EUROTRANSPORTE 116

invesporte

Revista Eurotransporte n.º 116 - tudo sobre o transporte profissional, logística, aftermarket e mobilidade

euro

Transporte

R E V I S T A

2020 | N.º 116 | Maio/Junho | Bimestral | Director: Eduardo Carvalho | Preço Cont.: 3,50 Euros



iVECO

S-WAY NP

GÁS PARA

LONGO CURSO

DAF CF HÍBRIDO

Camião com futuro

MAN LION’S CITY 18E

Potência eléctrica

euro

Transporte

NISSAN

e-NV200 XL VOLTIA

Maior e mais eficiente

E s p e c i a l v e í c u l o s a g á s e m P o r t u g a l


SUMÁRIO

ENTREVISTA

Julien da Ponte é o CEO da GSVI

e não tem nenhum problema em

assumir que a empresa fundada pelo

seu pai há 32 anos, é muito

mais do que uma simples

distribuidora de camiões

novos e usados da

marca DAF.

O actual “homem

forte” do Grupo,

revelou em entrevista

à Eurotransporte, a

estratégia da empresa que

lidera para o mercado nacional

e internacional, assim como o

rumo que pretende para a GSVI

em termos futuros.

CONSULTÓRIO DE SEGURANÇA

Infelizmente não se alcançou, durante este período

de crise, as “zero” mortes resultantes dos acidentes

rodoviários, tal como “prognosticava” o nosso

colaborador no seu último artigo publicado na revista

Nº115. Segundo os últimos dados disponibilizados pela

ANSR, o número de acidentes rodoviários e com vítimas

reduziu cerca de 70%, e até mais, se nos referirmos a

colisões ou atropelamentos.

TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO

O confinamento obrigatório durante a pandemia de

COVID-19 colocou muitos em teletrabalho. Muitas

profissões viram que afinal o teletrabalho funciona

bastante bem sem prejudicar a eficácia operacional.

TEMA DE CAPA

O camião S-Way NP (Natural Power) da Iveco, vem

para substituir o Stralis NP. Com um acenar de adeus

ao Stralis, o mundo dá as boas vindas ao camião a gás

natural (GNC e GNL) da marca italiana que se baseia na

excelente performance sustentável da gama de pesados

da Iveco.

HÍBRIDOS

O DAF CF Hybrid, desenvolvido para ser conduzido com

zero emissões em áreas urbanas, oferece uma faixa

muito mais longa, graças à recente tecnologia diesel

ultra-limpa.

EMPILHADORES

Quer seja no comércio electrónico, no sistema de

fornecimento “Just in Sequence” ou nas linhas de

produção, as exigências e necessidades são cada vez

maiores. A Linde atenta à realidade do sector, apresenta

sempre soluções, desta feita, com os seus empilhadores

de contrapeso H20 e H35.

SUPLEMENTO

MAIS EUROTRANSPORTE

A vida no Planeta, tal como se

nos apresenta, começa a ser

insustentável, complicada e,

sobretudo, pouco ecológica.

Para tal, muito contribui o sector

automóvel que, através da queima

euro

Transporte

S U P L E M E N T O M A I S

+

FIGurA +

de combustíveis nada ecológicos

assume uma grande fatia da “roda

da poluição”. Chegou, pois, a hora do Gás Natural assumir

a sua importância na pegada ecológica.

MT Transporte Transporte

euro

Transporte

1


editorial

euro

Transporte

R E V I S T A

Director

Eduardo de Carvalho

Editor

José Costa

Os Outros Heróis

2 Transporte

euro

text0 josé costa

editor

e

m tempos de adversidade existe sempre, individual ou colectivamente, quem se destaque.

Ora nos dias que temos vivido e que continuamos infelizmente a viver, na luta

contra a pandemia da Covid-19, tem sido constantemente referido, e muito bem

acrescento eu, a prestação dos profissionais das áreas da Saúde (médicos, enfermeiros,

auxiliares e demais funcionários hospitalares) e Forças e Serviços de Segurança, cujo

trabalho tem sido enaltecido.

Todos eles heróis, paladinos da vida humana, permaneceram e permanecem na linha da

frente no combate a este flagelo do Coronavírus, salvando vidas. Nunca será, pois, demais

realçar pública e particularmente o seu trabalho.

Contudo, enquanto parte da sociedade, não poderíamos excluir outros profissionais, infelizmente

esquecidos, também eles importantes neste combate feroz contra um inimigo

desconhecido.

A estes optamos por lhes chamar de “Outros Heróis” que, afinal, deram origem a este editorial.

Estamos a falar-vos dos Motoristas de veículos pesados de mercadorias, dos Operadores

de plataformas de logística e dos Mecânicos de veículos auto. Todos eles, estiveram

e continuam a estar, tal como os profissionais afectos à Saúde e à Segurança, sempre

operacionais na linha da frente.

Os Motoristas, conduziram horas a fio os seus camiões garantindo o abastecimento de

bens essenciais de primeira necessidade e vitais para a vida humana. Sempre expostos à

doença (alguns contraíram mesmo o vírus), como isso por si só não bastasse, este grupo

de profissionais ainda teve de se debater com as novas regras de circulação agravadas

com as constantes alterações de país para país. Mesmo assim e apesar de todas as vicissitudes,

nunca deixaram o motor do seu camião “arrefecer”, conduzindo-o até ao destino

final a partir do ponto de carregamento. O nosso obrigado pelo profissionalismo e, sobretudo,

pela coragem como o fizeram.

Carregamentos esses que, não fossem as mulheres e homens operadores das plataformas

logísticas, também sempre operacionais, não seriam possíveis. Estes abnegados profissionais

estiveram sempre à altura das responsabilidades preparando e carregando os

milhares de veículos pesados que encostaram aos seus cais, neste tempo especial de pandemia.

Para eles vai também a nossa lembrança e reconhecimento.

Finalmente referir o grupo de operários que, através da sua prestação, mantiveram a circular

os camiões pelas estradas do Velho Continente. São eles os Mecânicos auto que

desempenharam as suas missões em condições especiais e particularmente bastante

difíceis.

A todos, a Eurotransporte pela caneta do seu editor, não poderia deixar passar sem vos

lembrar o quão importantes foram, agradecendo publicamente a vossa prestação não

tendo nenhuma dúvida em vos chamar de os “Outros Heróis”.

Chefe de Redacção

Cátia Mogo

Redacção

Ana Filipe

Ana Rita Moura

Marta Clemente

Direcção de Comunicação e Marketing

Nuno Francisco

Publicidade

David Pereira da Silva

José Afra Rosa

Margarida Nascimento

Assinaturas

Fernanda Teixeira

Colaboradores

António Macedo; Bruno Oliveira ;

Filipe Carvalho e Frederico Gomes

EDITORA INVESPORTE,

EDITORA DE PUBLICAÇÕES

Edição, Redacção e Administração

R. Maria Pimentel Montenegro, 5B

1500-439 Lisboa

Telefone: 215914293

Email: eurotransporte@invesporte.pt

Web: www.eurotransporte.pt

Propriedade

Eduardo de Carvalho

Registo ERC: Nº 123724

Impressão

Monterreina – Área Empresarial Andalucia -

28320 Pinto Madrid – Espanha

Distribuição

VASP – DISTRIBUIDORA

DE PUBLICAÇÕES, SA.

Media Logistics Park – Quinta do Grajal

Venda Seca, 2739-511 Agualva-Cacém

Tiragem média: 30.000 Exemplares

Depósito legal: Nº 159585/00

Estatuto Editorial: http://www.eurotransporte.

pt/noticia/38/565/estatuto-editorial-e-lei-datransparencia/


RECUPERE

A CONFIANÇA.

REINICIE

O SEU NEGÓCIO.

Como seu fiel e sólido parceiro, a IVECO está ainda mais próxima de si neste momento, o que pode

significar muito para a sua empresa e para o seu futuro. Estamos prontos para lhe fornecer todo o apoio

de que necessita para reiniciar o seu negócio e para o gerir adequadamente. Porque, enquanto todos

olhamos para a frente, ninguém deve ser deixado para trás.

#WeAreUnstoppable


BREVES

Por toda a Europa, a DAF Trucks está a lançar uma versão exclusiva do XF superior: a Unity Edition.

Esta versão exclusiva disponibiliza especificações para agradar ao máximo dos condutores reduzindo ao

mesmo tempo os custos operacionais do operador graças ao contrato standard de 36 meses de reparação

e manutenção.A Unity Edition é um camião extraordinário para uma indústria de excelente desempenho

num momento desafiador. Os camiões especiais como a Space Cab e a Super Space Cab estão

disponíveis. Estão equipados com motor PACCAR MX-13, líder na indústria, com baixo consumo de

combustível, que fornece 480 hp (355kW) e 530 hp (389kW) e está disponível em tractor e em configurações

rígidas. O XF Unity Edition é caracterizado pelo design específico de cada país. As cores nacionais

estão presentes na grelha e espalham-se sobre a cabine e os espelhos “Brilliant White”, não existem dúvidas

sobre a base deste grande camião. O camião XF é o local ideal para qualquer condutor trabalhar, viver e dormir.

As especificações da Unity Edition variam de acordo com o mercado e incluem necessariamente o assento

do motorista da Luxury Air, o colchão de beliche inferior Xtra Comfort de 15 centímetros de profundidade, o

sistema de controlo climático mais luxuoso e o impressionante frigorífico da DAF como padrão. Para o máximo

conforto de condução este XF Unity Edition também é equipado com o Predictive Cruise Control, entre outros.

Inclui um contrato Care + Manutenção de 3 anos garantindo o máximo de tempo de atividade e tranquilidade.

E, a pedido do cliente, é possível obter um contrato de reparação e manutenção Full Care a um preço muito

competitivo. Para o condutor, o XF Unity Edition vem com um voucher PACCAR Parts que pode ser utilizado na

aquisição de uma vasta seleção de artigos de merchandise. O DAF XF Unity Edition está disponível nos concessionários

DAF em vários países europeus. As especificações variam de acordo com o mercado.

Sendo um dos principais players do mercado de Veículos Comerciais há 90

anos, a Citroën desvenda todos os detalhes do seu furgão compacto 100%

eléctrico: o novo Citroën ë-Jumpy. No seguimento do C5 Aircross SUV Hybrid

e do Ami, a marca prossegue a sua ofensiva de “electrificação para todos”,

que resultará no lançamento de seis modelos electrificados ainda este ano.

O novo ë-Jumpy integra a estratégia da Citroën ”Inspired by Pro”, que concebe

soluções feitas à medida para responder às expectativas dos clientes profissionais.

Esta versão 100% eléctrica do Jumpy oferece aos profissionais diversas

soluções concretas para os desafios de mobilidade em meios urbanos, mas também

em zonas fora das cidades graças a uma autonomia que permite assegurar

a maioria das deslocações. O ë-Jumpy permitirá que todos os empresários desempenhem

as suas actividades ao mesmo tempo em que participam na transição

energética. Sem cedências nas prestações que contribuem para o sucesso

do Jumpy, o novo ë-Jumpy confere uma nova dimensão ao conforto e aumenta a

serenidade dos profissionais no que respeita à autonomia e serenidade graças à

possibilidade de assegurar a maioria das tarefas quotidianas e à opção de duas

baterias para 230 km no ciclo WLTP, equipado com bateria de 50 kWh ou para

330 km no ciclo WLTP, equipado com bateria de 75 kWh.

No conforto, a ausência de vibrações e de ruídos e grande fluidez de movimentos,

proporciona um prazer de condução em modo eléctrico, enquanto a

tranquilidade de utilização, liberdade de acesso às zonas regulamentadas com

limitações de emissões de CO2, volume de carga útil idêntico ao das versões térmicas

e custos de utilização reduzidos, são uma realidade.

O novo ë-Jumpy chegará aos concessionários no segundo semestre deste ano e

será acompanhado por versões 100% eléctricas do Jumper, no final do ano, e do

Berlingo Van no próximo ano. Assim, a partir de 2021, a totalidade da gama de

comerciais Citroën contará com uma oferta eléctrica em complemento de motores

térmicos eficientes. J.C.

4 Transporte

euro


ALeasePlan, líder nacional no mercado

de car-as-a-service e soluções

de mobilidade, sabe que os

seus clientes estão a começar a voltar à

estrada, após um longo período de confinamento

devido ao Covid-19, e que a

segurança das pessoas é uma prioridade,

nomeadamente no que respeita à

desinfeção dos veículos após qualquer

intervenção (troca de pneus, manutenção,

colisão etc.).

Assim, e de forma a deixar os clientes

tranquilos quanto ao cumprimento das

normas da Direção Geral da Saúde, a

LeasePlan estabeleceu um acordo com

a sua rede preferencial de oficinas que

garante aos clientes que os seus veículos

são desinfectados após uma intervenção,

sem qualquer custo, desde que

o agendamento seja realizado na rede

de oficinas preferencial, através dos canais

digitais da empresa: App LeasePlan Portugal,

site oficinafacil.leaseplan.pt ou, em alternativa, pelo

e-mail servico.cliente@leaseplan.com ou contacto

com a LeasePlan através da linha de Apoio ao Cliente

e ao Condutor: 800 20 42 98.

Para que tudo corra bem e não surjam surpresas

de última hora, os clientes devem contactar sempre

primeiro a LeasePlan antes de agendarem a sua

intervenção para se certificarem de que

utilizam a rede preferencial de oficinas

e, dessa forma, evitam custos de desinfeção

do veículo.

Todos os fornecedores preferenciais conhecem

os protocolos sanitários e quais

as precauções adicionais de higiene que

devem ter, como o uso de luvas e a desinfeção

de chaves, volante e alavanca

de mudanças, assim como o uso de coberturas

nos bancos.

“Esta é uma época muito especial em

que empresas têm de estar alerta para

as preocupações dos clientes e preparar

respostas eficazes que lhes dêem segurança.

Ao garantirmos a desinfecção dos

veículos após as intervenções estamos

não apenas a assegurar que as normas

da DGS estão a ser cumpridas, como a

tranquilizar os clientes que precisam de

se deslocar com os seus veículos à oficina.

Na LeasePlan acreditamos que todos temos um

papel activo na maximização da segurança dentro

da nova normalidade”, refere Pedro Pessoa, Diretor

Comercial da LeasePlan Portugal.

Apoiado num sucesso comercial que soma mais de

195.000 unidades produzidas desde o seu lançamento

em 2016, o Peugeot Expert apresenta-se,

agora, com uma nova proposta para o segmento dos

furgões compactos, equipada com motor 100% eléctrico.

Exemplo perfeito da filosofia “power of choice”

da marca, o Peugeot e-Expert dispõe de dois níveis de

autonomia que garantem até 330 km no ciclo WLTP;

três comprimentos (Compacto, Standard e Longo); capacidade

de reboque de 1.000 kg; carga útil de 1.275

kg e, finalmente um volume de carga idêntico ao da

versão térmica.

Versátil em todas as situações e adaptado a todas as

profissões, com um espaço de trabalho que facilita as

actividades diárias, tecnologia embarcada e um visual

forte, o novo e-Expert da marca francesa permite o

acesso aos centros das cidades sem quaisquer restrições,

mantendo todas as qualidades originais do Expert,

sem cedências e agora com zero emissões.

O início de comercialização do novo Peugeot e-Expert

na Europa e consequentemente em Portugal, está

agendado para o segundo semestre de 2020.

euro

Transporte

5


ENTREVISTA

“Queremos liderar o mercado

com a DAF”

Julien da Ponte lÍder da GSVI conta

com a tecnologia da Stratio

Julien da Ponte é o CEO da GSVI e não tem

nenhum problema em assumir que a empresa

fundada pelo seu pai há 32 anos, é muito mais

do que uma simples distribuidora de camiões

novos e usados da marca DAF. O actual “homem

forte” do Grupo, revelou em entrevista à

Eurotransporte, a estratégia da empresa que

lidera para o mercado nacional e internacional,

assim como o rumo que pretende para a

empresa em termos futuros.

text0 josé costa

6 Transporte

euro


EUROTRANSPORTE - Qual é a missão do Grupo

GSVI?

JULIAN da PONTE - A GSVI é muito mais do que

uma apenas uma empresa de distribuição de camiões

novos e usados da marca DAF, o nosso

grande foco é na capacidade de poder prestar o

melhor serviço possível para os nossos clientes.

Temos como objectivo sermos uma empresa reconhecida

que inspira confiança nos clientes e

nos fornecedores, uma empresa de qualidade

que vende veículos de qualidade em conjunto com

serviços de pós-venda de nível elevado.

Que estratégia tem em mente para a expansão

do Grupo a nível internacional, nomeadamente

para Portugal?

Internacionalmente o desenvolvimento vai estar

sempre ligado a uma forte aposta nos serviços

que complementam a venda de camiões. Naturalmente

que temos como ambição vender mais e

melhores camiões em mais países. Por um conjunto

de circunstâncias familiares e de ligação sentimental,

Portugal é uma das nossas apostas mais

fortes e queremos ser o líder no futuro enquanto

distribuidor da marca DAF. Vamos apostar cada

vez mais na expansão e desenvolvimento de serviços

de pós-venda, assim como desenvolver o

renting como estratégia para crescer.

Mercado francês é 15 vezes maior

Os mercados português e francês requerem diferentes

estratégias. Quais são as principais

diferenças?

Em Portugal trabalha-se muito para a exportação

e mais de metade do negócio vem dos serviços

associados ao pós-venda. O mercado francês

oferece muito mais potencial, talvez até porque

é 15 vezes maior, o que faz que as empresas em

Portugal tenham de lutar mais para obter os mesmos

níveis de rentabilidade. Estamos a adaptar

as nossas estratégias para as diferentes realidades

de modo a ser possível obter o mesmo tipo de

resultados.

Qual é o posicionamento do Grupo GSVI no sector

dos transportes em Portugal?

Somos um Grupo de distribuição responsável no

Norte e Centro do País, com centros de serviços

em 5 zonas (Setúbal, Alenquer, Leiria, Maia e Braga).

Em Portugal começámos com 4% da quota

de mercado nos primeiros anos da operação, e

neste momento já contamos com 12% da quota

de mercado na nossa área de actuação, com o objectivo

de crescer até aos 20%.

Vivemos dias difíceis no combate ao Covid-19,

uma situação que obrigou a alterações significativas

no sector dos transportes. Como as

analisa?

As nossas actividades foram fortemente afectadas

e tudo ficou muito mais difícil, na prática

euro

Transporte

7


ENTREVISTA

enfrentamos os mesmos desafios dos nossos

clientes, as empresas de transporte. A dificuldade

inicial foi conseguir trabalhar de forma a garantir

a segurança dos trabalhadores mas mantendo

a capacidade de resposta às necessidades

dos nossos clientes que continuaram a operar

num contexto de crise muito difícil. As vendas de

veículos novos decresceram muito, e os serviços

associados também. Temos de nos ajustar a esta

nova realidade e adoptar estratégias comerciais

mais flexíveis para compensar esta situação.

Manter a actividade

A situação vivida em Portugal é diferente da que

se vive em França relativamente à Covid-19. Como

é que o Grupo se preparou para reiniciar a

actividade nos dois países?

Em ambos os países estruturámos a operação

para as pessoas poderem estar a trabalhar remotamente.

Nunca parámos por completo porque

este sector teve de se manter em actividade,

sentimos a obrigação de assistir os clientes ao

nível de serviços. Apesar de termos diminuído o

número de pessoas nos nossos centros de serviço,

e com isso um grande aumento de custos, conseguimos

manter o nosso compromisso com os

clientes. Isso é o mais importante pois esta postura

assegura que o nosso negócio vai continuar a

prosperar mesmo em condições adversas.

Em Portugal fechámos a área de vendas durante

seis semanas e sofremos mais quebras no negócio,

mas ao nível de serviço conseguimos manter

a capacidade para ajudar os nossos clientes. Em

França o período de isolamento está a ser maior

mas sentimos grande vontade do mercado em

continuar a operar sempre que possível.

Que planos de contingência o Grupo GSVI tem

implementados?

Antes de mais e ambos os países, cumprimos integralmente

todas as recomendações e regras

dos respectivos governos referentes à higiene e

distanciamento social. As equipas a trabalhar no

terreno iam equipadas com máscaras, luvas e desinfectante,

sempre afastados pelos menos dois

metros. Como referi antes, as equipas de vendas

ficaram a trabalhar em teletrabalho e felizmente

conseguimos continuar em operação em todos

os serviços de pós-venda.

Stratio é parceiro importante

Tem-se falado muito da adopção de tecnologia

recente para fazer face aos desafios que as empresas

de transporte enfrentam na actualidade.

Como é que vê o papel da tecnologia neste contexto

e que tipo de produtos os vossos clientes

mais valorizam?

Como nós garantimos a manutenção dos veículos

dos nossos clientes, sabemos que para além

de procurarem veículos de qualidade que a DAF

assegura, querem essencialmente poder estar

na estrada o máximo de tempo possível, sem períodos

de inactividade. É aqui que tecnologia faz

toda a diferença, e é por isso mesmo que já desde

2018 os novos veículos DAF vendidos em França

vêm equipados com a tecnologia da Stratio. A

parceria com a Stratio vem no sentido de melhorar

a nossa capacidade de prestar um serviço de

excelência no apoio da manutenção, e assim aumentar

a nossa competitividade para conseguirmos

concretizar mais vendas. Nesta altura de

Covid-19 só foi possível manter os programas de

apoio aos clientes nas nossas oficinas devido à

tecnologia da Stratio que permite controlar remotamente

os processos de manutenção dos

nossos clientes. Este é o futuro, a Stratio proporciona

uma mais valia que os frotistas procuram,

e que nós também pretendemos dar. Os

clientes querem veículos mais fiáveis, controlar

e reduzir custos de after sales e manutenção. A

parceria estratégica com a Stratio é o centro da

nossa aposta numa oferta com maior qualidade.

Que mensagem gostaria de deixar a todos os

colaboradores do grupo GSVI?

Estamos a atravessar um período complicado e

não sei bem o que vai acontecer para ver o futuro,

mas estou convencido que a nossa capacidade

de responder aos pedidos dos clientes vai

assegurar o nosso crescimento futuro. Quando

o meu pai fundou a empresa há 32 anos, fez

sempre a aposta na qualidade de serviço, e no

presente isso vai fazer toda a diferença. Todas

as pessoas andam a pensar em alternativas para

ajudar as empresas e os clientes, e quando é

assim tudo fica mais fácil. Vamos continuar a

fazer o nosso melhor. O mais importante é mantermos

a confiança nos nossos colaboradores

e clientes.

8 Transporte

euro


DAF XF UNITY EDITION

Agora todos juntos

Edição especial com as cores nacionais

Voucher Exclusivo Paccar Parts

3 anos de cobertura de serviço

Por toda a Europa, a DAF apresenta uma edição especial e única do XF oferecendo a melhor qualidade

e efi ciência de combustível líder do setor. Esta nova edição incorpora especifi cações que se adaptam à

maioria dos condutores. Oferece custos operacionais mais baixos graças à oferta atrativa de reparação e

manutenção e ao exclusivo voucher da PACCAR Parts. Entre em contato com o seu concessionário para obter

mais informação e descubra que o novo XF Unity Edition, além do aspeto maravilhoso, tem muito mais para

oferecer. WWW.DAF.PT

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COMERCIAIS

O Opel Vivaro-e é o primeiro veículo comercial

totalmente eléctrico do construtor alemão e chega

ao mercado na altura ideal em que a entrega de bens

e serviços “zero emissões” é já indispensável

em muitas áreas.

text0 josé costa

10 Transporte

euro


Onovo modelo eléctrico da Opel a bateria, o

Vivaro-e, apresenta-se disponível em três

comprimentos e diversas variantes de carroçaria,

permitindo que os profissionais

beneficiem de uma mobilidade porta a porta

sem compromissos, muito para além do “último

quilómetro”. O novo modelo do construtor alemão

é um VCL (Veículo Comercial Ligeiro) totalmente

funcional para as empresas com maior nível

de exigência, que esperam dos seus veículos

uma integração perfeita nos seus processos de

trabalho optimizados. Só disponível a partir do

verão do presente ano (encomendas), este modelo

só começará a circular nas estradas nacionais

lá mais para o final do ano.

Sendo tão versátil e flexível como qualquer outra

versão da gama Vivaro, o Vivaro-e que é produzido

na mesma fábrica e nas mesmas linhas das

versões com motores diesel, apresenta-se com

capacidades de carga úteis comparáveis às dos

VCL com motores de combustão interna, com

1.275 kg e com uma capacidade de carga útil quase

tão generosa como as versões Cargo L1 2.0

diesel (carga máxima de 1.405 kg).

Os clientes do Vivaro-e podem eleger entre duas

opções de baterias de iões de lítio, em função das

suas necessidades: com 75 kWh para um máximo

de 330 quilómetros de autonomia, ou, para

quem faz uma utilização diária menos intensiva,

com 50 kWh para uma autonomia máxima de

230 quilómetros (WLTP em ambos os casos). As

baterias são formadas por 27 e 18 módulos, respectivamente.

Dado que a versão eléctrica a bateria

estava planeada desde o início da concepção

do novo Vivaro, as baterias estão alojadas

sob o espaço de carga, de forma a não comprometerem

a utilização.

Desempenho superior

Com 100 kW (136 cv) e 260 Nm de binário no sistema

de propulsão eléctrica, o modelo oferece

um desempenho superior à maioria dos veículos

comerciais eléctricos. A velocidade máxima

de 130 km/h, controlada electronicamente, permite

a velocidade em autoestradas, ao mesmo

tempo que preserva a autonomia. A bateria localizada

sob o compartimento de carga reduz ainda

mais o centro de gravidade, o que beneficia a estabilidade

do Vivaro-e em curva e face aos ventos

laterais, mesmo quando totalmente carregado,

enquanto contribui para um maior prazer de

condução.

Cumprindo na perfeição a sua função de parceiro

de confiança para grandes e pequenas frotas,

profissionais e empresas, o Vivaro-e é tão fácil

de carregar como de utilizar. Recorrendo a uma

wall box, a um posto de carregamento rápido ou

mesmo a um cabo de carregamento ligado a uma

tomada doméstica, se necessário, todos os Vivaro-e

estão preparados para diversas opções de

carregamento.

Utilizando um posto de carregamento público de

100 kW DC, o carregamento da bateria de 50 kWh

até um patamar de 80% leva cerca de 30 minutos

(45 minutos se bateria de 75 kWh). A Opel

oferece carregadores a bordo que asseguram

que os carregamentos se realizam no mais curto

espaço de tempo e que a bateria (coberta por

uma garantia de 8 anos/160.000km) tenha uma

vida útil longa. No mercado Português, o Viva-

euro

Transporte

11


COMERCIAIS

ro-e contará com um carregador de bordo trifásico

de 11 kW ou um carregador de bordo monofásico

de 7,4 kW, de série. Para tornar a utilização

do Vivaro-e ainda mais fácil, o “OpelConnect”, a

app “myOpel” e os “Free2Move Services”, oferecem

soluções especiais para veículos eléctricos.

Os serviços estão disponíveis através de apps. A

função “Charge My Car” da app “Free2Move Services”

permite o acesso a mais de 140.000 pontos

de carregamento em toda a Europa e inclui o

processo de pagamento.

Com as funções de controlo remoto (e-remote)

“OpelConnect”, os clientes podem utilizar os seus

smartphones para verificar o estado de carga da

bateria ou programar o sistema de ar condicionado

e os tempos de carregamento.

cidades máximas de carga de 5,8 e 6,6 m3, respetivamente.

Escadas ou painéis com um máximo

de 3,67 ou 4,02 m de comprimento podem ser

alojados em segurança, enquanto que os numerosos

espaços de arrumação no habitáculo (com

travão de estacionamento eléctrico) acomodam

confortavelmente os mais variados objectos de

menores dimensões.

Por fim, as portas laterais deslizantes e as amplas

portas traseiras do Vivaro-e conferem um

Um eléctrico

para todas as tarefas

A Opel concebeu o Vivaro-e de forma a corresponder

às mais variadas necessidades dos seus

utilizadores, incluindo cabine dupla, chassis-cabine

e transporte de passageiros, com carga útil de

até 1.275 kg e peso bruto entre 2.800 e 3.100 kg. A

versão “L1” de 4,6 metros, particularmente compacta,

preenche a gama entre os segmentos de

furgão e de transporte de passageiros.

As versões “L2” (4,95 m) e “L3” (5,30 m) têm capaacesso

sem restrições à zona de carga ou ao

compartimento de passageiros. Especialmente

práticas, as portas laterais de correr eléctricas

abrem automaticamente: basta um movimento

com o pé para abrir as portas, a partir do exterior

do veículo.

À semelhança dos seus irmãos com motores de

combustão interna, o Vivaro-e oferece uma gama

ampla de sistemas de assistência ao condutor,

que reforçam a segurança dos profissionais.

12 Transporte

euro

as portas laterais

gdeslizantes e as amplas

portas traseiras do

Vivaro-e conferem um

acesso sem restrições

à zona de carga ou

ao compartimento

de passageiros


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FURGÕES

14 Transporte

euro


O furgão totalmente eléctrico da Nissan para entregas urbanas

será disponibilizado nalguns mercados europeus ainda este

ano, naquela que é uma acção que a marca nipónica diz ser

de expansão europeia. O modelo eleito foi o e-NV200 XL

Voltia que apresenta algumas novidades significativas.

Para o mercado português a marca nipónica ainda

está a avaliar a sua possível entrada.

text0 josé costa

euro

Transporte

15


FURGÕES

aNissan assegura o futuro das operações

de entrega ao consumidor final com o novíssimo

furgão Nissan e-NV200 XL Voltia,

com volume de carga aumentado e totalmente

eléctrico.

Este furgão eléctrico para entregas urbanas, é

uma conversão extremamente versátil com base

na fiável Nissan e-NV200, que já é o modelo

de emissões zero preferido dos principais prestadores

de serviços de entrega ao consumidor

na Europa.

Com esta adição à gama, a e-NV200 XL Voltia

reforça a reputação do modelo ao mesmo tempo

que se apresenta como o veículo ideal para

entregas urbanas em locais onde operadores

e residentes apreciam o silêncio e as emissões

zero. Alargando a diversidade da família do modelo

e-NV200, a e-NV200 XL Voltia oferece uma

carroçaria compacta e grande volume de carga.

Com um espaço para carga de 8m3, o novo modelo

expande o já competitivo espaço de carga

da e-NV200 padrão em 90%. Este acréscimo

significativo permite que as empresas realizem

menos viagens em cada percurso de entregas,

permitindo-lhes simplificar as operações e

poupar tempo.

O mais recente membro da família Nissan e-

NV200 foi concebido a pensar na versatilidade

e na funcionalidade. Combinando uma área de

carga alongada com o amplo espaço do tejadilho,

o furgão de 8m3 permite que os condutores

carreguem facilmente a carga e tenham espaço

para ficar de pé, assegurando maior conforto durante

o trabalho. O furgão proporciona ainda elevada

manobrabilidade na estrada, com um diâ-

metro de viragem optimizado, transformando-o

na solução ideal para as operações urbanas.

credenciais de sustentabilidade

A e-NV200 XL Voltia beneficia também da tecnologia

do grupo motopropulsor testado e

comprovado do Nissan LEAF. O modelo está

equipado com a bateria de 40kWh de elevada

capacidade da Nissan e um carregador CHAde-

MO incorporado para capacidade de carregamento

CC rápido, transformando-o na solução

perfeita para entregas urbanas flexíveis. Em

conjunto com o eficiente grupo motopropulsor,

a tecnologia de gestão de energia inteligente da

Nissan reforça ainda mais as credenciais de sustentabilidade

da e-NV200 XL Voltia. O modo de

condução B optimizado, associado à travagem

regenerativa para recarregar a bateria em movimento,

enquanto o modo ECO gere a potência

de modo a conservar a capacidade da bateria,

são mais valias que o modelo apresenta. Quando

utilizadas em conjunto, todas estas tecnologias

maximizam a autonomia para ajudar os condutores

a percorrerem distâncias ainda mais

longas em cada entrega.

Todos os aspetos do Nissan e-NV200 XL Voltia

foram concebidos para enfrentar estes desafios

contínuos. O eficiente grupo motopropulsor

Com esta adição à gama, a e-NV200

gXL Voltia reforça a reputação

do modelo ao mesmo tempo que

se apresenta como o veículo ideal

para entregas urbanas

16 Transporte

euro


Ao nível dos motores TDI, a Caddy 5

está apetrechada com os

gequipamentos mais limpos do mundo

de emissões zero, a carroçaria compacta e o espaço

de carga versátil permitem que as empresas

tornem as entregas ao consumidor menos

exigentes em termos de tempo e custos e mais

sustentáveis.

A Nissan e-NV200 desfruta de ampla popularidade

desde o seu lançamento, em 2014, com

42.000 unidades produzidas – das quais quase

10.000 vendidas na Europa apenas em 2019 –

apoiando a Nissan no seu compromisso de reduzir

as emissões urbanas resultantes de operações

comerciais.

A e-NV200 XL Voltia será disponibilizada progressivamente

nos mercados europeus, sendo

os preços em cada um deles revelados

aquando do seu lançamento.

Para Portugal a Nissan está a actualmente

a avaliar o interesse de

potenciais clientes para decidir

se irá disponibilizar esta

versão 100% eléctrica

e-NV200 no nosso mercado.

euro

Transporte

17


COMERCIAIS FURGÕES

Novo furgão da Toyota

Proace City che

O novo furgão compacto Toyota Proace City, vai chegar a Portugal com um custo a partir dos

21.190€. Versátil, com 7 anos de garantia, a marca nipónica promete que o modelo será o parceiro

ideal no momento em que as empresas mais procuram soluções de confiança.

text0 josé costa

18 Transporte

euro


ga a Portugal

euro

Transporte

19


FURGÕES

Com uma versão de mercadorias e outra

de passageiros, 2 tipos de carroçaria, 3

tipos de lotação e várias combinações

de motorização, a Proace City inserese

no segmento dos furgões compactos, conhecida

em Portugal como furgões de classe 1

de portagem, ao mesmo tempo que fortalece

a gama de comerciais Toyota.

No momento em que todos revelam a sua resiliência

para não parar devido à pandemia de

Covid-19, são vários os negócios que estão a

assegurar entregas diárias de serviços e produtos

imprescindíveis para a vida dos portugueses

e para a economia. Mais do que nunca,

o tecido empresarial português, necessita de

soluções de mobilidade fiáveis e versáteis.

É neste contexto que a marca de confiança

dos portugueses, lança em Portugal a Toyota

Proace City, propondo, ao mesmo tempo, soluções

competitivas de financiamento e renting

para o modelo L1 1.5D Comfort 100cv.

Mercadorias e passageiros

Alicerçada numa versão de mercadorias e

outra de passageiros, com dois tipos de carroçaria,

três tipos de lotação e várias combinações

de motorização/potência, na verdade,

trata-se de um lançamento de uma nova gama

de robustos furgões compactos, sempre classe

1 de portagem, que irão reforçar a oferta de

veículos comerciais ligeiros da Toyota em Portugal

e complementar o furgão médio Proace

A Proace tem a potência adequada

à capacidade de transporte de carga

e uma eficiência de combustível que

go cliente apreciará no seu dia a dia

20 Transporte

euro


Proace é o modelo

chave para a marca

gjaponesa

(já com provas dadas no mercado), a lendária

Pick-Up Hilux e o Yaris Ecobizz.

As avançadas motorizações a diesel e as suaves

transmissões aliam os baixos consumos a

uma elevada facilidade de condução.

A Proace tem a potência adequada à capacidade

de transporte de carga e uma eficiência

de combustível que o cliente apreciará no seu

dia a dia.

Com dois motores diesel à escolha: 1.6 e 2.0 l;

três níveis de potência: de 95, 115 e 120 CV; e

duas transmissões: manual de 5 e 6 velocidades,

há uma motorização para cada exigência

de trabalho. Ao incorporar a tecnologia Stop

& Start na gama, a nova Proace oferece consumos

reduzidos e emissões de CO2 impressionantes

a partir de 137 g/km.

Baseado no novo conceito Toyota Professional,

este é um modelo chave para a marca japonesa

que fortalece a posição nipónica num

segmento que representa 58% do mercado

Motores e transmissão

A proace oferece três tipos de motorização

para os dois modelos Van e Service. A saber:

Proace Van: Motor Diesel 1.6 l D-4D 95;

Potência: 95cv; Consumo de Combustível:

5,5 l/100 km; Emissões de CO2: 144 g/km;

Transmissão Manual 5 velocidades.

Proace Van e Proace Service:

Motor Diesel 1.6 l D-4D 115; Potência:

115cv; Consumo de Combustível: 5,2

l/100 km; Emissões de CO2: 137 g/km;

Transmissão Manual 6 velocidades.

Proace Van e Proace Service:

Motor Diesel 2.0 l D-4D 120; Potência:

120cv; Consumo de Combustível: 5,5

l/100 km; Emissões de CO2: 144 g/km;

Transmissão Manual 6 velocidades.

de comerciais e mantem o potencial crescimento.

A Proace City oferece, 7 anos de garantia

e a versatilidade que o cliente empresa

procura, quer em termos de capacidade de

carga e reboque, quer ao nível do desempenho

e eficiência, tornando-se assim no parceiro

ideal para vários tipos de negócio.

Financiamento ou Renting

No que toca a aquisição do modelo, a Toyota

apresenta algumas soluções competitivas

de Financiamento e Renting para o modelo.

Desta feita, ao nível de crédito, a financeira

da marca, a Toyota Financial Services, propõe

149€ por mês, a uma TAEG de 6,18% (com

uma entrada de 5.332,34€, no prazo de 96

meses, para um montante financiado de

12.275,82€). Por outro lado, a Toyota Renting

Plus, propõe uma mensalidade de 230€ (mais

Iva) por mês, com tudo incluído, num prazo

de 48 meses com um limite máximo de 80

mil kms. Com estes dois sistemas a marca

japonesa pretende, também aqui, diferenciarse

dos demais concorrentes que operam no

mercado nacional.

euro

Transporte

21


Serviços

Reta na linha

da frente

Alguém afirmou com todas as letras que “os tempos são de

guerra”. Palavras fortes sem dúvida e que simbolizam tudo

o que pode existir de pior na sociedade mundial. Contudo,

a verdade é que esta luta é desigual e dissimulada, daí a

importância de todos nós cumprirmos as indicações da DGS

sendo de vital importância a desinfecção dos veículos como

forma de proteger os motoristas.

text0 josé costa

Esta “guerra” não movimenta forças militares

e material bélico em cenários de conflito

concreto. Ao invés acontece no nosso

dia-a-dia e é contra um inimigo que não se

vê, não se sente, mas que existe e está à espreita

em cada esquina, em cada aperto de mão e

em cada abraço. Por isso a importância das medidas

de higiene e distanciamento são por demais

relevantes e aqui, entra a desinfecção das

cabinas dos camiões e dos autocarros daqueles

que diariamente lutam contra este inimigo, ao

volante de um veículo profissional.

Muitas são as ofertas de empresas que operam

no mercado nacional no sector da limpeza

e desinfecção de veículos comerciais ligeiros ou

pesados. Enquadrado na sua estratégia de “One

Stop Shop” (tudo o que precisa disponível num

único lugar) a Reta-Serviços Técnicos e Rent-a-

Cargo, S.A., é uma delas. Contactada pela Eurotransporte,

o responsável pela empresa referiu-nos

que a RETA dispõe de um “conjunto de

serviços adaptados às necessidades dos seus

clientes”. Neste âmbito, a RETA disponibiliza entre

outros “um serviço de lavagem, desinfecção

e limpeza de viaturas pesadas – camião, tractor,

semi-reboque e autocarro”.

Para os que transportam produtos alimentares,

esta empresa assegura a lavagem e desinfe-

22 Transporte

euro


cção das caixas de carga “de acordo com a norma

HACCP, requisito obrigatório para este tipo

de transporte”. Este serviço permite remover

resíduos, impurezas e todo o tipo de microrganismos

bacteriológicos através de agentes químicos

apropriados e ou métodos físicos, de forma

a prevenir a contaminação dos produtos e

evitar riscos para os clientes e consumidores.

Na actual situação de pandemia derivada de

Covid-19, mais uma vez a RETA “procura ir ao

encontro das necessidades do mercado transportador,

tendo lançado mais um serviço direccionado

ao combate da pandemia”. A empresa

faculta um serviço de desinfecção de

cabines de camião e tractor e interior de autocarros,

com recurso a um produto desinfectante

que “reduz de forma eficaz os vírus e bactérias

em suspensão no ar e, simultaneamente,

purifica-o e ambienta o veículo”. De referir, que

este produto foi aprovado pela Direção Geral

de Saúde (DGS) e testado por laboratórios oficiais

em condições de real utilização.

Para além de disponibilizar este serviço, a RE-

TA está a oferecer em todas as reparações

que efectua “a desinfecção da cabine do tractor

ou do camião, e da zona do condutor dos

autocarros”.

Na actual situação de pandemia

gderivada

de Covid-19, mais uma vez a

RETA “procura ir ao encontro

das necessidades do mercado

transportador”

euro

Transporte

23


TEMA DE CAPA

24 Transporte

euro


Desde Julho de 2019, data em que a Iveco apresentou o seu novo camião

S-Way, que a marca italiana é a primeira a colocar no mercado um veículo

da gama pesada desenvolvido para proporcionar um pacote completo

de recursos e serviços focados no motorista, na sustentabilidade

e no nível avançado de conectividade, permitindo novos serviços

personalizados a baixas emissões.

text0 josé costa

euro

Transporte

25


Novo motor de energia natural cursor 13

O novo motor Cursor 13 Euro VI foi desenvolvido especificamente para o

transporte internacional de longo curso. A nova geração de injectores de

gás, percurso de combustível e pistões, foram projectados para oferecer

a mais alta potência e binário. O Cursor 13 NP fornece a mesma potência

e binário que os motores diesel Euro VI, quebrando o recorde anterior

realizado pelo Cursor 9 NP com 18% mais de binário; 15% mais de energia

e melhor relação potência/peso da categoria. Quanto ao desempenho do

motor, este apresenta mais 40% de eficiência energética, desde o binário

até ao ponto de potência máximos; 2.000 Nm às 600 rpm; mudança de

velocidades limitadas em condições montanhosas; re-acelerações fortes;

460 hp às 300 rpm; velocidade máxima fácil de manter em estrada;

60% de NOx; 99% PM e 80% CH4.

26 Transporte

euro


O

S-Way NP (Natural Power) é o camião da

Iveco que vem substituir o modelo Stralis

NP, que vê a sua produção terminar este

ano. Com um acenar de adeus ao Stralis, o

mundo dá as vindas ao camião a gás natural (GNC

e GNL) da marca italiana que se baseia na excelente

performance sustentável da gama de pesados

da Iveco, alcançando ainda maiores reduções nas

emissões, o que para os operadores logísticos

que privilegiam uma frota ‘verde’ é, sem dúvida,

uma mais valia. O modelo S-Way NP é um camião

a gás natural, com uma autonomia até 1600 km e

460 HP, para missões de longo curso. Com este

veículo, os operadores podem beneficiar de todas

as vantagens deste tipo de combustível mais

limpo, a única alternativa de baixas emissões à

solução diesel já disponível no segmento pesado,

com 99% menos emissões de PM e 90% menos

NO2 face ao diesel, sendo que na versão biometano,

o nível de CO2 é 95% mais baixo, muito perto

de zero. Com este camião, a marca introduz no

mercado a sua nova gama de pesados com uma

assinatura que implica um forte impulso na oferta,

apresentando uma solução de transporte integrada,

económica e ambientalmente sustentável,

no qual os serviços em torno do produto se revelam

mais importantes do que o próprio veículo.

Apresentado pelo fabricante como um dos mais

importantes eventos da actualidade, o modelo

sucessor do Stralis mostra novos produtos que,

de resto, se reflectem no desejo da Iveco em me-

euro

Transporte

27


TEMA DE CAPA

lhorar a oferta. Sem alterar a filosofia do modelo,

o S-Way evoluiu ao nível do exterior com algumas

alterações significativas sendo, contudo, na cabina

onde a Iveco operou as maiores alterações.

Agora mais espaçosa, a cabine oferece uma altura

de 2,15 metros, tendo o espaço longitudinal sido

aumentado em mais 35 centímetros de largura,

relativamente ao modelo anterior, o que veio

facilitar o acesso nomeadamente à cama e aos

compartimentos superiores.

Ao nível do painel de instrumentos e consola central,

os mesmos também sofreram alterações,

enquanto o volante foi “brindado” com vários novos

comandos adicionais que permitem ao motorista

controlar melhor o veículo.

Relativamente e ainda na cabina, os espaços de

arrumos foram revistos, assim como a prateleira

superior passou a ter uma capacidade de armazenamento

de 250 litros.

Motorização mais eficiente

Quanto à motorização o S-Way apresenta um

motor praticamente idêntico ao modelo anterior,

muito embora tenha, também, sido alvo de algumas

alterações. Além dos motores diesel clássicos,

há variações de gás GNC e GNL. Em termos

de potência, o novo Iveco S-Way Natural Power

(NP) recebeu a mesma configuração anterior, com

motores de 9 a 13 litros, desenvolvendo entre 270

e 460 cavalos de potência, tudo associado à caixa

Hi-Tronix da ZF. A configuração dos tanques também

é idêntica, tendo a Iveco anunciando uma autonomia

para o camião de até 1600 quilómetros

com um tanque duplo de GNL.

Do lado do consumo e devido ao novo design cuja

aerodinâmica foi aprimorada na ordem dos 12%,

o consumo de combustível “caiu” em cerca de 4

por cento. Segundo dados da marca e mercê desta

alteração aerodinâmica, as empresas poderão

beneficiar de uma economia monetária na ordem

dos dois mil euros por ano e por veículo.

Conectividade real

Tal como outros modelos da marca, o Iveco S-Way

NP apresenta uma maior e melhor conectividade.

Conectado com o motorista, operador e revendedor,

o novo sistema incorpora recursos de compartilhamento

de informações em tempo real, o

que vem contribuir para uma maior rentabilidade

dos operadores. Através do portal MyIveco e

do aplicativo móvel, o operador poderá controlar

praticamente todos os movimentos e gastos do

camião, tais como o consumo de combustível, as

viagens realizadas ou o estilo de condução que o

motorista está a aplicar. Com isto, o operador pode

optimizar com mais facilidade a sua frota e reduzir

os custos operacionais.

“O sistema de avaliação do estilo de condução

a bordo (EHR), gera relatórios semanais que incluem

parâmetros-chave do veículo, uso do motorista

de funções preditivas e sugestões para

melhorar o estilo de condução e optimizar o consumo

de combustível e o uso do veículo”, afirma o

fabricante em seu portefólio de apresentação do

modelo.

Na verdade, em consequência da ligação ao centro

de controle da Iveco, o S-Way NP pode ser

monitorizado constantemente e em tempo real,

o que facilita a implementação de operações de

manutenção preventiva e diagnóstico remoto.

Segurança revista

Finalmente no que à segurança diz respeito, a

marca italiana também fez um esforço no sentido

de a melhorar. De entre outras alterações, ressalva-se

a que diz respeito ao eixo dianteiro. Este foi

alvo de alteração significativa vendo a sua distância

de travagem aprimorada na ordem dos 15%,

enquanto as novas luzes LED melhoram a visibilidade.

Também foi introduzida uma gama de equipamentos

de assistência ao motorista.

o modelo

sucessor

do Stralis mostra

novos produtos

que, de resto,

se reflectem

no desejo da

Iveco em melhorar

a oferta

28 Transporte

g

euro


HIBRIDOS

Um camião

com futuro

O DAF CF Hybrid foi desenvolvido para ser conduzido com zero emissões

em áreas urbanas. Contudo, o modelo oferece uma faixa muito mais longa

para operar além das áreas urbanas, graças à recente tecnologia diesel

ultra-limpa. A combinação de energia eléctrica e diesel,

garante a mais alta eficiência logística deixando no ar a ideia

de estar encontrado o camião do futuro.

text0 josé costa

30 Transporte

euro


Osofisticado DAF CF Hybrid apresenta

um eficiente motor de combustão PAC-

CAR MX-11 de 10,8 litros (330 kW / 450

hp), secundado por um outro, eléctrico,

o ZF (75 kW / 100 hp / pico: 130 kW / 175 hp), ambos

em combinação com a caixa de velocidades

ZF TraXon para transmissões híbridas.

O motor eléctrico é alimentado por uma bateria

de 85 kWh, que permite emissão zero eléctrica

total de 30 a 50 quilómetros, dependendo

do peso bruto da combinação. As baterias podem

ser carregadas pelo motor diesel durante

as operações em estrada, ou pode usar-se

um carregador DC no local de carregamento.

O veículo foi projectado com uma capacidade

de carga rápida que leva 30 minutos para carga

completa e apenas 20 minutos para uma carga

de até 80%.

Fora das áreas urbanas, o CF Hybrid é alimentado

pelo limpo e eficiente motor diesel PAC-

CAR MX-11, onde a tecnologia híbrida proporciona

economia de combustível adicional

graças ao controlo inteligente de energia. Com

este processo, a energia regenerativa é captada

durante a travagem, assim como, quando

se usa os controlos relacionados com a velocidade,

como o Down Hill Speed Control ou

o Predictive Cruise Control. Essa energia é

depois usada pelo motor eléctrico para operar

em conjunto com o motor de combustão a

diesel para reduzir ainda mais o consumo de

combustível.

A bateria usada pelo sistema híbrido alimenta

a linha de transmissão eléctrica, enquanto o

compressor de ar, também eléctrico, e a PTO

- electrónica inteligente opcional - podem ser

usadas para accionar equipamentos de refrigeração

em semi-reboques para transporte

com temperatura controlada, melhorando ainda

mais a operação com baixo ruído.

DAF inicia testes

A DAF Trucks iniciou o teste de campo do CF

Hybrid com o objectivo de ganhar experiência

euro

Transporte

31


HIBRIDOS

no seu uso diário. Para tal, elegeu o operador de

transporte holandês Peter Appel, para iniciar a

experiência tendo a marca holandesa colocado

dois camiões na empresa para abastecer os supermercados

no “coração” da Holanda.

O DAF CF Hybrid é 100% eléctrico em áreas urbanas

e utiliza tecnologia diesel limpa fora da

cidade. O camião combina o melhor dos dois

mundos: pode ser conduzido com ‘zero emissões’

na cidade garantindo, assim, longo alcance

e flecxibilidade fora das áreas urbanas.

Enquanto os camiões eléctricos são ideais para

a distribuição urbana, a tecnologia híbrida é

preferível para as rotas mais longas. Na cidade,

o DAF CF Hybrid pode operar totalmente eléctrico,

deixando o motor diesel do camião para

circular nos diferentes centros de distribuição

e no exterior sem problemas. Com um futuro

mais limpo em mente, para a DAF não existe

uma solução tecnológica única para o amplo

espectro de requisitos de transporte. De acordo

com Ron Borsboom, director executivo de

Desenvolvimento de Produto, “é por isso que

estamos a testar as diferentes tecnologias. Totalmente

eléctrica é uma boa alternativa para a

distribuição urbana, a tecnologia diesel limpa é

uma excelente opção para distâncias mais longas

- em parte devido a novos tipos de combustível

- e, a longo prazo, também estamos a pensar

no hidrogénio”.

Com o teste de campo do CF Hybrid, a marca

holandesa pretende avaliar não apenas o desempenho

da tecnologia eléctrica/diesel, mas

também o quão adequado é em termos de uso

diário do camião por parte dos clientes. Este

veículo é baseado no DAF CF, o “Camião Internacional

do Ano 2018”. A ideia da marca holandesa

é produzir algumas dezenas de unidades

do modelo por ano. Para garantir uma excelente

qualidade, a DAF iniciou a produção de forma

controlada. Em simultâneo foi construindo

uma rede de serviços, passo a passo. Por isso

não será de estranhar que o híbrido poderá

estar disponível para os clientes nos Países

Baixos, na Bélgica e na Renânia do Norte-Vestfália,

na Alemanha, muito em breve.

Mas a DAF tem intenção, consoante as infraestruturas

de carregamento de baterias locais

e as possibilidades de pós-venda se alterarem,

em considerar as vendas noutros

países da Europa.

32 Transporte

euro


6-9

OCTOBER

2020

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MOBILITY

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AUTOCARROS

Maior, poderoso

Os primeiros autocarros de demonstração

vão surgir nas ruas de Barcelona

(Espanha) e Colónia (Alemanha), no segundo

semestre deste ano como parte

do seu roteiro de e-mobilidade, a MAN Truck

& Bus está a enviar uma frota destes autocarros

eléctricos de demonstração para clientes

em cinco países europeus. A frota é composta

por 15 veículos de teste, que serão utilizados

nas suas operações diárias. Este programa de

testes inclui dois ensaios de campo com o novo

MAN Lion’s City 18 E, que será apresentado

nas ruas de Barcelona e Colónia, no âmbito

das operações de serviço programado. As

vendas do novo autocarro eléctrico articulado

da marca alemã já começaram em Abril.

Medindo 18 metros de comprimento, o MAN

Lion’s City 18 E pode muito bem ser a escolha

perfeita para qualquer empresa que procure

um autocarro urbano totalmente eléctrico e

com espaço para muitos passageiros.

Com dois motores centrais eléctricos no segundo

e terceiro eixos, o autocarro apresenta

a potência necessária para o tráfego na

cidade. Ao contrário dos motores eléctricos

posicionados perto dos cubos das rodas, estes

modelos são mais fáceis de aceder e têm

um design mais simples. Como tal, os operadores

de transporte beneficiam quando se

trata de trabalhos de manutenção e do Custo

Total de Propriedade (TCO). Os dois eixos motrizes

são sincronizados electronicamente e

também ajudam a melhorar o manuseamento

do autocarro articulado à medida que aumentam

a estabilidade de condução. Além disso, o

autocarro articulado vem com um sistema de

controlo anti-tesoura e um sistema de controlo

do ângulo morto, que melhoram ainda mais

a sua estabilidade, enquanto os dois eixos

34 Transporte

euro


e mais eficiente

O MAN Lion’s City 18 E, é a escolha ideal para a manutenção de rotas de grande

frequência no tráfego urbano. Com 18 metros de comprimento, este autocarro

eléctrico articulado pode transportar até 120 passageiros de forma segura,

confortável e sem produzir emissões.

text0

josé costa

motrizes aumentam a energia máxima recuperada

em travagem.

O MAN Lion’s City 18 E, na linha de transmissão

totalmente eléctrica produz entre 320

kW e um máximo de 480 kW. A energia para isso

vem das baterias modulares com 640 kWh

de capacidade instalada. Aqui, a MAN confia

na tecnologia de células de lítio-ião (NMC) totalmente

desenvolvida a partir do kit modular

do grupo.

Como resultado, a MAN Lion’s City 18 E impressiona

com um alcance de 200 km (e até

270 km em condições favoráveis), ao longo de

toda a vida útil das baterias que são carregadas

no depósito através de uma ficha do Sistema

de Carregamento Combinado (CCS).

Com uma potência média de carga de 100 kW

e uma potência máxima de até 150 kW, o autocarro

articulado pode ser totalmente carregado

em menos de quatro horas.

A versão de 18 metros do Lion’s City E pode

transportar até 120 passageiros - mas isso

não é um problema para o novo autocarro

eléctrico MAN, uma vez que a utilização de

accionamentos alternativos permite um peso

bruto superior admissível de até 30 toneladas.

No entanto, o design interior e as características

técnicas não são, de forma alguma,

tudo o que a versão totalmente eléctrica da

MAN Lion’s City E tem para oferecer.

O seu design exterior também reduz o tráfego

na cidade. Apresenta um design sofisticado

e contemporâneo de “vanguarda inteligente”,

acrescentando-lhe um novo e dinâmico

toque. De facto, não foi por acaso que o painel

de design do iF International Forum atribuiu

ao autocarro eléctrico MAN o prémio iF

Gold na categoria “Automóvel/Veículo/Bicicleta”

este ano.

euro

Transporte

35


Crónica

Energia

“coitado do burro”text0 bruno

oliveira

ceo ford trucks

Por estes tempos, vive-se um período de crise, centralizada no tema energia.

A discussão sobre o fim dos combustíveis fósseis e a sua substituição por novas fontes,

tem sido abordada, constantemente, nos diferentes meios de comunicação e por variadíssimas

personalidades, muitas vezes, menos conhecedoras da área energética (físicos, economistas,

ecologistas, engenheiros…).

Não é importante a origem da energia convertida

em energia cinética, quando introduzimos

movimento num corpo.

O esquema 01 detalha os conceitos básicos

relacionados com veículos de deslocamento, velocidade,

aceleração, força, binário e potência.

Agrada-me definir potência como a capacidade

que um equipamento tem de realizar a sua

função. Por outro lado, a Energia é a quantidade

de potência que foi fornecida para um equipamento

funcionar, durante um determinado período

de tempo.

Na maioria das vezes, quanto maior a potência

do equipamento, “melhor” o desempenho do seu

papel. Isso não é uma regra pois existem equipamentos

mais eficientes do que outros, porque

aproveitam melhor a energia que gastam.

Frequentemente, temas actuais relacionados

com a energia, são abordados de forma

simplista, desajustada e sensacionalista,

transmitindo, por vezes, a imagem

de que as questões energéticas estão distantes

da vida das populações. Uma opinião não

especializada e de conteúdo perecível, portanto,

desafinada com assuntos científicos, e que

privilegia, na maioria das vezes, a comercialização

da notícia, tão somente, contribuindo para

a desinformação e o desconhecimento para

a população.

Continuo e defender que “pequenos ajustes”

nos nossos hábitos podem contribuir para um

impacto imediato nas emissões de gases nocivos

para a atmosfera. Há que começar a pensar

que a origem das emissões está na energia necessária

para mover um corpo com uma determinada

massa de um ponto A para um ponto B.

Um motor só poderá

grealizar

trabalho se

receber uma quantidade

de energia de outro

sistema

36 Transporte

euro


ESQUEMA 01

Como é do conhecimento comum, a energia do

corpo em movimento é proporcional à massa e

à velocidade do corpo ao quadrado:

Tudo isto para chegarmos à potência.

Ao observar a equação, é possível concluir que

em corpos com a mesma velocidade, quanto

maior a massa do corpo, maior será a sua Energia

Cinética. Já para os corpos de mesma massa,

quanto maior a sua velocidade, maior a sua

Energia Cinética.

Um motor só poderá realizar trabalho se receber

uma quantidade de energia de outro sistema.

No caso, a energia armazenada no combustível,

baterias ou hidrogénio é, em parte,

liberada, durante a transformação, em energia

cinética para o que os veículos iniciem o seu

funcionamento.

Para concluir, um pequeno gesto como reduzir

o limite máximo de velocidade de um veículo

vai reduzir a quantidade de energia necessária

para o movimentar e, por sua vez, a poluição necessária

para o fazer.

Tendo em consideração que estamos todos a

atravessar um período complexo e conturbado,

há que criar alguma leveza na situação, abordando,

por vezes, com ironia, temas que nos fazem

pensar a atualidade.

Na próxima crónica abordarei de forma mais

detalhada o tema “energia”, tão presente em tudo

o que nos move actualmente….

euro

Transporte

37


Consultório de Segurança

tal como “prognosticava” no último artigo

desta rúbrica. Segundo os últimos

dados disponibilizados pela AN-

SR, o número de acidentes rodoviários

e com vítimas reduziu cerca de 70%, e

até mais, se nos referirmos a colisões

ou atropelamentos. No entanto os acidentes

por despiste que também diminuíram

em números absolutos, mantém-se em níveis

mais elevados do que antes da pandemia, em

números relativos.

Algumas empresas, especialmente da área alimentar,

higiene, segurança e saúde, tiveram nestes

tempos de crise um aumento do movimento

da sua frota, mas o risco não diminuiu!

As exigências mudaram e os problemas são diferentes.

Por isso, cabe aos gestores de frota

e responsáveis dos recursos humanos e da setext0

antónio macedo

a.macedo@crm.pt – www.crm.pt

Reduzir o risco rodoviário

durante a fase epidémica

e no desconfinamento

Infelizmente não alcançámos durante

este período de crise, as “zero” mortes

resultantes dos acidentes rodoviários,

38 Transporte

euro

gurança encontrarem respostas para os novos

problemas da segurança da frota.

As exigências mudaram

e os problemas são diferentes

As actuais exigências de confinamento, afastamento

social e etiqueta de higiene e respiratória

nos locais de trabalho, vêm criar novos desafios

para a manutenção da segurança na mobilidade

empresarial e na condução de veículos em trabalho.

Se antes da pandemia as filas e o transito

atrasavam as deslocações e as entregas,

agora com as estradas vazias

e com o confinamento social os problemas

são outros:

• Potencial aumento da velocidade

pela pressão colocada nas tarefas,

pela ausência de trânsito e resultado

da redução da fiscalização às infrações

rodoviárias.

• Aumento do stress resultante do

ambiente social e familiar, pela aplicação

de medidas de etiqueta respiratória

e de higiene, e pelo contacto

constante com pessoas, objectos e superfícies

potencialmente infectadas.

• Pela alteração das rotinas de trabalho e pelo

afastamento social que impede contacto com

colegas, amigos, as habituais pausas para café,

refeições, etc.

• Fadiga e cansaço provocado por tempos de

trabalho mais longos, maiores dificuldades de

descanso, quer em ambiente familiar quer pelo

encerramento dos habituais locais de paragem

para pausas e relaxamento.


Estes são alguns dos problemas que afectam

principalmente os profissionais das áreas da

distribuição alimentar, médica e farmacêutica,

e de uma forma geral todos os motoristas

que providenciam todos os bens e matérias

primas que vão sendo necessários no dia a dia,

não esquecendo os profissionais das áreas da

assistência técnica de água, energia ou telecomunicações,

da assistência médica e domiciliária,

dos serviços de segurança e de intervenção

que também estão sujeitos a muitos

destes problemas.

Soluções para a redução

do risco para os colaboradores

ao serviço na empresa

ou em teletrabalho

Existem diversas soluções para a minimização

da sinistralidade e para o aumento da eficiência

nas deslocações em trabalho durante este

período de pandemia e desconfinamento.

Algumas delas baseiam-se em sistemas

de telemática integradas nos veículos, permitem

reduzir o risco dos excessos, “controlando”

permanentemente os acontecimentos

e tomando as medidas necessárias de forma

individual ou colectiva. Os sistemas de telemática

permitem um controlo generalizado e

avaliar estatisticamente os acontecimentos,

ajudando a identificar eventos de risco. No

entanto nem sempre funciona como uma solução

preventiva pois mostra os eventos depois

de acontecerem.

Contudo a formação, em especial sendo dirigida

aos problemas reais de cada grupo de condutores

ou motoristas, continua a ser uma ferramenta

preventiva ou correctiva para apoio

da gestão da segurança, e um complemento

às ferramentas de telemática para se atingirem

os objectivos de redução do risco. Eis algumas

das soluções que empresas especializadas

de formação oferecem ao mercado

empresarial actualmente:

• Webminars 1 , E-learning, B-training, coaching

e formação presencial à medida.

• Formação em E-learning 2 , com possibilidade

de continuidade em sessões presenciais de

coaching 3 de condução individual

• Formação prática presencial em pequenos

grupos e de curta duração.

• Formação em formato B-training 4 , presencial

de curta duração para pequenos grupos, com

formação em formato CBT 5 e sessões de W

de condução.

• Sessões de “Indução de segurança rodoviária”

para novos colaboradores e motoristas

• Certificação de Condutores em formato de

consultoria, incluindo ferramentas de coaching

online e presencial personalizado às necessidades

de cada condutor, incluindo vertentes de segurança,

eficiência, conforto e dos procedimentos

profissionais (Fit4Drive).

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Transporte

39

euro


Tecnologias de Informação

text0 filipe carvalho

O confinamento obrigatório durante a pandemia de COVID-19

colocou muitos em teletrabalho. Muitas profissões viram que

afinal o teletrabalho funciona bastante bem sem prejudicar a

eficácia operacional. Aliás, muitos profissionais poderão ter

reparado que algumas das reuniões que tiveram presencialmente

no passado, obrigando a deslocações de pessoas de diferentes

locais, podiam afinal ter sido realizadas virtualmente.

Várias empresas já fomentavam um culto de

teletrabalho cada vez maior e com o confinamento

obrigatório aceleraram a sua decisão

de inclusivamente não voltar mais a

escritórios. Exemplo disso é o Twitter que através

da sua directora de recursos humanos comunicou

que mesmo que a empresa decida reabrir os seus

escritórios, a decisão de voltar ou não pertence

aos colaboradores. Esta decisão mais incisiva

não corresponde no entanto à generalidade das

empresas, apesar de muitas assumirem que nada

será como antes. Por exemplo, Jes Staley CEO

do Barclays referiu em entrevista à CNBC que a

noção de colocar milhares de pessoas num edifício

novamente pode ser uma coisa do passado.

Num estudo mais alargado conduzido pela consultora

norte-americana Gartner, cerca de 74%

dos responsáveis empresariais pretendem mover

alguma parte da sua força laboral para trabalho

remoto permanentemente.

A relação amor-ódio para quem

trabalha remotamente

Se o confinamento obrigatório foi bem aco-

lhido por uns, para outros tem sido sofrível. Alguns

viram o trabalho a partir de casa reduzir

o seu tempo de deslocação diário, reduziram

custos com alimentação e transportes, ganharam

independência durante o dia e ainda

conseguiram aumentar a sua produtividade.

Adoram o trabalho remoto e dificilmente pretendem

regressar ao trânsito e a um ambiente

partilhado.

Outros viram-se confinados a um isolamento

muitas vezes sem condições ergonómicas

em casa para estarem a trabalhar dias inteiros.

Quem tem filhos pequenos simplesmente

não tem conseguido trabalhar, ou tem com

muito sacrifício. Detestam o trabalho remoto

e contam os dias para voltarem a ter a sua rotina

diária de volta.

Mas podem estas dificuldades ser ultrapassadas

de forma a conjugar com os desejos das

empresas e de quem já gosta do trabalho remoto?

Podem. E isso vai mudar a mobilidade das

pessoas, e o transporte como o conhecemos.

40 Transporte

euro


cidades em transformação

Sempre que vejo referências a programas de

cidades inteligentes ou que pareçam ser estruturalmente

desafiadores penso que tal realidade

será sempre a longo termo. Afinal não se mudam

edifícios e cidades inteiras de um dia para o

outro. Mas as transformações necessárias para

acolher os que não têm condições em casa para

trabalhar remotamente podem ser bastante

mais céleres.

Alguns empreendimentos já estão a ser planeados

e construídos para albergar o conceito de

casa e de trabalho no mesmo espaço. Por exemplo,

na zona de Caxias está em curso um projecto

residencial para edifícios de habitação mas

também de escritórios de co-work. Ou seja, ao

comprar um apartamento no empreendimento

(que é composto por vários edifícios), tem direito

a um escritório de cerca de 10m2 num outro

edifício. Aliás, todo o empreendimento está projectado

para que a envolvência residencial tenha

a parte comercial no seu centro, de forma a

que qualquer pessoa possa chegar ao seu escritório

a partir de casa em menos de 3 minutos a

pé. O mesmo racional pode ser aplicado a zonas

já existentes com a conversão de edifícios residenciais

em edifícios de escritórios para acomodar

os residentes da zona em teletrabalho.

Desta forma os “trabalhadores remotos forçados”

deste confinamento conseguem o espaço

que necessitam para ultrapassar as principais

dificuldades sentidas com estar em casa sem

ter condições. O custo de alugar um espaço perto

de casa pode ser compensado pela poupança

com despesas de deslocação, alimentação, ou

mesmo com o tempo ganho. Portanto, cami-

A redução de viagens

gcasa-trabalho-casa

reduz

fluxos de tráfego e abre

espaço para algumas

alterações de rota

nhamos para uma realidade de trabalho remoto

estando reunidos os desejos quer da parte das

empresas quer da parte das pessoas, bem como

da viabilidade operacional do trabalho para algumas

indústrias.

o transporte de pessoas

e mercadorias pode mudar

para sempre

Quando pensamos em mais trabalho remoto

ocorrem-nos logo as implicações mais imediatas:

redução dos picos de trânsito e dos engarrafamentos.

Isso é verdade e tem impacto na

mobilidade, mas é apenas uma perspectiva. Na

perspectiva do transporte profissional de mercadorias

podemos observar que:

• a redução de viagens casa-trabalho-casa reduz

fluxos de tráfego e abre espaço para algumas

alterações de rotas. De repente, algumas

sequências de entrega que seriam desejáveis

mas pouco realistas por causa do trânsito podem

passar a ser viáveis;

euro

Transporte

41


Tecnologias de Informação

42 Transporte

euro

• a mobilidade dentro das cidades e nos seus

acessos fica menos condicionada, as velocidades

médias por rota podem aumentar, e com

isso realizarem-se mais entregas por volta, ou

seja, menor custo por entrega;

• a descentralização das pessoas em regiões

mais dispersas vai fazer florescer comércio

local em várias zonas, principalmente nos ditos

“dormitórios”, com densa habitação residencial

e pouco espaço comercial. As pessoas

terão menos motivos para se deslocarem para

irem a cafés, restaurantes, cabeleireiros, supermercados,

e outros tipos de comércio de

rua que podem beneficiar de ter mais consumidores

próximo. Isto significa que estes negócios

precisarão de ser suportados por uma

rede logística que lhes faça chegar produtos.

Portanto é possível que as rotas de entregas

passem a ser mais esparsas e menos concentradas

nas grandes cidades;

• quem trabalha a partir de casa pode fazêlo

desde um apartamento nos subúrbios de

uma grande cidade, ou desde um apartamento

ou moradia numa cidade menor e com melhor

qualidade de vida. E com as pessoas irá o

consumo e a correspondente cadeia de abastecimento.

Talvez o Algarve deixe de ser uma

zona de picos de abastecimento sazonal, talvez

os fluxos de mercadorias de e para a região

deixem de ter custos de transporte tão

assimétricos;

• acredito que todos continuarão a deslocarse

para fora da sua zona de residência e trabalho,

nomeadamente à procura de comércio

e serviços que esta não lhes oferece, eventualmente

ao fim de cada dia de trabalho ou

somente ao fim-de-semana. Provavelmente

continuarão a fazê-lo em viatura própria, mas

muitos equacionarão continuar a possuir uma.

Ou seja, a mobilidade através de plataformas

por contratação electrónica, bem como o car

sharing, poderá crescer acentuadamente;

• o consumo no lar terá também um acréscimo

significativo pelo que o canal HORECA, principalmente

no centro das cidades, poderá ser

penalizado. Eventualmente o turismo irá ajudar

a contrabalançar essa queda para os pontos

de venda, mas os distribuidores dos produtos

(cafés, sumos, cervejas) verão uma

mudança na importância dos seus canais. O

canal HORECA poderá mover parte do seu volume

do centro das cidades para mais regiões

que despontem comércio local, e outra parte

irá certamente para o canal de consumo no lar;

• as cadeias de distribuição alimentar continuarão

com volumes de expedição elevados.

A “anormalidade” que têm vivido durante o período

de confinamento não se manterá segura-


mente, mas permanecerá mais elevada do que

anteriormente. No entanto, os consumidores

procurarão mais consumo de proximidade do

que antes quando faziam compras próximo do

trabalho e depois seguiam para casa;

• mesmo após o confinamento obrigatório muitas

pessoas continuarão a recorrer ao ecommerce,

especialmente o alimentar. Por isso a

grande distribuição poderá ter de rever a sua

logística de suporte a esta rede com o estabelecimento

de mais armazéns de abastecimento

exclusivo a este canal;

Por fim, a descentralização dos serviços do Estado

ou a propalada regionalização. Alguns serviços

poderão certamente funcionar em regime

de trabalho remoto e, por analogia com os

tópicos anteriores, as pessoas poderão desempenhá-lo

a partir de qualquer parte do país.

Assistimos há algum tempo à polémica sobre a

mudança do Infarmed de Lisboa para o Porto.

Pessoalmente, creio que a mudança deste tipo

de instituições por simples decreto não é viável.

Quem lá trabalha não pode ser despedido nem

movido para uma cidade onde não quer viver. E

a instituição não pode morrer e voltar a nascer.

Mas se a sua operacionalidade puder ser mantida

através do teletrabalho então basta mover

o seu centro de decisão e manter as mesmas

pessoas.

Possívelmente nada disto acontecerá num curto

espaço de tempo, mas estas são algumas das

consequências naturais da generalização do teletrabalho

no âmbito da mobilidade, e consequentemente

da logística e do transporte.

euro

Transporte

43


SEMI-REBOQUES

A Schmitz Cargobull

destaca-se no mercado logístico

pela sua constante evolução

e actualização nos produtos

que apresenta. O ano de 2020

não é uma excepção

e José Botas, Director-geral

da marca alemã em Portugal,

revelou à Eurotransporte as

mais recentes novidades.

text0 ana rita moura

Adaptar os produtos às necessidades actuais

e futuras da logística e dos transportes

é fundamental, e é exactamente

isso que o fabricante alemão de semireboques

tem vindo a fazer. A mais recente

actualização passa pela versão optimizada do

S.CS Power Curtain, onde se destaca a total

ausência de réguas laterais de alumínio para

sujeição das cargas, com lona lateral reforçada

com “Aramid”, um material com resistência

semelhante ao kevlar. Além deste funcionar

como equipamento complementar de antifurto,

permite que os semi-reboques equipa-

A mais recente actualização

é a versão optimizada do S.CS

gPower Curtain

44 Transporte

euro


dos com esta tecnologia estejam em conformidade

com as várias certificações europeias

de segurança de carga, como a EN 12642 XL incluindo

transporte de bebidas e a Daimler 9.5.

“Este tipo de equipamento é altamente recomendado

para quem tem elevados ciclos diários

de carga e descarga, como sejam a indústria

automóvel, o transporte de bebidas e

outros, demonstrando igualmente a sua versatilidade

ao poder ser aplicada esta carroçaria

em chassis para porta bobines, chassis aligeirado

(X-Light), entre outras”, explicou José

Botas.

O objectivo deste desenvolvimento foi a redução

dos custos de operação ao longo da

vida útil do semi-reboque, porque ao possuir

menos equipamentos manipuláveis é mais segura

para o operador com menores riscos de

acidentes pessoais e mais rápida na operação

de carga e descarga, face a veículos sem esta

tecnologia.

Os veículos com temperatura controlada

também usufruíram de melhoramentos. Foram

feitas consideráveis alterações ao S. KO

Cool Smart, que a marca chama de V7. As diferenças

começam a partir do chão em alumínio

de fabrico próprio com uma resistência e duração

35% superior; uma parede frontal com

melhor isolamento térmico; novos batentes

traseiros para melhor absorção de impactos

nos cais; chassis modular para uma mais fácil

reparação em caso de sinistro; novos difusores

de ar para melhorar e optimizar o fluxo de

ar dentro da caixa e isto sem esquecer um dos

melhores coeficientes isotérmicos do mercado

com um factor K= 0,33W/m2K.

José Botas esclarece ainda que “o semi-reboque

frigorífico vem equipado originalmente

com sistema telemático Schmitz Cargobull e

pode ter certificação para transporte de produtos

farmacêuticos (a pedido do cliente)”,

acrescentando ainda que “em conjunto com

esta nova geração, foi igualmente introduzida

a nova geração da nossa máquina de frio,

S.CU V2, respeitando a diretiva sobre emissões

de gases de efeito de estufa para máquinas

industriais de Nivel V, utilizando um motor

diesel common-rail, com niveis de consumo de

menos 10%, face à anterior geração, menor nível

de ruído, menor nível de vibrações, longos

ciclos de descongelação, gestão de temperatura

exacta através de controlo muito preciso,

longos períodos entre manutenções, entre

outros. Com tudo isto pretende-se um otimizado

custo de operação durante o ciclo de vida

da unidade, TCO, (Total Cost of Ownership)”.

comercialização

em território nacional

Em Portugal a Schmitz Cargobull tem sido líder

de mercado, assim como no resto da Europa

durante os últimos 20 anos. Em território

nacional o Director-geral destaca “os semi-reboques

de lona, vulgo TIR (aproximadamente

30%) e frigoríficos (aproximadamente 50%)

como as tipologias que representam, até à data,

um maior volume de negócio.”

José Botas acrescentou ainda que o fabricante

tem marcado território noutro tipo de tipologias

como “os porta contentores ou as

caixas fechadas rígidas para transporte de

equipamentos de alto valor como sejam porta-fatos,

tabaco electrodomésticos, entre

outros. Não sendo de desprezar, muito pelo

contrário, mas representam um volume de

mercado mais pequeno.”

Para 2020, a Schmitz Cargobull tem como

principal foco a área dos serviços, nomeadamente

a manutenção e a venda de peças de

substituição, sem descurar a venda de semireboques

novos e usados.

euro

Transporte

45


EMPILHADORES

Idealizados para as

suas necessidades

Quer seja no comércio electrónico, no sistema de fornecimento

“Just in Sequence” ou nas linhas de produção, na crescente

digitalização dos processos de negócio ou nas cadeias de

abastecimento interligadas a nível mundial, na intralogística

do século XXI, as exigências e necessidades são cada vez maiores.

A Linde atenta à realidade do sector, apresenta sempre soluções,

desta feita, com os seus empilhadores de contrapeso H20 e H35.

text0 josé costa

Quem quiser atender a um mercado tão diversificado

oferecendo soluções à medida,

deve colocar as seguintes questões

antes de iniciar qualquer processo de desenvolvimento

de produto. São elas, para quem

fabricamos o produto? Como pensa o meu cliente?

O que necessita actualmente e o que poderia

necessitar no futuro? Para encontrar respostas a

estas perguntas, a Linde foi ao encontro dos utilizadores

de muitos tipos e tamanhos diferentes

de empresas. Ouviu, analisou e questionou, para

finalmente, criar uma gama de modelos que estabelece

os novos padrões em todos os sectores

da indústria. Os novos empilhadores contrapesados

Linde H20 e H35, representam tudo o

que sempre foi a essência dos empilhadores da

marca: extremamente potentes, seguros, fáceis

de usar, robustos e versáteis. A empresa alemã,

com forte presença no mercado nacional através

da sua filial nacional, também conseguiu melhorar

cada um destes atributos, quer seja desenvolvendo

caraterísticas de comprovada eficácia

ou introduzindo novos componentes. Tudo isto,

no seu conjunto, resulta num conceito de veículo

que proporciona as melhores soluções para as

suas necessidades no fluxo de materiais, tanto

agora como no futuro.

Melhor visibilidade e maior controlo, resultam

em menos acidentes. Graças ao design optimizado

do chassis, da cabine e do mastro, os condutores

beneficiam agora de uma visibilidade ainda

melhor em todas as direcções. O pilar A é espe-

cialmente fino e proporciona ao condutor uma

boa visibilidade da carga e do ambiente envolvente.

Os perfis esbeltos do mastro permitem

ver a via de forma desimpedida, e a placa frontal

mais baixa melhora por seu lado a visibilidade

dos garfos e da carga. Além disso, o tejadilho

panorâmico de vidro blindado, disponível como

equipamento opcional, garante uma óptima visibilidade

superior.

Automóvel ou empilhador?

O sofisticado acabamento interior dos novos

empilhadores contrapesados da Linde irão surpreender.

Na verdade, a funcionalidade, o toque e

o design dos elementos de comando, localizados

ao alcance do condutor, estão muito adaptados

aos padrões da indústria automóvel. E uma ferramenta

de trabalho de alta qualidade, destinada

a realizar tarefas exigentes, deve apresentar

propriedades tácteis de alta qualidade, porque,

afinal de contas, quanto mais cómodo se sinta o

condutor, mais estima terá pelo empilhador.

46 Transporte

euro


FROTAS

Desde que o Nissan LEAF foi colocado à venda em 2010, mais

de 300 mil clientes escolheram a primeira geração do veículo

eléctrico de emissões zero mais vendido do mundo. Mas o

Nissan LEAF é mais que um novo modelo, ele é o pioneiro da

próxima geração dos automóveis eléctricos onde a Nissan

aposta todas as fichas.

text0 josé costa

Philippe Saillard, Vice-presidente Sénior,

vendas e marketing da Nissan Europa, sobre

o novo LEAF não teve dúvidas em afirmar

que este modelo “é o mais avançado e

acessível veículo 100% eléctrico do Planeta”.

De facto, este que é já um ícone da mobilidade inteligente

da Nissan, é simplesmente fantástico.

Após a sua estreia europeia em Outubro de 2017,

este automóvel já criou níveis sem precedentes

de interesse entre os existentes e novos condutores

de veículos eléctricos. O novo LEAF é a materialização

da Mobilidade Inteligente da Nissan.

É uma experiência de condução totalmente nova,

concebida para mover as pessoas com mais

emoção, confiança e conectividade com o mundo

que as rodeia. Esta nova proposta da Nissan

para os consumidores globais assenta em três

pilares principais: Energia Inteligente, que ganha

vida através do novo e avançado grupo motopropulsor

eléctrico do LEAF, com bateria de 40kW;

Condução Inteligente, assente na tecnologia

concebida para melhorar a confiança na condução,

segurança e reduzir o stress e, finalmente,

a Integração Inteligente, que liga o automóvel

a uma sociedade mais vasta através da conectividade

e à rede eléctrica através da tecnologia

de carregamento bidirecional, única no mercado.

Muito mais do que um veículo 100% eléctrico, o

novo Nissan LEAF é uma unidade de energia móvel

que permite ao utilizador geri-lo através de

soluções residenciais ou de escritório.

Com um comprimento total de 4,49m, 1,79m de

largura e 1,54m de altura, para uma distância entre

eixos de 2,70m, o novo LEAF possui um perfil

esguio, ágil, com um visual dinâmico e uma excelente

aerodinâmica. O novo modelo da marca

nipónica possui um interior completamente redesenhado,

focado no condutor e que combina

uma utilização inteligente do espaço com um

funcionamento ideal.

O novo grupo motopropulsor eléctrico do LEAF

proporciona uma potência de 110kW (150cv) e

320Nm de binário, melhorando a aceleração para

7,9s dos 0 aos 100km/h, um desempenho de topo

no segmento C e possui uma autonomia de condução

de 378km NEDC, permitindo aos utilizadores

conduzir até 415km em condições de cidade

com um único carregamento.

euro

Transporte 47


EMPILHADORES

Todos os anos, a Toyota Material Handling Europe passa por

uma avaliação da EcoVadis, concentrada nos tópicos

Meio Ambiente, Trabalho e Direitos Humanos, Compras

Sustentáveis e Ética. Nos últimos anos, a Toyota alcançou

o nível ouro, mas este ano obteve o prémio Platinum.

text0 josé costa

Esta é a pontuação mais alta que se pode alcançar,

colocando a Toyota Material Handling

ao lado dos 1% das principais empresas

do sector.

“O EcoVadis Platinum permite-nos construir

confiança com os nossos clientes, fornecedores

e outras partes interessadas, tal como nos incentiva

a todos a continuar a integrar a sustentabilidade

na forma como trabalhamos”, referiu Tom

Schalenbourg, Director de Desenvolvimento

Sustentável da Toyota Material Handling Europe.

A Toyota Material Handling Europe aproveita

as avaliações de terceiros da EcoVadis para

optimizar a transparência com os seus clientes

e impulsionar o desempenho da sua rede. Devido

à crescente tendência global de aumentar a

transparência e a responsabilidade da cadeia de

abastecimentos, cada vez mais empresas estão

a incluir avaliações de RSE nos seus processos

de compras. A EcoVadis, como empresa líder

em classificação no âmbito da sustentabilidade,

avalia mais de 61.000 fornecedores em todo

o mundo, em termos de desempenho ambiental,

social e éctico. A plataforma online permite que

175 multinacionais acedam às classificações dos

seus fornecedores, em 155 países.

Esforço de equipa

Todas as fábricas na Europa e entidades locais

da Toyota Material Handling são submetidas

a esta avaliação anual, o que leva a uma pontuação

individual de cada entidade. Até o momento,

16 das 26 entidades locais atingiram

o nível EcoVadis Gold. A pontuação da Toyota

Material Handling Europe leva em consideração

todos os dados europeus e também inclui

alguns desempenhos da Toyota Industries

Corporation (TICO).

Em 2018, a Toyota Material Handling Europe

também recebeu o primeiro Prémio de Fornecedor

Excelência da EcoVadis por ‘Melhor envolvimento

do grupo’.

O prémio representou o compromisso da Toyota

com a transparência, no desempenho de

todas as entidades locais.

EcoVadis avalia quatro temas, sendo que o

Trabalho e os Direitos Humanos são os pontos

que mais pesam na avaliação. A Toyota Material

Handling Europe recebeu a seguinte classificação

para cada tema. Trabalho e Direitos

Humanos: 80 pontos em 100 possíveis; Ambiente:

80/100; Ética: 70/100 e Compras sustentáveis:

70/100.

48 Transporte

euro


euro

+

Transporte

S U P L E M E N T O M A I S

Figura +

euro

Transporte 49


SUPLEMENTO MAIS

A vida no Planeta, tal como se nos apresenta, começa a ser insustentável, complicada e,

sobretudo, pouco ecológica. O efeito de estufa contribui cada vez mais para o estreitar

do buraco da camada de ozono. Para tal, muito contribui o sector automóvel que, através

da queima de combustíveis nada ecológicos assume uma grande fatia da “roda da poluição”.

Chegou, pois, a hora do Gás Natural assumir a sua importância na pegada ecológica.

text0 josé costa

Aindústria automóvel, uma das maiores

fontes de poluição do Mundo, continua

a sua luta para apresentar motorizações

com combustíveis cada mais limpos. Hoje

é vasta a gama de veículos (ligeiros e pesados)

que estão mais “amigos do ambiente” e

que vão desde a electrificação ao hidrogénio,

passando pelo gás natural.

É precisamente sobre este último, o GN, que

nos vamos debruçar. São já várias as marcas

da indústria automóvel que apresentam no

mercado a sua gama de veículos movidos a gás

natural comprimido (GNC), designados de GNV

(Gás Natural Veicular). Neste tipo de combustível

as marcas optam, normalmente, pelo GNC

(gás natural comprimido) para veículos pesados

de mercadorias ou passageiros (vulgo autocarros),

cuja maior autonomia é factor importante,

deixando o gás oriundo do petróleo

liquefeito (GPL), para os automóveis ligeiros.

A verdade é que os VGN’s (veículos a gás natural)

contribuem decisivamente para a melhoria

da qualidade do ar urbano que respiramos.

Basta verificar as emissões poluentes

como os óxidos de azoto (NOx), o dióxido de

azoto (NO2) e das partículas sólidas (particulate

matter, PM 10 e PM 2,5), que são emitidas

pelos motores de Ciclo Diesel e do dióxido de

enxofre (SO2). Os VGN’s estão praticamente

isentos de todas estas emissões.

Este é, pois, um tipo de combustível, importante

para a redução das emissões poluentes

e que já levou várias entidades e indústrias a

fomentar e concretizar acções que visam o impulsionamento

do veículo a gás. Neste particular,

ressalva-se as acções dos fabricantes que

estão em constante investigação através dos

seus laboratórios cujo objectivo é o de criar

formas de colocar na estrada veículos cada vez

menos poluentes.

Ao invés, nesta matéria, o Estado tem demonstrado

uma inércia praticamente total, quando

devia ter uma acção mais participativa de apoio

que poderia passar pelo incentivo de aquisição

de GNV’s, como acontece à semelhança, por

exemplo, para os veículos electrificados.

A juntar a tudo isto, os GNV’s apresentam, ainda,

um custo por quilómetro inferior relativamente

aos veículos convencionais a gasóleo

ou gasolina o que por si só bastaria para recolher

apoio estatal. Seja como for, a verdade

é que o preço do GN tem sido sempre inferior

ao dos refinados de petróleo, sendo mesmo

voz corrente no meio, de que o gás natural poderá

apresentar preços negativos no mercado

europeu.

Quanto a motorizações, os VGN’s utilizam motores

térmicos clássicos, tanto do Ciclo Otto

como do Ciclo Diesel. Estes podem ser bi-fuel

(gás natural ou gasolina), dual-fuel (gás natural

e gasóleo) ou exclusivamente a gás natural. Os

veículos ligeiros habitualmente são bi-fuel, enquanto

os pesados se dividem pelo dual-fuel

ou exclusivamente a GN.

Relativamente às diferenças entre gás natural

comprimido (GNC) e gás de petróleo liquefeito

(GPL), estas passam pela sua composição.

O gás natural é composto por uma mistura de

hidrocarbonetos leves (metano, etano, propano,

butano e outros gases em menores proporções)

que submetido à temperatura ambiente

e pressão atmosférica permanece no

estado gasoso. É uma fonte energética encontrada

na natureza em duas formas distintas:

pode ser obtido em depósitos naturais ou através

da queima de biomassa. Já o biogás, obtido

através da biomassa, é um combustível renovável,

e a sua utilização é menos impactante e

50 Transporte

euro


tem custos económicos menores. Este tipo de

combustível, depois de devidamente tratado e

processado, pode ser utilizado na indústria, residências,

automóveis e comércio.

Finalmente quanto às vantagens e inconvenientes

dos veículos a gás, a verdade que neste

momento, quando existem menos de 1000

VGN’s em circulação em Portugal, estes são

seguros e percorrem quilómetros a preço mais

baixo. Mitos como perigo de explosão ou estacionar

em parques subterrâneos, são coisas

do passado. Mesmo na pior hipótese possível

– colisão seguida de incêndio do veículo

– o reservatório de GN não explode pois é dotado

de válvula de segurança. Além disso, se

houver uma fuga o gás natural não se acumula

no local, evapora-se por ser mais leve do que o

ar. Por outro lado, e quanto ao estacionamento

ser proibido em parques subterrâneos, isso

é desmentido através do explicito artigo 4º do

Decreto-lei 298/2001.

Em suma, o Gás Natural, parece estar a conquistar

o seu espaço e pode mesmo ser

uma verdadeira opção de combustível, por

duas razões: é mais barato e menos poluente.

euro

Transporte

51


SUPLEMENTO MAIS

Galp inaugura posto GNL

em Sines

Sines, junta-se às outras duas localidades portuguesas

(Matosinhos e Azambuja), que contam com postos de

abastecimento da GALP, destinado a veículos pesados movidos

a GNL. De facto, a petrolífera nacional, deu seguimento ao que

as transportadoras vinham a pedir desde há algum tempo e

inaugurou o seu mais recente posto de abastecimento de Gás

Natural Liquefeito na região alentejana.

text0 josé costa

Destinado a abastecer veículos pesados,

o novo posto, que conta com uma ilha

monoproduto, fez recentemente o seu

primeiro abastecimento de GNL. Com

esta nova infraestrutura, a Galp reforça a sua

aposta na promoção do uso do gás natural veicular

em Portugal e dá mais um passo no desenvolvimento

e fornecimento de combustíveis

que contribuam para reduzir as emissões, fomentando

o desenvolvimento sustentável da

indústria.

Inaugurado no passado dia 6 de Maio, o novo

posto de abastecimento de Gás Natural Liquefeito

(GNL) em Sines, veio ao encontro daquilo

que as empresas de transportes pretendiam

na região, destinado a abastecer as frotas de

transporte pesados de passageiros e de mercadorias

de longo curso.

O novo posto tem instalado um sistema de gestão

e supervisão que permite que todos os processos

associados ao enchimento do tanque

de armazenagem e ao abastecimento de camiões

sejam monitorizados e controlados em

tempo real.

Com este novo posto, a Galp em Portugal, passa

a deter 3 estações de gás natural veicular, situados

em Sines, Matosinhos e Azambuja. Com

a inauguração do novo posto em Sines, a Galp

eleva também para 10 o total de postos com

gás natural para veículos disponibilizados no

mercado ibérico, sendo que nas estações de

Espanha estes postos são operados directamente

por um parceiro.

O novo posto de Sines é mais um passo na estratégia

da Galp para o desenvolvimento e fornecimento

de combustíveis mais competitivos

e mais amigos do ambiente, que contribuam

para reduzir as emissões e fomentando o desenvolvimento

sustentável da indústria.

A Galp tem sido, aliás, um agente de referência

na promoção do uso do Gás Natural Veicular

em Portugal, sendo igualmente pioneira na

construção de estações de abastecimento de

gás natural nas estações da Carris e da STCP.

A disponibilização de GNV para camiões é, de

resto, um vector de uma estratégia global que

pensa os conceitos de mobilidade e sustentabilidade

nas mais variadas vertentes – mobilidade

eléctrica, gás natural, biocombustíveis e

combustíveis rodoviários ou marítimos mais

limpos, entre outros – sem nunca perder de vista

a satisfação das necessidades energéticas

dos cidadãos, dos clientes e dos parceiros que

se habituaram a olhar para a petrolífera como

uma referência em matéria de energia.

52 Transporte

euro


FIGURA MAIS

João Filipe Jesus é o Director-geral da Dourogás Natural, empresa do grupo Dourogás SGPS,

que gere o negócio e os activos que exploram a mobilidade a gás natural. Totalmente conhecedor

do meio onde se movimenta, o nosso interlocutor, em entrevista à Eurotransporte, referiu

não ter dúvidas de que a mobilidade a gás natural está a ganhar o seu espaço e a registar um

crescimento sustentado, como demonstra, por exemplo, a aposta ganha no transporte público.

Também os principais corredores nacionais de abastecimento permitem, hoje, que o transporte

de pesados de mercadorias, a partir das estações de GNV em Portugal, percorram o mercado

europeu sem problema. Em suma, é o Gás Natural a ganhar o seu espaço com a consistência

da Dourogás Natural a acompanhar o desenvolvimento.

text0 josé costa

EUROTRANSPORTE - Qual é a filosofia da Dourogás

para o negócio do Gás Natural?

JOÃO FILIPE JESUS - O Grupo Dourogás tem

uma matriz essencialmente gasista que advém

da sua vocação inicial em levar o gás natural, enquanto

fonte energética mais limpa e mais competitiva,

aos territórios que inicialmente estavam

excluídos dos planos de investimento ao

nível da rede de gasodutos. Hoje, enquanto distribuidor,

o Grupo Dourogás está presente em

34 concelhos explorando uma rede de distribuição

de mais de 600 km, que teve como mérito

principal alavancar o desenvolvimento regional

desses territórios, reduzindo as assimetrias

face ao Litoral. Acreditamos que o futuro não vai

ser totalmente eléctrico e isso abre um conjunto

de oportunidades para promover o caminho da

sustentabilidade, designadamente ao nível dos

gases renováveis, quer os que podem ser produzidos

a partir de recursos endógenos, como o

hidrogénio, quer aqueles que resultam da valorização

e aproveitamento de matéria orgânica como

é o caso do biometano.

A aplicação do gás natural na mobilidade continua

a ser a prioridade do Grupo Dourogás?

O Grupo Dourogás é líder nacional, quer em quota

de mercado, quer na dimensão da rede de postos

de abastecimento de Gás Natural Veicular

(GNV). Iniciámos esta trajectória em 2012/2013

e hoje, volvidos estes anos, acreditamos que demos

um impulso considerável ao conceito da mobilidade

sustentável no nosso País. Dentro de algumas

semanas, concluiremos os investimentos

projectados no quadro de um consórcio euro-

54 Transporte

euro

peu que em 2016 começámos a desenhar e que

se denomina Eco-Gate, e assim teremos uma

dúzia de pontos de abastecimento que asseguram

já uma cobertura considerável do território

nacional, tanto no capítulo do transporte de médio

e longo curso de mercadorias, como ao nível

da distribuição mais capilar nas principais áreas

metropolitanas.

A Empresa está mais direccionada para os veículos

pesados (acima das 16T) de mercadorias.

Essa é a prioridade?

Estamos essencialmente virados para o mercado

onde a tecnologia existente ao dia de hoje, de

uma forma realista e pragmática, permite que o

gás natural constitua uma resposta afirmativa

em termos de economia de custos para as famílias

e para as empresas, enquanto constitui uma

alternativa menos poluente face aos combustíveis

derivados do petróleo. Naturalmente, temos

apostado numa agenda mais virada para os

pesados de mercadorias, que por força das circunstâncias,

é onde a dimensão dos ganhos económicos

atinge maior relevância, mas assistimos

hoje à emergência de apontamentos muito interessantes,

ao nível, por exemplo, da mobilidade

nos ligeiros movidos a gás natural comprimido,

com os quais é hoje possível, por exemplo, fazer

o trajecto Lisboa-Porto com pouco mais de 10€

de combustível. Isto é impensável quando pensamos

nas alternativas tradicionais baseadas no

petróleo.

Os comerciais ligeiros, tipo furgão de mercadorias!

Estão fora do objectivo da empresa ou

também entram em cena?

Se existe virtude na tecnologia da mobilidade a

gás natural, é o espectro alargado de alternativas

que podem ser cobertas pela GNV. Desde

os ligeiros, aos utilitários de mercadorias até 3,5

ton, passando pelas gamas intermédias até às

16 toneladas, até aos pesados de 40 toneladas.

Contamos hoje com um conjunto de operações

de distribuição, suportadas na nossa rede de

abastecimento, nestas gamas de veículos, que

operam em vários domínios de actividade, designadamente

na distribuição para o canal Horeca.

O parque automóvel pesado de mercadorias a

gás natural em Portugal está a aumentar?

No ano de 2019, o número de viaturas a gás natural

no mercado português praticamente duplicou,

com um crescimento homólogo de 91%,

para 752 unidades triplicando inclusivamente os

valores de 2017. Em 2020, a tendência mantevese

durante os primeiros meses, esperando-se

agora uma retoma moderada, em virtude do estado

de emergência associado à pandemia que

assolou Portugal e no Mundo.

Já na nossa vizinha Espanha o crescimento o

ano passado foi de mais de 60% para um total

de mais de 22 mil viaturas. Acreditamos, que em

Portugal existe ainda um território fértil para a

expansão do parque de viaturas movidas a gás

natural.

No seu entender é possível percorrer os principais

corredores da Europa com gás natural

líquido?

Sem dúvida alguma. Aliás, temos hoje clientes

que servem, a partir das nossas estações de GNV

em Portugal, mercados como o alemão, italiano,


Acreditamos,

gpelas

mais

variadas razões,

que o futuro

não será 100%

eléctrico

euro

Transporte

55


FIGURA MAIS

suíço ou mesmo escandinavo. A recente decisão

política do Governo alemão em isentar as portagens

para as viaturas a gás natural (tanto puregas,

como dual-fuel), veio dar um estímulo adicional

a algo que, actualmente, é perfeitamente

fazível, dada a existência de uma rede disseminada

de pontos de abastecimento, quer da existência

de motorizações com autonomias a rondar os

1500 quilómetros.

A rede que existe é já suficiente para atrair empresas

e particulares a adquirir veículos a gás

natural?

Seguramente que sim, os principais corredores

nacionais ao nível do transporte de mercadorias

estão hoje cobertos, quer nos perímetros

das grandes áreas de geração logística, quer nos

principais pontos de interface ao nível dos corredores

que dão acesso à Europa.

Atribui este crescimento só às preocupações

ambientais, ou a parte financeira também entra

na decisão? Como vai o Grupo Dourogás posicionar-se

para enfrentar os desafios da cada

vez maior necessidade de neutralidade carbónica

no sector dos transportes?

Nenhuma solução é sustentável no longo prazo,

se a mesma não assegurar uma cobertura plena

das suas dimensões. Vivemos hoje num mundo

cada vez mais exigente no que respeita às preocupações

ambientais. Aliás, o Plano Nacional de

Energia e Clima para 2030, aponta uma meta de

penetração de energias limpas de 20% no transporte.

Paralelamente, temos vindo a assistir a

uma crescente densidade legislativa no sentido

de estimular a redução da intensidade carbónica

na mobilidade, a par da criação de condições

para a implementação de infraestruturas de fornecimento

de combustíveis alternativos. É neste

quadro desafiante que temos vindo a promover

um conjunto de projectos e investimentos na

área dos gases renováveis, concretamente com

a produção de biometano a partir da purificação

de biogás resultante da valorização de matéria

orgânica (lixos). Estamos, e vamos querer estar

no futuro, na vanguarda da descarbonização dos

transportes e na liderança de uma agenda verde,

em linha.

A mobilidade em termos de transporte público

é um dos sectores com mais visibilidade com

veículos a gás natural. Esta foi uma aposta ganha

ou ainda há muito a fazer?

Foi em definitivo uma aposta ganha. Comparar a

qualidade do ar e as emissões poluentes nas cidades

de Lisboa e Porto, que apostaram numa

rede de transporte público com recurso a autocarros

a gás natural, entre o contexto actual e

a realidade de há uma dúzia de anos, é algo que

é simplesmente incomparável. Foi igualmente

uma aposta ganha em termos económicos, daí

que acreditemos, de forma convicta, que os novos

dossiers de concessão de transporte público

urbano e interurbano possam vir a constituir uma

nova oportunidade para o gás natural.

O uso do gás natural contribui para a redução

das emissões de gases com efeito estufa. Isso

por si só não bastaria para se apostar cada

vez mais neste tipo de combustível?

A meta é particularmente clara: Portugal vai

ter de reduzir as emissões de gases geradores

de efeitos de estufa entre 45% a 55%

em 2030, face aos valores de 2005, e sendo o

sector dos transportes responsável por mais

de um terço destas emissões, é natural que o

mesmo vá estar particularmente exposto a

uma necessidade imperiosa de mudança de

paradigma. Uma das virtudes da tecnologia

dos veículos movidos a gás natural e das redes

de comercialização e distribuição do gás

natural convencional, é que podem de forma

tecnologicamente tranquila, fazer o up-grade

para a utilização de gases renováveis como

o biometano, o que a prazo, não só contribui

para uma maior neutralidade carbónica,

como permite reduzir a dependência energética

do país face ao exterior. Porquanto,

é claro que existe um potencial de recursos,

nomeadamente ao nível da biomassa orgânica,

que podem ser valorizados e utilizados como

combustível. São soluções inadiáveis, que

de resto encontram já enquadramento legal,

quer na moldura regulamentar a nível europeu,

quer no próprio Quadro de Acção Nacional

para o desenvolvimento dos combustíveis

alternativos.

56 Transporte

euro


A Dourogás reforçou a “matriz estratégica” por

assim dizer, com investimentos de coesão e

redução dos custos operacionais para com os

clientes. Esta matriz é para continuar?

Claramente. Aliás, acreditamos muito na bondade

das soluções do tipo win-win. A nossa linha de

posicionamento é gerar valor para entregar aos

nossos clientes. Todos os dias trabalhamos para

elevar os níveis de serviço, inovando nos formatos

de relação comercial, apostando em canais

digitais e em ferramentas facilitadoras da vida

dos nossos clientes e utilizadores. Num outro ângulo,

mais estratégico, estamos a trabalhar num

sistema de obtenção de garantias de origem dos

gases renováveis, para que os transportadores

possam ostentar uma certificação de que o combustível

utilizado nas suas operações, incorpora

uma dada percentagem de fontes renováveis.

A Dourogás explora uma rede própria de gás natural.

Está nos objectivos da empresa alargar os

horizontes nesta matéria?

O Grupo Dourogás, nestes mais de 25 anos que

leva de actividade, ainda não parou de investir, de

olhar para o futuro e de liderar os movimentos

que, no sector da energia e da mobilidade, concorram

para a inovação, para a descarbonização

e para a promoção de mecanismos ao nível da

chamada economia circular. Estaremos, mais cedo

que tarde, a promover novos usos e conceitos

a partir dos activos que constituem a nossa rede

física de proximidade ao nível do GNV.

Que investimentos a Dourogás tem programados

para apresentar em Portugal?

Em qualquer economia, o “bom” investimento é

sempre o motor que alimenta a competitividade

e o desenvolvimento. É assim também nas

empresas e no Grupo Dourogás esta ideia é central

no nosso quotidiano. Queremos, e seguramente

seremos um actor com um papel activo na

transição energética em Portugal, que será um

desafio enorme que teremos todos pela frente

nos anos vindouros. Acreditamos, pelas mais

variadas razões, que o futuro não será 100%

eléctrico. O Governo tem vindo a deixar sinais

muito claros, que no fundo estão alinhados

com as orientações supranacionais, designadamente

ao nível do novo European

Green Deal, que os gases renováveis poderão

vir a ter um papel chave na descarbonização

da economia em geral, e dos

transportes em particular.

Quais os principais vectores sobre

os quais repousa a competitividade

do gás renovável relativamente

às demais energias limpas?

Não existem soluções únicas e respostas

universais a todos os desígnios,

no campo da energia. No que

às ditas fontes renováveis de energia

diz respeito, é imperioso que estejamos

capacitados para gerir o mix

energético em situações de ausência

de vento, de chuva ou de sol. O tema da intermitência

e do armazenamento de energia é essencial

para continuarmos a potenciar o desenvolvimento

das energias de fonte renovável e será por

esta via que o hidrogénio verde e outros gases renováveis,

poderão desempenhar um papel fundamental.

Portugal tem uma rede de infraestruturas,

nomeadamente, uma rede de distribuição de

gás natural muito eficiente e cuja rentabilização

através da injecção do hidrogénio e de gases renováveis

será a chave para uma sociedade moderna.

Estamos certos de que o gás natural e

a electricidade mais do que substitutos, são

complementares na arquitetura de um sistema

cada vez mais eficaz e competente, no caminho

da descarbonização energética.

euro

Transporte

57


F U R G Õ E S

SUPLEMENTO MAIS

VOLKSWAGEM Caddy

Motor: TGI (GNC) 81 (110) Kw (hp)

Consumo: 4,0 /4,2 Kg – 100km

Depósito: 26 kg (13 lt) GNC

Autonomia: 630 km

Emissões de CO2: 109MT-115AT g/km

FIAT Ducato GNC

Motor: 100 (136) Kw (hp)

Consumo: 12,1 – 13,3 kg/100 km

Depósito: 36 kg (15 lt) GNC

Autonomia: 410 km

Emissões de CO2: 216 - 238 g/km

IVECO Daily Caixa Aberta

Motor: 100 (136) Kw (hp)

Consumo: 8,9 – 100 km

Depósito: 39 kg (14 lt) GNC

Autonomia: 440 km

Emissões de CO2: 245 g/km

58 Transporte

euro

VOLKSWAGEM Maxi

Motor: TGI (GNC) 81 (110) Kw (hp)

Consumo: 4,1 /4,3 Kg – 100km

Depósito: 37 kg (13 lt) GNC

Autonomia: 880 km

Emissões de CO2: 111MT-117AT g/km

IVECO Daily

Motor: 100 (136) Kw (hp)

Consumo: 8,9 – 100 km

Capacidade Depósito: 39 kg (14 lt) GNC

Autonomia: 440 km

Emissões de CO2: 245 g/km

IVECO Stralis NP GNC

Motor: 294 (400) Kw (hp)

Consumo: 8,7 - 100Km

Depósito: 1575 lt GNC

Autonomia: Mais de 1000 km

Emissões de CO2: 246 g/km


P E S A D O S

IVECO

Stralis NP GNL

Motor:

338 (460) Kw (hp)

Consumo:

8,4 g/km - 100 km

Depósito:

1080 lt GNC

Autonomia:

Mais de 1500 km

Emissões de CO2: 245 g/km

IVECO

Eurocargo

12-16 TON

Motor:

150 (240) Kw (hp)

Consumo:

8,7 g/km - 100 km

Depósito: 139 kg - GNC

Autonomia: Mais de 400 km

Emissões de CO2:

244 g/km

IVECO

Stralis NP 400

Motor:

294 (400) Kw (hp)

Consumo: 8,6 g/km

Depósito:

1578 lt GNC

Autonomia:

Mais de 1000 km

Emissões de CO2:

244 g/km

MERCEDES

ECONIC GNT

Motor: 222 (302) Kw (hp)

Consumo:

8,8 g/km - 100 km

Depósito: 90 kg GNC

Autonomia: + de 400 km

Emissões de CO2:

239 g/km

Configuração:

4x2;6x2;6x4 e 8x4

PUB

euro

Transporte

59


P E S A D O S

SUPLEMENTO MAIS

RENAULT D Wide

Motor: 235 (320) Kw (hp)

Consumo: 8,9 g/hm - 100 km

Depósito: 120 kg GNC

Autonomia: Mais de 400 km

Emissões de CO2: 239 g/km

SCANIA 280 GNL

Motor: 205 (280) Kw (hp)

Consumo: 8,6 g/km - 100km

Depósito: 190 KG GNL

Autonomia: 1100 km

Emissões de CO2: 245 g/km

SCANIA 340 GNL

Motor: 250 (340) Kw (hp)

Consumo: 8,5 g/km - 100km

Depósito: 310 kg GNL

Autonomia: 1100 km

Emissões de CO2: 245 g/km

SCANIA 280 GNC

Motor: 205 (280) Kw (hp)

Consumo: 8,7 - 100km

Depósito: 145 KG GNC

Autonomia: 425 km

Emissões de CO2: 243 g/km

SCANIA 340 GNC

Motor: 250 (340) Kw (hp)

Consumo: 8,7 g/km - 100 km

Depósito: 145 KG GNC

Autonomia: 425 km

Emissões de CO2: 244 g/km

VOLVO DFN GNC

Motor: 239 (320) Kw (hp)

Consumo: 8,8 g/km - 100 km

Depósito: 120 kg GNC

Autonomia: 400 km

Emissões de CO2: 242 g/km • Configuração: 4x2 e 6x2

60 Transporte

euro


P E S A D O S

A U T O C A R R O S

VOLVO

FM GNL

Motor: 340 (460) Kw (hp)

Consumo:

8,6 g/km - 100 km

Depósito: 205 kg GNl

Autonomia: 400 km

Emissões de CO2:

241 g/km

Configuração:

4x2 e 6x2

IVECO

Daily Blue Power

Motor: 100 (136) Kw (hp)

Consumo:

8,2 g/km - 100 Km

Depósito:

246 lt GNC

Autonomia: 400 km

Emissões de CO2:

223 g/km

Cap. máx.: 22+1

VOLVO

FM GNL

Motor: 310 (460) Kw (hp)

Consumo:

8,4 g/Km - 100 Km

Depósito: 205 kg GNl

Autonomia: 1000 km

Emissões de CO2:

239 g/Km

Configuração:

4x2; 6x2 e 6x4

IVECO

Urbanway

Motor: 213-243 (290-330)

Kw (hp) • Consumo:

8,7 g/km - 100 km

Depósito: 10/12m 1260 lt;

18m 1540 lt GNC

Autonomia: 450 km

Emissões CO2: 236 g/km

Cap. máx.: 10m=93;

12m=111 e 18m=163

PUB

GAS SOLUTIONS

Move with us

Towards the

Future

Procurando soluções alternativas e apostando fortemente

na tecnologia de vanguarda, a PRF é líder na construção

de Postos para Abastecimento de Veículos a Gás, quer

para frotas privadas de veículos ligeiros e mercadorias,

quer para postos públicos.

Postos de Gás Natural Comprimido

Postos de Gás Natural Liquefeito

Postos de Hidrogénio e de Biogás

Soluções Portáteis e de Aluguer

euro

Transporte

61


A U T O C A R R O S

SUPLEMENTO MAIS

IVECO Crealis

Motor: 213-243 (290-330) Kw (hp)

Consumo: 8,6 g/km

Depósito: 12m 1260 lt; 18m 1540 lt GNC

Autonomia: 850 km • Emissões de CO2: 245 g/km

Cap. máx: 12m=103 e 18m=155

IVECO Crossway LE

Motor: 265 (360) Kw (hp)

Consumo: 8,6 g/km

Depósito: 1260 lt GNC

Autonomia: 850 km

Emissões de CO2: 238 g/km • Cap. máx: 93

MERCEDES Citaro GNT

Motor: 240 (302) Kw (hp)

Consumo: 8,6 g/km - 100 km

Depósito: 197-365 kg GNC

Autonomia: 900 km • Emissões de CO2: 244 g/km

Cap. máx.: 10m=86; 12m=103 e 18m=157

62 Transporte

euro

IVECO Crealis Natural Power

Motor: 265 (360) Kw (hp)

Consumo: 8,4 g/km

Depósito: 1260 lt GNC

Autonomia: 850 km

Emissões de CO2: 238 g/km • Cap. máx.: 63

MAN Lion’s City GNC

Motor: 200-228 (272-310) Kw (hp)

Consumo: 8,7 g/km

Depósito: 267-296 kg GNC

Autonomia: 800 km • Emissões de CO2: 237 g/km

Cap. máx.: Normal 101; Articulado 169

MERCEDES Citaro GNT Hybrido

Motor: 240 (302) Kw (hp)

Consumo: 8,6 g/km - 100 km

Depósito: 197 - 365 kg GNC

Autonomia: 850 km • Emissões de CO2: 244 g/km

Cap. máx.: 10m=86; 12m=103 e 18m=157


MERCEDES Conecto GNT

Motor: 222 (302) Kw (hp)

Consumo: 8,5 g/k - 100 km

Depósito: 225-365 kg GNC

Autonomia: 450 km • Emissões de CO2: 237 g/km

Cap. máx.: 95

SCANIA Citywide LE GNC

Motor: 235 (320) Kw (hp)

Consumo: 8,6 g/km - 100 km

Depósito: 330 kg GNC

Autonomia: 400 km • Emissões de CO2: 242 g/km

Cap. máx.: normal=91; articulado= 128

SCANIA Interlink MD GNL

Motor: 206-235 (280-320) Kw (hp)

Consumo: 8,6 g/km - 100 km

Depósito: 800 lt GNL • Autonomia: 1000 km

Emissões de CO2: 8,6 g/km - 100 km

Cap. máx.: 2 eixos=59; 3 eixos=71

SCANIA Citywide LF GNC

Motor: 206 (280) Kw (hp)

Consumo: 8,6 g/km - 100km

Depósito: 275 kg GNC

Autonomia: 400 km • Emissões de CO2: 244 g/km

Cap. máx.: normal=96; articulado= 147

SCANIA Interlink LD GNC

Motor: 206-235 (280-320) Kw (hp)

Consumo: 8,6 g/km - 100 km

Depósito: 210-330 kg GNC

Autonomia: 450 km • Emissões de CO2: 242 g/km

Cap. máx.: 2 eixos=59; 3 eixos= 71

SCANIA Interlink LD GNL

Motor: 206-235 (280-320) Kw (hp)

Consumo: 8,6 g/km - 100 km

Depósito: 850 lt GNL

Autonomia: 1100 km • Emissões de CO2: 238 h/km

Cap. máx.: 2 eixos=59; 3 eixos=71

A U T O C A R R O S

euro

Transporte

63


SUPLEMENTO MAIS

Quando falamos de transporte

por vezes somos conduzidos,

de forma insólita pela nossa

mente, até à ideia de viagens

e, começamos a percorrer

caminhos gravados na

memória em virtude das belas

paisagens, ou, a curiosidade

de ver “in loco” esta ou

aquela cidade.

text0 fernando francisco

Alessandro Volta.

Metaforicamente podemos também

viajar no tempo e, a um passado distante,

imaginando como seria há

dois mil e quinhentos anos a Grécia

e os seus deuses. Hephaestus, filho de Zeus

e de Hera, a quem o povo edificou um templo,

com uma área envolvente de cinco mil metros

quadrados no vale do Olimpo, nomeado como

o deus do fogo e dos metalúrgicos, pois, nesse

preciso local o fogo brotava do chão sem

motivo aparente. Passados estão, dois mil e

quinhentos anos e, embora o templo esteja

degradado, a chama permanece acesa.

Relatos de anciões, com mais de dois mil e

cem anos, mencionam Chengdu, região da

China a mil quilómetros de distância de Wuhan,

como o primeiro local onde nasceram as

primeiras canalizações de Gás Natural. Os buracos

eram cavados manualmente e as canas

de bambu conduziam o gás para diferentes

locais da aldeia onde lhe era conferida a finalidade

desejada: cozinhar, iluminar e até mesmo

para produção de sal.

Oitocentos anos volvidos o aprofundar da

ciência e da curiosidade humana conduz, Alessandro

Volta, à força explosiva do “ar inflamável

dos pântanos” e fá-lo criar um utensílio

para medir a força explosiva do Gás Natural,

se bem idealizou melhor executou criando a

“pistola de Volta” que com ela calculava a força

de explosão de um gás.

Analisando de forma criteriosa e sabendo

que a história do petróleo remonta também a

um passado distante, contínuo relutante em

apelidar, este bem tão precioso, como uma alternativa…

64 Transporte

euro


Agora de série* no novo Actros:

o Active Brake Assist 5.

Uns falam, outros passam à ação. O novo Actros.

Mais informações em www.mercedes-benz-trucks.com

*Equipamento de série para veículos para os quais é legalmente exigido um assistente de travagem de emergência.

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