônica das audiências públicas

realizadas para debater a prorrogação antecipada

das concessões da Estrada de Ferro Carajás

(EFC) e da Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM),

ambas operadas pela Vale. Populações das cidades cortadas

pelas vias reivindicaram que os recursos sejam aplicados

para solucionar os impactos ambientais e na saúde dos moradores.

Produtores rurais do Mato Grosso que compareceram

em caravana às audiências em Brasília defenderam

a construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste

(Fico), contrapartida que está sendo negociada pelo governo

federal para a prorrogação da EFVM.

A ANTT já realizou, nos dois últimos meses, sete audiências

presenciais para tratar da renovação das concessões.

A primeira delas ocorreu em Belém (PA), em 27 de agosto,

e tratou da concessão da EFC. Também houve audiências

em São Luiz (MA), em 29 de agosto, e em Brasília, em 17

de setembro. Já a proposta para renovação da EFMV foi

debatida pela população de Belo Horizonte (MG), Ipatinga

(MG), Vitória (ES) e Brasília.

As audiências contaram com a média de 200 participantes

e mais de 40 manifestações orais em cada sessão. As

inúmeras críticas ao pouco tempo de discussões motivaram

a ANTT, em 24 de setembro, a estender por mais 30 dias

o prazo de audiência e anunciar a realização de mais duas

sessões presenciais em Governador Valadares (MG) e São

Luiz (MA), em outubro.

Durante as sessões realizadas em Brasília, o superintendente

de Ferrovias da ANTT, Alexandre Porto, reforçou que

a renovação antecipada das concessões é a oportunidade que

a agência reguladora tem de adaptar os contratos às novas

práticas regulatórias, metas e parâmetros de desempenho.

“Os contratos das concessões são da década de 1990, quando

a agência reguladora do setor sequer existia e, portanto, não

preveem obrigação de investimento e matriz de risco”.

Ao todo foram qualificadas pelo Programa de Parceria

de Investimento cinco concessões (incluindo, além dessas,

a malhas da FCA, Rumo Malha Paulista e MRS) para renovação.

No plano da EFVM, são esperados investimentos

de R$ 9 bilhões ao longo de 40 anos, caso o contrato seja

renovado antecipadamente. Parte desse montante seria aplicado

na manutenção da infraestrutura e aquisição de frota.

Também está sendo discutida a duplicação de trecho de 9

km entre os municípios mineiros de Pedreira Rio das Velhas

e Capitão Eduardo.

“A prorrogação dará sustentabilidade e previsibilidade

à indústria ferroviária brasileira. Nosso mercado é uma

montanha russa. Tem ano que fabricamos 120 locomotivas

e tem ano que fabricamos 30, 10”, disse Márcia Gomes,

As audiências contaram

com cerca de 200

participantes e mais de

40 manifestações orais

em cada sessão

Fotos: Divulgação/ANTT

26

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


eportagem

diretora da GE e representante da Abifer.

O diretor executivo da ANTF, Fernando Paes, ressaltou

a melhora dos índices de desempenho das ferrovias brasileiras

após as privatizações. Ele também lembrou que, desde

então, a iniciativa privada já investiu R$ 92 bilhões no

setor. O que permitiu aumento no transporte de cargas de

113% no período. “Queremos prorrogar contratos que estão

dando certo. Em 2017, foram 538 milhões de toneladas. Só

a EFVM é responsável sozinha por 25% de toda a carga

transportada no país. Sem considerar o minério, a via transportou

20% de carga geral nacional”, destacou.

Outorga

Como moeda de troca para a renovação antecipada do

contrato da EFVM, governo federal deve exigir da Vale investimentos

de R$ 2,6 bilhões para a construção da Fico

– conforme proposta da ANTT, que ainda pode ser modificada

em razão dos subsídios colhidos durante às audiências.

A concessionária ainda poderá investir R$ 373 milhões em

obras para solucionar conflitos urbanos em Minas Gerais e

Espírito Santo.

O valor da outorga foi questionado por políticos, representantes

de associações do setor, consultores e advogados,

além de moradores das regiões cortadas pelas vias da EFC e

da EFVM que se manifestaram durante as audiências. “Não

somos contra a renovação desde que se faça pelo preço justo”,

justificou o subsecretário de Transporte do Rio de Janeiro,

Delmo Pinho.

Participantes também apontaram equívocos nos cálculos

de demandas de carga e de tarifa de transporte de minério.

“A MRS não serve de parâmetro para calcular a tarifa de

transporte da Vale, pois tem custos diferentes em razão de

variáveis como a topografia”, ressaltou Pinho.

Apesar de se declarar favorável à renovação antecipada

e aplicação da outorga na construção de novas ferrovias, o

diretor operacional da Anut, Renato Voltaire Araújo, criticou

pontos do relatório que considera equivocados, como

a tarifa de transporte de minério e a demanda futura de carga.

Segundo ele, esses dois pontos contribuem para o baixo

valor da outorga. “A demanda que nos foi apresentada está

estagnada. Saímos de uma carga de 24 milhões de toneladas

e, 39 anos depois, estaremos movimentando praticamente a

mesma quantidade?”, questionou.

Briga por recursos

A aplicação da outorga para construção do trecho da Fico

de 383 km, entre Campinorte (GO) e Água Boa (MT), irritou

mineiros, capixabas e paraenses. “Queremos a outorga

livre e investida em Minas Gerais. É um consenso do governo

e dos parlamentares do estado”, disse o secretário estadual

de Transporte e Obras Pública, Murilo Valadares, em

audiência realizada em Belo Horizonte (MG). O secretário

também considerou baixo o valor da outorga. “Não somos

contra a renovação. Desde que ela seja benéfica para Minas

Gerais. O valor da outorga ficou muito pequeno. Fizemos

uma renovação de 360 km de rodovia no estado por R$ 2

bilhões”, exemplificou.

Ainda na capital mineira, o secretário de Obras, Transporte

e Mobilidade de Itabira, Ronaldo Lott Pires, pediu

mais investimentos para a solução de conflitos urbanos em

Itabira e prevenção de acidentes. “Itabira é a segunda cidade

com maior risco de acidentes, perdendo apenas para

Valadares”, afirmou Pires.

Moradores de Itabira que estiverem presentes às audiências

públicas, realizadas em Belo Horizonte e Brasília, defenderam

mais investimentos para solucionar os impactos e

questionaram o valor da outorga. “Somos nós que sabemos

o que é respirar pó de minério. Não é justo tirar o recurso da

ferrovia para outro estado antes de cuidar dos problemas locais”,

destacou a líder comunitária Claudia Roza Benigna.

Para interceder pela construção da Fico, o Movimento

Pró-Logística de Mato Grosso levou uma comitiva de produtores

do leste do estado para participar das audiências

em Brasília. No evento, falaram da dificuldade de escoar a

produção de grãos do estado. “Nos próximos dez anos, a região

vai produzir cerca de 20 milhões de toneladas de grãos.

Como vamos transportar esse volume se, hoje, já estamos

com dificuldades para escoar 9 milhões de toneladas?”,

questionou o produtor rural, Odir José Nicolau.

“Precisamos da ferrovia para termos um frete mais adequado.

É mais do que justo que a outorga seja destinada

a Fico”, defendeu o diretor do Movimento Pró-Logística,

Edeon Vaz Ferreira.

Carajás

Com a renovação, a EFC prevê no novo período de concessão

investimento de mais de R$ 11,4 bilhões, dos quais

28

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


R$ 243 milhões deverão ser aplicados em obras de resolução

de potenciais conflitos urbanos; R$ 7,6 bilhões serão

destinados à manutenção da infraestrutura e R$ 3,4 bilhões

para a aquisição de frota.

A proposta da ANTT chegou a um valor de R$ 2 bilhões

negativos de outorga, sob a justificativa de que para antecipar

a renovação é necessário amortizar mais de R$ 18 bilhões em

investimentos feitos pela Vale na duplicação da EFC. Pelo relatório

da agência, o valor seria zerado em caso de renovação.

Representantes do governo do Pará questionaram os dados

apontados pela agência reguladora e pediram mais tempo

para debater a questão da outorga da Carajás. “Uma ferrovia

do tamanho da Carajás, com garantia de cargas, terá

outorga negativa? É vantajoso fazer uma renovação assim,

de graça?”, questionou o secretário de Desenvolvimento

Econômico do estado, Eduardo Leão.

Segundo o procurador do estado do Pará, Ophir Cavalcante

Júnior, os investimentos advindos da possível outorga

só poderiam ser investidos na expansão ferroviária local. O

procurador acusou o governo federal de colocar os estados

uns contra os outros na briga por recursos. Disse que faltou

transparência na condução do processo de renovação

feito às pressas. Cavalcante questionou a legitimidade do

governo federal de antecipar em dez anos a renovação de

concessão, ainda mais em fim de gestão.

O governo do Pará entrou como parte interessada na

Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin) movida pela

Procuradora-Geral da República Raquel Dodge contra a Lei

13.448, que regula as renovações. O governo estadual pede

a paralisação do processo de concessão até que o Supremo

Tribunal Federal julgue o mérito da ação. “Se as projeções

considerassem o final do contrato em 2027, a Vale não seria

credora, mas sim devedora do estado brasileiro”, ressaltou o

procurador se referindo aos investimentos que precisariam

ser indenizados antes da prorrogação.

Parabéns pelos 75 anos de uma história que

se funde com a história da ferrovia brasileira.

Uma homenagem da Fitassul.


eportagem

Fotos: Divulgação

Investigação

em Manaus

Justiça apura repasse ilegal de verba a

consórcio responsável por monotrilho

que nunca entrou em obras

Por Thaise Constancio

Seis anos depois de terem assinado um contrato

para a elaboração do projeto executivo, construção

e implantação do monotrilho de Manaus –

obra prevista para a Copa do Mundo de 2014

–, o governo do estado do Amazonas e o consórcio Monotrilho

Manaus ainda enfrentam um imbróglio na Justiça. O

motivo é a suspeita de irregularidades no repasse de verbas

ao grupo de empresas formado pela CR Almeida Engenharia

de Obras, Mendes Júnior Trading e Engenharia e Scomi

Engineering BHD. Com base nessa hipótese, o Ministério

Público do Estado do Amazonas (MP-AM) abriu inquérito

civil público em julho deste ano. O contrato, assinado em

janeiro de 2012, foi orçado em R$ 1,46 bilhão (R$ 600 milhões

seriam financiados pela Caixa Econômica Federal e o

restante investidos pelo governo estadual).

A última previsão era que o sistema tivesse 15,5 km

de extensão e nove estações entre o bairro Jorge Teixeira,

na Zona Norte, e o Centro de Manaus, passando pelo entorno

da Arena da Amazônia, estádio construído para os

jogos da Copa. De acordo com o Portal da Transparência

do governo do Amazonas, em 2013, o consórcio chegou

a receber R$ 12,44 milhões para iniciar as obras, que efetivamente

nunca saíram do papel. A Scomi teria recebido

R$ 5,9 milhões; CR Almeida, R$ 3,73 milhões, e Mendes

Júnior R$ 2,8 milhões.

30

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

O MP-AM afirma no processo, no entanto, que não

houve prestação de serviço que justificasse tal valor. Em

julho deste ano, o promotor Edilson Queiroz Martins instaurou

um Procedimento Preparatório em Inquérito Civil

para apurar eventuais irregularidades na contratação do

consórcio. Na portaria de abertura do inquérito, ele afirma

que apesar do “vultoso valor de R$ 1,46 bilhão”, é

“fato público e notório de que tal obra não foi realizada

(...) e que compete à Promotoria de Justiça Especializada

a apuração de fatos que caracterizem atos de improbidade

administrativa, e dano ao erário”.

Procurado pela Revista Ferroviária, o consórcio afirmou

que, até outubro de 2013, quando o contrato foi

suspenso pela Justiça Federal do Amazonas, realizou

“sondagens ao longo do traçado [do monotrilho] para

elaboração e detalhamento do projeto executivo das

obras civis e do material rodante”. O consórcio de construtoras

afirma, ainda, que os serviços “foram devidamente

executados, atestados e medidos. Os valores relacionados

aos reajustes [do contrato] e à oitava medição,

encontram-se em aberto. Neste momento não há negociações

para retomada das obras e serviços do contrato”,

finaliza em nota.

Sobre o assunto, o governo do estado prefere se calar.

Por meio de nota, a secretaria de Estado de Infraestrutura


PRESENTE NAS MAIORES

E MAIS IMPORTANTES OBRAS

DE INFRAESTRUTURA NO BRASIL

Duplicação Ferroviária EF Carajás – 150km

Obra Industrial – Implantação da 8ª Usina Pelotização – Vale - ES

Pátio Ferroviário de Anápolis-GO

Engenharia com ética

e responsabilidade

Av. Talma Rodrigues Ribeiro, 6897 • Civit II • Serra/ES

+55 (27) 3298-5200 • diretoria@pelicano.eng.br

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eportagem

do Amazonas (Seinfra-AM) informou apenas que o projeto

é de gestões passadas e “não foi adiante”, sem especificar

se o contrato encontra-se suspenso ou

cancelado. O monotrilho de Manaus, no

entanto, já foi enterrado pelo governo

federal. Em janeiro de 2017, o Ministério

das Cidades tornou o processo sem

valor e cancelou o acesso do governo do

Amazonas a linhas de crédito do BN-

DES para implantação do monotrilho.

Histórico

A história da construção do monotrilho

de Manaus é repleta de intervenções

judiciais ainda sem soluções definitivas.

A proposta apresentada em 2010 era de que o

sistema seria integrado com corredores de ônibus (BRT),

que seriam implementados pela prefeitura local.

Antes mesmo da assinatura do contrato com o consórcio,

estudos da Controladoria Geral da União (CGU) já

apontavam para a inviabilidade do projeto. Motivo: estado

e prefeitura desenharam os projetos separadamente e não

haviam se dado conta de que os projetos de monotrilho e

BRT deveriam ser integrados para garantir a operacionalização

dos dois sistemas. Apesar das notas técnicas da

CGU apontando a inviabilidade da obra e falhas no projeto

básico, o governo do estado seguiu com a licitação e

assinou o contrato em 2012 – antes mesmo da autorização

para o financiamento da Caixa.

Em outubro de 2013, no entanto, a Justiça Federal do

Amazonas , com base no estudo da Controladoria Geral da

União (CGU), suspendeu o contrato e o repasse de verbas.

Os canteiros para o início das obras nem chegaram a ser

"De acordo com o Portal

da Transparência do

governo do Amazonas,

em 2013, o consórcio

chegou a receber R$

12,44 milhões para

iniciar as obras, que

efetivamente nunca

saíram do papel."

O governo do AM chegou a divulgar imagens de como seria o monotrilho de Manaus

montados pelo consórcio.

As justificativas do juiz Rafael Leite Paulo, da 3ª Vara

Federal, para a suspensão do contrato,

foram as suspeitas de irregularidades no

projeto básico, inviabilidade econômico-

-financeira do modal, ausência de funcionalidade

e capacidade operacional pretendida

e subdimensionamento do custo

de implantação do projeto. Foi apontada

pela ação também a ausência de informações

sobre projetos complementares

necessários para as intervenções e o não

atendimento de diversos requisitos legais

para o início das obras.

Outra preocupação da Justiça era o

impacto e a consequente necessidade de adaptação do

traçado do projeto no Centro Histórico de Manaus, que

também não estavam previstos no documento original. Da

forma como foi elaborado, o projeto poderia, sobretudo,

gerar prejuízos ao patrimônio público por meio de aditivos

contratuais subsequentes.

A proposta apresentada pelo consórcio Monotrilho

Manaus não incluía, por exemplo, de

acordo com a CGU, projeto de eletrificação

e de subestações para a via; projeto

elétrico, estrutural, hidráulico, sanitário,

telefônico, de logística e de refrigeração

para as estações de passageiros. Não

havia detalhamento das fundações, somente

recomendações de forma padrão,

perfis de sondagens e sugestões para

escolha do tipo de fundação para a superestrutura;

além de não ter projeto arquitetônico,

estrutural e de eletrificação

e de subsestações para o pátio de operações

e manutenção.

Consórcio e governo do Amazonas apresentaram, na

época, uma série de documentos que extinguiram algumas

dúvidas da Justiça, mas foram considerados “insuficientes

para caracterizar o serviço que se pretendia executar”. A

Justiça, então, bateu o martelo: União, estado e consórcio

deveriam “se abster de praticar qualquer ato tendente

a concretizar e implantar o monotrilho na cidade de Manaus”.

O caso ainda segue sob análise da Justiça Federal

do Amazonas: uma perita judicial atualmente avalia as

provas apresentadas pelo governo do estado no processo,

sem previsão de conclusão.

32

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


arquivo ferroviário

O VLT autônomo, modelo Siemens

Combino, foi testado em uma via de 6

km em Potsdam, na Alemanha, durante

a Innotrans 2018. O veículo é equipado

com vários sensores de faixa,

radares e câmeras que servem como

“olhos digitais” do bonde, para a captura

de informações sobre o ambiente

de tráfego. Um complexo sistema de

algoritmos funciona como um “cérebro”,

interpretando e avaliando dados

operacionais e proporcionando prognósticos

para a movimentação do veículo.

A inteligência artificial é a tecnologia

base desse projeto, que está

sendo desenvolvido em parceria com

a alemã ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH. O bonde experimental

ainda não é voltado para fins comerciais. O projeto tem o objetivo de

identificar os desafios tecnológicos da condução autônoma em condições

reais, para que testes e soluções sejam aprimorados.

VEJA A FOTO AMPLIADA

Divulgação/Siemens


arquivo ferroviário


capa

Passado,

presente

e futuro

Greenbrier Maxion e AmstedMaxion

comemoram 75 anos da antiga

Fábrica Nacional de Vagões

Por Bianca Rocha

Falar sobre o setor ferroviário brasileiro sem reservar

um capítulo para a trajetória de 75 anos

da antiga Fábrica Nacional de Vagões (FNV) –

hoje Greenbrier Maxion e AmstedMaxion – é

ignorar uma parte importante da história das ferrovias no

país. A FNV, inaugurada incialmente no Rio de Janeiro em

22 de outubro de 1943, é um marco na indústria ferroviária

nacional. Primeira no Brasil dedicada à produção do

material rodante, foi criada por Getulio Vargas, em meio

à Segunda Guerra Mundial, quando as importações de vagões

vindas dos EUA ficaram comprometidas. De lá para

cá, a fábrica, transferida para Cruzeiro (SP) em 1945, se

transformou, acompanhando de perto as mudanças, crises

e retomadas pelas quais as ferrovias no Brasil passaram ao

longo de quase um século.

“Chegar aos 75 anos não é fácil para nenhuma empresa

do mundo. Tem que persistir”, ressalta o presidente da

Greenbrier Maxion, Eduardo Scolari. Um dos motivos

que contribuíram para a vida longa da fábrica foi a diversificação

do negócio, que não ficou restrito à produção de

vagões/componentes ferroviários. Ao longo das décadas,

passou a servir também aos setores automotivo, industrial

e mobilidade urbana (a FNV chegou a fabricar TUEs e

carros de passageiros em parceria com a Cobrasma, na década

de 1960).

Mudanças societárias também foram responsáveis

por dar novo gás à fábrica. Em 1990, a gaúcha Iochpe-

-Maxion assumiu o controle da FNV. Sob o comando

de Ivoncy Iochpe, manteve a aposta na ferrovia, mesmo

diante do esfacelamento do setor na época. Anos depois

Fotos: Divulgação

1943

Fundada em 22 de

outubro de 1943,

no Rio de Janeiro, a

Fábrica Nacional de

Vagões S.A (FNV).

1945

São iniciadas as

operações indústrias da

FNV em Cruzeiro (SP).

1946-1949

Entrega de vagões fechados para EF

Sorocabana; vagões tanque para a

Standard Oil Company, fabricação de

estruturas metálicas e vagões e aço.

1952

FNV passou a

fabricar carros

para trens

elétricos.

1956

Inicia-se o projeto de

fabricação de chassis,

seguido da produção de

rodas para caminhões e

automóveis.

36

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


veio a privatização das ferrovias de carga e uma nova

sócia para a fábrica: a americana Amsted Rail, fornecedora

de sistemas, material rodante e componentes. A

AmstedMaxion nasceu em 2000, dando prosseguimento

à produção de vagões e componentes – a partir de então,

sob encomenda das concessionárias que haviam acabado

de assumir as malhas.

A bagagem acumulada em três quartos de século casou

perfeitamente com a proposta de evolução tecnológica

após a mais recente mudança societária da empresa.

Em 2017, a gigante americana The Greenbrier Companies

(fabricante de vagões) tornou-se acionista majoritária nas

unidades ferroviárias da companhia em Hortolândia (SP),

que passou a se chamar Greenbrier Maxion; e minoritária

em Cruzeiro, onde a instalação – dedicada à fundição e à

fabricação de componentes para truques e de rodas – permaneceu

com o nome AmstedMaxion. A mudança transformou

os dois complexos na maior operação integrada

para o setor ferroviário da América do Sul.

Scolari destaca que essas transformações contribuíram

para que a companhia tivesse acesso a tecnologias

de ponta, desenvolvidas por empresas líderes do mercado

mundial. E também mantivesse a liderança no mercado

brasileiro de vagões. Em 75 anos, a fábrica produziu 63

mil vagões, o que corresponde a mais de 50% da frota que

hoje opera nas malhas brasileiras (segundo o mais recente

levantamento da RF, a frota nacional de vagões é de 121

mil unidades). Em 2017, por exemplo, foi responsável por

entregar 71% dos 2.878 vagões produzidos no ano para

Rumo, MRS, VLI e Vale. O restante foi fabricado pela

única concorrente brasileira hoje no segmento, a Randon.

É na fábrica de Hortolândia que a empresa produz caixas

de todos os tipos de vagões de carga e os monta com

os componentes fundidos (truques e rodas) que chegam

da AmstedMaxion, em Cruzeiro. A capacidade da instalação

em Hortolândia, que também oferece às operadoras

serviços de reforma e manutenção, é de 10 mil vagões,

produzidos tanto para o mercado brasileiro quanto para

os nossos vizinhos. A empresa finalizou há pouco tempo,

por exemplo, o processo de exportação de 50 unidades do

vagão gôndola GDN para o Peru, que estão sendo utilizados

para o transporte de concentrado de cobre. A companhia

também já exportou para o Gabão, Guiné, Venezuela,

Congo, Colômbia Argentina e Arábia Saudita.

Mercado brasileiro

O mercado brasileiro, no entanto, é a meninas dos olhos

da empresa. Com uma malha aquém das necessidades de

transporte, o país não tem outra saída a não ser investir

mais em suas ferrovias, aponta Scolari, que ressalta: “O

setor pode ganhar mais espaço nos planos do governo, especialmente

após a greve dos caminhoneiros, que expôs

a fragilidade da matriz de transporte brasileira”. O executivo

cita como exemplo o Plano Nacional de Logística,

elaborado pelo Ministério dos Transportes em parceria

com a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), cuja

pretensão é aumentar de 15% para 31% a participação do

modal ferroviário até 2025.

Outro ponto positivo e que dará gás para a indústria ferroviária

nacional, na opinião de Scolari, é a renovação antecipada

dos contratos de concessões das ferrovias. Desde

o início da privatização, as malhas vêm aumentando o volume

de carga transportada, o que impacta diretamente na

demanda por novos vagões. E a tendência, de acordo com

o executivo, é continuar crescendo. “O desenvolvimento

do agronegócio tem gerado uma demanda importante para

o setor ferroviário, que apesar de ter o minério como prin-

Vagões HTH articulado produzidos pela Greenbrier Maxion

1959

Em 24 de fevereiro as novas

e modernas instalações da

FNV são inauguradas, com a

presença do então presidente

Juscelino Kubitschek.

1965

Enquanto o Brasil ainda assimilava

os efeitos do Golpe Militar de 1964,

a FNV completava 22 anos em

plena prosperidade, com novas

linhas de produtos.

1970

A FNV ingressa no

segmento de fundidos

industriais com a

implantação da

Fundição de Aço.

1973

Contrato firmado com a

ROHR garantiu à empresa

o fornecimento de 300

chassis para os carros do

metrô de Washington.

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 37


capa

cipal produto transportado, está cada vez mais atento ao

segmento de grãos. Sem contar a carga geral, que precisa

ser impulsionada nos trilhos.”

Os vagões gôndola sempre estiveram à frente em termos

de encomendas, mas hopper e plataforma devem

ganhar mais espaço, diz o presidente da Greenbrier Maxion.

Não por acaso, a empresa vem apostando no lançamento

de novos modelos, com o intuito de atender às necessidades

do mercado. O hopper HTH articulado, com

maior capacidade de transporte de grãos comparado com

HPT, é um deles.

Para Scolari, o volume previsto de investimentos com a

renovação dos contratos é imprescindível para a evolução

do setor. De acordo com a ANTF, a estimativa é que as

concessionárias invistam cerca de R$ 25 bilhões ao longo

da vigência dos novos contratos. Boa parte desse volume

seria aplicado na renovação da frota de vagões e locomotivas.

A reforma e substituição de material rodante também

ganhariam espaço, segundo a avaliação de Scolari.

A Greenbrier Maxion estima que 61 mil vagões da frota

brasileira apresentam design obsoleto e 32,5 mil estão sucateados

e precisam ser substituídos. “Pós-renovação de

contratos, a expectativa é que a partir de 2020, até 2025,

19 mil novos vagões sejam encomendados pelas operadoras”,

diz Scolari.

Os truques produzidos na fábrica da AmstedMaxion,

em Cruzeiro, são montados em Hortolândia

1980

A FNV inicia sua

atuação no mercado

de rodas ferroviárias

de aço fundido, com

tecnologia Griffin.

38

1981

Mudança da

razão social para

FNV veículos e

Equipamentos S/A

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

1983

A FNV é vendida

para o grupo

ENGESA Engenheiros

Especializados S.A.

Rodas e truques de aço

A AmstedMaxion tem capacidade de

30 mil toneladas de peças fundidas por ano

A história da planta industrial da AmstedMaxion se confunde

com a da própria cidade de Cruzeiro, no interior paulista,

que desde a década de 1940, cresceu e apareceu por conta

da presença da fundição. Hoje, o espaço de 200 mil metros

quadrados tem capacidade de produção de 85 mil rodas ferroviárias

por ano e 30 mil toneladas de peças fundidas/ano. Os

produtos servem aos segmentos ferroviários, de mineração e

de máquinas e equipamentos para construção civil. A empresa

conta com 1.087 funcionários.

Ao entrar no complexo, o que chama atenção na área externa

é a pilha de sucatas de aço destinada à fundição. O

material é entregue principalmente por ferro-velho e sucateiros

profissionais. Por dia, a fábrica funde em média 100

toneladas de aço, por meio de um processo dividido em três

fases: aciaria, que conta com fornos com capacidade de 12 a

17 toneladas para fusão de sucatas com ferro ligas; moldagem/vazamento/desmoldagem,

para a produção de moldes de

areia e grafite para componentes de truques, rodas ferroviárias

e equipamentos industriais; e acabamento, responsável por finalizar

o produto por meio de tratamento térmico, e deixá-lo

pronto para ser entregue ao cliente. Da fábrica de Cruzeiro,

alguns produtos seguem para exportação (EUA) e outros são

distribuídos no mercado brasileiro.


capa

O número poderia trazer de volta os recordes de produção

de vagões alcançados nas últimas duas décadas,

como em 2011, quando chegou a 5.525 unidades. “Será

a retomada da indústria ferroviária nacional”, prevê o

executivo que é não é tão antigo no setor. Scolari assumiu

a presidência da Greenbrier Maxion há seis anos.

Acostumado com a precisão exigida quando atuava na

área de tecnologia para componentes industriais, o executivo

chegou a achar o processo de produção de vagões

“grosseiro”. “Foi um engano. Tanto a produção como o

produto final requer tecnologia, inteligência, perspicácia

e eficiência, fatores que determinam o encaixe perfeito

dos componentes do vagão”.

Fundição & Componentes

Diferentemente da fábrica de Hortolândia, visualmente

mais nova em termos de estrutura (seu lançamento foi em

2003), o complexo de fundição e produção de componentes

para truques e rodas, em Cruzeiro, carrega marcas de

Trabalho de gerações

“Estou há quase 40 anos na

empresa. Quando comecei a

trabalhar era Fábrica Nacional de

Vagões (FNV) e acompanhei todas

as mudanças, os altos e baixos.

A empresa esteve presente em

todos os momentos da minha

vida e, ao longo desses anos,

crescemos juntos. Hoje posso

dizer que nossa história caminha

lado a lado e, acordar todos os

dias e vir para Greenbrier Maxion

é um prazer. O setor ferroviário me

encanta, tenho orgulho de saber

que faço os vagões que movem a

economia do pais.”

Paulo Sérgio Pupio

gerente de Produção

Antes e depois de um vagão reformado da Rumo, em Hortolândia

“Estou há 42 anos na

empresa e posso dizer que

aconteceram muitas mudanças

aqui, como por exemplo a

produção de vagões que foi

transferida para Hortolândia. Hoje

sabemos que tudo isso contribuiu

ainda mais para o crescimento

da empresa e posso dizer que

cresci junto. Comecei a trabalhar

aqui quando tinha 18 anos e falo

para todos que a AmstedMaxion

é minha segunda família, porque

promoveu meu crescimento tanto

profissional

quanto pessoal.

Maury Ribeiro

supervisor de Produção

1990

O grupo brasileiro

Iochpe-Maxion

assume o controle

da FNV.

2000

De uma joint venture entre

Iochpe-Maxion e o grupo

americano Amsted Industries

Inc., surge a AmstedMaxion.

2003

Início da

produção de

vagões em

Hortolândia (SP).

2007

Toda a produção de

vagão é transferida para

Hortolândia. A unidade de

Cruzeiro passa a ser focada

na produção de fundidos.

2016

A Greenbrier

adquire participação

majoritária na

unidade de

Hortolândia.

2017

É criada a

nova marca

Greenbrier

Maxion.

40

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


Vagão gôndola GDU pronto para ser entregue ao cliente

pouco mais de sete décadas de existência. O aspecto mais

antigo do local, porém, não impede que a inovação tecnológica

seja premissa por lá. Um dos carros-chefes da

AmstedMaxion é o truque Motion Control, provido de

adaptadores especiais de rigidez controlada (Adapter

Plus), que ajudam na dinâmica de volume transportado

por eixo, além de permitir ajustes de suspensão e amortecimento

variável com a lotação dos vagões.

Entre os clientes da AmstedMaxion está a Randon, que

por não ter fundição própria, já chegou a encomendar

componentes para seus vagões. “A solução Motion Control

também já foi fornecida para os vagões da Randon”,

salienta o diretor geral da empresa, José Santos.

Ele cita algumas novidades em testes nas operadoras

atualmente, como rodas fundidas para locomotivas, que

desde o ano passado estão sendo testadas na MRS, VLI

e Vale. Na Rumo, o produto já foi aprovado. “Até então,

esse mercado só oferecia rodas forjadas para as máquinas”,

comenta Santos.

A AmstedMaxion produz hoje 22 mil toneladas de fundidos,

sendo que 16 mil toneladas vão para o setor ferroviário

na forma de componentes de truques e outras

peças para vagões; e 6 mil toneladas são voltadas à área

industrial. A fábrica ainda exporta 2 mil toneladas por ano

para EUA e América Latina. No segmento de rodas ferroviárias,

são 64 mil produzidas por ano (35% para vagões

novos e o restante para reposição).

A Knorr-Bremse tem o prazer de parabenizar

a Greenbrier Maxion pelos seus 75 anos de sucesso.

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InnoTrans

Ferrovia 4.0

Maior feira

ferroviária do

mundo aconteceu

em setembro, na

Alemanha

InnoTrans 2018 expôs o que há de novo e o

que está por vir no setor ferroviário mundial

Por Bianca Rocha*

* Enviada especial

No espaço de 200 mil metros quadrados, que

abrigou 27 pavilhões e recebeu mais de 160

mil visitantes em quatro dias de exposição,

uma mensagem ficou clara: o futuro digital é

o único caminho viável para o crescimento da indústria

ferroviária e maior eficiência do transporte sobre trilhos.

O recado foi dado na InnoTrans 2018, que aconteceu entre

os dias 18 e 21 de setembro, em Berlim, capital da Alemanha.

O evento expôs o que há de mais moderno em termos

de produtos e serviços, reforçando que inteligência artificial,

Big Data, conectividade, autonomia e aplicativos são

as ferramentas que pautam a inovação tecnológica no setor.

É a ferrovia 4.0 pegando carona no conceito da indústria,

para se tornar cada vez mais inteligente e precisa.

A inovação tecnológica foi destacada pelas autoridades

que estiveram presentes na cerimônia de abertura do

evento. O ministro federal dos Transportes da Alemanha,

Andreas Scheuer, referiu-se à InnoTrans como “Innovation

Trans”. "A Alemanha precisa das ferrovias para poder

atingir seus objetivos climáticos", disse ele, referindo-se

também à questão da sustentabilidade e redução de

emissão de poluentes, outro assunto em pauta no evento.

A digitalização também faz parte desse processo de tornar

a ferrovia mais sustentável , segundo Scheuer, "por

meio do uso de aplicativos, da manutenção preditiva dos

trilhos e do material rodante com o auxílio de tecnologias

digitais", completou.

Assim como as edições anteriores, a deste ano foi repleta

de superlativos, a começar pelo recorde do número

de empresas expositoras: 3.062, vindas de 61 países. No

total, 146 delas foram estreantes. Na área externa, mais

um dado impressionou: 155 veículos expostos, entre locomotivas,

vagões, trens urbanos, de metrô e VLTs, estacionados

sobre trilhos especialmente fixados para a apresentação

ao vivo e a cores do material rodante. Algumas

empresas ofereceram a possibilidade de test drive no local.

Nos estandes

As empresas foram divididas nos pavilhões de acordo

com a sua área de atuação (tecnologia ferroviária; infraestrutura

ferroviária; transporte público; interiores; e construção

de túneis). O espaço que reuniu os fabricantes de

trens de passageiros foi um dos mais concorridos pelo público.

A CRRC, por exemplo, chegou disposta a mostrar

ao mundo a inovação made in China. Entre outros produtos,

a empresa exibiu um carro de metrô, modelo Cetrovo,

o primeiro do mundo a ser fabricado com fibra carbono.

Segundo executivos da chinesa, o material proporciona

redução de 13% do peso da composição comparado

com carros tradicionais de metrô, o que impacta na ve-

42

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


locidade do trem, que pode atingir até 140 km por hora. As

janelas da composição, com telas sensíveis ao toque, foram

outra atração à parte.

“Como um iPad gigante, eles podem ser usados para reservar

ingressos e navegar na internet. Alternativamente, os operadores

de trem podem usar a tela para exibir informações de entretenimento”,

explicaram os gerentes do grupo, que admitem: o

preço do novo modelo pode ser de duas a três vezes mais caro

do que o do modelo tradicional.

O ambiente interno do trem dispõe de ar condicionado e

iluminação que se ajustam automaticamente com base em

condições externas. As composições do modelo Cetrovo podem

acoplar de dois a doze carros por composição. A novidade

chamou a atenção do diretor de Operações do Metrô de São

Paulo, Milton Gioia, que esteve na Alemanha e quis conhecer

de perto a composição. "Ainda vamos demorar a ver esse trem

circulando no Brasil, até porque existe apenas uma empresa

que oferece esse tipo de composição. Mas não tenho dúvida de

que esse é o futuro do transporte sobre trilhos", disse.

A Hyundai-Rotem apresentou uma nova tecnologia que

permite sistemas de VLTs reduzirem raios de curvatura para

15 metros (tradicionalmente, o raio de curvatura de um bonde

é de 25 metros). A tecnologia propõe ajustes no truque e na

mecânica das rodas do trem, além de interferências na conexão

entre os carros para suportar as curvas. "Os custos com

desapropriações podem ser reduzidos", explicou o diretor comercial

da Hyundai-Rotem no Brasil, Edyval Campanelli.

O executivo também falou sobre outros projetos da empresa:

“Estamos desenvolvendo um modelo de VLT movido

a hidrogênio. A tecnologia usada é a mesma do carro a hidrogênio

da Hyundai”.

E por falar em trem movido a hidrogênio, a Alstom comemorou

durante a InnoTrans o início da operação comercial do

primeiro trem movido à célula de hidrogênio do mundo – o

Coradia iLint, na cidade de Rotenburg, na Alemanha. O trem

foi lançado na edição anterior da feira (em 2016).

O abastecimento dos novos trens está sendo feito em uma

estação móvel de hidrogênio, bombeado em estado gasoso

para dentro dos trens a partir de um contêiner de aço de 40 pés

de altura próximo aos trilhos da estação de Bremervörde.

Já a Siemens apresentou na feira o primeiro VLT autônomo

do mundo. A composição conta com radares e

“olhos” digitais e sensores de câmera, capazes de interpretar,

por meio de algoritmos, milhões de informações por

segundo (veja mais informações no Arquivo Ferroviário).

A Stadler e a Siemens, parceiras no consórcio Leader formado

em dezembro de 2015 para a entrega de 106 trens para

Futuro da mobilidade

O desenvolvimento de plataformas para análise

de Big Data no setor ferroviário de passageiros está

sendo a aposta da Siemens. A empresa levou para

a InnoTrans 2018 a Estação Digital, um sistema de

gerenciamento de operações que tem o objetivo de

melhorar a experiência do usuário e fornecer informações

valiosas para o aperfeiçoamento e otimização do

transporte e redução de custos das operadoras.

"Esse sistema tem como diferencial a disponibilização

de dados que permitem desenvolver estratégias

para otimização de energia e segurança

das estações, além de aumentar a capacidade

de previsão do fluxo de passageiros e garantir a

conectividade de usuários dentro e fora das estações",

comentou Alexander Spyra, Head de Vendas

e Sistemas de Gerenciamento para Comunicação

Ferroviária da Siemens.

A Siemens também desenvolveu em parceria com

startups um aplicativo para intermodalidade. O app

fornece ao passageiro todas as etapas pré e pós-viagem,

como o planejamento de trajeto, busca pelo melhor

preço, compra de bilhete e validação por meio de

QR Code (assim como acontece no transporte aéreo)

e informações sobre a viagem. A ferramenta já está

sendo utilizada por 100 milhões de pessoas no mundo,

na Europa, EUA e Oriente Médio.

A Alstom também levou para a feira projetos ligados

à digitalização, como o Iconis, que atua como um

centro de controle de segurança; e o Mastria, sistema

de supervisão que se assemelha a um CCO, só que

multimodal, explicou o diretor geral de Sinalização da

Alstom para a América Latina, Luciano Barbieri. “São

dois projetos que têm o intuito de melhorar a experiência

dos passageiros, bem como inovações que

capacitam os operadores, permitindo-lhes aprimorar

suas ofertas de transporte e atender às cidades com

mais eficiência”. O Iconis já está sendo utilizado na

Espanha e na América Latina (Panamá e México). Já

o Maestria está em operação na Itália e França.

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 43


InnoTrans

a S-Bahn Trail de Berlim, apresentou

a composição de 73,6 metros

de comprimento, o primeiro modelo

da S-Bahn equipado com ar-

-condicionado. A Siemens também

expôs no evento o trem de cabine

dupla RRX (Rhi-Ruhr-Express),

cujo diferencial é a conectividade.

As janelas são estrategicamente

pensadas para melhorar o sinal de

celulares durante a viagem.

Segmento de carga

A digitalização também chegou

ao setor de carga. A Progress Rail

apresentou o PR Uptime, um sistema instalado na locomotiva

com o objetivo de otimizar a operação do trem,

aumentar a economia de combustível e reduzir o tempo

de manutenção das máquinas.

A americana Greenbrier chegou à feira com alguns modelos

de material rodante, entre eles um vagão plataforma

fechado com porta sanfonada. O presidente da Greenbrier

Maxion, Eduardo Scolari, esteve em Berlim e explicou a

novidade. “Trata-se de um vagão que pode substituir o telescópico.

O carregamento é por cima e a porta sanfonada

A Abifer assinou com a PFP (Associação da Plataforma Ferroviária

Portuguesa) no dia 19 de setembro, na InnoTrans, um

Memorando de Entendimento (MoU), cujo objetivo é promover

a cooperação mútua em diferentes áreas do sistema de transporte

ferroviário. “A primeira ação será organizar uma comitiva

portuguesa para a NT Expo 2019, em março, incluindo

visitas a associados da Abifer e possivelmente apresentações

nos auditórios do evento”, informou Bruno Saraiva, diretor de

Desenvolvimento e Pesquisa da Brastan, que participou ativamente

na viabilização do protocolo.

A InnoTrans também foi palco para a assinatura de outro

MoU: a operadora Deutsche Bahn e a Empresa de Planejamento

e Logística (EPL) firmaram acordo de cooperação com o objetivo

de levar a expertise alemã para projetos ferroviários no Brasil.

A ideia é reunir técnicos em seminários e workshops para

discussões sobre mobilidade urbana e transporte de carga.

44

Acordos de cooperação

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

O estande da China Railway foi um dos mais visitados pelo público

otimiza o processo de vedação".

A GE Transportation apresentou um motor de alta velocidade

para locomotivas, que promete economia de

combustível e redução de custos operacionais. A empresa

anunciou no evento também a parceria com a Qualcomm

Technologies Inc., com o objetivo de equipar locomotivas

com sistemas de comunicação mais avançados em termos

de conectividade.

Novidades em manutenção

A Speno mostrou no evento a família de equipamentos

MRR para correção de trilhos. A solução oferece

tecnologia de medição, incluindo um sensor rotativo

para a detecção de lascas, medição ótica de perfil de

trilho, de perfil longitudinal, ótica de remoção de metal

e de calha contínua.

Os sistemas Medal e Mats foram exibidos pela Matisa.

O primeiro permite o operador gerenciar, acompanhar e

controlar máquinas de manutenção por meio remoto. Já o

segundo, é utilizado em socadoras, para a correção geométrica

da via em absoluto. A Pandrol apresentou a CD200

elétrica, equipamento para fixação e retirada de grampos

que dispensa o uso de combustível; e a esmerilhadora Alfa,

que conta com motor de quatro tempos, que reduz o ruído.

A ART lançou o Virtuos, um computador de bordo para

locomotivas. A Linsinger apresentou duas máquinas de

fresagem de trilhos: a MG11 (para linhas de metrô) e a SF-

02T-FS (para metrôs e vias de bitola estreita). A Frauscher

apresentou o Sensis, um sensor de rodas que, mesmo sob

condições climáticas adversas, é capaz de obter e enviar

dados sobre a via por meio de componentes digitais inspirados

na Internet das Coisas.


Galeria de fotos InnoTrans 2018

Vista aérea do Outdoor Display

155 veículos foram expostos na área externa do evento

Modelo Cetrovo, da CRRC, feito com fibra de carbono Estande da Amsted Rail Público conheceu as novidades na área externa

Vagão tanque sendo levado para exposição

Trem da Stadler/Siemens é o primeiro da S-Bahn com

ar condicionado

Bombardier apresentou o trem ÖBB Cityjet Talent 3

Truque de três eixos da Greenbrier No estande da Talgo, miniaturas dos modelos de TAVs CAF apresentou algumas soluções em mobilidade

Locomotivas híbridas, elétricas e a diesel enfileiradas Knorr-Bremse apresentou seus últimos lançamentos Trem Cetrovo, da CRRC, tem janelas touch screen


estudo de mercado

Brasil tem 888 TUEs

Metrô SP e CPTM contribuíram para o aumento de 5,1% da frota nacional em relação a 2017

Afrota brasileira de TUEs (Trens Unidade Elétricos)

atualmente é composta por 888 unidades

e 4.805 carros. De acordo com o levantamento

feito anualmente pela Revista Ferroviária,

esses números representam aumento de 5,1% e 6,3% em

relação à quantidade de TUEs e carros, respectivamente,

na comparação com o ano passado. CPTM e Metrô de São

Paulo foram os únicos a apresentar crescimento da frota

entre 2017 e 2018.

O Metrô de SP passou de 176 para 202 TUEs e de

1.061 para 1.224 carros entre 2017 e este ano. Segundo

informações da companhia, o aumento aconteceu, em

parte, pela chegada das últimas unidades modernizadas

pelo programa do governo estadual, que teve início em

2009 (veja mais na seção Suprimentos, págs. 52 a 55).

A conclusão de algumas encomendas também contribuiu

para o incremento de trens nos pátios da operadora: a

CAF fabricou 26 trens para a linha 5-Lilás e a Bombardier

foi responsável pela produção de 27 monotrilhos

para a Linha 15-Prata.

Os números do Metrô de São Paulo só não são maiores

do que os da CPTM, que continua

contabilizando a maior frota

do país, com 205 TUEs e 1.560

carros. Desde 2016, a companhia

vem recebendo novos trens,

cujas encomendas totalizaram

65 composições (35 da CAF e 30

da Hyundai-Rotem). Atualmente,

faltam chegar dois trens da

CAF, série 8.500, e 13 composições

da Hyundai-Rotem (série

9.500). Em 2019, a CPTM deve

começar a receber oito trens de

oito carros encomendados ao

consórcio Temoinsa/Sifang, para

a Linha 13-Jade.

Outra operadora que espera a

chegada de novos trens é a Super-

Via. Até o fim desse ano, a Alstom

deve concluir a entrega de

seis composições de oito carros

Trem da Alstom, série 5.000, está em testes na SuperVia

CPTM encomendou 30 trens à Hyundai-Rotem (série 9.500)

Fotos: Divulgação

cada, adquiridas pelo governo do Rio. As unidades estão

sendo fabricadas na unidade da Lapa, em São Paulo. Dois

desses trens já estão passando por testes. Essas composições

não foram contabilizadas nas tabelas.

A Trensurb, de Porto Alegre, enfrenta problemas com

a frota de 15 trens entregues pelo consórcio FrotaPoa

(Alstom e CAF). As composições apresentaram problemas

desde abril de 2016, sendo

o principal deles a infiltração de

umidade nas caixas de rolamentos.

As unidades encontram-se

em processo de recall/trabalhos

corretivos cobertos pela garantia

do fornecedor. No momento, a

operadora conta com nove desses

trens liberados para operar. Os

outros seis devem ser liberados

até o fim desse ano.

Sobre os dois trens inativos de

sua frota, o Metrô de Brasília esclareceu

que uma unidade da série

1.000 aguarda a conclusão do

projeto básico para a contratação

de reparos na caixa que sofreu

incêndio. O outro, que é da série

2.000, está fora de operação devido

à necessidade de aquisição

de sobressalentes.

46

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


FROTA NACIONAL DE TRENS UNIDADE ELÉTRICOS (TUEs)

Operadora

Frota Ativa Frota Inativa Frota Total TUEs Frota Total Carros

2017 2018 2017 2018 2017 2018 2017 2018

Metrô Rio 64 64 0 0 64 64 386 386

CPTM (SP) 184 205 0 0 184 205 1406 1560

Metrô BH (CBTU) 27 30 4 5 35 35 140 140

Metrô DF 31 30 1 2 32 32 128 128

Metrô Recife (CBTU) 31 29 9 11 40 40 160 160

Metrô SP 176 202 0 0 176 202 1061 1224

Metrofor 25 25 0 0 25 25 75 75

Supervia (RJ) 198 193 3 4 201 197 800 788

Trens Urbanos de Salvador 4 4 4 4 8 8 24 24

Trensurb Porto Alegre 26 33 14 7 40 40 160 160

Metrô de Salvador 35 40 5 0 40 40 160 160

Total 801 855 40 33 845 888 4.500 4.805

Fonte: Operadoras

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estudo de mercado

Metrô SP

Modelo/Série Potência Fabricante Origem

Ano de

fabricação

Frota

Ativa

Frota

Inativa *

Frota Total

TUEs

Frota Total

Carros

108/ 198 – Frota A 3000 kW Mafersa/ Budd Brasil 1974/1978 0 0 0 0

Milênio – Frota E 3552 kW Alstom Brasil 1999 11 0 11 66

Frota D 3360 kW Mafersa Brasil 1984 0 0 0 0

A48 – Frota F 4560 kW Alstom Brasil 2002 8 0 8 48

A96 – Frota G 4320 kW Alstom Brasil 2009 16 0 16 96

Frota H 3360 kW CAF Brasil 2010 17 0 17 102

Frota I 4320 kW

Frota J

Frota L

Frota K

3600 kW

4320 kW

5280 kW

MODERTREM Consórcio das

empresas Alstom e Siemens

BTT Consórcio das

empresas Bombardier,

Tejofran e Termoinsa

REFORMAS METRÔ

Consórcio das empresas

Alstom e IESA

MTTRENS Consórcio das

empresas MPE, Trans e

Termoinsa

Brasil 2011 25 0 25 150

Brasil 2011 26 0 26 156

Brasil 2011 22 0 22 132

Brasil 2010 25 0 25 150

Frota P 4440 kW CAF Brasil 2013 26 0 26 156

Frota M 1589 kW Bombardier Brasil 2013 12 0 12 84

Série Única** 3960 kW Siemens/ Hyudai Rotem

Coreia

do Sul

2009/2010 14 0 14 84

Total 202 0 202 1.224

Fonte: Metrô SP

*O Metrô de SP não tem frota inativa

**Tabela atualizada com exceção da Série Única, que não é de responsabilide do Metrô de SP

Modelo/

Série

Potência

trem (kW)

CPTM

Fabricante Origem Ano Fabricação

Frota Total

Trens -

Operacional

Frota Total

Carros -

Operacional

1100 1.186 Budd / Mafersa EUA 1956 / 1957 0 0

1400 1.192 Budd / Mafersa Brasil 1976 / 1977 0 0

1600 1.157 Budd / Mafersa Brasil 1978 0 0

1700 2.360 Mafersa Brasil 1987 9 72

2000 2.658 CAF / ADTranz / Alstom Espanha 1999 15 120

2070 2.742 Alstom / Bombardier / CAF Brasil 2008 5 40

2100 1.275 CAF Espanha 1974 / 1977 24 144

3000 2.344 Siemens Alemanha 2000 4 32

4400 1.196 FNV / COBRASMA EUA 1965 4 24

5400 864 CCTU França 1978 6 24

5550 2.087 ACEC (Mod. BT Brasil) Portugal 1979 / 1980 0 0

7000 2.414 CAF Espanha / Brasil 2009 37 296

7500 2.414 CAF Brasil 2010 8 64

8000 4.925 CAF Brasil 2011 / 2012 35 280

8500 4.925 CAF Brasil 2015 32 256

9000 4.944 Alstom Brasil 2012 / 2013 9 72

9500 4.928 Hyundai Rotem Brasil 2015 / 2016 17 136

Total 205 1.560

Fonte: CPTM

48

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


Modelo/

Série

Modelo/

Série

Modelo/

Série

200 2200 kW

100 2520 kW

Potência Fabricante Origem

Consórcio FrotaPoa

(Alstom e CAF)

Consórcio Nippon Shario

Seizo Kaisha, Hitachi e

Kawasaki Heavy Ind.

Trensurb - Porto Alegre

Brasil /

Espanha

Ano de

fabricação

Frota

Ativa

Frota

Inativa

Frota Total

TUEs

Frota Total

Carros

2012 8 7 15 60

Japão 1983 25 0 25 100

Total 33 7 40 160

Fonte: Trensurb

Metrô DF

Ano de

Frota

Potência Fabricante Origem

Frota ativa

fabricação

inativa

Frota total

TUEs

Frota total

Carros

1000 2235 Kw Marfesa/Alstom Brasil 1994 19 1 20 80

2000 2880 Kw Alstom Brasil 2010/2011 11 1 12 48

Total 30 2 32 128

Fonte: Metrô DF

Metrô de Belo Horizonte (CBTU)

Ano de Frota

Potência Fabricante Origem

fabricação Ativa

Frota

Inativa

Frota Total

TUEs

Frota Total

Carros

1000 3120 Kw CAF Brasil / Alstom Brasil Espanha/ Brasil 2015 6 4 10 40

100 3000 Kw Alstom/ Cobrasma França/ Brasil 1985 24 1 25 100

Total 30 5 35 140

Fonte: CBTU

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estudo de mercado

SuperVia

Modelo/Série Potência Fabricante Origem

500

3.000 Vcc ±

20%

Consórcio

Nippon Sharyo

Ano de

fabricação

Frota

Ativa

Frota

Inativa

Frota Total

TUEs

Frota Total

Carros

Japão 1977 4 4 16

500MP

3.000 Vcc ±

20%

Consórcio

Nippon Sharyo

Japão 1977 15 15 60

700 AC

700TT

900R

900 AC

2005

3000

4000

3000N

3.000 Vcc ±

20%

3.000 Vcc ±

20%

3.000 Vcc ±

20%

3.000 Vcc ±

20%

3000 Vcc +30%

- 33%

2000Vcc~

3900Vcc

2000Vcc~

3600Vcc

2000Vcc~

3900Vcc

Mafersa Brasil 1980 8 8 32

Mafersa Brasil 1980 15 2 17 68

Cobrasma Brasil 1981 4 4 16

Cobrasma Brasil 1982 9 9 36

Rotem Corea 2006 18 2 20 80

CNR China 2012 30 0 30 120

Alstom Brasil 2014 20 0 20 80

CNR China 2015 70 0 70 280

Total 193 4 197 788

Fonte: SuperVia (RJ)

Metrô Rio

Modelo /

Série

Potência Fabricante Origem

Ano

Fabricação

Frota

Ativa

Frota

Inativa

Frota Total

TUEs

Frota Total

Carros

ND 560 kW Mafersa/Alstom Brasil 1978/1997 30 0 30 182

ND 620 kW CNR China 2011/2012 34 0 34 204

Total 64 0 64 386

Fonte: MetrôRio

Metrô de Recife (CBTU)

Modelo/

Série

Potência Fabricante Origem

Ano de

fabricação

Frota ativa

(disponível*)

Frota inativa

(inoperante*)

Frota total

TUEs

Frota total

Carros

CISM

2208 kW

MAN/GEC/

Santa Matilde

Inglaterra/

Alemanha/

Brasil

1985 17 8 25 100

CAF 3120 kW CAF Brasil Brasil 2012 12 3 15 60

Total 29 11 40 160

Fonte: CBTU / Fonte das quantidades de trens disponíveis e inoperantes: GOMAR - Mapa Disponibilidade Material Rodante, consultado em 30/08/2018 às 11h10min.

*A empresa não usa mais os termos frota ativa e inativa. Usa os termos do manual de indicadores da CBTU: Frota Disponível e Frota Inoperante.

50

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


Metrofor

Modelo/

Série

Potência Fabricante Origem

Ano de

fabricação

Frota

Ativa

Frota

Inativa

Frota Total

TUEs

Frota Total

Carros

MetroStar 912 Kw Ansaldo Breda Itália 2009 a 2014 25 0 25 75

Total 25 0 25 75

Fonte: Metrofor

Trens Urbanos de Salvador

Modelo/

Série

Potência Fabricante Origem

Ano de

fabricação

Frota

Ativa

Frota

Inativa

Frota Total

TUEs

Frota Total

Carros

ACF 1000 1408 HP GE EUA 1961 2 3 5 15

RMR 704 HP Toshiba Japão 1958 2 1 3 9

Total 4 4 8 24

Fonte: Companhia de Transportes da Bahia (CTB)

Metrô de Salvador

Modelo/

Série

Potência Fabricante Origem

Ano de

fabricação

Frota

Ativa

Frota

Inativa

Frota Total

TUEs

Frota Total

Carros

1000 2880 KW Hyundai Rotem

Coreia do

Sul

2008 6 0 6 24

2000 2880 KW Hyundai Rotem Brasil 2014/2015 34 0 34 136

Total 40 0 40 160

Fonte: CCR Metrô Bahia

Mapa

das Estradas de

Ferro do Brasil 2017-2018

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suprimentos

Frota reformada

Dos 98 trens modernizados do Metrô SP, 92 estão em circulação e seis passam por testes

Por Marielly Campos

Divulgação/Alstom

Quatro consórcios participaram do projeto de modernização

Achegada do trem J35 – antigo A35 – ao Pátio

Jabaquara, do Metrô de São Paulo, no último

dia 23 de agosto, marcou o fim do processo de

modernização de 98 trens das frotas A, C e D,

iniciado em 2009. Atualmente, 92 dessas composições

estão em operação e outras seis passam pelo comissionamento,

que envolve uma série de testes estáticos e dinâmicos

pré-operacionais, para garantir a segurança das

operações. A estimativa é que até o fim deste ano todas

as composições estejam em circulação.

A modernização dos TUEs custou R$ 1,75 bilhão e fez

parte do Plano de Expansão do Sistema de Transporte

Metropolitano do Estado de São Paulo, anunciado em

2007 pelo então governador José Serra. A reforma incluiu

a instalação de ar-condicionado, sistema de monitoramento

por câmeras de segurança, novos sistemas de

freio e de iluminação, além da atualização dos softwares

de controle das composições, entre outros.

Dividido em quatro lotes, os consórcios foram formados

pelas principais empresas do setor, que, na época,

driblavam a crise econômica internacional de 2008 com

o aumento da participação no mercado brasileiro, como

foi o caso da T’Trans Sistema de Transportes. “Ao

mesmo tempo que assinamos contrato com o Metrô de

São Paulo, atuamos em projetos do Trem do Subúrbio

de Salvador, da Supervia e do bonde de Santa Teresa,

no Rio de Janeiro. Estávamos também finalizando um

contrato da CPTM”, relembra Massimo Giavina-Bianchi,

presidente da T’Trans.

Os consórcios foram compostos pelas empresas Alstom

e Siemens, que formavam o Modertrem, responsável

pela revitalização de 25 trens. A Bombardier, Tejofran e

Temoinsa formavam o BTT, responsável por 26 composições.

O Grupo MPE, a T’Trans e a Temoinsa se uniram

na aliança MTTRENS, para atuar na modernização de 25

TUEs. E, por fim, a Alstom, em parceria com a IESA Projetos,

Equipamentos e Montagens, formava o Reformas

Metrô, responsável pela renovação de 22 trens.

52

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


De acordo com o Metrô, a reforma de cada trem custou

cerca de 60% do valor de uma composição nova, o

que justificou a opção da companhia pela modernização.

“Os valores estão inseridos

no contexto econômico financeiro

do período em que os

quatro lotes foram licitados.

À época, um novo trem custava

R$ 28 milhões e um trem

modernizado, R$ 17 milhões”,

informou a assessoria de imprensa

da companhia.

Os trens reformados foram

divididos entre a Frota K,

que presta serviços na Linha

3 – Vermelha, a Frota L, que

atua para a Linha 1 – Azul e

as Frotas I e J, que atendem

as Linhas 1 – Azul e 2 – Verde,

mas, a distribuição pode

ser alterada de acordo com as

necessidades de cada linha,

explica a companhia. Em 2017, a média mensal de passageiros

transportados pelo metrô paulistano foi de 91,3

milhões. Ao todo, o número total de

passageiros transportado durante o ano

passado foi de 1.096 bilhão, segundo

informou a empresa.

A título de curiosidade, os trens

reformados que pertenciam às frotas

A e D foram fabricados pela extinta

Material Ferroviário S/A, a Mafersa,

sendo a primeira (A) sob a licença da

norte-americana The Budd Company.

Já as composições da frota C foram

produzidas pela antiga Companhia

Brasileira de Materiais Ferroviários, a Cobrasma, que

também foi desativada.

Modertrem e Reformas Metrô

Nos dois consórcios em que atuou, a Alstom foi responsável

pela modernização de 47 composições. No

primeiro deles, 22 trens da antiga Frota D, que operavam

na Linha 3 – Vermelha, foram restaurados. No

segundo, outros 25 da antiga Frota A que operavam na

Linha 1- Azul, foram reformados.

“No Consórcio Reforma Metrô, em parceria com a

Bombardier, Tejofran e Temoinsa formaram o consórcio BTT, responsável pela reforma de 26 composições

"De acordo com o

Metrô, a reforma de

cada trem custou cerca

de 60% do valor de uma

composição nova, o

que justificou a opção

da companhia pela

modernização."

Divulgação/Metrô SP

IESA, a Alstom realizou a desmontagem, alteração estrutural

dos carros, montagem e fornecimento de equipamentos

e materiais, como revestimento, equipamentos

de tração, computação de bordo e ar condicionado.

No Modertrem, com a Siemens, ficou responsável pelo

projeto de modernização dos trens”,

diz Pierre-Emmanuel Bercaire, diretor

geral da Alstom no Brasil.

Em relação ao Modertrem, “a fabricação

foi dividida em duas etapas: para os

primeiros oito trens, a Alstom atuou na

revisão da estrutura dos carros e forneceu

os equipamentos de tração, portas,

ar condicionado e computação de bordo.

Para os demais 17 trens, realizou a desmontagem,

revisão estrutural dos carros,

montagem e fornecimento de todos equipamentos

e materiais, exceto o revestimento interno”. As

reformas feitas pela Alstom aconteceram na unidade instalada

no bairro da Lapa, em São Paulo.

BTT

A canadense Bombardier foi uma das empresas do

consórcio BTT, que atuou na modernização de 26 trens

da Frota A. De acordo com o diretor comercial da companhia,

Eduardo Saccaro, foram aplicadas tecnologias

para aumentar a confiabilidade e a disponibilidade dos

trens, incluindo melhorias nos sistemas de portas, nos

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 53


suprimentos

truques, bem como o projeto e a instalação

de novos interiores, cabines de comando

e do novo sistema de propulsão

e controle, entre outras reformas.

A empresa chegou a envolver 260 trabalhadores

diretos e indiretos no pico de

produção. Segundo Saccaro, a reforma

estendeu “a vida útil do material rodante

muito além dos 30 anos usuais e aumentou

sua eficiência e o custo de operação”.

O Grupo Tejofran, que desde dezembro de 2012 atua

no setor metroferroviário a partir da subdivisão Trail Infraestrutura,

realizou cerca de 37% do escopo do projeto,

explica o diretor de Engenharia, Andrigo Lobo Chiarotti.

“Coube à Trail toda a logística para retirar as composições

dos pátios em São Paulo e transportá-las até a oficina

em Hortolândia, no interior do estado, e trazer de volta os

trens já reformados”.

A empresa também atuou em 80% das atividades de

compra e montagem, e no fornecimento de materiais e

equipamentos. Além da importação de componentes como

CFTV, conversores, freios e compra de cabos elétricos.

"A modernização dos

TUE´S custou R$ 1,75

bilhão e fez parte do

Plano de Expansão do

Sistema de Transporte

Metropolitano do

Estado de São Paulo,

anunciado em 2007."

MTTrens

Na fábrica da T’Trans, em Três Rios,

no Rio de Janeiro, os trens foram “praticamente

desmontados”, conta Giavina-Bianchi.

“Retiramos o equipamento

elétrico, fizemos o revestimento, o truque,

refizemos todo o piso em base de

alumínio, a instalação de ar condicionado

no teto, reforçamos a estrutura, trocamos

toda a cabine de comando, fizemos um novo layout

da parte interna e uma nova máscara”, relata o executivo.

Ainda de acordo com o presidente da companhia, carros

que tinham problemas de contra-flecha foram recuperados,

além da modernização de bancos, estofamentos,

portas, entre outros. “É um trem novo na parte de

tração, com substituição de motor de corrente contínua

alternada, o que traz ainda mais economia, melhor desempenho,

acarreta menos manutenção e gasta menos

energia”, completa.

Procuradas pela Revista Ferroviária, a Siemens, o

Grupo MPE e a Temoinsa não detalharam suas participações

no projeto.

Expectativa por novas encomendas

Os fabricantes de carros de passageiros estão apreensivos

com a falta de encomendas no mercado brasileiro. “A instabilidade

econômica e política interferiu em projetos e investimentos de

qualquer empresa e setor no país. O setor ferroviário, diretamente

conectado com as iniciativas de políticas públicas e a capacidade

de financiamento de estados e municípios, não esteve imune a

essa situação, o que causou a redução do número de novos projetos”,

relata o diretor geral da Alstom, Pierre-Emmanuel Bercaire.

“Estamos na expectativa de que o mercado volte a crescer,

prontos para a sua retomada. Mantemos nossas unidades fabris

na região e estamos em busca de oportunidades no Brasil, na

América Latina e em todo o mundo. Especificamente no Brasil,

vemos que é necessário incentivo da esfera pública para a promoção

de políticas de mobilidade urbana e infraestrutura que

possam efetivamente oferecer soluções de transporte de qualidade

para os cidadãos e estimular as soluções sustentáveis de

locomoção. Com a abertura de licitações que estimulem a competitividade

das empresas e com o investimento de bancos públicos,

é possível que o setor continue a se desenvolver”, completa o

executivo da Alstom.

54

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

Para a Trail, o sentimento é parecido. “Hoje esse mercado de

reforma de trens tem menos demanda, porque a maioria das frotas

passou por modernização recente, e ainda existe a necessidade

de investimentos em sinalização e fornecimento de energia. É

um cenário de poucas encomendas”, afirma Chiarotti.

O presidente da T’Trans espera ver a empresa voltar a crescer.

“Hoje não temos nenhum contrato”, revela. Para ele, é nítido que

existe atualmente uma grande necessidade de se investir em mobilidade

urbana. “Falamos muito em transportes alternativos, como

as bicicletas, que são extremamente úteis, mas o Brasil é preciso

também ampliar os investimentos no transporte de massa”, diz.

Ele espera que os próximos governantes invistam em mobilidade

urbana, em sistemas como os VLTs (Veículo Leve sobre

Trilhos), por exemplo. “Em Santos, litoral de São Paulo, esse tipo

de transporte já conduziu cerca de seis milhões de passageiros”,

afirma Giavina-Biachi. “É preciso haver uma diretriz firme [de investimentos

no setor metroferroviário] e não superficial como foi

até hoje”, alerta. Segundo ele, o Brasil já possui a tecnologia e

está totalmente capacitado para atender a essa demanda. “Não é

preciso importar, o que temos aqui é de última geração”, finaliza.


Recuperação judicial

A IESA Projetos, Equipamentos e Montagens, uma

das subdivisões do Grupo IESA, atuou na colocação de

sistema de ar condicionado com reforço na estrutura do

carro de passageiro, troca do

sistema de tração (de contínua

para alternada), modernização

e revisão geral dos truques

para receber novo sistema de

tração, troca da alimentação

elétrica auxiliar do trem, com

instalação de novos conversores,

implantação de um sistema

de televisão para uso interno

nos carros, colocação de

um sistema de proteção contra

incêndios e modernização do

sistema de portas e suprimento

de ar.

Entretanto, dos 22 trens

que a empresa deveria modernizar,

nem todos foram

finalizados. “Estávamos por

volta do 12º trem, pouco depois da metade desse, mas,

por força da conjuntura nacional e de outros fatores, a

IESA entrou em recuperação judicial”, relata o gerente

Luiz Alvaro Assumpção.

A empresa, que também atua nos setores de geração

Consórcio

Modertrem

BTT

MTTrens

Reformas

Metrô

Empresas

Alstom e

Siemens

Bombardier,

Tejofran e

Temoinsa

Grupo MPE,

a T’Trans e a

Temoinsa

Alstom e IESA

Projetos,

Equipamentos

e Montagens*

de energia, petróleo, óleo e gás, seguiu no consórcio até

2013, quando se iniciou a fase de recuperação. “Atuamos

em três setores básicos que, lamentavelmente, entraram

em dificuldades, por falta de investimentos na indústria

A parte interna dos trens foi reformada e todos ganharam ar condicionado

Divulgação/Metrô SP

pela base governamental. A solução foi sentar com a Alstom,

nossa parceira e especialista no setor, e renunciar ao

projeto”, conta Assumpção. Na época, a IESA contava

com oito mil funcionários, hoje esse número foi reduzido

a 300, segundo o executivo.

Veja como ficou a divisão dos consórcios:

Número

de Trens O que foi feito

modernizados

- Instalação de ar-refrigerado no salão de passageiros e cabine de condução

25

- Modificação da caixa do carro para realocação dos novos equipamentos no

estrado e instalação de ar-refrigerado no teto

26

- Modernização e padronização dos salões, com novo layout de bancos,

pegadores, piso e teto, modernização do sistema de portas automáticas do

salão de passageiros com sistema de comando failsafe e monitoração contínua

25

dos sensores

- Ampliação das cabines de condução e novas máscaras para os carros líderes

- Substituição do sistema de propulsão por sistema inversor e motores em

corrente alternada

- Introdução de inversores estáticos para suprimento elétrico e carregador de

baterias da alimentação de auxiliares

- Introdução de novo sistema de radiocomunicação e de novos sistemas de

informações audiovisuais, com emissão automática de mensagens

22

- Introdução de sistema de comando de controle e monitoração do estado

funcional dos equipamentos por meio de data-bus

- Introdução de sistema de monitoramento remoto de falhas e autodiagnóstico

por meio de tecnologia wireless

- Introdução de circuito fechado de imagens por vídeovigilância com

monitoração remota em tempo real

- Instalação de detectores de incêndio

* Em processo de recuperação judicial desde 2013, a IESA Projetos, Equipamentos e Montagens atuou na reforma de apenas 13 composições

Fonte: Metrô de São Paulo

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 55


nota técnica

Aplicação de sensores de vibração e ruído

nos trilhos para detecção de danos em

rodas ferroviárias

Francisco José Freitas Lopes

Coordenação Operacional – Oficina Eletromecânica

CBTU-STU/BH

Como a maioria dos equipamentos de detecção de danos em rodas utilizados atualmente baseiam-se em

sensores de deflexão dos trilhos, aplicando strain gauges, somente os danos de rodas que causam impactos de

grande intensidade são detectados, os danos superficiais menores como escamações, provocadas pela evolução

de micro trincas, não são detectadas por esses sensores. Este fato motivou a verificação da funcionalidade

dos sensores de vibração e ruído para detectar também danos que causem menores impactos, os quais geram

ruídos característicos nos trilhos. A identificação de danos nas rodas foi realizada pela comparação dos

níveis em amplitude dos dados de rodas com danos, em relação aos dados de rodas sem nenhum dano. Sendo

a confirmação desses danos detectados feita posteriormente pela inspeção visual em vala de manutenção. A

coleta de dados foi executada com a instalação da instrumentação nas linhas ferroviárias da CBTU-STU/

BH - Companhia Brasileira de Trens Urbanos – Superintendência de Tens Urbanos de Belo Horizonte. Ficou

confirmada, que é plenamente viável, a utilização de sensores de vibração e ruído em sistema de detecção de

danos de rodas ferroviárias, com tecnologia simples e de baixo custo.

Palavras-chave: Danos de rodas ferroviárias, detecção de danos em rodas ferroviárias, impacto da roda ferroviária

com danos sobre o trilho, sensores de vibração e ruído.

56

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

1. INTRODUÇÃO

Para atender as crescentes demandas de carga e de

passageiros as ferrovias estão sendo cada vez mais exigidas,

atingindo valores de carregamento na ordem de

37,5 ton/eixo nas ferrovias de carga, com vagões com

peso bruto de 150 toneladas (NABAIS, 2014). Já nas

ferrovias de passageiros, metrôs e trens metropolitanos,

esses valores chegam à ordem de 21 ton/eixo.

Esse cenário é ainda mais agravado nas ferrovias de

passageiros, quando se leva em conta a necessidade da

expansão dos horários de pico e a redução do tempo de

intervalo entre trens, que acarreta no aumento da frequência

de tráfego, aumentando as exigências do contato

roda/trilho, acelerando os processos de fadiga das

rodas. Outro fator importante na análise é a variação

brusca de temperatura que ocorre na roda, devido ao

aquecimento pela atuação da sapata de freio contra a

superfície de rolamento durante a frenagem e o seu rápido

resfriamento no contato com o trilho. As variações

da temperatura somadas aos esforços exercidos em uma

pequena área de contato entre a roda e o trilho provocam

a alteração da estrutura cristalina dos metais que

compõem tanto as rodas, quanto os trilhos, causando o

endurecimento de suas camadas superficiais, deixando-

-as frágeis.

A detecção de danos em rodas ferroviárias, quando

depende da aplicação de métodos convencionais de inspeção

visual, torna-se muito difícil e trabalhosa, pois os

rodeiros devem ser inspecionados em vala de oficina.

Outra forma convencional de detecção de danos em

rodas é através da identificação de ruídos anormais durante

a operação dos trens, sejam de carga ou de passageiros,

onde o próprio maquinista ou um inspetor de via

percebe a anomalia.

Finalmente, pode-se detectar danos em rodas através

da aplicação dos detectores de carga de impacto de


oda (WILD- Wheel Impact Load Detector), que são

sistemas que funcionam detectando as altas cargas de

impacto que ocorrem quando a área defeituosa de uma

roda entra em contato com o trilho. Os sistemas convencionais

utilizam tipicamente extensômetros (strain

gauges), instalados na alma dos trilhos, para medir a

magnitude das cargas transitórias de rolamento. (MOY-

NIHAN; ENGLISH, 2007).

A detecção precoce de danos nas rodas e nos trilhos

através de sistemas automatizados desperta grande interesse

no meio ferroviário, pois possibilita a correção

com um menor grau de interferência e consequente aumento

da vida útil desses componentes.

Com visão nesse cenário surgiu o interesse e a motivação

de se desenvolver um equipamento para a detecção

automática de danos das rodas dos trens, baseado

na instalação de instrumentação nos trilhos.

A proposta inovadora foi de verificar a funcionalidade

e a viabilidade técnica da aplicação de acelerômetros

MEMS (Micro-Electro-Mechanical System)

capacitivos e de microfone de eletreto, para detecção de

danos da superfície de rolamento das rodas ferroviárias.

Sendo os mesmos acoplados ao trilho, os sinais gerados

processados e armazenados em um equipamento eletrônico,

de forma a possibilitar a detecção não só os calos

de rodas, como os atuais equipamentos existentes no

mercado, mas que também detectasse os demais danos

da superfície de rolamento, que induzam ruídos nos trilhos.

Pois esses danos são igualmente importantes sob

os aspectos da segurança e dos custos de manutenção.

O projeto baseou-se em tecnologia nacional, confiável,

simples e de baixo custo.

2. DIAGNÓSTICO

Os danos em rodas ferroviárias se apresentam com

maior frequência na pista de rolamento, normalmente

com origem em processo de fadiga. A fadiga pode ser

térmica devido à frenagem, mecânica devido à carga,

ou devido a ambas. (MINICUCCI, 2011).

As trincas de fadiga nos materiais metálicos frequentemente

se iniciam na região superficial do material,

podendo em alguns casos ter sua nucleação no interior

do componente devido a inclusões, interfaces e distribuição

de tensões residuais. (OLIVEIRA, 2013).

As tensões presentes em uma roda ferroviária podem

ser causadas pelo carregamento cíclico entre roda e trilho,

chamada tensão de contato, e pela variação cíclica

da temperatura na roda, quando o sistema de freio

de atrito é aplicado diretamente entre a sapata de freio

contra a superfície de rolamento do aro da roda. (MINI-

CUCCI, 2011).

As tensões de contato decorrentes dos esforços

mecânicos da roda contra o trilho provocam o encruamento

do metal, que dá origem a um aumento


nota técnica

de dureza, o que por si só resulta num incremento da

resistência ao desgaste. Todavia, quando o contato

ocorre com baixo deslizamento e são preponderantes

as condições de fadiga de contato, a redução da tenacidade

aumenta a incidência das fissuras subsuperficiais.

(SOARES, 2014).

3. PRINCIPAIS TIPOS DE DANOS DAS RODAS

FERROVIÁRIAS

3.1 Calo na roda

O Calo pode ser caracterizado por uma planicidade

na superfície de rolamento da roda, Figura 1-a, causado

pelo travamento indevido da roda no momento

da frenagem, em função do esforço de frenagem ser

superior ao limite de aderência entre a roda e trilho,

com consequente deslizamento. (BIAN; GU; MUR-

RAY, 2016).

As consequências podem ser maiores, ainda, quando

ocorrem pequenos deslocamentos de giro da roda

durante o travamento, causando diversos calos consecutivos,

como mostrado na Figura 1-b. (DUKKIPATI;

RENGUANG, 1999).

variações bruscas de temperatura, que ocorrem em

frenagens com travamento e pequenos deslizamentos

da roda, que têm como consequência a geração de

grandes quantidades de calor na interface roda-trilho.

(SANTOS, 2000).

Nesta região pode ser encontrada uma fina camada

de martensita não revenida, que é muito mais dura e

frágil do que a perlita. Na interface de ligação entre

estas novas estruturas e a estrutura original mais interna,

podem ser nucleadas trincas que se propagam

até unirem-se umas às outras, de forma que esta nova

estrutura seja expulsa da roda pelo giro normal, causando

uma cavidade, conforme apresentado na Figura

2 (MINICUCCI, 2011).

Figura 2 – Spalling em todo o perímetro da

superfície de rolamento (Fotos do autor)

A outra origem do Spalling é devida à fadiga mecânica,

decorrente dos impactos diversos, que esmagam

algumas partes da pista de rolamento da roda com vários

choques de diferentes intensidades. (MINICUC-

CI, 2011).

Figura 1 – a – Calo na roda ferroviária, b – Calos

múltiplos e consecutivos (Fotos do autor)

Os impactos causados pelos calos de rodas podem

aumentar de três a quatro vezes os esforços normais

sobre o trilho. (THOMPSON, 2009).

3.2 SPALLING - Trincas e escamação localizada

devidas à fadiga termomecânica

O Spalling (escamação ou lascamento), pode ser

caracterizado por uma fadiga superficial devida às

3.3 SHELLING - Trincas e escamação devidas à

fadiga mecânica

O Shelling (descascamento), pode ser caracterizado

por uma fadiga superficial devido ao alto carregamento

mecânico suportado pelas rodas, sendo

identificado pelo arrancamento de uma pequena

parte de material da superfície de rolamento, Figura

3. Esta fadiga gera trincas que ocorrem à baixa

temperatura e que se propagam de forma circunferencial

paralela à pista de rolamento da roda. (MI-

NICUCCI, 2011).

58

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


nos trilhos, foram realizadas inspeções nas rodas desses

veículos, para se relacionar os registros gráficos obtidos

com a situação da superfície de rolamento das rodas.

O microfone e o acelerômetro foram instalados diretamente

na alma do trilho, apoiado em um suporte adaptado

para o teste, preso ao patim, conforme a Figura 4.

Figura 3 – Shelling – Escamação da superfície

de rolamento (Fotos do autor)

4. DESCRIÇÃO DO PROJETO

Foi desenvolvido um equipamento eletrônico, com

a aplicação de um micro controlador, de forma a possibilitar

o armazenamento dos dados gerados pelo acelerômetro,

em uma memória eletrônica. Ao término

de cada registro da passagem de um trem esses dados

foram convertidos em gráfico. Para os dados de ruído,

para simplificação dos testes de aplicação do microfone,

foi utilizado um osciloscópio com memória digital,

onde os registros de ruídos dos diversos veículos foram

armazenados. Estes arquivos de imagens foram transferidos

para um computador, posteriormente, foram analisados

e comparados com os gráficos de aceleração.

Para identificação dos danos foram realizados vários

registros gráficos, de forma a se caracterizar as vibrações

e ruídos causados por rodas sem nenhum dano e

comparados com os registros gráficos de rodas que apresentaram

danos. Para isso, após os registros coletados

Figura 4 - Instrumentação do microfone

e acelerômetro no trilho (Foto do autor)

O microfone adotado foi o de eletreto e os acelerômetros

utilizados foram o MM7361, fabricado pela empresa

Freescale, e o MPU-6050, da InvenSense Inc..

5. RESULTADOS

Cabe lembrar que os TUEs (Trens Unidades Elé-


nota técnica

tricos) da CBTU-STU/BH, são formados por quatro

carros, cada carro com dois truques e cada truque com

dois rodeiros, portanto, os registros de vibração referem-se

à passagem de dezesseis rodeiros. A numeração

aponta para a sequência dos rodeiros por truque,

começando pelos rodeiros 1 e 2 e terminando nos 15 e

16, respectivamente.

A seguir são apresentados apenas alguns exemplos

de registros.

O Gráfico 1 foi gerado a partir de dados obtidos com

o TUE 06 em uma linha não comercial, do Pátio São Gabriel,

com velocidade em torno de 30 km/h. Ficou evidenciado

que os impactos registrados são bastante homogêneos,

com valores de vibração em torno de 0,5 g.

Gráfico 3 – Registro com acelerômetro (MM7361)

das rodas do TUE 01 (Elaborado pelo autor)

O Gráfico 4 foi gerado a partir de dados registrados

com um Veículo Ferroviário, o caminhão de linha VF

002, com dois eixos e com carreta acoplada também de

dois eixos, à velocidade de 15 km/h. Os maiores impactos

foram das rodas da carreta. Após esse registro foi feita

inspeção das rodas em vala e constatou-se calo nas rodas

do último rodeiro da carreta, o que confirmou o gráfico

levantado, Figura 5. Com este teste, também certificamos

a detecção de danos em rodas de veículos leves.

Gráfico 1 - Registro com acelerômetro (MPU6050)

das rodas do TUE 06 (Elaborado pelo autor)

O Gráfico 2 apresenta o registro do microfone, referente

às rodas do mesmo TUE 06.

Gráfico 4- Registro com acelerômetro (MPU6050) das rodas

do VF 002 com carreta acoplada (Elaborado pelo autor)

Gráfico 2 - Registro com microfone das rodas do

TUE 06 (Elaborado pelo autor)

Em uma inspeção feita em seguida, não foram constatados

danos nas rodas desse TUE 06. Esses registros

passaram a ser a referência para a comparação com os

registros dos demais trens.

No Gráfico 3, TUE 01, ficaram evidenciados impactos

com maior intensidade nos rodeiros 5, 7, 9 e 11, com

valor máximo próximo a 1,8 g.

Figura 5 - Calos constatados nas rodas do último rodeiro

da carreta acoplada ao VF 002 (Fotos do autor)

60

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

Para os acelerômetros MEMS capacitivos utilizados

ficou comprovado que, independente do modelo, essa

tecnologia pode ser utilizada na aplicação de detecção

de danos grandes e médios, nas rodas ferroviárias, que

provoquem vibrações nos trilhos, como é o caso dos

calos e grandes escamações (Spalling).

Para o microfone de eletreto, foi confirmado que o

princípio de captação de ruído nos trilhos é viável para

a detecção de pequenos danos nas rodas, como é o caso

de escamações menores (Shelling).

Considerando a pesquisa realizada, identificou-se a

necessidade do desenvolvimento de estudos mais detalhados

e aprofundados relacionados à aplicação de

sensores na detecção de danos e falhas em rodas ferroviárias

e na análise da evolução dos danos na superfície

de rolamento. Isso evidencia a necessidade de maior interação

e participação das operadoras ferroviárias com

o meio acadêmico e vice-versa, para se obter maiores e

melhores resultados na análise das causas de problemas

relacionados à ferrovia e na aplicação e geração de novas

tecnologias.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BIAN, J., GU, Y.T., MURRAY, M.. Numerical Study of Impact

Forces on Railway Sleepers under Wheel Flat, SAGE Journals,

Advances in Structural Engineering, Brisbane, Australia,

7 nov. 2016.

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to Wheel Flats and Shells, University of Illinois at Urbana-Champaign,

Vehicle System Dynamics- 31:1, 1-22, International

Journal of Vehicle Mechanics and Mobility, Illinois,

USA, 1999.

MINICUCCI, Domingos José. Rodas e eixos ferroviários conceitos

básicos. MWL Brasil Rodas e Eixos Ltda., Caçapava,

Brasil, 2011.

MOYNIHAN, Thomas W.; ENGLISH, G. W.. Railway safety

technologies, Research and Traffic Group, submitted to

Railway Safety Act Review Secretariat, Canadá, 2007.

NABAIS, Rui José da Silva (Org.). Manual básico de Engenharia

Ferroviária. São Paulo: Oficina de Textos, Brasil, 2014.

OLIVEIRA, Luiz Gustavo de. Influência do processo de fabricação

no comportamento mecânico de rodas ferroviárias, Tese

de doutorado, UNESP, Guaratinguetá, Brasil, 2013.

SANTOS, Francisco de Carvalho. Análise do Contato Roda-Trilho

e sua Influência na Vida em Serviço de Rodas Ferroviárias,

Dissertação de mestrado, UNICAMP, Campinas,

Brasil, 2000.

SOARES, André Roberto. Desenvolvimento de modelo para

previsão de desgaste em contactos roda/carril de veículos

ferroviários, Dissertação de Mestrado, Faculdade de Ciências

e Tecnologia, Universidade de Coimbra, Coimbra, Portugal,

2014.

THOMPSON, David. Railway Noise and Vibration: Mechanisms,

modelling and Means of Control, Institute of Sound and

Vibration Research, Amsterdam: Elsevier, 2009.


estatísticas

Início do segundo semestre em alta

Transportes de carga e de passageiros apresentaram aumento no acumulado até agosto

Oinício do segundo semestre foi de alta no

transporte de carga por ferrovia. Com relação

à movimentação em TKU, o crescimento no

acumulado do ano até agosto foi 8,1%, comparando

com o mesmo período de 2017. O volume em TU

também apresentou evolução de 4,9% (janeiro a agosto).

A conclusão do projeto de duplicação da Estrada de Ferro

Carajás (EFC) pela Vale, em julho deste ano, contribuiu

para que a ferrovia apresentasse crescimento em volume

transportado no início do segundo semestre: 20,8% em

TKU na comparação com o mesmo período do ano passado.

Com números positivos nos quatro ramais que opera, a

Rumo segue como destaque entre as operadoras de carga.

A Ferroeste também fechou os oito primeiros meses do

ano com alta de 23,9% (em TKU). Apenas três ferrovias

apresentaram variação negativa em TKU no acumulado

até agosto: Transnordestina (-4,3%); MRS Logística

(-3,7% ) e Estrada de Ferro Vitória Minas (-6,8%).

O transporte de passageiros também apresentou números

positivos no início do segundo semestre deste ano. De

janeiro a agosto o crescimento em volume de usuários

transportado foi de 4,9%. A ViaQuatro foi uma das que se

destacaram no período, apresentando evolução de 10,5%.

A CPTM fechou o acumulado do ano até agosto com crescimento

de 4,4%. O Metrô de São Paulo teve 1,4% nos

oito primeiros meses do ano. O Metrô Rio, entretanto, registrou

queda (-6,7%) no volume de passageiros transportados

de janeiro a agosto desse ano.

Fora do eixo Rio-São Paulo, um dos destaques foi o

Metrô de Salvador, operado pela CCR Metrô Bahia, com

aumento de 244%. As linhas operadas pela CBTU em Recife,

Natal, João Pessoa e Salvador também fecharam o

mês de agosto com números positivos. No Ceará, o Metrofor

teve aumento de 31,9%.

Veja mais em www.revistaferroviaria.com.br

Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizadas as transferências entre as linhas

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - JULHO 2018

Operadoras

07/17 07/18

Δ% Acumulado no ano até Julho

Jul 18/Jul 17 2017 2018 Δ%

TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU

Rumo - Malha Sul 2.127,3 1.352,8 2.111,9 1.342,7 (0,7) (0,8) 11.641,9 7.356,1 12.649,2 8.033,1 8,7 9,2

Transnordestina Log. 120,8 62,6 99,6 57,7 (17,5) (7,9) 746,5 372,2 698,5 352,5 (6,4) (5,3)

E.F. Carajás 14.942,2 13.285,1 18.242,1 16.379,6 22,1 23,3 95.121,6 84.167,5 111.206,0 99.738,0 16,9 18,5

E.F.V.M. 11.225,0 6.314,6 10.868,8 6.102,8 (3,2) (3,4) 75.581,3 42.941,4 70.038,0 39.195,6 (7,3) (8,7)

Rumo - Malha Paulista 267,7 255,7 408,9 402,9 52,7 57,6 2.508,3 2.091,1 2.974,7 2.503,1 18,6 19,7

Rumo - Malha Norte 1.853,7 2.882,6 2.187,1 3.347,8 18,0 16,1 10.883,8 16.928,7 12.775,8 19.341,2 17,4 14,3

Ferroeste* 26,6 6,6 36,0 8,7 35,5 31,5 306,6 97,1 323,6 119,6 5,6 23,2

FCA 3.554,1 2.426,7 3.021,0 2.098,0 (15,0) (13,5) 18.783,9 13.468,8 18.651,3 12.873,5 (0,7) (4,4)

FTC 223,0 17,3 236,6 18,3 6,1 5,9 1.564,8 120,2 1.588,5 122,9 1,5 2,2

MRS Logística 11.191,6 5.270,4 12.294,6 5.759,6 9,9 9,3 79.865,0 37.159,5 76.081,2 35.463,4 (4,7) (4,6)

Rumo - Malha Oeste 365,4 81,8 369,4 80,2 1,1 (1,9) 2.268,4 450,3 2.475,3 495,0 9,1 9,9

Ferrovia Norte-Sul 789,4 732,5 948,6 808,0 20,2 10,3 5.029,2 4.632,1 5.319,1 4.941,1 5,8 6,7

Total 46.686,9 32.688,7 50.824,6 36.406,2 8,9 11,4 304.301,2 209.785,1 314.781,1 223.178,8 3,4 6,4

Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - AGOSTO 2018

Operadoras

08/17 08/18

Δ% Acumulado no ano até Agosto

Ago 18/Ago 17 2017 2018 Δ%

TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU

Rumo - Malha Sul 2.172,6 1.391,2 2.209,0 1.419,4 1,7 2,0 13.814,5 8.747,3 14.858,2 9.452,5 7,6 8,1

Transnordestina Log. 115,9 52,2 95,7 53,6 (17,4) 2,6 862,3 424,4 794,2 406,1 (7,9) (4,3)

E.F. Carajás 14.613,9 13.005,6 19.602,7 17.629,0 34,1 35,5 109.735,5 97.173,1 130.808,7 117.367,0 19,2 20,8

E.F.V.M. 10.700,5 6.010,7 11.365,6 6.408,8 6,2 6,6 86.281,8 48.952,1 81.403,7 45.604,4 (5,7) (6,8)

Rumo - Malha Paulista 300,9 273,0 418,8 478,6 39,2 75,3 2.809,1 2.364,1 3.393,5 2.981,7 20,8 26,1

Rumo - Malha Norte 1.956,4 3.063,5 2.323,7 3.553,6 18,8 16,0 12.840,2 19.992,3 15.099,5 22.894,8 17,6 14,5

Ferroeste* 13,0 3,1 19,8 4,6 52,8 47,5 319,5 100,2 343,4 124,2 7,5 23,9

FCA 3.245,9 2.313,4 3.716,8 2.788,6 14,5 20,5 22.029,8 15.782,2 22.368,1 15.662,1 1,5 (0,8)

FTC 232,5 18,0 265,4 20,6 14,1 14,6 1.797,3 138,2 1.853,9 143,5 3,1 3,8

MRS Logística 11.879,0 5.584,5 12.102,4 5.694,9 1,9 2,0 91.744,0 42.744,1 88.183,6 41.158,2 (3,9) (3,7)

Rumo - Malha Oeste 373,7 91,3 379,0 84,2 1,4 (7,8) 2.642,1 541,6 2.854,3 579,2 8,0 6,9

Ferrovia Norte-Sul 812,3 770,6 750,1 718,7 (7,7) (6,7) 5.841,6 5.402,7 6.069,2 5.659,8 3,9 4,8

Total 46.416,6 32.577,2 53.249,0 38.854,6 14,7 19,3 350.717,8 242.362,4 368.030,2 262.033,3 4,9 8,1

Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.

Continua

62

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018


Continuação

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - JULHO 2018

Operadora

07/17 07/18 Δ% Acumulado no ano até Julho Δ%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)

Metrô-SP 3.415.019 88.117 3.523.089 89.128 3,2 1,1 627.513 641.193 2,2

Via Quatro 658.132 16.165 711.060 17.862 8,0 10,5 115.201 126.415 9,7

CPTM 2.640.689 68.215 2.735.928 70.092 3,6 2,8 471.608 491.091 4,1

Metrô Rio 900.029 21.752 821.045 19.998 (8,8) (8,1) 150.836 140.874 (6,6)

SuperVia 567.212 13.365 578.706 13.851 2,0 3,6 92.753 93.297 0,6

CBTU Recife 314.216 8.470 307.495 8.068 (2,1) (4,7) 59.273 59.427 0,3

Trensurb 183.510 4.709 163.285 4.240 (11,0) (10,0) 31.082 29.773 (4,2)

CBTU BH 179.575 4.880 188.679 4.908 5,1 0,6 33.707 34.075 1,1

Metrofor 31.170 774 35.907 903 15,2 16,6 4.417 5.943 34,5

CTB Salvador 10.787 258 12.011 292 11,3 13,3 1.793 1.849 3,1

CBTU João Pessoa 6.644 163 7.232 164 8,9 0,9 1.119 1.186 5,9

CBTU Natal 12.982 302 12.876 306 (0,8) 1,3 1.920 2.187 13,9

CBTU Maceió 1.388 31 8.106 215 484,0 589,6 513 1.568 205,8

Metrô DF 116.137 3.020 119.918 3.237 3,3 7,2 21.954 22.173 1,0

VLT do Cariri 1.138 23 1.560 37 37,1 59,9 37 218 485,0

Metrô de Salvador 116.334 2.892 299.835 7.668 157,7 165,1 15.396 56.388 266,2

VLT da Baixada Santista 20.213 562 20.520 543 1,5 (3,4) 3.157 3.881 22,9

VLT de Sobral 414 12 4.410 108 965,2 833,5 64 726 1.042,1

VLT Carioca 40.000 1.002 65.000 1.513 62,5 51,0 5.761 9.815 70,4

Bondes de Santa Teresa 771 22 1.263 28 63,8 26,6 115 163 42,5

Metrô de Teresina 6.100 134 6.700 147 9,8 9,8 931 852 (8,5)

Total 9.222.460 234.868 9.624.625 243.307 4,4 3,6 1.639.145 1.723.059 5,1

Fonte: Operadoras.

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - AGOSTO 2018

estatísticas

Operadora

08/17 08/18 Δ% Acumulado no ano até Agosto Δ%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)

Metrô-SP 3.763.168 99.383 3.621.516 96.011 (3,8) (3,4) 726.896 737.203 1,4

Via Quatro 711.807 18.064 797.470 20.844 12,0 15,4 133.265 147.259 10,5

CPTM 2.798.298 74.170 2.963.958 78.946 5,9 6,4 545.777 570.037 4,4

Metrô Rio 931.013 23.635 859.408 21.891 (7,7) (7,4) 174.471 162.766 (6,7)

SuperVia 585.505 14.706 601.775 15.160 2,8 3,1 107.459 108.457 0,9

CBTU Recife 345.046 9.480 321.104 8.871 (6,9) (6,4) 68.754 68.298 (0,7)

Trensurb 193.181 5.152 179.400 4.804 (7,1) (6,8) 36.234 34.577 (4,6)

CBTU BH 221.936 5.261 203.159 5.308 (8,5) 0,9 38.969 39.383 1,1

Metrofor 32.464 851 38.528 1.007 18,7 18,4 5.268 6.949 31,9

CTB Salvador 12.083 305 12.292 311 1,7 2,0 2.098 2.161 3,0

CBTU João Pessoa 7.196 176 6.912 171 (3,9) (2,7) 1.296 1.357 4,8

CBTU Natal 13.164 345 13.465 347 2,3 0,7 2.265 2.534 11,9

CBTU Maceió 4.510 117 9.696 235 115,0 100,7 630 1.804 186,3

Metrô DF 137.356 3.709 151.362 4.087 10,2 10,2 25.663 26.260 2,3

VLT do Cariri 1.245 34 1.781 43 43,1 28,7 71 261 268,6

Metrô de Salvador 131.154 3.504 323.077 8.713 146,3 148,7 18.901 65.101 244,4

VLT da Baixada Santista 20.429 563 23.398 631 14,5 12,2 3.720 4.512 21,3

VLT de Sobral 635 17 5.474 144 762,0 747,1 81 870 980,0

VLT Carioca 40.000 1.035 65.000 1.637 62,5 58,2 6.796 11.452 68,5

Bondes de Santa Teresa 694 19 1.330 29 91,6 50,2 134 193 43,6

Metrô de Teresina 6.280 138 7.600 160 21,0 15,5 1.069 1.012 (5,4)

Total 9.957.164 260.664 10.207.705 269.351 2,5 3,3 1.899.808 1.992.410 4,9

Fonte: Operadoras.


artigo

O cavalo está

passando selado

VENILTON TADINI,

Presidente-executivo da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib)

64

REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018

OBrasil investe em ferrovias. Mas investe

pouco diante da necessidade. Desde a década

de 1990, quando ocorreu o processo de

concessão e arrendamento da antiga malha

férrea pública, foram aplicados pelas concessionárias

mais de R$ 90 bilhões em valores atualizados. Os recursos

propiciaram crescimento de 173% na produção

ferroviária e de 128 vezes no transporte de contêineres.

Os acidentes caíram 86%.

Esses investimentos claramente não foram suficientes

para transformar definitivamente a matriz de transporte

de cargas. O modelo implantado à época foi exitoso em

estancar prejuízos e endividamento da gestão púbica e em

melhorar a prestação de serviços. Mas não foi suficiente

para compelir agentes públicos e privados a expandir a

malha na dimensão necessária.

Há a necessidade de mudar e o cavalo está passando

selado diante das autoridades públicas. Os atuais contratos

ainda têm validade por mais dez anos, no mínimo, e

há a oportunidade de modernizar o modelo, as regras,

as exigências e os incentivos para o investimento. Em

resumo, a diretriz é se apoiar nas autorizações da Lei

13.448/2017 e na possibilidade de prorrogação prevista

nos atuais contratos.

Com esse arcabouço legal, a política pública propõe

mais um período de concessão às empresas operadoras

mediante novos investimentos que garantam modernização

da malha e da frota atual e expansão da rede, com

a construção de novos trechos ferroviários por meio do

mecanismo de investimento cruzado (investimentos em

ramais fora da área de influência da concessão). Além disso,

os contratos podem ser modernizados, incorporando

regras mais aderentes à realidade setorial e econômica.

O processo decisório para efetivar a prorrogação antecipada

das concessões depende da autorização de diversas

autoridades: agência reguladora, ministério setorial e órgãos

de controle. Audiências públicas colhem avaliações

da sociedade e outros entes públicos e privados contribuem

sistematicamente.

O primeiro caso em avaliação é o da prorrogação da

Malha Paulista. Após três anos e meio e milhares de

páginas de documentos e estudos, a ANTT deu aval favorável

à prorrogação. Ministério e TCU ainda vão deliberar.

Outros processos de prorrogação de concessões

já trilham os procedimentos obrigatórios, como audiências

públicas.

A sociedade não pode ficar à margem deste processo,

que é público, transparente e democrático. Ela é e será,

direta ou indiretamente, a principal beneficiada pelas

prorrogações antecipadas das concessões e pelos novos

investimentos. A mais recente greve dos caminhoneiros

demonstrou as consequências para um país sem ferrovias

para o transporte de bens essenciais.

A prorrogação garante arcabouço regulatório e segurança

jurídica para investimentos privados na malha férrea

que podem superar R$ 40 bilhões. Serão decisivos para

ampliar a participação das ferrovias no transporte de cargas

– de 15% atualmente para 31% até 2025, cenário que

inclui conclusão de outros projetos ferroviários listados no

Programa de Parcerias e Investimentos (PPI). O custo de

transportes pode ser reduzido em 10,4%. O cavalo está

passando selado. Pode ser que ele não passe outra vez.


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Vagão plataforma, modelo PET, incluído no

primeiro lote produzido na nova fábrica da

Randon, em Araraquara (SP), e entregue para

a MRS, em julho. O modelo PET foi projetado

para o transporte de materiais siderúrgicos

e contêineres de 20 e 40 pés. O vagão tem

Peso Bruto Total (PBT) de 130 toneladas e é

voltado para vias de bitola larga.

Foto: M. Scalco

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