EUROTRANSPORTE115

invesporte

Revista Eurotransporte n.º 115 - tudo sobre o transporte profissional, logística e aftermarket

euro

Transporte

R E V I S T A

2020 | N.º 115 | Março/Abril | Bimestral | Director: Eduardo Carvalho | Preço Cont.: 3,50 Euros

Volvo Trucks

Desenhado a pensar

no motorista

parts-specialists.com

Novo Microsite

para mecânicos

O melhor MAN de sempre!

Ford Ranger Raptor

Concebido para conquistar

euro

Transporte

VW Caddy

Preparada

para o futuro

Exclusivo Nacional

Ensaio Actros

Mercedes-Benz de Excelência

E s p e c i a l F u r g õ e s E l é C t r i c o s E M P O R T U G A L


SUMÁRIO

Mercedes-BENZ Actros:

“International Truck

of the Year 2020”.

Não venceu o galardão

apenas porque sim.

Foi mesmo porque o mereceu.

O Actros, da construtora alemã

de veículos, ostenta o título

durante o ano de 2020 de

“International Truck of the Year”.

A Eurotransporte conduziu-o

nas estradas portuguesas

e atesta a qualidade do modelo.

Págs. 30 a 34

TECNOLOGIAS DE INFOrMAÇÃO

A crise da COVID-19 é aguda em muitas vertentes,

incluindo a da logística, mas como todas as crises tem

um princípio, um meio e um fim. Talvez algumas coisas

nunca mais venham a ser como eram anteriormente,

mas aquela realidade estável que conhecemos como

normalidade regressará.

ENTREVISTA

Com um peso significativo no sector dos transportes

em Portugal, a Associação dos Transitários de Portugal,

através do seu presidente executivo, António Martins,

falou à Eurotransporte as preocupações que a

Associação tem quanto ao futuro dos transportes de

mercadorias em Portugal.

ELÉCTRICOS

A Toyota e a Hino estão a desenvolver um novo camião

eléctrico a pilha de combustível (FCEV - Fuel Cell Electric

Vehicle) de hidrogénio. O modelo Profia, da Hino, é a

base daquele que será o novo camião zero emissões das

empresas nipónicas..

euro

Transporte

S U P L E M E N T O M A I S

+

PESADOS

Sempre com a mesma determinação, a Renault Trucks

apresentou as suas mais recentes versões dos camiões

de Distribuição e Longo Curso, os modelos D e D Wide

e T e T High, respectivamente. A Eurotransporte foi

espreitar e mostra-lhe as novidades.

CONSULTÓRIO DE SEGURANÇA

Paradoxo. E se de repente tivéssemos “zero mortes”

na estrada?

Suponha que essa notícia era de 2020, tal como esta

crise pandémica que está a parar o mundo, parece

retirada de um livro de ficção científica.

MT Transporte Transporte

FURGÕES

etros

MAIS EUROTRANSPORTE

Com este “Caderno Especial”, a Eurotransporte pretende

dar a conhecer as ofertas que as marcas dispõem, em

Portugal, para oferecer aos potenciais compradores de

veículos comerciais eléctricos ou electrificados. Também

ouvimos, em entrevista, o presidente da Associação de

Utilizadores de Veículos Eléctricos, Henrique Sánchez.


euro

Transporte

1


editorial

euro

Transporte

R E V I S T A

Director

Eduardo de Carvalho

Editor

José Costa

text0 josé costa

editor

Rumo ao futuro

A

construção de veículos automóveis comerciais, ligeiros e pesados, está a mudar. E

está a mudar para melhor. Hoje, quando uma empresa ou particular pretende adquirir

um veículo deste sector motorizado, já não procura apenas a marca, mas sobretudo

privilegia tudo o que o construtor tem para oferecer dentro e fora do veículo,

rumo ao futuro.

Assim, desde as simples ajudas à condução até à conectividade, passando pelo apoio ao

cliente, tudo é levado em conta na hora de adquirir um veículo comercial, seja ele ligeiro ou

pesado. Cientes de que cada vez mais os clientes são exigentes e atentos a tudo o que se

faz ou cria no sector, os construtores foram para o terreno e, em vez de colocarem apenas

as ideias dos seus engenheiros em prática, ouviram aqueles que todos os dias conduzem

os veículos, com especial incidência nos motoristas de veículos pesados de mercadorias

de longo curso, afinal aqueles que mais tempo passam dentro das cabinas dos

seus camiões.

Sempre com o propósito de ir ao encontro daquilo que melhor serve os profissionais (verdadeiros

heróis nos tempos de crise que atravessamos, combatendo na linha da frente

o coronavírus), e de ajudá-los no desempenho da sua função, os construtores começam

a colocar em prática soluções que nasceram da constante troca de informação entre engenheiros

e motoristas. O espaço da cabina, a posição dos botões, os ajustes dos manípulos

e volante, os bancos, as camas de descanso, enfim uma panóplia de situações que

foram (e muito, dizemos nós), melhoradas com o contributo de todos aqueles que no seu

dia-a-dia têm como profissão fazer chegar as mercadorias que transportam ao seu destino

usando para tal o camião.

Por isso, não é de estranhar que praticamente todos os construtores deste segmento de

veículos apresentem soluções nos seus novos modelos que cativam todos os que têm o

propósito de os adquirir.

Hoje, no que aos comerciais ligeiros diz respeito, por exemplo, é importante para a empresa

que o veículo a comprar, para além de um transporte seja, também, um “escritório” onde

a conectividade é ponto importante. Veículos não conectados fazem parte do passado

e os construtores sabem isso muito bem. Outra das preocupações de quem compra é o

ambiente, palavra que está na ordem do dia. Aí as respostas dos construtores são maiores

nos ligeiros em detrimento dos pesados. Mas caminhamos a passos largos para que a

energia alternativa combata a combustão e, estamos em crer, que muito em breve todos

os veículos comerciais passarão a usar energias alternativas.

Enfim, é o mundo a mudar e com ele os hábitos e demais situações a que todos temos de

nos adaptar com vista a um futuro mais rentável, sustentável e melhor.

Chefe de Redacção

Cátia Mogo

Redacção

Ana Filipe

Ana Rita Moura

Marta Clemente

Direcção de Comunicação e Marketing

Nuno Francisco

Publicidade

David Pereira da Silva

José Afra Rosa

Assinaturas

Fernanda Teixeira

Colaboradores

António Macedo; Bruno Oliveira ;

Filipe Carvalho e Frederico Gomes

EDITORA INVESPORTE,

EDITORA DE PUBLICAÇÕES

Edição, Redacção e Administração

R. Maria Pimentel Montenegro, 5B

1500-439 Lisboa

Telefone: 215914293

Email: eurotransporte@invesporte.pt

Web: www.eurotransporte.pt

Propriedade

Eduardo de Carvalho

Registo ERC: Nº 123724

Impressão

Monterreina – Área Empresarial Andalucia -

28320 Pinto Madrid – Espanha

Distribuição

VASP – DISTRIBUIDORA

DE PUBLICAÇÕES, SA.

Media Logistics Park – Quinta do Grajal

Venda Seca, 2739-511 Agualva-Cacém

Tiragem média: 30.000 Exemplares

Depósito legal: Nº 159585/00

Estatuto Editorial: https://bit.ly/2tvHlw6

2 Transporte

euro


ENTREVISTA

António Martins, realista em entrevista à Eurotransporte

“Temos de acreditar

nas soluções e não

nos problemas”

Cita Richard Branson (“As oportunidades de negócio são como os autocarros. Está sempre

outro a chegar”) e tem uma visão bastante global do sector aliada a um optimismo real de como

tudo será depois de debelada a crise da COVID-19. Reerguer a economia, acreditar nas soluções

e não nos problemas é o que António Martins, Presidente Executivo da APAT, defende para a

recuperação do país, entre outras medidas proferidas à Eurotransporte.

text0 josé costa

Com um peso significativo

no sector dos transportes

em Portugal, a Associação

dos Transitários de Portugal,

vulgarmente conhecida por APAT, é

uma das maiores organizações nacionais

do sector dos transportes,

representando um vasto número

de empresas que se dedicam à

actividade transitária. Nesta altura

de crise devido à propagação

da COVID-19, a Eurotransporte

foi ao encontro do Director Executivo

desta organização, António

Martins, que nos indicou o caminho rumo ao

futuro dos transportes de mercadorias em

Portugal.

EUROTRANSPORTE - Temos vindo a assistir

a várias associações congéneres da

APAT na Europa a participar em resoluções

que visam o aligeirar do funcionamento dos

profissionais do sector. Em Portugal o que é

que a APAT já protagonizou nesta matéria?

ANTÓNIO MARTINS - A APAT tem actuado

em duas frentes. Ou seja, temos participado

activamente com as associações internacionais

onde nos fazemos representar, nomeadamente

a CLECAT e a FIATA, onde temos

feito fazer chegar algumas das nossas preocupações

de forma a podermos ter uma voz

mais activa junto da UE. Já no que diz respeito

ao Governo português fizemos chegar carta

aos quatro ministérios que têm responsabilidades

e mais impacto com a actividade

transitária, nomeadamente Finanças, Economia,

Trabalho e Infraestruturas.

4 Transporte

euro

Que medidas já solicitaram à Tutela?

A APAT reconhece que o Governo já tomou

medidas difíceis, complicadas e mitigadoras

da situação e algumas são muito coincidentes

com as preconizadas pela Associação. Reconhecemos

que outras ainda não tiveram acolhimento

junto do Governo, que em nossa opinião

são igualmente importantes e de ajuda às

empresas e aos empresários.

Essas medidas foram reivindicações?

O objectivo da APAT não foi tanto reivindicar,

mas indicar ou sugerir algumas medidas adicionais

àquelas que o Governo decidiu numa

primeira reacção e que, num primeiro momento,

permitissem fazer chegar os bens e produtos

de primeira necessidade a quem mais precisa

deles.

“Nunca ninguém pensou

numa situação destas”

Na opinião da APAT como é que os transitários

vão sobreviver a esta crise?

Estamos perante circunstâncias completamente

extraordinárias e diria mesmo

excepcionalmente extraordinárias.

Nunca, nem nos nossos piores

sonhos, antevimos uma situação

destas.

Tal como já referi, entendo que depois

desta crise tudo será diferente.

A maneira como vamos passar

a viver, passar a consumir, passar a

vender e acima de tudo como perspectivamos

o futuro que havemos

de ter. Numa altura em que a crise

se instalou e toda a sociedade está

igualmente a adaptar-se a esta nova

realidade, é normal que as empresas transitárias

tenham que fazer mudanças e adaptar

processos. Cada empresa precisa de traçar

um plano de acção para que consiga manter a

sua actividade para quando tudo voltar a ser

normal. É fundamental preparar as suas estruturas

para as mudanças que se avizinham de

modo a minimizar as possibilidades de crise

futura e assim poder voltar ao normal.

Por outro lado, julgamos ser quase impossível

perceber como vai ser o “dia seguinte”, no

entanto para recuperar a economia nacional

perspectivamos que terá de haver uma grande

aposta na internacionalização, logo no transporte

internacional de bens e é nesta matéria

que o transitário é fundamental para a consecução

desses negócios.

As medidas anunciadas pelo Governo de

apoio, servem aos transitários?

Julgamos que as medidas anunciadas servem

todas empresas. Se são ou não suficientes, é

outra questão. Os impactos desta crise serão

dolorosos e agudos e a receita e medicação


não deve ser igual para todas as empresas. Estas

medidas do Governo obviamente que são

um importante paliativo, mas entendemos que

o que será importante será a injecção directa

de capital, porque há empresas que irão ter dificuldades

completamente extraordinárias e

que se situam em toda a cadeia logística e por

isso mesmo impõe-se a adopção de medidas

especificas de mitigação dos tremendos efeitos

negativos a que se vêem sujeitas, sob pena

de estar em causa a sua sobrevivência. Se

esta área de negócio não ficar saudável, Portugal

poderá perder os parceiros certos para

ajudar a reerguer a economia nacional.

Que outras medidas poderiam ser tomadas?

Para além das referidas, já identificámos 3 ou

4 que ainda não foram bem acolhidas pelo Governo.

Note-se igualmente, que ainda aguardamos

em relação ao sector dos Transportes,

a emissão de regulamentação específica, designadamente,

como resulta do Decreto n.º

2-A/2020, que ficou a cargo dos membros do

Governo responsáveis pela área dos transportes,

a determinação das condições em que

o sector poderá operar. Nesta perspectiva temos

ainda a ambição que as mesmas venham

a ser consideradas e contempladas em futuras

decisões governamentais.

Qual a intervenção nesta matéria da APAT?

A intervenção da APAT nestas matérias é fazer

chegar estas preocupações ao Governo,

depois colocar-se à disponibilidade para colaborar

em tudo o que a tutela entender relevante.

Este trabalho é mais silencioso, mas nesta

O objectivo

gda APAT

não foi tanto

reivindicar,

mas indicar

ou sugerir

algumas

medidas

adicionais

àquelas que

o Governo

decidiu numa

primeira

reacção

altura queremos muito ajudar e acreditamos

que o estamos a fazer bem feito e, isso também

nos faz acreditar que conseguiremos ultrapassar

esta situação.

A APAT e os Transitários têm bem a noção que

são agentes económicos essenciais para as

cadeias de abastecimento de bens e produtos

que nunca podem falhar e, por isso mesmo,

nós também não podemos falhar.

Prevê dificuldades sérias no sector ou as empresas

estão a estruturar-se para sobreviver à

crise?

Seria imprudente dizer que não prevemos dificuldades.

Acreditamos que os nossos associados

o estarão a fazer. Sempre foi uma área

de intervenção muito complicada, muito exigente,

flexível e muito dependente das tendências

do mercado mundial.

É muito natural que depois de amanhã os padrões

de consumo se alterem, assim como o

lugar onde tudo se produz. É expectável que

cada vez mais se assista a uma diminuição de

quantidades por encomenda, mas também a

um maior volume, ou seja encomendas menos

consolidadas, mais pulverizadas, com mais

quantidades e para mais clientes. Entendemos

que as encomendas mais pequenas obrigam

a uma maior consolidação e quanto maior

for a consolidação mais competitivo será.

Nesta perspectiva resultará que as empresas

têm de ter mais cuidado e maior racionalização

de forma a reduzir os seus custos, ou seja,

o trabalho vai no sentido de desenharmos soluções

logísticas ainda mais sustentáveis.

euro

Transporte

5


ENTREVISTA

Teme que existam despedimentos e encerramentos

de empresas no sector após a crise

pandémica?

O dinamismo da actividade transitária leva a

que todos anos surjam ou fechem inúmeras

empresas no sector.

Vínhamos de um período de fusões, aquisições,

parcerias e ampliação da área de cobertura,

assim como diversificação, ou seja, de

crescimento. Talvez os primeiros tempos, sejam

mais difíceis e talvez por reacção ou por

receio se verifiquem alguns despedimentos e

encerramentos, mas como dizia Richard Branson,

“As oportunidades de negócio são como

os autocarros. Está sempre outro a chegar”. O

entusiasmo e empreendedorismo que caracteriza

o transitário ajuda a ultrapassar as dificuldades.

A nossa actividade obriga sempre

a correr riscos, sabemos os que não podemos

correr, mas também sabemos aqueles que não

podemos deixar de os correr.

A registarem-se, que medidas de protecção a

APAT exige do elenco governativo?

Honestamente não acreditamos que irão haver

medidas de protecção, até porque do ponto

de vista legal não deverá ser possível.

Por norma o proteccionismo não é bom para

o comércio livre. Entendemos sim e fica clara

a necessidade de apoiar incondicionalmente

quem assegura os bens necessários onde eles

são efectivamente necessários e na medida

certa. Logo é entendimento da APAT que tem

de se olhar para os players da cadeia logística

como fundamentais, pelo que é sempre importante

pensar estrategicamente.

Estamos ou vamos estar num ambiente economicamente

muito agressivo e a haver intervenção

do Estado, talvez seja determinante no

sentido de articular melhor todos os Operadores

de forma a encontrar a melhor “solução Logística”

na transacção e escoamento de bens.

A banca pode ter aqui uma intervenção importante?

Este é um momento crítico para o nosso País

e nenhum de nós se deve demitir da obrigação

de exigir soluções simples sem grandes investimentos

e recusar grandes receitas com grandes

investimentos, porque tendencialmente

ninguém dá nada a ninguém.

Pelo que ouvimos dizer e vamos vendo todo o

dinheiro que a banca colocará à disposição de

todos, vai ter de se pagar. É verdade que pode

ser diluído em mais ou menos tempo, mas nada

será grátis.

Se a banca tiver vontade de ajudar, ser relevante

e realmente importante obviamente que a

sua intervenção será muito importante.

A partir desta luta pela sobrevivência pessoal,

surgirá a de carácter empresarial. O sector

está preparado para mais uma batalha?

Sabe que a vida é como andar de bicicleta. Depois

de se aprender nunca mais se esquece e

para se ter equilíbrio é preciso estar em movimento.

Esta é uma imagem que reflecte bem o

que os transitários já passaram.

O sector não vai acabar, antes pelo contrário

Nunca é demais lembrar que foram

gmomentos de grande crise que

provocaram no homem a ambição

das grandes respostas e das

grandes soluções

até penso que poderá ganhar novas dinâmicas,

pelo que não antevemos “batalhas” pelo

menos por esta razão. Naturalmente iremos

assistir ao desenhar de novas estratégias para

conquistar os mercados que se perderam.

Esta será a altura ideal para saber o que fazer,

perceber que oportunidades surgirão e preparar

as organizações para esse futuro.

A actividade económica é uma prática social

e não uma acção realizada por indivíduos isolados,

acreditamos que teremos tempo para

voltar a encontrar clientes, parceiros, fornecedores

e amigos e não adversários como se de

uma “batalha” se tratasse.

6 Transporte

euro


COMERCIAIS

Chega no presente

Nova Caddy da VW

preparada para o futuro

O interesse e curiosidade sobre a nova Volkswagen Caddy eram grandes, mas esta fez valer

o tempo de espera, já que a nova versão do modelo surpreendeu e superou as expectativas…

por dentro e por fora. O design arrojado, a polivalência, o maior espaço interior, os novos motores,

a maior conexão e a opção pela base de plataforma Modular Transversal (MQB), são apenas

alguns dos seus principais destaques.

text0 marta clemente (dusseldorf, alemanha)

8 Transporte

euro

Depois de três milhões de unidades produzidas

desde o seu lançamento em

1980, eis que chega ao mercado a quinta

geração de um dos furgões mais populares

de sempre. A nova Caddy apresenta-se

com um novo e contemporâneo visual, muito

mais sofisticado e carismático, no interior e

no exterior. O grande salto na diferenciação

relativamente aos seus antecessores dá-se,

nomeadamente, no seu design dinâmico, na

perfeição absoluta dos detalhes, na conquista

de espaço e no mergulho em direcção às novas

tecnologias, com um claro avanço na conexão

e na digitalização.

Não é por isso de estranhar que Thomas Sedran,

CEO da Volkswagen Veículos Comerciais,

tenha afirmado durante a apresentação,

em Dusseldorf, na Alemanha, que a Caddy 5

“vem estabelecer um novo padrão no que diz

respeito aos comerciais urbanos”. Pois, assim

é. A Caddy vem, efectivamente, firmar a sua

presença enquanto veículo de referência no

segmento A de furgões comerciais e dos veículos

monovolume familiares (MPV).

Embora vincadamente mais desportivo, o modelo

permanece fiel aos seus traços e essência

única enquanto veículo utilitário e versátil,

com a capacidade de encarnar muitos papéis.

Em suma, e como afirma a marca mãe, o resultado

é 100% novo, porém 100% Caddy, pois

respeita a receita tradicional da Volkswagen

de “evolução na continuidade”.

Além de mero transporte de cargas e de passageiros,

a Volkswagen Caddy tem agora a capacidade

de atrair clientes interessados em

actividades desportivas ou de lazer e é, pela


primeira vez, baseado na Plataforma Modular

Transversal (MQB) – a mesma do Volkswagen

Golf –, que desbrava o caminho em direcção

ao avanço tecnológico e lhe permite a reformulação

da carroçaria.

Herança MQB

De facto, há mesmo muito a dizer sobre a nova

Caddy, mas comecemos por aquilo que desde

logo salta à vista e de forma peremptória:

os traços exteriores surgem renovados e redesenhados.

Nesse sentido, cumpre destacar

as linhas curvas, leves e desportivas do tejadilho,

as laterais esculpidas de modo vanguardista

e o aperfeiçoamento da área dianteira,

onde se evidencia a grelha mais estreita do radiador.

De notar também os novos faróis, mais

finos na zona frontal, e luzes LED na retaguarda

– nas versões superiores –, onde se apresentam

os farolins verticais.

Brindada com um design carismático, a Caddy

5 beneficia, como já referido, do ‘upgrade’ para

a moderna Plataforma Modular Transversal

(MQB), importada directamente do Volkswagen

Golf. Esta evolução resulta numa maior

distância entre eixos, que lhe confere proporções

mais dinâmicas, e num crescimento

de 93 mm em comprimento e 62 mm em largura.

Pode afirmar-se que esta é uma configuração

surpreendente e fascinante, que permanece

prática, ao permitir acomodar até sete

passageiros.

O tecto panorâmico surge como mais uma

prova de que a Caddy 5 representa um verdadeiro

virar de página: este apresenta-se como

uma superfície vidrada de dimensões particu-

euro

Transporte

9


COMERCIAIS

larmente generosas – 1,4 metros quadrados –

que percorrem a distância desde a primeira à

segunda fila de bancos.

Segurança, conforto

e conectividade permanente

A pensar no conforto do condutor e passageiros,

o espaço interior foi alvo de melhorias

impressionantes, logo ao nível do habitáculo,

mais amplo e moderno, e da digitalização

do posto de condução com a mais recente

tecnologia.

No que concerne à segurança e auxílio à condução,

a Volkswagen Caddy 5

está equipada com nada menos

do que 19 sistemas de

assistência, dos quais seis

representam uma total novidade.

O sistema “Travel Assist”

engloba o Cruise Control,

adaptativo, com função

Stop & Go e assistente de

manutenção na faixa de rodagem,

o “Parking Assistant”,

o “Trailer Assist” – para

manobras com reboque ou

marcha atrás –, e o “Side Assist”,

que inclui o “Rear Traffic

Alert”. Este último, dentro

de algumas limitações

lógicas, trava o automóvel

10 Transporte

euro

para evitar colisão ou minimizar a gravidade

do impacto. De destacar ainda o volante

multifuncional, equipado com sensores capacitativos,

que representa outro reforço de

segurança.

Nestas funções está bem patente o objectivo

de “simplificar a vida profissional e pessoal

de todos os utilizadores, tornando-a mais fácil

e individual”, atuando sob o lema ‘Work – Life

– Unlimited’.

Quanto aos sistemas de manuseamento e infotainment

em rede, que convertem a Caddy 5

num “smartphone sobre rodas”, há várias me-

lhorias a assinalar, entre a arquitectura do painel

de instrumentos e de comando completamente

redesenhada, e as interfaces dianteiras

formadas pelo novo “Digital Cockpit” (ou

painel de instrumentos digital) e pelos sistemas

de rádio e “infotainment”, com grandes

ecrãs de 6,5 e 10 polegadas.

No que concerne a esta temática, a fusão do

“Digital Cockpit” e do sistema de navegação

topo de gama dá lugar a um novo panorama

digital dos elementos de visualização e de

comando, denominado “Innovision Cockpit”

– semelhante com o Golf da oitava geração.

Através da unidade de conectividade

online (OCU) com eSIM

integrado, os sistemas de “infotainment”

têm a capacidade de

aceder aos serviços e funções

online móveis da “Volkswagen

We”, o que significa que a nova

Caddy está “sempre ligada”.

Outras novidades são as superfícies

digitais tácteis para

as funções de luz, visão, áudio

e menu multifunções, e o painel

“Light & Sight”, à esquerda do

volante.

O sistema de ignição e bloqueio

“Keyless Access” inaugura também

a sua integração no modelo

icónico da Volkswagen.


Versatilidade ilimitada

Tendo na polivalência uma das suas palavras

de ordem, a nova Volkswagen Caddy 5 reúne

as condições para se assumir como um furgão

de carga, um monovolume familiar, um shuttle

para turismo ou uma autocaravana. Os novos

modelos anunciam-se nas versões MPV

de passageiros (com a linha básica ‘Caddy’, a

‘Life’, e a premium ‘Style’, que brilha pela elegância

dos seus traços), nas comerciais (Cargo

e Kombi, a primeira com painéis laterais

em chapa e a segunda com janelas laterais

em vidro) e numa versão de trabalho mais

alongada (a Caddy Maxi) que transporta

até duas euro-paletes.

Uma coisa é certa: todas as versões estão

ainda mais bem equipados do que as correspondentes

da geração anterior. Por exemplo,

a nova Caddy Cargo pode ser equipada com

portas traseiras totalmente metálicas (para

melhor protecção contra roubos) e aporta,

enquanto equipamentos de série, o travão de

mão electrónico, com função Auto Hold e os

novos faróis H7, sendo a sua matrícula iluminada

em LED.

Quem opte pela versão de passageiros premium

pode equipar o furgão com faróis e luzes

traseiras em LED, ajuda de estacionamento

“Park Pilot” – na dianteira e retaguarda – e

barras de tejadilho prateadas.

Sem oferta electrificada, a Caddy 5 apresenta-se

no âmbito dos motores a Diesel com os

motores 2.0 TDI de 75 cv, 102 cv e 122 cv. De série,

a versão 102 cv agrega tracção dianteira e

caixa manual de seis velocidades, enquanto a

de 122 cv conta, opcionalmente, com caixa automática

DGS de sete velocidades e sistema

de tracção 4Motion. Quanto a outras versões,

é apresentado o motor a gasolina de 1.5 (TSI

de 116 cv) e a gás natural também 1.5 (TGI de

130 cv). Este último é, na verdade, um bifuel,

solução que vem reduzir os custos e as emissões

nocivas.

Geração amiga do ambiente

Ao nível dos motores TDI, a Caddy 5 está apetrechada

com os equipamentos mais limpos

Ao nível dos motores TDI, a Caddy 5

está apetrechada com os

gequipamentos mais limpos do mundo

do mundo. Pertencentes a uma nova geração

evolutiva, os novos motores de quatro cilindros

– e não só – da Caddy são também inovadores

e cumpridores das normas de emissões

Euro 6 de 2021, além de estarem munidos com

filtros de partículas. Dá-se também a estreia

da utilização de dois conversores catalíticos

(SCR) em motores TDI com potências entre 75

cv (55kW) e 122 cv (90kW), que com o auxílio

do AdBlue contribuem para a redução significativa

das emissões de óxido de azoto (NOx)

e de CO2. De resto, eficiência e sustentabilidade

não faltam também ao motor a gasolina

turbo (84kW).

Tal como confirma a marca, “as novas tecnologias

do sistema de propulsão têm um efeito

visivelmente positivo, ao nível ecológico

e económico, pois dependendo da versão do

motor, o consumo de combustível estimado é

até 12% inferior à versão anterior da Caddy”.

Enquanto a actual Caddy permanece à venda

em algumas localizações até ao início de 2021,

a quinta geração do modelo será lançada primeiramente

na Alemanha, Áustria e Polónia. A

estes países, seguem-se outros importantes

mercados da Volkswagen, como é o caso da

França, Grã-Bretanha, Espanha, Bélgica, Países

Baixos, Turquia, Itália e, inclusive, Portugal,

onde a Caddy estará disponível a partir do

próximo mês de Novembro.

euro

Transporte

11


COMERCIAIS

O Novo Ford Ranger Raptor é, de facto, a primeira

pick-up ao estilo norte-americano que se apresenta no

Velho Continente, como um verdadeiro desempenho

off-road. Aliás, esta é mesmo a mais americanizada

das pick-up europeias, concebida de

uma ponta à outra para dominar

todos os ambientes.

text0 josé costa

12 Transporte

euro


Assim que se sentar nos bancos tipo “baquet”

do novo Ford Ranger Raptor, perceberá

imediatamente que esta não é uma

pick-up normal. Com cinco versões do

modelo (XL, XLT, Limited, Wild Trak e Raptor),

esta pick-up está acessível no mercado nacional

desde os 31.296€ até aos 64.183 (sem IVA).

Quanto a cabines, pode optar-se pela simples

de dois lugares ou dupla de quatro.

Como denominador comum, todas as versões

são servidas de um conjunto de tecnologias

avançadas e sistemas inteligentes que proporcionam

uma experiência de condução incomparável.

Além disso, o Sistema de Gestão do

Terreno (TMS) permite ao utilizador superar-se

na condução sobre a mais vasta variedade de

terrenos. Com um simples botão, os condutores

podem mudar entre seis modos diferentes:

Normal, Sport, Grass/Gravel/Snow, Mud/Sand,

Rock... e para uma experiência todo-o-terreno

intensa, pode selecionar o modo exclusivo

Off-Road Baja. Aí encontrará uma pick-up cuja

condução é muito semelhante às viaturas todo-

-o-terreno que disputam provas desportivas.

Este sistema é importante porque quando conduzir

o veículo fora de estrada, terá que ter em

atenção o terreno em que entra, pois, cada tipo

requer uma abordagem diferente. Para o

euro

Transporte

13


ajudar a aproveitar ao máximo as capacidades

do Ford Ranger, o Sistema de Gestão de

Terreno permite-lhe ajustar a aceleração, o

controlo de tracção, a sensibilidade da direcção,

o comportamento de mudança de velocidades,

entre muitos outros factores que testámos

“in loco” aquando da condução do modelo.

Para tal, basta rodar o botão e escolher a melhor

opção.

14 Transporte

euro

Concebido para o desempenho

O Novo Ford Ranger Raptor combina na perfeição

o ADN de alto desempenho da Divisão

Ford Performance com uma capacidade todoo-terreno

incomparável. Esta versão Bi-turbo,

que testámos, foi especialmente criada e concebida

com a precisão do motor Ford EcoBlue

Diesel de 2,0 litros, funciona com uma nova

caixa de velocidades automática de dez velocidades,

com patilhas no volante. O resultado

é uma experiência de condução incomparável.

Por sua vez, os pneus todo-o-terreno foram fabricados

especificamente para o ajudarem a

dominar qualquer ambiente, desde dunas de

areia imponentes e lama espessa, passando

por travessias fluviais rápidas ou estradas de

montanha íngremes. Também o avançado motor

a diesel Bi-turbo EcoBlue de 2,0 litros do

Novo Ranger Raptor foi criado para proporcionar

mais potência, melhor eficiência e emisem

destaque

Protecção contínua

contra capotamento

O excepcional Sensor Anticapotamento,

exclusivo da Ford, ajuda o sistema de

Controlo de Estabilidade a manter os pneus

na estrada, principalmente em condições de

condução difíceis e em curvas abruptas.

Aviso prévio se um pneu

começar a perder pressão

Se um dos pneus começar a perder

pressão durante a viagem, o Sistema

de monitorização da pressão dos pneus

avisa-o imediatamente. Na eventualidade

de um furo, acende um ícone no painel de

instrumentos.

Airbags para protecção

de todos os ângulos

Além dos airbags para o condutor e

passageiro dianteiros, existem airbags

laterais que protegem o tórax, concebidos

para afastar o ocupante da área de

impacto. Os airbags de cortina oferecem

uma cobertura máxima e os encostos de

cabeça protegem das lesões por chicotada.

Além disso, os cintos de segurança estão

equipados com pré-tensores, limitadores de

esforço e aviso dos cintos de segurança para

todos os bancos.

Dominar o mundo com conforto

No exterior, todos os aspectos do Ford Ranger

Raptor foram concebidos especificamente para

maximizar a capacidade, a durabilidade e o

desempenho todo-o-terreno. O seu aspecto,

bem ao estilo norte-americano, é imponente e

a rolar na estrada não há quem não repare nesta

pick-up.

Já no interior da cabine dupla do modelo testado,

as tecnologias avançadas contribuem para

garantir que, onde quer que vá, estará confortável

e ligado às novas tecnologias. Por exemplo,

o modem FordPass Connect incorporado

permite-lhe trancar e destrancar remotamente

o Ford Ranger. Quando sair de um terreno

acidentado para asfalto bem conservado, pode

evitar atrasos com actualizações de trânsito

em tempo real enviadas diretamente para

o sistema de navegação do veículo. Além

disso, com uma boa recepção de sinais de comunicação,

poderá mesmo ligar até dez dispositivos

ao ponto de acesso Wi-Fi do veículo.

Mesmo nos lugares mais remotos.


Dados de fábrica fornecidos

pela ForD Lusitana

• Modelo: Ford Ranger Raptor 2.0 TDCi 4X4

• Preço: 64.190€ (s/despesas)

• Cor exterior: Performance Blue

(modelo testado)

• Estofos: Couro

• Motor: 2.0 TDCi

• Cilindrada: 1996

• Potência: 213 cv

• Caixa: Automática (10 vel.)

• Tracção: 4X4

• Consumos (urb./est./comb):

desde 10.6/8.0/8.9 lts/100km

• Emissões de CO2: 281 g/Km (WLTP)

• Velocidade máxima: 170 km/h

• Aceleração 0-100 km: 10.5s

sões mais baixas. Este motor, que debita 213

CV e 500 Nm de binário, define um novo padrão

para o desempenho todo-o-terreno.

O motor foi construído de forma a cumprir as

rigorosas normas de emissões Euro 6.2. Estas

normas foram concebidas para melhorar a qualidade

do ar e reduzir as emissões de escape.

Bem ao estilo

gnorte-americano

a versão Raptor,

vem preparada

para responder

às mais difíceis

condições que

lhe podemos

apresentar

cia Pré-colisão funciona de forma activa para

reduzir a probabilidade de ocorrência de um

acidente.

Também o sistema de Travagem activa é outra

das funcionalidades de segurança inovadora,

que funciona quando se desloca a velocidades

TECNOLOGIA DE SEGURANÇA AVANÇADA

Quer esteja a conduzir numa autoestrada ou

em terrenos mais acidentados,, o Ranger Raptor

está preparado para lhe responder de forma

positiva, pois está equipado com sistemas

de segurança sofisticados concebidos para o

manter a si e aos passageiros em segurança.

Os avançados sistemas de Controlo Electrónico

de Estabilidade e Controlo de Tracção,

contribuem para uma condução segura em

todas as condições. Por sua vez, a Assistênsuperiores

a 50 km/h. Esta tecnologia vigia a

estrada à frente e se detectar a probabilidade

de uma colisão, avisa o condutor. Se o condutor

não reagir, o sistema efectua o preenchimento

dos travões e depois começa automaticamente

a travagem para reduzir a velocidade.

Por seu turno, o Controlo da Tracção, ao detectar

a derrapagem das rodas, distribui automaticamente

mais binário para a roda com mais

tracção e melhor aderência.

Monitoriza e ajusta constantemente, de forma

individual, cada uma das rodas motrizes do veículo,

assegurando máxima aderência e contacto

com a estrada.

Em suma, temos aqui uma pick-up bem equipada

e preparada para todos os tipos de terreno

que possamos encontrar ou ultrapassar, que só

peca pelo consumo elevado, um “handicap” que

pode pesar na carteira dos portugueses.

euro

Transporte

15


PESADOS

Renault Trucks LANÇA versões D e T

Conforto

e consumo

privilegiados

16 Transporte

euro


Apesar da mesma aparência

e robustez, a Renault Trucks

apresentou, este ano, as suas

novas versões dos camiões de

distribuição e longo curso, os

modelos D e D Wide e T e T High,

respectivamente. Como trunfo,

todos os veículos pesados da

marca francesa, apresentam

uma maior economia de

combustível, assim como

privilegiam o conforto,

apresentando um design

de interiores ergonómico e

confortável e recursos de

segurança e equipamento

aerodinâmico. As novas versões

dos veículos de distribuição e

longo curso da Renault Trucks

estão 100% conectadas.

text0 josé costa

ARenault Trucks acaba de lançar as mais

recentes versões da sua gama de camiões

de distribuição e de longo curso,

os modelos D e D Wide e os T e T High

2020. Estas versões são mais eficientes no

consumo e asseguram o compromisso de sempre

ao nível do conforto e segurança de quem

os conduz. Os modelos D e D Wide têm ainda a

possibilidade de serem comercializados com

motor Z.E. 100% eléctrico e GNC (Gás Natural

Comprimido) de 320cv, respectivamente.

Começando pelos veículos pesados dedicados

à distribuição, a marca francesa reformulou por

completo o design interior dos modelos D e D

Wide. As versões 2020 apresentam um painel

reprojectado que inclui um novo volante e um

novo painel de instrumentos em preto e branco.

Para facilitar o trabalho do motorista, foram

adicionados suportes para tablet, smartphone

e duas portas USB-C. Os veículos também são

fornecidos com novos equipamentos de rádio,

compatíveis com a rede de rádio terrestre digital

DAB +.

Para um nível mais alto de conforto, a Renault

Trucks oferece o seu Comfort Pack nestas versões

como uma opção, que inclui um volante de

couro, um assento do motorista com apoio lateral,

compartimentos de armazenamento adicionais

e um tecto solar, este último somente

no D Wide.

Os camiões Renault D e D Wide estão equipados

com cruise control adaptativo (ACC) de

série. O ACC mantém uma distância segura do

veículo na frente, ajustando automaticamente

a aceleração e a travagem para maior segurança

e uma condução mais suave. Para maior

visibilidade, o D e D Wide estão disponíveis

com luzes traseiras LED.

Modelo T para rolar

Já no que aos modelos T e T High diz respeito, o

seu interior também foi alvo de modificações

euro

Transporte

17


mostrando agora uma cabine onde os acabamentos

topo de gama são uma realidade. Para

um conforto perfeito do motorista, foi também

instalada, vindo de série, uma coluna de

direcção ajustável em três sentidos. Os veículos

da série T, concebidos para rolar quilómetros

a fio, possuem ainda um painel de instrumentos

em cor de carbono, pegas em alumínio

e soleiras das portas em metal. Estas versões

da marca francesa que nasceu em Lyon, também

foram contempladas com novos compartimentos

de arrumação de alta capacidade

(221 litros), o que é bastante apreciado pelos

profissionais do volante.

No seu exterior, as versões para o longo curso

mostram uma grelha do radiador e os espelhos

retrovisores completamente novos e

que podem ainda ser personalizados em preto

ou laranja de alto brilho, conforme o gosto

do cliente.

Os modelos T e T High podem também vir

equipados com o Roadpad+, como opção. Este

sistema age como um assistente de bordo,

permitindo aos motoristas ouvir música ou

utilizar os seus telemóveis em modo mãos livres,

enquanto conseguem manobrar o veículo

em segurança graças às câmaras traseiras

e laterais.

18 Transporte

euro

Redução do consumo

de combustível

e das emissões de CO2

Esta nova gama de camiões direccionada para

a distribuição e longo curso da Renault Trucks

vem equipada com motores Euro 6 de combustão,

Ze. 100% eléctrico e GNC. Todos são

eficientes em termos de consumo, ao mesmo

tempo que são amigos do ambiente, pois os de

combustão apresentam uma redução de 3%

no consumo de combustível e nas emissões

de CO2 em comparação com a geração anterior.

Em termos de transmissão, as versões de

2020 dos modelos agora apresentados, estão

equipadas com um novo eixo de alta eficiência

e travões de disco mais leves.

As novas versões dos camiões das gamas D

e T foram testados em ambientes extremos

para responder às exigências de fiabilidade e

de robustez. Mais de 50 veículos foram usados

em condições reais por clientes e parceiros,

que os conduziram em todas as condições

climatéricas.

Em suma, a Renault Trucks quis ter a certeza

de que colocaria as suas novas versões de

camiões na estrada preparados para todas

as eventualidades e condições. E parece que

conseguiu.

Novas motorizações

A Renault Trucks desenvolveu novas motorizações

para os modelos D, D Wide, T e T High apoiando-

-se em tecnologias de eficácia comprovada.

Estes novos motores oferecem uma ampla gama

de potências, a maior amplitude de binário do

mercado, consumo e custos de manutenção

reduzidos, ao mesmo tempo que garantem uma

velocidade comercial elevada.

Versão D

MOTOR: DTI 5 (210/240 cv); DTI 8 (250/280 cv)

e Z.E. 100% eléctrico

PB: 11 → 36 T

PTC: 18 → 26 T

CABINA: Day (Curta); Global (Longa)

e Crew (4 portas)

TRACÇÃO: 4x2 e 4x4

VERSÃO D WIDE

Motores: DTI 8 (250/280/320 cv); DTI 11

(380/430 cv); GNC (320 cv) e Z.E. 100% eléctrico

PB: 21,5 → 50 T

PTC: 18 → 26 T

CABINA: Day (Curta com tejadilho standard ou

plano); Global (Intermédia); Night & Day (Profunda

standard ou Plana) e Sleeper (Profunda com

tejadilho elevado)

TRACÇÃO: 4x2 / 6x2 / 6x2*4 Trator: 4x2

Versão T

MOTOR: DTI 11 (380/430/460 cv)

PB: 18 → 26 T

PTC: 40 → 60 T

CABINA: Day (Curta com tejadilho standard);

Night & Day (Profunda com tejadilho standard)

e Sleeper (Profunda com tejadilho elevado)

TRACÇÃO: 4x2; 6x2; 6x2 Eixo avançado

e 6x2 Eixo rebocado

Versão T High

MOTOR: DTI 13 (440/480/520 cv)

PB: 18 → 26 T

PTC: 40 → 60 T

CABINA: High Sleeper (Profunda com tejadilho

elevado e piso plano)

TRACÇÃO: 4x2; 6x2; 6x2 Eixo avançado

e 6x2 Eixo rebocado


NOVIDADE

Onosso objectivo é ser o melhor parceiro

de negócios dos nossos clientes,

tornando-os ainda mais competitivos

e ajudando-os a atrair os melhores motoristas

num mercado cada vez mais difícil”.

Foi desta forma que Roger Alm, presidente

da Volvo Trucks, apresentou os novos quatro

modelos da marca sueca, os camiões pesados

FH, FH16, FM e FMX que passam a representar

cerca de dois terços das entregas da Volvo

Trucks no Velho Continente.

Na Europa, por exemplo, todas as estatísticas

mostram que existem cerca de 20% de

vagas para motorista. Para ajudar os clientes

a recrutar e manter os melhores, a Volvo

Trucks concentrou-se fortemente no desenvolvimento

dos novos camiões para torná-los

mais seguros e eficientes assim como atraentes

ferramentas de trabalho para motoristas

qualificados.

“Os motoristas que todos os dias conduzem

camiões têm sempre presente a segurança

e eficiência. Eles são um activo valioso para

qualquer empresa de transporte. O comportamento

de uma condução responsável pode

ajudar a reduzir as emissões de CO2 e os custos

de combustível, além de ajudar a reduzir

o risco de acidentes, ferimentos e paragens

desnecessárias não planeadas.

Os nossos novos camiões ajudarão os motoristas

a trabalhar de maneira ainda mais segura

e produtiva e darão aos nossos clientes

argumentos mais fortes para atrair os melhores

motoristas”, continua Roger Alm. Os vários

modelos de camiões da linha Volvo Trucks estão

disponíveis em diversos modelos de cabine

e podem ser optimizados para uma ampla

gama de aplicações. Em camiões de longo curso,

por exemplo, a cabine costuma ser a se-

20 Transporte

euro


Sempre com o motorista no

pensamento, a Volvo Trucks

apresentou os seus novos quatro

camiões, com forte foco no ambiente,

na segurança e na produtividade.

Pelos modelos apresentados,

a marca sueca deve estar muito

orgulhosa no grande investimento

que realizou nos modelos FH, FH16,

FM e FMX.

text0 josé costa

gunda residência do motorista. Por isso tem

de apresentar condições propícias a que o

profissional se sinta bem dentro dela. Nos camiões

de transporte regional, esse problema

já não se coloca, pois, este tipo de camião costuma

servir como escritório móvel, enquanto

na construção e estaleiro, os camiões são

ferramentas de trabalho práticas e robustas.

Portanto, visibilidade, conforto, ergonomia,

nível de ruído, manobrabilidade e segurança

foram os principais pontos focais no desenvolvimento

de todos os novos modelos de camiões

da Volvo. O exterior do camião também

Caixa de velocidade / I-Shift

A caixa de velocidades Split/Range é servida de 12 engrenagens com sistema automático de

mudança de velocidades. A I-Shift pode ser equipada com um retardador compacto, tomada de

força, bomba de direcção assistida de emergência e radiador de óleo.

Especificações

Designação Mudança mais alta Binário do motor (Nm) PBC (t)

AT2412F Direct Drive (1:1) 2400 44

AT2612F Direct Drive (1:1) 2600 100

ATO2612F Overdrive 2600 100

AT2812F Direct Drive (1:1) 2800 60

ATO3112F Overdrive 3150 100

I-Shift Dual Clutch

Designação Mudança mais alta Binário do motor (Nm) PBC (t)

SPO2812 Overdrive 2800 80

euro

Transporte

21


foi actualizado para reflectir as propriedades

das novas “máquinas” suecas e criar um design

geral atraente.

A nova cabine, oferece mais espaço e melhor

visibilidade, nomeadamente nas versões FM e

FMX direccionadas para o Longo Curso.

Os novos Volvo FM e FMX possuem uma cabine

totalmente nova, bem como muitas das mesmas

funções e instrumentos que estão presentes

nas restantes versões. O seu volume

interno foi aumentado em mais um metro cúbico,

proporcionando melhor conforto e mais

espaço de trabalho. A visibilidade agora é ainda

melhor devido às janelas maiores, uma linha de

porta abaixada e novos espelhos.

Motores eficientes

e transmissões alternativas

Tanto o meio ambiente quanto a economia são

factores importantes para as empresas de

transportes. Como não haverá uma única fonte

de energia que atenda a todas as questões relacionadas

às mudanças climáticas, e como diferentes

segmentos e tarefas de transporte exigirão

uma variedade de soluções, vários tipos

de linhas de transmissão continuarão a existir

paralelamente no futuro próximo.

Em muitos mercados, o Volvo FH e o Volvo FM

estão disponíveis com o motor de GNL a gás

compatível com Euro 6, que oferece eficiência

e desempenho de combustível comparáveis

aos dos camiões a diesel equivalentes da Volvo,

mas com um impacto climático muito menor. O

motor a gás pode funcionar com biogás, que reduz

o CO2 em até 100%, ou gás natural, que reduz

as emissões de CO2 em até 20%, quando

comparado aos camiões a diesel equivalentes.

Isso refere-se às emissões do veículo durante o

uso, conhecido como tanque para rodar.

Características técnicas

Motores D13K D13K460TC D13K500TC

Norma emissões Euro 6 Euro 6 Euro 6

N.º de cilindros 6 6 6

Cilindrada 12,8 dm³ 12,8 dm³ 12,8 dm³

Curso 158 mm 158 mm 158 mm

Diâmetro 131 mm 131 mm 131 mm

Reg. económico 950-1400 r/min 900–1300 r/min 1000–1400 r/min

Pot. travão escape

200 kW (2300 r/min)

Efeito VEB+

375 kW (2300 r/min)

VEB+ Opção Opção Opção

Filtros de óleo

2 fluxo total, 1 bypass

Vol. mudança óleo 33 L (Inc.F.) 35 L (Inc.F.) 33 L (Inc. F.)

Sist. refrigeração 38 L(VT) 38 L(VT) 39,5 L (VT)

Intervalo de mudança de óleo até 100.000 km ou uma vez por ano com VDS4

Os novos Volvo FM e FMX

gpossuem uma cabine

totalmente nova, bem como

muitas das mesmas funções

e instrumentos que estão

presentes nas restantes

versões

22 Transporte

euro


TEMA DE CAPA

Com pompa e circunstância em Bilbau

MAN mostra

nova geração

24 Transporte

euro


A nova geração

gde

camiões da MAN

não significa apenas

um novo produto

para a marca

alemã. Também é

acompanhado por

extensas inovações

em produção

e vendas

A nova geração de camiões da MAN é herdeira de séries lendárias, como a TGA,

apresentada em 2000, que marcou um marco na construção das “máquinas” alemãs.

Esta nova geração de camiões não apenas combina com os seus antecessores,

mas também traz conforto, segurança, rentabilidade, confiabilidade e serviço

a um novo nível, tudo aliado à conectividade e digitalização.

text0 josé costa (bilbau, espanha)

euro

Transporte

25


Com um espectáculo de “pompa e circunstância”

bastante interessante e agradável

de se ver, a MAN apresentou em Bilbau,

Espanha, a jornalistas e demais convidados

de todo o Mundo, a sua mais recente geração

de camiões, os TGL, TGM, TGS e TGX.

Assentando em quatro pontos base (excelente

ajuste da unidade; grande eficiência e economia;

tempo de actividade optimizado e parceiro

forte), estas novas máquinas do construtor alemão

de veículos pesados foram dotadas de funcionalidades

que em muito vêm contribuir para

a evolução da condução e bem-estar do motorista.

Aliás, os responsáveis pelos vários departamentos

que estiveram empenhados neste

projecto, ouviram mais de 900 profissionais da

condução com o propósito de aquilatar quais as

suas necessidades e o que gostariam de ver num

camião. Como facilmente se poderá verificar, o

camião apresenta muitas das necessidades relatadas

pelos motoristas, sendo agradável de se

conduzir, como tivemos oportunidade de constatar

“in loco” ao volante do potente 640 TGX

pelas vias rápidas, ruas e artérias da cidade de

Bilbau, durante a nossa estada em Espanha.

Com 12 milhões de horas de trabalho no âmbito

do projecto, a nova geração de camiões da MAN

apresenta soluções simples como botões de comando

nas portas para o motorista operar do lado

de fora do camião, até um design bem concebido

mostrando toda a evolução registada.

o condutor é o ponto central

A fim de optimizar o local de trabalho no camião

e de o ajustar para melhor responder às exigências

diárias do condutor, o seu desempenho e a

sua motivação foram colocados em primeiro

plano. Os elementos fundamentais decisivos

para o sucesso económico de uma empresa de

transportes são o empenho e a satisfação dos

26 Transporte

euro


A nova geração

gde camiões

MAN combina

uma excelente

ergonomia,

funcionalidades

únicas e um

design distinto

Máxima eficiência e economia

A gama de motores Euro 6d, que foi

introduzida em 2019, concretiza todo o seu

potencial de eficiência nesta nova geração

de veículos MAN. A interacção perfeita das

unidades, com componentes adicionais

da transmissão e software de redução do

consumo desenvolvidos recentemente,

proporciona à futura série um nível de

eficiência pioneiro. Desta forma, a nova

geração de camiões MAN economiza até oito

por cento de combustível, em comparação

com a versão antecessora Euro 6c, em

aplicações clássicas de transporte de

longo curso, alcançando, assim, uma clara

redução em termos de CO2. A aerodinâmica

melhorada do design do novo veículo

também desempenha um importante papel

nesta redução. Além disso, a MAN oferece

opções adicionais de formação e instrução

direccionadas e orientadas para a prática

com aplicações digitais, a fim de apoiar os

condutores em métodos de condução ainda

mais eficientes.

condutores. É por isso que a nova geração de camiões

MAN estabelece padrões em termos de

facilidade de utilização, ergonomia ideal, funcionamento

mais intuitivo e fiável, ligação em rede

com dispositivos e aplicações digitais e, por último,

mas não menos importante, o espaço ideal

num conceito de armazenamento bem pensado,

secundado pelo conforto perfeito para dormir.

Tudo isto resulta porque a MAN incluiu de

forma consistente a experiência e o feedback

dos condutores e dos empresários ao longo de

todo o processo de desenvolvimento dos seus

camiões.

desenvolvimentos no processo

A nova geração de camiões da MAN não significa

apenas um novo produto para a marca alemã.

Também é acompanhada por extensas inovações

em produção e vendas. Para ter tudo

a postos para a produção em série da nova ge-

euro

Transporte

27


O projecto em números

A introdução da nova geração de camiões MAN é o projecto mais ambicioso da empresa

em 20 anos. Aqui ficam os números aplicados ao projecto.

12 000 000 Horas de trabalho gastas no projecto

4 000 000 Quilómetros de teste conduzidos até ao lançamento no mercado

2 800 000 Linhas de código de software

167 000 Horas de trabalho dedicadas ao design do novo veículo

1 equipa 36 000 funcionários da MAN Truck & Bus

4 séries MAN TGX, TGS, TGM e TGL

22 000 Novos números de itens integrados em todos os departamentos

Até 8%

Menos de consumo de combustível

3000 Cores de cabine disponíveis de série

2100 Funcionários da MAN directamente envolvidos no projecto

8 Tamanhos de cabine disponíveis na nova geração MAN

tais, que fazem do camião uma solução holística

e integrada de transporte.

Portanto, a nova geração de camiões da MAN

oferece tudo o que os clientes e motoristas valorizam

e esperam destes novos modelos que

combinam virtudes credenciadas com inovações

absolutamente pioneiras, a fim de libertar

carga e facilitar o trabalho diário para o

transporte, apesar da crescente complexidade

das condições da estrutura. Para esse fim, a

MAN focou-se em quatro aspectos centrais: o

motorista no seu local de trabalho; a eficiência

ração e para poder oferecer ao mesmo tempo

os modelos actuais aos seus clientes, durante

a fase de transição até o final do presente ano,

a MAN investiu, por exemplo, apenas em Munique,

qualquer coisa como 100 milhões de euros.

Todos os dias são produzidas até 500 cabines

da ampla gama da nova geração e da actual série

TG. Os requisitos em todas as áreas do sector

de transporte são hoje mais diversificados e

complexos do que nunca e as previsões futuras

sugerem que a transformação fundamental do

sector está a progredir a toda velocidade.

Daí que esta nova geração de camiões apresente

um novo sistema de consulta e oferta,

totalmente orientado para as necessidades do

cliente. Este segue uma lógica de produto que

é orientada consistentemente para o segmento

de aplicação. Isto permite que um novo MAN

TGX, TGS, TGM ou TGL seja configurado para

que se adapte exactamente à tarefa de transporte

ou segmento, utilizando opções de configuração

totalmente ajustáveis e flexíveis. Isto

inclui os serviços coordenados individualmente

de manutenção, financiamento e serviços digido

veículo e sua disponibilidade confiável, além

de uma colaboração estreita e competente com

os clientes.

Estes são os novos MAN que vieram simplificar

não só a condução como todo o trabalho inerente

e para o qual foram concebidos: transportar

carga, usando as estradas do Mundo.

28 Transporte

euro


ENSAIO

Mercedes-Benz Actros

Produto de excelência

traduzido em camião

Não foi por uma razão qualquer que jornalistas especializados em veículos comerciais pesados

de 24 países europeus votaram a favor do Mercedes-Benz Actros, coroando-o com o título

de “International Truck of the Year 2020”. Design arrojado, qualidade superior dos materiais

utilizados e tecnologia QB, o Actros é um produto de excelência traduzido em camião,

que a marca alemã oferece ao Mundo.

text0 josé costa

A

história de sucesso do camião “International

Truck of the Year 2020” da construtora

de veículos alemã, começou em

1997 quando o primeiro Actros foi lançado.

Esta geração de veículos e a subsequente,

começou a trazer para a marca germânica vários

prémios. Com um total de nove vitórias, a

Mercedes-Benz Trucks foi a marca mais bemsucedida

na luta pelo galardão de Camião do

Ano 2020. O júri do “International Truck of the

Year” votou, entre outras matérias, com base

em desenvolvimentos tecnológicos e inovadores.

E foi aqui que o Actros “deu cartas” e

arrebatou o título. O camião germânico somou

pontos acima de todo o seu valor intrínseco. A

Eurotransporte quis aquilatar dessa realidade

e foi para a estrada ao volante de um Actros,

testando o seu comportamento e fiabilidade.

Acompanhados pelo formador da Mercedes-

Benz Trucks, José Aguiar, pessoa que mostrou

ser conhecedor da totalidade das funções do

novo Actros,este acabou por ser uma mais-valia

para o ensaio. Na dúvida recorremos a José

Aguiar que nunca abandonou o apoio quer na

explicação quer mesmo na função prática das

tecnologias que o Actros tem para oferecer.

inovações para motoristas

e empresas

A maioria das inovações que constam neste

camião foram desenvolvidas com o objectivo

preciso de proporcionar um avanço palpável

para os motoristas e empresas. O novo Actros

fornece respostas adequadas para temas como

segurança, eficiência e conforto, como ainda

uma infinidade de novos recursos, incluindo

o Cockpit Multimédia, MirrorCam (em vez de

espelhos exteriores), condução parcialmente

30 Transporte

euro


euro

Transporte

31


ENSAIO

automatizada com Active Drive Assist ou sistemas

de segurança avançados adicionais, como

a quinta geração Active Brake Assist, e o

Sideguard Assist bastante melhorado.

Além disso, esta verdadeira máquina para

percorrer quilómetros, apresenta a funcionalidade

alargada do forward-looking Predictive

Powertrain Control (PPC), que recebeu por

parte da imprensa mundial vários elogios. Este

sistema é verdadeiramente impressionante.

Testado por nós a caminho de Pegões, deixounos

perfeitamente fãs. Contudo, o mesmo depende

da cartografia das estradas, assim como

da marcação do seu piso. Estradas mal

cartografadas ou marcadas, confundem o sistema

contribuindo para que o mesmo deixe

de cumprir com a sua função. Por diversas vezes,

e sempre com o “cruise control” activado,

este sistema conduziu-nos na perfeição

avisando-nos, sistematicamente, através de

informação no painel digital frontal, quando

32 Transporte

euro

deveríamos colocar as mãos no volante. Para

continuar com o sistema operacional, basta

agarrar com as mãos no volante por segundos

e retirá-las de novo para o sistema continuar

a manter o veículo dentro da faixa de rodagem

numa condução autónoma. Também na

abordagem de rotundas, o PPC deu-nos indicações

da distância a que estamos da mesma

e como a deveríamos abordar, nomeadamente

quanto à velocidade de execução. Também

a informação da velocidade e distância dos

veículos que seguem na frente é constante,

sendo que o Actros trava ou acelera conforme

o comportamento do veículo à sua frente.

Chega mesmo a imobilizar-se por completo

se for necessário. Com 17 variantes de cabina

em duas larguras, cinco formatos de tejadilho

(CompactSpace, ClassicSpace, StreamSpace,

BigSpace e GigaSpace) e três variantes de túnel

do motor (320 mm, 170 mm e piso plano), o

Actros apresenta, também aqui, a cabina ideal

para praticamente tudo o que se exija em termos

de espaço, equipamento e conforto.

cockpit MULTIMÉDIA digital

Igualmente por nós verificado aquando do recente

ensaio que a Eurotransporte levou a cabo

ao volante do Actros, foi o cockpit multimédia

completamente digital que substituiu o

cluster de instrumentos convencionais no modelo,

tornando-o num camião altamente moderno

ao mesmo tempo que encurta o caminho

para se chegar à condução automatizada.

Com dois painéis digitais (um frontal e um segundo

lateral, do lado direito do volante), todos

os instrumentos e botões estão ao alcance

do motorista, que apenas tem de verificar

os parâmetros para que a condução que está

a efectuar seja a mais segura possível.

Qualquer alteração à condução seleccionada,

o painel emana a informação para que a mesma

seja corrigida ou mesmo anulada.


mirrorCam no lugar

dos espelhos

Mas a grande novidade deste camião surge no

lugar dos espelhos retrovisores exteriores tradicionais.

O novo Actros trocou-os pelo inovador

sistema MirrorCam de aerodinâmica sofisticada

que oferece uma visibilidade melhorada

para a retaguarda e zona dos pilares.

Este sistema (MirrorCam), proporciona ainda

uma maior segurança nas manobras, tal como

nas mudanças de direcção e de faixa de rodagem,

nomeadamente pela alternância da imagem

da câmara.

Um reparo temos a fazer. Este sistema necessita

de adaptação por parte de quem conduz o

veículo. Se rapidamente nos entrosamos com

o ecrã do lado esquerdo (condutor), já o mesmo

não podemos dizer quanto ao da direita,

pois foi-nos mais difícil controlar o camião

por este ecrã que substitui o tradicional espelho

retrovisor. Mesmo assim, e perante a in-

NOVIDADES

Faróis bi-xénon - Os médios e os máximos beneficiam da eficiência luminosa particularmente

elevada dos faróis bi-xénon que consomem menos energia.

Travão de estacionamento electrónico - A activação deste travão é automática ao desligar o

motor podendo, contudo, também ligar-se e desligar-se no cockpit.

Integração de câmara - A pré-instalação de câmara, disponível de fábrica como opção, permite

a montagem rápida e simples de um total de quatro câmaras analógicas.

Luzes traseiras LED - As novas luzes traseiras em LED, disponíveis como opção, transmitem um

sinal inequívoco. Nomeadamente a função das luzes indicadoras de mudança de direcção.

Assistente de sinais de trânsito - O novo sistema de assistência ao condutor reconhece sinais

de trânsito específicos em tempo real e exibe os dois mais importantes no painel de instrumentos.

Além disso, avisa o condutor óptica e acusticamente, quando este entra em contramão numa via

de sentido único.

Aerodinâmica aperfeiçoada - A Mercedes-Benz voltou a melhorar a aerodinâmica do Actros

para uma resistência ao ar extremamente baixa permitindo um consumo ainda mais baixo.

Luzes diurnas em LED - As luzes diurnas em LED, em combinação com os faróis típicos do

Actros e uma cabina L, contribuem para uma maior segurança.

euro

Transporte

33


ENSAIO

formação que o próprio sistema nos oferecer

através dos dois ecrãs e depois de totalmente

entrosados com o sistema, a condução tornou-se

mais segura.

pronto para redefinir padrões

O Actros é um camião que cumpre melhor que

nunca as exigências sempre crescentes do

transporte de longo curso e de distribuição de

cargas pesadas, ambas com eficiência aumentada.

Com um conforto único e com uma fiabilidade

exemplar, o Actros oferece, também, o

Active Brake Assist.

A quinta geração deste sistema faz agora parte

do equipamento de série e apoia o condutor

na medida em que pode efectuar, em determinadas

circunstâncias, travagens a fundo perante

objectos imóveis ou em movimento. Assim

que nos foi explicada a funcionalidade do

sistema, não havia outra forma senão testálo.

Em circuito fechado (parque de estacionamento

para camiões) efectuámos uma travagem

agressiva à qual o camião respondeu de

forma bastante positiva.

Em certas situações e até uma velocidade de

50 km/h, podem efectuar-se, também, travagens

parciais ou a fundo, podendo assim mitigar

as consequências de um acidente ou evitálo

na totalidade.

Outro dos pormenores que nos chamou à

atenção, foi o Assistente de Mudança de Direcção,

disponível como opção. Esta funcionalidade

avisa o condutor quando este pretende

mudar de direcção ou de faixa de rodagem, se

o pode fazer em segurança. Ou seja, detecta

objectos estáticos ou em movimento na zona

de alerta, à direita, ou na trajectória do veículo,

e avisa o condutor óptica e acusticamente,

para uma possível situação de perigo.

Este novo sistema de assistência à condução,

ajuda ainda o condutor a manter uma distância

segura para o veículo que circula à sua

frente e a permanecer no meio da sua faixa de

rodagem.

Motores Euro VI mais económicos

Quando se pretende adquirir um camião, são vários os pontos a ter em conta. Todavia, um

denominador comum existe: o consumo de combustível. Nesta matéria quanto menor o consumo,

menores serão os custos globais. Por isso, a Mercedes-Benz Trucks tudo fez para que o novo

Actros pudesse apresentar o mais baixo consumo de série.

Para além da nova gama de motores Euro VI, mais económicos e fiáveis, a marca alemã também

optou por alterar o aspecto aerodinâmico do camião por forma a permitir essa redução do

consumo. No que às motorizações diz respeito, os económicos motores Euro VI estão disponíveis

em quatro classes de cilindrada de 7,7L até ao 15,6L e num total de 18 níveis de potência que

vão desde o OM471 de 175 kW de 238 Cv, até ao OM473 de 460 kW e 625 Cv. Estes motores

destacam-se pelo baixo consumo que em conjunto com os programas de condução, reduzem-no

significativamente. O Actros que testamos, um 15,6L, mostrou um “coração” (OM473) de 625 Cv,

para um binário máximo de 3000 Nm. O sistema de injecção é Common Rail X-Pulse que debita

uma pressão nos injectores de 2700 bar (individual), para um ciclo de 6 cilindros em linha,

com 4 válvulas por cilindro (2+2 admissão e escape).

A juntar ao motor, está a caixa de velocidades automática, com 12 mudanças, e sistema PowerShift

3, que garante a selecção precisa da mudança a usar, tempos de troca curtos, alto conforto na

condução e um nível muito alto de eficiência económica. Os tempos de troca de velocidades

são até 20% mais curtos que no PowerShift 2 e até 50% mais curtos que o

automático Telligent®.

Dados Técnicos dos motores

tecnologia QB

Ainda no campo da tecnologia, o novo Active

Drive Assist do Actros representa uma extensão

das funções do Assistente de Controlo

de Proximidade que, para além da regulação

automática da distância com a função stopand-go,

apoia agora o condutor activamente

na orientação na faixa de rodagem. Para esse

efeito utilizam-se as tecnologias de radar e de

câmara aperfeiçoadas do novo Active Brake

Assist em combinação com a direcção electricamente

assistida e o Assistente de Faixa de

Rodagem.

Outra das preocupações dos engenheiros

responsáveis por este projecto da Mercedes-Benz

Trucks, foi o facto de nem sempre

o reboque ou semireboque, vulgarmente conhecido

entre nós como “galera”, responder de

imediato às travagens de forma segura.

Esta preocupação levou os responsáveis a

desenvolver o Assistente de Controlo de Estabilidade

do Reboque, uma funcionalidade que

vem de série no Actros e que veio aumentar a

segurança da condução, travando preventivamente

o veículo e o reboque ou semirreboque

em situações de condução específicas que

possam ocorrer, estabilizando o conjunto por

completo.

A finalizar, dizer que gostámos de conduzir o

novo Mercedes Actros onde tivemos a oportunidade

de confirmar todos os seus atributos.

Neste texto, não nos referimos propositadamente

às motorizações, uma vez que

optámos por fazê-lo em artigo separado.

Os motores Euro VI têm tecnologia orientada para o futuro, até 460 kW (625CV) e 3000 Nm de binário

máximo.

380 kW; 15,6 l 460 kW; 15,6 l

Designação do motor OM 473 OM 473

Número de cilindros 6 6

Cilindrada (l) 15,6 15,6

Potência máxima às (rpm) 1600 1600

Binário máx. (Nm) 2600 3000

Binário máximo às (rpm) 1100 1100

Euro VI De série De série

Curvas de potência OM 473 15,6 l

Curvas de potência OM 936 7,7 l

Curvas de desempenho OM 470 2.ª Geração 10,7 l

Curvas de desempenho OM 471 2.ª Geração 12,8 l

34 Transporte

euro


Consultório de Segurança

veículos, todos movidos a energias limpas e

naturais.

Imagine que num dia desse ano chegava a casa

ao fim do dia e, ao entrar, o seu sistema de media

digital reconhecia a sua presença e dava-lhe

as boas vindas através de ecrãs colocados nas

paredes das divisões por onde ia passando. Enquanto

estava no quarto a calçar as pantufas

era informado das tarefas realizadas pelo equipamento

de limpeza doméstico autónomo, qual

a ementa proposta para o seu jantar e informatext0

antónio macedo

Imagine um filme de ficção científica daqueles

que nos mostram o futuro com cidades

com arranha-céus gigantes ligados

por pontes aéreas, amplos espaços para

circulação de pessoas que passeiam simplesmente,

que andam às compras, alguns em trotinetas

ou bicicletas eléctricas, em largas ruas

por onde passam devagar carruagens de metro

de superfície e táxis automáticos. Em auto-estradas

construídas sobre viadutos entre

os arranha-céus, cabinas com passageiros, de

diversas cores e tamanhos e pequenos comboios

de mercadorias percorrem o espaço aéreo

com velocidade, todos equidistantes em filas

organizadas.

Nesse futuro, não muito longínquo, no ano

2060, porque nestas coisas de ficção científica

normalmente usam-se datas alcançáveis,

ainda no prazo da esperança de vida de muitos

dos espectadores, dizia eu que já circularão

por todo o lado viaturas totalmente autónomas

em estradas que comunicam com os

36 Transporte

euro


va-o das principais notícias do dia: “segundo a

Autoridade Nacional da Mobilidade, cumpriu-

-se hoje o 1º mês sem acidentes rodoviários

mortais em todos os modos de mobilidade do

país!”

Voltemos ao presente e suponha que essa notícia

era de 2020, tal como esta crise pandémica

que está a parar o mundo, parece retirada

de um livro de ficção científica. Será de esperar

que, quando daqui a uns meses analisarmos

os resultados dos relatórios da PSP e da GNR

relativos às últimas semanas, provavelmente

possamos ter atingido esse objetivo de “zero

mortes” nas estradas portuguesas, o que seria

um feito na sinistralidade rodoviária em toda a

história moderna dos últimos 60 anos.

Se tal ocorrer, e assim esperamos, as causas

desta vez serão por mais evidentes, pois quase

não circulam veículos na maioria das nossas

cidades nas últimas semanas, o tráfego diário

nas estradas e auto-estradas é claramente o

equivalente ao de uma vulgar manhã de domingo

de inverno. Não há horas de ponta. Não há na

rua crianças ou idosos que possam tornar-se vítimas

de atropelamento. Os carros, na sua generalidade,

circulam devagar, sem pressa. Não

há filas nem atrasos, não há crianças para levar

à escola, não há reuniões marcadas, não se sai

de casa atrasado para nada. Não se sai de casa,

ponto!

Mas esta aparente calma no trânsito não se

traduz, infelizmente, em “zero” acidentes. Algumas

pessoas com quem tenho falado têm-me

dito que continua a haver diariamente acidentes

no IC19, na A2, na A1, etc., isto para mencionar

apenas a zona de Lisboa. Menos trânsito,

menor controlo policial, significa mais velocidade,

maior risco de acidente, mesmo que apenas

com danos materiais.

Claro que não conhecemos ainda as consequências

desses acidentes, mas poderemos provavelmente

atingir agora as “zero mortes” nas estradas

portuguesas. É o paradoxo desta guerra

da humanidade contra a natureza em que a Covid19

também pode indirectamente salvar.

Março 2020

euro

Transporte

37


SERVIÇOS

www.parts-specialists.com

A Diesel Technic, líder mundial em peças de reposição

alternativas para veículos comerciais, com as suas duas

marcas DT Spare Parts e SIEGEL Automotive, valorizou os seus

especialistas em peças com o lançamento de um novo site onde

esses mestres da mecânica estão presentes e oferecem todos

os seus serviços voltados para os profissionais de oficinas e

frotas de veículos comerciais.

text0 josé costa

a

Diesel Technic, através do seu novo site,

permite que os clientes possam aceder à

compilação dos vídeos clássicos, onde os

especialistas em peças explicam como

reparar falhas e substituir peças usando a ampla

gama de produtos da marca alemã DT Spare

Parts. Com o humor alemão que os caracteriza,

os especialistas dão dicas e conselhos para facilitar

as tarefas habitualmente apresentadas em

workshops.

Os vídeos também mostram como obter as muitas

instruções de montagem, assim como aceder

e usar o maior portal de pesquisa gratuito

de peças de reposição para camiões, semi-reboques

e vans: o Diesel Technic Partner Portal.

38 Transporte

euro


A Diesel Technic está ciente de que

uma boa formação profissional

gé essencial para o êxito

No endereço da internet - https://partnerportal.

dieseltechnic.com/ - os profissionais podem encontrar

mais de 10 milhões de referências cruzadas

para poder identificar rapidamente as peças

necessárias entre as mais de 41.000 que são comercializadas

através dos vários distribuidores.

A grande novidade da web é que ela possui um

painel de ajuda - HelpDesk - onde os mecânicos

podem obter suporte imediato se tiverem dúvidas

ou problemas. Para agilizar e personalizar a

resposta, os especialistas em peças têm agora

o suporte internacional dos vários escritórios

do Grupo Diesel Technic, em todo o mundo.

Jesús Pintado, especialista em qualidade da subsidiária

ibérica, é o responsável por responder

às solicitações dos profissionais das oficinas e

frotas de transportes de Espanha e Portugal.

“O Helpdesk serve principalmente para trocar

experiências técnicas sobre os nossos produtos

e em casos muito particulares. A maioria das

dúvidas que existiam já foram respondidas pela

secção de Perguntas Frequentes (FAQ), com a

maioria dos incidentes resolvidos até o momento

pelos nossos distribuidores. Esta ferramenta

será um acréscimo ao excelente serviço que já

oferecemos”, referiu este técnico. A Diesel Technic

está ciente de que uma boa formação profissional

é essencial para o êxito.

Com isso, evitam-se falhas, economiza-se tempo

e custos e aumenta-se a oferta de serviços

das oficinas ao cliente final. Por esse motivo, o

fornecedor alemão de peças auto oferece sessões

específicas de formação a mecânicos de

frota, que permitem expandir os conhecimentos

e aproveitar ao máximo a ampla gama das

marcas de peças de reposição DT e SIEGEL Au-

tomotive. No conteúdo destas formações é dado

grande ênfase ao conhecimento de todas as

possibilidades oferecidas pela linha completa

disponível, como por exemplo, a divisão de produtos

para “vans”, uma vez que representa uma

excelente oportunidade para expandir os negócios

das oficinas. Os interessados podem conhecer

os cursos disponíveis e enviar as suas inscrições

através do novo site. Estas sessões são

coordenadas com os revendedores locais de

peças de reposição.

Por fim, o microsite também convida os profissionais

do sector a participar nos eventos e feiras

do grupo alemão, especialmente na comunidade

internacional de especialistas de peças.

Graças ao seu programa de fidelidade para oficinas,

a Premium Shop - para a qual milhares

de mecânicos de todo o mundo se inscreveram

em apenas um ano -, proporciona

prémios e viagens de todos os tipos aos

participantes. Para ganhar um dos prémios,

o profissional apenas precisa de

se registar e assinar a newsletter em

www.premiumshop.dt-spareparts.

com e escolher o prémio.

euro

Transporte

39


Tecnologias de Informação

“Never waste a good crisis” é uma frase habitualmente atribuída

a Winston Churchill (apesar de não haver confirmação de ele

alguma vez a ter dito) e que se adequa tanto aos tempos de

guerra como aos que estamos a atravessar agora.

text0 filipe carvalho

Acrise da COVID-19 é aguda em muitas

vertentes, incluindo a da logística, mas

como todas as crises tem um princípio,

um meio e um fim. Talvez algumas coisas

nunca mais venham a ser como eram anteriormente,

mas aquela realidade estável que

conhecemos como normalidade regressará.

Entre o caos e a desordem que abalam agora

a sociedade e as organizações, entre despedimentos

e encerramentos, algumas empresas

desaparecerão e outras demonstrarão a sua

resiliência. Irão adaptar-se a novas realidades

e mesmo prosperar.

Os tempos de crise e perturbação abalam o

mercado mas também geram oportunidades,

pelo que há que procurar as pepitas de ouro no

meio dos escombros. As acções das equipas

de gestão agora, no meio desta crise, determinarão

significativamente o seu destino.

ESTÁ A LIDERAR OU A GERIR

NESTA CRISE?

A complexidade e a mudança inerentes à crise

exigem que os executivos liderem e sejam

gestores efectivos.

Gerir em tempo de crise implica resolver as

necessidades urgentes do presente, tomar

decisões no imediato e gerir recursos num ritmo

rápido com acções decisivas. Liderar, por

outro lado, envolve orientar as pessoas para o

melhor resultado possível ao longo do período

de tempo que dura a crise e mais além. Implica

40 Transporte

euro

olhar para o que vem a seguir e estar pronto

para o enfrentar. Isto requer ver além do imediato

para antecipar os próximos três ou quatro

obstáculos e não somente o actual.

Este período de isolamento social em que a

actividade económica foi forçada a travar a

fundo é um momento para delegar na equipa

as actividades de gestão do imediato, sempre

sob orientação, e de assumir o pensamento

estratégico de repensar a logística e as novas

formas de negócio que aí vêm. É o momento

de assumir a liderança.

A DISRUPÇÃO DAS CADEIAS

DE ABASTECIMENTO DE UNS...

As cadeias de abastecimento que ligam produtores

e consumidores estão em ruptura

e daí podem surgir várias oportunidades:

1) As limitações de viagem estão a impedir os

fluxos de trabalhadores migrantes entre países.

Espanha esperava em Março 16 mil trabalhadores

provenientes de Marrocos, ao

abrigo de um programa de cooperação entre

os dois países, para trabalhar o campo na área

da fruta e vegetais. Apenas metade conseguiu

passar a fronteira e as limitações impostas.

Outros países, como a Alemanha que depende

de uma força de trabalho sazonal de 286 mil

pessoas, estão a fretar aviões para transportar

trabalhadores.

2) As dificuldades de transporte acrescidas,

a redução de motoristas disponíveis, as restrições

de envio e o transporte aéreo estacio-


nado no chão têm aumentado o custo de expedição

em mais de 300%, como por exemplo

têm reportado os exportadores de sumos e

frutas da África do Sul.

Estes exportadores ajudam a preencher as

prateleiras dos supermercados na Europa, em

Portugal, e no mundo. Por agora os supermercados

têm referido que não há falta de produtos,

mas brevemente devemos assistir a cada

vez mais referências faltarem por longos períodos

de tempo ou mesmo desaparecerem.

Alguns pontos fronteiriços na Europa têm registado

filas de 18 horas para que um veículo

de carga consiga passar, o que não é de estranhar

dada a reposição de controlos fronteiriços,

e por isso no seio da União Europeia

já se pedem corredores verdes para o transporte

de cargas.

3) A declaração generalizada de estados de

emergência tem introduzido ainda mais dificuldades

em sectores onde o trabalho humano

é relevante e fundamental como o sector

primário. Em alguns países os trabalhadores

estão impedidos de sequer aproximarem-se

das quintas e das fábricas de empacotamento

e distribuição. E mesmo que consigam aceder,

9566

Reboques e serviços a partir de um só fornecedor

A missão: Soluções inteligentes para tarefas de transporte complexas. O caminho: Ligar, de

forma inteligente, as informações e oferecer serviços abrangentes – praticamente tão extensos

como o próprio reboque. Com o nosso sistema de telemática TrailerConnect ® e os nossos serviços

Premium personalizados, passará a usufruir exclusivamente de soluções inovadoras para

reboques. www.cargobull.com

euro

Transporte

41


a sua jornada de trabalho é extremamente dificultada

com o distanciamento social imposto.

Os sindicatos em Espanha reportam valores

de absentismo superiores a 50% neste

sector.

4) O tempo de recrutamento de pessoas que

possam trabalhar no sector primário é muito

elevado e isso é crítico quando a fruta apodrece

nas árvores se não for recolhida a tempo,

por exemplo. Muitos milhares de postos

de trabalho sazonais vão ficar sem ser

preenchidos.

A tendência para colmatar a crescente procura

destes produtos face à disrupção da sua

cadeia de abastecimento tem sido cada mercado

olhar para si internamente e tentar ser

auto-suficiente. Por isso, em tempos de escassez,

vários produtores (Suiços, Alemães)

têm referido que os seus produtos serão consumidos

no seu mercado de origem, ou seja,

não consideram mais exportar.

...PODE SER A OPORTUNIDADE

DE OUTROS

Portugal é um dos principais produtores de

fruta na União Europeia de acordo com dados

do Eurostat.

Espanha tem cerca de 40% da área de produção

dos Estados-membros, Itália 17,5%, depois

segue-se a Polónia e finalmente Portugal

com cerca de 7%. Os países que dependem de

mão-de-obra migrante para atingir os níveis

de produção habituais irão revelar dificuldades

em atingir as metas habituais. Por esse

motivo já temos assistido a várias medidas de

mitigação como a referida fretagem de aviões

para transporte de trabalhadores (até quando

isto será viável e a que custos?), mas também

o relaxamento das regras de descanso e condução

nos motoristas de longo curso (em Espanha),

entre outras que vão sendo anunciadas

como alívios circunstanciais de um mal

mais profundo.

Uma proposta mais radical, avançada tanto

em França como na Alemanha, consiste em

mobilizar os trabalhadores de outros sectores

colocados em lay-off para ajudar nos campos

na época das colheitas, colmatando assim

a enorme falta de mão-de-obra que se antevê.

Ficamos a assistir ao que farão o governo e os

produtores exportadores portugueses, igualmente

sujeitos às restrições de isolamento

social mas menos dependentes de mão-deobra

externa.

nOVAS OPORTUNIDADES

NA LOGÍSTICA

Com o lockdown do país os consumidores confinaram-se

ao seu domicílio e encerrou todo o

comércio e serviços. Os pequenos comerciantes

obrigados a fechar portas sentiram a necessidade

de continuar a servir os seus clientes

fazendo-lhes chegar os seus produtos

directamente.

Isto catapultou muitas empresas para uma

realidade de comércio online e entregas ao

domicílio. Mesmo sem preparação prévia de

websites adequados nem logística pensada

para o efeito.

Por outro lado, os consumidores vêem no comércio

online uma boa forma de receberem

em casa os produtos mais necessários sem

terem de se expor aos riscos da pandemia.

Com isto, o e-commerce de distribuição alimentar

tem esgotado a sua capacidade e projectado

qualquer prazo de entrega para mais

de três semanas, abrindo espaço aos comerciantes

recém-chegados para absorver alguns

desses consumidores.

O modelo de compra em lojas individuais, por

42 Transporte

euro


exemplo da panificadora, do bacalhau, do talho,

implica uma entrega ao domicílio somente

nas imediações da loja, eventualmente abrangendo

uma região metropolitana, mas dificilmente

cobrindo todo o território nacional.

Estes novos comerciantes online também

apresentam modelos difusos de entregas e

custos associados. Tanto podem ir da entrega

grátis porque a área da abrangência está confinada

à vizinhança e são entregues pelo próprio,

como podem ir mais longe também com

entrega grátis mas com o seu custo dissimulado

num incremento dos preços dos produtos,

ou ainda apresentarem uma taxa de entrega

fixa para uma distribuição mais abrangente.

Da perspectiva do consumidor há duas inconveniências

em recorrer mais sistematicamente

a estes comerciantes online isolados:

1) Enquanto consumidor é desagradável encomendar

o pão aqui, o bacalhau acolá, o

papel-higiénico ainda noutra loja online e

mais dois ou três produtos e no final receber

5 entregas durante o dia. Era bem preferível

receber apenas uma visita com tudo.

2) Enquanto consumidor é caro fazer várias

encomendas online porque em média a taxa

O modelo de compra em lojas

gindividuais, por exemplo

da panificadora, do bacalhau,

do talho, implica uma

entrega ao domicílio somente

nas imediações da loja,

eventualmente abrangendo

uma região metropolitana

de entrega são 5 Euros e se multiplicarmos

esse valor pelas cinco encomendas realizadas

saltamos para 25 Euros de custo num

dia de compras online, o que é manifestamente

excessivo.

Estes obstáculos à massificação do comércio

online dos pequenos lojistas constituem na

realidade uma oportunidade para a criação de

novos modelos de negócio.

Os obstáculos podem ser ambos ultrapassados

se forem combinadas numa só entrega todas

as encomendas colocadas aos vários comerciantes

por um mesmo consumidor.

Este paradigma implica um modelo de negócio

que agregue os canais de expedição dos

comerciantes num planeamento de rotas unificado

entre todos, o que por si só pode implicar

a criação de novos modelos de negócio ou

cooperação entre concorrentes.

Todas as crises geram dificuldades e oportunidades.

Baralham e voltam a dar.

Compete agora aos líderes empreendedores

conceber modelos de negócio que dêem resposta

às novas necessidades do mercado e

dos consumidores.

euro

Transporte

43


EMPILHADORES

Optimizado,

mais limpo e Lean

O novo e optimizado Tonero foi projectado para

produtividade e eficiência com foco no meio ambiente,

superando os mais recentes regulamentos europeus

do Stage V. O Tonero Stage V inclui os motores

industriais mais Lean da Toyota.

text0 josé costa

Com novos motores industriais, o Tonero

Stage V, da Toyota apresenta-se mais optimizado,

com melhor desempenho e facilidade

de condução. O novo modelo de

empilhador nipónico permite ainda, um menor

consumo de combustível, menos manutenção e

operações mais limpas, seja na sua versão a diesel

ou GLP.

A Toyota continua a esforçar-se para desenvolver

empilhadores contrabalançados de combustão

interna cada vez mais eficientes, com níveis

de emissão mais baixos, para além de minimizar

o custo total de propriedade. Os novos modelos

Tonero incluem muitos inovadores recursos e

melhorias que atendem aos requisitos dos clientes

em termos de qualidade, manobrabilidade e

segurança.

Também no que ao design diz respeito, o novo

empilhador de contrapeso foi aprimorado para

facilitar o acesso para manutenção, aumentando

a produtividade e resultando em economia de

tempo inteligente.

Também alvo de alterações, o novo painel de comandos

ficou mais intuitivo e fácil de usar, graças

a todos os controlos serem integrados num só lugar,

garantindo maior produtividade e eficiência.

As novas luzes LED Toyota melhoram a visibilidade

dos operadores, para um manuseamento mais

seguro, além de serem extremamente eficientes

em termos energéticos, reduzirem custos de manutenção

e aumentarem a disponibilidade operacional

e a produtividade.

Relativamente ao motor 1ZS da Toyota, ultra limpo

e de baixo consumo de combustível, construído

internamente, agora inclui um filtro de partículas

de diesel (DPF) para operações mais limpas de

manuseamento de materiais.

44 Transporte

euro


PRODUTO

A empresa alemã com 111 anos disponibiliza a esteira têxtil

ultra-absorvente com sistema de reutilização. A MEWA entrega

as esteiras, recolhe-as para lavagem e manutenção

e devolve-as atempadamente. Isto é eficiente e sustentável.

Já encontrou a aliada certa para realizar

trabalhos de reparação e de manutenção

na sua fábrica? Já tem uma solução que

proteja as máquinas, o local de trabalho

e o chão de forma eficaz contra sujidade

e líquidos perigosos? Uma opção que se arrume

em pouco espaço, possa ser utilizada inúmeras

vezes e, na hora de substituir, não lhe dê

quaisquer preocupações. Ela existe e chamase

Multitex, uma esteira de retenção de óleo

da MEWA. Esta esteira permite realizar os trabalhos

de reparação e de manutenção de forma

mais rápida, mais limpa, mais segura e mais

confortável.

A esteira de retenção de óleo Multitex de tecido

tem formato de toalha, arruma-se em

pouco espaço, é fácil de transportar, flexível na

utilização e a sua lavagem é feita pela MEWA.

A repetida reutilização da esteira de 60x90cm

está garantida, já que é extremamente absorvente.

A superfície transporta o líquido imediatamente

para o interior, onde um não-tecido

especial o distribui uniformemente e o armazena

durante muito tempo. Assim, a superfície

da esteira fica praticamente seca. As esteiras

usadas são depois colocadas no SaCon - o contentor

de segurança sobre rodas -, com fecho

hermético que guarda as esteiras utilizadas

de forma segura e em pouco espaço. A MEWA

trata do transporte, da lavagem e manutenção

ecológicas, bem como da sua devolução.

Quanto às vantagens das esteiras de absorção

Multitex, elas são:

• Ultra-absorventes e flexíveis na utilização;

• Proporcionam maior segurança no local

de trabalho;

• Arrumam-se em pouco espaço;

• Incluem um serviço completo de fornecimento,

recolha, lavagem e devolução;

São amigas do ambiente.

euro

Transporte 45


Crónica

E agora? Ambiente

ou empregos?

text0 bruno oliveira

ceo ford truck

Como ficam as multas definidas aos

construtores de automóveis na

União Europeia (UE) em relação à

emissão de CO2?

De acordo com um estudo da PA Consulting,

publicado em Janeiro deste ano, devido

às emissões de CO2 provocadas pelos

novos veículos, todas os fabricantes têm

multas elevadíssimas aos seus encargos.

Na globalidade, estão previstas penalizações

na ordem dos 14,655 milhões de

euros.

Por outro lado, o impacto social, provocado

pela chegada inesperada do coronavírus/COVID-19,

devido à paralisação

de fábricas estima afectar directamente

1.110.107 europeus que trabalham no fabrico

de automóveis, colocando em causa 2,6

milhões de empregos directos e indirectos

na globalidade da indústria automóvel.

De acordo com a ACEA (Associação Europeia

de Fabricantes Automóveis), o impacto nos empregos

de todos os países no conjunto da União

Europeia e do Reino Unido vai ser brutal e terá a

seguinte distribuição (figura 1).

E agora?

Será que a EU vai continuar de forma “cega” e incongruente

na política de controlo de emissões

de CO2?

Será que o principal inimigo a abater vai continuar

a ser a indústria automóvel? Ou será que a

“crise do coronavírus/COVID-19” vai colocar todos

os “poluidores” no mesmo patamar, e o esforço

passará a ser distribuído pela indústria

dos vários meios de mobilidade, onde estão incluídos

o marítimo e o aéreo?

Diariamente, os fabricantes começam a divulgar

os prejuízos provocados pelo encerramento das

fábricas e pela queda a pique das vendas, e são

inimagináveis. O maior fabricante do mundo, a

VW, lançou recentemente “cá para fora” um número

assustador. Afirma estar a perder 2.000

milhões de euros por semana.

A China já começou a desenhar estratégias na

adopção de medidas a implementar para dar espaço

aos fabricantes de forma a conseguirem

iniciar a sua recuperação no pós coronavírus/

COVID-19. Entre as quais se insere o “alívio” tem-

46 Transporte

euro

porário das quotas referentes aos veículos eléctricos

ou electrificados. Na minha óptica, com ou

sem a crise do coronavírus/COVID-19, devemos

caminhar e preparar o caminho para a descarbonização.

Mas, esse caminho, deve ser preparado

de forma justa, consistente e abrangente. Ou seja,

todo o processo deve ser envolvido da mesma

forma desde a “fonte à roda”.

Não faz sentido apostarmos tudo, a qualquer

preço, nos “carrinhos a pilhas” enquanto, paralelamente,

alguns países reactivam centrais eléctricas

a carvão.

Por exemplo, um estudo recente, da Emission

Analytics, apresentou uma nova conclusão,

contrária à maioria de todos os outros estudos

existentes. Concluiu que não são os motores de

combustão as maiores fontes de poluição no

processo da mobilidade, mas sim a utilização

dos pneus. Estes podem poluir 1000 vezes mais

que os motores a gasóleo.

Espero que esta crise desafie algumas “convenções”,

que conduzam os organismos decisores

a espevitar no que à área da indústria diz

respeito, acabando com as incongruências da

informação que é fornecida aos consumidores.

É importante que as leis sejam actualizadas, de

forma a que a única componente de controlo sobre

emissões não sejam os gases emitidos pelos

motores de combustão. Para além da

contínua evolução na eficiência dos veículos,

a regulamentação deve deixar de estar

desactualizada e evoluir conjuntamente

para que o processo global da mobilidade

(well-to-wheel) possa acontecer de forma

justa e realista. A partilha de responsabilidades,

por exemplo, deve ser legislada para

que se encontrem caminhos de combate às

emissões. Pegando na conclusão do estudo

que referi, deve ser regulamentada a libertação

de partículas dos pneus. Por outro lado,

a indústria automóvel tem de encontrar

outras maneiras de combater as emissões,

que poderão passar pela redução do peso

dos veículos. Devem ser criadas medidas de

curto prazo, para o imediato! As novas tecnologias,

tanto de electrificação como dos

combustíveis neutros em carbono, têm um

custo elevado e permanecerão assim no

futuro próximo. Para garantir que o ritmo de renovação

das frotas não diminui e, de forma a ajudar

a retoma da indústria, tentando minimizar o

impacto económico e social, devem ser criados

mecanismos de incentivos consistentes para os

novos veículos automóveis com motorizações a

combustão, quer sejam comerciais, pesados de

mercadorias ou de passageiros e, em simultâneo

reactivarem os programas de abate aos veículos

antigos, esses sim poluidores!

Estas medidas de curto prazo iriam:

• Provocar a renovação mais rápida da frota em

todos os segmentos de veículos, acelerando

a adopção de novas tecnologias ambientais

(>=Euro 6d);

• Garantir que o transporte de baixas emissões

seja viável para as empresas, tornando-se a melhor

opção, apesar do custo total de aquisição

ser mais alto;

• Acelerar a retoma da indústria automóvel;

• Diminuir de forma drástica e imediata as emissões

de CO2 provadas pela circulação de veículos

com tecnologias desactualizadas.

Vamos aguardar pelas próximas medidas ambientais

e sociais, na esfera da indústria automóvel.

Protejam-se!


LIGEIROS

O eleito

NOVO

RENAULT ZOE

dos portugueses

Apenas algumas semanas depois de chegar ao mercado, o novo

ZOE já é o “eléctrico” preferido dos portugueses. Em Janeiro o

modelo da Renault foi o automóvel zero emissões mais vendido

no País, num segmento que registou um crescimento na ordem

dos 35 por cento em relação ao período homólogo de 2019.

text0 josé costa

os argumentos do novo Renault ZOE parecem

ter conquistado os portugueses

tornando inquestionável a sua referência

entre os automóveis eléctricos

acessíveis. Competitivo no preço (a partir de

23.690€), uma das maiores autonomias do

mercado (quase 400 quilómetros WLTP), design

moderno, bem como uma extensa lista de

equipamentos tecnológicos e de segurança,

são factores que fizeram com que os portugueses

o tornassem o veículo eléctrico mais

vendido entre nós. Uma carreira de sucesso

que promete continuar, até por força dos incentivos

preconizados pelo inovador e ambicioso

programa ECO-Plan apresentado recentemente

pela Renault que visa uma mobilidade

mais sustentável para Portugal.

O novo ZOE, comercializado em Portugal desde

finais de Novembro do ano transacto, continua

a prometer consolidar o estatuto de referência

no mercado, uma vez que, só nas

primeiras semanas de comercialização no presente

ano, registou um volume de encomendas

que alcança já metade das vendas totais do

modelo em 2019.

motor R135 (100 kW)

O ZOE que testámos, com o seu motor eléctrico

de 135 cavalos, proporcionou-nos uma experiência

de condução que alia o dinamismo à serenidade

sem ruído nem vibrações, excepção

até aos 30 km onde o veículo emite um sinal de

aviso à circulação de peões.

Para facilitar a condução na cidade ou aquando

de um abrandamento, o ZOE dispõe do modo B

(no selector de engrenagem automático) que,

quando accionado, acentua a desaceleração

do veículo, permitindo-lhe um menor recurso

ao pedal de travão e uma condução descontraída.

Também para garantir a segurança em

Ficha Técnica

MODELO R110 R135

Tipo de Bateria Z.E. 50

Média real

Verão/Inverno 375 (km) /240 (km)

Protocolo de homologação WLTP(1)

Faixa em ciclo

combinado 395(km) 386 (km)

MOTOR

Tecnologia do motor eléctrico

Sincronizado com bobine de rotor

Potência 80 (108) 100 (135)

Binário 225/500 245/1,500

BATERIA

Capacidade útil (kWh) 52

Tecnologia

Lithium-ion

Tensão total

400 (volts)

CAIXA DE VELOCIDADE

Tipo de caixa Engrenagem com

barra de redução de 1 velocidade

qualquer situação, o modelo por nós testado

vem equipado com diversos sistemas de ajuda

à condução que garantem a segurança e facilitam

as manobras.

Tudo isto faz com que o ZOE, em Janeiro último,

tenha registado 230 unidades vendidas,

liderando a tabela de vendas de automóveis

eléctricos em Portugal, num segmento que

registou um crescimento na ordem dos 35%

em relação ao período homólogo de 2019.

Relativamente a custos, o novo ZOE vai desde

os 23.690€ (aluguer de bateria) até aos

31.990€ (compra), para o modelo Z.E 40 R110,

que ainda não está disponível em Portugal.

Para o Z.E. 50 R110 os valores vão desde

25.690€ (aluguer) até 33.990€ (compra). O

mesmo modelo, mas em R135, com duas versões

(Intens e Exclusive), os preços variam

entre os 26.160€ (aluguer) até 34.490€ (compra)

para o Intens, enquanto o Exclusive tem

um preço entre 27.490€ (aluguer de bateria) e

os 35.790€ na compra.

47 Transporte

euro

euro

Transporte 47


ELÉCTRICOS

A Toyota e a Hino estão a desenvolver um novo camião eléctrico

a pilha de combustível (FCEV - Fuel Cell Electric Vehicle)

de hidrogénio. No sentido de revelar um produto final, vão

decorrer ensaios e testes de verificação no Japão.

O modelo Profia, da Hino, é a base daquele que será o novo

camião zero emissões das empresas nipónicas.

text0 josé costa

tors, Ltd. (Hino) anunciaram recentemente

(23 de Março último), que estão a desenvolver

em conjunto este camião eléctrico a pilha

de combustível de hidrogénio, no sentido

de revelar um produto final, após ensaios e

testes de verificação que iniciarão em breve

no Japão.

Ambas as empresas do Oriente, ligadas à

construção de veículos automóveis, estão determinadas

a tomar medidas proactivas para

encontrar soluções para os problemas ambientais

globais. As duas empresas declararam

metas ambiciosas para reduzir as emissões

de Co2 até 2050 e estão a desenvolver

tecnologias de electrificação para uso generalizado

na sociedade. Para obter reduções

adicionais nas emissões de Co2, serão necessárias

grandes melhorias no desempenho

ambiental de veículos pesados, que representam

cerca de 49% do total de emissões dos

veículos comerciais.

Veículos pesados de mercadorias necessitam

de autonomia e capacidade de carga

significativas, bem como um reabastecimento

rápido. Este será o segredo para

se conseguir atingir o modelo ideal de camião

100% eléctrico.

É precisamente aqui que ambas as empresas

nipónicas estão empenhadas para que o seu futuro

camião zero emissões será uma realidade.

Por esse motivo, o veículo seja movido a pilha de

combustível a hidrogénio, uma vez ser considerada

a mais eficaz por possuir uma maior densidade

energética. Em veículos comerciais deve

ser adoptada uma solução que garanta um desempenho

ambiental excepcional e versatilidade

em termos de autonomia, capacidade de carga

e tempo de abastecimento. Daí que o chassis do

camião foi especialmente projectado para uma

autonomia zero emissões, prevista para percorrer,

aproximadamente, 600 quilómetros. A Toyota

Motor Corporation (Toyota) e a Hino Mosolução

ideal

Entretanto, na electrificação de veículos comerciais

pesados, deve ser adoptada uma solução

ideal que garanta desempenho ambiental

excepcional e versatilidade, não só em termos

de autonomia para longas distâncias, mas também

com capacidade de carga e tempo de

abastecimento. Os veículos pesados de mercadorias

são normalmente usados no transporte

rodoviário e, portanto, precisam de autonomia

e capacidade de carga significativas.

Por esse motivo, veículos a pilha de combustível

a hidrogénio são considerados os mais eficazes,

uma vez que possuem uma maior densidade

energética.

hino Profia é a base

O camião a pilha de combustível que serve de

base a este projecto de desenvolvimento conjunto

é o Hino Profia, onde são exploradas ao

máximo as tecnologias desenvolvidas pela Toyota

e pela Hino ao longo dos anos. O chassis

foi especialmente projectado para um veículo

a pilha de combustível com medidas que visam

uma redução de peso do veículo, para garantir

o máximo de capacidade de carga. O novo camião

está equipado com duas pilhas de combustível

Toyota, que foram recentemente desenvolvidas

para a segunda geração do Toyota

Mirai, e inclui tecnologias desenvolvidas pela

Hino para veículos pesados electrificados com

a tecnologia híbrida. Adicionalmente, a autonomia

zero emissões prevista é de aproximadamente

de 600 quilómetros.

A Toyota e a Hino consideram o hidrogénio como

uma importante fonte de energia para o futuro

e trabalharam juntas no desenvolvimento

desta tecnologia. Inovam no sentido de disseminar

veículos a pilha de combustível. Um

exemplo é o autocarro a pilha de combustível

apresentado em 2003 e que tem sido testado

durante mais de quinze anos. Ambas as empresas

irão fortalecer a sua parceria e juntas reafirmam

o seu empenho em acelerar o desenvolvimento

de uma sociedade de hidrogénio.

48 Transporte

euro


euro

+

Transporte

S U P L E M E N T O M A I S

FURGÕES

EléctricosTransporte

49

euro


SUPLEMENTO MAIS

Furgões 100% eléct

50 Transporte

euro


icos em Portugal

trabalho coordenado e elaborado por eduardo carvalho e josé costa

em breve vamos dizer adeus ao barulho

do motor e passar a apreciar a

satisfação de conduzir silenciosamente.

Tudo isto graças aos inovadores

projectos dos departamentos das

marcas fabricantes de automóveis que,

a cada dia que passa, possibilitam-nos um

manuseamento cómodo e prático, durante

a experiência de condução. Conduzir

um veículo eléctrico não é tão diferente

de conduzir um carro de combustão automático,

excepto se ficarmos totalmente

impressionados com o silêncio que é

percebido no interior e pela ausência de

vibrações.

Inicialmente apenas direccionado para

os automóveis ligeiros de passageiros,

as marcas cedo se aperceberam de que o

mercado pedia outras soluções que passam

pelos veículos de transporte de mercadorias.

Inicialmente com pequenos ligeiros

direccionados para este sector de

distribuição, rapidamente se chegou aos

furgões de maior dimensão, estando já a

indústria automóvel a colocar no mercado

mundial veículos eléctricos pesados,

também eles importantes para o contributo

de zero emissões poluentes.

Mas o nosso foco está na classe dos furgões

100% eléctricos e ou electrificados.

Neste segmento, este tipo de veículos ligeiros

comerciais, apesar de representarem

uma pequena fracção da venda

total de veículos em Portugal, viram as

suas vendas duplicarem no último ano.

Para 2022, segundo um relatório recente

da Deloitte, chegarão a um ponto crítico,

onde ter um veículo eléctrico será tão

barato como ter um a combustível, e aí as

vendas aumentarão consideravelmente e

depressa.

Cientes disso mesmo, praticamente todas

as marcas construtoras de veículos

comerciais ligeiros têm lançado no mercado

modelos zero emissões, até porque

vivemos dias conturbados onde poupar e

preservar a natureza são dois dos pontos

importantes para a vida.

No que a custos se refere, particulares

e empresas não levam apenas em conta

o custo total de um veículo. Ou seja, não

apenas o seu preço, mas também equacionam

a diferença entre carregar um automóvel

eléctrico todos os anos e encher

o depósito de gasolina ou gasóleo.

Nessa medida e com o propósito de dar a

conhecer o que existe no mercado nacional

quanto a esta matéria, a Revista Eurotransporte

foi ao encontro das marcas e

apresenta neste “Especial Eléctricos”, o

que de melhor aquelas têm para oferecer

aos seus potenciais clientes.

euro

Transporte

51


SUPLEMENTO MAIS

Citroën avança

com ofensiva eléctrica

A Citröen Jumpy, ainda este ano, e a Berlingo Van, em 2021,

ambos 100% eléctricos, são a aposta da marca francesa,

que avança com a ofensiva eléctrica na gama de veículos

comerciais ligeiros.

Actor principal na história dos veículos comerciais

ligeiros (VCL), a Citroën é, actualmente,

a 6. ª marca mais vendida na Europa.

Para reforçar essa posição, a marca

francesa implementou a estratégia “Inspired by

Pro” através dos produtos (novas gamas Berlingo

Van, Jumpy, Jumper) ou na rede de concessionários

(conceito “La Manufacture”). Até 2025, a

marca lança uma grande ofensiva em electrificação,

tendo por objectivo contar com 100% da

sua gama electrificada. O primeiro passo acontece

este ano com o lançamento do furgão Jumpy,

modelo que beneficiará da inovação do Groupe

PSA em matéria de electrificação, a que se juntará,

em 2021, uma versão Berlingo Van, ambos

100% eléctricos.

Protagonista da transição energética, já presente

em mercados com o Berlingo Electric, com o

próximo lançamento do Jumper Electric, agendado

para breve, a Citroën pretende fortalecer a sua

oferta eléctrica com uma gama completa de furgões

compactos 100% electrificados, até 2021.

Uma oferta que beneficiará os utilizadores profissionais

através de um nível de conforto, custos,

liberdade de acesso aos centros urbanos, capacidade

para garantir entregas “último quilómetro” e

responder ao desenvolvimento das actividades

relacionadas com o e-commerce.

Citroën Jumpy

inicia ofensiva eléctrica

Fiel à assinatura de Marca “Inspired by Pro”, o Citroën

Jumpy, lançado em 2016, vendeu mais de

135.000 unidades. Agora e para proporcionar soluções

concretas para a mobilidade urbana, bem

como em zonas rurais graças a uma autonomia

Citroën Jumpy,

glançado

em

2016, vendeu

mais de 135.000

unidades

que cobre a maior das deslocações, a Citroën irá

completar a sua gama, ainda este ano, com uma

proposta 100% eléctrica do seu furgão compacto.

Sem comprometer as prestações, esta versão

100% eléctrica do Jumpy dirige-se aos clientes

que procuram prazer e serenidade ao volante,

permitindo que cada empresário desenvolva a

sua actividade de forma diferente e positiva, preservando

o meio ambiente.

Com base na plataforma multi-energias EMP2 do

Groupe PSA, esta versão eléctrica do Jumpy será

proposta com 2 níveis de autonomia, permitindo

assegurar as missões diárias da maioria dos profissionais:

o 200 km no ciclo WLTP, com uma bateria

de 50 kWh e o de 300 km, com uma bateria

de 75 kWh. Conforto, ausência de vibrações e

ruídos e grande fluidez de movimentos, é o que o

Jumpy oferece. O binário disponível instantaneamente

e a ausência de passagens de caixa de velocidades

são outros atributos do modelo. Livre

de emissões de CO2, o Jumpy permite a todos

os profissionais estarem mais perto dos clientes,

com o mesmo volume de carga útil das versões

térmicas.

A partir do seu lançamento, que acontecerá ainda

este ano, o Jumpy pretende tornar-se na nova referência

em furgões compactos no mercado dos

veículos eléctricos.

52 Transporte

euro


Mais tecnologia,

eficiência e valor

A aposta da Fiat Profissional é no eDucato, um furgão

totalmente eléctrico que deveria ter sido apresentado no mês

de Abril. A estreia ficou adiada devido à crise mundial

que a Covid-19 impôs.

onovo Ducato, atinge o sucesso na tentativa

de se melhorar, durante um percurso de

evolução que, ao longo de quase quarenta

anos, nunca parou. O excelente desempenho,

preocupação ambiental e grande atenção ao

custo total de propriedade, são factores para melhor

responder às diferentes exigências de cada

missão profissional.

Mas isso não é suficiente para a marca italiana

que já tem disponível para pré-encomenda a versão

totalmente eléctrica do modelo. Esta versão

está a ser antecipada através de projectos-piloto

dedicados a grandes clientes, com os quais será

estabelecida, em parceria, uma experiência para

melhor compreender as necessidades específicas.

O eDucato será o primeiro modelo da Fiat Professional

completamente eléctrico, desenhado e desenvolvido

segundo os mais avançados padrões de

qualidade do Grupo FCA. A Fiat Professional está a

partilhar a sua experiência tecnológica para criar a

versão eléctrica do seu modelo recordista de vendas,

exactamente como em relação ao resto da gama,

tal como “um fato feito por medida” que respeita

as exigências do utilizador profissional, sob

o lema da inovação, da ecologia e do desempenho,

fiel ao conceito do Ducato “mais tecnologia, mais

eficiência, mais valor”, oferecendo aos clientes o

melhor Ducato de sempre.

Ficha Técnica

Potência do Motor: 90kw

Binário máximo: 280Nm

Bateria: 2 tipos de 47Kw e 79Kw

Autonomia: 150km a 250km

Carregador: 2 tipos de 11Kw e 22Kw

Peso bruto: 3500 e 4250 kg

Disponível de: 10 a 17m 3

Capacidade carga: 1.100 a 1.950kg

Versões: Cargo, Chassis Cabina

e em 2021 com 9 lugares

euro

Transporte 53


SUPLEMENTO MAIS

Um ícone

electrificado

A Ford não tem propriamente um veículo comercial ligeiro,

vulgo furgão, totalmente eléctrico. Todavia, a marca

norte-americana entrou na electrificação com o Ford Transit

Plug-in Hybrid (pHEV) que oferece 56 km de autonomia

de condução com zero emissões.

Com a nova e inovadora Transit Custom

Plug-In Hybrid, a Ford torna-se no primeiro

construtor a oferecer tecnologia híbrida

plug-in no segmento de furgões de

uma tonelada, proporcionando uma utilização

zero emissões.

Combinando a capacidade de condução zero

emissões e uma autonomia sem preocupações,

o furgão Transit Custom Plug-In Hybrid, o primeiro

da sua classe, pode ser carregado com

electricidade de rede para uma autonomia de

condução 100% eléctrica de até 56 quilómetros

NEDC, contribuindo para reduzir as emissões

locais e permitindo o acesso ao crescente número

de zonas exclusivas para veículos de emissões

ultra reduzidas, em vigor um pouco por toda

a Europa. Apresentando uma arquitectura

híbrida tecnologicamente avançada, as rodas

dianteiras da Transit Custom Plug-In Hybrid são

animadas exclusivamente por um motor eléctrico

de 92,9 kW alimentado por um bloco de baterias

de iões de lítio de 13,6 kWh. O multipremiado

motor a gasolina Ford EcoBoost 1.0 funciona

como um extensor de autonomia, permitindo

uma autonomia total superior a 500 quilómetros,

com um consumo de 2,7 l/100 km e emissões

de CO2 de 60 g/km no ciclo NEDC.

A generosa carga útil de 1.130 kg e o mesmo volume

de carga de 6,0m3 da Transit convencional,

são possíveis graças ao cuidadoso acondicionamento

do compacto pack de baterias sob o piso.

Para proporcionar maior confiança às empresas,

o pack de baterias está coberto por uma

garantia de fábrica de oito anos ou 160.000km.

Zero emissões

e zero preocupações

Uma tomada de carregamento localizada no

interior do pára-choques dianteiro permite

carregar o novo Transit Custom Plug-In Hybrid

em 4,3 horas, utilizando uma tomada

eléctrica doméstica de 240V de 10 amperes,

ou em 2,7 horas, utilizando um carregador

comercial tipo 2 AC para veículos. A energia

eléctrica adicional é captada através do carregamento

regenerativo quando o veículo

desacelera ou trava.

Os condutores podem também escolher o

grau de recuperação de energia e assistência

de travagem possibilitadas pelo sistema

de carregamento regenerativo selecionando

Drive ou Low no selector de velocidades.

A Transit Custom Plug-In Hybrid é proposta

numa única variante L1 H1 com carroçarias

Van ou Kombi. O modelo Van está disponível

nas versões base, Trend e Limited.

A Ford fez percorrer uma frota de 20 protótipos

de furgões Transit Custom Plug-In Hybrid

por mais de 240.000 km.

Grande parte dos quilómetros do teste foram

cumpridos utilizando energia 100%

eléctrica. Os resultados destacam que, mesmo

sem uma rede de carregamento de veículos

eléctricos totalmente estabelecida, os

furgões híbridos conseguiram reduzir drasticamente

as emissões de escape no interior

da cidade.

Os dados estão lançados e a partir de agora

a Ford vai chegar ao mercado europeu com

a nova e emocionante família de veículos comerciais

Transit que nasceram para estar

conectados.

54 Transporte

euro


“Eléctrico” para

todo o serviço

A Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, vulgarmente conhecida

no mundo pela sigla MAN pensou, apostou e prepara-se para

vencer com a sua versão do furgão eléctrico urbano, a eTGE,

um eléctrico para todo o serviço

do pela sua vasta experiência no sector que se

estende por mais de um século. Por tal facto, a

marca alemã não poderia correr o risco de apresentar

“um veículo eléctrico”, mas sim “o veículo

eléctrico”.

A eTGE está equipada com um motor trifásico

(carregador e inversor) de tamanho semelhante

ao bloco do motor de combustão, montado

no eixo dianteiro e combinado com uma caixa de

velocidades de uma só marcha e tracção ao eixo

Ficha Técnica

Motor: Eléctrico síncrono

Potência máxima:136 CV / 100KW

Torque máximo: 290 Nm

Número de rotações: 3.300 rpm

Relação da caixa: 1 velocidade

Tracção: Dianteira

Bateria: Iões de lítio

Capacidade da bateria: 35,8 kWh

Número de células: 264

Carga: 7,2 KW Carregador de bordo (CA)

Igual a qualquer outro furgão da MAN, a eTGE

só se mostra verdadeiramente quando abrimos

o capot do veículo e encontramos um

sistema de Alta Tensão (perfeitamente identificado

pela cablagem cor de laranja), que nos

deixa bem claro que este furgão não é uma carrinha

vulgar com a qual a centenária marca alemã

pretendeu dar um passo significativo para

alcançar aquilo que o mundo continua a procurar

para as áreas metropolitanas: zero emissões.

Com uma capacidade de resposta francamente

positiva para distribuição e transporte ligeiro

de carga em áreas urbanas, a eTGE, mercê

do seu motor eléctrico com autonomia para 173

km e com uma caixa de velocidades automática

de uma só marcha, aliado à capacidade de carga

na ordem dos 950 Kg, poderá muito bem ser

a escolha certa para as empresas “amigas” do

ambiente.

Associada à força do “rei da selva”, ou não fosse

o leão o seu símbolo, a MAN é uma marca que

impõe respeito no segmento de veículos comerciais,

sejam eles ligeiros ou pesados, suportadianteiro.

Este motor síncrono de campo magnético

oferece uma potência máxima de 100 quilowatts

(160 hp), para uma potência operacional

contínua de cerca de 50 quilowatts, com um binário

de 290 Nm.

A alimentação de tudo isto é suportada por uma

bateria de iões de lítio, composta por 264 células

de alta tensão com capacidade de 35,8 kWh.

Este conjunto de baterias é colocado sob o piso

de carga, um pouco mais alto, como o usado

nas versões de carroceria com tracção traseira

e motor diesel.

Com autonomia para efectuar mais de 170 km

(ciclo NEDC) a eTGE apresenta-se como líder

de autonomia, tendo em conta a diferença que

oferece nesta matéria relativamente a modelos

de outras marcas, que rondam a média

de 100 km.

euro

Transporte 55


SUPLEMENTO MAIS

Isenção de emissões

poluentes, sem ruído

e de acesso livre ao

centro das cidades

é o que os alemães

da Mercedes-Benz

propõem para aquilo

que é o seu projecto do

furgão de mercadorias

eléctrico do futuro.

Propulsão eléctrica

a pensar no futuro

o

protótipo do furgão da Mercedes-Benz

Vans totalmente conectado, automatizado

e movido a electricidade é a grande

aposta da marca alemã para o futuro

do sector dos furgões de mercadorias

electrificados.

Com o protótipo a quem chamaram de Vision

Van, a Mercedes-Benz apresenta o seu estudo

de furgão revolucionário para o espaço urbano.

Enquanto sistema completo, o veículo integra

uma grande variedade de tecnologias inovadoras

para o último quilómetro da entrega de encomendas

e define assim requisitos de performance

e soluções para as futuras gerações de

veículos ligeiros de mercadorias.

A Vision Van surgiu no âmbito da iniciativa estratégica

para o futuro adVANce. Com esta ideia, a

Mercedes-Benz Vans está a evoluir de simples

fabricante de veículos de mercadorias para um

fornecedor de soluções completas de sistema. A

Vision Van dá resposta a esta estratégia, constituindo

uma prova tangível da capacidade de inovação

da empresa. O protótipo destaca-se por

um grau de interconectividade de informações

e tecnologias sem precedentes. Será o primeiro

furgão do mundo a apresentar um conceito

completo para uma cadeia de processos totalmente

interconectada por meio digital, desde o

centro de triagem até ao destinatário, passando

pela condução autónoma.

A Vision Van dispõe de um compartimento de

carga totalmente automatizado, drones integrados

para entrega pelo ar e um moderno comando

por joystick. Graças a uma potente propulsão

eléctrica de 75 kW com autonomia de até 270 km,

a entrega de encomendas com a Vision Van é feita

sem emissão de poluentes. Além disso, a propulsão

eléctrica garante que a Vision Van possa

ser operada também em centros urbanos onde

exista uma proibição de circulação para veículos

a combustível. Uma vez que a propulsão eléctrica

funciona praticamente sem ruído, ela facilita

as entregas a horas tardias em áreas residenciais

na opção Same Day Delivery.

Software e hardware

para carga ideal

A Vision Van interliga numerosas tecnologias

inovadoras, tornando-se um elemento central inteligente

numa cadeia de distribuição totalmente

conectada. Os novos algoritmos controlam

a gestão e expedição das embalagens, conferindo

uma organização totalmente automatizada

do compartimento de carga e o planeamento

de rotas para o veículo e respectivos drones de

entrega.

Com um design futurista, a Mercedes Benz Vans

dá uma perspectiva das gerações de furgões do

“depois de amanhã”. Nelas se fundem a inteligência,

a eficiência e a conectividade do veículo de

uma forma nunca antes vista.

Devido à sua extrema redução à funcionalidade,

o design do interior aponta bem para o futuro.

Os designers prescindiram do volante da

direcção, dos pedais e da consola central em

prol de um comando Drive by Wire por meio de

joystick, criando assim novas possibilidades de

configuração.

Esta é a aposta do fabricante alemão para os

furgões do futuro.

56 Transporte

euro


A aposta nipónica

para o mercado europeu

O novo Nissan e-NV200 lidera as vendas de veículos comerciais

ligeiros com emissões zero em 10 mercados europeus.

As credenciais ambientais e a versatilidade do e-NV200 atraem

clientes de frota além das empresas de aluguer de automóveis.

Anova geração do furgão eléctrico da Nissan,

o e-NV200, atingiu um importante

marco de vendas, após várias actualizações

de frotas comerciais por toda

a Europa continuarem a focar-se na sustentabilidade.

Com a procura particularmente elevada por

parte de empresas de entregas ao consumidor

(distribuição de último quilómetro), a ajudar

a fomentar o sucesso de vendas contínuo

do modelo, a nova geração do Nissan e-NV200,

com bateria de 40kWh, tem seguido de êxito

em êxito, desde a sua introdução em 2018, assegurando

agora mais um recorde com 10.000

encomendas no continente europeu em cerca

de ano e meio.

O furgão Nissan e-NV200 e as variantes de passageiros

Combi continuam a assegurar-lhe uma

posição de relevo junto de grandes empresas

de entregas e de transporte. Graças ao design

inteligente e eficiente em termos de espaço da

bateria optimizada de 40kWh, o mais recente

modelo eléctrico da marca nipónica mantém

a sua impressionante capacidade de carga e

carga útil, capaz de transportar 4,2m 3 de carga

ou um peso combinado de 705kg na variante

de furgão. O eficiente grupo motopropulsor

e a bateria inovadora combinam-se para proporcionar

ao Nissan e-NV200 uma autonomia

de condução altamente eficaz para clientes comerciais

e particulares. De acordo com o rigoroso

processo de homologação WLTP, um único

carregamento completo do modelo de 40kWh

proporciona uma autonomia até 301 km no ciclo

urbano, um aumento de 60% em comparação

com a geração anterior.

Quando for necessário carregar, o Nissan e-

NV200 disponibiliza também várias soluções.

Ficha Técnica

Motor: Trifásico

Potência: 109 cv

Binário: 100%

Capacidade da Bateria: 40 kWh

Autonomia: 200km ciclo combinado

e 301km ciclo urbano

Carregamento: 40 a 60m (rápido)

4 a 7h30 (c/quadro) e 21h30 (doméstico)

Além da tomada doméstica padrão, pode-se

utilizar uma wallbox e o carregador rápido de

7kW incorporado para carregar totalmente o

veículo a partir do estado descarregado em 7,5

horas, enquanto um carregador rápido permite

que o e-NV200 passe de 20% a 80% de carga

em cerca de 60 minutos.

Desde que foi lançado pela primeira vez em

2014, o Nissan e-NV200 tem desfrutado de

um enorme sucesso de vendas na Europa, com

mais de 25.000 unidades entregues a clientes

europeus.

O novo Nissan e-NV200 está disponível em

Portugal com preços recomendados a partir de

29.880 euros + IVA.

57 Transporte

euro

euro

Transporte 57


FIGURA MAIS

Henrique Sánchez não tem dúvidas

Desde a sua fundação (6 de Dezembro de 2015), a UVE -

Associação de Utilizadores de Veículos Eléctricos, tornou-se

uma entidade de referência para os utilizadores de veículos

electrificados e para os entusiastas da Mobilidade Eléctrica em

Portugal. Henrique Sánchez, natural de Lisboa, é presidente da

direcção e fundador desta associação que tem como missão

promover a mobilidade eléctrica e dar voz a uma já significativa

comunidade de proprietários, utilizadores e simpatizantes de

veículos eléctricos (VE) e híbridos plug-in.

text0 josé costa

EUROTRANSPORTE - A UVE referiu recentemente

que já se venderam mais de sete mil automóveis

eléctricos. Ou seja, mais de 70% acima

das unidades vendidas, por exemplo em

2018. Os veículos eléctricos vieram mesmo para

ficar?

HENRIQUE SÁNCHEZ - Sim, já não temos dúvidas

de que os veículos eléctricos não são uma

simples moda passageira. Vieram para ficar porque

são mais económicos e eficientes, com prestações

superiores aos veículos com motores de

combustão interna equivalentes, mais desenvolvidos

tecnologicamente, sendo apenas ainda ligeiramente

mais caros que os equivalentes com

motores térmicos.

Em 2009, o projecto-piloto da rede MOBI.E – Rede

Nacional de Mobilidade Eléctrica, que consistia

na instalação de 1300 pontos de carregamento,

dos quais 50 de carga rápida, em 25

58 Transporte

euro


municípios, colocava o país na linha da frente da

mobilidade eléctrica na Europa. Este projecto foi

cumprido?

Ainda não. Como sabemos o Projecto Piloto da

rede MOBI.E foi interrompido em 2012, com a

suspensão da instalação da rede MOBI.E e o cancelamento

dos incentivos à aquisição de veículos

eléctricos por parte do Estado. Ficaram por instalar

49 dos 50 Postos de Carregamento Rápido

(PCR) que estavam previstos, tendo todos os

outros Postos de Carregamento Normal (PCN)

sido abandonados na sua manutenção. A rede

pública da MOBI.E recomeçou a ser instalada no

terreno a partir de agosto de 2016, com a abertura

do corredor de carregamento rápido na A2, para

o Algarve.

Mas continuamos nessa linha da frente?

Sim e não. Esta interrupção do projecto, entre

2012 e 2016, penalizou muito a rede pública da

MOBI.E e criou desconfiança nos utilizadores e

também na aquisição por parte dos particulares e

das empresas de veículos eléctricos. Ou seja, quer

pela suspensão dos incentivos à aquisição, quer

pela mensagem de incerteza e desconfiança, que

representa esta flutuação nas políticas de incentivo,

nomeadamente fiscais, gerou-se alguma incerteza.

Portugal, com uma quota de mercado de

5.7%, é hoje o quarto país na União Europeia em

vendas de veículos eléctricos, incluindo os 100%

eléctricos (BEV - Battery Electric Vehicle) e os

híbridos plug-in (PHEV - Plug in Hybrid Electric

Vehicle), estando à frente da Holanda (16.3%),

Suécia (11.3%) e Finlândia (6.9%). Ora isto quer

dizer que já merecíamos ter uma rede pública de

mobilidade eléctrica melhor servida.

Qual a sua opinião quanto aos veículos eléctricos

ligeiros de transporte de mercadorias, habitualmente

chamados de furgões?

Os veículos eléctricos de transporte de mercadorias,

vulgarmente chamados de furgões, normalmente

utilizados para distribuição nas grandes

áreas metropolitanas, são fundamentais

para a electrificação dos transportes em meio

urbano e para o combate aos níveis de poluição

nas grandes cidades e áreas metropolitanas.

Em Portugal temos o exemplo da Fuso e-Canter

100% eléctrica, produzida no Tramagal, e que

tem diversos exemplares em teste em cidades

por todo o mundo, desde Londres, Berlim, Tóquio,

Nova Iorque ou Lisboa, entre outras.

Até que ponto deveria ser apenas permitido a

circulação desta categoria de veículos na distribuição

nas cidades?

Será o futuro, e cada vez um futuro mais perto,

assim que as marcas disponibilizem modelos

que se adaptem às necessidades das empresas.

Para este tipo de actuação, a autonomia

não é relevante pois os percursos são perfeitamente

compatíveis com o actual grau de desenvolvimento

destes veículos. Várias frotas de

empresas de distribuição já estão a ser electrificadas

um pouco por todo o mundo e também

em Portugal.

Acha que Portugal está no caminho certo,

quanto à utilização de veículos electrificados

na distribuição, ou ainda há muito trabalho a

fazer, nomeadamente junto das empresas de

distribuição?

Existe ainda muito trabalho a fazer no campo da

informação da oferta actualmente disponível,

da sua fiabilidade, eficiência e economia, mas

também no aumento da oferta por parte dos

diferentes fabricantes que ainda não disponibilizaram

uma gama variada: veículos de limpeza

urbana, veículos com câmara frigorífica, de

caixa aberta, etc.

A estratégia adoptada pelos fabricantes na

concepção de veículos ligeiros de mercadorias

é uma aposta ganha?

Sim, temos visto que a procura é crescente, quer

por parte das autarquias, Câmaras Municipais e

Juntas de Freguesia, mas também por frotas de

distribuição de encomendas e abastecimento

de lojas, mercados, pequenos supermercados

e mercearias de bairro. Digamos que no caso da

região de Lisboa fariam a distribuição desde o

MARL para todos os pequenos retalhistas.

Na perspectiva da UVE o mercado tem resposta

relativamente a modelos de veículos eléctricos

para este sector?

euro

Transporte

59


Tem alguma resposta, mas ainda com preços elevados.

No entanto ainda é uma resposta insuficiente,

apesar de ser uma oferta em constante

crescimento, urge mais modelos e a preços mais

reduzidos.

E quanto a veículos pesados de mercadorias,

vulgo camiões, qual a opinião da UVE sobre

estes?

Os grandes veículos pesados de mercadorias

exigem uma autonomia muito maior, não existindo

ainda no mercado oferta para este segmento

de mercado. Existe bastante expectativa face ao

lançamento do Semi, o camião que a Tesla promete

vir a revolucionar o transporte rodoviário pesado

eléctrico.

A autonomia deste tipo de veículos, sejam particulares

ou comerciais, é um factor importante

aquando da sua compra. No seu entender os fabricantes

estão a evoluir no sentido de dotar cada

vez mais os modelos de autonomia?

No que diz respeito aos veículos ligeiros de passageiros

e comerciais a oferta actual já contempla

veículos com uma autonomia suficiente, no caso

dos ligeiros de passageiros temos autonomias à

volta dos 300 km existindo modelos com autonomias

de 500 km a 600 km. No caso dos ligeiros comerciais

as autonomias actuais situam-se entre

os 200 km e 300 km. No que se refere aos veículos

pesados de passageiros para frotas em meio

urbano já existe oferta com autonomias entre os

200 km e os 250 km, e vários exemplares a operarem

em frotas de transportes urbanos de passageiros

em algumas localidades de Portugal.

Os veículos pesados de mercadorias são o

sector onde existe uma clara falta de oferta,

por força da ainda incipiente autonomia para

viagens longas.

9 Questões sobre mobilidade

1 – Qual o tempo de duração normal de

uma bateria?

Uma bateria de um veículo eléctrico pode

durar até mais de 30 anos, antes de ser

reciclada. Esta longevidade é dividida em

duas fases: inicialmente serve para alimentar

o motor de um veículo eléctrico, onde sofre

o seu maior desgaste e pode durar entre

10 a 15 anos, (mantendo a rentabilidade

necessária para o veículo).

Após servir o seu propósito principal, as

baterias podem ser reaproveitadas como

unidades estacionárias de armazenamento

de energia. Depois de passar por estas duas

fases, as baterias de iões de lítio podem ser

recicladas, sendo reaproveitada até 95%

da matéria-prima.

2 – Portugal está já bem servido de

postos de carregamento fora de casa?

Sim, faltando ainda alguma capilaridade.

Desde o início de 2020 que verificamos,

diariamente, a instalação de novos postos

de carregamento públicos e privados.

Actualmente, são 142 PCR (Postos de

Carregamento Rápido) a funcionar e mais de

800 PCN (Postos de Carregamento Normal) a

funcionar em todo o território. Adicionalmente,

verificámos que frotas de veículos eléctricos

começaram a criar as suas próprias

estruturas para carregamento dos veículos,

libertando assim a rede de carregamento

pública para os restantes utilizadores.

3 – Os preços dos veículos eléctricos são

um entrave à sua aquisição?

Não necessariamente. Actualmente existem

veículos 100% eléctricos desde os 21.000

euros. Contudo, o preço de aquisição deixa de

ser um entrave, quando a ele juntarmos todas

as vantagens e poupanças futuras ao ter um

veículo eléctrico.

4 – Os incentivos à compra de veículo

eléctricos são suficientes e atractivos

para o consumidor?

Sim, no entanto, no que se refere

aos particulares são manifestamente

insuficientes, se comparados com o nível

médio dos incentivos praticados na União

Europeia. Adicionalmente aos incentivos do

Estado à aquisição de um veículo eléctrico,

algumas marcas apresentam descontos para

os modelos 100% eléctricos.

5 – É da opinião de que ainda falta

muito caminho a percorrer rumo à

electrificação massiva do mercado?

Desde meados de 2019 que foram várias as

marcas automóveis (que não tinham modelos

electrificados para venda) a optarem por

electrificar modelos já existentes, ou criar

modelos novos, 100% eléctricos. Desde

o início de 2020, a grande maioria dos

fabricantes de automóveis ligeiros dispõe de

vários modelos electrificados.

6 – Quando adquiriu o seu primeiro

veículo eléctrico?

Em 2011.

7 – Os veículos eléctricos são o futuro?

Sem dúvida que sim, eu diria que para muitos

condutores são já o presente.

8 – Que conselhos daria às empresas

que pretendem adquirir veículos

eléctricos para a sua actividade de

distribuição de mercadorias?

É a opção mais lógica, principalmente dentro

das grandes cidades. Umas das novidades

no Programa de Incentivos à Aquisição de

Veículos de Emissões Reduzidas do Fundo

Ambiental em 2020, são os veículos ligeiros

de mercadorias 100% eléctricos, que passam

a estar incluídos na concessão dos incentivos.

9 – Que palavras gostaria de transmitir

ao consumidor particular que vai

comprar um automóvel?

Não espere mais. Experimente conduzir

um veículo eléctrico. Os benefícios, sejam

financeiros ou ambientais, estão mais do que

comprovados e documentados. Opte ou mude

para um veículo eléctrico, o seu bolso e o

ambiente agradecerão.

Existe ainda muito

trabalho a fazer no campo

da informação da oferta

gactualmente 60 Transporte

disponível

euro


SUPLEMENTO MAIS

Modelo entra no

mercado ainda este ano

Com duas opções de bateria, para 200 e 300 quilómetros de

autonomia (WLTP), os veículos comerciais electrificados da Opel

vão ser apresentados ainda este ano. O primeiro é o Vivaro-e

que será logo seguido pelo Combo-e, em 2021. Versões eléctricas

não impõem limitações em versatilidade ou conforto, sendo

estratégia da Opel electrificar todos os modelos até 2024.

ma EMP2 do grupo, que permite recorrer tanto

a motorizações convencionais como a sistemas

de propulsão eléctrica. O Vivaro-e alarga a

oferta de veículos comerciais particularmente

eficientes da Opel. O próximo comercial eléctrico

da marca alemã será o Opel Combo-e, cujo

lançamento está agendado para 2021, tendo a

Opel todos os seus modelos electrificados até

2024.

Três gerações de sucesso

na Europa

Com o novo Vivaro-e, a marca alemã dá continuidade

a um percurso de sucesso iniciado em

2001 com a primeira geração do modelo. O Vivaro

A esteve à venda até 2014, principalmente nas

Oprocesso de ‘electrificação’ da gama de

produtos da Opel continua a bom ritmo.

No decorrer do presente ano, o Vivaro

receberá uma nova variante com motorização

eléctrica, com duas versões de baterias

com capacidades diferentes no sentido de melhor

se ajustar às necessidades de diversas utilizações

empresariais.

O novo Opel Vivaro-e oferecerá à escolha uma

bateria de 50 kWh de capacidade, capaz de garantir

autonomia até 200 quilómetros, ou uma

de 75 kWh, para autonomia até 300 km. Com o

novo modelo, a marca alemã dá resposta às necessidades

crescentes de entregas sem emissões

nas áreas urbanas.

O Opel Vivaro-e assenta na versátil plataforvariantes

de passageiros, de furgão comercial

e de chassis-cabina. A Opel vendeu mais de

650.000 unidades neste período. A marca alemã

lançou a segunda geração em 2014, tendo

vindo a comercializar cerca de 310.000 unidades

até meados de 2019.

O Opel Vivaro número três chegou aos concessionários

em 2019. O comercial ligeiro multifuncional

está disponível em carroçarias com

três comprimentos diferentes: 4,60 m, 4,95

m e 5,30 m. Por comparação com o modelo

anterior, a nova geração Vivaro oferece mais

200 kg de capacidade de carga (até um total

de 1400 kg) e consegue rebocar mais 500 kg

(capacidade de reboque de 2500 kg). A maior

parte das versões mede 1,90 m, podendo, assim,

aceder a parques de estacionamento interiores.

O conforto do condutor e passageiros

aumentou. O Vivaro dispõe de numerosos

sistemas de assistência à condução, desde o

controlo de tracção IntelliGrip e câmara traseira

180º, até à opção de vários dispositivos

de infoentretenimento multimédia. Outros

equipamentos como portas de correr controladas

por sensores são particularmente úteis

na utilização diária.

62 Transporte

euro


Ideal para chegar

aos centros das

cidades, sem

emissões poluentes

e perfeitamente

concebido e adaptado

para a distribuição

porta-a-porta, a

Renault consegue com

o Master Z.E. cativar

todos aqueles para

quem as questões

ambientais são

fundamentais.

Um grande furgão

eléctrico

trolar a autonomia do veículo assim como a

sua recarga, o modelo vem equipado de série

com o sistema My Z.E. Connect que permite saber

qual a autonomia do Master Z.E., a partir de

um smartphone ou de um computador ligado à

Internet. Também, o Z.E. Trip, dá a conhecer ao

motorista a localização do conjunto dos terminais

de carregamento perto de si, bem como

dos principais países da Europa, a partir do sistema

de navegação R-LINK.

O Renault Master é um furgão de grandes di-

Toda a excelência da técnica da Renault, líder

europeu de veículos eléctricos, reflecte-se

no seu modelo Master Z.E. Este furgão

oferece uma autonomia real de 120

km, adaptada à actividade quotidiana de distribuição

porta-a-porta ou outros tipos de utilização

profissional em meio urbano.

Com uma autonomia superior a 80 km, no caso

das utilizações mais intensivas (totalmente

carregado, condução no centro da cidade com

paragens frequentes e condições invernais), o

Master Z.E. desempenha a função garantindo

ao transportador alta eficiência a baixo custo.

A bateria de nova geração, equipada com um

acumulador de energia de ião-lítio de 33 kWh, é

dotada de gestão electrónica optimizada através

do desenvolvimento da química das células.

Quanto à motorização, o Renault Master Z.E.

vem equipado com o motor eléctrico R75, que

desenvolve uma potência de 57 kW para 76 cv.

Este motor, com provas dadas no ZOE e no Kangoo

Z.E., permite ao furgão francês circular com

a máxima agilidade em meio urbano e periurbano.

O Master Z.E. pode atingir uma velocidade

máxima de 100 km/h. Contudo, com o modo

Eco activado, a velocidade máxima fica limitada

a 80 km/h.

Entretanto, para que o motorista possa conmensões

referência no segmento, preferido

por mais de 475 000 clientes na Europa, desde

o lançamento no final de 2010. A versão eléctrica

Master Z.E. vem completar a gama, com uma

versão particularmente adaptada à utilização

na cidade.

A cabina do Master Z.E. continua a oferecer o

máximo conforto, tanto ao condutor como aos

passageiros dianteiros e é um verdadeiro espaço

de trabalho, com o escritório móvel (dotado

de mesa rotativa e porta-documentos integrado

no painel de bordo) e os numerosos e

ergonómicos locais de arrumação.

As 4 versões do furgão oferecem um volume útil

de 8 a 13 m3 e uma carga útil de 1 a 1,1 toneladas.

O espaço de carga é rigorosamente idêntico ao

da versão equipada com motor térmico, graças

à instalação da bateria sob a carroçaria.

Em suma, o Renault Master Z.E é mesmo o furgão

ideal para fazer chegar até si a mercadoria

que encomendou.

euro

Transporte 63


SUPLEMENTO MAIS

O futuro dos veículos

comerciais

A e-Crafter representa o futuro dos veículos comerciais.

Oferece um generoso volume de carga e combina uma elevada

carga útil com uma longa autonomia. Tal como seria de esperar

de uma Crafter do futuro.

Pensada ao detalhe, a e-Crafter da Volkswagen

é apoiada num sistema de

potência electrónico, motor eléctrico

e carga rápida CCS. Servida de tecnologia

inovadora que a torna eficiente, o modelo

de furgão eléctrico da marca alemã é um

conceito bem pensado para uma circulação livre

de emissões no centro das cidades.

Elevada potência, peso reduzido

Com o veículo parado, o motor eléctrico de

100 kW da e-Crafter disponibiliza um binário

máximo de 290 Nm. O que é suficiente para

acelerar rapidamente e seguir o trajecto desejado,

servida de uma caixa de velocidade de

uma só força motriz (velocidade).

Com a e-Crafter, as empresas não estão apenas

na vanguarda da tecnologia, como também

têm ao seu dispor um veículo que satisfaz

as as suas necessidades e as do planeta.

A sua bateria de iões de lítio possui uma autonomia

de até 173 quilómetros quando totalmente

carregada. Deste modo conclui sem

problemas uma jornada diária dentro e na pe-

riferia das grandes cidades europeias. E ao fazer

uma pausa à hora do almoço, sempre pode

recarregar até 80% a bateria, em apenas 45

minutos.

Condução avançada

com os melhores equipamentos

Robusta, económica e potente a VW e-Crafter

oferece todas as vantagens de um funcionamento

eléctrico, combinadas com todas as de

um veículo comercial convencional, o que parece

ser tentador quando nos preparamos para

adquirir um furgão destinado à distribuição

de porta-a-porta.

Cargas mais eficientes

Com outras valências, o modelo eléctrico do

construtor alemão mostra-se, também, preparado

para os serviços de entrega expresso,

correio ou de encomendas de maior volume

onde cada centímetro do compartimento

de carga conta.

A e-Crafter não tem de prescindir de nenhum

desses centímetros uma vez que a sua bateria

está montada na parte inferior da carroçaria

para economizar o espaço. Como resultado,

destaca-se por manter o seu compartimento

de carga igual à Crafter original de até 10,7

m³ para uma altura do compartimento de carga

de 1861 mm. Para a e-Crafter quase nenhuma

tarefa é demasiado difícil. Desenvolvido

especialmente para os serviços de entrega e

logística, este furgão eléctrico dispõe de uma

carga útil de até 1,7 t.

Estamos, pois, perante o melhor da tecnologia

alemã no que à electrificação de furgões diz

respeito, sendo a e-Crafter um bom exemplo

disso mesmo.

64 Transporte

euro

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