E-LAI_1_24_OPT

N O W A P R E N U M E R A T A 2 0 2 4
Z A M Ó W P R E N U M E R A T Ę P A P I E R O W Ą I U Z Y S K A J
D O S T Ę P D O E - W Y D A Ń A R C H I W A L N Y C H
Wojsko i Technika
Prenumerata roczna: 264,00 zł | 12 numerów
Obejmuje numery od 1/2024 do numeru 12/2024.
Lotnictwo Aviation International
Prenumerata roczna: 258,00 zł | 12 numerów
Obejmuje numery od 1/2024 do numeru 12/2024.
Wojsko i Technika Historia
+ numery specjalne (6+6)
Prenumerata roczna: 300 zł | 12 numerów
Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów
specjalnych wydawanych w 2024 roku.
Prenumeratę zamów najpóźniej do końca lutego 2024 r. na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl
lub dokonaj wpłaty na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Vol. X, nr 1 (101)
sTYCZEŃ 2024
Numer 1
ISSN 2450–1298
nakład: 14.5 tys egz.
Zdjęcie okładkowe:
wspólny lot F-16 i MiG-29. Fot. Bartosz Bera
Aktualności wojskowe
Paweł Henski, Krzysztof Kuska....................4
To był dobry rok dla
Sił Powietrznych
Jerzy Gruszczyński........................................8
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski............................10
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk, Stanisław Kutnik............12
Modernizacja niemieckiego
lotnictwa śmigłowcowego
Krzysztof Kuska............................................14
W numerze
MiG robi nowy samolot szkolenia
podstawowego
Piotr Butowski...............................................36
Rewitalizacja floty samolotów
WC-135 Constant Phoenix
Paweł Henski................................................40
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Redakcja techniczna
Adam Mojski,
redakcja.techniczna@zbiam.pl
Stali współprawcownicy
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,
Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,
Edward Malak, Łukasz Pacholski,
Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki.
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
22
14
Rejestr polskich statków
powietrznych 2024
Jerzy Liwiński...............................................44
44
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można
składać bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub
kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2024
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej
nowej stronie:
www.zbiam.pl
Aerostatowy batalion
radiotechniczny. Odpowiedź
na nowe wyzwania
Józef M. Brzezina.........................................22
28
Bezzałogowe statki powietrzne.
Rewolucja w Ukrainie
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński..............28
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Skylab. Amerykańska stacja
kosmiczna (2)
Waldemar Zwierzchlejski............................54
Mało znane samoloty Jakowlewa.
Średnie odrzutowe bombowce
Wiktor Druszlakow.......................................62
62
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

Aktualności wojskowe
To był dobry rok
dla Sił Powietrznych
Jerzy Gruszczyński
Za pogorszeniem bezpieczeństwa i powodem wzmożonych zbrojeń w Europie Wschodniej
w ostatnim czasie stoi agresywna polityka Federacji Rosyjskiej, która dąży do zdominowania
regionu. Polska stała się liderem pod względem wydatków na obronę w Europie. Zakontraktowano
duże ilości nowoczesnego uzbrojenia i sprzętu wojskowego, w tym dla polskiego lotnictwa
wojskowego.
W ubiegłym roku
została przeprowadzona
dostawa 12
samolotów szkolno-bojowych
KAI
FA-50 do 23. Bazy
Lotnictwa Taktycznego
w Mińsku Mazowieckim.
W dalszej
kolejności przewidywana
jest dostawa
36 samolotów
bojowych FA-50PL,
z jednoczesnym
doprowadzeniem do
tej wersji pierwszej
dwunastki.
Polska zamówiła w Republice Korei 48 wielozadaniowych
samolotów bojowych Korea Aerospace Industries
FA-50. Harmonogram dostaw przewidywał, że
najpierw dotrze do Polski do końca 2023 r. partia 12 maszyn
w wariancie przejściowym FA-50 Block 10, a następnie będzie
dostarczona partia 36 maszyn w (na razie nieistniejącym)
wariancie docelowym FA-50 Block 20 (FA-50PL). Druga faza
programu ma zostać zrealizowana w latach 2025-2028 i objąć
również modernizację FA-50 do wersji FA-50PL. Pierwsza
dostawa została przeprowadzona zgodnie z planem. Taki
harmonogram dostaw pozwolił na szybkie dostarczenie do
Polski pierwszych maszyn i przejęcie przez nie części zadań
Sił Powietrznych bez długotrwałego oczekiwania na opracowanie
docelowej wersji samolotu.
Samoloty FA-50 wprowadzono do eksploatacji w 23. Bazie
Lotnictwa Taktycznego (BLT) w Mińsku Mazowieckim. Następnie
ma je otrzymać 21. BLT w Świdwinie. Wraz z 22. BLT
w Malborku wchodzą one w skład 1. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego
z dowództwem w Świdwinie. FA-50 zastąpią w 1.
SLT samoloty myśliwskie MiG-29 i myśliwsko-bombowe Su-
22. Ponadto skrzydło to zostanie wzmocnione eskadrą wielozadaniowych
samolotów bojowych Lockheed Martin F-35A
Lightning II, która zostanie rozmieszczona w Świdwinie. Polska
zakupiła 32 samoloty F-35 dla dwóch eskadr lotnictwa
taktycznego. Druga z nich (ale będzie ona sformowana jako
pierwsza) wzmocni 2. SLT z dowództwem w Poznaniu, będzie
stacjonować w Łasku i będzie współpracować z 48 maszynami
F-16 Jastrząb z 31. BLT w Poznaniu-Krzesinach i 32.
BLT w Łasku. Przeszkolenie polskiego personelu na F-35A
W grudniu ub.r. w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu
wylądował trzeci z pięciu zakontraktowanych w 2021 r.
w Stanach Zjednoczonych dla polskich Sił Powietrznych średnich
samolotów transportowych Lockheed C-130H Hercules.
8
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2024

Śmigłowce
Modernizacja
niemieckiego lotnictwa śmigłowcowego
Krzysztof Kuska
Niemcy kontynuują przebudowę swojej floty śmigłowcowej i proces ten dobiega już powoli końca.
Podjęte w ciągu ostatnich lat decyzje zakupowe były wymuszone wiekiem posiadanego sprzętu, a nie
czynnikami międzynarodowymi. Dziś parametr ten uległ znacznej poprawie i można powiedzieć, że
Niemcy dysponują nowoczesnymi śmigłowcami wojskowymi. W procesie modernizacji swych zasobów
postawili oni na sprzęt produkowany w Europie, co nie powinno dziwić. Lokalne firmy mają
ogromne udziały w produkcji nie tylko gotowych śmigłowców, ale i poszczególnych komponentów
do nich, więc rząd w Berlinie modernizując siły zbrojne, jednocześnie wspiera własną gospodarkę.
Nie wszystko jednak da się pozyskać w Europie, więc również Stany Zjednoczone otrzymają kawałek
niemieckiego tortu i będzie to kawałek niemały.
Śmigłowce bojowe
Tiger nie mają szczęścia.
Zapadła
już decyzja o nieprzeprowadzaniu
ich modernizacji
i skróceniu okresu
eksploatacji.
Wszystkie rodzaje sił zbrojnych Republiki Federalnej
Niemiec posiadają śmigłowce. Przy ich pomocy
realizowane jest szerokie spektrum zadań
wynikających z koncepcji użycia poszczególnych jednostek
i w związku z tym w posiadanym parku maszynowym zaobserwować
możemy sporą różnorodność stosowanych platform,
choć widać też dążenie do pewnej unifikacji, co ma
przyczynić się do obniżenia kosztów utrzymania w całym
cyklu życiowym danego śmigłowca.
ŚMIGŁOWCE LUFTWAFFE
CH-53G i jego następca,
czyli transport śmigłowcowy po niemiecku
Używane w niemieckim lotnictwie wczesne wersje CH-53
znajdują się w końcowym stadium eksploatacji. Śmigłowce
te zaczęły trafiać do Bundeswhery w 1975 r. Podstawowa
wersja CH-53G w ramach armii niemieckiej traktowana
jest jako średni śmigłowiec transportowy i bazuje na modelu
CH-53D. Maszyny poza pierwszą otrzymaną dwójką
powstały w Niemczech w ramach produkcji licencyjnej.
W sumie Bundeswhera zakupiła 112 egzemplarzy, a obecnie
w służbie Luftwaffe znajduje się około 80 maszyn. Do
roku 2002 na bazie doświadczeń z misji zagranicznych 20
śmigłowców doprowadzono do standardu CH-53GS, a później
w ramach kolejnej fazy zmodernizowano 40 maszyn do
standardu CH-53GA.
W 2011 r. maszyny z rodziny CH-53 trafiły do Luftwaffe.
Stało się tak w wyniku reformy strukturalnej, która koncentrowała
taktyczny transport powietrzny w ramach lotnictwa
Niemiec i w związku z tym śmigłowce tego typu przyporządkowano
do Hubschraubergeschwader 64. Obecnie
w linii znajdują się cztery warianty CH-53: odmiana bazowa
14
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2024

aerostaty
Aerostatowy batalion radiotechniczny
Odpowiedź na nowe wyzwania
Józef M. Brzezina
Polska musi poprawić swoje położenie w zakresie bezpieczeństwa. Wpływ na to ma m.in.
bezpośrednia styczność z obszarem na którym prowadzone są regularne działania wojenne.
Dlatego należy wzmacniać zdolności do jak najwcześniejszego reagowania na pojawiające
się coraz częściej w naszym otoczeniu kolejne zagrożenia. Dlatego nie powinno
nikogo dziwić to, że w końcu po wielu latach priorytetowo potraktowano wzmocnienie
systemu kontroli przestrzeni powietrznej naszego państwa oraz kierunków z których
może pojawić się trudne do zneutralizowania zagrożenie.
Potwierdzeniem pogorszenia się sytuacji w zakresie
bezpieczeństwa w naszym regionie jest coraz
większa obecność sojuszniczych sił zbrojnych na
wschodniej flance NATO. Regularnie przestrzeń powietrzną
Polski odwiedzają przedstawiciele sojuszniczych systemów
zaangażowanych w misje rozpoznawcze z powietrza.
Nad naszymi głowami zadania wykonują samoloty
wczesnego ostrzegania, dowodzenia i kontroli E-3 AWACS
(Airborne Warning and Control System), wykorzystujące
do wsparcia swych operacji lotnisko Kraków-Balice (ich
główna baza operacyjna znajduje się w niemieckiej miejscowości
Geilenkirchen). Swoje dalekodystansowe misje
realizują bezzałogowe strategiczne samoloty rozpoznawcze
RQ-4 Global Hawk, należące do sojuszniczego systemu
obserwacji obiektów naziemnych z powietrza AGS (Alliance
Ground Surveillance). Samoloty bezzałogowe Global
Hawk loty wykonują bezpośrednio z odległej, w stosunku
do naszego terytorium, bazy Sigonella na Sycylii. Możemy
również zaobserwować w naszej przestrzeni powietrznej
strategiczny samolot rozpoznania radioelektronicznego
RC-135V Rivet Joint, a pod koniec ubiegłego roku na lotni-
Radary kontroli przestrzeni
powietrznej
umieszczone na
aerostatach mają
dużą przewagę
nad naziemnymi
posterunkami radiolokacyjnymi,
których
zasięg na małej
wysokości mocno
ogranicza horyzont
radiowy.
Aerostaty znajdujące
się na wysokości kilku
kilometrów mogą
śledzić niskolecące
cele powietrzne na
dużo większych odległościach,
ponieważ
mają inną perspektywę
rozpoznania.
22
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2024

WOJNy i konflikty
1
Bezzałogowe statki powietrzne
Rewolucja w Ukrainie
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Pole walki w Ukrainie
w znacznym stopniu
należy do małych,
lekkich, tanich i masowo
stosowanych
BSP kupowanych komercyjnie
lub wykonywanych
przez małe
firmy z gotowych
części na zamówienie
wojska.
Nikt nie spodziewał się, jak wielką rolę będą
w wojnie w Ukrainie odgrywały systemy bezzałogowych
statków powietrznych. Ale nie te
wojskowe, lecz tanie komercyjne bezzałogowe
aparaty latające kupowane na portalach
sprzedażowych i dostarczanych od producenta
przez firmy kurierskie. Tego rodzaju
aparaty są bardzo tanie, kosztują tyle co karabinek
piechura, mogą być zatem pozyskiwane
i używane na masową skalę. Za to efekt
ich działania jest nieproporcjonalnie duży
w stosunku do nakładów.
Ukraina wkroczyła w wojnę z Rosją mając w składzie
Sił Powietrznych 383. Pułk Bezzałogowych Statków
Powietrznych (BSP) stacjonujący w mieście Chmielnicki.
Jednostka była wyposażona w operacyjno-taktyczne
systemy rozpoznawcze BSP WR-2 Striż (z bezzałogowymi
aparatami latającymi Tu-141) oraz taktyczne WR-3 Rejs
(z aparatami latającymi Tu-143). Oba systemy zostały opracowane
w latach 70. ub. wieku w ZSRS i wprowadzono je do
wyposażenia sowieckich sił zbrojnych. W latach 1979-1989
zbudowano 152 BSP Tu-141 dla systemu WR-2 oraz 950 BSP
Tu-143 dla systemu WR-3 w latach 1973-1989. Płatowiec
bezzałogowego aparatu latającego Tu-141 został opracowany
na bazie Tu-143 poprzez jego geometryczne powiększenie.
Systemy BSP WR-3 były eksportowane, zakupiły je
Czechosłowacja, Rumunia i Bułgaria oraz Syria i Irak. Wykorzystał
je bojowo Związek Sowiecki, w Afganistanie oraz
Syria i Irak w konfliktach zbrojnych na Bliskim Wschodzie
(debiut bojowy miał miejsce w 1982 r.).
Oba bezzałogowe statki powietrzne zbudowano w układzie
aerodynamicznym „kaczka” ze skrzydłem w części tylnej
i destabilizatorem w przedniej części kadłuba. Silnik
znajdował się w tylnej części kadłuba, nad nim usterzenie
pionowe, a przed usterzeniem chwyt powietrza. Napędem
Tu-141 był turbinowy silnik odrzutowy KR-17A o ciągu
maksymalnym 19,6 kN, natomiast w przypadku Tu-143 był
to silnik TR3-117 o ciągu 6,3 kN. W przedniej części kadłuba
umieszczono wyposażenie, w środkowej – zbiornik paliwa.
Start odbywał się z mobilnej wyrzutni i był wspomagany
prochowym przyspieszaczem rakietowym. Po wykonaniu
zadania aparat lądował z użyciem dwóch spadochronów.
Ukraiński BSP Tu-141
przygotowywany do
startu z wyrzutni.Jest
to system opracowany
i wdrożony do użycia
w latach 70. ub.
wieku. W Ukrainie
przetrwał do 2022 r.
28
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2024

SZKOLENIE lotnicze
MiG robi nowy samolot
szkolenia podstawowego
Piotr Butowski
MiG-UTS ma być
przede wszystkim
tani, zarówno w produkcji,
jak i w eksploatacji.
Do jego
budowy użyte będą
najpopularniejsze
dostępne materiały.
Rosyjskie siły powietrzne mają poważny problem z brakiem samolotu szkolenia podstawowego
pilotów. Zadanie zbudowania takiego samolotu dla zastąpienia czechosłowackiego
L-39C otrzymało niedawno biuro konstrukcyjne Mikojana.
Piloci samolotów wojskowych w Federacji Rosyjskiej są
szkoleni w Krasnodarskiej Wojskowej Wyższej Szkole
Lotniczej Pilotów (Krasnodarskoje Wysszeje Wojennoje
Awiacjonnoje Ucziliszcze Liotczikow, KWWAUL), która
posiada dziewięć baz szkolenia lotniczego na południu Rosji.
Piloci śmigłowców mają swoją szkołę w Syzraniu, a nawigatorzy
lotniczy – w Czelabińsku. Do szkoły przyjmowani
są kandydaci z wykształceniem średnim, w wieku 15-22 lat
(odbywający służbę wojskową – do 24. roku życia). Pożądane,
choć nie obowiązkowe, jest wstępne szkolenie w aeroklubach
DOSAAF (Dobrowolnoje Obszczestwo Sodiejstwija
Armii, Awiatsii i Fłotu, Ochotnicze Towarzystwo Współpracy
z Armią, Lotnictwem i Flotą), organizacji paramilitarnej
wspieranej przez siły zbrojne.
Nauka w KWWAUL trwa pięć lat. Latanie rozpoczyna się
na trzecim roku od szkolenia podstawowego na jednosilnikowych
samolotach odrzutowych L-39C i nowych dwusilnikowych
samolotach szkolnych Jak-130. Czwarty rok to kontynuacja
szkolenia podstawowego, a piąty rok to szkolenie
zaawansowane oraz szkolenie przejściowe na docelowym
typie samolotu bojowego. Jest ono realizowane na Jak-130
oraz na dwumiejscowych wersjach samolotów MiG-29,
Su-25 i Su-27. Średni nalot absolwenta szkoły wynosi 150-
160 godzin, w tym 15-20 na samolotach bojowych. Absolwenci
otrzymują stopień oficerski i wyższe wykształcenie
techniczne.
Wydłużanie życia L-39C
W czasach ZSRR radziecki przemysł lotniczy skupiał się
na dużych programach, a wiele mniej ważnych produktów
zamawiano za granicą. Odrzutowce szkolne dla radzieckich
sił powietrznych zostały opracowane i były produkowane
w Czechosłowacji; najpierw był to L-29 Delfin w latach 60.,
a następnie L-39C Albatros w latach 70. ubiegłego wieku. Do
1991 roku radzieckie siły powietrzne zakupiły 2094 samoloty
L-39C, czyli około trzech czwartych całkowitej produkcji.
Obecnie w służbie w Rosji pozostaje około 115 L-39C; nie
wiadomo, ile z nich jest zdolnych do lotu.
Jeszcze w 1994 r. biuro konstrukcyjne Miasiszczewa
w Żukowskim koło Moskwy dostało zadanie podtrzymania
sprawności oraz modernizacji samolotów L-39C użytkowanych
przez rosyjskie siły powietrzne; to zadanie otrzymało
kod „temat 210”. Zakres prac wykonywanych przez Miasiszczewa
jest skromny: wymieniane na nowe są drobne części
36
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2024

Siły powietrzne
Samolot specjalny
WC-135W w bazie
Patrick AFB, na Florydzie;
25 października
2012 r.
Rewitalizacja floty samolotów
WC-135 Constant Phoenix
Paweł Henski
W grudniu 2023 r. siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) zakończyły program
rewitalizacji floty samolotów wykrywających promieniowanie radioaktywne typu Constant
Phoenix. Ze służby wycofano dwa wysłużone egzemplarze – Boeing WC-135C
oraz Boeing WC-135W. Zostały one zastąpione przez trzy „nowe” samoloty typu Boeing
WC-135R. Są to zmodyfikowane do wersji Constant Phoenix byłe samoloty tankowania
powietrznego typu Boeing KC-135R Stratotanker.
Trzeci i ostatni egzemplarz
WC-135R
przybył do bazy
Offutt AFB 4 grudnia
2023 r.
We wrześniu 1947 r. USAF rozpoczęły program
„Constant Phoenix”. Jego celem było wdrożenie
floty specjalistycznych samolotów służących do
wykrywania skażenia radioaktywnego. Początkowo wykorzystywano
w tym celu zmodyfikowane samoloty rozpoznania
pogodowego typu Boeing WB-29 oraz Boeing WB-50
Superfortresses. Zostały one wyposażone w systemy do pobierania
próbek atmosfery zdolne do wykrycia cząstek radioaktywnych.
W latach 1953–1955 samoloty WB-50D brały
udział w monitorowaniu radzieckich testów atomowych.
W kolejnych latach rolę platform do wykrywania skażenia
radioaktywnego przejęły samoloty rozpoznania pogodowego
typu Boeing WB-47B/E Stratojet oraz Lockheed WC-130B
Hercules.
W 1965 r. rozpoczęto konwersję dziesięciu samolotów
transportowych typu Boeing C-135B Stratolifter do wersji
WC-135B. Ich wdrożenie wiązało się z zawarciem 5 sierpnia
1963 w Moskwie przez Stany Zjednoczone, Wielką Brytanię
i ZSRR traktatu o zakazie prób broni nuklearnej w atmosferze.
W grudniu 1965 r. WC-135B osiągnęły one wstępną gotowość
operacyjną i rozpoczęły zastępować WB-47E i WC-
-130B w roli samolotów wykrywania skażenia radioaktywnego.
WC-135B weszły na wyposażenie dwóch dywizjonów
rozpoznania pogody: 55th Weather Reconnaissance Squadron
(WRS) oraz 56th WRS. Obydwa użytkowały samoloty
WC-130B i podlegały skrzydłu rozpoznania pogody 9th
Weather Reconnaissance Wing (WRW), które stacjonowało
w bazie McClellan AFB w Kalifornii. Dywizjon 56th WRS
na stałe stacjonował w japońskiej bazie Yokota AB. Każdy
z dywizjonów otrzymał po pięć egzemplarzy WC-135B. Ze
względu na rodzaj wykonywanych zadań oraz potrzebę monitorowania
radzieckich, chińskich i północnokoreańskich
programów atomowych, pododdziały wydzielone obydwu
dywizjonów często oddelegowywane były m.in. do brytyjskiej
bazy RAF Mildenhall oraz na Alaskę. Do lipca 1974 r.
40
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2024

Lotnictwo cywilne
W ub.r. do rejestru
zostało wpisanych
pięć Boeingów 737
Max, z tego trzy zarejestrowały
linie Enter
Air i dwa PLL LOT.
Lotowskie samoloty
zostały pozyskane
w formie leasingu
operacyjnego od
ALC Air Lease Corporation.
Na zdjęcie
samolot 737 Max 8
SP-LVH (poz. 5629,
wpis 9.02).
Rejestr
polskich statków powietrznych 2024
Jerzy Liwiński
Na początku stycznia 2024 r. do rejestru prowadzonego przez Prezesa Urzędu Lotnictwa
Cywilnego było wpisanych 3307 statków powietrznych. W ciągu minionego roku
zarejestrowano 174 egz. sprzętu, a wykreślono 104 egz. Ubiegłorocznymi wydarzeniami
były wpisy: jedenastu Boeingów 737, dużego towarowego Boeinga 767F i czterech policyjnych
śmigłowców Bell 407 oraz wykreślenie siedmiu regionalnych Bombardierów
Q402. Więcej niż 50 lat ma 390 statków powietrznych, a do najstarszych należą: samolot
de Havilland DH82A Tiger Moth (z 1939 r.), śmigłowiec Bell UH-1D i szybowiec Slingsby
T.21 Sedbergh. Do ewidencji urządzeń latających wpisanych było 1432 egz. sprzętu,
w tym: 592 samoloty ultralekkie, 124 wiatrakowce i 635 motolotni.
Rejestr i ewidencję statków powietrznych prowadzi
Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Poprzez wpisanie
do rejestru stwierdza się tożsamość danego egzemplarza
sprzętu, określa właściciela i ewentualnie użytkownika,
a także ustanawia się jego polską przynależność
państwową. Statkom powietrznym nadaje się znak rozpoznawczy,
składający się ze znaków przynależności państwowej
(litery SP) i oddzielonych poziomą kreską znaków rejestracyjnych.
Trzy litery otrzymują: samoloty, śmigłowce,
sterowce i balony, a cztery cyfry: szybowce i motoszybowce.
Natomiast urządzenia latające wpisane do ewidencji
otrzymują czteroliterowe znaki rejestracyjne, z tego: znaki
samolotów rozpoczynają się na literę S; śmigłowców – H;
szybowców i motoszybowców – G; motolotni i lotni – M;
motoparalotni i paralotni – P; wiatrakowców – X, balonów
– B i bezzałogowych statków latających – Y. W uzasadnionych
przypadkach od tych zasad stosuje się wyjątki. Znaki
rozpoznawcze nanosi się na statkach powietrznych w spo-
W styczniu 2024 r. do rejestru statków powietrznych były wpisane
193 samoloty komunikacyjne, a ich największym operatorem
Polskie Linie Lotnicze LOT (76 szt.). Na zdjęciu ubiegłoroczny
nabytek Embraer 175, SP-LIR (poz. 5626, wpis 26.01).
44
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2024

KOSMOS
2
Skylab
Amerykańska stacja kosmiczna
Waldemar Zwierzchlejski
Stacja kosmiczna
Skylab na tle Ziemi.
Dla lekarzy 28-dniowy lot pierwszej załogi nie do końca był dobrym testem wpływu długotrwałej
nieważkości na organizm ludzki. Tłumaczyli to tym, że przez pierwsze dwa tygodnie
załoga działała pod wpływem adrenaliny, co znacząco aktywizowało reakcje organizmu.
Naczelny lekarz programu Apollo, dr Charles Berry, powiedział: Podwojenie czasu
trwania lotu kosmicznego jest niezwykle ważne – nadal też jest wiele rzeczy, których nie
rozumiemy na temat skutków nieważkości. Zmniejszenie objętości serca wynosi około 3%
i wynika częściowo ze straty płynów, ale jeżeli okaże się, że straty dotyczą samego mięśnia
sercowego, to może to być proces nieodwracalny. Z kolei procesy redukcji czerwonych
krwinek o 14%, objętości osocza o 4% i wiele innych też nie są jasne.
Słowa Berry’ego należało rozumieć w ten sposób, że załoga
SL-3 po prostu musi przeskoczyć przez ten próg.
Dlatego naukowcy z wielkimi nadziejami czekali na
drugą misję załogową, zaplanowaną na dokładnie dwa razy
dłuższy okres, czyli 56 dni. Jednak kilka dni przed startem
czas ten wydłużono do 59 dni, żeby miejsce wodowania
wypadło bliżej wybrzeża Stanów Zjednoczonych, co oczywiście
miało ułatwić operację ewakuacji załogi. Te 59 dni
załogi SL-3 w zerowej grawitacji miało być punktem zwrotnym
załogowej astronautyki – albo szeroko otworzy bramę
w kosmos, albo ją zatrzaśnie.
Druga załoga
Rakieta Saturn-IB o numerze seryjnym AS-207 została
wystrzelona do misji SL-3 z kompleksu startowego
LC-39B na Przylądku Kennedy’ego 28 lipca 1973 roku.
Trzyosobową załogą dowodził weteran Alan Bean, mający
już za sobą lot w Apollo-12 – drugim lądowaniu ludzi
na Księżycu. Pozostała dwójka – pilot Jack Lousma i fizyk
jonosfery dr Owen Garriot debiutowała w kosmosie. Statek
Apollo (CSM-117) został bezproblemowo wyniesiony
na orbitę, ale już trzy godziny po starcie, po przeprowadzeniu
pierwszej korekty orbity na początku trzeciego
okrążenia, astronauci odkryli rój błyszczących cząstek
otaczających statek. Wygląda na to, że wokół nas pada
śnieg, pędzimy przez burzę śnieżną – relacjonował Lousma.
Okazało się, że zawór silnika orientacji nr 3 w prawym
bloku (B) zaciął się i wyciekło przez niego 23 kg
utleniacza. Trzeba było wyłączyć cały blok, jego funkcję
przejął symetryczny blok D.
54
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2024

Zespół Badań
i Analiz Militarnych
CZASOPISMA
SPECJALISTYCZNE
WWW.ZBIAM.PL
PORTAL INFORMACYJNY
RAPORTY SPECJALNE
I ANALIZY
z b i a m . p l

HISTORIA
Mało znane
samoloty Jakowlewa
Średnie odrzutowe bombowce
Wiktor Druszlakow
Zaraz po zakończeniu II wojny światowej w Centralnym Instytucie Aero- i Hydrodynamicznym
(CAGI) w ZSRR rozpoczęto szeroko zakrojone prace nad szybkimi samolotami ze skrzydłami skośnymi,
rombowymi i trójkątnymi. Pod wieloma względami prace te opierały się na badaniach niemieckich
naukowców, którzy poczynili znaczne postępy w tej dziedzinie. Badaniami nad skośnymi
skrzydłami dla samolotów szybkich w CAGI kierował akademik W. W. Strumiński, priorytetem były
badania nad skrzydłami skośnymi dla ciężkich bombowców, a także zagadnienia ich ogólnej konfiguracji
aerodynamicznej. Konieczne było uzyskanie wysokiej doskonałości aerodynamicznej przy
wysokich poddźwiękowych liczbach Macha, ponieważ od tego w dużej mierze zależał zasięg lotu,
rozwiązanie problemu umieszczenia kilku silników w celu uzyskania niezbędnego ciągu, zapewnienie
akceptowalnych charakterystyk startu i lądowania przy dużym obciążeniu skrzydła, zmniejszonych
właściwościach nośnych skrzydła skośnego i efektywnej mechanizacji skrzydła.
Jak-28 był pierwszym
seryjnym naddźwiękowym
bombowcem
w ZSRR. W latach
1959-1966 zbudowano
248 szt., w jednostkach
liniowych
był wykorzystywany
od 1961 r.
Analiza wykazała, że jedynie przy przyjęciu górnych
granic parametrów masy i gabarytów możliwe jest
zapewnienie wymaganych zasięgów lotu przy zastosowaniu
turbinowych silników odrzutowych o stosunkowo
niskim ciągu.
Pierwszym odrzutowym samolotem bombowym ze
skrzydłem skośnym w ZSRR był Iljuszyn Ił-30, zbudowany
latem 1949 r. Samolot miał dwa silniki odrzutowe TR-3
(konstruktor: Archip M. Lulka, ciąg maksymalny 4500 kG)
i skrzydło skośne o grubości względnej 12% i kącie skosu
35°. We wrześniu pilot doświadczalny Władimir K. Kokkinaki
wykonał kilka kołowań po lotnisku nowym odrzutowym
bombowcem, aby ocenić zastosowane w nim podwozie rowerowe,
ale pierwszy lot Ił-30 nigdy nie odbył się. Konieczne
były dodatkowe badania, aby ocenić wytrzymałość i właściwości
aeroelastyczne cienkiego skośnego skrzydła przy
dużych okołodźwiękowych prędkościach lotu.
Uchwałą Rady Ministrów ZSRR z 24 marca 1951 r. przed
biurem doświadczalno-konstrukcyjnym (OKB-240 MAP)
kierowanym przez generalnego konstruktora Siergieja W.
Pierwszy radziecki
bombowiec ze
skośnym skrzydłem
Iljuszyn Ił-30 został
zbudowany w 1949 r.,
ale nigdy nie wzbił
się w powietrze.
62
Lotnictwo Aviation International Styczeń 2024