Turbo Frotas & Comerciais 55

#55 MARÇO 2024 | 2,90€ (CONT.)

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BYD ATTO 3

BERNARDO

VILLA

SMART

“EMPRESAS

SÃO APOSTA”

OHM 3.5 EV

ATAQUE

CHINÊS

MAXUS T90 EV

AS NOVAS APOSTAS

ENTREVISTA

EXCLUSIVO

BMC EM

PORTUGAL

CAMIÕES ELÉTRICOS

NUNO JACINTO

LEASYS PORTUGAL

“GESTORA

DE FROTAS

MULTIMARCA”

OFERTA EXISTE.

FALTAM INCENTIVOS

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#55

Sumário

APRESENTAÇÃO

4 Ford Transit Courier

PERSPETIVA

42 Smart

NOVIDADES

8 Nissan Interstar

10 Mercedes-Benz Sprinter

12 Kia PBV

14 Volvo FH Aero

15 BMC

ESPECIAL

30 Camiões elétricos

DOSSIER CHINESES

46 BYD

56 Ohm

58 Maxus

TÉCNICA

64 Lubrificantes

Editorial

INVASÃO

ANUNCIADA

D

esde a década de ’90 do século passado que a

União Europeia tem vindo a introduzir normas de

emissões cada vez mais restritivas. Num primeiro

momento, o impacto até foi positivo para os fabricantes

europeus, já que o custo de desenvolvimento de novos

motores de combustão e soluções de tratamento de pósescape

era elevado, obrigando alguns fabricantes asiáticos

a abandonarem o Velho Continente ou a estabelecerem

acordos para o fornecimento de tecnologias que não

dominavam, como o diesel, que "reinava" no mercado

europeu. Com o evoluir dos tempos, as normas tornaramse

mais restritivas e para agravar as coisas surgiu o

“Dieselgate”, que tornou o motor diesel numa solução a

combater, precisamente quando tinha atingido o seu mais

elevado nível de sofisticação tecnológica e de eficiência.

Por pressão dos ambientalistas, a União Europeia aprovou

a norma Euro 7, que acabou por não ser restritiva como se

previa inicialmente, assim como a proibição da venda de

veículos ligeiros de combustão a partir de 2035, enquanto

nos pesados os fabricantes chegaram a um acordo para

que o mesmo sucedesse a partir de 2040. Contudo,

no processo de transição para a mobilidade elétrica, a

indústria europeia ainda está atrasada tecnologicamente

e não dispõe do mesmo acesso a matérias-primas, o que

não acontece no Extremo Oriente, onde os fabricantes

chineses, confrontados com algum arrefecimento

económico e estagnação nas vendas de veículos, viram

nas exportações para a Europa como uma solução para

a sobrecapacidade de produção, naquela que já é uma

invasão anunciada.

CARLOS MOURA PEDRO

JORNALISTA / JURADO IVOTY E IPUA

PROPRIETÁRIO E EDITOR

TERRA DE LETRAS

COMUNICAÇÃO LDA

NPC 508735246

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FÁTIMA SANTOS (40% DO CAPITAL)

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MARÇO 2024 FROTAS & COMERCIAIS 3

novidades

FORD TRANSIT COURIER

IMAGEM FAZ

A DIFERENÇA

A segunda geração do Transit Courier cresceu em todas as

dimensões face à anterior, oferecendo um volume útil de carga

de 2,9 m3 e uma imagem muito própria

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Muitos comerciais que

partilham a mesma plataforma

apresentam

frequentemente uma

imagem exterior muito

semelhante, sendo, por

vezes, difícil de identificar os modelos das

diferentes marcas. A nova geração do Ford

Transit Courier procura fugir a essa tendência

e é uma das honrosas exceções, já que

se carateriza por um estilo muito próprio,

inspirado no universo dos SUV, em geral, e

do Explorer norte-americano, em particular.

A secção frontal é dominada por uma grelha

elevada e vertical, que se encontra ladeada

pelos grupos óticos que albergam os faróis

de médios e máximos. As luzes de circulação

diurna em LED, por seu lado, estão separadas

e encontram-se por baixo do capot.

O novo Transit Courier foi desenvolvido a

partir da plataforma do Fiesta / Puma, mas

que foi “esticada” ao máximo para permitir

um incremento da distância entre-eixos de

20,3 centímetros para 2,69 metros e de 18

centímetros no comprimento exterior para

4,34 metros. A altura máxima também aumentou

5,7 centímetros para 1,83 metros e

a largura 3,6 centímetros para 1,80 metros

(2,08 metros com espelhos). Isto significa

que deixou se posicionar no segmento B dos

comerciais ligeiros, mas na faixa inferior

do segmento C, passando a haver alguma

sobreposição de produto com a versão de

chassis curto do novo Transit Connect, desenvolvido

em parceria com a Volkswagen,

embora a marca defenda que os dois modelos

têm caraterísticas diferentes.

MAIS VOLUME ÚTIL

O crescimento das dimensões externas,

associado às projeções curtas da carroçaria

e à forma de caixa da secção traseira,

permitiu aumentar significativamente

o compartimento de carga: 18,1 centímetros

no comprimento para 1,80 metros; 3,6

4 FROTAS & COMERCIAIS MARÇO 2024

2,9 M3

VOLUME ÚTIL

100 CV

1.5 ECOBLUE

TRANSIT CONNECT

Diesel ou PHEV

5,7 L/100 KM

CONSUMO ANUNCIADO

QUANDO?

JÁ

AMBIENTE

DIGITAL

O painel de bordo

é dominado por

um quadro de

instrumentos digital

e por um ecrã tátil

de 8". O habitáculo

tem apenas dois

lugares e o travão

de estacionamento

continua a ser

mecânico

centímetros na largura, passando a ser de

1,22 metros entre as cavas das rodas; 5,7

centímetros na altura para 1,25 metros.

Como consequência, o volume útil de carga

aumentou 25% para 2,9 m3 num compartimento

de carga que permite acomodar até

duas europaletes.

Caso seja necessário transportar objetos

mais longos como tábuas, tubos ou escadas

é possível utilizar uma abertura na

parte inferior da divisória fixa, permitindo

aumentar o comprimento interno até aos

2,67 metros. O acesso ao compartimento

de carga é assegurado por uma porta lateral

deslizante com uma largura de 52,8

centímetros e uma altura de 1,07 metros,

e por duas portas traseiras assimétricas de

batente com ângulo de abertura até 180º.

A capacidade de carga na versão diesel é de

531 quilos, estando disponível, em opção,

uma variante de carga útil elevada de até 854

quilos, equipada com molas de tara dupla.

MATERIAIS ROBUSTOS

Ao contrário de muitos concorrentes do segmento,

o habitáculo do Transit Courier tem

apenas dois lugares, o que se traduz num

maior espaço disponível para os ocupantes.

A

lém da Courier Connect, Ford Pro

também vai comercializar este

ano a nova geração do Transit

Connect, modelo desenvolvido ao

abrigo de uma parceria com a Volkswagen

Veículos Comerciais, pelo que partilha a plataforma

e muitos elementos da carroçaria com o

Volkswagen Caddy. A gama vai estar disponível

em dois comprimentos de carroçaria, com 4,5

metros e 4,8 metros, permitindo disponibilizar

volumes úteis de carga de 3,1 m3 ou 3,7 m3,

respetivamente. As versões longas podem acomodar

duas europaletes no compartimento de

carga. A carga útil máxima é de 820 kg e a capacidade

de reboque de 1500 kg, permitindo

aos clientes rebocar uma vasta gama de equipamentos

de apoio à sua atividade.

O Transit Connect mantém a oferta diesel, baseada

no motor 2.0 EcoBlue, que será proposto

em níveis de potência de 102 cv e 122 cv.

Ambas as motorizações podem ser associadas

a uma caixa manual de seis velocidades, mas a

mais potente também estará disponível com

caixa de dupla embraiagem e/ou tração integral.

Caso contrário, a potência é transmitida

às rodas dianteiras.

O Transit Courier estreia ainda uma motorização

híbrida plug-in (PHEV), que combina

um motor a gasolina de 1,5 litros, um motor

elétrico e uma bateria de alta potência. O sistema

desenvolve uma potência de 150 cv e

um binário de 350 Nm, enquanto a autonomia

anunciada é de 110 quilómetros. A carga útil

máxima é de 770 kg.

O Transit Connect entra em produção nesta

primavera, com as primeiras entregas das versões

diesel previstas para o verão. As versões

PHEV chegam no último trimestre deste ano.


novidades

FORD COURIER TRANSIT

O painel de bordo foi projetado para ser robusto

e resistente, não sendo de estranhar

que muitos dos plásticos sejam duros ao

toque. Tal como no Transit Custom existem

acabamentos em preto com aspeto mais

sofisticado que envolvem os comandos

mais importantes. Por outro lado também

se nota a ausência de botões para regular

a climatização, obrigando o condutor a recorrer

ao ecrã tátil de 8”, onde corre o sistema

de multimedia SYNC 4 da Ford, o qual

permite a ligação sem fios a Apple CarPlay

e Android Auto.

O Transit Courier é proposto em duas motorizações

a gasolina 1.0 EcoBoost com

100 cv e 125 cv e uma diesel 1.5 EcoBlue de

100 cv, sendo esta última a que terá maior

expressão no mercado nacional. Assim, no

contacto dinâmico efetuado nos arredores

de Barcelona escolhemos esta última versão

para uma primeira avaliação.

Dinamicamente, o Transit Courier oferece

um comportamento bastante interessante.

A isto não será estranha a sua proximidade

com o Fiesta / Puma. A direção é relativamente

pesada em comparação com alguns

concorrentes. O pisar na estrada é firme e a

suspensão consegue digerir com eficácia as

irregularidades do piso, mas a unidade ensaiada

tinha um lastro de meia carga atrás.

O conjunto motor e caixa de velocidades

revelou-se adequado para o tipo de utilização

do Transit Courier, embora nos arranques

em subida com carga venha ao de

cima a elevada relação peso / potência. A

tração é assegurada pelas rodas dianteiras.

Em termos de consumo, o computador de

bordo da unidade ensaiada registou uma

média de 5,8 l/100 km, pouco acima dos

5,7 l/100 km anunciados.

TRÊS NÍVEIS

DE EQUIPAMENTO

O Transit Courier é proposto no mercado

nacional em três níveis de equipamento

- Ambiente, Trend e Active - com preços

para as versões diesel de 25 659 euros, 27

643 euros e 28 800 euros, respetivamente.

A primeira proposta dirige-se aos clientes

que prescindem de uma porta lateral,

dotação que se encontra na versão Trend,

juntamente com uma maior dotação de

equipamento. O aventureiro nível Active

VOLUME ÚTIL

DE 2,9 M3

O Transit

Courier cresceu

relativamente à

geração anterior,

o que se reflete no

compartimento de

carga que apresenta

um comprimento

de 1,80 metros e

oferece um volume

útil de 2,9 m3. A

motorização diesel

de 1,5 litros tem 100

cv e está associada

a uma caixa de

velocidades manual

alarga as características de design tipo

SUV com molduras exclusivas nos arcos

das rodas, chapas de proteção dianteiras

e traseiras, barras de tejadilho e jantes de

liga leve pretas de 17 polegadas com elementos

maquinados.

Para cumprir o regulamento europeu GSR2,

todas as Transit Courier contam com avançados

sistemas de apoio à condução:

Manutenção na Faixa, assistência de Pré-

Colisão, assistência Inteligente à Velocidade

e sensores de estacionamento traseiros.

O novo Transit Courier já está em produção

na fábrica da Ford Otosan de Craiova,

na Roménia, e a gama será reforçada este

ano com a verão elétrica E-Transit Courier. /


novidades

NISSAN INTERSTAR

DIESEL E ELÉTRICO

A Nissan está a preparar o lançamento, no terceiro trimestre, da

nova geração do Interstar que será disponibilizada em versões

diesel, com tração dianteira e traseira, e elétricas

Desenvolvido com base numa

plataforma desenhada de

raiz para permitir acomodar

diferentes tipos de cadeias

cinemáticas, o novo Nissan

Interstar vai chegar ao mercado

no terceiro trimestre deste ano.

A nova geração do comercial de grandes dimensões

da Nissan vai ter uma estrutura

de gama simplificada para permitir à marca

responder mais eficazmente às necessidades

do mercado. Assim, a oferta vai ser baseada

em vários tipos de carroçaria - furgão,

combi, chassis-cabina - várias combinações

de comprimentos e alturas. Nos furgões estão

previstos os derivativos L2H2 (10,8 m3),

L3H2 (14 m3) e L4H3 (17 m3).

Com o objetivo de aproveitar o histórico da

antiga Cabstar, a Nissan também vai dar

uma atenção especial aos chassis-cabi-

INSPIRAÇÃO

AMERICANA

O design da secção

frontal foi inspirado

nos camiões

norte-americanos,

nem faltando a

designação do

modelo por baixo do

capot. A carroçaria

foi otimizada

em função da

aerodinâmica. A

garantia geral é de

cinco anos


4

MOTORES DIESEL

1,6 TON

CARGA ÚTIL EV

420 KM

AUTONOMIA EV

QUANDO?

TERCEIRO TRIMESTRE

TOYOTA

Oferta revista

e ampliada

na, apostando nos derivativos L2 e L3, com

comprimentos exteriores de 5,68 metros

e 6,31 metros, respetivamente. Com apoio

de transformadores certificados, a Nissan

também vai apostar na disponibilização de

soluções “chave na mão”, designadamente

em veículos do tipo de caixa aberta basculante

ou contentor fechado.

Apesar de ter sido desenvolvido no seio da

Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, o Interstar

procura distinguir-se do seu “primo” Renault

Master, com a adoção de uma identidade própria,

baseada na nova linguagem V-Motion da

Nissan. As linhas exteriores são inspiradas

nos camiões norte-americandos, não faltando

mesmo o nome do modelo por cima de

uma grelha elevada com barras horizontais,

ladeadas por grupos óticos com assinatura

luminosa em forma de C.

Ao contrário do Nissan Townstar, o novo

Interstar mantém a oferta de motorizações

diesel que, segundo a marca. irão continuar

a dominar as vendas no segmento a curto

e médio prazo, com cerca de 90% do total.

Assim, as versões de tração traseira serão

propostas em níveis de potência de 150 cv e

170 cv, disponíveis também com nova caixa

automática ZF de nove velocidades, e as de

tração dianteira virão com 105 cv ou 130 cv.

O Interstar também vai ser proposto em versões

elétricas e serão disponibilizadas duas

opções de motor / bateria: 87 kW e 40 kWh,

com autonomia de até 180 quilómetros; 105

kW e 96 kWh, com alcance de até 420 quilómetros.

Em qualquer dos casos, o binário

máximo do motor é sempre de 300 Nm, o que

promete valores interessantes de aceleração

para este tipo de veículos.

O Interstar vai ter uma garantia geral de cinco

anos ou 160 mil quilómetros para as versões

térmicas, enquanto nas elétricas é de oito

anos ou 160 mil quilómetros. A comercialização

do novo Nissan Interstar está prevista

para o terceiro trimestre deste ano, quer

para as versões térmicas, quer elétricas. /

C

om a introdução de um modelo novo no segmento

dos furgões grandes (Proace Max) e a

atualização da gama de furgões médios e compactos

(Proace e Proace City), a Toyota renovou

e ampliou toda a sua oferta de comerciais ligeiros. Mas a

marca nipónica não ficou por aí, já que dotou a pick-up Hilux

com uma motorização híbrida suave com tecnologia de 48V.

Marca distintiva de toda a família Proace é o novo design

da secção frontal que sublinha a identidade da Toyota e

transmite uma primeira impressão agradável, graças a

uma superfície mais limpa. Os comerciais da Toyota recebem

a mais recente tecnologia LED e algumas versões

contam mesmo com jantes de liga leve.

O maior comercial da Toyota Professional passou a ser o

Proace Max, que está disponível em três configurações,

duas distâncias entre-eixos, três comprimentos e três alturas

de tecto. Além de motorizações diesel, este modelo

será proposto numa versão elétrica a bateria com uma

autonomia de até 420 km em ciclo WLTP.

À semelhança dos seus “primos” da Stellantis, os modelos

Proace e Proace City também receberam atualizações que

incidiram no capítulo estético e também na cadeia cinemática.

O furgão médio viu aumentar a autonomia da versão

elétrica em 20 quilómetros para até 350 quilómetros

na bateria de 75 kWh, continuando disponível a de 50 kWh.

O derivativo longo oferece um volume útil de 6,6 m3 e uma

capacidade de carga até 1400 kg. A versão elétrica do furgão

compacto Proace City também viu a autonomia aumentar

50 quilómetros em relação ao modelo atual, para

330 quilómetros. Este modelo oferece um volume útil de

4,4 m3 e, dependendo da motorização, oferece uma carga

útil de uma tonelada. Todas estas as versões dos furgões

da Toyota têm três lugares na cabina.

O Proace recebe ainda uma nova versão CrewCab que permite

transportar cinco pessoas e ainda alguma carga. A

nova variante distingue-se por alguns apontamentos mais

requintados com o painel de bordo Mistral Black, assentos

e apoios de braços em pele, apoios de cabeça ajustáveis.

O segundo banco de três lugares é fixo e o compartimento

de carga conta com um espaço por baixo do assento para

permitir o transporte de objetos mais longos.


novidades

MERCEDES-BENZ SPRINTER / ESPRINTER

CHEGA EM ABRIL

A Mercedes-Benz Vans renovou e atualizou a gama de comerciais de

grandes dimensões, quer nas versões de combustão, quer elétricas

AMercedes-Benz Vans anunciou

o início da comercialização da

renovada gama de comerciais

de grandes dimensões. A versão

elétrica, denominada eSprinter, foi aquela

que recebeu alterações mais profundas, já

que passou a ser proposta em dois tipos de

carroçaria - furgão e chassis-cabina -, dois

comprimentos exteriores e três capacidades

de bateria. Em função das necessidades, o

operador poderá optar por mais autonomia

ou capacidade de carga.

O furgão estará disponível, numa primeira

fase, com capacidades de bateria de 56

kWh ou 113 kWh, chegando mais tarde uma

terça opção com 81 kWh. A autonomia pode

chegar aos 440 quilómetros em ciclo WLTP

ou até 530 quilómetros em ciclo urbano.

À semelhança dos restantes comerciais

elétricos da Mercedes-Benz Vans, o novo

eSprinter pode receber carregamentos em

corrente contínua numa potência de até

115 kW e alterna. A versão com bateria de

56 kWh pode recuperar entre 10% a 80%

em cerca de 28 minutos, enquanto para a

de 113 kWh são necessários cerca de 42

minutos. O motor elétrico está disponível

em dois níveis de potência de 100 kW (136

cv) e 150 kW (204 cv).

ESPRINTER

COM MAIS

AUTONOMIA

A versão elétrica

do Sprinter viu a

autonomia aumentar

até aos 440

quilómetros com

a bateria de maior

capacidade. A opção

elétrica estendese

aos derivativos

chassis-cabina. Toda

a gama recebe nova

geração do sistema

MBUX

A atualização da gama estendeu-se igualmente

aos modelos com motorizações de

combustão. Por baixo do capot encontra-

-se um bloco diesel de quatro cilindros de

2,0 litros (OM654) que está disponível em

quatro níveis de potência: 114 cv, 150 cv,

170 cv e 190 cv. Os propulsores podem ser

acoplados a caixas manuais de seis velocidades

ou automáticas de nove relações.

Os novos Mercedes-Benz Sprinter e eSprinter

recebem a mais recente geração do sistema

MBUX, que é de série e inclui um ecrã

tátil de 10,25”. A marca alemã reivindica que

a capacidade de processamento da informação

é mais rápida, enquanto o menú de

navegação também melhorou. /


novidades

COMERCIAIS KIA

PV5 LIDERA OFENSIVA

A Kia revelou a nova gama de comerciais elétricos PBV -

Platform Beyond Vehicles e o ponta de lança será o PV5,

um modelo de dimensões médias

AKia revelou um ambicioso

plano para lançar uma

gama de comerciais elétricos,

baseada em quatro

comprimentos de chassis

e vários tipos de carroçarias.

O novo portefólio de comerciais da marca

sul-coreana vai arrancar com o PV5, um

furgão de dimensões médias com um preço

de lançamento de aproximadamente 35

mil euros. A marca irá construir uma nova

fábrica na Coreia do Sul para produzir este

veículo, estando previsto que saiam da linha

de montagem 150 mil unidades até 2026,

quando o PV5 entrar em comercialização. A

nova unidade fabril foi projetada para construir

apenas veículos da família PBV e irá usar

um processo de produção feito à medida e

flexível que possibilitará aumentar o volume

até às 300 mil unidades.

O PV5 vai ter um comprimento exterior de

4,7 metros e estará disponível em versões de

tecto normal ou alto. A gama contará ainda

com um derivativo de seis lugares e um táxi

autónomo. Em termos de dimensões será ligeiramente

mais curto do que um Ford Transit

Custom, mas a altura parece ser semelhante.

Isso indicia que o furgão poderá ter um volume

útil de carga ligeiramente inferior a 6,3 m3.

A Kia não avançou dados relativos à linha motriz

elétrica da gama PV5, mas os modelos

serão construídos com base numa versão

adaptada da plataforma E-GMP, que atualmente

é utilizada pelos modelos Kia EV6 e

EV9. Contudo, a gama PV5 irá usar um sistema

elétrico de 400V em vez de 800V.


NOVO COMERCIAL IVECO

Hyundai fornece

plataforma

REGRESSO

A Kia vai voltar aos comerciais na Europa com

a nova gama PBV, que será apresentada ao

público no salão IAA Transportation 2024 em

Hannover. O primeiro modelo a chegar será o

PV5, de dimensões médias

A oferta da família PVB será reforçada numa

segunda fase por um modelo maior, designado

PV7, e por um veículo totalmente autónomo,

denominado PV1.

Aqueles produtos deverão ser lançados entre

2027 e 2032, contando com capacidades

de condução autónoma de nível 4 com funções

de mobilidade baseada em Inteligência

Artificial. Também está planeado o lançamento

de um quarto modelo urbano, chamado

PV3, mas o seu lançamento ainda não tem

data prevista. /

B

aseado na sua plataforma Global eLCV, a Hyundai Motor Company

vai fornecer um veículo comercial ligeiro à Iveco, o qual será

comercializado no mercado europeu, com um posicionamento

abaixo do eDaily.

A cerimónia de assinatura do contrato foi realizada recentemente na sede

do construtor sul-coreano em Seul, onde estiveram presentes Jaehoon

Chang, presidente e CEO da Hyundai Motor Company, Ken Ramirez, vice-

-presidente executivo e diretor do negócio global de veículos comerciais

e hidrogénio da Hyundai Motor Company, Gerrit Marx, CEO do Iveco Group,

e Luca Sra, presidente da unidade de negócio de camiões do Iveco Group.

O novo comercial elétrico com a marca Iveco será o primeiro modelo de

exportação a utilizar a nova Plataforma Global de Veículos Comerciais

Ligeiros Elétricos (eLCV) da Hyundai. Trata-se de uma arquitetura dedicada

concebida para veículos comerciais ligeiros elétricos com peso

bruto entre 2,5 e 3,5 toneladas, abaixo, portanto, do atual Iveco eDaily,

que se posiciona no segmento das 3,5 às 7,5 toneladas.

O novo modelo da Iveco poderá ter como principais concorrentes o

Citroën ë-Jumpy, Fiat E-Scudo, Ford E-Transit Custom, Maxus eDeliver

7, Mercedes-Benz eVito, Opel Movano Electric, Peugeot E-Expert, Toyota

Proace EV, Volkswagen E-Transporter, entre outros.

A nova plataforma vai contar com a mais recente tecnologia da Hyundai

para a nova geração de VEB (Veículos Elétricos a Bateria), com uma conceção

de piso rebaixado que proporciona uma maior facilidade de utilização

na colocação e transporte de mercadoria. A plataforma Global eLCV

da Hyundai foi desenvolvida para se adaptar às necessidades de veículos

construídos para fins específicos (Purpose Built Vehicles).

Ao abrigo do acordo assinado com o Iveco Group, a Hyundai Motor Company

irá fabricar o chassis-cabina, que será adaptado, carroçado e comercializado

pelo fabricante italiano através dos seus canais de venda no

mercado europeu.

O novo comercial elétrico da Iveco, baseado na plataforma Global eLCV

da Hyundai, vai ser revelado na edição deste ano do Salão Internacional

de Veículos Comerciais - IAA Transportation 2024 - que se realiza nos

pavilhões da Feira de Hannover, entre os dias 16 e 22 de setembro. /


novidades

VOLVO FH AERO

MENOS 5%

DE CONSUMO

A Volvo Trucks reforçou

a oferta do Volvo FH

com uma nova versão da

cabina, denominada Aero,

destinada a melhorar a

aerodinâmica e a eficiência

Aproveitando a recente revisão do

regulamento comunitário relativo

às dimensões e pesos dos

veículos pesados de mercadorias,

a Volvo Trucks desenvolveu uma nova

versão da cabina do Volvo FH, que se carateriza

por apresentar uma forma mais

aerodinâmica, fruto de uma ampliação em

24 centímetros.

Aquela extensão da cabina do novo Volvo FH

Aero teve como objetivo melhorar a aerodinâmica

e diminuir o consumo, mas também

proporcionar uma maior estabilidade

em condições de ventos fortes.

O Volvo FH Aero conta ainda com uma nova

interpretação da conhecida face Volvo Iron

Mask, de grandes dimensões e facilmente

identificável - a maior de sempre num camião

moderno da marca sueca - bem como

a Volvo Spread Word Mark, revelando que se

trata do mais recente modelo da Volvo Trucks.

Para a eficiência aerodinâmica contribuiu

igualmente o novo sistema de retrovisores

digitais, que substitui os espelhos retrovisores

convencionais, abrindo o campo visual

para o condutor, melhorando a segurança

do condutor e dos utentes da estrada.

Os novos modelos Aero serão propostos em

quatro versões: FH Aero, FH Aero Electric,

FH Aero a gás e FH16 Aero. O Volvo FH Aero

será comercializado em quatro variantes.

Independentemente da linha motriz, todas

REI DA POTÊNCIA

O camião mais

potente do mercado

passa a ser o Volvo

FH16 Aero, equipado

com motor de seis

cilindros em linha de

17 litros com 780 cv.

as versões beneficiarão de uma redução do

consumo de energia até 5%, maior autonomia

e um nível superior de segurança e experiência

de condução.

A Volvo Trucks introduziu igualmente um

novo motor diesel de 17 litros no Volvo FH16

Aero, que desenvolve 780 cv, roubando,

assim, o título de camião mais potente do

mercado ao Scania R730. Este propulsor

está preparado para utilizar biocombustíveis,

incluindo HVO e B100, e também será

proposto com 600 cv e 700 cv. /


BMC TRUCKS

ENTRADA EM PORTUGAL

A BMC vai ser o segundo fabricante turco de pesados de

mercadorias a entrar no mercado nacional, com uma

oferta que inclui tratores 4x2 e rígidos 6x2, 6x4 e 8x4

Aoferta de veículos pesados de

mercadorias em Portugal vai

ser reforçada com a chegada

da BMC, um dos principais fabricantes

turcos com mais de 300 mil veículos

produzidos desde 1964. A marca está

presente em mais de 80 países e disponibiliza

uma extensa gama de camiões e autocarros,

fabricados numa moderna unidade

industrial em Izmir Pinarbasi.

Aquela fábrica foi projetada para produzir

com elevada flexibilidade muitos modelos de

veículos pesados com diferentes configurações.

Todo o processo de desenvolvimento

obedece aos mais padrões internacionais.

Para o mercado nacional, a marca vai iniciar

atividade com a comercialização de camiões

da gama Tügra, os quais utilizam componentes

dos principais fabricantes internacionais:

motores Cummins ou FPT Cursor,

caixas de velocidades ZF Traxon com ou

sem Intarder, sistemas de travagem Wabco

e eixos traseiros Meritor.

A oferta BMC vai incluir tractores 4x2, com

cabina alta e duas camas (Elegance) ou

baixa, equipados com motores FPT Cursor

de 11 litros com 460 cv e transmissão automática

de 12 velocidades. A suspensão

é de molas parabólicas no eixo traseiro e

pneumática no dianteiro, contando com

barra estabilizadora em ambos os eixos.

Para aplicações ligadas a transporte regional

e construção, a BMC disponibiliza camiões

rígidos nas configurações 6x2, 6x4 e

8x4, com cabina curta ou longa, equipados

com motores diesel Cummins de 320 cv ou

de 400 cv, caixa manual ou automática de

nove ou 16 velocidades, respetivamente.

A dotação de série compreende volante ajustável,

regulador da velocidade de cruzeiro,

rádio leitor de MP3 e Bluetooth, faróis com

luzes LED, chave com telecomando, entre

outros. Nos opcionais destaque para o ecrã

multimedia de 7” (de série no trator Tügra

Elegance), jantes em alumínio, frigorífico, indicador

de caixa por eixo. Em termos de preços,

o representante em Portugal da marca

BMC, a SJ Auto - Distribuição Automóvel,

refere que vão ser competitivos face aos

principais concorrentes. /

TRATORES E CONSTRUÇÃO

Numa primeira fase, a BMC vai apostar nos

tractores 4x2 e nos chassis de carga 6x2, 6x4

e 8x4 para transporte regional e construção


notícias

VCL & PESADOS

Renault Trucks

E-Tech em

produção

STELLANTIS PRO

MAIS HIDROGÉNIO

A

Stellantis Pro vai alargar a gama

de veículos comerciais a hidrogénio

ao segmento de dimensões

grandes e também vai aumentar

a capacidade de produção nos de

dimensões médias. O reforço da oferta e o

aumento da produção interna à escala interna

daquelas tipologias de viaturas em

Gliwice (Polónia) e Hordain (França), respetivamente,

tem o objetivo de consolidar

a posição como líder incontestável em

termos de propulsão de zero emissões em

veículos comerciais na Europa.

"A ação de trazer para o mercado os furgões

médios a células de combustível de

hidrogénio e juntar-lhes os furgões grandes

a células de combustível nas nossas linhas

de produção é uma prova do nosso compromisso

de manter a liderança e a vanguarda

na tecnologia de hidrogénio e disponibilizá-la

aos nossos clientes mais exigentes”, refere

Jean-Michel Billig, Chief Technology Officer

da Stellantis, Desenvolvimento de Veículos

a Células de Combustível de Hidrogénio. As

versões a hidrogénio estão vocacionadas

para utilizações mais intensivas e baseiam-

-se na tecnologia usada nas variantes elétricas

a bateria, mas oferecem vantagens

adicionais em termos de tempos de reabastecimento,

sem comprometer a capacidade

de carga útil.

A Stellantis anuncia uma autonomia de até

400 quilómetros e um tempo de reabastecimento

de hidrogénio inferior a quatro

minutos para os furgões médios e para os

de maiores dimensões de até 500 quilómetros

e um abastecimento em cinco minutos.

A Stellantis Pro irá disponibilizar um total

de oito furgões de dimensões médias

e grandes, que serão equipados com a

tecnologia de pilha de combustível a hidrogénio,

os quais serão produzidos internamente:

Citroën ë-Jumpy / ë-Jumper,

Fiat Professional E-Scudo / E-Ducato, Opel

Vivaro Electric / Movano Electric e Peugeot

E-Expert / E-Boxer.

A

Renault Trucks iniciou

a produção dos

camiões elétricos

E-Tech T e C na fábrica de

Bourg-en-Bresse. Os veículos

são montados na mesma

linha dos seus congéneres

de combustão, sendo

posteriormente transferidos

para um espaço dedicado de

5200 m2, onde operadores

e técnicos qualificados

realizam as operações

técnicas específicas de

eletrificação, nomeadamente

a montagem da Unidade de

Propulsão Elétrica (UDE) e a

instalação da transmissão

e das baterias. Os veículos

voltam depois ao processo

de produção em série, com

testes de desempenho

e ensaios em pista para

garantir a fiabilidade e

qualidade. Os Renault

Trucks E-Tech T e C cobrem

praticamente todas as

aplicações de construção e

distribuição de longo curso.

Com um peso bruto de até

44 toneladas, os Renault

Trucks E-Tech T e C estão

disponíveis nas versões

trator 4x2 e 6x2, com cabina

longa. Na configuração rígida,

estão disponíveis em trator

4x2, 6x2 e 8x4, com cabina

curta ou longa, com onze

opções de distâncias entre

eixos, variando de 3.900

a 6.700 mm. Os Renault

Trucks E-Tech T e C podem

ser equipados com dois ou

três motores elétricos que

desenvolvem uma potência

combinada de até 490 kW

(660 cv).


DAIMLER TRUCK

VISION ZERO

A

Daimler Truck introduziu em toda a

sua gama sistemas de assistência

com o objetivo de apoiar o condutor

e permitem cumprir o novo Regulamento

Geral de Segurança (GSR), que entra em

vigor a partir de julho de 2024. Com os seus

sistemas mais recentes, a Daimler Truck,

apresenta, em alguns casos, requisitos ainda

mais avançados, quando comparados

com os requisitos legais. Entre os exemplos

destaque para os sistemas de assistência

Active Brake 6, Active Sideguard Assist 2, o

Front Guard Assist, o Active Drive Assist 3

ou o Assistente de Sinais de Trânsito.

A Daimler Truck foi pioneira no desenvolvimento

de sistemas de segurança como o

Active Brake 1 (ABA) em 2006, que permitia

ao camião iniciar uma travagem a fundo

dentro dos limites do sistema. Outro marco

importante foi o ABA5, disponível desde

2020, que reage a pessoas em movimento

não apenas com uma travagem parcial,

mas, também, a fundo. Em 2018 foi introduzido

o Active Drive Assist que possibilita

a condução semiautónoma (Nível 2) num

camião de série. Em junho de 2021 foi o

primeiro fabricante a introduzir no mercado

o Active Sideguard Assist (ASGA) com

intervenção na travagem.

IVOTY E IPUA

PRÉMIOS PARA FORD

Luís Simões com

medalha Ecovadis

A Luís Simões foi

distinguida pelo quinto ano

consecutivo com a Medalha

de Ouro Ecovadis, que

reflete o desempenho em

2023. A empresa obteve

uma pontuação três pontos

acima de 2022, naquela

que é uma demonstração

da idoneidade das ações

desenvolvidas no âmbito

do plano estratégico de

sustentabilidade. No caso

da Luís Simões foram

avaliadas operações de

transporte.

A

s réplicas dos troféus de

“International Van of the Year” de

2024 e de “International Pick-Up

Award” de 2024-2025, atribuídos aos modelos

Transit Custom e Ranger, respetivamente,

foram formalmente entregues a

Antonio Chicote e Susana Viñuela Martin, da

equipa de comunicação da Ford Lusitana,

pelo jurado nacional dos referidos prémios,

Carlos Moura Pedro, responsável editorial

da revista “Turbo Frotas & Comerciais”.

“Para a Ford é um enorme orgulho ter

sido distinguida pelos membros do júri

do “International Van of the Year” e do

“International Pick-Up Award”, refere Antonio

Chicote, responsável de comunicação da

Ford Lusitana. “Para os clientes também

é importante o reconhecimento da Transit

Custom como o seu veículo de trabalho

preferido no segmento de uma tonelada e

da Ranger como viatura não só de trabalho,

mas também de lazer”.

Segundo o responsável, esta dupla distinção

reforça o “compromisso da Ford de ter uma

gama de veículos comerciais que permitam

à marca continuar a manter a sua posição

de liderança na Europa", que já no seu oitavo

ano consecutivo. Segundo o responsável

de comunicação da Ford, os novos Transit

Custom e Ranger estão a registar uma elevada

recetividade por parte dos clientes de

Portugal e Espanha.


notícias

AFTERMARKET

Objetivo da

Euromaster são

600 centros

A

Euromaster pretende

que a sua rede atinja

os 600 centros na

Península Ibérica até 2026,

já que esse é um número

considerado estratégico

para cumprir um dos seus

objetivos: prestar serviço

a 75% da frota de veículos

ligeiros em circulação e a 80%

dos camiões. Atualmente

a rede é constituída por

constituída por 524 oficinas,

das quais 88 localizadas

em Portugal, enquanto as

restantes estão divididas

entre Espanha e Andorra.

Entretanto, a rede

Euromaster tem vindo a

trabalhar para se afirmar

como uma das referências

nas redes de oficinas, tendo

registado um aumento da sua

quota de mercado em 2023,

tendo fechado o ano com

mais de 10% nos veículos

ligeiros e mais de 15% nos

veículos industriais (camiões).

Em 2023, a Euromaster

concretizou alguns objetivos

estratégicos, como a

consolidação do modelo

de franchising, ao atingir

409 centros abertos na

Península Ibérica (88 oficinas

franchisadas em Portugal e

321 em Espanha).

No ano passado foi criado um

MarketPlace ou ferramenta

digital, que está a centralizar

a gestão de compras de todas

as peças sobressalentes e

pneus, trazendo eficiência

e competitividade a todas

as oficinas da rede. A

Euromaster refere que

prosseguiu a sua aposta na

digitalização como elemento

diferenciador da rede.

AXALTA

MEGATENDÊNCIAS

DA REPINTURA

A

Axalta Coating Systems reuniu

clientes e parceiros de negócio para

dar a conhecer as megatendências

na área da repintura automóvel,. De acordo

com João Calha, Key Account da Axalta

Coating Systems, existem três megatendências

que vão influenciar o negócio da

repintura automóvel nos próximos anos:

consolidação, sustentabilidade e escassez

de mão-de-obra. Isso está a obrigar

os intervenientes no negócio a alterar os

seus modelos de negócio, assistindo-se a

um crescimento dos grandes grupos por

aquisições e fusões.

Na área da sustentabilidade, as oficinas que

se quiserem manter competitivas terão de

investir em tecnologia para disponibilizarem

soluções mais sustentáveis porque a medição

das emissões de dióxido de carbono

vai ser uma realidade muito em breve e terá

um impacto financeiro sobre os operadores

económicos através da aplicação de taxas de

carbono. A escassez de mão-de-obra é outro

problema com se debate o setor e irá obrigar

a alteração do modelo de negócio para atrair

novos profissionais para a árera da repintura.

Com o objetivo de ajudar as oficinas a minimizar

estes impactos, a Axalta Coating

Systems tem vindo a desenvolver soluções

tecnológicas que permitam acelerar o processo

de repintura, tornando-o mais fácil e

rentável. Uma das soluções já disponíveis

no mercado consiste na patenteada tecnologia

“Fast Cure Low Energy”, que foi concebida

para reduzir o consumo de energia

na cabina de pintura, ao mesmo tempo que

assegura reparações da melhor qualidade.

O sistema inclui aparelho e verniz de secagem

rápida com baixo consumo de energia.

A Axalta Coating Systems refere que a tecnologia

“Fast Cure Low Energy” permite reduzir

os custos de energia de secagem por

gás direto em aproximadamente 75% com

base num ciclo de secagem normal de 30

minutos a 60ºC.

O sistema "Fast Cure Low Energy" utiliza a

humidade, bem como a temperatura para

acelerar todo o processo de secagem. A

Axalta Coating Systems reivindica que este

é o único sistema de repintura que permite

s temperaturas de 60ºC, 40ºC ou mesmo

a 20ºC, sem comprometer a qualidade

de reparação.

Outra novidade da Axalta Coating Systems

consiste na máquina de mistura totalmente

automática Axalta Irus Mix, que garante

cores e trabalhos muito precisos com embalagens

originais Axalta, maximizando a

rendibilidade e minimizando o impacto sobre

o ambiente. Os primeiros equipamentos

já estão em funcionamento em alguns

países europeus, estando prevista a instalação

da primeira máquina Axalta Irus Mix

em Portugal ainda este ano.


Cintas de

amarração

Wurth

A Würth reforçou a sua

gama de cintas de fixação

e amarração, que se

distinguem pela utilização

de materiais de alta

qualidade para garantir

não só segurança e

durabilidade, mas também

na versatilidade, para

responder às necessidades

de diferentes aplicações.

As cintas de fixação

da Wurth também se

caraterizam pela facilidade

de utilização.

EXIDE

BATERIAS DE USO PROFISSIONAL

A Exide desenvolveu a sua gama de

baterias para reduzir o risco de

avarias e proporcionar aos seus

clientes uma vantagem competitiva através

da disponibilização de opções para

qualquer tipo de utilização, oferecendo um

desempenho líder na categoria e o menor

custo total de propriedade.

Os produtos da Exide Technologies são

projetados para serem os mais avançados

do setor e a empresa foi a primeira

a introduzir no mercado baterias de alta

resistência à vibração. em função do tipo

de operação é recomendável fazer a opção

mais adequada em termos de tência à vibração, resistência aos ciclos e

resis-

potência de arranque.

Para aplicações mais exigentes, a Exide

propõe a bateria EndurancePRO EFB, do-

tada com a tecnologia HVR (High Vibration

Resistance que um proporciona um elevado

nível de robustez e risco minimizado

de falha inesperada e prematura. Já para

aplicações mais exigentes em veículos

comerciais, a Exide disponibiliza a bateria

Tudor Endurance+ Pro Gel, cuja tecnologia

assegura uma profundidade de descarga

de 90%.

Anticongelantes

Fricofin Fuchs

A Fuchs renovou a gama

de anticongelantes

Fricofin, cuja formulação

inclui novos fluidos que

respeitam as normas

europeias e garantem

perfis de performance

mais avançados. Com

o objetivo de manter a

temperatura adequada

do motor, os engenheiros

da Fuchs realizaram uma

revisão das formulações

para permitir cumprir das

exigências dos fabricantes

OEM e das condições de

segurança.

ZF AFTERMARKET

GAMA DE E-FLUIDS DUPLICA

A

pós o lançamento da primeira gama

de soluções de reparação para a

transmissão elétrica com os novos

kits de reparação para a acionamentos

elétricos, a ZF Aftermarket expandiu a sua

família de óleos ZF Lifeguard para veículos

híbridos e elétricos, tendo duplicado a sua

oferta, cobrindo mais de 50% dos veículos

eletrificados na Europa. O fabricante alemão

refere que os E-Fluids ZF Lifeguard

oferecem uma proteção abrangente. Os

fluidos inovadores reduzem a pressão sobre

os componentes sujeitos a grandes

esforços graças às suas propriedades anti-desgaste

e à capacidade de evitar curtos-circuitos

elétricos. Para maximizar a

eficiência e oferecer máxima resistência

à oxidação, o ZF Lifeguard eFluid 1 e 2 foi

especialmente projetado com a tecnologia

Thermo Control Augmented.


notícias

AFTERMARKET

DT SPARE PARTS

GAMA DE MOTORES DE ARRANQUE

Catálogos

Mann-Filter

2024-2026

A Mann+Hummel lançou os

novos catálogos da Mann-

Filter para 2024-2026,

que incluem cerca de 5000

filtros de ar para mais de

67 500 veículos. Os novos

catálogos trazem mais de

125 novos tipos de filtros

para ligeiros, camiões e

veículos de todo-o-terreno,

complementando a ampla

gama de filtros com

qualidade do equipamento

original. Os catálogos

impressos têm mais de

3200 páginas e também

estão disponíveis em

formato PDF interativo.

Oportefólio da DT Spare Parts inclui

uma gama completa de motores

de arranque para veículos das

marcas DAF, Ford, Iveco, MAN, Mercedes-

Benz, Renault Trucks, Scania e Volvo Trucks.

Além disso também disponibiliza peças de

substituição individuais como interruptores

solenóides, pinhões, escovas de carvão

e kits de reparação. A empresa refere

que podem ser encontrados mais de

200 produtos nesta categoria no Partner

Portal da Diesel Technic, acedendo ao menú

“Equipamentos elétricos”.

Para esclarecer os profissionais das oficinas

acerca da instalação correta de um

motor de arranque, a Diesel Technic publicou

um video no seu canal online “Parts

Specialists”, onde são dados conselhos e

sugestões. Segundo explica o técnico Kevin,

a qualidade dos produtos da DT Spare Parts

é continuamente verificada e testada. A

bancada de teste do arranque é usada para

“verificar se o produto está de acordo com

o Diesel Technic Quality System. Se houver

algum problema no arranque do motor a bateria

será verificada primeiro. Ela deve ser

revista para se saber se existe ácido suficiente.

Em seguida, os terminais da bateria

devem ser verificados quanto à oxidação e

à tensão. Se a bateria não apresentar problemas,

verifica-se a fonte de alimentação

do motor de arranque.

Em primeiro lugar deve ser verificado o cabo

que liga a bateria ao motor de arranque”,

explica o especialista em peças Lars no vídeo

da oficina, que mostra a substituição

do motor de arranque num camião. Uma

verificação adicional é feita na unidade de

controle de partida enquanto o motor dá

partida. “Se não for detetada qualquer falha

na alimentação de tensão do arranque,

pode ser que exista uma avaria esteja”,

continua o Parts Specialist. Um contato

solto é uma falha frequente. Para evitar

este tipo de problema, os contatos devem

ser apertados com o torque correto.

Outra razão para problemas com o motor

de arranque são quando os cabos sofrem

fricção. Pode causar curtos-circuitos ou

problemas de contato.

TechAlliance

lança TechDoc

One

A TechAlliance lançou

o sistema de gestão

de informaação de

produto baseado na

nuvem, TechDoc One,

concebido para habilitar

os fabricantes de

peças a gerir dados de

catálogo em tempo quase

real, assegurando um

tratamento integrado a

nível global. Trata-se de

uma plataforma central e

abrangente que permite

obter, gerir e utilizar

informação exata acerca

de produtos, ajudando, a

lidar com a complexidade e

diversidade das normas do

setor automóvel.

OSRAM

TRUCKSTAR LED H7

AOsram introduziu no mercado a

lâmpada Truckstar LED H7, que

consiste numa solução de retrofit

para luzes de máximos e médios que foi

especialmente desenvolvida para camiões

e veículos comerciais. A tecnologia LED de

última geração proporciona maior visibilidade

e segurança. Com a sua temperatura

de cor de 6.000 K, esta lâmpada LED retrofit

branca fria tem até 230% mais brilho,

produzindo 50% menos encandeamento.

A lâmpada tem um design resistente a vibrações

e também dura até cinco vezes

mais, graças à tecnologia LED. Com a sua

tecnologia LED de ponta, a Osram está a

estabelecer novos padrões em luzes de

máximos e médios para camiões, autocarros,

veículos de emergência e veículos de

transporte. Em comparação com as lâmpadas

convencionais de halogéneo, estas

lâmpadas LED retrofit consomem até 75%

menos energia e convencem graças à tecnologia

LED e ao design especialmente desenvolvido

e resistente a vibrações, concebido

para a gama de 24V e "heavy duty”.


VALORPNEU

METAS SUPERADAS EM 2023

O

objetivo da Valorpneu para a recolha

de pneus usados em 2023 foi

largamente superado, tendo ido

bastante além das metas estabelecidas

a nível nacional. No ano passado, foram

colocadas 98 701 toneladas de pneus no

mercado nacional e geradas 75 925 tone-

ladas de pneus usados, sendo que 83 579

toneladas foram recolhidas e tratadas no

âmbito do SGPU.

Reflexo da recuperação do mercado de

viaturas, a colocação de pneus no mercado

registou um aumento de 3% face ao

ano anterior. A reciclagem foi a operação

mais representativa, tendo sido sujeitas a

esta operação 64 631 toneladas de pneus

usados e enviadas para valorização energética

16 447 toneladas que foram utilizadas

como combustível.

Os materiais reciclados foram reintroduzidos

na economia, voltando a ser fontes de

valor. O granulado e pó de borracha provenientes

da indústria da reciclagem de pneus

foi maioritariamente aplicado em pavimentos

diversos e no enchimento dos relvados

sintéticos, sendo cerca de 56% exportado.

Quanto à preparação para reutilização foram

recauchutadas 1702 toneladas e reutilizadas

799 toneladas de pneus usados no

âmbito do SGPU. Nos recauchutadores nacionais

foram ainda recauchutados pneus

usados, correspondendo a 2567 toneladas

com origem no estrangeiro e 5895 toneladas

sobre pneus que não se constituíam

resíduo, prolongando a vida útil do produto

e economizando recursos naturais.

Glasurit lança

portefólio

EcoBalance

A Glasurit, marca de tintas

de repintura da BASF,

lançou a gama EcoBalance

para a repintura de

veículos pesados, com

nove produtos que cobrem

todo o processo. Os

novos produtos foram

desenvolvidos para poupar

matérias-primas fósseis

e estão certificados para

proporcionarem uma

redução significativa nas

emissões. A nova gama

pode ser combinada co,

produtos existentes

usados para reparação e

pintura de pesados.

CROMAX EZ+

NOVA BASE BICAMADA

A

nova base bicamada aquosa da

Cromax é a EZ+ que se carateriza

pela facilidade de utilização,

sendo aplicada num processo sem intervalo

de espera entre demãos. A Cromax

EZ+ consiste numa evolução da clássica

bicamada da Cromax, tendo sido desenvolvida

par assegurar um extraordinário

desempenho de cor e relação qualidade/

preço às oficinas. A nova base bicamada

Cromax EZ+ está disponível em inovadoras

garrafas espremíveis e fáceis de usar, que

têm capacidades de 100 ml, 350 ml e 800

ml, sendo fabricadas com 50% de plástico

reciclado. Além disso, as garrafas não necessitam

de máquina agitadora par serem

utilizadas. Só têm de ser colocadas numa

prateleira e homogeneizá-las antes da utilização,

agitando. O controlo da dosagem

das garrafas proporciona aos pintores precisão

total no momento da preparação da

cor e permite aproveitar até à última gota

a tinta das garrafas, minimizando assim

o desperdício.

No lançamento, foram apresentadas oito

tintas especiais Cromax EZ+ e 13 tintas

chamadas híbridas em garrafas de 100

ml, sendo que estas podem ser utilizadas

de forma conveniente no sistema Cromax

EZ+ bem como no sistema Cromax Pro de

elevada produtividade.

TotalEnergies

junta-se à Point S

A TotalEnergies

Lubrificants estabeleceu

um acordo de parceria

com a rede Point S para

melhorar o serviços

aos seus clientes a

nível internacional. A

multinacional gaulesa

fornecerá os seus

lubrificantes de elevado

desempenho, incluindo

os óleos de motor

Quartz, a rede global de

revendedores de pneus

e centros de reparação

da Point S, a qual é

constituída atualmente por

6185 pontos em 51 países

nos cinco continentes.


notícias

FROTAS

Arval volta a

Crescer em 2023

ESTUDO AYVENS

ELÉTRICOS EM ALTA

Os veículos elétricos estão a ganhar

preferência nas frotas das

empresas devido aos custos de

utilização mais baixos, segundo

revela o Estudo Mobility Guide 2023 da

Ayvens, a nova marca de mobilidade global

que resulta da união da LeasePlan e da ALD

Automotive. Aquele estudo faz uma análise

abrangente para melhor compreende a mobilidade

elétrica e a maturidade de cada país

na transição para a sua adoção.

Reunindo indicadores de 46 países, a análise

foi efetuada a partir da percentagem das

vendas que os veículos elétricos representam

em cada país, a dimensão e qualidade

da infraestrutura de carregamento, os incentivos

fiscais existentes, os custos reais

de utilização comparados com os veículos

térmicos e a diversidade de modelos disponíveis,

entre outros.

De acordo com os dados recolhidos no estudo

verifica-se uma aceleração no crescimento

das vendas de veículos elétricos, confirmando

que a eletrificação já é uma megatendência.

A Ayvens sublinha que a “questão já não é ‘se’,

a eletrificação irá acontecer, mas com que

rapidez é que esta se concretizará”, levando

em conta os múltiplos desafios que ainda se

colocam à indústria automóvel e as incertezas

que condicionam a tomada de decisão pelos

compradores. Dos 46 países analisados, 11

são considerados na categoria “Desenvolvido”,

reflexo de uma adesão mais relevante aos veículos

elétricos a bateria e condições favoráveis

para uma maior eletrificação. A Noruega

surge em primeiro lugar nesta classificação

com 81 pontos, seguindo-se a Áustria com

69 e os Países Baixos com 68.

Portugal surge na 11ª posição com 57 pontos

e é o líder na categoria dos países “Em

Transição”, a apenas três pontos do Reino

Unido que ocupa a 10ª posição com 60 pontos

e fecha o lote dos países “Desenvolvidos”.

Portugal obteve a pontuação máxima no indicador

paridade dos custos totais de utilização,

isto é, os veículos elétricos a bateria

para empresas oferecem custos de utilização

inferiores aos veículos térmicos de segmento

equivalente.

O estudo refere que o nosso país apresenta

um crescimento assinalável no indicador de

infraestruturas de carregamento, sendo um

daqueles na Europa com uma maior evolução

no último ano, com especial destaque para

os carregadores rápidos cujo número mais

que duplicou.

O Mobility Guide 2023 da Ayvens regista que a

paridade dos custos totais de utilização dos

veículos elétricos a bateria teve uma melhoria

significativa em países como a Espanha,

a Bélgica, a Itália, a Irlanda e a Polónia. Além

disso já se verificou que passou a ser mais

económico conduzir uma viatura elétrica em

países como França, Áustria ou Noruega.

frota de veículos

A alugados da Arval

registou um crescimento

de 6,7% em 2023 em

comparação com 2022,

sendo agora superior a 1,7

milhões de viaturas em

todo o mundo. Os veículos

elétricos a bateria registaram

um crescimento de 85%

para 166 363 viaturas e no

último trimestre de 2023

representaram 22% das

encomendas de veículos

novos. Tendo estabelecido

uma meta de 350 mil

veículos elétricos a bateria

e um objetivo global de 700

mil veículos eletrificados

alugados até 2025,

contribuindo para a redução

das emissões de dióxido de

carbono da frota em 35% em

comparação com 2020, a

Arval conseguiu dar um passo

importante nesse sentido em

2023.

Também em Portugal, o ano

de 2023 foi positivo para a

Arval, com um crescimento

da frota de 12%, bastante

acima do mercado. “O ano foi

marcado pela celebração de

novas parcerias estratégicas

com fabricantes automóveis

e grandes distribuidores

que vêm reforçar o nosso

compromisso com a

transição energética” explica

José Pedro Pinto, diretorgeral

da Arval Portugal.

“Fomos precursores no

lançamento em Portugal

de produtos de mobilidade

alternativa como o renting de

e-bikes e iniciámos também

a atividade de Re-lease,

para o segmento de viaturas

usadas".


SIXT COMPRA À STELLANTIS

Acordo até 2026

Stellantis vai fornecer até 250 mil veículos das suas

A marcas à Sixt até 2026, ao abrigo de um acordo estabelecido

entre ambas as partes, cujo valor estimado é de

vários milhões de euros. Os clientes da Sixt vão ter ao dispor

um leque alargado de veículos das marcas Alfa Romeo,

Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia,

Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall e Maserati. As entregas compreendem

modelos de todos os segmentos.

MUDANÇAS NO EUROPCAR IBERIA

Nova liderança

on Santiago é o novo diretor do Europcar Mobility Group

R Iberia, ficando responsável por todas as atividades e marcas

de aluguer do Grupo (Europcar, Goldcar e Ubeeqo). O novo

responsável junta-se ao negócio ibérico, após 12 anos como

Diretor Geral do Europcar Mobility Group Austrália e Nova

Zelândia. Nas novas funções será apoiado por Isabel Martinez,

nomeada Diretora Geral Adjunta e Diretora Comercial para

a Ibéria, responsável pela gestão do negócio em Portugal.

LEASYS PORTUGAL

Acelerador “MyEvo”

om o objetivo de ajudar a acelerar o processo de transição

energética das frotas, a Leasys Portugal lançou

C

uma solução integrada de aluguer operacional e carregamento

de veículos elétricos, denominada “MyEvo”. O novo

produto reúne num único pacote não só o financiamento em

renting da viatura elétrica, mas também um vasto conjunto

de possibilidades que vão desde a instalação de um carregador,

ao fornecimento de um cartão de carregamento para

a rede pública e à disponibilização de relatórios com análises

integradas. O myEVO resultou de uma parceria entre a

Leasys Portugal e a EDP Comercial.

SCHNEIDER ELECTRIC

85 Cupra Leon Sportstourer

Schneider Electric Portugal incorporou na sua frota 85

A veículos Cupra Leon Sportstourer 1.4 e-Hybrid com 204

cv, naquele que é um passo significativo rumo à eletrificação

desta empresa especialista global em gestão de energia e

automação. Esta escolha com baixas emissões demonstra

o compromisso da Schneider Electric Portugal com a redução

significativa das emissões de carbono e a procura por

uma maior eficiência operacional. Com um design interior

sofisticado e de alta qualidade, o Leon Sportstourer oferece

conforto e controlo superiores para uma melhor experiência

de condução para todos os colaboradores.


PERSPETIVA

NUNO JACINTO - LEASYS PORTUGAL

“VAMOS

TRABALHAR

COM TODAS

AS MARCAS”

A Leasys Portugal assume-se

como uma gestora de frotas

multimarca e tem fortes

ambições de crescimento.

A abordagem ao mercado

vai assentar em três canais:

direto, Grupo Stellantis e

parcerias


N

a sequência da fusão entre

a LeasePlan e da ALD

Automotive, a operação

desta última foi adquirida

por uma “joint-venture”

constituída pelo Grupo

Stellantis e o Crèdit Agricole. Como resultado

surgiu a “nova” Leasys Portugal. O diretor

geral da gestora de frotas Nuno Jacinto

garante que para os clientes tudo fica igual

pois a estratégia dos acionistas passa por

uma perspetiva multicanal e multimarca.

“Não somos uma cativa, mas uma gestora

de frotas multimarca”. A abordagem ao

mercado será efetuada através de três canais:

Leasys Mobility (direto), Leasys Net

(grupo Stellantis) e parcerias.

“Mantivemos

tudo exatamente

como estava:

a qualidade

dos serviços,

as equipas,

os sistemas

informáticos. Não

houve impacto no

serviço”

Uma das medidas impostas pela Autoridade

da Concorrência para aprovar a aquisição

da Leaseplan pela ALD Automotive consistiu

na alienação da operação desta última

em Portugal. Porque motivo houve a necessidade

de se proceder a essa operação?

No ano passado, a ALD Automotive adquiriu

a LeasePlan a nível internacional. Como consequência

das leis da concorrência da União

Europeia houve seis países onde essa integração

não pode ser feita porque a quota de

mercado combinada era demasiado grande,

tendo sido decidida a venda das operações

onde a dimensão fosse inferior. Uma delas

foi em Portugal. Sendo a LeasePlan maior,

a ALD Automotive ficou com esta última

e decidiu vender a sua operação no país.

24 TURBO COMERCIAIS MARÇO 2024

Como decorreu o processo de integração

da ALD Automotive Portugal e da Leasys?

Passámos por um processo de venda que

demorou vários meses e com vários interessados.

A operação portuguesa acabou por

ser comprada por uma nova joint-venture

entre os grupos Stellantis e Crédit Agricole,

numa lógica de aumento de penetração

nos mercados onde já estavam presentes

e desenvolvimento em países onde estavam

ausentes. Portugal está incluído neste

processo. A partir de 1 de agosto, a ALD

Automotive Portugal passou a fazer parte

do grupo Leasys, que tem estes dois acionistas

de referência.

Para os clientes da ALD Automotive, quais

são as consequências em termos de contratos

existentes? Haverá diferenças?

Na génese fica tudo igual, mas há diferenças.

Os clientes vão poder contar com um operador

de referência que reforça a sua posição,

enquanto segundo operador no mercado

nacional. Além disso, aumentamos a nossa

quota de mercado e constituímos uma

alternativa sólida como já sucedia no pas-

Leasys Portugal irá abordar o

A mercado através de três canais

diferentes. O primeiro é chamado

canal direto, cujo trabalho

de prospeção e gestão de contas é

assegurado pelas equipas comerciais.

“Essa abordagem tem uma

marca chamada Leasys Mobility”,

afirma Nuno Jacinto, diretor-geral

da Leasys Portugal.

O segundo canal é o Leasys Net

que tem a missão de acompanhar

a rede Stellantis, constituindo mais

um braço de vendas para disponibilizar

a oferta de renting aos clientes

Stellantis através da sua rede de

concessionários. “Quando o cliente

se dirige à rede Stellantis e está à

procura de uma solução de renting

será a Leasys a ser proposta a esse

cliente”, esclarece Nuno Jacinto.

“Trata-se de uma equipa distinta

com uma marca distinta”, sublinha.

A Leasys Portugal manteve a política

de parcerias da ALD Automotive

Portugal que se destina a entidades

que queiram promover mais

uma forma de utilização da viatura

junto dos seus clientes através de

um produto de renting: marcas de

automóveis, bancos, seguradoras,

comercializadores online, grupos de

concessionários, concessionários

ABORDAGEM AO MERCADO

Três canais de venda

individuais. “Um dos nossos objetivos

é continuar a dinamizar essa

vertente. Neste canal de parcerias

temos duas formas de atuação: o

cliente pode ter a sua própria marca

(white labeling) e temos toda a

capacidade de formatar toda a comunicação

com os seus clientes de

acordo com a marca que esse parceiro

quer ter; ou se não tiver essa

ambição, ou necessidade, trabalhamos

com uma marca chamada

Be Renting”, refere o diretor-geral

da Leasys Portugal. “Isto dá uma

capacidade e uma abrangência em

termos de mercado enorme através

de canal direto, das parcerias, que

vamos continuar a ter não só com

o Grupo Stellantis, mas, também,

com empresas do Crédit Agricole

presentes em Portugal, e do próprio

Grupo Stellantis. Por isso temos

uma ambição de crescimento nos

próximos dois anos muito exigente

e ambiciosa, mas acreditamos

que cada vez iremos conseguir ter

uma posição de relevo no mercado

nacional”.

MARÇO 2024 TURBO COMERCIAIS 25

PERSPETIVA

NUNO JACINTO - LEASYS PORTUGAL

sado. Isso é uma grande vantagem para os

nossos clientes que também já começaram

a sentir que não houve qualquer disrupção

nos serviços prestados. Mantivemos tudo

exatamente como estava: a qualidade dos

serviços, as equipas, os sistemas informáticos.

Não houve qualquer impacto na qualidade

e na tipologia do serviço. Os nossos

clientes também podem contar com um

grupo altamente ambicioso e sólido, quer

em termos de inovação, quer de eficiência.

A ALD Automotive Portugal servia como

“white label” para algumas marcas em

termos de financiamento. Isso irá manter-

-se ou haverá alterações?

Quando a ALD Automotive Portugal foi integrada

no Grupo Leasys tínhamos a consciência

que havia uma perceção associada

ao facto de ser uma cativa. A Leasys é fruto

da fusão entre a Free2Move Lease, que era

a cativa do Grupo Stellantis, e a Leasys, cativa

da FCA. Essa operação aconteceu em

abril do ano passado e em agosto deu-se a

aquisição da ALD Automotive em Portugal.

Sabíamos que, no mercado, poderíamos

estar a ser conotados como uma nova cativa

dentro do Grupo. Por esse motivo tomamos

a decisão no dia 20 de novembro

de comunicar ao mercado qual era a nossa

“Hoje em dia, os

nossos carros

“verdes”, onde incluo

apenas os híbridos

plug-in e os elétricos,

já representam 19%

da nossa frota e 39%

da nova produção.

O nosso objetivo

para 2024 é chegar

aos 45% da nova

produção”

estratégia e ambição em termos de negócio.

Temos dois acionistas, a Stellantis - um

dos maiores construtores de automóveis a

nível mundial - e o banco Crédit Agricole. A

estratégia do Grupo passa por uma perspetiva

multicanal e multimarca para o mercado.

Portanto, não somos uma cativa, mas

uma gestora de frotas multimarca, como já

era a ALD Automotive Portugal no passado.

Aliás, a ex-equipa da ALD Automotive transitou

para a nova estrutura e veio acrescentar

esse conhecimento. Continuaremos

a trabalhar com todas as marcas e todos

os players no mercado nacional. Nada mudou

face ao que era a estratégia da ALD

Automotive no passado. Muda quanto à

estratégia anterior da Leasys como cativa

até dia 1 de agosto.

Com a nova estratégia, a Leasys Portugal

tem a ambição de crescer?

Em 2003, a ALD Automotive ocupava a sexta

posição no mercado português. Passados

quase 20 anos já estava na segunda posição.

Todas aquelas disrupções não tiveram

qualquer impacto na quota de mercado das

várias gestoras de frota, pois todas mantiveram

as suas posições. A ALD Automotive

tinha vindo a crescer enquanto segunda

gestora de frotas, com taxas de crescimen-

VEÍCULOS COMERCIAIS

“Ambição de fazer mais”

s veículos comerciais representam 25% do

O total dos contratos da Leasys Portugal, mas

Nuno Jacinto, considera que ainda há margem

para progressão. “Temos ambição de fazer mais

porque há capacidade de crescimento”. Este segmento

registou uma variação positiva nos últimos

anos, principalmente depois da pandemia, devido

ao fenómeno do comércio eletrónico. “Além disso

também queremos que os comerciais tenham

uma maior representatividade na nossa frota até

por uma questão de equidade e de risco do nosso

negócio”.

Não obstante, o segmento de comerciais ser mais

exigente e com muitas especificidades, Nuno

Jacinto acredita que a Leasys Portugal está preparada

para responder ao mercado.

“Nos veículos comerciais existem duas abordagens

diferentes: os veículos “standard”, mais simples

porque as nossas equipas estão habilitadas

a trabalhar este produto; e os transformados.

Estes últimos são um tema de desenvolvimento

do nosso lado. Acredito que é uma das sinergias

que poderemos ter com o Grupo Stellantis. Termos

bons parceiros para ajudarmos os nossos clien-

tes a obter um produto “chave na mão”.” Na tipologia

de clientes também há dois targets distintos:

aquele que já sabe o que quer e tem os seus

próprios parceiros, sendo a gestora de frotas um

veículo no processo; ou aquele que está à procura

de uma solução para as suas necessidades. “Aí

também poderemos melhorar com bons parceiros,

disponibilizando aos clientes uma solução chave

na mão, já com a transformação feita”, sublinha.

26 TURBO COMERCIAIS MARÇO 2024

to claramente acima da média do mercado

nos últimos dez anos. É isso que vamos

continuar a fazer e com uma vantagem adicional:

além do canal direto e das parcerias,

que já tínhamos, passámos a contar com a

rede Stellantis para promover o nosso produto.

A Stellantis representa 14 marcas e é

o maior construtor automóvel em Portugal

em termos de quota de mercado. Para a

Leasys Portugal, isto é uma oportunidade

de crescimento. Temos uma abrangência

de canais que os concorrentes não têm. A

Leasys tem objetivos ambiciosos e tem de

ser competitiva em termos de preços, mas

principalmente quer ser reconhecida pelo

mercado como a melhor operadora ao nível

da qualidade de serviço. Essa é a marca que

queremos deixar nos próximos dois anos.

Na abordagem aos clientes não haverá

o risco da Leasys Portugal privilegiar as

marcas detidas pelo Grupo Stellantis?

Principalmente no canal direto e nas grandes

contas dos clientes corporate, a Leasys

Portugal tem de ter uma perspetiva multimarca

com base numa abordagem TCO.

Queremos que o cliente tome a decisão

consciente e devidamente informado com

base naquilo que é a melhor solução para a

sua frota, para cada segmento de utilizadores

da sua política de viaturas e, no limite,

até utilizador a utilizador. É o melhor do

mercado que temos para disponibilizar aos

clientes. Em última instância, a decisão é

do cliente. A Leasys está cá para trazer a

perspetiva do especialista e do processo

de consultadoria. Se não for assim estamos

a comprometer aquilo que é a nossa

abordagem multimarca. Isso não vamos

fazer. Isto não desvirtua o facto de existirem

sinergias com o Grupo Stellantis que

vamos procurar usufruir.

Em que se vão traduzir essas sinergias?

Há várias, mas salientaria duas. Em primeiro

lugar, temos a ambição de desenvolver,

através dos nossos outros parceiros - bancos,

promotores online, campanhas no site

institucional -, uma oferta dirigida a um

segmento, constituído por particulares,

empresários em nome individual, pequenas

e médias empresas, que estão bastante

atentos às campanhas. Naturalmente que,

nessa perspetiva, há sinergias que podem

ser encontradas com o Grupo Stellantis.

Em segundo lugar temos sinergias operacionais,

nomeadamente em termos de

serviço, que podemos disponibilizar aos

nossos clientes em termos de assistência.

Devemos utilizar estruturas comuns que

venham trazer melhor serviço aos nossos

clientes e melhores condições, assim como

sinergias financeiras para as duas partes.

“A Leasys Portugal tem de ter uma

perspetiva multimarca com base numa

abordagem TCO. Queremos que o cliente

tome a decisão consciente e devidamente

informado com base naquilo que é a melhor

solução para a sua frota”

Apesar da pressão das marcas, muitos

clientes ainda preferem veículos diesel.

Como responder a essa procura?

Não “diabolizamos” o diesel nem acreditamos

que uma solução é a melhor em todos

os casos. O pilar da decisão é o TCO e

aquilo que se ajusta à necessidade de cada

política de frotas e no limite a cada utilizador.

Mas este é um processo imparável

e queremos fazer parte dele. O Grupo também

tem objetivos a cumprir, assim como

preocupações ambientais. Hoje em dia, os

nossos carros “verdes”, onde incluo apenas

os híbridos plug-in e os elétricos, já representam

19% da nossa frota e 39% da nova

produção. O objetivo para 2024 é chegar

aos 45% da nova produção.

Os diesel ainda têm um peso significativo?

Ainda têm, mas a evolução de 19% da nossa

frota para 39% da nova produção significa

que os “carros verdes” estão a ganhar quota

aos veículos diesel e gasolina. A Leasys

pode ajudar de duas formas. Em primeiro

lugar pelas vantagens do nosso produto. O

cliente que pretende fazer esta transição

vai optar naturalmente pelo renting pelo

simples facto de não ter riscos associados

a essa operação. Não temos a certeza

qual vai ser o valor dos carros elétricos

daqui a três ou quatro anos. E pelo facto do

risco estar do nosso lado temos um papel

importantíssimo neste processo. Em fase

de incerteza económica, financeira e da

transição energética, os clientes procuram

um solução que o permita fazer de forma

estável e controlar a estrutura de custos

afeta à frota. A Leasys é um parceiro ideal.

A segunda forma de ajudarmos é através

da disponibilização de serviços associados

que lhes permite uma transição fácil, simples

não só do ponto de vista da empresa

mas do próprio utilizador. Começamos com

o E-Switch. No contrato de um elétrico podemos

fornecer uma viatura a combustão

durante um período de tempo para as suas

necessidades (viagens maiores, férias).

Entretanto lançamos a solução MyEvo, um

ecossistema que permite que os utilizadores

possam passar por este processo de

uma forma simples e integrada.

Qual é a grande preocupação da Leasys

Portugal em termos de “mix” de frota?

Queremos ter uma frota equilibrada em termos

de segmentos e tipologias, com elétricos,

híbridos, híbridos plug-in, comerciais,

carros de gama baixa, média e alta. Não

nos queremos concentrar numa única fatia

de negócio. Todas as marcas, todos os

modelos e todas as tipologias são importantes

para a Leasys. /

MARÇO 2024 TURBO COMERCIAIS 27

ENSAIO

FORD TRANSIT CUSTOM VAN 300 L1 ECOBLUE 136 CV

DIESEL DE ACESSO À GAMA

A nova geração da Ford Transit Custom mantém as

motorizações diesel e a versão de entrada na gama já

conta com uma dotação de série interessante


O

nível de equipamento Trend associado

à motorização turbodiesel

de 2,0 litros de 136 cv

constitui a versão de acesso em

Portugal da nova geração da Ford Transit

Custom, eleita “International Van of the

Year” de 2024 por um painel de jornalistas

da imprensa especializada, onde Portugal

está representado através da Turbo Frotas

& Comerciais.

A segunda geração do furgão de dimensões

médias da Ford apresenta linhas da

carroçaria otimizadas aerodinamicamente

e juntamente com uma área frontal reduzida

obteve-se uma coeficiente até 13%

inferior relativamente ao modelo anterior.

A versão de chassis curto tem um comprimento

exterior pouco superior a cinco

metros, uma distância entre-eixos de 3,10

metros, uma largura de dois metros sem

espelhos de dois metros (2,78 metros com

espelhos) e uma altura ao solo de 14 centímetros.

O compartimento de carga oferece

um volume útil de 5,8 m3, graças à combinação

de um comprimento interno de 2,38

metros, uma largura de 1,78 metros, sendo

de 1,39 metros entre os arcos das rodas, e

uma altura de 1,43 metros.

A acessibilidade ao compartimento de carga

é assegurada por duas portas de batente,

simétricas, que abrem em ângulos de 90º

ou 180º. A abertura da porta lateral, com

largura de 1,03 metros e altura de 1,30

metros, passou a ser uma das referências

da categoria e conta com um degrau de

acesso integrado para facilitar a entrada. A

nova plataforma permitiu diminuir a altura

do piso de carga para os 57,5 centímetros.

MAIS EQUIPAMENTO

O habitáculo conta com um ecrã tátil de 13”

no centro do painel de bordo, onde corre o

sistema de infoentretenimento SYNC 4, que

também inclui o assistente de voz Alexa. À

frente dos olhos do condutor encontra-se

um painel de instrumentos digital de 8”,

sendo os diferentes parâmetros do mesmo

acedidos através de comandos no volante

multifunções.

O travão de estacionamento passou a ser

elétrico, eliminando a alavanca física tradicional

entre os bancos.

A dotação de série é uma das melhores da

categoria, não faltando o assistente de

manutenção na faixa de rodagem, alerta

de sentido contrário, câmara de visão traseira,

controlo de cruzeiro inteligente com

reconhecimento de sinais de trânsito, sensor

de chuva e luminosidade com controlo

de médios e máximos, assistente de estacionamento

traseiro e dianteiro, assistente

de pré-colisão dianteiro com detetor de

peões, entre outros.


No capítulo mecânico continua disponível

o motor diesel EcoBlue de 2,0 litros com

136 cv, tendo recebido alterações que permitiram

reduzir o consumo de combustível

até 6%. No final do ensaio, o computador

de bordo indicou um valor de 7,6 l/100 km.

Em termos dinâmicos, a potência de 136 cv

debitada propulsor de 2,0 litros revelou-se

suficiente para fazer deslocar um veículo

que pesa em vazio quase 1,9 toneladas, enquanto

a caixa manual de seis velocidades

poderia ser mais precisa.

Todos estes equipamentos vêm com um

custo, já que os aumentaram relativamente

à geração anterior. A versão de entrada FT

L1 Van Trend 2.0 EcoBlue de 136 cv e caixa

manual está disponível a partir de 45 889

euros. Com a inclusão de alguns opcionais

na unidade ensaiada como o Pacote Zona

de Carga, o Pacote Bancos Trend AGR -

passageiro duplo, climatizador bizona com

aquecimento, jantes de liga leve de 16”, entre

outros, elevam o custo final de aquisição

para 48 966 euros. /

FORD TRANSIT

CUSTOM VAN 300 L1

TREND ECOBLUE 136 CV

PREÇO 48 966 €

MOTOR DIESEL 4 CIL. 1995 CC

POTÊNCIA 136 CV - 3000

ÀS 3500 RPM

BINÁRIO 360 NM

TRANSMISSÃO DIANT.; 6 VEL. MAN.

COMP./LARG./ALT. 5,05/2,03/1,96 M

DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 3,10 M

PESO BRUTO 3000 KG

TARA 1893 KG

VOLUME ÚTIL 5,7 M3

ACEL 0 - 100 KM/H 11,0S

VEL MAX 177 KM/H

CONSUMO 7,2 (7,6*) L/100 KM

EMISSÕES 173 G/KM

IUC 56,57 €

* MEDIÇÕES TURBO FROTAS & COMERCIAIS

TCO

PVP 48 966€

VR 24 875€

DEP 24 091€

MAN 1200 €

CUST COMB 9612€

UTILIZ 34 903€

PVP - Preço de Venda ao Público. Não inclui

negociação da marca. / VR - Valor Residual /

DEP - Depreciação / MAN - Custos com manutenção

programada (exclui pneus) / COM -

Custos com combustível e/ou energia / UTIL

- Custo total de utilização para a totalidade

do contrato. Todos os valores em Euros para

a duração considerada (4 anos / 80.000 km)

RENTING

ERA

DIGITAL

Mesmo a

versão de

entrada da

gama, Trend,

conta com

uma dotação

de série

interessante,

destacandose

o painel de

instrumentos

digital e o

ecrã digital

na consola

central.

Costas do

assento

central

podem

tornar-se

numa mesa

de apoio

653,99 € / 48 MESES / 80 000 KM

Valores não incluem IVA. Serviços incluídos:

Manutenção TOP, Pneus ilimitados,

Seguro, Veículo de substituição

e Assistência em Viagem.

MATERIAIS / CONDUÇÃO

PREÇO / CAIXA MANUAL


especial camiões elétricos

TRANSIÇÃO EM CURSO

GRANDES

DESAFIOS

A eletrificação chegou aos pesados de mercadorias,

mas os desafios ainda são muitos para

a transição energética. E a autonomia até

pode ser o menor deles todos



A

partir de 2040, os

construtores de

pesados vão deixar

de comercializar

camiões novos

com motor de

combustão interna,

ao abrigo de um

acordo estabelecido entre os principais fabricantes

que integram a ACEA (Associação

dos Construtores Europeus de Automóveis):

DAF Trucks, Daimler Truck (Mercedes-Benz),

Ford Trucks, Iveco, MAN, Scania e Volvo.

Com aquele compromisso, os fabricantes de

veículos pesados de mercadorias procuram

cumprir as orientações da União Europeia

para a descarbonização do transporte rodoviário

de mercadorias e a neutralização das

emissões de dióxido de carbono até 2050.

Uma das subscritoras daquele acordo é a

Volvo Trucks, a qual “reconhece o papel vital

dos principais intervenientes no setor

de transporte na liderança dos esforços

para reduzir a pegada de carbono”, segundo

afirma Pedro Oliveira, CEO da Auto Sueco

Portugal.

O responsável do distribuidor exclusivo da

Volvo Trucks, sublinha que “ao colaborar com

parceiros da indústria, a marca fortalece o

seu compromisso com a sustentabilidade

e reforça a sua posição como líder em soluções

de transporte com um mais elevado

nível de consciência ambiental”.

Por sua vez, Sebástian Figueroa, diretor-geral

da Scania Ibérica, considera igualmente

que a “mobilidade elétrica será a principal

alternativa na Europa no futuro”, adiantando

que “com as economias de escala será

possível diminuir os custos e muitas empresas

vão apostar em veículos elétricos”.

Enquanto isto não acontece, a marcas desenvolveram

todos os tipos de tecnologias

para disponibilizar aos clientes a que melhor

se adapte às suas necessidades: veículos

híbridos, a gás, motores diesel mais

eficientes com uma poupança de combustível

superior a 10% e, além disso, já estão

preparados para utilizarem biocombustíveis

como o HVO, os quais reduzem as emissões

de dióxido de carbono até 90%.

Para acelerar o processo de transição energética,

os fabricantes fizeram um apelo aos



TRANSIÇÃO EM CURSO

decisores políticos para a implementação de

um conjunto de medidas que, entre outras,

incluem o aumento do preço dos preços dos

combustíveis fósseis, a aplicação de taxas

rodoviárias com base nas emissões de dióxido

de carbono e a adoção de uma extensa

infraestrutura para carregamento de

camiões elétricos a bateria e a hidrogénio.

Os fabricantes, por seu lado, reforçaram o

investimento no desenvolvimento de camiões

elétricos, os quais começam a chegar

ao mercado, embora os desafios para

a sua implementação ainda sejam muitos.

“À medida que as vendas de camiões pesados

elétricos com baterias começam a

crescer na Europa, Portugal está também

a dar os primeiros passos neste processo.

Estão já em operação, no mercado nacional,

as primeiras unidades Volvo 100% elétricas”,

salienta o CEO da Auto Sueco Portugal.

APOIOS INEXISTENTES

Apesar da oferta já existir e da autonomia

ser suficiente para determinados tipos de

aplicações - distribuição pesada, cross-docking,

construção, transporte regional ou

mesmo nacional -, ainda se levantam muitos

desafios. “A grande maioria das empresas

de transporte ainda não está preparada

para a transição energética,” refere Virgílio

Alexandre Faustino, Diretor de Recursos de

Transporte da Luís Simões. “Para além do

forte investimento necessário, o facto de o

custo total de propriedade (TCO) das viaturas

elétricas ainda ser elevado e a inexistência

de uma rede de postos de carregamento

de potência elevada tornam complexa a sua

utilização. Todos estes fatores dificultam a

adoção de viaturas pesadas elétricas pelas

empresas de transportes”, sublinha.

Segundo o responsável da Luís Simões, em

primeiro lugar “cada empresa deve avaliar

a viabilidade para efetuar a eletrificação da

sua frota: capacidade financeira de investimento,

verificar se os fluxos de serviço são

compatíveis com as autonomias das viaturas

elétricas e adequá-los se necessário, verificar

se os tempos de repouso e/ou carga

e descarga são suficientes para proceder

aos carregamentos das baterias com vista

a aumentar autonomia”. “Obviamente o

setor necessita de apoios estatais que lhe

permitam atenuar os fortes investimentos

necessários, assim como o desenvolvimento

de uma rede pública de postos de

carregamento elétrico de potência elevada”,

acrescenta Virgílio Alexandre Faustino.

Opinião idêntica tem Pedro Oliveira, CEO

da Auto Sueco Portugal, afirmando que na

maior parte dos países europeus a “existência

de incentivos públicos tem impulsionado

o processo de transformação”,

adiantando que a inexistência desses incentivos

em Portugal “tem constituído um

enorme constrangimento à adopção destas

soluções por parte da quase totalidade dos

operadores de transporte de mercadorias”.

Por sua vez, Sandra Resende, diretora-geral

MERCEDES-BENZ eACTROS 600

Autonomia de 500 km

Aversão de produção do Mercedes-Benz eActros

600 vai chegar no final deste ano. Com

este modelo, a marca alemã pretende ser a nova

referência no transporte rodoviário de mercadorias

em termos de tecnologia, sustentabilidade,

design e rendibilidade para os operadores. A bateria

com capacidade superior a 600 kWh e um

novo eficiente eixo elétrico permitem percorrer

até 500 quilómetros sem carregamentos intermédios.

Segundo a Mercedes-Benz Trucks, o eActros

600 pode efetuar mais de mil quilómetros por dia,

graças a um carregamento durante a paragem

obrigatória do tempo de condução e mesmo sem

carregamentos com potência de um megawatt. O

construtor alemão sublinha que cerca de 60% das

viagens diárias de longo curso têm menos de 500

quilómetros, o que significa que a infraestrutura

de carregamento nas instalações da empresa e

nos pontos de carga e descarga é suficiente para

essas situações. Para as restantes, a Mercedes-

Benz Trucks defende que a implementação de uma

rede de carregamento pública é fundamental para

a viabilidade dos camiões elétricos no transporte

de longo curso na Europa. Além de carregamentos

CCS com potências até 400 kW, o eActros 600

permitirá mais tarde o recurso à tecnologia MCS

(carregamento a um megawatt).


VOLVO FE ELECTRIC

Primeiro

RSU em

Leiria

O setor do transporte rodoviário de

mercadorias necessita de apoios para

atenuar os fortes investimentos necessários

da Iveco Portugal, também confirma que o

nosso país é um dos que “menos apoios dá”

para a transição energética. “Se queremos

ser um país “verde”, o nosso Governo deveria

dar incentivos, a nível de isenção de

impostos e dos subsídios à aquisição dos

veículos. Por exemplo, na Alemanha, os veículos

pesados com energias verdes não pagam

portagens. Em Espanha existem linhas

de financiamento em que se dá uma compensação

na diferença de custo entre um

veículo com energias alternativas e diesel”.

INTERESSE EXISTE

Interesse em camiões elétricos por parte dos

operadores existe, segundo afirma Sandra

Resende, diretora-geral da Iveco Portugal.

“Temos clientes a pedir informações sobre

camiões elétricos porque estão a ser

questionados pelos seus próprios clientes.

Cada vez mais existe uma consciência para

contribuir para o ambiente. Isso reflete-se

nas imposições que sentem,” acrescenta.

À semelhança da Iveco Portugal, que recentemente

apresentou o Iveco S-eWay, também

a Auto Sueco Portugal e a Galius referem

que a Volvo Trucks e a Renault Trucks

têm vindo a receber pedidos de informação

por parte dos operadores. “É já muito sensível

um grande interesse de muitos deles,

por estas mesmas soluções”, afirma Pedro

Oliveira, da Auto Sueco Portugal. Por sua

vez, José Bruno Osório, diretor comercial

da Galius, acrescenta que apesar de alguns

clientes apresentarem “uma natural

curiosidade por estas soluções elétricas, a

realidade de preço (sem incentivos) ainda

constitui um entrave”.

Para o diretor comercial da Galius, empresa

que distribui a Renault Trucks, “nas condições

atuais, sem a existência de incentivos

de apoio à aquisição, o custo total de

Oprimeiro camião elétrico da

Volvo Trucks entregue em

Portugal teve como destino a

EcoAmbiente - Serviços e Meio

Ambiente, empresa responsável

pela recolha de resíduos e limpeza

urbana do concelho de Leiria.

Aquela foi a primeira viatura elétrica

financiada por um operador

privado no nosso país, dedicada

ao circuito urbano, tendo sido

também a primeira carroçada em

Portugal. O Volvo FE Electric, equipado

com uma caixa para resíduos

urbanos, montada pela Olimec,

representante em Portugal da

marca Farid, foi especificado com

o apoio da equipa de engenharia

de produto e do gestor comercial

da Auto Sueco Portugal.

O investimento da EcoAmbiente

nesta viatura é apontado como

necessário para um percurso que

visa a transição energética e o

diálogo com a autarquia de Leiria

para a discussão do plano de transição

inerente ao contrato.

Para o município de Leiria, a nova

viatura pesada elétrica marcará

uma nova maneira de estar nas cidades,

com reflexo nas questões

ambientais e de poupança. A sua

atribuição ao serviço de Leiria é

considerada como um prémio pela

confiança depositada pela autarquia

no desafio que a empresa

aceitou com o contrato.


utilização continua a ser mais elevado do

que um diesel equivalente”. O responsável

refere que, no entanto e em determinados

contextos, “os veículos elétricos podem

ter um apelo particular; seja pelo facto de

as emissões de CO2 serem contabilizadas

como um custo seja pela existência de zonas

de acesso interdito nos grandes centros

urbanos onde apenas os veículos “Zero

Emissões” possam entrar”.

O diretor-geral da Scania Ibérica, Sebastian

Figueroa, também reconhece que, “mesmo

onde existem apoios, o TCO de um veículo

elétrico ainda é superior em aproximadamente

10% ao de um congénere diesel”.

O responsável acredita que daqui a cinco

anos, o TCO de um tractor elétrico “será

similar ao de um diesel, graças às encomias

de escala na produção e à evolução

do custo da energia”.

Os camiões

elétricos vão

começar a ser

utilizados, em

primeiro lugar,

na distribuição

e na recolha de

resíduos

DISTRIBUIÇÃO E RSU

No mercado nacional, os primeiros camiões

elétricos vão entrar pelos segmentos da

distribuição urbana e recolha de resíduos

sólidos, encontrando-se algumas unidades

já em operação, designadamente do

Fuso eCanter, MAN eTGM e Volvo FE Electric.

Na opinião de Virgílio Alexandre Faustino,

Diretor de Recursos de Transporte da Luís

Simões, as “viaturas de 3.5 toneladas e 7,5

toneladas são as apresentam maior facilidade

de eletrificação. São maioritariamente

frotas para serviços last mile, em área

urbana, com melhor acesso à rede elétrica

de carregamento e onde as autonomias são

suficientes – ou, pelo menos, não comprometem

a normal execução dos serviços”.

O responsável de um dos maiores operadores

ibéricos de transportes e logística

considera que para outros tipos de operações,

a autonomia anunciada pelas marcas

“infelizmente não é suficiente”, salientando

que apesar de se registarem “incrementos

significativos, no serviço de longo curso só

é possível utilizar este tipo de viaturas em

trajetos muito bem “trabalhados”. Para além

da questão da autonomia, é de especial relevo

a necessidade de que exista uma rede

de postos de carregamento que permita

carregamentos rápidos, sem obrigar à imobilização

excessiva da viatura,”

LUÍS BARROSO - MOBI.E

1588 postos até 2030

om base num estudo promovido pela MOBI.E

C no âmbito da aprovação do Regulamento

Europeu para Infraestruturas de Combustíveis

Alternativos vão ser instalados 1588 pontos de

carregamento no nosso país que possam permitir

o carregamento de veículos pesados. O investimento

previsto ascende a 126,4 milhões de euros.

“Este estudo é um primeiro grande contributo

nacional que vai permitir estruturar os investimentos

nas infraestruturas para satisfazer as

perspetivas de necessidades dos veículos de combustíveis

alternativos, designadamente, elétricos

e hidrogénio, até 2050, ano em que Portugal está

comprometido em atingir a neutralidade carbónica”,

afirma Luís Barroso, presidente da MOBI.E.

“Naturalmente, um dos temas tratados está relacionado

com a cobertura das necessidades de

carregamento para veículos pesados, prevendo-se

um investimento gradual até 2030 em postos de

carregamento com potências iguais ou superiores

a 350 kW”. O presidente da MOBI.E acredita que os

primeiros postos de carregamento poderão vir a

estar disponíveis ainda este ano, sendo possível

que isso venha a acontecer no porto de Lisboa,

dando sequência à assinatura de um protocolo

de colaboração com vista à eletrificação da frota

de transporte de mercadorias.

Relativamente à localização de hubs de carregamento

para veículos pesados, Luís Barroso

afirma que o estudo procurou fazer uma “análise

abrangente, mas, naturalmente, não suficientemente

detalhada que permita identificar hubs ou

a sua localização”. O responsável acredita que, a

exemplo da experiência da infraestrutura de carregamento

que constitui a atual rede MOBI.E, “é

expectável que se comece por instalar postos de

carregamento individuais e dispersos geograficamente,

de forma a dar uma maior amplitude

de cobertura à rede e que, com o crescimento do

parque de veículos pesados, alguns desses postos

de carregamento venham a evoluir para hubs

de carregamento”.


Por seu lado, José Bruno Osório, diretor comercial

da Galius, acredita que os camiões

elétricos se “vulgarizarão primeiro nos segmentos

RSU e na distribuição urbana / regional”,

já que o “caráter mais previsível das

rotas, a mais baixa velocidade média de

circulação e o “regresso à base” no final do

dia para carregar permitirão que os veículos

elétricos mais facilmente substituam os

veículos convencionais Diesel. Nestas condições,

com o devido estudo prévio especificação

de veículo vs rota, as autonomias

são suficientes”.

A Volvo Trucks considera prioritários os segmentos

em que a procura por soluções de

transporte sustentáveis é mais evidente e

onde os benefícios de uma operação com

camiões elétricos são mais pronunciados.

“Isso inclui áreas urbanas e regionais com

ou sem restrições ambientais, como zonas

de baixas emissões ou áreas sensíveis

ao ruído, onde os camiões elétricos podem

oferecer vantagens significativas em termos

de redução de emissões e uma operação

mais silenciosa”, afirma Pedro Oliveira.

Para o nosso país, a marca sueca vai apostar

sobretudo nos veículos afetos a recolha

de resíduos sólidos urbanos, distribuição

urbana, transporte de mercadorias de

curta distância e as operações de logística

sensíveis ao meio ambiente, como a

construção urbana ligeira e o transporte

regional entre centros logísticos. Para o

efeito, a Volvo Trucks dispõe de uma oferta

muito completa e um dos seus modelos, o

Volvo FH Electric, foi mesmo recentemente

distinguido com o prestigiado prémio de

“International Truck of the Year”.

“É reconfortante observar que muitos clientes

têm encontrado na oferta elétrica da

Volvo Trucks uma capacidade mais do que

adequada para atender às suas necessidades

específicas”, reconhece Pedro Oliveira.

“No entanto, é crucial também ressaltar o

nosso compromisso em garantir que todos

os clientes encontrem soluções personalizadas

que respondam às suas necessidades

individuais de autonomia”.

TCO PRECISA DE MELHORAR

O CEO da Auto Sueco Portugal, Pedro Oliveira,

destaca igualmente as vantagens ambientais

dos camiões elétricos. “Com zero emissões

durante a operação, os nossos clientes

podem contribuir ativamente para a redução

da poluição e a melhoria da qualidade

do ar, além de demonstrar um compromisso

sólido com a sustentabilidade e a responsabilidade

ambiental.”

O Diretor de Recursos de Transporte da Luís

Simões, Virgílio Alexandre Faustino, acredita

que num futuro próximo o camião elétrico

será solução nas operações de longo curso,

igualando o TCO de uma viatura diesel, mas

neste momento ainda é superior (seja diesel

ou HVO), obrigando a um “planeamento

muito justo dos fluxos, dos locais de carregamento

e da duração do mesmo, de modo

a não comprometer os tempos de condução

e de execução dos serviços”.

Virgílio Alexandre Faustino, da Luís Simões,

também está convicto que nos próximos

anos se assistirá a uma “uma melhoria significativa

das viaturas elétricas com a introdução

das baterias de estado sólido, bem

como a diminuição dos tempos de carregamento,

o que permitirá utilizar este tipo

de viaturas em longo curso com eficácia e

eficiência”. O responsável da Luís Simões

defende que para acelerar o processo serão

necessárias “isenções ou reduções fiscais

na aquisição das viaturas e dos carregadores

elétricos, assim como nos investimentos

com vista à criação de infraestruturas

para postos de carregamentos elétricos”.

“A infraestrutura para viaturas elétricas

de mercadorias, a par dos elevados investimentos,

é um dos principais entraves à

adoção dos veículos elétricos – e não apenas

em Portugal”, sublinha Virgílio Alexandre

Faustino. da Luís Simões. “Temos de pensar

as dificuldades existentes a nível europeu,

nomeadamente a fragilidade da rede de postos

de carregamento elétrico em Espanha,

país no qual as empresas de transporte portuguesas

operam em larga escala”.

O Diretor de Recursos de Transporte da Luís

Simões considera que “a não existência

desta rede, associada à ainda baixa autonomia

dos elétricos, inviabiliza a utilização

desta tipologia de veículos nos fluxos ibéricos.

Assim, é crítico o desenvolvimento de

uma rede de carregamento elétrico pan-

-europeia, adequada a veículos pesados

de mercadorias”. /



MERCADO

CONHEÇA

A OFERTACumprindo

Os principais fabricantes de pesados presentes no

mercado nacional já têm em comercialização camiões

elétricos e a oferta deverá ser reforçada


as diretivas

da União

Europeia para a

descarbonização

do transporte rodoviário

de mercadorias

e a neutralização

das

emissões de dióxido de carbono, os construtores

de pesados têm vindo a desenvolver

camiões elétricos a bateria ou a hidrogénio,

quer com motor de combustão,

quer com pilha de combustível.

Após a primeira fase de testes para validação

do produto e das suas caraterísticas,


DAF TRUCKS

Gama cresce

Amarca holandesa concluiu a eletrificação da sua gama de camiões:

o DAF XD, na versão rígida (FA e FAN), tem um peso bruto

de 18 ou 26 toneladas e pode ser equipado com um motor elétrico

da Paccar, que está disponível em níveis de potência de 170 kW aos

350 kW, alimentado por baterias LFP de 315 kWh a 525 kWh, que

permitem percorrer até 500 km. A DAF comercializa os tratores elétricos

XD Electric e XF Electric, com motorizações de 270 kW a 350

kW e autonomias até 400 km. O membro mais recente da família é

o XB, destinado a distribuição urbana e disponível com pesos brutos

de 12, 16 e 19 toneladas. O motor elétrico oferece potências de

120 kW a 190 kW e a autonomia chega aos 250 km.

FORD TRUCKS

Generation F

as marcas passaram a uma segunda etapa

que consistiu na introdução de protótipos

em clientes selecionados para avaliação dos

veículos em condições reais de operação.

Após todo esse processo, os novos modelos

entraram em produção em série e muitas

vezes na mesma linha de montagem dos

congéneres diesel, começando a ser lançados

gradualmente no mercado europeu.

Atualmente, todas as marcas presentes no

mercado nacional já comercializam camiões

elétricos, com pesos brutos desde as 7,5

toneladas às 64 toneladas. Algumas acabaram

de chegar ao nosso país. Conheça

aqui as principais propostas das marcas./

AFord Trucks apresentou no IAA Transportation de 2022 o seu

primeiro camiões elétrico. Este camião oferece uma carga útil

de 18 a 26 toneladas e, segundo as estimativas do fabricante, permitirá

reduzir os custos com energia para quase metade em comparação

com os veículos de combustão interna. A Ford Trucls lançou

o seu movimento “Generation F” que inclui uma rota para a promoção

de soluções de transporte de emissões zero, assim como novas

especificações e caraterísticas que visam posicionar a marca como

uma das líderes mundiais no design, desenvolvimento e produção

de viaturas pesadas. O objetivo é que 50% das suas vendas sejam

de veículos de emissões zero - a bateria ou hidrogénio - em 2030.



MERCADO

FUSO

Pioneiro

IVECO

S-eWay primeiro

OFuso eCanter foi um dos primeiros camiões elétricos

a chegar ao mercado, tendo a segunda geração sido

lançada no ano passado. Mantendo o conceito tradicional

de cab-over-engine, é proposto em duas versões de cabina,

seis distâncias entre-eixos, três opções de bateria

(41,3 kWh, 82,6 kWh e 123,9 kWh), quatro pesos brutos.

O Fuso eCanter recebeu uma nova linha motriz que compreende

um motor elétrico, disponível em dois níveis de

potência, de 110 kW e 129 kW.

Iveco apresentou no final de 2023 o seu primeiro

A camião elétrico de gama alta, o S-eWay. A primeira

variante a chegar ao mercado é o tractor 4x2, equipado

com motor elétrico de 480 kW, alimentado por uma bateria

com 738 kWh, a qual proporciona uma autonomia de

até 500 quilómetros. A marca italiana refere que é possível

recuperar até 100 quilómetros de autonomia em menos

de 20 minutos num posto de 350 kW. Para carregar

entre 20% a 80% são necessários cerca de 90 minutos.

JAC MOTORS

iJAC 7.5

Fundada na China na década de 1960 e

detida em 50% pelo Volkswagen Group,

a JAC Motors produz uma gama completa

de veículos, desde ligeiros de passageiros

a pesados de mercadorias, sendo pioneira

em camiões elétricos, nos quais trabalha

há 20 anos. A marca acaba de entrar

em Portugal com o iJAC 7.5, um chassis

de carga com peso bruto de 7,5 toneladas

que está preparado para receber todos os

tipos de carroçarias, desde simples caixas

de carga geral até compactadoras. Este

camião elétrico vem equipado com uma

bateria de 107 kWh que permite percorrer

até 230 quilómetros, sendo possível recuperar

até 171 quilómetros de autonomia em

cerca de 48 minutos num posto de carga

rápida com potência de 82 kW.

MAXUS

Novo reforço

MERCEDES-BENZ

Duas opções

Maxus está presente no segmento dos camiões elétricos

com peso bruto de 7,5 toneladas, com o EH300,

A

que tem um comprimento de chassis de 5,8 metros e largura

de 2,2 metros. A linha motriz inclui um motor elétrico

com 110 kW (150 cv), o qual é alimentado por um

pack de quatro baterias com capacidade total de 127,74

kWh. De acordo com a Maxus, o EH300 oferece uma autonomia

de até 213 quilómetros em ciclo WLTP e mais de

400 quilómetros em regime urbano.

Para operações de distribuição urbana ou regional, a

Daimler Truck disponibiliza o Mercedes-Benz eActros

300 e eActros 400, com packs de baterias de três ou quatro

módulos, com capacidade total de 336 kW ou 448 kW

e uma autonomia de até 300 ou 400 km, respetivamente.

O Mercedes-Benz eActros 300 pode ser carregado numa

estação com potência de até 160 kW, demorando cerca

de uma hora a recuperar entre 20% a 80% da bateria, ou

cerca de 1h30 minutos no caso do eActros 400.


MAN

Aposta forte

SCANIA

Três cabinas

Oprimeiro camião elétrico da MAN foi o eTGM, com

peso bruto de 26 toneladas e autonomia de até 190

quilómetros, que está vocacionado para operações de

distribuição urbana e construção ligeira. Entretanto, a

marca alemã desenvolveu o MAN eTruck, cuja linha motriz

modular pode incluir até seis packs de bateria com capacidade

até 480 kWh, que fornecem energia a um motor

elétrico que é proposto em níveis de potência de 254 kW,

330 kW ou 400 kW. As versões de produção do MAN eTruck

receberam as designações eTGX e eTGS, oferecendo

uma autonomia de até 800 km, com carregamento CCS

com potência de até 375 kW. Mais tarde será disponibilizado,

em opção, o novo sistema MCS, com potência até

um megawatt.

Aeletrificação na Scania começou com o lançamento

das versões elétricas dos camiões destinados a

aplicações urbanas (distribuição, recolha de resíduos,

porta-contentores). Com peso bruto de 29 toneladas, os

camiões estão disponíveis com cabinas L, P e G, em diversas

configurações (4x2, 6x2, 6x2*4). O motor elétrico

desenvolve uma potência máxima de 295 kW. Com opção

do pacote de nove baterias, a autonomia pode chegar aos

250 quilómetros. A oferta foi reforçada com o lançamento

dos modelos para transporte regional, com cabinas R

e S, homologados com um peso bruto até 64 toneladas.

VOLVO TRUCKS

Camião do ano

RENAULT TRUCKS

Mil unidades

Renault Trucks foi uma das primeiras a desenvolver

A camiões elétricos na Europa, tendo já produzido mais

de 1000 unidades de 16, 19 e 26 toneladas na fábrica de

Blainville, em França. Para aplicações de distribuição urbana

e municipais, a marca propõe os modelos D E-Tech,

com autonomia de até 560 quilómetros, e D Wide E-Tech,

alcance superior a 300 quilómetros. Recentemente foi iniciada

a produção do T E-Tech para distribuição regional e

C E-Tech para construção.

Oconstrutor sueco foi o primeiro a apresentar no mercado

nacional a sua gama de camiões elétricos. O FL

Electric de dois eixos, com peso bruto de 16,7 toneladas,

potência até 130 kW e autonomia de até 450 km, e o FE

Electric com três eixos, peso bruto de 27 toneladas, potência

contínua até 225 kW e autonomia até 300 quilómetros.

A Volvo Trucks também já produz em série as versões

elétricas do Volvo FM, FMX e FH, os quais estão homologados

com peso bruto até 44 toneladas. Estes modelos

estão equipados com motores elétricos que desenvolvem

uma potência de 490 kW, sendo a gestão assegurada por

uma caixa I-Shift. A bateria de 540 kWh oferece uma autonomia

de até 300 quilómetros.


DOSSIER

CHINESES NA EUROPA

ANO DO

DRAGÃO

Os chineses estão a vir em força para a Europa e o ano

de 2024 está a ser marcado por uma forte ofensiva

de veículos produzidos naquele país. Neste dossier

damos a conhecer as perspetivas de algumas das

marcas e também alguns modelos que já testamos

Quinto dos doze signos

do Zodíaco chinês,

o Dragão está

associado à força,

saúde, harmonia e

sorte. 2024 é precisamente

o Ano do

Dragão, que coincide

com uma forte ofensiva dos fabricantes

chineses na Europa e que já está a deixar os

construtores do Velho Continente “à beira

de um ataque de nervos”.

Ao contrário de outros mercados, como da

América Latina, as marcas chinesas não

estão a entrar com produtos baratos de

entrada de gama, mas. sim, com veículos

elétricos, tecnologicamente evoluídos, em

com um elevado nível de qualidade não só

de construção, mas também dos materiais

DENZA 7 AIWAYS U5 SMART #1 OHM 3.5T EV BYD ATTO 3


utilizados. Diz a sabedoria popular que o

“Diabo está nos detalhes” e isso também

se nota nalgumas funcionalidades dos veículos

chineses, que ainda não têm o nível

de requinte e sofisticação tecnológica dos

ocidentais, mas essa questão será rapidamente

ultrapassada, já que os orientais

são conhecidos por aprenderem depressa.

A vontade dos fabricantes chineses de entrarem

no mercado europeu já não é nova.

Quem se deslocou aos recentes salões de

comerciais e passageiros na Alemanha - IAA

Transportation em 2022 e IAA Mobility em

2023 - teve a oportunidade de constatar que

as marcas chinesas estavam presentes em

força e que era só uma questão de tempo

até entrarem no mercado. A “nova” Smart

é um claro exemplo desta nova realidade.

Os fabricantes chineses começaram a entrar

com os comerciais e autocarros, talvez

para avaliar a recetividade de um mercado

onde impera mais a racionalidade do que a

emoção, através das marcas BYD e Maxus.

Outras já anunciaram a sua intenção de se

implantarem no Velho Continente como a

Dongfeng e a Foton.

Após os comerciais, as marcas chinesas

também lançaram uma forte ofensiva nos

ligeiros de passageiros e não se pode dizer

que vêm aí porque já cá estão. Algumas

insígnias já eram, ou passaram a ser, familiares

aos portugueses como a BYD, a

MG ou a Smart (estas duas últimas de origem

europeia, mas detidas na totalidade ou

parcialmente por construtores chineses),

mas outras eram ilustres desconhecidas,

como a Dongfeng, a Seres, a Forthing ou

a Leapmotor.

Atualmente já se encontram em comercialização

as marcas Aiways, BYD, MG e a smart,

mas já estão na calha para virem para o nosso

país, como a Voyah, Dongfeng e M-Hero.

Neste dossier damos a conhecer algumas

das propostas que já se encontram disponíveis,

designadamente nos ligeiros de

passageiros e comerciais. Será de referir

que esta ofensiva chinesa não vai parar por

aqui, já que outros fabricantes anunciaram

a intenção de virem para o mercado europeu,

com produtos tecnologicamente evoluídos

e preços competitivos, embora não

tão baratos como muitos poderiam julgar. /

MAXUS T90 EV MG 4 EV SERES 3 YANGWENG U8


PERSPETIVA

BERNARDO VILLA - CEO SMART PORTUGAL

“TEMOS OS

RESIDUAIS MAIS

ELEVADOS”

A Smart quer vir a ser uma das referências no segmento

elétrico premium, sendo o mercado empresarial uma

das principais apostas. Conforto e elevados valores

residuais estão entre os principais argumentos

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS INTERSLIDE / PAULO MARIA

Resultante de uma joint-

-venture entre a Mercedes-

Benz e a Geely, a “nova”

Smart está de regresso ao

mercado como uma marca

para a mobilidade elétrica.

Os modelos Smart #1 e #3 são os primeiros

a serem lançados, mas a oferta deverá

ser reforçada a médio prazo. A questão da

marca se tornar elétrica não é nova, segundo

explica Bernardo Villa, CEO da Smart

Portugal. “Já em 2019, a Smart foi uma

das primeiras a nível mundial a anunciar a

decisão de converter todo o portefólio em

elétrico”, afirma, acrescentando que agora

a “principal diferença consiste na joint-

-venture entre a Mercedes-Benz e a Geely,

a qual, no entanto, manteve o ADN que esteve

sempre subjacente à marca Smart”.

Contudo, Bernardo Villa sublinha que a

Smart “evoluiu e cresceu, não só em termos

de dimensões, mas, também, tecnológicos”,

o que resultou num novo posicionamento

no mercado. “Mantém o mesmo

ADN, a sua personalidade, mas está mais

madura e tecnológica, graças à parceria

industrial com a Geely. Enquanto anteriormente,

era detida integralmente pela

Mercedes-Benz (Daimler), atualmente temos

uma gestão bicéfala.Creio que conseguimos

ter o melhor dos dois mundos com

esta dualidade na gestão e na produção: a

experiência da Mercedes-Benz em termos

de design, conceção e desenvolvimento de

uma viatura; e depois toda a parte tecnológica

e flexibilidade de fabrico que nos dá o

parceiro chinês e a produção nesse país,”

sublinha.“Com esta gestão bicéfala conseguimos

oferecer um SUV cem por cento

elétrico premium com um estilo manifes-

tamente marcante e atual ao que se junta

uma qualidade de construção e espaço interior

que eu não vejo no segmento onde

está inserida a Smart,” refere o entrevistado.

“Com esta nova geração vamos ser

claramente o “benchmark” nos segmentos

comparáveis em termos de caraterísticas:

segurança passiva e ativa, habitabilidade,

espaço interior, tecnologia e equipamento”.

Entre os principais argumentos, Bernardo

Villa refere a autonomia superior a 400

quilómetros em circuito misto e a rapidez

de carregamento, graças a um carregador

de bordo de 22 kW. “Não são muitos

os nossos concorrentes no segmento

que têm este tipo de oferta. Isso permite

a uma empresa carregar a 22 kW nas suas

próprias instalações”. Além disso também

existe a possibilidade de carregar em corrente

contínua até 150 kW, possibilitando

a recuperação entre 10% a 80% do nível

de carga em menos de meia hora.

MOTOR DA MUDANÇA

Como principais concorrentes da nova

Smart, Bernardo Villa aponta todas as viaturas

do segmento B e C, sejam de combustão

ou elétricas. “A partir do momento

em que a marca se torna 100% elétrica não

há volta a dar. Só temos de andar para a

frente. Começamos no final do ano passado

com o lançamento do Smart #1 e agora,

em março, segue-se Smart #3. Este último

é um SUV-B com dimensões ligeiramente

maiores que vem aumentar a oferta nos

segmentos B e C. Consideramos os particulares

e sobretudo as empresas como

um “motor” para esta mudança de paradigma”,

esclarece o entrevistado. Para a

Smart Portugal, o mercado empresarial é

uma aposta que a marca está a fazer, já

que, incluindo os ENI’s (Empresários em

Nome Individual) representa 70% do total

de vendas.“O nosso portefólio de produto,

que, para já, compreende dois modelos, responde

às necessidades das frotas nestes

segmentos premium, estando direcionado

para as primeira, segunda e terceira linhas

das empresas”, refere Bernardo Villa.

“Temos um conjunto de elementos tecnológicos

que fazem com que estes modelos

sejam perfeitos para frotas, começando

logo pela “app” Hellosmart que permite

a partilha automática do carro com até

seis utilizadores” sublinha o entrevistado.

“Numa pequena e média empresa é uma

vantagem permitir partilhar a chave digital.

As viaturas smart vêm apenas como uma


DOIS NÍVEIS DE

EQUIPAMENTO

O Smart #1 é o

primeiro modelo

de nova geração

a entrar em

comercialização.

Para as empresas,

tranquilo, a marca vai

apostar nos níveis de

equipamento Pro+ e

Premium

chave física e uma digital. Se esta última

for partilhada com seis pessoas, em termos

de “pool” de frota consegue-se ter

um melhor aproveitamento das viaturas”.

PROXIMIDADE COM O CLIENTE

O posicionamento de preço e as condições

comerciais favoráreis para as empresas

estão integrados na estratégia da Smart

para as frotas. “Já temos em prática na

rede de agentes condições comerciais que

obviamente tendem a privilegiar as empresas

que apostam na marca”, confirma

o CEO da Smart Portugal.

“Quanto maior for o volume de aquisição

ou exposição da marca dentro da empresa

melhores serão as condições comerciais”.

A proximidade com o cliente, em termos de


PERSPETIVA

BERNARDO VILLA - CEO SMART PORTUGAL

venda e assistência, é considerada como

prioritária para a marca e nesse capítulo

a Smart Portugal mantém a infraestrutura

de parte da rede da Mercedes-Benz.

“Sabemos que um dos principais elementos

na aquisição é a confiança e a segurança.

Ao estarmos associados em Portugal e na

Europa aos nossos “irmãos” da Mercedes-

Benz damos claramente um sinal de confiança

ao mercado e sobretudo às empresas”,

explica Bernardo Villa.

Para as frotas, um aspeto relevante será o

sistema de manutenção gratuito nos primeiros

três anos ou 60 mil quilómetros.

“Pode acontecer a uma empresa adquirir

um carro a 36 meses e não ter de fazer

qualquer revisão”, afirma Bernardo Villa.

“Ou a quatro anos e ter apenas uma revisão.

Isso, por si só, é uma vantagem quando

vamos calcular os custos operacionais

de utilização da viatura”.

Além disso, os veículos Smart vêm com

uma garantia de dez anos ou 200 000 quilómetros

para a bateria e componentes do

motor elétrico.

RESIDUAIS ELEVADOS

As viaturas elétricas representam um investimento

inicial superior às viaturas de

combustão e esse acréscimo deve ser

compensado por custos de utilização mais

baixos, que permitam tornar numa opção

mais interessante financeiramente. “Há

um factor fundamental numa compra racional

que é saber quanto se vai pagar de

renda”, afirma Bernardo Villa. “Se tiver uma

viatura com um residual muito elevado,

isto significa que a componente financeira

num aluguer operacional ou num leasing se

torna mais competitiva do que outra que

até eventualmente seja mais barata na

aquisição”, refere o entrevistado. “Ao que

eu sei, o Smart #1 e #3 são os modelos

com maior valor residual do mercado. Isto

significa que em termos de custo total de

propriedade são mais competitivos do que

a concorrência, incluindo a combustão”.

Na área do financiamento para particulares

ou pequenas e médias empresas, a Smart

estabeleceu uma parceria europeia com

a ALD Automotive, que agora é a Ayvens,

passando a LeasePlan a ser a intermediária

financeira em Portugal, estando também

integrada na plataforma de marketplace da

marca. “Ao entrar no site, um cliente particular

ou uma pequena empresa pode sair

automaticamente do processo de aquisição

com uma cotação. Todo o processo é

online, desde a cotação, simulações até a

própria assinatura digital dos contratos.

Tudo integrado numa única plataforma”.

Relativamente às grandes empresas, o

contacto é assegurado pelas gestoras

de frotas.“A Smart trabalha com todos os

clientes, todas as gestoras de frotas, todos

os bancos, todas as instituições”, sublinha

Bernardo Villa. “Cada cliente é livre de trazer

a sua entidade financeira para o negócio.

Não discriminamos qualquer parceiro”.

GANHAR NOTORIEDADE

Após o lançamento dos dois primeiros

modelos, o CEO da Smart Portugal refere

que o primeiro grande objetivo da marca

é alcançar a notoriedade, mostrando

às pessoas que a Smart cresceu e já não


“O nosso

objetivo é

virmos a ser

uma referência

neste

segmento

premium de

viaturas cem

por cento

elétricas”.

é o fortwo.“Mas o importante é dar a conhecer

estes novos produtos. Temos-nos

apercebido que as pessoas vêem os carros,

gostam deles, mas não sabem que são

Smart”, reconhece o entrevistado. “Este é

um trabalho que temos de fazer enquanto

importador. Depois disso temos de iniciar

um trabalho profundo com a rede de agentes

para dar a experimentar estas viaturas

às empresas. O nosso objetivo é virmos a

ser uma referência neste segmento premium

de viaturas cem por cento elétricas.

Estou convencido que rapidamente vamos

entrar nas principais frotas e ter uma participação

ativa neste mercado”.

Relativamente ao futuro, a Smart irá alargar

o seu portefólio com o lançamento de

um terceiro modelo e a ofensiva de produto

irá prosseguir nos próximos três anos.

“Todos os produtos que vamos apresentar

estão adequados para clientes frotistas”,

afirma Bernardo Villa. “Cada vez são mais

as empresas que têm carros de função e

para essa tipologia a Smart terá sempre um

produto para cada segmento”, garante. /

SOLUÇÕES DE CARREGAMENTO

Parcerias com

DCS e ABB

Aoferta de produto da Smart vai ser acompanhada

por soluções de carregamento, graças a uma parceria

pan-europeia com a DCS - Digital Charging

Solutions. “Todas as viaturas que deixam a fábrica

já vêm com um pré-registo e um cartão da DCS”, afirma

Bernardo Villa, CEO da Smart Portugal. “O cliente regista-se

e tem acesso a mais de 360 mil postos de carregamento em

toda a Europa”. O responsável sublinha que outra vantagem

daquela parceria consiste na integração na “app” Hellosmart,

permitindo uma compatibilidade total entre a “app” de carregamento

e do carro, possibilitando o controlo de uma e da

outra, permitindo fazer as viagens com um planeamento de

carregamento. O CEO da Smart Portugal salienta que o sistema

da Mobi.E já está integrado na rede da DCS.

Se o cliente não tiver já uma infraestrutura de carregamento

para veículos elétricos, a Smart também assegura uma solução,

tendo estabelecido, para esse efeito, uma parceria europeia

com a ABB. “Obviamente que é mais económico fazer

carregamentos em casa ou na empresa do que numa rede

pública e esta última deve ser usada em complemento a uma

infraestrutura própria de carregamento”, afirma Bernardo

Villa, acrescentando que quem não dispõe dessa possibilidade

terá de carregar na rede pública.

Ao abrigo da parceria com a ABB, o cliente que inicia a jornada

de aquisição de um veículo da marca poderá adicionar uma

“wallbox” no “marketplace” da plataforma da Smart. “A partir

desse momento, o processo é despoletado internamente para

a ABB e ainda antes da chegada do carro, aquela empresa entra

automaticamente em contacto com o cliente para tentar

perceber se são necessárias soluções de carregamento do

tipo “plug & play” ou outras já vocacionadas para frotas de

maiores dimensões, com balanceamento de cargas”, explica

o CEO da Smart Portugal. “A ABB está na plataforma como

parceira oficial da marca a nível europeu e tem todas as competências

e capacidades para servir o cliente”, acrescenta.


DOSSIER

CHINESES NA EUROPA

BYD PORTUGAL

GAMA “PREMIUM” ACESSÍVEL

O segmento empresarial é considerado fundamental para o

desempenho da BYD em Portugal, cuja oferta tem vindo a ser

alargada, quer nos ligeiros de passageiros, quer nos comerciais

N

o seio do universo Salvador

Caetano, a BYD assume-se como

uma marca elétrica, tendo arrancado

a operação com ligeiros de

passageiros e que recentemente se estendeu

aos comerciais ligeiros. Atendendo ao

peso do segmento empresarial nas vendas

de veículos, este é considerado “fundamental

para o contínuo desenvolvimento

da marca”, segundo afirma Rita Pessanha,

diretora de Comunicação de Marketing e

Relações Públicas da BYD Portugal.“O segmento

empresarial deverá representar mais

de 70% das vendas, incluindo muitas empresas

em linha com a realidade do tecido

empresarial nacional. Temos já disponível

uma tipologia de produto 100% direcionada

para estes clientes, como parte da linha

BYD Professional”, explica a responsável

do distribuidor desta marca chinesa para o

mercado nacional. “Teremos uma estratégia

de aproximação direta, através da atual

rede de concessionários, com uma cobertura

geográfica, até agora, em 14 distritos”.

A estratégia da BYD passa ainda pela disponibilização

às empresas de soluções financeiras

e de renting. “Temos vindo a trabalhar

com as gestoras de frotas, com o objetivo

de oferecer rendas competitivas no mercado”,

refere Rita Pessanha. “Queremos igualmente,

utilizando o “know how” da Salvador

Caetano e das empresas dedicadas à mobilidade

elétrica, oferecer soluções de valor

acrescentado aos nossos clientes, onde se

inclui a avaliação / aconselhamento e instalação

das infraestruturas necessárias à

eletrificação das suas frotas”.

No que se refere aos modelos da marca mais

direcionados para o mercado empresarial,


BYD

PROFESSIONAL

Para o segmento

empresarial foi

desenvolvida a linha

BYD Professional e a

primeira tipologia de

produto direcionada

para esses clientes é

o comercial elétrico

ETP3

a diretora de Comunicação de Marketing e

Relações Públicas da BYD Portugal considera

que todos estão vocacionados para este

segmento, mas sublinha que as versões de

entrada da gama BYD Dolphin e BYD Atto

“têm caraterísticas que os colocam nas

preferências das empresas”. Igualmente o

mais recente modelo BYD Seal tem vários

atributos, entre os quais o nível de equipamento

e autonomia, para ganhar uma fatia

relevante junto do sector empresarial.

FIABILIDADE E SEGURANÇA

Os modelos da BYD têm um posicionamento

“premium” acessível, onde se inclui um

elevado equipamento de série disponível

em todos os modelos face ao nível de preço,

combinando tecnologia de ponta, motores

avançados, elevada qualidade de engenharia

de produção. “A fiabilidade e segurança

são outras vantagens que derivam de um

forte investimento em pesquisa e desenvolvimento,

nomeadamente as baterias

“Blade”, que são 50% mais eficientes em

espaço, oferecendo maior segurança e tempo

de vida, e que equipam inclusivamente

outros fabricantes de automóveis”, esclarece

a responsável.

Na área das frotas, a BYD Portugal está

igualmente a apostar na eletrificação das

frotas das entidades públicas e a recente

entre aos Serviços Partilhados do Ministério

da Saúde foi um exemplo a repetir.

“A experiência do Ministério da Saúde foi de

enorme relevância para a marca, não só pela

dimensão da frota, mas também pelo seu

significado”, afirma Rita Pessanha. “O sector

publico está a fazer a transição energética

das suas frotas e são empresas de interesse

estratégico, principalmente pela visibilidade

e confiança que podem dar a uma marca

estreante a operar no mercado nacional”.

A aposta mais recente foi a entrada da marca

no segmento dos comerciais elétricos

com o BYD ETP3, o qual se posiciona neste

segmento como uma proposta justa de

valor, sendo um exemplo daquilo que a BYD

consegue oferecer: muita tecnologia e equipamento

ao melhor preço.

“No entanto, assumimos que temos ainda

um longo caminho para fazer nos comerciais,

uma vez que à data apenas temos um

modelo disponível” sublinha Rita Pessanha,

acrescentando que no final do ano a oferta

de comerciais BYD será reforçada com

mais um modelo. /


ENSAIO

AIWAYS U5 PRIME

PRIMEIRA VAGA

O Aiways U5 foi um dos pioneiros da ofensiva de automóveis

elétricos chineses no mercado nacional, surpreendendo pelo

espaço, qualidade e autonomia


Um dos primeiros automóveis elétricos

chineses a chegar ao mercado

nacional foi o Aiways U5, um

SUV elétrico com comprimento

exterior de 4,68 metros, que rapidamente

conquistou o mercado empresarial, designadamente

o subsegmento TVDE, devido

a uma competitiva combinação de preço,

qualidade, espaço, fiabilidade e autonomia.

Apesar da marca Aiways ter vindo a atravessar

algumas dificuldades em termos de

estrutura acionista e de ter mesmo interrompido

a produção, este modelo ainda se

mantém em comercialização, com condições

bastante interessantes para as frotas.

Posicionado como um SUV de dimensões

médias, o Aiways U5 carateriza-se, desde

logo, pela estética vanguardista que lhe

garante uma personalidade distinta, destacando-se

a secção frontal sólida, onde sobressai

uma assinatura luminosa futurista,

reforçada pelos puxadores das portas que

se destacam da carroçaria, ao que se juntam

jantes de dimensões de 19 polegadas.

A longa distância entre-eixos de 2,80 metros

e a colocação da bateria sob o piso permitiu

disponibilizar uma elevada habitabilidade,

designadamente nos lugares traseiros, além

de uma bagageira que oferece um volume

útil de 432 litros, mais 107 litros por baixo

do piso falso, ou então 1555 litros, com

o rebatimento dos assentos traseiros. Por

baixo do capot dianteiro encontra-se mais

um espaço de arrumação, com 45 litros.

O habitáculo surpreende pelo rigor na construção,

sendo a qualidade dos materiais variável,

mas perceção geral é boa. Existem plásticos

macios e pele sintética de bom toque.

Um apontamento de sofisticação é proporcionado

pelo revestimento em preto brilhante

da consola flutuante onde se encontra o

seletor giratório dos programas de condu-

ção, o botão do travão de estacionamento

elétrico ou uma “tampa” com os comandos

táteis da climatização. A parte superior da

consola central é dominada por um ecrã tátil

de 12,3”, que tem uma organização simples,

mas não tem muitas funcionalidades.

O painel de instrumentos é dividido em três

partes como um tríptico, mas os painéis laterais

não são fáceis de ler.

CONSUMO ANUNCIADO E REAL

O Aiways U5 recebeu um motor elétrico,

instalado sob o eixo dianteiro, que desenvolve

uma potência de 204 cv (150 kW) e

um binário de 310 Nm, permitindo acelerar

dos 0 aos 100 km/h em 7,8 segundos

e alcançar uma velocidade máxima de 160

km/h. A energia é fornecida por uma bateria

de 63 kWh que anuncia uma autonomia de

400 km em ciclo combinado WLTP, graças

a um consumo combinado de 17 kWh/100


k, que se aproxima muito dos 17,3 kWh/100

km registados pelo computador de bordo

durante o ensaio. O Aiways U5 oferece três

modos de condução - Normal, Eco e Sport -

três níveis de recuperação de energia - High,

Medium e Low - mas a intensidade retenção

não varia muito, nunca chegando a ser um

“e-pedal” que imobiliza o carro.

Proposto por 51 058 euros (com IVA) ou

41 510 euros (sem IVA) e com um nível de

equipamento bastante completo, onde não

faltam os mais avançados sistemas de assistência,

o Aiways U5 Prime constitui uma

solução elétrica muito competitiva face à

concorrência em termos de relação preço

/ qualidade. /

QUALIDADE

A BORDO

Os materiais

utilizados

convencem pela

qualidade geral num

interior cararterizado

pelo ambiente

digital. O painel de

bordo é dominado

por um ecrã tátil.

que poderia ter mais

funcionalidades,

e por um quadro

de instrumentos

digital, que tem a

originalidade de estar

dividido em três, mas

a informação nas

secções laterais não

é de fácil leitura. O

sistema de ativação

do cruise control,

localizado no volante,

poderia ser mais

intuitivo

AIWAYS U5 PRIME

PREÇO 51 058 €

MOTOR ELÉTRICO

POTÊNCIA 150 KW (204 CV)

BINÁRIO 310 NM

TRANSMISSÃO AUTO, 1 VEL.

BATERIA 63 KWH

COMP./LARG./ALT. 4,68/1,87/1,70 M

DIST. ENTRE EIXOS 2,80 M

PESO 2135 KG

MALA 432 - 1555 L

ACEL. 0 – 100 KM/H 7,8S

VEL. MAX. 160 KM/H

CONSUMO WLTP 17,0

(17,3*) KW/100 KM

EMISSÕES 0 G/KM

IUC 0,00 €

MEDIÇÕES TURBO FROTAS & COMERCIAIS

TCO

PVP 51 058€

VR 24 712€

DEP 26 346 €

MAN 295 €

CUST COMB 5229€

UTILIZ 31 870€









RENTING

691,79€ / 48 MESES / 40 000 KM





EQUIPAMENTO / MATERIAIS

CRUISE CONTROL / REGENERAÇÃO


ENSAIO

BYD ATTO 3 DESIGN

AMBIENTE TECNOLÓGICO

Espaço, conforto, tecnologia, design e preço competitivo são alguns

dos fatores que tornam o BYD Atto 3 numa opção interessante para

as empresas que pretendem um SUV de segmento C


Recém-chegada a Portugal, a BYD

iniciou a atividade no mercado

nacional com uma forte ofensiva

de produto que se estende ao

mercado empresarial. Uma das apostas

para este segmento é o Atto 3, um SUV-C

com comprimento exterior de 4,60 metros,

autonomia de até 420 km em ciclo WLTP e

preços a partir de 41 990 euros, perfeitamente

ajustados à realidade nacional em

termos fiscais.

O BYD Atto 3 foi desenvolvido a partir da

plataforma dedicada para veículos elétricos,

denominada e-Platform 3.0 que inclui

uma bateria em formato de lâmina (Blade

Battery) com capacidade de 60,5 kWh, que

alimenta um motor elétrico que oferece

uma potência de 150 kW (204 cv) e um binário

de 310 Nm, sendo a tração assegurada

pelas rodas dianteiras. Os modelos da

BYD são fabricados na China, mas o estilo

tem a assinatura de designers europeus,

que procuraram ir ao encontro dos gostos

dos consumidores do Velho Continente. A

imagem exterior é caraterizada por linhas

suaves e elegantes que conferem uma aparência

sofisticada, com uma secção frontal

marcada por faróis afilados e uma grelha

dianteira subtil. As linhas fluidas estendem-

-se ao longo da carroçaria, criando uma

sensação de movimento e dinamismo, que

se prolonga até ao habitáculo.

PORMENORES INVULGARES

O interior, por sua vez, apresenta um piso

totalmente plano, com reflexos positivos

ao nível da habitabilidade. A longa distância

entre-eixos de 2,72 metros permitiu disponibilizar

um amplo espaço para as pernas,

quer para os ocupantes dos lugares

dianteiros, quer dos traseiros. O ambiente

a bordo do Atto 3 corresponde ao que se

espera de um automóvel elétrico: painel

de instrumentos pequeno, mas com toda

a informação, ecrã rotativo de 15,6”, equipamento

completo. Os pormenores fazem

igualmente a diferença com o revestimento

claro do painel de bordo e das portas. Este

é agradável ao toque, mas levanta dúvidas

quanto à sua resistência à exposição solar.

Igualmente sui generis são as bolsas das

portas com elásticos posicionados como

cordas de guitarra.

O motor elétrico de 204 cv revelou-se suave

e progressivo, permitindo ao Atto 3 acelerar

dos 0 aos 100 km/h em 7,3 segundos.

Em função do tipo de condução estão disponíveis

três modos - Eco, Normal e Sport

-, que podem ser selecionados na base da

consola, assim como os dois níveis de intensidade

de regeneração de energia, Normal

e High, embora a diferença seja pouca, assim

como os ganhos de autonomia. O con-


BYD ATTO 3 DESIGN

PREÇO 41 990 €

(43 490 € VERSÃO ENSAIADA)

MOTOR ELÉTRICO


BINÁRIO 310 NM

TRANSMISSÃO DIANTEIRA,

AUTO, 1 VEL.

COMP./LARG./ALT. 4,46/1,88/1,62 M


PESO 1825 KG

MALA 440 - 1338 L

ACEL 0 - 100 KM/H 7,3 S

VEL. MAX 160 KM/H

CONSUMO WLTP 16,2

(17,8) KW/100 KM

CAPACIDADE DA BATERIA 60.5 KWH

AUTON. ELÉTRICA 420 KM

EMISSÕES 0 G/KM

IUC 0,00 €


DESIGN

INVULGAR

O habitáculo do Atto

apresenta algumas

caraterísticas pouco

habituais como

um ecrã central

rotativo ou a base

da consola central

com um seletor

dos programas

de condução que

faz lembrar o dos

aviões. O painel

de instrumentos é

mínimo, mas tem

toda a informação.

Espaço a bordo

também não falta

TCO

PVP 43 990€

VR 21 291€

DEP 22 699€

MAN 210 €

CUST COMB 5126 €

UTILIZ 28 035 €









RENTING

584,05 € / 48 MESES /40 000 KM





HABITABILIDADE / AUTONOMIA

SUSPENSÃO / DIREÇÃO

sumo de energia, por sua vez, registado

durante o ensaio foi de 17,8 kWh/100 km.

A autonomia real encolheu 50 km face ao

anunciado, mas é mais que suficiente para

a maioria das utilizações.

Por outro lado, a suspensão do tipo

McPherson nos dois eixos tem dificuldades

em gerir as transferências de massas,

enquanto a direção revelou-se pouco

comunicativa com o eixo dianteiro. Mas a

segurança nunca está em causa porque

o Atto 3 dispõe dos mais avançados sistemas

de assistência, incluindo o Active

Cruise Control ou o assistente de manutenção

de faixa.

Disponível por 43 490 euros, a versão ensaiada

do Atto 3, Design, destaca-se pela

oferta de equipamento, completa, a apresentação

competente e custos de utilização

competitivos. Mesmo à medida das frotas

e a concorrência que se cuide. /


ENSAIO

SMART #1 PREMIUM

REGRESSO EM GRANDE

A Smart está de volta ao mercado com o #1, um SUV elétrico

com autonomia de até 440 km, que aposta no espaço e no

equipamento para conquistar o segmento empresarial


D

etida em partes iguais pela germânica

Mercedes-Benz e pela

chinesa Geely, responsáveis pelo

design e produção, respetivamente,

o #1 é o primeiro modelo da “nova”

Smart, que acaba de ser lançado no mercado

nacional. Uma das apostas da marca

para este SUV elétrico com comprimento

exterior de 4,27 metros e uma altura de 1,64

metros é o segmento empresarial, graças

a um posicionamento de preço ajustado à

fiscalidade nacional.

A ligação à Mercedes-Benz está patente

nas linhas da carroçaria, destacando-se

os grupos óticos em forma de V e os farolins

traseiros unidos por barras luminosas

inspiradas nos modelos EQ. Mas o Smart

#1 tem uma identidade muito própria, cuja

imagem sofisticada é sublinhada pelas formas

arredondadas da carroçaria e por alguns

detalhes como a parte final da linha de

tecto, que faz lembrar um boné de baseball.

Desenvolvido a partir da plataforma SEA

(Sustainable Engineering Architecture) da

Geely, o smart #1 tem uma distância entre

eixos de 2,75 metros - superior aos 2,70

metros de comprimento total do smart

fortwo de segunda geração - e um piso

totalmente plano, permitindo disponibilizar

uma generosa habitabilidade para os

ocupantes da fila traseira, com muito espaço

para os ocupantes. A bagageira oferece

um volume útil de 313 litros, ao que

se junta um compartimento por baixo do

piso e um outro na frente por baixo do capot

com um volume de 15 litros.

HABITÁCULO MINIMALISTA

Minimalista é o interior, destacando-se o

ecrã tátil de 12,8” que concentra todas as

funcionalidades, mesmo aquelas a que se

acede por uns botões sensíveis ao toque -

climatização, definições, modos de condução

(Eco, Comfort e Sport), obrigando, no

entanto, o condutor a desviar os olhos da

estrada. Mesmo os faróis de nevoeiro têm

de ser ligadas através do ecrã tátil. As informações

mais relevantes relativamente

à condução encontram-se num pequeno

painel de instrumentos digital de 9,2”, perfeitamente

visível pelo meio do volante, e

no “head-up” display.

O habitáculo apresenta um nível de acabamento

superior, destacando-se os plásticos

macios e o material aborrachado que

reveste o interior dos compartimentos de

arrumação da consola central.

O Smart #1 oferece uma posição de condução

elevada e para iniciar a marcha, basta

acionar uma haste atrás do volante no lado

direito, entrando logo em funcionamento o

motor elétrico, o qual disponibiliza uma potência

de 272 cv (200 kW) e um binário de


SMART #1

PREMIUM

PREÇO 44 450 €

MOTOR ELÉTRICO


BINÁRIO 343 NM

TRANSMISSÃO TRAS.; AUTO, 1 VEL.

COMP./LARG./ALT. 4,27/1,/1,82/1,63 M


PESO 1350 KG

MALA 313 L

ACEL 0 - 100 KM 6,7S

VEL. MAX 180 KM/H

CONSUMO WLTP 17,1

(17,1*) KW/100 KM

CAPACIDADE DA BATERIA 62 KWH

AUTON. ELÉTRICA 420 KM

EMISSÕES 0 G/KM

IUC 0,00 €


BOTÕES?

Os botões

físicos quase

não existem

no Smart

#1. Para o

bem e para

o mal, todas

as funções

são acedidas

através do

grande ecrã

tátil de 12,8"

TCO

PVP 44 450€

VR 21 514€

DEP 22936 €

MAN 0€

CUST COMB 4925€

UTILIZ 27 861€









RENTING

583,23€ / 48 MESES / 40 000 KM





HABITABILIDADE / AUTONOMIA

MALA / COMANDOS ECRÃ TÁTIL

ESPAÇO

GENEROSO

A secção traseira

do Smart #1 tem

um design que

faz lembrar os

modelos elétricos da

Mercedes-Benz. O

carregador de bordo,

de série, é de 22 kW.

A longa distância

entre-eixos e o piso

plano permitiram

disponibilizar um

amplo espaço,

sobretudo atrás.

O volume útil da

bagageira poderia

ser mais generoso

343 Nm. A tração é assegurada pelas rodas

traseiras, sendo possível acelerar dos

0 aos 100 km/h em 6,7 segundos. O motor

elétrico é alimentado por uma bateria com

capacidade útil de 62 kWh, a qual anuncia

uma autonomia de 440 km, embora o alcance

registado durante o ensaio tenha sido

de 384 km. O consumo médio de energia

indicado pelo computador de bordo foi de

17,1 kWh/100 km, valor idêntico ao anunciado

pela marca.

A combinação de um preço competitivo de

44 450 euros para o nível de equipamento

Premium com um baixo consumo de energia,

a oferta de manutenção nos primeiros

três anos e um elevado valor residual permite

ao Smart #1 oferece um baixo custo

total de utilização de 27,86 euros por cada

cem quilómetros percorridos para um período

48 meses. /


DOSSIER

CHINESES NA EUROPA

JAC MOTORS

ÚLTIMA

MILHA

A JAC Motors

Ibérica iniciou

atividade

em Portugal

com camiões

elétricos de

7,5 toneladas

que estão

vocacionados

para operações

de distribuição

OiJAC 7.5T é o primeiro modelo da

JAC Motors a ser comercializado

no mercado nacional. Trata-se

de um camião elétrico com peso

bruto de 7,5 toneladas e autonomia superior

a 230 quilómetros que está vocacionado

para operações de distribuição.

O chassis está preparado para receber todos

os tipos de carroçaria, desde simples

caixas de carga geral ou basculantes para

transporte de garrafas até gruas, bem como

caixas refrigeradas, compactadoras ou veículos

blindados.

A JAC Motors foi fundada na China na década

de “60, sendo detida pelo Volkswagen

Group, que em 2017 adquiriu 50% do capital

e aumentou o seu investimento na divisão

de veículos elétricos1 para 75% em 2021.

Numa aposta estratégica focada na eletrificação

e na tecnologia, a JAC Motors Iberia

iniciou a sua operação em Espanha em meados

de 2022, tendo obtido uma receção surpreendente

entre os operadores do setor.

Entre os clientes da JAC Motors encontram-

-se importantes municípios, operadores

multinacionais e pequenas e médias empresas

de entrega. Empresas como a Nike,

Makro, Mahou, Danone, Aquaservice e município

de Barcelona já adotaram os camiões

OPERAÇÃO EM ESPANHA E PORTUGAL

A Jac Motors iniciou a atividade em Espanha, onde obteve uma boa receção, e estendeu a

sua operação a Portugal. A aposta inicial é num camião elétrico com peso bruto de 7500 kg

elétricos JAC nas suas operações diárias.

Segundo cálculos da JAC Motors Iberia, um

camião iJAC 7.5T pode evitar a emissão de

aproximadamente 20 toneladas de dióxido

de carbono por ano em comparação com

um congénere térmico. Outra vantagem

consiste numa redução até 50% nas manutenções,

avarias e incidentes em comparação

com equivalentes diesel, o que

tem um impacto direto no TCO (Total Cost

of Ownership - Custo total de aquisição e

operação do veículo)./


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cancelamentos da mesma.

DOSSIER

CHINESES NA EUROPA

OHM 35 EV

VOCAÇÃO URBANA

A oferta de comerciais ligeiros no mercado nacional foi reforçada

com a chegada do Ohm 35 EV, chassis-cabina elétrico com peso

bruto de 3500 kg e autonomia de até 337 km em ciclo urbano

D

etida pela Hiab dos Países Baixos

- fabricante das gruas com o mesmo

nome -, centro de pesquisa e

desenvolvimento em Itália, sede

em Singapura e produção na China, a Ohm

é a mais recente marca de veículos comerciais

ligeiros a entrar no mercado português.

Fundada em 2021, a Ohm dedica-se à conceção

e produção de veículos comerciais elétricos

para aplicações ligadas à distribuição

urbana e serviços municipais. A estrutura do

chassis foi otimizada para facilitar a instalação

dos mais diversos tipos de carroçarias,

incluindo contentores fechados, com

ou sem frio, caixas abertas, equipamentos

de recolha de resíduos sólidos, entre outros.

O seu primeiro modelo, que já se encontra

disponível para encomenda, é o Ohm 35 EV,

um chassis-cabina elétrico, homologado

com peso bruto de 3500 quilos. O chassis

de aço reforçado com estrutura clássica de

travessas e longarinas oferece uma capacidade

de carga sem carroçaria até 2000 kg

ou entre 1000 kg a 1500 kg, após carroçamento.

O comprimento do total em chassis

é de 4,89 metros, a largura de 1,76 metros

e a altura da cabina de 2,00 metros. A distância

entre-eixos é de três metros. Estas

dimensões vocacionam-no para operação

em centros urbanos históricos, onde predominam

as ruas estreitas.

O Ohm 35 EV está equipado com dois packs

de bateria de fosfato de ferro e lítio

(LiFePO4), que se encontram localizados

em ambos os lados do chassis, que garantem

uma autonomia de até 241 quilómetros


PESO BRUTO DE 3500 KG

A combinação de uma largura exterior de 1,76

metros e um peso bruto de 3500 kg são ideais

para operações em centros históricos

em ciclo WLTP ou 337 km em ciclo urbano,

para um peso total do veículo de 2143 kg.

4,89 M

COMPRIMENTO

86 KW

MOTOR

241 KM

AUTONOMIA WLTP

QUANDO?

MARÇO 2023

MOTOR DE 86 KW

A bateria fornece energia a um motor elétrico,

localizado no eixo traseiro, que desenvolve

uma potência máxima de 86 kW e

um binário de 3150 Nm. Para não penalizar

o consumo energético, a velocidade máxima

está limitada a 90 km/h,. Para recuperar a

capacidade de carga da bateria, o Ohm 35

oferece a possibilidade de carregamento em

corrente alterna, com potência até 7 kW, ou

contínua, até 80 kWh. Nesta última opção

bastam 40 minutos para carregar a bateria

dos 20% aos 90%. O consumo médio de

energia anunciado é de 24,6 kWh/100 km.

O habitáculo do Ohm 35 oferece uma lotação

para dois ocupantes. O ambiente a bordo é

caraterizado pela simplicidade e robustez,

mas nota-se que houve um cuidado especial

na utilização de materiais agradáveis

à vista, sendo de destacar que a qualidade

percecionada está em linha com os produtos

europeus. O equipamento de série inclui

ar condicionado manual, vidros elétricos,

direção assistida elétrica, rádio, sistema

multimedia com ecrã tátil localizado no topo

da consola central. Este último fornece um

conjunto de informações como o estado do

veículo ou do ar condicionado, a velocidade

média, assim como da bateria. O painel

de instrumentos possui um pequeno ecrã

TFT que concentra dados relevantes para a

condução como a velocidade instantânea,

programa de condução selecionado, autonomia

restante, voltagem total da bateria.

À semelhança de outros veículos do segmento,

a posição de condução é elevada,

estando os comandos ao fácil alcance. O

ajuste do assento do condutor é manual,

mas o volante não é ajustável. Para ligar

o veículo, basta rodar a chave na ignição,

de forma tradicional, enquanto o travão de

estacionamento, localizado entre os assentos,

é mecânico. Os três programas de

condução R- N - D são selecionados através

de um comando giratório localizado

na base da consola central. A condução é

semelhante à de qualquer outro elétrico,

bastando carregar no pedal do acelerador

ou no pedal do travão. A dinâmica é semelhante

à de qualquer outro veículo elétrico

com estas caraterísticas.

O Ohm 35 EV já se encontra disponível para

encomenda, com preços a partir de 60 mil

euros (mais IVA). /


DOSSIER

CHINESES NA EUROPA

MAXUS PORTUGAL

PLENA OPERAÇÃO

A Maxus foi uma das primeiras marcas chinesas a lançar

comerciais elétricos e no ano passado conseguiu mesmo a

liderança no segmento dos furgões médios e grandes

U

ma das primeiras marcas chinesas

a entrar no mercado nacional foi a

Maxus, que tem vindo a reforçar a

sua oferta. Além dos furgões elétricos

eDeliver3 e eDeliver9, a gama acabou

de ser alargada com a introdução da primeira

pick-up elétrica no nosso país, T90EV, e

também de um camião elétrico com peso

bruto de 7,5 toneladas, o EH300. De acordo

com Francisco Morais, diretor de marketing

da Maxus Portugal, o balanço da operação

da marca no nosso país desde abril de 2022

tem sido “muito positivo e animador, deixando

as expetativas bem altas para o futuro”.

Após todos os constrangimentos de produção

e logística que afetaram a indústria

automóvel, a Maxus foi a marca líder

de vendas nos segmentos de furgões elétricos

de médias e grandes dimensões no

ano de 2023 com os modelos eDeliver3 e

eDeliver9. “Apesar do segmento ser ainda

relativamente pequeno, a tendência da

mobilidade aponta para um crescimento

exponencial e a Maxus está já em plena

operação e com capacidade de resposta

face ao expectável aumento da procura no

mercado”, afirma Francisco Morais. “Por sua

vez, ter uma operação com uma ofensiva de

produto considerável e ousada na entrada

em novos segmentos, como aconteceu em

2023, faz-nos encarar o futuro do negócio

com grande otimismo,” acrescenta o responsável

da Maxus Portugal.

Uma das caraterísticas dos comerciais elétricos

da Maxus mais valorizadas pelos clientes

tem sido a autonomia. “A transição para

viaturas elétricas requer uma nova abordagem

de utilização, onde a autonomia é um

aspeto fundamental e onde a Maxus se po-


siciona de forma muito competitiva”, explica

Francisco Morais. “A par da autonomia,

a capacidade de carga e a assistência são

também fatores fundamentais e em relação

aos quais a marca tem correspondido

de forma eficiente”, sublinha.

GAMA ALARGADA

A Maxus tem

vindo a alargar

continuamente a sua

gama de veículos

comerciais elétricos.

Após o lançamento

dos furgões eDeliver

3 e eDeliver 9,

seguiram-se a

pick-up T90 EV e o

camião EH300. Ainda

este ano chegará

o eDeliver 7, que se

posiciona no centro

dos segmento dos

comerciais médios

NOVOS PRODUTOS

Entretanto, a Maxus estendeu a sua oferta

ao segmento das pick-up elétrica dos camiões

elétricos. Segundo Francisco Morais,

a resposta do mercado tem “sido muito

positiva” em ambos os produtos. “A nova

T90 EV tem tido um conjunto alargado de

potenciais clientes interessados em mais

informações sobre consumos e custo total

de propriedade de uma solução pioneira no

segmento e que poderá responder às necessidades

de viaturas de trabalho tradicionalmente

a combustão”, refere o diretor de

marketing da Maxus Portugal. “As unidades

vendidas têm demonstrado cumprir com as

expetativas e a perspetiva de futuro é iniciar

um ritmo de aquisição inovador e transformador

no mercado das pick-up”.

No que respeita ao novo EH300, a oferta de

uma solução 100% elétrica no segmento

dos camiões de 7,5 toneladas tem recebido

“grande interesse por parte de clientes

frotistas, maioritariamente no segmento da

distribuição, tendo já sido firmadas encomendas

e entregas a clientes das primeiras

unidades”, salienta o responsável.

A ofensiva de produto da Maxus irá continuar

em 2024 com a introdução, no segundo

trimestre, de novos modelos para responder

à crescente procura do segmento

dos furgões elétricos, estando previsto o

lançamento do eDeliver 7. /


ENSAIO

BYD ETP3

SUPERAR A EXPETATIVAS

Furgão elétrico compacto da BYD, o ETP3 consegue superar as

expetativas em termos qualidade de materiais, equipamento e preço.

Sofisticação tecnológica é aspeto a melhorar


P

resente até muito recentemente

apenas no mercado dos ligeiros

de passageiros elétricos, a BYD

Portugal decidiu estender a sua

oferta aos comerciais elétricos, começando

pelo BYD ETP3, um furgão de dimensões

compactas com comprimento exterior de

4,46 metros, largura de 1,72 metros e altura

de 1,88 metros.

O acesso ao compartimento de carga é assegurado

por duas portas laterais, que são

de série, e por um portão basculante. A combinação

de um comprimento interno de 1,9

metros, uma largura de 1,2 metros e uma

altura de 1,2 metros permite disponibilzar

um volume útil de 3,5 m3. O piso tem revestimento

antiderrapante em liga de alumínio,

sendo a capacidade de carga de 805 quilos.

A área de carga encontra-se separada da

zona de condução através de uma divisória

metálica com óculo. Como o ETP tem uma

largura exterior mais reduzida, isso significa

que o habitáculo só está preparado para

receber dois assentos. Mas por outro lado

permite disponibilizar um espaço generoso

para os ocupantes, que vão bem instalados

em bancos com pele sintética e aquecimento.

Os materiais utilizados no painel de bordo

surpreendem pela qualidade e consistência.

A parte superior da consola central acomoda

um ecrã tátil, mas que não oferece muitas

funcionalidades, à exceção da ligação

Bluetooth a smartphone, da sintonização

das estações de rádio ou acesso às imagens

da câmara traseira. A consola central

possui entradas para cartões microSD e

USB-A, assim como comandos físicos para

o sistema de ar condicionado. A dotação de

série inclui sistema de arranque sem chave

e travão de estacionamento elétrico, cujos

comandos se encontram próximos do seletor

dos programas de condução no centro

da consola central.

FRACA REGENERAÇÃO

O posto de condução é relativamente elevado,

mas as possibilidades de regulação

do banco e da coluna da direção permitem

encontrar com facilidade a melhor posição.

O BYD ETP3 vem equipado com um motor

elétrico que desenvolve uma potência de

100 kW (136 cv) e um binário de 180 Nm.

Como o veículo pesa em vazio 1640 quilos,

as prestações são apenas as suficientes

para uma utilização urbana, como indica a

aceleração dos 0 aos 100 km/h em 13 segundos.

A velocidade máxima está mesmo

limitada a 100 km/h. O motor elétrico

é alimentado por uma bateria Blade de LFP

com capacidade de 44,9 kWh. No início do


BYD

ETP3

PREÇO 33 087 €

MOTOR ELÉTRICO 100 KW (134 CV)

BINÁRIO 180 NM


COMP./LARG./ALT. 4,46/1,72/1,88 M


PESO BRUTO 2420 KG

TARA 1640 KG

CARGA ÚTIL 780 KG

VOLUME ÚTIL 3,5 M3

CONSUMO 16,7 (17,8*) KWH/100

EMISSÕES 0 G/KM

IUC 0,00 €


TUDO NO

DEVIDO LUGAR

O furgão compacto

da BYD oferece uma

lotação para dois

ocupantes. A consola

central possui um

pequeno ecrã tátil,

mas o painel de instrumentos

tem um

visual clássico. Os

materiais utilizados

no habitáculo têm

um aspeto agradável

à vista

TCO

PVP 33 087€

VR 16 808€

DEP 16 279€

MAN 210€

CUST COMB 5411€

UTILIZ 21 899€









RENTING

562,81 € /48 MESES /40 000 KM





PREÇO / DUAS PORTAS LATERAIS

DOIS LUGARES / REGENERAÇÃO

ensaio, o computador de bordo indicava

uma autonomia 280 km, mas no final esta

ficou ligeiramente acima dos 250 quilómetros.

O consumo de energia registado foi

de 17,8 kWh/100 km, o que se traduz num

custo de 6,74 euros em carregamento na

rede pública ou 3,56 euros se for doméstico,

segundo dados da UVE. O ETP3 só tem

um programa de condução e dispõe de um

sistema de regeneração de energia que poderia

ser mais eficiente, já que só consegue

ganhar (pouca) autonomia em fortes desacelerações

em descidas.

A relação preço-equipamento é um dos argumentos

do ETP3 porque o valor de 33 087

euros, deverá “sensibilizar” as empresas

mais sensíveis ao custo de investimento

inicial. Para quem tem de fazer autoestrada,

este modelo foi homologado como Classe 1,

mas com identificador Via Verde. /


ENSAIO

MAXUS T90 EV

JOGAR POR ANTECIPAÇÃO

Com uma autonomia de 330 km, a Maxus T90 EV é a primeira pick-up

elétrica à venda na Europa, mas o seu sucesso pode ser condicionado

pela tração traseira e preço elevado


Previsivelmente, o segmento das

pick-up deverá ser um dos últimos

a ser eletrificado. Não obstante,

a Maxus quis antecipar-se

à concorrência ao lançar o primeiro modelo

elétrico desta categoria no mercado

nacional. Na sua essência, a T90 EV é uma

pick-up de cabina dupla e cinco lugares de

dimensões médias, com um comprimento

exterior de 5,35 metros, uma distância

entre-eixos longa de 3,16 metros e uma

largura de 1,90 metros.

Uma das suas peculiaridades será a disposição

da sua linha motriz. O tradicional

compartimento do motor acomoda os sistemas

elétricos em substituição do bloco

diesel, mas como a bateria tem uma capacidade

bastante elevada, de 88,6 kWh, esta

teve de ser instalada por baixo do chassis.

Como consequência, o sistema de tração

integral do T90 teve de ser eliminado e a

relativa maior altura ao solo deixa à vista

a caixa da bateria.

A tração está a cargo de um motor elétrico

montado no eixo traseiro e que fica mais

abaixo do que o diferencial, reduzindo a altura

útil ao solo a uns modestos 18,7 centímetros,

enquanto os ângulos de ataque

e saída não vão além de 27º e 24º.

A bateria anuncia uma autonomia de até

330 quilómetros em ciclo WLTP ou 417 km

em ciclo urbano. O carregamento pode ser

efetuado em corrente alterna a 11 kW em

7h30m ou em corrente contínua a 80 kW

em apenas 45 minutos.

Passando ao habitáculo, este apresenta um

painel de bordo com um design contemporâneo,

não faltando um ecrã tátil de 10,25”

na consola central, que controla a maioria

das funções, com exceção da climatização,

que possui botões físicos dedicados na parte

inferior. Os comandos principais são uma

mistura de convencional e moderno. Existe

um canhão da ignição para inserir a chave

e um travão de estacionamento mecânico

entre os bancos. A qualidade geral do habitáculo

é razoável, assim como o nível de

construção, sendo utilizada uma combinação

de plásticos rijos e revestimentos a

imitar pele, nas portas e nos bancos.

INVESTIMENTO ELEVADO

Dinamicamente, o motor elétrico, com 177

cv (130 kW) de potência e 310 Nm de binário,

assegura uma razoável agilidade a

um veículo que pesa em vazio quase 2,4

toneladas. Em função das necessidades,


o utilizador tem à disposição três modos

de condução - Eco, Normal e Power - ativados

por botões ao lado do seletor dos

programas de condução. O sistema de regeneração

também não é dos mais eficientes.

Em termos de consumo de energia, o

computador de bordo registou uma média

de 18,6 kWh/100 km, o que se traduz num

custo de 7,10€ por cada cem quilómetros

em carregamento na rede pública a um

preço médio de kWh de 0,38 € (dados da

UVE) ou 3,72 € em carregamento doméstico

a preço médio de 0,20 €.

No que se refere ao preço de venda ao público,

a pick-up elétrica da Maxus está disponível

por 81 381 euros, valor em linha com

concorrentes diesel do segmento mais equipados,

com melhor qualidade e com mais

capacidades em fora de estrada.

O preço elevado vem acompanhado com

uma lista de equipamento relativamente

interessante, que compreende ar condicionado,

câmara traseira, sensores de estacionamento

traseiros, sensores de luminosidade

e chuva, bancos em pele artificial,

luzes de circulação diurna./

QUALIDADE

VARIÁVEL

A cabina dupla

constitui uma

mistura entre

moderno e

convencional, sendo

utilizados materiais

de qualidade variável.

A consola central

possui um ecrã

tátil, mas o painel

de instrumentos é

clássico. Os bancos

são em pele sintética

MAXUS T90 EV

PREÇO 81 381 €

MOTOR ELÉTRICO 130 KW (177 CV)

BINÁRIO 310 NM


BATERIA 88,55 KWH

COMP./LARG./ALT. 5,35/1,90/1,81 M


PESO BRUTO 3300 KG

TARA 2375 KG

CARGA ÚTIL 925 KG

CONSUMO WLTP ND (18,6*)

KW/100 KM

EMISSÕES 0 G/KM

IUC 0,00 €

TCO

PVP 81 381€

VR 41 342€

DEP 40 039€

MAN 295 €

CUST COMB 5537€

UTILIZ 45 871€









RENTING

998,63€/48 MESES /40 000 KM





IMAGEM / AUTONOMIA

SISTEMA DE REGENERAÇÃO


técnica

ÓLEOS LUBRIFICANTES

A OPÇÃO

CERTA

Escolher o óleo certo garante o

bom funcionamento do motor,

melhora a eficiência de combustível

e ajuda a evitar despesas com

reparações no futuro

N

ão obstante o aumento da penetração

dos veículos elétricos nas

frotas, o parque circulante ainda

continua a ser dominado por viaturas

de combustão interna, quer

sejam a gasóleo, quer sejam a gasolina.

Quando se trata da manutenção

da viatura, a escolha do

óleo mais indicado é tão importante

com a própria substituição do mesmo.

O motor é um dos componentes mais importantes na

manutenção de um veículo térmico, incluindo os híbridos

“puros” e os híbridos plug-in, sendo essencial uma boa

condição, tendo em conta o serviço, a carga, a especificação,

a viscosidade.

Para um motor funcionar corretamente, deve ser constantemente

abastecido com óleo, já que as partículas

finas contidas no combustível o podem deteriorar. Num

propulsor bem lubrificado, estas acabam por se misturar

com o óleo, ficando, em seguida e de forma mais fácil,

presas no filtro de óleo.

Por esse motivo é muito importante substituir o óleo do

motor, assim como o respetivo filtro, de forma regular,

para manter o seu bom funcionamento.

A utilização de um produto não adequado poderá ainda originar

problemas relacionados com o regime de lubrificação

e/ou compatibilidade com sistemas auxiliares como,

por exemplo, os sistemas de tratamento de escape dos

veículos automóveis.

Se o óleo não for o adequado para o equipamento ou indicado

para um determinado tipo de serviço podem ocorrer

avarias, desgastes dos componentes e alguns danos graves,

o que conduz a uma diminuição da operacionalidade

da viatura ou mesmo paragens indesejadas e, eventualmente,

dispendiosas.

TRÊS CATEGORIAS DE ÓLEOS

Em função do tipo de veículo existem diferentes categorias

de óleo do motor. Para viaturas mais antigas ou menos

complexas tecnologicamente, a escolha mais económica

é o óleo mineral. Derivado diretamente do petróleo bruto

tem sido o padrão da indústria ao longo dos anos. Apesar

de ser mais acessível tem a desvantagem de ser menos

eficiente em termos de desempenho em comparação

MAIOR VIDA ÚTIL

A utilização do óleo

lubrificante mais

adequado para cada

tipo de aplicação

permite aumentar a

longevidade do motor

e a própria eficiência

de combustível, com

reflexos diretos nos

custos totais de

propriedade


com especificações tecnologicamente mais evoluídas. O

óleo mineral é recomendado para motores mais antigos

ou veículos que não enfrentam regularmente condições

extremas de condução.

Uma segunda alternativa será o óleo semissintético, que

procura ser uma solução de compromisso entre custo e

desempenho. Basicamente consiste numa mistura entre

óleo mineral e sintético, oferecendo uma proteção melhor

do que o primeiro, mas continua a ser mais acessível do

que o sintético. Este lubrificante será a opção mais racional

para quem pretende melhorar o desempenho do motor

sem um custo excessivo.

A terceira alternativa tecnologicamente mais evoluída é

o lubrificante sintético. Estes óleos são preparados em

laboratório para garantirem o melhor desempenho e fo-


técnica

ÓLEOS LUBRIFICANTES

Para um motor funcionar

corretamente deve ser

abastecido constantemente

com óleo, já que as partículas

finas do combustível

o podem deteriorar

ram criados para trabalhar eficazmente em temperaturas

extremas. Os óleos sintéticos não só asseguram uma

lubrificação excecional como também prolongam a vida

útil do motor. Estes lubrificantes estão vocacionados para

os automóveis modernos de elevado desempenho e também

naquelas situações em que as condições de condução

são mais exigentes.

Além do tipo de óleo também se deverá levar em conta a

viscosidade, a qual consiste na capacidade de fluir a diferentes

temperaturas. Assim, um lubrificante que tenha

a nomenclatura 10W 40, o 10 é a fluidez e o W significa

Inverno (winter). Quer dizer que a fluidez no inverno é

normal-baixa (de acordo com os padrões SAE), quando se

trata de arrancar com o veículo frio (quanto menor esse

índice, mais fácil), ao passo que o 40 representa o nível

de viscosidade indicado do óleo, quando o motor atinge a

temperatura ideal a quente.

CÓDIGO API

Segundo o API (American Petroleum Institute), todos os

óleos de motor dividem-se em duas categorias, cada uma

contendo várias classes: S para motores a gasolina; C

para motores a gasóleo. Na maior parte dos países, existem

quatro classes aprovadas para cada tipo de motor.

Na gasolina é o caso do SJ (para motores fabricados antes

de 2001), SL (adequado para propulsores produzidos

antes de 2004), SM (construídos em 2010 e anteriormente)

e SN (motores a partir de 2010).

No que respeita ao Diesel, os óleos de grau C são mais

complexos. O CH-4, introduzido em 1998, é adequado para

motores que funcionam com combustível de alta qualidade

com conteúdo de enxofre até 0,5% de peso; o CI-4, introduzido

em 2002, garante uma proteção fiável do motor e

do sistema de escape dos depósitos de fuligem e evita o

desgaste prematuro dos seus elementos.

Já o CJ-4 possui uma estabilidade à temperatura elevada,

resistência à oxidação e vida útil mais longa, enquanto o

CK foi desenvolvido para proteção de motores produzidos

a partir de 2017, podendo ser usados opcionalmente em

modelos de motores anteriores.

A escolha do óleo mais adequado não é apenas uma questão

de preferência pessoal, mas deve ser baseada nas

especificações do veículo e nas condições em que opera.

Por esse motivo será recomendável consultar o manual

para verificar as indicações do fabricante sobre o tipo e a

viscosidade do óleo, assim como os intervalos de mudança.

Ao seguir estas recomendações é possível assegurar

que irá funcionar da melhor forma possível e prolongar a

sua vida útil.

A utilização do óleo mais indicado é importante para garantir

o bom funcionamento do motor, assim como melhorar

a eficiência de combustível e evitar despesas com

reparações no futuro. Um pequeno investimento adicional

num óleo de qualidade pode trazer benefícios significativos

a longo prazo para o veículo, bem como para a sua

disponibilidade operacional./


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