Revista TOP100 2019

ENTREVISTA TOP100
O veículo elétrico tem 1% das peças móveis de um automóvel
com motor de combustão interna. Não há filtros, óleos,
velas, injetores, bielas e cambotas. Nada
C
O
horizonte eletrificado do mundo
automóvel está a obrigar os
grandes construtores mundiais
a mudanças estruturais nas
suas linhas de produção e a investir
fortunas para não passarem ao lado da
revolução – já em marcha. No caso do mercado
de pós-venda, porém, o futuro, ainda
que distante, parece ainda mais carregado
de ameaçadoras nuvens. Henrique Sánchez,
um dos fundadores e presidente da Associação
dos Utilizadores de Veículos Elétricos
(UVE), acredita que este tipo de modelos são
o “pesadelo do aftermarket”. Porquê? Desde
logo, porque são veículos que fazem centenas
de milhar de quilómetros sem terem um
único problema. Um elétrico tem apenas 1%
das peças móveis de um veículo com motor
de combustão interna. Não há filtros, óleos,
velas, injetores, bielas e cambotas. Nada”, começa
por explicar. “O motor elétrico não tem
peças a fazer fricção umas nas outras. Não há
necessidade de sistemas de arrefecimento de
água ou de ar. É muito mais eficaz e não tem
problemas”, defende. “O que torna o veículo
elétrico mais caro, no momento da sua aquisição?
A bateria. São caras e os grandes construtores
de automóveis não as produzem.
Fabricam motores de combustão interna,
processo onde dominam toda a cadeia. Mas
têm de recorrer aos fabricantes de baterias,
da mesma maneira como buscam tecnologia
em empresas da especialidade. A questão é
que não há baterias suficientes”, acrescenta.
Indústria contra-ataca
O presidente da UVE é da opinião de que a
indústria automóvel, no seu todo, está consciente
da mudança de paradigma. E estará
a tentar reagir. “Muitos presidentes e CEO
de marcas de automóveis e de empresas de
aftermarket têm demonstrado essa preocupação.
Normalmente, são anti-mobilidade
elétrica. Porque sabem que é o fim do modelo
de negócio como tinham até agora. Claro que
haverá outros modelos. Mas, como em todas
as revoluções, esta implicará uma enorme
perda de postos de trabalho”, refere. Por outras
palavras, terá de existir uma forte e empenhada
capacidade de adaptação de todos.
Prova disso, é a aposta dos construtores germânicos
em redes de postos de carregamentos
de veículos elétricos, como, por exemplo,
a ChargeNow, da BMW – inaugurada, no
nosso país, no verão passado. Uma rede que,
em breve, poderá alargar-se a outra marcas
alemãs. O que se segue? “Não será necessário
sequer um contrato com a EDP ou com a
Galp, por exemplo, para carregar o veículo
elétrico. Poderá fazer-se numa destas redes”,
esclarece Henrique Sánchez. “Esta é uma
mudança radical. Estão a adaptar-se, a marcar
posição na comercialização da eletricidade.
Ainda no outro dia ouvi um responsável
de um grande fabricante afirmar que a marca
já tinha apresentado o seu último motor de
combustão interna. Ele está consciente. Os
motores que existirem passarão a equipar os
híbridos plug-in. Mas não haverá mais investimento
nos motores tradicionais, porque,
sempre que uma marca desenvolve um motor,
gasta milhões de euros e demora anos até
colocá-lo dentro do carro e a comercializá-lo.
Quando o conseguisse, dentro de quatro ou
cinco anos, já não valeria a pena”, afirma.
Estado sólido das baterias
O pós-venda automóvel também está a ajustar-se
a uma nova realidade. Com as suas armas
e conhecimento. Mas todo o processo
demora o seu tempo. O tecido empresarial
está a formar-se em baterias e veículos elétricos,
cientes de que será para aí que a indústria
caminhará, cada vez mais. “Formar
técnicos especializados é essencial”, reforça
Henrique Sánchez, sublinhando, neste
contexto, a rede Evolution, criada de raiz e
100% dedicada a estes modelos, dispondo,
até ao momento, de três oficinas, distribuídas
pelo Prior Velho, Batalha e Feijó.
“O problema não é tanto em relação aos travões
ou direção. Isso qualquer oficina resolve.
Em caso de avaria ou falha da bateria, isso
sim, será importante saber o que fazer”, diz.
Sucede que não existem assim tantos problemas
com baterias. “As baterias dos elétricos
não fazem contacto. Funcionam por indução.
Não avariam. Por isso, têm uma garantia
de oito anos e 160 mil quilómetros. No caso
da Tesla, por exemplo, a quilometragem é ilimitada
e nem sequer estabelecem um plano
de revisões. Convidam os clientes a aparecer
quando quiserem”, sublinha.
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
44 Top100 Aftermarket 2019