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Medindo Efeitos Indiretos da Infraestrutura de Transporte na Amazônia

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Whitepaper<br />

OUTUBRO / 2020<br />

<strong>Medindo</strong> os <strong>Efeitos</strong> <strong>Indiretos</strong> <strong>da</strong><br />

<strong>Infraestrutura</strong> <strong>de</strong> <strong>Transporte</strong> <strong>na</strong> Amazônia<br />

Arthur Bragança, Rafael Araújo, Juliano Assunção<br />

Estruturas <strong>de</strong> transporte precárias são comumente consi<strong>de</strong>ra<strong>da</strong>s como uma <strong>da</strong>s<br />

maiores barreiras para a aceleração do crescimento econômico no Brasil. Devido à<br />

condição precária <strong>da</strong> maior parte <strong>da</strong>s estra<strong>da</strong>s e à ausência <strong>de</strong> outros modos <strong>de</strong><br />

transporte, os fretes são extremamente altos, restringindo o comércio interno e<br />

reduzindo a competitivi<strong>da</strong><strong>de</strong> dos produtores <strong>na</strong>cio<strong>na</strong>is. Em resposta, o governo fe<strong>de</strong>ral<br />

estabeleceu uma meta <strong>de</strong> implementar um vasto portfólio <strong>de</strong> projetos <strong>de</strong> infraestrutura<br />

<strong>de</strong> transporte <strong>na</strong> próxima déca<strong>da</strong>.<br />

Não obstante, esse portfólio inclui a pavimentação <strong>de</strong> estra<strong>da</strong>s e a construção <strong>de</strong><br />

ferrovias <strong>na</strong> Amazônia, gerando receios <strong>de</strong> que com isso se estimule a <strong>de</strong>gra<strong>da</strong>ção<br />

ambiental e aumente o <strong>de</strong>smatamento <strong>na</strong> maior floresta tropical do mundo. I<strong>de</strong>ntificar<br />

esses impactos e propor medi<strong>da</strong>s para mitigá-los é, portanto, crítico para permitir que<br />

o Brasil melhore seu estoque <strong>de</strong> infraestrutura <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> forma sustentável.<br />

Contudo, <strong>da</strong> forma como são feitos atualmente, Estudos <strong>de</strong> Viabili<strong>da</strong><strong>de</strong> Técnica,<br />

Econômica e Ambiental (EVTEA) e Estudos <strong>de</strong> Impacto Ambiental (EIAs) - os dois<br />

instrumentos que <strong>de</strong>limitam a área <strong>de</strong> influência do empreendimento - não são<br />

transparentes quanto à metodologia utiliza<strong>da</strong> para a <strong>de</strong>limitação <strong>da</strong> área <strong>de</strong> influência,<br />

especialmente, quando se trata <strong>da</strong> <strong>de</strong>limitação dos efeitos indiretos. Isto leva a<br />

i<strong>de</strong>ntificação <strong>de</strong> áreas que não necessariamente refletem todos os efeitos que o<br />

projeto possa causar. 1 A i<strong>de</strong>ntificação clara e fun<strong>da</strong>menta<strong>da</strong> <strong>de</strong> efeitos indiretos, o<br />

monitoramento, a aplicação rigorosa <strong>da</strong> lei, entre outras medi<strong>da</strong>s, po<strong>de</strong>m ser mais<br />

bem direcio<strong>na</strong><strong>da</strong>s para mitigar esses riscos. Isso permitiria que o país melhorasse sua<br />

infraestrutura logística sem afetar negativamente o meio ambiente, como ocorreu<br />

historicamente. 2<br />

1<br />

Anto<strong>na</strong>ccio, Luiza; Barros, A<strong>na</strong> Cristi<strong>na</strong>; Bragança, Arthur; Chiavari, Joa<strong>na</strong>; Cozen<strong>de</strong>y, Gabriel (2020). “A<br />

importância em aprimorar a <strong>de</strong>finição e a <strong>de</strong>limitação <strong>da</strong> Área <strong>de</strong> Influência <strong>de</strong> projetos <strong>de</strong> infraestrutura”,<br />

Climate Policy Initiative.<br />

2<br />

Araújo, Rafael; Assunção, Juliano; Bragança, Arthur (2020). “The Effects of Roads on Deforestation: A<br />

Market-Access Approach”, Climate Policy Initiative.<br />

www.inputbrasil.org


O Climate Policy Initiative/Pontifícia Universi<strong>da</strong><strong>de</strong> Católica do Rio <strong>de</strong> Janeiro<br />

(CPI/PUC-Rio) provê aos formuladores <strong>de</strong> políticas públicas com um melhor<br />

entendimento do impacto completo do <strong>de</strong>senvolvimento <strong>de</strong> infraestrutura logística.<br />

Melhorias <strong>na</strong> infraestrutura <strong>de</strong> transporte têm o potencial <strong>de</strong> facilitar o comércio e<br />

aumentar a competitivi<strong>da</strong><strong>de</strong> <strong>da</strong> agricultura do Brasil. Entretanto, custos reduzidos <strong>de</strong><br />

transporte também irão afetar como e on<strong>de</strong> a agricultura é realiza<strong>da</strong>. Estes são<br />

importantes efeitos indiretos quando se avalia projetos <strong>de</strong> infraestrutura logística. Este<br />

Whitepaper <strong>de</strong>staca a necessi<strong>da</strong><strong>de</strong> dos EVTEA e EIAs <strong>de</strong> projetos <strong>de</strong> infraestrutura<br />

logística incorporarem e i<strong>de</strong>ntificarem a<strong>de</strong>qua<strong>da</strong>mente os efeitos indiretos que<br />

resultam <strong>de</strong> mu<strong>da</strong>nças nos custos <strong>de</strong> transporte induzidos por melhorias. Ele <strong>de</strong>screve<br />

como uma combi<strong>na</strong>ção <strong>de</strong> ferramentas <strong>de</strong> geoprocessamento e análise estatística<br />

po<strong>de</strong> ser usa<strong>da</strong> para i<strong>de</strong>ntificar esses impactos e provê exemplos <strong>de</strong> sua importância.<br />

O Desafio<br />

Melhorias <strong>na</strong> infraestrutura <strong>de</strong> transporte são há tempos consi<strong>de</strong>ra<strong>da</strong>s um pilar para<br />

promoção do crescimento econômico em países em <strong>de</strong>senvolvimento <strong>de</strong>vido seu<br />

potencial para reduzir custos <strong>de</strong> transporte tanto inter<strong>na</strong>cio<strong>na</strong>is como intra<strong>na</strong>cio<strong>na</strong>is. 3<br />

Não obstante, avaliar o custo ambiental e os benefícios econômicos <strong>de</strong> tais<br />

investimentos tem se provado difícil. A maior parte <strong>da</strong> literatura foca <strong>na</strong> relação entre<br />

proximi<strong>da</strong><strong>de</strong> <strong>de</strong> rodovias e resultados ambientais e/ou econômicos. 4<br />

Os <strong>da</strong>dos relativos a rodovias e <strong>de</strong>smatamento <strong>na</strong> Amazônia sugerem uma forte<br />

correlação entre estas variáveis (ver Figura 1). Entretanto, a direção <strong>de</strong> causali<strong>da</strong><strong>de</strong><br />

não é clara pois <strong>de</strong>smatamento po<strong>de</strong> atrair rodovias e porque tanto <strong>de</strong>smatamento<br />

quanto rodovias po<strong>de</strong>m ser <strong>de</strong>termi<strong>na</strong>dos por outras variáveis como o di<strong>na</strong>mismo<br />

econômico subjacente <strong>da</strong> região. Pesquisadores têm buscado li<strong>da</strong>r com essa questão<br />

3<br />

Limao, N., & Ve<strong>na</strong>bles, A. J. (2001). “Infrastructure, geographical disadvantage, transport costs, and<br />

tra<strong>de</strong>”. The world bank economic review, 15(3), 451-479; Atkin, D., & Do<strong>na</strong>ldson, D. (2015). “Who's getting<br />

globalized? The size and implications of intra-<strong>na</strong>tio<strong>na</strong>l tra<strong>de</strong> costs” (No. w21439). Natio<strong>na</strong>l Bureau of<br />

Economic Research; Costinot, A., & Do<strong>na</strong>ldson, D. (2016). “How large are the gains from economic<br />

integration? Theory and Evi<strong>de</strong>nce from US agriculture, 1880-1997” (No. w22946). Natio<strong>na</strong>l Bureau of<br />

Economic Research; Do<strong>na</strong>ldson, D., & Hornbeck, R. (2016). “Railroads and American economic growth: A<br />

“market access” approach”. The Quarterly Jour<strong>na</strong>l of Economics, 131(2), 799-858; Jedwab, R., &<br />

Storeygard, A. (2020). The average and heterogeneous effects of transportation investments: Evi<strong>de</strong>nce<br />

from Sub-Saharan Africa 1960-2010 (No. w27670). Natio<strong>na</strong>l Bureau of Economic Research.<br />

4<br />

Chomitz, K., & Gray, D. A. (1999). Roads, lands, markets, and <strong>de</strong>forestation: a spatial mo<strong>de</strong>l of land use<br />

in Belize. The World Bank; Pfaff, A. S. (1999). “What drives <strong>de</strong>forestation in the Brazilian Amazon?<br />

Evi<strong>de</strong>nce from satellite and socioeconomic <strong>da</strong>ta”. Jour<strong>na</strong>l of environmental economics and<br />

ma<strong>na</strong>gement, 37(1), 26-43; Pfaff, A., Robalino, J., Walker, R., Aldrich, S., Cal<strong>da</strong>s, M., Reis, E., ... & Kirby,<br />

K. (2007). Road investments, spatial spillovers, and <strong>de</strong>forestation in the Brazilian Amazon. Jour<strong>na</strong>l of<br />

regio<strong>na</strong>l Science, 47(1), 10; Asher, S., Garg, T., & Novosad, P. (2020). The ecological impact of<br />

transportation infrastructure. The Economic Jour<strong>na</strong>l, 130(629), 1173-1199.<br />

2


através do uso <strong>de</strong> distintas técnicas estatísticas com resultados tipicamente indicando<br />

que a proximi<strong>da</strong><strong>de</strong> <strong>de</strong> estra<strong>da</strong>s <strong>de</strong> fato influencia o <strong>de</strong>smatamento.<br />

Figura 1. Rodovias e Desmatamento<br />

Notas: Essa figura apresenta <strong>da</strong>dos sobre rodovias estaduais e fe<strong>de</strong>rais, ci<strong>da</strong><strong>de</strong>s – com população<br />

superior a 30,000 – e plota terra classifica<strong>da</strong> como agricultura ou pasto.<br />

Fonte: Climate Policy Initiative com <strong>da</strong>dos do Instituto Brasileiro <strong>de</strong> Geografia e Estatística (IBGE), 2010;<br />

Ministério do <strong>Transporte</strong>, 2017; e o projeto Mapbiomas 4.1.<br />

To<strong>da</strong>via, essas estimativas ignoram que investimentos em infraestrutura logística<br />

po<strong>de</strong>m influenciar resultados econômicos e, consequentemente, resultados ambientais<br />

localizados longe do investimento propriamente dito. De fato, esses investimentos para<br />

melhorar a infraestrutura logística po<strong>de</strong>m influenciar produtores localizados em to<strong>da</strong>s<br />

as regiões que, ao vivenciarem a redução dos custos <strong>de</strong> frete, ampliam sua produção,<br />

gerando pressão para conversão <strong>de</strong> florestas em pastagens ou lavouras e induzindo a<br />

migração para essas regiões, tanto direta quanto indiretamente, pelo aumento <strong>da</strong><br />

<strong>de</strong>man<strong>da</strong> <strong>de</strong> trabalho. Isso efetivamente implica que, ao ignorar esses efeitos indiretos<br />

longe dos projetos, EVTEA e mesmo os EIAs <strong>de</strong> tais projetos irão subestimar seu<br />

custo ambiental total.<br />

Portanto, o uso <strong>de</strong> estimativas <strong>de</strong> impactos ambientais como são <strong>de</strong>fini<strong>da</strong>s atualmente<br />

é extremamente problemático. Ele não só gera problemas <strong>na</strong> <strong>de</strong>finição <strong>da</strong> viabili<strong>da</strong><strong>de</strong><br />

<strong>de</strong> um projeto, como também <strong>na</strong> <strong>de</strong>finição <strong>de</strong> projetos prioritários e <strong>na</strong> implementação<br />

3


<strong>de</strong> medi<strong>da</strong>s mitigatórias. Primeiramente, ao ignorar custos econômicos indiretos,<br />

estudos <strong>de</strong> viabili<strong>da</strong><strong>de</strong> baseados nestas estimativas tipicamente irão superestimar o<br />

retorno (social) <strong>de</strong> investimentos em infraestrutura logística. Além disso, ao ignorar a<br />

heterogenei<strong>da</strong><strong>de</strong> <strong>de</strong>sses custos indiretos em diferentes projetos, listas <strong>de</strong> projetos<br />

prioritários <strong>de</strong>fini<strong>da</strong>s basea<strong>da</strong>s nessas estimativas po<strong>de</strong>m induzir à implementação <strong>de</strong><br />

projetos potencialmente <strong>da</strong>nosos. Fi<strong>na</strong>lmente, ao restringir a região <strong>na</strong> qual medi<strong>da</strong>s<br />

<strong>de</strong> mitigação e compensação são implementa<strong>da</strong>s, o EIA, que atualmente é o principal<br />

instrumento <strong>de</strong> avaliação <strong>de</strong> impacto ambiental, falhará em apresentar as formas <strong>de</strong><br />

mitigação e compensação do <strong>da</strong>no ambiental total gerado por esses projetos <strong>de</strong><br />

infraestrutura logística.<br />

Recomen<strong>da</strong>ções para Políticas Públicas<br />

1. Estudos <strong>de</strong> Viabili<strong>da</strong><strong>de</strong> Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) <strong>de</strong><br />

projetos logísticos <strong>de</strong>vem incorporar avaliações dos riscos ambientais<br />

indiretos <strong>de</strong> projetos <strong>de</strong> infraestrutura logística como forma <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificar<br />

prelimi<strong>na</strong>rmente a área <strong>de</strong> influência indireta <strong>de</strong>sses empreendimentos e<br />

permitir discussões antecipa<strong>da</strong>s sobre ações que evitem que esses<br />

impactos ocorram.<br />

2. Estudos <strong>de</strong> Impacto Ambiental (EIA) <strong>de</strong> projetos logísticos <strong>de</strong>vem utilizar<br />

metodologias claras e robustas para i<strong>de</strong>ntificar a área <strong>de</strong> influência direta<br />

e indireta como forma <strong>de</strong> permitir que medi<strong>da</strong>s mitigatórias e<br />

compensatórias <strong>de</strong> impactos ambientais adversos sejam propostas para<br />

to<strong>da</strong> a área cuja dinâmica econômica, social e ambiental será afeta<strong>da</strong> pela<br />

implementação do projeto <strong>de</strong> infraestrutura logística em questão.<br />

Abor<strong>da</strong>gem <strong>de</strong> Acesso a Mercado<br />

A construção <strong>de</strong> rodovias, ferrovias, ou hidrovias reduzem os custos <strong>de</strong> transporte<br />

para produtores rurais localizados <strong>na</strong>s regiões on<strong>de</strong> esses projetos são construídos.<br />

Isso po<strong>de</strong> induzir produtores rurais a expandirem sua produção, o que gera pressão<br />

para conversão <strong>de</strong> florestas em pastos ou áreas agrícolas, impulsio<strong>na</strong> movimentos<br />

migratórios entre trabalhadores, e aumenta salários.<br />

Adicio<strong>na</strong>lmente, investimentos em infraestruturas <strong>de</strong> transporte po<strong>de</strong>m também<br />

possuir diversos efeitos indiretos em locali<strong>da</strong><strong>de</strong>s além do alcance dos menores custos<br />

<strong>de</strong> transporte. Primeiramente, a migração e o aumento nos salários previamente<br />

mencio<strong>na</strong>dos irão aumentar os salários também em regiões não diretamente afeta<strong>da</strong>s<br />

pelo projeto. Além disso, consumidores em regiões não diretamente afeta<strong>da</strong>s pelo<br />

4


projeto se beneficiam <strong>de</strong> reduções nos preços <strong>de</strong> bens produzidos em regiões<br />

diretamente afeta<strong>da</strong>s. Fi<strong>na</strong>lmente, produtores em regiões não diretamente afeta<strong>da</strong>s<br />

pelo projeto sofrem com um aumento <strong>de</strong> competição entre produtores <strong>de</strong> regiões<br />

diretamente afeta<strong>da</strong>s.<br />

A abor<strong>da</strong>gem <strong>de</strong> acesso a mercado <strong>de</strong>senvolvi<strong>da</strong> pelos pesquisadores Dave<br />

Do<strong>na</strong>ldson e Richard Hornbeck 5 permite a<strong>na</strong>lisar todos esses efeitos. Eles mostram<br />

que os diversos efeitos sobre produtores e consumidores em <strong>de</strong>corrência <strong>de</strong><br />

mu<strong>da</strong>nças <strong>na</strong> re<strong>de</strong> <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>m <strong>de</strong> uma única medi<strong>da</strong> <strong>de</strong> acessibili<strong>da</strong><strong>de</strong><br />

<strong>de</strong>nomi<strong>na</strong><strong>da</strong> “acesso a mercado”. Essa medi<strong>da</strong> é consistente com vários mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong><br />

comércio inter-regio<strong>na</strong>l e po<strong>de</strong> ser construí<strong>da</strong> com informações sobre custos <strong>de</strong><br />

transporte entre um município e todos os mercados relevantes (<strong>da</strong>qui em diante<br />

<strong>de</strong>nomi<strong>na</strong>do como custos bilaterais <strong>de</strong> comércio).<br />

Em uma aplicação inovadora, pesquisadores do CPI/PUC-Rio a<strong>da</strong>ptaram a<br />

abor<strong>da</strong>gem <strong>de</strong> acesso a mercado para quantificar os efeitos <strong>da</strong> construção <strong>de</strong> uma<br />

rodovia, ferrovia, ou hidrovia sobre o meio ambiente. Essa metodologia se baseia em<br />

quatro passos, como <strong>de</strong>scrito abaixo.<br />

1. Em primeiro lugar, a análise i<strong>de</strong>ntifica infraestruturas <strong>de</strong> transporte<br />

<strong>de</strong>senvolvi<strong>da</strong>s ao longo do tempo para <strong>de</strong>termi<strong>na</strong>r custos bilaterais <strong>de</strong><br />

comércio. Ferramentas <strong>de</strong> geoprocessamento são utiliza<strong>da</strong>s para combi<strong>na</strong>r<br />

informações acerca <strong>da</strong> evolução <strong>de</strong> custos bilaterais <strong>de</strong> transporte entre todos<br />

os municípios brasileiros e o porto mais próximo no período <strong>de</strong> 1980 – 2010.<br />

2. Em segundo lugar, custos bilaterais <strong>de</strong> transporte são combi<strong>na</strong>dos com<br />

medi<strong>da</strong>s <strong>de</strong> população no município para criar medi<strong>da</strong>s <strong>de</strong> acesso a mercado<br />

em ca<strong>da</strong> município. Municípios com um custo <strong>de</strong> transporte mais elevado<br />

possuem um menor acesso a mercado. A Figura 2 ilustra a evolução do acesso<br />

a mercado <strong>na</strong> Amazônia durante o período <strong>de</strong> 1980 – 2010. Os diferentes<br />

painéis mostram que a construção e/ou pavimentação <strong>de</strong> rodovias melhora<br />

consi<strong>de</strong>ravelmente o acesso a mercado <strong>de</strong> municípios vizinhos. Entretanto, é<br />

possível observar diversos outros municípios que ganham acesso a mercado e<br />

que não estão no entorno direto dos principais corredores <strong>de</strong> transporte. Isso<br />

reflete a capaci<strong>da</strong><strong>de</strong> <strong>da</strong> medi<strong>da</strong> <strong>de</strong> acesso a mercado <strong>de</strong> somar múltiplas<br />

dimensões <strong>na</strong>s quais mu<strong>da</strong>nças nos custos <strong>de</strong> transporte po<strong>de</strong>m afetar o<br />

acesso a mercado dos municípios.<br />

5<br />

Do<strong>na</strong>ldson, D. and Hornbeck, R. (2016). “Railroads and American Economic Growth: A “Market Access”<br />

Approach”, The Quarterly Jour<strong>na</strong>l of Economics, vol. 131(2), pp. 799-858.<br />

5


3. Em terceiro lugar, esse mo<strong>de</strong>lo estima a resposta, ou elastici<strong>da</strong><strong>de</strong>, <strong>da</strong><br />

expansão agrícola a mu<strong>da</strong>nças no acesso a mercado em municípios <strong>da</strong><br />

Amazônia Legal combi<strong>na</strong>ndo os <strong>da</strong>dos <strong>de</strong> acesso a mercado com informações<br />

georreferencia<strong>da</strong>s sobre uso <strong>da</strong> terra no período <strong>de</strong> 1985 – 2018. Os<br />

resultados <strong>de</strong>sse mo<strong>de</strong>lo mostram que um aumento <strong>de</strong> 1% no acesso a<br />

mercado aumenta o volume <strong>de</strong> <strong>de</strong>smatamento em 0,2 – 0,4%.<br />

4. Em quarto lugar, mu<strong>da</strong>nças <strong>na</strong> quanti<strong>da</strong><strong>de</strong> <strong>de</strong> terras <strong>de</strong>sti<strong>na</strong><strong>da</strong>s a ativi<strong>da</strong><strong>de</strong><br />

agrícola revelam como mu<strong>da</strong>nças no acesso a mercado influenciaram a<br />

cobertura florestal em municípios <strong>na</strong> Amazônia. Esse exercício consi<strong>de</strong>ra que<br />

áreas não usa<strong>da</strong>s em ativi<strong>da</strong><strong>de</strong>s agrícolas permanecem como vegetação<br />

<strong>na</strong>tiva algo que – no contexto <strong>da</strong> Amazônia – significa que elas mantêm<br />

cobertura vegetal. No total, a análise encontra que mu<strong>da</strong>nças <strong>na</strong> acessibili<strong>da</strong><strong>de</strong><br />

foram responsáveis por 34% do <strong>de</strong>smatamento observado entre 1990 – 2017.<br />

6


Figura 2. Evolução do Acesso a Mercado em municípios <strong>da</strong> Amazônia Legal<br />

Notas: Ca<strong>da</strong> painel reporta o acesso a mercado em um <strong>da</strong>do ano com municípios mais escuros<br />

<strong>de</strong>notando maior acesso a mercado e municípios mais claros menor acesso a mercado. O acesso a<br />

mercado no município o é medido como ∑ τ θ<br />

o≠d odt N dt , on<strong>de</strong> τ odt <strong>de</strong>nota os custos bilaterais <strong>de</strong> comércio<br />

entre o município o e o <strong>de</strong>stino d (outro município ou o porto mais próximo) no ano t, N dt é a população<br />

do <strong>de</strong>stino d (outro município ou o porto mais próximo) no ano t, e θ é a elastici<strong>da</strong><strong>de</strong> do volume <strong>de</strong><br />

comércio para custos <strong>de</strong> comercio (θ = 8 seguindo a literatura). Essa medi<strong>da</strong> não possui uma escala<br />

<strong>na</strong>tural.<br />

Fonte: Climate Policy Initiative com <strong>da</strong>dos do Instituto Brasileiro <strong>de</strong> Geografia e Estatística (IBGE), 2010;<br />

Ministério do <strong>Transporte</strong>, 2017; e o projeto Mapbiomas 4.1.<br />

7


Como o Brasil Po<strong>de</strong> Resolver esse Problema?<br />

Discussão e Recomen<strong>da</strong>ções<br />

1. A importância <strong>de</strong> efeitos indiretos vis-à-vis efeitos diretos<br />

Incorporar efeitos indiretos <strong>de</strong>s<strong>de</strong> o início do ciclo <strong>de</strong> projetos e sem consi<strong>de</strong>rar<br />

critérios exclusivamente geográficos po<strong>de</strong> adicio<strong>na</strong>r complexi<strong>da</strong><strong>de</strong> para as diferentes<br />

fases dos projetos <strong>de</strong> infraestrutura logística. Portanto, uma questão relevante <strong>na</strong><br />

discussão sobre sua incorporação no ciclo <strong>de</strong> vi<strong>da</strong> <strong>de</strong> projetos <strong>de</strong> infraestrutura<br />

logística é a importância relativa aos efeitos diretos já incorporados nesse ciclo.<br />

O exemplo <strong>da</strong> EF-170 (Ferrogrão) aju<strong>da</strong> a ilustrar a importância relativa <strong>de</strong>sses custos.<br />

Essa ferrovia irá conectar Sinop (Mato Grosso) à Itaituba (Pará). A ferrovia terá<br />

aproxima<strong>da</strong>mente 1,000 km <strong>de</strong> extensão, correndo paralelamente à rodovia BR163<br />

(Santarém – Cuiabá). Para reduzir o impacto ambiental do projeto, é <strong>de</strong>senha<strong>da</strong> para<br />

ter ape<strong>na</strong>s duas estações, ambas no centro-norte do estado do Mato Grosso.<br />

O custo <strong>de</strong> carbono direto do projeto provavelmente será pequeno já que a ferrovia<br />

terá poucas estações e irá correr paralela a uma rodovia já existente. De fato, como<br />

trens emitem menos carbono por uni<strong>da</strong><strong>de</strong> <strong>de</strong> carga do que caminhões, é estimado que<br />

o projeto irá reduzir emissões <strong>de</strong> carbono em 1,000,000 tCOe.<br />

Contudo, seu custo <strong>de</strong> carbono indireto é muito maior. Usando a abor<strong>da</strong>gem <strong>de</strong><br />

acesso a mercado <strong>de</strong>linea<strong>da</strong> anteriormente, pesquisadores do CPI/PUC-Rio estimam<br />

que o projeto irá aumentar o <strong>de</strong>smatamento em aproxima<strong>da</strong>mente 2,000 km 2 ,<br />

liberando mais <strong>de</strong> 60,000,000 tCOe <strong>na</strong> atmosfera. 6<br />

Essa gran<strong>de</strong> diferença entre os custos diretos e indiretos <strong>de</strong>staca a importância <strong>de</strong><br />

incluir efeitos indiretos em avaliações do custo ambiental <strong>de</strong> projetos logísticos. Assim,<br />

é importante que tanto os EVTEA quanto os EIAs incluam e aprimorem a i<strong>de</strong>ntificação<br />

<strong>de</strong>sses impactos indiretos em seus trabalhos, como proposto pelas recomen<strong>da</strong>ções<br />

(1) e (2) <strong>de</strong>sse Whitepaper.<br />

6<br />

Araújo, Rafael; Assunção, Juliano; Bragança, Arthur (2020). “The Environmental Impacts of the<br />

Ferrogrão Railroad: An Ex-Ante Evaluation of Deforestation Risks”. Climate Policy Initiative.<br />

8


2. O potencial <strong>de</strong> ferramentas <strong>de</strong> geoprocessamento<br />

A incorporação dos impactos indiretos advindos <strong>de</strong> mu<strong>da</strong>nças nos custos <strong>de</strong><br />

transporte induzi<strong>da</strong>s por esses investimentos <strong>na</strong>s avaliações ambientais só é possível<br />

em <strong>de</strong>corrência <strong>da</strong> crescente disponibili<strong>da</strong><strong>de</strong> <strong>de</strong> ferramentas mo<strong>de</strong>r<strong>na</strong>s <strong>de</strong><br />

geoprocessamento. Essas ferramentas criaram a oportuni<strong>da</strong><strong>de</strong> para usar <strong>da</strong>dos<br />

<strong>de</strong>talhados em infraestrutura logística e a economia geográfica para mapear os<br />

impactos <strong>de</strong> investimentos em infraestrutura <strong>de</strong> transporte.<br />

Tecnologias <strong>de</strong> informação têm sido ca<strong>da</strong> vez mais utiliza<strong>da</strong>s para melhorar a<br />

formulação <strong>de</strong> políticas ao redor do mundo. Por exemplo, têm sido usa<strong>da</strong>s para<br />

incentivar a entrega <strong>de</strong> extensão agrícola 7 e monitorarem <strong>de</strong>smatamento. 8 Os<br />

impactos <strong>de</strong> várias <strong>de</strong>ssas iniciativas são consi<strong>de</strong>ráveis. 9 Incorporar tecnologias<br />

mo<strong>de</strong>r<strong>na</strong>s aos EVTEA e EIAs é outra <strong>de</strong>ssas oportuni<strong>da</strong><strong>de</strong>s.<br />

Conclusão<br />

O Brasil atualmente possui uma séria <strong>de</strong>ficiência em infraestrutura logística com<br />

profun<strong>da</strong>s implicações para sua competitivi<strong>da</strong><strong>de</strong> agrícola. Na medi<strong>da</strong> que o país<br />

amplia esforços para aumentar investimentos <strong>na</strong> sua infraestrutura <strong>de</strong> transporte, o<br />

impacto ambiental do <strong>de</strong>senvolvimento <strong>na</strong> Amazônia precisa ser completamente<br />

compreendido. Enquanto os impactos econômicos são reforçados entre investidores,<br />

atualmente, avaliações ambientais não i<strong>de</strong>ntificam integralmente os efeitos indiretos<br />

<strong>de</strong> tais esforços. A ferramenta <strong>de</strong> acesso a mercado do CPI provê uma abor<strong>da</strong>gem<br />

inovadora para medir o impacto amplo <strong>da</strong> infraestrutura logística <strong>na</strong> Amazônia. Para<br />

tanto, mu<strong>da</strong>nças <strong>na</strong> <strong>de</strong>limitação <strong>da</strong> área <strong>de</strong> influência indireta precisam ser feitas <strong>de</strong><br />

modo a evitar, mitigar e compensar totalmente os impactos <strong>de</strong>stes projetos.<br />

7<br />

Aker, Jenny C., and Mbiti, Isaac M. (2010). "Mobile phones and economic <strong>de</strong>velopment in<br />

Africa." Jour<strong>na</strong>l of Economic Perspectives, vol. 24(3), pp. 207-232. Fabregas, Raissa, Michael Kremer,<br />

and Schilbach, Frank (2019). "Realizing the potential of digital <strong>de</strong>velopment: The case of agricultural<br />

advice." Science, vol. 366.6471.<br />

8<br />

Assunção, Juliano, Clarissa Gandour, and Romero Rocha (2019). "DETERring <strong>de</strong>forestation in the<br />

Brazilian Amazon: Environmental Monitoring and Law Enforcement." Climate Policy Initiative.<br />

9<br />

Jensen, Robert. "The digital provi<strong>de</strong>: Information (technology), market performance, and welfare in the<br />

South Indian fisheries sector." The quarterly jour<strong>na</strong>l of economics 122.3 (2007): 879-924.<br />

9


Sobre o CPI e o INPUT<br />

O Climate Policy Initiative (CPI) é formado por um grupo <strong>de</strong> a<strong>na</strong>listas e consultores<br />

que trabalham para aprimorar as políticas públicas mais relevantes <strong>de</strong> energia e uso<br />

<strong>da</strong> terra em diversos países. O CPI oferece conhecimento aplicado e soluções aos<br />

tomadores <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisão por meio <strong>de</strong> análises aprofun<strong>da</strong><strong>da</strong>s, a fim <strong>de</strong> auxiliar no<br />

aprimoramento do ambiente regulatório relevante para questões climáticas. No Brasil,<br />

o CPI tem uma parceria com o Núcleo <strong>de</strong> Avaliação <strong>de</strong> Políticas Climáticas <strong>da</strong> PUC-<br />

Rio (NAPC/PUC-Rio).<br />

A Iniciativa para o Uso <strong>da</strong> Terra (INPUT) é composta por uma equipe <strong>de</strong> especialistas<br />

que trazem i<strong>de</strong>ias inovadoras para conciliar a produção <strong>de</strong> alimentos com a proteção<br />

ambiental. O INPUT visa avaliar e influenciar a criação <strong>de</strong> uma nova geração <strong>de</strong><br />

políticas volta<strong>da</strong>s para uma economia <strong>de</strong> baixo carbono no Brasil. O trabalho do<br />

INPUT é produzido pelo Climate Policy Initiative (CPI) e é fi<strong>na</strong>nciado pela Children’s<br />

Investment Fund Foun<strong>da</strong>tion (CIFF), Norway’s Inter<strong>na</strong>tio<strong>na</strong>l Climate and Forest<br />

Initiative (NICFI), Instituto Clima e Socie<strong>da</strong><strong>de</strong> (iCS), e World Wildlife Foun<strong>da</strong>tion<br />

(WWF).<br />

Arthur Bragança<br />

Head of Policy Evaluation,<br />

Sustai<strong>na</strong>ble Agriculture and<br />

Infrastructure<br />

Climate Policy Initiative (CPI) & Núcleo<br />

<strong>de</strong> Avaliação <strong>de</strong> Políticas Climáticas <strong>da</strong><br />

PUC-Rio (NAPC/PUC-Rio)<br />

arthur.braganca@cpiglobal.org<br />

Rafael Araújo<br />

Assistant A<strong>na</strong>lyst, Sustai<strong>na</strong>ble<br />

Agriculture and Infrastructure<br />

Climate Policy Initiative (CPI) & Núcleo<br />

<strong>de</strong> Avaliação <strong>de</strong> Políticas Climáticas <strong>da</strong><br />

PUC-Rio (NAPC/PUC-Rio)<br />

rafael.araujo@cpiglobal.org<br />

Juliano Assunção<br />

Executive Director<br />

Climate Policy Initiative (CPI) & Núcleo<br />

<strong>de</strong> Avaliação <strong>de</strong> Políticas Climáticas <strong>da</strong><br />

PUC-Rio (NAPC/PUC-Rio)<br />

Departamento <strong>de</strong> Economia, PUC-Rio<br />

juliano.assuncao@cpiglobal.org<br />

Citação Sugeri<strong>da</strong>: BRAGANÇA, Arthur; ARAÚJO, Rafael; ASSUNÇÃO, Juliano.<br />

Whitepaper. <strong>Medindo</strong> os <strong>Efeitos</strong> <strong>Indiretos</strong> <strong>da</strong> <strong>Infraestrutura</strong> <strong>de</strong> <strong>Transporte</strong> <strong>na</strong><br />

Amazônia. Rio <strong>de</strong> Janeiro: Climate Policy Initiative, 2020.<br />

10

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