Revista eMOBILIDADE+ Nº 7

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www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/
N.º7
julho/agosto/setembro | 2024
Diretora: Cátia Mogo
SMART
CITIES
Como se mede
a sustentabilidade
das nossas cidades?
BARÓMETRO DOS TRANSPORTES
O VII Barómetro dos Transportes
revela o sentimento dos atores do
setor rodoviário de mercadorias
e ainda que se perspetive
pessimismo para a atividade no
próximo ano quando comparada
a 2023, este é menor que o
expresso nas respostas de 2022.
EFICIÊNCIA E SEGURANÇA DOS TVDE
A monitorização em tempo real dos tempos
de condução e descanso dos condutores
TVDE em Portugal é uma das principais
funcionalidades da solução da Tecmic, que
permite que os condutores estejam sempre
cientes do tempo que passaram ao volante
e do tempo de descanso necessário para
cumprir com a legislação.
PADRÕES DE MOBILIDADE
A forma como as pessoas se deslocam é
distinta consoante fatores como a idade,
o género, as atividades de cuidado a
seu cargo, a perceção de segurança do
espaço público, ou mesmo capacidade
financeira. Aqui se aprofunda como a
forma de mobilidade varia de acordo
com o fator género.

THE FUTURE
OF MOBILITY
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Luso-Alemã / Delegação Porto
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REVISTA Nº7
JULHO/AGOSTO/SETEMBRO 2024
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CARLOS BRANCO
INTELIGÊNCIA
E SUSTENTABILIDADE
P
or ser cada vez mais corrente falar-se de Smart Cities (Cidades
Inteligentes), há muito boa gente convencida que a construção
de quilómetros de ciclovias haverá de acrescentar “Inteligência” à
sua cidade. Ora, se estas são bem-vindas, de “Smart” só encerram
o facto de melhorarem a mobilidade individual e o ambiente de
todos, que a saúde coletiva agradece.
Apenas à laia de mera introdução, aqui abrimos um fólio, que
internacionalmente já tem uma generosa expressão, pois é assunto que é
levado muito a sério por algumas das grandes metrópoles mundiais. Tentamos
explicar, com a ajuda da Academia espanhola de Navarra, o “que é isso”
de Smart Cities, e como se mede a sustentabilidade destas, desde que os
políticos que as governam decidiram que era momento de atuar. Também
sucintamente, digamos que derivam da inovação, de uma boa governança,
de gestão e planeamento, de tecnologia bem aplicada, de bom acesso - e
partilha - à informação. Têm como fim único a sustentabilidade futura das
cidades, e pelo caminho devem proporcionar aos cidadãos um estilo de vida
mais saudável. Têm muito que se lhe diga. O contributo da eMOBILIDADE+ é
assumidamente humilde, como que uma nota introdutória, mas que já deverá
servir para colocar as pessoas a pensar no que se vai fazendo nas suas terras, a
começar nas comunidades locais (freguesias), extrapolando depois para todo
o perímetro urbano. Atente no que aqui pode ler e depois compare.
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DIRETORA
Cátia Mogo
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EDITOR
Eduardo de Carvalho
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REDAÇÃO
Ana Filipe
Carlos Branco
Márcia Dores
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COLABORADORES
António Macedo, Filipe Carvalho
e Acácio Pires
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DIREÇÃO DE COMUNICAÇÃO E MARKETING
Nuno Francisco
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PUBLICIDADE
Margarida Nascimento
Rui Garrett
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PAGINAÇÃO
Rogério Grilho
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ASSINATURAS
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REVISTA Nº 7
JUL/AGO/SET 2024
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SMART CITIES – O QUE É ISSO?
QUE TIPO DE INDICADORES DE QUALIDADE FORNECEM AS CIDADES E QUAIS
OS CAMINHOS A TRILHAR PARA SER UMA CIDADE DE DESTAQUE. COM A AJUDA
DA ACADEMIA, AQUI FICA UMA INTRODUÇÃO AO TEMA SMART CITIES.
14 MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
O CEO da Siemens Mobility Portugal
diz-nos que a adoção de alternativas
de transporte coletivo torna-se crucial
para a descarbonização do setor dos
transportes.
28
18 ATIVIDADE PORTUÁRIA
Há ineficiências burocráticas que
contrariam a boa operacionalidade
dos portos, limitando sua capacidade
de gerar valor e empregos e apoiar a
economia de forma flexível e eficaz. É a
opinião de Vítor Caldeirinha, professor,
investigador e consultor portuário.
28 CATIVAR/CONQUISTAR
PASSAGEIROS
Uma boa comunicação, dita fiável,
correta, consistente e atualizada
pode ajudar a conquistar passageiros.
Um artigo de Sandra Lameiras,
administradora da OPT.
36 TIC(S) DE MOBILIDADE
Não é difícil imaginar veículos com
condução autónoma e geridos
centralmente, a rolar coladinhos uns aos
outros, a velocidades hoje totalmente
inimagináveis, mesmo nos cruzamentos.
Um artigo de Manuel Relvas.
56
56 TECNOLOGIAS
DE INFORMAÇÃO
Os gémeos digitais na logística foi um
conceito introduzido pela NASA para
a simulação do voo das suas naves
espaciais. Filipe Carvalho, CEO da
Wide Scope, conta-nos como este foi
transferido para a vida empresarial.
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4 e-MOBILIDADE
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TEMA DE CAPA
Smart Cities
o que é isso?
Como se mede a sustentabilidade
das nossas cidades?
É mais um anglicismo que já entrou no léxico do português falado, e que embora ainda não tenha entrada no
dicionário é sofrivelmente entendível pela maioria das pessoas como Cidades Inteligentes, ou Cidades Sustentáveis.
Mas Smart Cities são muito mais que isso, cujo significado não se limita a obras de construção de ciclovias
em perímetros urbanos. São muito mais complexas. Derivam da inovação, de uma boa governança, de gestão
e planeamento, de tecnologia bem aplicada, de bom acesso - e partilha - à informação. Têm como fim único a
sustentabilidade futura das cidades, e pelo caminho devem proporcionar aos cidadãos um estilo de vida mais saudável.
Muitas das nossas cidades dizem-se já ser Smart Cities. Será mesmo assim? Sem outras pretensões, lemos o que a
Academia tem escrito sobre o assunto e a forma como medir, avaliar e elaborar uma classificação, dita de ranking.
6 e-MOBILIDADE

Do compromisso assumido
pelos Estados com a
transição energética, com
a transformação digital e
pela redução drástica da
má qualidade do ar, cidades de todos
o mundo estão a inovar, quer pela
inteligência das medidas adotadas, quer
pela melhor mobilidade de pessoas e
dos bens que necessitam no seu quotidiano,
em busca da melhoria da sua
própria sustentabilidade. E há quem se
dedique a medi-la e a classificá-la. O
Index Cities in Motion, elaborado pelo
Centro de Globalização e Estratégia da
IESE Business School (Universidade de
Navarra, Espanha), classifica as cidades
de acordo com mais de uma centena de
indicadores.
Ano após ano, Londres, Nova Iorque
e Paris têm uma pontuação elevada
numa série de indicadores-chave no
Índice de Cidades em Movimento do
IESE. O Index Cities in Motion 2024
pode ser acedido aqui. Trata-se de um
índice mundial de cidades inteligentes
e sustentáveis elaborado pelo Centro
de Globalização e Estratégia da IESE
Business School da Universidade de
Navarra e nesta edição adicionou novos
indicadores de saúde das cidades, como
o número de startups unicórnios ou
corporações listadas na Fortune Global
500 em cada cidade.
ANÁLISES DE SUCESSO
De Edimburgo, liderando em coesão social,
a Hong Kong, dominando a tecnologia,
a lista mostra as muitas maneiras
diferentes pelas quais uma cidade pode
ter sucesso.
As cidades são organismos complexos e
O RANKING DAS
SMART CITIES
1. Londres
2. Nova Iorque
3. Paris
4. Tóquio
5. Berlim
6. Singapura
7. Oslo
8. Amesterdão
9. São Francisco
10. Chicago
76. Lisboa
105. Porto
e-MOBILIDADE 7

TEMA DE CAPA
Smart Cities
Que tipo de indicadores de
qualidade fornecem as cidades
Pesquisas sugerem que cidades de alta qualidade são boas não apenas por serem
lugares agradáveis para se viver, mas também são boas para negócios. Então, o
que fazer com que uma cidade seja dita de qualidade, ou “inteligente”?
Cada centro urbano é único, e onde um triunfará em termos de governança ou
economia, outro pode ser um líder mundial em infraestrutura de transporte. O IESE
Cities in Motion Index classifica as cidades de acordo com 114 indicadores que
alimentam as seguintes nove dimensões-chave.
Capital humano
Os indicadores incluem o nível de escolaridade da população e seu acesso à
cultura.
Coesão social
Informado por indicadores como proteção a grupos vulneráveis, desenvolvimento
comunitário e saúde.
Economia
Mencionado o PIB atual e estimado, atividades de inovação e, pela primeira vez
no índice deste ano, o número de empresas unicórnios e empresas na lista Fortune
Global 500.
Governança
Inclui a qualidade das intervenções estatais.
Meio ambiente
Incluindo níveis de poluição, qualidade da água e outros indicadores de vitalidade
dos ecossistemas e vulnerabilidade climática.
Mobilidade e transporte
Facilidade de locomoção e acesso aos serviços públicos. Os indicadores também
incluem as taxas de posse de bicicletas e a extensão das linhas de meto, que
indicam o investimento de uma cidade em seus cidadãos.
Planeamento urbano
São referidas as infraestruturas de saúde, serviços de saneamento e política
habitacional, mas também projetos de inteligência artificial que promovam o
crescimento urbano e o bem-estar.
Perfil internacional
Branding e divulgação turística estratégica, incluindo a realização de conferências
internacionais, ofertas hoteleiras e o índice de preços de restaurantes.
Tecnologia
Utilizações inteligentes das tecnologias TIC, disponibilidade de banda larga e
percentagens de agregados familiares com computadores/telemóveis.
Os resultados mais recentes podem ser explorados em um mapa online, onde é
possível comparar cidades e detalhar para ver pontuações dentro de cada uma das
nove dimensões. A calculadora IESE Cities in Motion é uma ferramenta que permite
aos usuários inserirem dados de indicadores para uma cidade e descubram como
ela seria classificada com base nessa entrada. A calculadora também pode ser
usada para mostrar como a classificação de uma cidade pode mudar.
dinâmicos e, embora a maioria dos cidadãos
conheça uma cidade de sucesso
quando nela circula, identificar o que
a torna ótima – seja para negócios ou
habitabilidade – nem sempre é fácil.
Há nove anos, o IESE compila o Índice
Cidades em Movimento, liderado pelos
professores Pascual Berrone (Professor
da Cadeira de Sustentabilidade e Estratégia
de Negócios da Schneider Electric
e codiretor Académico do IESE Cidades
em Movimento) e Joan Enric Ricart
(Professor da Cátedra Carl Schroeder de
Gestão Estratégica e codiretor Académico
do IESE Cidades em Movimento).
No relatório mais recente, eles analisam
183 cidades em 92 países, sendo 85
capitais.
O objetivo é identificar o que realmente
precisa acontecer para se construir uma
cidade de classe mundial, desde atrair
e reter os melhores talentos até promover
o desenvolvimento económico e a
proteção ambiental. Todos esses indicadores
contribuem para a criação de
cidades sustentáveis, justas e habitáveis,
capazes de resistir a choques económicos
e climáticos.
Nos últimos resultados, Europa e América
do Norte dominam. Cinco cidades no
top 10 são europeias: Londres (1ª), Paris
(3ª), Berlim (5ª), Oslo (7ª) e Amesterdão
(8ª). Três estão nos Estados Unidos:
Nova Iorque (2º), São Francisco (9º) e
Chicago (10º). Completando o top 10
estão Tóquio (4º) e Singapura (6º).
Além do top 10, a Europa respondeu por
mais da metade (26) das cidades no top
50, enquanto a América do Norte foi o
lar de mais 14. O restante estava localizado
na Ásia (Tóquio, Singapura, Seul,
Pequim, Taipei, Hong Kong e Xangai) e
Austrália (Melbourne, Sydney e Canberra).
Lisboa e Porto são as únicas cidades
portuguesas que integram este Index e
foram classificadas, respetivamente nas
76ª e 105ª posições.
Enquanto isso, os países em desenvolvimento
do mundo continuam a lutar
para chegar aos primeiros lugares. Entre
as cidades latino-americanas, a mais
bem colocada é Santiago (91ª), seguida
por Buenos Aires (115ª) e Montevideu
(119ª). A Cidade do Cabo (141ª) tem a
melhor posição da África.
8 e-MOBILIDADE

DIVERSIDADE
As cidades são organismos
complexos e dinâmicos e,
embora a maioria dos cidadãos
conheça uma cidade de
sucesso quando nela circula,
identificar o que a torna
ótima nem sempre é
fácil
Que caminhos trilhar para ser
uma cidade de destaque
As cidades são grandes organismos,
compreendendo espaços públicos e
privados, e acolhendo e servindo uma
gama diversificada de moradores e
visitantes. É relativamente fácil errar.
Mas também há muitas áreas em que as
cidades estão a aplicar abordagens inovadoras
para melhorar a habitabilidade
e o tecido urbano.
Cada um desses casos de estudo
demonstra o fator humano que afeta
cada cidade: os autores (Pascual Berrone
e Joan Enric Ricart) destacam que
muitas cidades podem ser inteligentes,
mas é preciso estratégia e uma sociedade
participativa ativa para torná-las sábias.
E embora reconheçam que as cidades
devem “desenhar seu próprio plano,
definir suas próprias prioridades e ser
flexíveis o suficiente para se adaptarem
às mudanças”, há certas melhores
práticas generalizáveis. Que incluem:
priorizar a inovação tecnológica e a
adoção para enfrentar os desafios;
resolução de problemas económicos,
como a inflação e o aumento dos custos
da energia; procurar o equilíbrio entre
crescimento económico, justiça social e
sustentabilidade;
Há uma miríade de projetos urbanos
bem-sucedidos em todo o mundo e
uma riqueza de experiência que pode
ser adaptada às realidades locais.
e-MOBILIDADE 9

TEMA DE CAPA
Smart Cities
Líderes de categoria (global)
Cidade do Cabo, #1 em África
Embora a segunda maior cidade da África do Sul ocupe a 141ª posição no índice
geral, ela demonstra um compromisso em melhorar a habitabilidade dos cidadãos,
facilitando o acesso à informação, fornecendo Wi-Fi gratuito nos transportes
públicos urbanos e usando dados em tempo real para apoiar serviços de resposta a
emergências e vigilância.
Edimburgo, #1 em Coesão Social
Apesar de uma população crescente, a capital escocesa continua a ser altamente
classificada por considerações sociais. Também tem uma série de novos projetos de
inovação, incluindo um centro de operações que gere os dados em tempo real da
cidade 24 horas por dia, melhorando tudo, desde a gestão do tráfego e resposta a
desastres até à pegada de carbono da cidade.
Hong Kong, #1 em Tecnologia
A cidade exibe um compromisso duradouro com a transformação digital, e iniciativas
como o iAM Smart e os aplicativos de rastreio COVID-19 mostram como a
tecnologia inteligente pode ter efeitos tangíveis na vida quotidiana dos cidadãos.
Melbourne, #1 na Oceânia
A segunda cidade da Austrália é líder em design urbano biofísico, que integra a natureza
ao tecido da vida urbana, criando oásis de biodiversidade no meio da selva
urbana. A atualizar esta política para a era das cidades inteligentes estão iniciativas
como o Data in the Park, que analisa interações e comportamentos no espaço público
para melhorar a gestão, manutenção e design futuro de espaços verdes.
Santiago (Chile), #1 na América Latina
Depois de uma iniciativa de 2017 para converter um quarto de sua frota de autocarros
públicos para veículos elétricos, a capital chilena cumpriu e superou a sua meta,
com quase 7.000 veículos (30% da frota) elétricos até ao momento. Essa e outras
iniciativas verdes também resultaram em uma redução de 70% no número de dias
com má qualidade do ar nos últimos 10 anos.
Há uma miríade de projetos
urbanos bem-sucedidos
em todo o mundo e uma
riqueza de experiência
que pode ser adaptada às
realidades locais
10 e-MOBILIDADE

CLASSIFICAÇÃO
O Index Cities in Motion,
elaborado pelo Centro de
Globalização e Estratégia da IESE
Business School (Universidade
de Navarra, Espanha), classifica
as cidades de acordo com
mais de uma centena de
indicadores
e-MOBILIDADE 11

TEMA DE CAPA
Smart Cities
[Síntese de] introdução
ao conceito de Smart Cities
As entidades públicas têm procurado
novas formas de preparar as cidades
para o futuro e têm encontrado no
conceito de cidades inteligentes uma
possível solução. Fazendo uso de diversas
novidades tecnológicas, pretende-se
que esta nova geração de cidades
seja promotora de um estilo de vida
mais saudável para os seus cidadãos e
que permita a adoção de práticas mais
sustentáveis.
Mas o que as caracteriza? Que conceito
é esse? Segundo a definição da União
Europeia, Smart Cities é um conjunto
de sistemas e de pessoas que interagem
de forma inteligente usando energia,
materiais, serviços e recursos de forma
sustentável de forma a beneficiar
os cidadãos e os negócios. Ou seja,
uma Smart City trabalha de forma
integrada com os seus cidadãos com o
objetivo de melhorar os vários domínios
das cidades (segurança, saúde,
limpeza, transportes, iluminação pública
e mobilidade, entre outros). Para
isso, recorre à tecnologia e inovação
para melhorar a qualidade de vida dos
seus habitantes, aumentar o valor económico
gerado naquela comunidade e
promover a sustentabilidade ambiental.
Com o avançar da tecnologia, são
hoje cada vez mais as inovações que
contribuem para o crescimento do
conceito de Smart Cities e que podem
ser aplicados no quotidiano dos
cidadãos. Segundo o índice IESE Cities
in Motion, para que uma cidade seja
considerada inteligente, é importante
que utilize um grande número destas
soluções, ou pressupostos:
» Utilização das tecnologias de informação
e comunicação (TIC)
» Automatização e controlo de edifícios
» Planeamento urbano eficiente
» Mobilidade urbana e transportes
públicos sustentáveis
» Gestão inteligente dos resíduos
sólidos
» Melhoria da sustentabilidade ambiental
» Preocupação com o ambiente social
» Tecnologias aplicadas à educação
» Tecnologias aplicadas à saúde
» Sistema de comércio eletrónico
» Transparência entre governos e
cidadãos
» Dados compartilhados em Open Data
(fonte aberta)
Através de tecnologias como o IoT
(Internet das Coisas), open data, inteligência
artificial ou analytics, as Smart
Cities têm assim uma maior capacidade
para monitorizar e promover uma melhor
interação com os seus cidadãos,
através da disponibilização de informação
útil em tempo real (como os horários
de transportes, as alterações no
trânsito, os contratos públicos, entre
outros) e da simplificação de processos
do quotidiano das cidades.
Atualmente, já é possível observar nas
principais Smart Cities tecnologias
como os sensores nos postes de eletricidade
para medir a qualidade do ar, a
instalação de painéis solares em semáforos
ou sinais de trânsito, medidores
inteligentes de consumo de água e luz
ou mesmo o incentivo à utilização de
veículos elétricos.
12 e-MOBILIDADE

Os 4 pilares
das Smart Cities
As Smart Cities são avaliadas com base no sucesso em torno de quatro
pilares: social, gestão, tecnologia e sustentabilidade. Um centro urbano é
considerado mais inteligente à medida que tais pilares se equilibram para
manter comunidades eficientes, conectadas e sustentáveis.
1-Social
As Smart Cities colocam os cidadãos no centro do
planeamento urbano. Esse pilar visa melhorar a
qualidade de vida, promover a inclusão social e garantir o bem-estar dos
habitantes.
São essenciais as iniciativas que fortalecem a participação comunitária,
oferecem acesso igualitário a serviços públicos, promovem a diversidade e
garantem a segurança.
A tecnologia também é empregue para criar canais de comunicação
direta entre governantes e cidadãos, permitindo feedback instantâneo e
participação ativa na construção do ambiente urbano.
2-Gestão
A eficiência na gestão pública é vital para
o sucesso de uma cidade inteligente. A
implementação de sistemas inteligentes de governança, que utilizam dados
em tempo real para otimizar processos, melhora a tomada de decisões e
reduzir a burocracia.
A automação de serviços públicos, a monitorização de indicadores urbanos
e a integração de setores administrativos contribuem para uma gestão mais
eficaz, ágil e alinhada às necessidades locais.
3-Tecnologia
A tecnologia é o alicerce das
Smart Cities. Este pilar abrange
a implementação de infraestruturas avançadas, como redes de sensores,
Internet das Coisas (IoT) e conectividade de alta velocidade.
Além disso, a adoção de soluções inovadoras, como big data, inteligência
artificial e blockchain, é essencial para impulsionar a eficiência operacional,
a segurança e a conectividade inteligente entre sistemas urbanos.
4-Sustentabilidade
A busca por soluções
sustentáveis é um
elemento chave das Smart Cities. Elas devem favorecer práticas que visam a
preservação do meio ambiente, eficiência energética, gestão responsável de
resíduos e a criação de espaços urbanos ecologicamente equilibrados.
A implementação de fontes de energia renovável, a promoção da mobilidade
sustentável e o planeamento urbano voltado para a preservação ambiental
são componentes essenciais desse pilar.
FUTURO
Fazendo uso de diversas
novidades tecnológicas,
pretende-se que esta nova
geração de cidades seja
promotora de um estilo
de vida mais saudável
e-MOBILIDADE 13

OPINIÃO
Tornar
a mobilidade
sustentável
uma realidade
Num momento em que a
necessidade de combater e mitigar
as alterações climáticas é inegável
e está no topo das prioridades a
nível global, o setor dos transportes
desempenha um papel fundamental.
Sendo um dos setores que mais tem
contribuído para as emissões de
gases com efeito de estufa, tornase
crucial a sua descarbonização
através da adoção de alternativas
de transporte coletivo, como
transportes públicos eficientes e
sustentáveis. Mais do que um mero
desejo, a mobilidade sustentável é
agora uma necessidade imperativa.
LUÍS CANDEIAS
CEO Siemens Mobility Portugal
Os objetivos da União
Europeia para este setor
são claros: as emissões de
dióxido de carbono terão
de reduzir em 55% até
2030 e em 90% até 2050, em comparação
com os níveis de 1990. Estas são
metas a que os países do bloco europeu
se comprometeram, no âmbito do Acordo
de Paris, e que nos colocam a todos
sob uma espécie de relógio em contagem
decrescente. É agora o momento de agir
e, para o cumprimento dos objetivos
climáticos, é essencial o continuar a investir
no setor ferroviário eficiente, o que
significa um aumento em soluções de digitalização
e inovadoras em que Portugal
tem competências demonstradas.
Uma ferrovia robusta surge como alternativa
ao transporte rodoviário, que é
responsável pela maior fatia de emissões
que o setor dos transportes produz,
sendo fundamental para dar resposta a
um dos grandes desafios da sociedade
e por conseguinte do setor: a urbanização,
cuja tendência de crescimento está
prevista continuar. O investimento em
infraestruturas ferroviárias quer de alta
velocidade (neste momento já consen-
14 e-MOBILIDADE

sual no país) ou de linhas convencionais
para passageiros e/ou carga é, por isso,
uma estratégia vital para impulsionar a
descarbonização do setor e o desenvolvimento
económico. Contudo, está longe
de ser a única forma de combate.
Embora os sistemas de transporte sustentáveis
sejam a espinha dorsal de uma
economia próspera, é essencial que os esforços
vão além de estratégias e soluções
cujo objetivo é única e exclusivamente o
combate às alterações climáticas. É crucial
perceber os impactos na sociedade,
assim como a segurança e fiabilidade dos
É agora o momento de agir e, para o cumprimento dos
objetivos climáticos, é essencial o continuar a investir
no setor ferroviário eficiente, o que significa um
aumento em soluções de digitalização e inovadoras em
que Portugal tem competências demonstradas
transportes e isto só é possível através de
um ecossistema de mobilidade integrado,
que permite às cidades uma gestão
abrangente.
Estes impactos na sociedade têm um efeito
profundo na vida dos cidadãos, como
pude comprovar ao participar como responsável
pela Sinalização e Comunicações
no projeto de Alta Velocidade do Egito,
antes de assumir as funções de CEO em
Portugal. Este projeto é um exemplo claro.
Com o objetivo de tornar-se uma das
30 maiores economias do mundo, o Egito
enfrenta o desafio estabelecer uma rede de
transporte de passageiros e mercadorias
eficiente e segura, capaz de acompanhar
o crescimento populacional e económico
e-MOBILIDADE 15

OPINIÃO
Luís Candeias
desejado. A solução passa
pela transformação da
vida quotidiana, através
da implementação de
sistemas de transportes
tecnologicamente avançados,
com a construção de
uma rede ferrovia de 2.000 quilómetros a
partir do zero, ligando os pontos críticos
económicos e de desenvolvimento do
país. Este tipo de soluções tem um impacto
positivo tanto na economia quanto
na qualidade de vida dos cidadãos no
Egito, uma vez que 90% da população
terá acesso ao transporte ferroviário após
conclusão deste projeto.
E é exatamente este tipo de transformação
que a Siemens Mobility tem
procurado promover a nível mundial. A
introdução de padrões de sustentabilidade
que permitam a descarbonização
e a desmaterialização de toda a cadeia
de valor da mobilidade é um dos nossos
principais objetivos. Temos também
trilhado esse caminho em Portugal,
contribuindo ativamente para o desenvolvimento
do país, com a modernização
do setor dos transportes e participação
ativa em vários projetos do sistema de
transportes nacional.
Ao longo das últimas décadas a Siemens
Mobility em Portugal tem estado envolvida
em diferentes áreas de mobilidade,
com o nosso portefólio dividido em seis
categorias: soluções digitais e software,
infraestruturas ferroviárias, serviços
ferroviários, material circulante, componentes
e sistemas de material circulante e
projetos chave na mão.
O fornecimento de material
circulante para a CP
e o Metro de Lisboa, assim
como o projeto chave-na-
-mão do Metro Sul do Tejo,
em que desenvolvemos o
projeto global e fornecemos
o material circulante, as telecomunicações,
a sinalização e os sistemas de tração,
permitiu-nos estabelecer uma relação de
confiança com os parceiros portugueses,
que até hoje se mantém e que em determinados
projetos internacionais têm sido
fundamentais.
A nossa principal prioridade é promover
uma mobilidade integrada, digital
e conectada. Isso reflete-se no nosso
investimento na capacidade de engenharia
em território nacional, o que
se tem traduzido em vários projetos
de desenvolvimento da infraestrutura
de transportes digital e inteligente em
projetos de manutenção para material
circulante e sinalização, assegurando
uma prestação de serviço com elevados
níveis de fiabilidade e disponibilidade.
A Siemens Mobility em Portugal tem
vindo a adquirir conhecimento específico
ao longo dos anos, destacando-se
pela sua capacidade de inovação impulsionada
pela digitalização. Um exemplo
disso é o Centro de Competências de
Software em Aveiro, que desenvolve
novas soluções para transporte público.
Estas soluções melhoram a experiência
Siemens Mobility Portugal
Engineering | Project | Sales
Digital Services
CoC Activities
RS Obsolescence management
dos passageiros, potenciam um aumento
de uso aos operadores e capacitam a
transformação através da digitalização
inteligente.
A utilização racional de recursos é fundamental
para a sustentabilidade, sendo
que a extensão da vida útil dos equipamentos
desempenha um papel crucial
nesse sentido. O projeto “SIBAS16 2.0”,
desenvolvido pelo Departamento de
Inovação da Siemens Mobility Portugal,
é a nossa contribuição mais recente. O
objetivo é prolongar o período de vida
útil do material circulante em operação,
entre 10 e 15 anos. Esta solução permite
aos operadores responder à crescente
procura de transportes reduzindo custos
operacionais.
Neste momento estamos a exportar
esta solução para o Metro de Munique,
destacando-nos como o Centro de
Competências mundial da Siemens para
o “SIBAS16 2.0”.
O tempo de mudança é agora e nós,
como parceiros duradouros, estamos
preparados para acompanhar esta mudança
na ferrovia portuguesa e contribuir
para um futuro mais sustentável.
16 e-MOBILIDADE

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OPINIÃO
Portos
Burocracia paralisante vs autonomia
Há que explorar as ineficiências burocráticas que impactam negativamente os objetivos operacionais dos portos,
limitando sua capacidade de gerar valor e empregos e apoiar a economia de forma flexível e eficaz. Há que
olhar para o modelo hanseático adotado no norte da Europa, que mostra menos burocracia e maior autonomia
operacional, resultando numa gestão mais dinâmica e menos suscetível a atrasos burocráticos.
VÍTOR CALDEIRINHA
Assessor do Conselho de Administração da
APSS, Professor, Investigador e Consultor
portuário
Os portos são vitais para o
comércio global, funcionando
como portas
essenciais para a entrada
e saída de bens em uma
economia e para a sua competitividade.
No entanto, a eficiência dessas infraestruturas
críticas frequentemente sofre
devido a complexas camadas de burocracia
governamental a nível mundial,
questões legais e regulatórias arraigadas,
e a falta de recursos humanos e financeiros
adequados. Há que explorar essas
ineficiências burocráticas que impactam
negativamente os objetivos operacionais
dos portos, limitando sua capacidade de
gerar valor e empregos e apoiar a economia
de forma flexível e eficaz.
Diversos modelos de gestão portuária
são adotados no mundo, com diferenças
significativas em termos de eficácia e
agilidade. No norte da Europa, o modelo
hanseático oferece um exemplo de gestão
menos burocrática e mais autónoma,
proporcionando um contraponto interessante
aos modelos latinos, onde a gestão
é frequentemente emaranhada em uma
teia de regulamentações ambientais e
dependências financeiras e de pequenas
decisões do estado. Essas diferenças não
apenas moldam a operação dos portos,
mas também influenciam diretamente
a competitividade regional e a eficácia
com que os portos podem responder às
necessidades do comércio global.
Há que discutir detalhadamente como a
burocracia excessiva pode desviar o foco
dos portos de suas operações principais,
usando exemplos específicos para ilustrar
os desafios enfrentados e explorando
18 e-MOBILIDADE

Há que explorar
essas ineficiências
burocráticas
que impactam
negativamente os
objetivos operacionais
dos portos, limitando
sua capacidade de gerar
valor e empregos e
apoiar a economia de
forma flexível e eficaz
possíveis soluções para mitigar esses
problemas, incluindo a consideração de
reformas no modelo de gestão e privatização
de portos.
A inércia burocrática nos portos manifesta-se
em várias formas e afeta diferentes
aspetos da operação portuária. Esses problemas
devem categorizados por tipos,
para entender como cada um contribui
para a redução da eficiência e eficácia
operacional.
Complexidade e Rigidez – Em muitos
países, os portos enfrentam um ambiente
regulatório que é não apenas complexo,
mas também extremamente rígido. Isso
inclui regulamentações ambientais estritas
que, embora criadas para proteger o
meio ambiente, muitas vezes resultam
em atrasos significativos nos projetos de
expansão e modernização portuária devido
à necessidade de extensas revisões e
aprovações ambientais.
Dependência Financeira do Estado
– Os portos operando sob modelos
de gestão burocráticos frequentemente
dependem de fundos ou decisões estatais
para qualquer despesa ou investimento
significativo, sem qualquer autonomia
de gestão ágil. Isso pode criar um ciclo
de ineficiência onde os portos, que
vivem em mercados muito competitivos,
são incapazes de agir rapidamente
face a oportunidades ou necessidades
de modernização devido à necessidade
de aprovações orçamentais detalhadas e
muitas vezes inflexíveis.
Processos de Contratação Prolongados
– Mesmo após a transformação
de algumas autoridades portuárias em
empresas com o objetivo de aumentar a
e-MOBILIDADE 19

OPINIÃO
Vítor Caldeirinha
Contrastando com os modelos latinos, o modelo
hanseático adotado no norte da Europa mostra
menos burocracia e maior autonomia operacional,
resultando numa gestão mais dinâmica e menos
suscetível a atrasos burocráticos
20 e-MOBILIDADE

agilidade na contratação, muitos portos
mundiais ainda enfrentam uma burocracia
extensiva no processo de contratação
pública. Isso inclui a obrigação de seguir
protocolos públicos detalhados que
podem atrasar a implementação de novas
tecnologias ou a construção de infraestrutura
essencial.
Restrições na Seleção de Fornecedores
– A necessidade de aderir estritamente
aos procedimentos de licitação pública
pode limitar a capacidade dos portos de
escolher os fornecedores mais eficientes
ou inovadores, muitas vezes favorecendo
o menor preço em detrimento da qualidade
ou eficácia.
Impasses no Desenvolvimento Portuário
– As relações complexas e às vezes
conflituosas entre autoridades portuárias
e governos municipais ou regionais
podem resultar em impasses significativos.
Tal, frequentemente atrasa projetos
cruciais de expansão ou reestruturação
necessários para acomodar navios modernos
de maior porte ou para expandir
a capacidade de armazenamento e
logística.
Questões de Expansão e Compensação
Ambiental – Projetos de expansão
portuária são muitas vezes alvos de
contestações públicas e políticas, que
falham em preparar, especialmente quando
envolvem questões de compensação
ambiental. Essas disputas podem atrasar
durante anos projetos críticos, enquanto
os processos legais e de compensação são
negociados e implementados.
Resistência Interna à Mudança - Em
muitos portos, especialmente aqueles
com longas tradições em práticas e hierarquias
específicas, pode haver uma resistência
significativa à mudança interna.
Isso dificulta a agilidade e a implementação
de novas tecnologias
ou práticas
operacionais que
poderiam melhorar
a eficiência.
Infraestrutura
Desatualizada
– A demora nas
aprovações para
modernização,
expansão ou em
obter financiamento pode resultar em
infraestrutura portuária que se torna
obsoleta, sem capacidade de resposta
atempada, ou mesmo sem utilidade. Isso
não apenas reduz a eficácia operacional,
mas também coloca o porto em desvantagem
competitiva em relação a outros
que podem operar mais eficientemente
com equipamentos modernos.
PROBLEMAS A RESOLVER
As dificuldades em gerir custos e
questões de compensação ambiental
intensificam contestações públicas e
estendem indefinidamente projetos
de expansão, muitas vezes vistos
negativamente pelas comunidades locais
INÉRCIA BUROCRÁTICA
Estes problemas de inércia burocrática,
categorizados por tipos, destacam a
necessidade de reformas profundas nos
sistemas de gestão portuária mundial
para que se possam adaptar mais rapidamente
às flutuações das necessidades
do comércio global e às expectativas
ambientais e sociais contemporâneas.
A ênfase excessiva em sustentabilidade
ou na digitalização, desvinculada do objetivo
central de eficiência operacional, e
os impasses nas relações de longo prazo
entre porto e cidade complicam, ou a
dificuldade em aceitar
compensações
ambientais, podem
atrasar a expansão e
o desenvolvimento
portuário. As dificuldades
em gerir
custos e questões
de compensação
ambiental intensificam
contestações
públicas e estendem indefinidamente
projetos de expansão, muitas vezes
vistos negativamente pelas comunidades
locais.
Contrastando com os modelos latinos,
o modelo hanseático adotado no norte
da Europa mostra menos burocracia e
maior autonomia operacional, resultando
numa gestão mais dinâmica e
menos suscetível a atrasos burocráticos.
Este modelo permite uma resposta mais
rápida às mudanças do mercado e uma
melhor capacidade de criar valor e empregos
de forma eficaz. Neste modelo, as
administrações possuem mandatos com
forte autonomia de gestão orçamental e
e-MOBILIDADE 21

OPINIÃO
Vítor Caldeirinha
de investimento (exceto para grandes investimentos)
do acionista Estado central,
regional ou municipal, sendo posteriormente
avaliados (de forma positiva
com prémios ou de forma negativa com
a demissão ou outra responsabilização)
sem ficarem enredados em orçamentos
minuciosos rubrica a rubrica ao estilo de
Direções Gerais, pedidos de autorização
ao Estado para tudo e mais alguma coisa,
e sem serem obrigados à teia burocrática
da contratação pública que leva a longos,
complexos e kafkianos procedimentos
que impedem a operação e a eficiência/
eficácia num setor em concorrência
direta.
OS TUP NO BRASIL
A transformação de portos públicos em
operações privatizadas tem emergido
como uma estratégia
promissora para
superar ineficiências
e revitalizar infraestruturas
essenciais
ao comércio global.
A experiência bem-
-sucedida de portos
privados, como
os Terminais de
Uso Privado (TUP)
no Brasil, oferece um modelo valioso
significativo sobre como a privatização
pode efetivamente transformar portos
públicos que enfrentam desafios crónicos
relacionados com a burocracia e subinvestimento.
No Brasil, a privatização da gestão e das
operações portuárias tem permitido uma
maior flexibilidade e eficiência operacional.
Os TUP, especificamente, são
instalações portuárias que não são administradas
diretamente pelas autoridades
portuárias estatais, mas por empresas
privadas que possuem e operam suas
próprias instalações. Estes terminais têm
demonstrado uma capacidade superior
para adaptar-se rapidamente às mudanças
no mercado global, investir em
tecnologia de ponta, e gerir suas operações
de forma mais eficaz e com maior
orientação para o serviço ao cliente.
Quando não é possível replicar o modelo
do norte da Europa de gestão autónoma
e ágil de autoridades portuárias, a chave
pode ser replicar o sucesso dos TUP
noutros contextos, por exemplo com a
TERMINAIS DE USO PRIVADO
A experiência bem-sucedida de portos
privados, como os Terminais de Uso
Privado (TUP) no Brasil, oferece um
modelo valioso significativo sobre
como a privatização pode efetivamente
transformar portos públicos
estruturação cuidadosa dos contratos de
concessão de autoridades portuárias e
privatização das mesmas. Estes contratos
devem ser projetados para alinhar
os incentivos do setor privado com os
objetivos de longo
prazo de eficiência
e desenvolvimento
económico nacional
e regional.
Incentivos Claros
para Investimentos
– os contratos
de concessão das
autoridades portuárias
precisam de
oferecer incentivos claros para investimentos
em infraestrutura e tecnologia
que aumentem a capacidade e eficiência
do porto.
Responsabilidades Definidas – É
crucial que as responsabilidades dos
operadores privados sejam claramente
definidas, incluindo manutenção, segurança,
expansão e gestão
ambiental.
Transparência e Prestação
de Contas – Mecanismos
robustos de
transparência e prestação
de contas devem
ser incorporados aos
contratos para assegurar
que os operadores
privados cumpram não
apenas com as normas operacionais,
mas também com as regulamentações
ambientais e sociais.
Mecanismos de Acompanhamento
Efetivo – A implementação de sistemas
de monitorização em tempo real e o uso
de tecnologias de informação podem
EUROPA
Quando não é possível
replicar o modelo do norte da
Europa de gestão autónoma e
ágil de autoridades portuárias,
a chave pode ser replicar o
sucesso dos TUP
facilitar a supervisão das operações
portuárias e garantir que os padrões de
desempenho sejam mantidos.
Para a implementação bem-sucedida
da privatização, é vital que haja um
entendimento claro dos desafios locais e
regionais, bem como um compromisso
político e social com a reforma dos portos.
A privatização não é uma solução
única para todos os problemas e deve
ser adaptada para refletir as condições
económicas, políticas e sociais específicas
de cada país ou região.
Adicionalmente, é fundamental que
haja um diálogo contínuo entre o governo,
a indústria e as comunidades locais
para garantir que a transição para a
gestão privada dos portos seja realizada
de forma justa e que os benefícios da
privatização sejam amplamente distribuídos.
Exemplos de países como o
Brasil, Grécia, Austrália, Nova Zelândia
e Reino Unido podem ser um farol.
No entanto, parece que a solução mais
adequada seria passar
pela replicação dos
modelos hanseáticos de
gestão de autoridades
portuárias nos modelos
latinos landlord um pouco
por todo o mundo.
Só em último caso, não
existindo financiamento
para os investimentos
gerais do porto, ou
caso não seja possível adotar o modelo
hanseático, a privatização de autoridades
portuárias terá de ser a solução para
manter os portos num nível adequado
de competitividade para servir a
economia e as cadeias logísticas e não a
máquina pública do Estado.
22 e-MOBILIDADE

OPINIÃO
Vida útil
de um veículo
1. INTRODUÇÃO
A atempada renovação da frota de veículos
de uma empresa de transporte é
uma importante decisão atendendo ao
elevado valor patrimonial dos mesmos
e atendendo ainda aos meios humanos
e materiais de que a empresa deve
dispor para conseguir uma adequada
disponibilidade dos veículos de modo
a conseguir a satisfação das necessidades
dos clientes.
A empresa deverá estabelecer um
plano de renovação que permita uma
adequada previsão dos montantes
anuais de investimento. No entanto,
esse plano só pode ser estabelecido se
for conhecido, para cada segmento da
frota a sua vida útil económica.
2. CONCEITO E CÁLCULO
A vida útil de um veículo, ou de uma
família de veículos, é a quantidade
de quilómetros para a qual se verifica
que o custo total, médio, acumulado e
atualizado é mínimo.
O custo é total porque se consideram
os custos de investimento e os custos
de manutenção.
Investimento
Manutenção
Valor da aquisição
Encargos financeiros
Por custo médio entende-se o custo
por quilómetro percorrido.
O custo é acumulado pois se adicionam
os custos desde o início da
JOÃO REIS SIMÕES
Engº Mecânico (IST - 1970)
utilização do veículo.
O custo é atualizado pois os valores
a utilizar são os “custos constantes”,
isto é, inflacionados ou deflacionados
para o ano em curso.
2.1. Investimento
As grandezas a ter em consideração
são as seguintes:
• custo de aquisição de um veículo
novo - CA
• encargos financeiros – EF
O valor dos encargos financeiros
(EF) depende das condições
negociadas com a instituição financeira,
em particular a taxa de juros
praticada e o prazo de reembolso.
O valor do investimento a
considerar é:
I = CA + EF
O custo médio acumulado atualizado
correspondente ao investimento
diminuirá permanentemente com a
utilização do veículo (note-se que esta
é uma amortização técnico-económica
e não contabilística, e portanto não
tem limite temporal):
I maa = I u
em que u é a utilização do veículo, isto
é, a sua quilometragem acumulada.
2.2.Manutenção
Os custos de manutenção a considerar
são os correspondentes aos
24 e-MOBILIDADE

diversos tipos de manutenção:
Preventiva
Curativa
Corretiva
Sistemática
Preditiva (diagnóstica)
Paliativa
Desempanagem
Reparação
Os custos de manutenção podem ser
considerados em conjunto porque a
sua evolução em função da utilização é
semelhante, podendo ser representada
por uma equação do tipo:
M = a.u + b.u δ
Além de parcelas de custo que se mantêm
constantes ao longo da utilização,
como é o caso da manutenção preventiva
sistemática – valor acumulado
variando linearmente com a utilização,
a que corresponde o termo a.u da equação
–, outras parcelas variam exponencialmente
com a utilização – termo b.u δ .
Note-se que o valor de δ é obtido na fase
da construção da curva, pela correlação
entre os valores dos custos anuais e as
quilometragem nos respectivos anos.
Uma das razões para este tipo de crescimento
é o aparecimento de operações
de manutenção preventiva e curativa
(avarias) mais importantes, e portanto
de reparação mais onerosa tanto na
componente peças como na componente
mão-de-obra.
O custo médio, acumulado e atualizado
da manutenção varia segundo a equação:
A
(δ - 1)
M maa = a + b.u
atempada renovação da
frota de veículos de uma
empresa de transporte é
uma importante decisão
atendendo ao elevado
valor patrimonial dos
mesmos e atendendo
ainda aos meios humanos
e materiais de que a
empresa deve dispor para
conseguir uma adequada
disponibilidade dos
veículos
e-MOBILIDADE 25

OPINIÃO
João Reis Simões
Nalguns estudos da vida útil de
veículos são considerados os custos
relativos ao gasóleo, aos pneus,
à reparação de abalroamentos e à
reparação de órgãos rotáveis[ Motor,
caixa de velocidades, diferencial, etc.],
mas, se para os dois primeiros, tal é
considerado inadequado, pois o consumo
de combustível depende da taxa
de ocupação e, portanto, da produção
(tonelada-quilómetro) e o desgaste
dos pneus depende essencialmente
do tipo e condições dos pavimentos
onde os veículos circulam, para os
dois últimos a sua consideração deve
ser efetuada de forma diferente da
que é utilizada, pois a reparação de
uma grande avaria, que ocorra a baixa
quilometragem, isto é, totalmente
inesperada, e a reparação de abalroamentos
devem ser considerados como
investimento.
ma das razões para este tipo de crescimento é o aparecimento de operações de
anutenção preventiva e curativa (avarias) mais importantes, e portanto de reparação
ais onerosa tanto na componente peças como na componente mão-de-obra.
custo médio, acumulado e actualizado da manutenção varia segundo a equação:
M maa = a + b. u δ−1
alguns estudos da vida útil de veículos são considerados os custos relativos ao gasóleo,
s pneus, à reparação de abalroamentos e à reparação de órgãos rotáveis
2.3.Custo total
1 , mas, se para
dois primeiros, tal é considerado inadequado, pois o consumo de combustível
pende da taxa ocupação e, portanto, da produção (tonelada-quilómetro) e o
sgaste dos pneus O custo dependetotal, essencialmente médio, do tipo acumulado e condições dose pavimentos atualizado
onde os
ículos circulam, para os
evolui
dois últimos
segundo
a sua consideração
a equação
deve ser
(soma
efectuada de forma
ferente da que é utilizada, pois a reparação de uma grande avaria, que ocorra a baixa
ilometragem, das isto é, duas totalmente anteriores):
inesperada, e a reparação de abalroamentos devem ser
nsiderados como investimento.
3. Custo total
custo total, médio, acumulado e actualizado evolui segundo a equação (soma das duas
teriores):
C tmaa =
No Gráfico 1 estão representadas as curvas
I correspondentes δ−1
+ a + b. u ao investimento, à
u
manutenção e ao total.
Pode, ainda, concluir-se que, para o
período da vida útil, os custos médios,
acumulados e atualizados são:
• para a manutenção - 0,292 €/km
• para o investimento - 0,132 €/km
Isto é:
o Gráfico 1 estão representadas as curvas correspondentes ao investimento, à
anutenção e ao total.
otor, caixa de velocidades, diferencial, etc.
C tmaa = ( I (δ - 1)
) + a + b.u
u
GRÁFICO 1 - DETERMINAÇÃO DA VIDA ÚTIL
Para este caso concreto – correspondente
a um Trator e semi-reboque – conclui-se
que:
• a vida útil é de 740.000 km
• o custo total, médio, acumulado e
atualizado mínimo é de 0,424 €/km
• os custos acumulados da manutenção
são cerca de 2,2 vezes superiores aos do
investimento, o que demonstra:
– a necessidade de adequada organização
da manutenção,
– que um pequeno aumento no investimento
pode mostrar-se compensador se
lhe corresponder uma melhor qualidade,
contribuindo para uma redução do
custo total mínimo.
O prolongamento da utilização do
veículo para lá da vida útil tem como
consequência um aumento do custo
médio 3 acumulado, pelo que deve ser
evitado.
Atingida a vida útil, se a Empresa
decide não comprar outro veículo para
fazer a substituição, o mesmo poderá
continuar a ser utilizado, pois em princípio
reúne ainda adequadas condições
de segurança, no entanto essa utilização
deverá apenas fazer-se para substituir
outro veículo avariado ou para cumprir
um serviço extra.
2.4.Cálculo expedito
Não sendo conhecida a expressão da
evolução dos custos de manutenção
com a utilização, o cálculo da vida útil
terá de ser feito através do seguimento
da evolução anual do custo total,
médio, acumulado e atualizado, o que
é possível inscrevendo numa folha de
cálculo, no final de cada ano, os valores
dos custos de manutenção correspondentes
a esse ano e a respectiva quilometragem.
A partir desses valores calculam-se ao
valores atualizados anuais e constroi-se
uma nova tabela, que permite, através
de uma gráfico, uma ver observação
visual do andamento dos valores do
custo total e ter uma percepção sobre
se a vida útil se aproxima, pois, como
demonstra o Gráfico 1, de ano para
ano a redução do custo total, médio,
acumulado e atualizado vai sendo cada
vez mais pequena.
1
Motor, caixa de velocidades, diferencial, etc.
26 e-MOBILIDADE

Assinaturas
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INFORMAÇÃO AO PÚBLICO
Comunicar para conquistar
passageiros
Nos últimos anos, a utilidade da Informação ao Público nos Transportes tem ganho maior
destaque, tendo sido identificada como um dos principais fatores que claramente influencia, e
de forma decisiva, a atitude dos cidadãos relativamente à sua escolha de mobilidade.
SANDRA VASCONCELOS LAMEIRAS
Administradora da OPT
Atualmente, as Tecnologias
de Informação e Comunicação
(TIC) permitem
a disponibilização de
sistemas de informação ao
público fiáveis, com informação correta,
consistente, atualizada e personalizada.
Desta forma, podem ser identificados
cinco grandes objetivos estratégicos:
» Promover o serviço;
» Motivar a utilização do serviço;
» Apoiar a decisão, esclarecendo o conhecimento
sobre a oferta disponível;
» Melhorar a satisfação de clientes;
» Educar novos e atuais clientes, promovendo
uma mudança de comportamentos.
Os serviços de informação ao público
podem ser disponibilizados de diversas
formas, desde papel, através de folhetos
para distribuição ou material para
ser fixado nas paragens, estações ou
no interior das viaturas, mas também
através de formatos digitais como Papel
eletrónico: E-Papers, de painéis LCD ou
telemóveis. Podem ainda existir mapas
esquemáticos, horários de passagem dos
transportes em cada paragem/estação.
Os mapas esquemáticos simplificam a
perceção da rede de transportes como
um todo, são desenhados para serem
disponibilizados na rua, os “Spider
Maps” (ou Mapas em Aranha) apresentam
uma zona de maior destaque (o
Hub) que ocupa o centro do mapa e, a
partir daí, todos os percursos de transporte
público que se dirigem aos seus
destinos finais. Podem ser impressos,
ou disponibilizados num ecrã ou noutro
suporte digital, no qual de forma interativa,
o passageiro pode obter informação
sobre quais os destinos que pode
atingir através da rede de Transporte
Público, do ponto em que se encontra.
A tecnologia facilita a disponibilização
de sistemas que permitem uma comunicação
eficaz entre operadores de
transporte público e passageiros. As
28 e-MOBILIDADE

aplicações móveis são um dos exemplos,
já que permitem aos passageiros
ter acesso a informações em tempo real
sobre horários, rotas, atrasos e interrupções
no serviço. Podem também ser
usadas para enviar notificações aos passageiros,
mantendo-os informados sobre
qualquer mudança no serviço. As redes
sociais são também uma ferramenta poderosa
para a comunicação com os passageiros.
Os operadores de transporte
podem usar plataformas como o X e o
Facebook para fornecer atualizações em
tempo real sobre o serviço, responder
a perguntas dos passageiros e resolver
problemas rapidamente.
No planeamento dos sistemas de informação
ao público devem ser consideradas
todas estas formas de apresentação
de informação, escolhendo-se
para cada situação, a(s) que melhor se
adaptar(em) ao respetivo público-alvo,
para que todos os cidadãos se sintam
incluídos. Não podemos deixar de fora
os que não usam smartphones.
Em Portugal, nos dias de hoje, ao
contrário do cenário noutras cidades
na Europa, ainda não existe um grande
investimento na disponibilização de informação
ao público sobre transportes.
Com a entrada em Operação da Carris
Metropolitana nos 18 municípios da
AML, o que envolveu cerca de 12.000
paragens, 2.000 percursos, 820 linhas
(160 novas e 330 com oferta reforçada),
17.000 circulações por dia, 300 painéis
digitais de informação ao público, e
mais de 1.500 autocarros, quase todos
novos, assistimos a uma forte mudança
de paradigma na qualidade do serviço
de transporte público, o que se repercutiu
também na disponibilização de
informação aos passageiros. De destacar
que a CARRIS, que detém a exclusividade
da operação no Concelho de Lisboa
e que atualmente pertence ao município
de Lisboa, já há mais de 25 anos
disponibiliza em todas as suas paragens
esta informação. Tendo naturalmente,
continuado a inovar ao longo dos
e-MOBILIDADE 29

tempos, nomeadamente com E-papers
e LCDs, que permitem a disponibilização
da informação em tempo real aos
passageiros. Assim, temos hoje na Área
Metropolitana de Lisboa um cenário
completamente diferente do resto do
País, isto porque na AML, quem lançou
o Concurso Público Internacional para
a Concessão da operação em Transporte
Público Rodoviário, obrigou em sede de
caderno de encargos, os quatro novos
operadores privados a incluírem nas
suas propostas os sistemas que permitem
esta divulgação e a considerarem
nos seus custos a disponibilização da
informação planeada em todas as paragens.
Aos operadores da AML é também
exigido que tenham um software de
planeamento operacional, um sistema
de apoio à exploração, ferramentas
imprescindíveis para uma otimização da
operação e para a disponibilização de
informação ao público fidedigna.
Fora da Área Metropolitana de Lisboa,
com exceção dos operadores públicos
rodoviários, STCP S.A. no Porto,
SMTUC, em Coimbra, TUB, em Braga,
Horários do Funchal no Funchal, e de
algumas autarquias mais atentas a esta
problemática, assistimos a uma situação
de total ausência de informação nas
paragens.
Em 2019, o IMT conseguiu trazer para
Portugal cerca de 31M€ de financiamento
Comunitário, através de uma
candidatura ao Projeto Cooperative
Streets, que beneficiou várias autarquias,
autoridades de transportes, além
de empresas públicas e privadas do
setor. Este Projeto permitiu promover
a descarbonização, através do uso do
transporte público e de soluções MaaS,
e obrigava à definição da estrutura
digital de dados de transporte em Portugal,
estabelecendo assim os princípios
fundamentais da multimodalidade, interoperabilidade,
partilha de dados, digitalização
da rede de transporte (camada
física e digital). Assim, por exemplo na
Área Metropolitana do Porto, Municípios
como Gondomar, Valongo e Trofa,
utilizaram estes fundos para investir em
sistemas de informação ao público que
hoje permitem dar resposta à lacuna
existente na disponibilização de informação
ao público aos passageiros que se
verifica na AMP.
Quando os passageiros têm uma
experiência positiva com o sistema de
transporte público, são mais propensos
a utilizá-lo novamente no futuro.
Uma comunicação eficaz pode, portanto,
ajudar na fidelização de clientes,
garantindo que eles continuem a utilizar
o sistema de transporte regularmente.
Com o avanço da tecnologia, as oportunidades
para uma comunicação mais
eficaz nunca foram tão abundantes, os
passageiros estão cada vez mais exigentes
e os operadores de transporte têm de
incluir estas soluções nos seus investimentos
se quiserem conquistar mais
passageiros.
30 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 31

FLEXIBILIDADE
Devido à necessidade
de conciliar várias viagens
com diferentes propósitos, as
mulheres tendem a optar por
transportes que tenham
flexibilidade
32 e-MOBILIDADE

PERFIL DE UTILIZADORES DE TRANSPORTES
Os padrões
dehomens
de mobilidade
A forma como as pessoas
se deslocam é distinta
consoante factores como
a idade, o género, as
actividades de cuidado
a seu cargo, a percepção
de segurança do espaço
público, ou mesmo
capacidade financeira.
Este artigo propõe-se a
aprofundar de que forma a
mobilidade varia de acordo
com o factor género.
e mulheres
são diferentes
INÊS SARTI PASCOAL
insapa@hotmail.com
Linkedin.com/in/inessartipascoal
De forma geral, mulheres e
homens têm no seu quotidiano
perfis diferentes na
utilização dos transportes,
incluindo o meio de transporte,
o tempo gasto em cada viagem
ou o número de viagens por dia. Estas
diferenças devem-se a aspectos relacionados
com as actividades remuneradas
(vulgo trabalho pago), mas também com
as actividades domésticas e de cuidado
(vulgo trabalho não pago). As actividades
não remuneradas, como ir às compras,
cuidar das crianças e levá-las à escola,
cuidar de familiares idosos ou doentes,
estão maioritariamente a cargo das mulheres.
Não sendo tarefas exclusivas de
mulheres ou dependentes de questões de
género, estatisticamente são as mulheres
que as realizam com maior frequência.
Esta desigual distribuição de tarefas
acaba por gerar uma desigualdade social,
com implicações também na mobilidade
urbana. Por exemplo, nos cuidados com
a família, a existência ou inexistência de
equipamentos como creches, escolas ou
centros de dia, podem impedir, reduzir
ou condicionar determinadas escolhas de
mobilidade [2, 3, 5] .
De forma geral, e sendo um fenómeno
que acontece em vários países europeus,
os padrões de viagens pendulares das
mulheres são normalmente mais complexos
e curtos, porque para além de se
deslocarem entre a sua casa e o trabalho,
inclui-se ainda o transporte das crianças,
fazer compras ou cuidar de familiares.
Embora as mulheres, em média, realizem
um maior número de viagens por semana,
os homens percorrem distâncias mais
longas, em percursos tipicamente de casa
para o trabalho. As mulheres percorrem
por semana menores distâncias que os
homens, têm um número médio de
viagens por dia maior, têm distâncias
médias e tempos de duração de cada rota
inferiores. Temos dados recentes que nos
indicam esta diferença nos padrões de
deslocação, por exemplo, na Área Metropolitana
de Lisboa (AML) [3, 5] .
Na AML, para além das viagens casa-trabalho,
as mulheres têm mais deslocações
relacionadas com as tarefas domésticas
e de cuidado de familiares do que os
homens, enquanto os homens têm mais
deslocações relacionadas com actividades
sociais/lazer ou desporto, ilustrando os
e-MOBILIDADE 33

OPINIÃO
Inês Sarti Pascoal
diferentes papéis de género que continuam
a persistir na nossa sociedade [5] .
O MEIO DE TRANSPORTE
UTILIZADO
Devido à necessidade de conciliar várias
viagens com diferentes propósitos, as
mulheres tendem a optar por transportes
que tenham flexibilidade. No entanto,
quando em desvantagem económica, as
mulheres têm menor acesso a meios de
transporte privados e mais eficientes,
sendo que acabam por gastar mais tempo
em transportes menos eficientes, ficando
ainda mais penalizadas nas desigualdades
sociais que já existiam. Soma-se
ainda o facto de que lá em casa tendem
a ser os homens a ter acesso ao meio de
transporte mais apropriado, mais rápido
ou mais caro [7] .
De forma geral, pode afirmar-se que as
mulheres caminham mais e usam mais
os transportes públicos, enquanto os homens
usam mais modos privados, como
carro ou mota. Existem mais homens a
possuir carta de condução e a ter acesso
a um carro, enquanto as mulheres viajam
mais como passageiras [6, 8, 9] .
Importa ainda referir a problemática da
sinistralidade na estrada. De acordo com
o Relatório da Sinistralidade da Autoridade
Nacional de Segurança Rodoviária
(ANSR), enquanto passageiras em
automóveis, as mulheres representavam
64% das vítimas em sinistros rodoviários
em 2018. A condução perigosa de quem
conduz um automóvel afecta não apenas
quem se desloca de automóvel, mas tam-
De forma geral, pode afirmar-se que as mulheres
caminham mais e usam mais os transportes públicos,
enquanto os homens usam mais modos privados
bém quem se desloca por outros meios,
nomeadamente a pé ou de bicicleta.
Enquanto peões, as mulheres representavam
55% das pessoas atropeladas em
2018. Aparentemente, os relatórios da
ANSR de anos seguintes deixaram de ter
desagregação por género [1] .
É NECESSÁRIO UM PLANEAMENTO
URBANO MAIS INCLUSIVO
As cidades têm tido um planeamento
urbano que favoreceu o desenvolvimento
de subúrbios de baixa densidade,
baseados em sistemas de mobilidade e
infraestruturas rodoviárias, contribuindo
para o declínio dos transportes públicos.
A mobilidade do espaço urbano foi projectado
para operar sobretudo durante
as horas de ponta, nos percursos entre a
casa e o trabalho, pois eram as necessidades
que estavam a ser atendidas [5] .
Como se poderá ter entendido, a mobilidade
das mulheres necessita de uma
organização maior do que as deslocações
casa-trabalho, e com as infraestruturas
urbanas existentes, nem sempre é possível
utilizá-las nas condições de segurança
e conforto. O planeamento urbano deve
iniciar-se com a recolha de dados, e então
poderiam ser utilizados os dados do
Censos do Instituto Nacional de Estatística
[4] . No entanto, os dados de mobilidade
são recolhidos com as premissas:
1. Principal meio de transporte utilizado:
o que percorre a maior distância
da viagem, sendo que no caso de ser
diferente na ida e na volta, se opta pelo
meio de transporte utilizado na ida.
2. Movimento pendular: deslocação
diária, entre a residência e o local de
trabalho/estudo, efectuada pela população
residente.
Os dados que estão a ser recolhidos pelo
INE não estão a estudar os padrões de
mobilidade das mulheres. É necessário
estabelecer mecanismos para recolha de
dados de mobilidade desagregados por
género, desde o inquérito dos Censos,
passando pelos diferentes estudos
de mobilidade e segurança, como os
relatórios de sinistralidade rodoviária da
ANSR, chegando finalmente à inclusão
dessa informação nos planos de mobilidade
locais, indo ao encontro das necessidades
da população. O factor género
deveria ser uma prioridade quando se
planeia e desenha uma cidade. Oxalá as
entidades tivessem disponibilidade para
atender às necessidades de metade da
população.
REFERÊNCIAS
[1]
ANSR, 2018. Sinistralidade rodoviária: vítimas no local
[2]
Gamrani & Tribouillard, 2021. Guia prático e interseccional para cidades mais inclusivas.
[3]
Heffernan et al., 2022. A Feminist European Green Deal: Towards an Ecological and Gender Just Transition.
Friedrich-Ebert-Stiftung. Politics for Europe.
[4]
INE, 2022. Censos 2021.
[5]
Queirós et al., 2019. Igualdade de Género nas Geografias Espácio -Temporais: Uma Análise a partir de
Dispositivos Móveis.
[6]
Ramboll Smart Mobility, 2021. Gender and (smart) mobility: green paper 2021.
[7]
Singh, 2020. Is smart mobility also gender-smart?. Journal of Gender Studies, 29(7), 832-846
[8]
Souza, Bittencourt & Taco, 2018. Women’s perspective in pedestrian mobility planning: the case of Brasília.
Transportation Research Procedia, 33(2018), 131-138.
[9]
Women in Mobility, 2022. Female mobility.
34 e-MOBILIDADE

TIC(S) DE MOBILIDADE
O telemóvel
como bola
de cristal?
O transporte de pessoas, tal como
qualquer outro transporte, requer
uma infraestrutura. É assim com as
mercadorias, a água, o saneamento, a
eletricidade, e até a informação. Mas
fixemo-nos neste último, o transporte
de informação, em particular na
era dos computadores. Isto porque
tem a singular vantagem de se ter
desenvolvido perante os nossos olhos,
praticamente desde os seus primeiros
passos até à maturidade hoje atingida.
uando se sentiu a necessidade
dos computadores
comunicarem entre si,
claro que se colocou o
problema da infraestrutura
que pudesse ser o veículo
dessa comunicação. Nos anos 60, nada
foi mais óbvio do que utilizar as linhas
telefónicas, que já se tinham disseminado
por todo o mundo nas décadas
anteriores.
Como os computadores convertem e
tratam tudo como números, representados
numa base binária de 0’s e 1’s, a
solução foi enviar uma sequência de
“apitos”, uns mais graves e outros mais
MANUEL RELVAS
https://www.linkedin.com/in/mrelvas/
agudos, para representar, respetivamente,
os 0’s e os 1’s. Dadas as características
das linhas telefónicas, pensadas para
a transmissão de voz, começou-se pelos
45 “apitos” por segundo, chegando-se
posteriormente até aos 300. É bastante
impressionante para um humano assobiar,
mas muito lento para as enormes
quantidades de dados com que os
computadores lidam. A imagem de uma
fotografia banal, que hoje viaja de forma
praticamente instantânea, demoraria
36 e-MOBILIDADE

uns bons 10 minutos a ser transmitida
nessa altura - uma velocidade claramente
insuficiente!
Foi então que entrou em campo
o engenho e a engenharia. Com a
sofisticação da tecnologia, jogou-se
com mais tons, várias amplitudes e
diferentes momentos de ocorrência dos
tais “apitos”. Isto exigiu técnicas de
deteção mais rápidas e fiáveis, se bem
que baseadas em modelos matemáticos
do século 18, mas implementados
com base nas crescentes capacidades
de processamento disponíveis. Daqui
resultaram, no final dos anos 90,
velocidades de comunicação 200 vezes
superiores, utilizando exatamente as
mesmas linhas telefónicas. Ora, passar
a transmissão de uma imagem, de 10
minutos para 3 segundos, é obra!
E esta pode ser
uma primeira
pista para a
analogia com a
mobilidade: as
redes viárias, que
se foram desenvolvendo
ao longo
de muitos séculos,
poderão ver a
sua capacidade muito aumentada, se se
libertarem das limitações da condução
humana. Não é difícil imaginar veículos
com condução autónoma e geridos
centralmente, a rolar coladinhos uns aos
outros, a velocidades hoje totalmente
inimagináveis, mesmo nos cruzamentos -
embora tal possa ser um pouco assustador
ao princípio (talvez seja melhor estes
veículos não terem vidros, mas sim ecrãs
com bonitas paisagens...).
Por outro lado, os nossos carros seriam
como os telefones fixos em casa: sem
utilização a maior parte do tempo, mas
muito úteis quando necessários. E, neste
paralelismo, os transportes públicos seriam
como as cabines telefónicas: muito
convenientes em certas circunstâncias, e
essenciais para quem não tem condições
CAPACIDADE AUMENTADA
Não é difícil imaginar veículos com
condução autónoma e geridos
centralmente, a rolar coladinhos uns aos
outros, a velocidades hoje totalmente
inimagináveis, mesmo nos cruzamentos
ou vontade de ter um veículo próprio.
Mas a evolução das comunicações não
parou aqui. Com a tecnologia das redes
móveis, passou a ser apenas necessário
colocar uma antena no topo de um edifício
alto, para cobrir uma área de vários
quilómetros. Deixou de ser necessário
passar um fio a partir da casa de cada
um, o que potenciou a concorrência, ao
derrubar o monopólio natural da infraestrutura.
E aí a evolução foi, e continua a
ser, ainda mais notável, com os inevitáveis
benefícios para os utilizadores, em
termos de tarifários, funcionalidades,
desempenho, equipamentos, etc. Esta
analogia com a comunicação através do
ar, talvez prenuncie a divulgação dos
automóveis voadores, de que já se fala...
Paralelamente, as redes fixas em fibra ótica,
em que um cabo substituiu centenas
dos antigos cabos
telefónicos em cobre
e de antenas de
televisão, permitiram
desempenhos
ainda maiores: a
mesma imagem
pode ser agora
transmitida em 2
décimos de segundo.
Vantagens e exigências de tráfego mínimo
que podemos comparar à ferrovia,
em particular a de alta velocidade.
Mas ainda falta o derradeiro passo na
história recente das comunicações: o telemóvel
digital / smartphone. Este passo
é uma verdadeira revolução na vida das
pessoas à escala planetária, ao colocar na
mão de mais de metade da população
mundial um instrumento que permite
aceder e partilhar conteúdos multi-média,
de forma fácil e instantânea.
Olhando para este instrumento, que
praticamente exterminou as cabines telefónicas
e, em grande medida, os telefones
fixos, qual será o seu equivalente na
mobilidade das pessoas? Provavelmente
hoje ninguém o saberá ao certo, mas o
certo é que ainda não apareceu!
e-MOBILIDADE 37

DESENVOLVIMENTO REGIONAL
Médio Tejo avança
rumo a uma mobilidade mais
sustentável e integrada
A Comunidade Intermunicipal do Médio Tejo apresentou, ontem, dia 27 de junho, em Vila
Nova da Barquinha, o meioB, um inovador sistema de mobilidade sustentável que visa
transformar a forma como as pessoas se deslocam na região do Médio Tejo.
Manuel Jorge Valamatos,
presidente da CIM
Médio Tejo, abriu a
sessão de lançamento,
destacando a importância
da iniciativa para a sustentabilidade
ambiental e a qualidade de
vida dos cidadãos. “Com o lançamento
do meioB, sistema intermunicipal de
bicicletas para uso público no Médio
Tejo, estamos a demonstrar a nossa
clara atenção para com as questões
da sustentabilidade ambiental, como
também estamos a dar passos evolutivos
no domínio da mobilidade e dos transportes
para com os nossos cidadãos e
pelo garante da sua qualidade de vida”,
afirmou o presidente.
“A partir de agora, o território contará
com mais de 60 estações e de 250 bicicletas,
podendo ser utilizado em muitas
opções de deslocação da nossa população”,
adiantou o presidente desta CIM,
acrescentando ainda que “este sistema,
que representa um investimento de cerca
1,5 milhões de euros, foi construído
com o objetivo de promover a intermodalidade,
tendo-se colocado estações
de carregamento das bicicletas nas
imediações dos terminais rodoviários
e das estações ferroviárias, permitindo
combinar o transporte público coletivo
com a bicicleta elétrica”.
Promovido em parceria com os municípios
de Alcanena, Constância, Entroncamento,
Ferreira do Zêzere, Mação,
38 e-MOBILIDADE

O território contará com mais de 60 estações e de
250 bicicletas, podendo ser utilizado em muitas
opções de deslocação da população
Ourém, Sertã, Tomar, Torres Novas,
Vila de Rei e Vila Nova da Barquinha,
o meioB é um sistema comprometido
em promover a mobilidade suave no
quotidiano da população e em oferecer
uma alternativa ecológica e saudável ao
transporte motorizado na região.
Este objetivo foi também reforçado por
Miguel Pombeiro, primeiro secretário
executivo da CIM Médio Tejo, que,
durante a apresentação do meioB, sublinhou
a necessidade urgente de “combater
o monopólio da utilização automóvel”.
Sempre com a sustentabilidade e a
coesão territorial em vista, o responsável
destacou que esta nova aposta na mobilidade
suave é um marco importante na
oferta de transportes sustentáveis da região
do Médio Tejo. A iniciativa abrange
11 municípios numa área de mais de
2.500 km², facilitando deslocações
quotidianas eficientes e sustentáveis por
motivos de trabalho, estudo ou acesso
ao comércio e serviços.
Luís Filipe, vogal Executivo da Comissão
Diretiva do Centro 2030, esteve
também presente na sessão de apresentação,
onde destacou a importância
deste investimento no quadro das
LOCALIZAÇÃO DAS ESTAÇÕES
e-MOBILIDADE 39

DESENVOLVIMENTO REGIONAL
Médio Tejo
preocupações e das missões da política
europeia no que diz respeito ao tema
da mobilidade sustentável. “A adaptação
do território às mudanças e a
antecipação de tendências são cruciais
para o nosso sucesso futuro,” afirmou.
Assumindo que a transição verde é uma
prioridade, o responsável defendeu
que “só conseguiremos alcançá-la se
trabalharmos em conjunto, valorizando
a coesão territorial. É fundamental
capacitar os territórios para que possam
desenvolver projetos de interesse
comum e com impacto significativo na
população e no ambiente”.
A sessão contou ainda com a presença
de Francisco Sarmento, da CME, empresa
parceira do meioB, que fez uma
demonstração prática do funcionamento
deste inovador sistema de bikesharing.
“MEIOB - A TUA OPÇÃO A” –
ASSINATURA REFLETE
O OBJETIVO DA INICIATIVA
Com uma rede de mais de 60 estações,
distribuídas por 11 concelhos, e mais
de 250 bicicletas elétricas, com autonomia
para 50 quilómetros, o meioB
começa a operar desde hoje sob o signo
da assinatura “meioB - a tua opção
A”. A iniciativa distingue-se de outros
congéneres pela sua abrangência e
intermunicipalidade, isto porque, ao
contrário de outras iniciativas que se
circunscrevem a uma única cidade, o
meioB permite viajar entre concelhos,
facilitando a interligação e o acesso a
pontos estratégicos como serviços públicos,
escolas, comércio, equipamentos
de saúde e locais de interesse turístico.
A localização das estações foi, de resto,
criteriosamente planeada para responder
às necessidades de deslocação
MEIOB EM NÚMEROS
» Investimento: 1,5 milhões de euros
» Municípios: 11 concelhos da região
» Extensão do território: superior a 2500 km²
» Bicicletas: + de 250
» Autonomia: cerca de 50 km
» Estações: + de 60 distribuídas pela região
» Tempo de carregamento: cerca de 4 horas
casa-trabalho e lazer, encontrando-se,
por isso, próximas a áreas de transporte
intermodal, como estações de caminhos
de ferro e terminais rodoviários.
UTILIZAÇÃO FÁCIL, INTUITIVA
E ECONÓMICA
Para usufruir desta forma de mobilidade
ecológica e suave, os utilizadores devem
dirigir-se a uma estação, desbloquear
uma bicicleta e seguir até outra estação
próxima do destino desejado. A interação
dos utilizadores com o serviço
é facilitada através de uma aplicação,
desenvolvida para o efeito, que se encontra
disponível gratuitamente nas lojas
Android e Apple. Basta abrir a aplicação,
digitalizar o código QR correspondente
e a bicicleta será desbloqueada automaticamente.
A CIM Médio Tejo recomenda
o uso de capacete para garantir maior
segurança na utilização dos velocípedes.
O meioB oferece diferentes planos
tarifários – ocasional (até 72 horas),
mensal e anual –, adaptados às necessidades
dos utilizadores. Nos primeiros
60 minutos de cada viagem, a utilização
das bicicletas é gratuita,
sendo que, após esse
período, aplica-se uma
tarifa de 0,01 euros por
cada minuto adicional.
Todas as informações
sobre o sistema, incluindo
o tarifário, podem
ser consultadas em
www.meiob.pt, disponível
em português,
francês e inglês.
BENEFÍCIOS AMBIENTAIS E
DESENVOLVIMENTO LOCAL
O meioB promove a substituição de
veículos motorizados por bicicletas
elétricas, contribuindo assim para a
redução das emissões de gases poluentes
e alinhando-se com os objetivos de
sustentabilidade ambiental. Além de
incentivar um estilo de vida saudável,
a iniciativa dinamiza a economia
local, facilitando o acesso ao trabalho,
serviços e comércio, e poderá dar um
excelente contributo na dinamização
turística do território.
A CIM Médio Tejo acredita que a
comunidade local é essencial para
o sucesso do meioB. Estão, por
isso, previstas ações com escolas e
associações locais para promover o
uso das bicicletas elétricas e estimular
mudanças nos hábitos de deslocação,
incentivando viagens casa-escola
e casa-trabalho de bicicleta. Para
monitorizar o sucesso da iniciativa,
uma plataforma acompanhará a
utilização do meioB e os percursos
realizados, identificando também
eventuais áreas de melhoria.
Com o meioB, a região do Médio
Tejo avança rumo a uma mobilidade
mais sustentável e integrada, similar
a grandes centros urbanos europeus.
Este projeto, financiado pelo Fundo
Europeu de Desenvolvimento Regional,
através do Programa Operacional
Regional Centro 2020, representa um
investimento de cerca de 1,5 milhões
de euros e pode servir de exemplo para
outras regiões do país.
40 e-MOBILIDADE

SUSTENTABILIDADE
Teletransporte
para o futuro:
o que esperar da mobilidade
em 2050?
GUSTAVO MAGALHÃES
Director na Beta-i
A mobilidade é um dos temas
que mais tem estado na
agenda de sustentabilidade.
Sendo o setor dos transportes
dos mais poluentes, cada
vez mais se fala de transição
energética das cidades em
smart cities, rumo às metas
de neutralidade carbónica.
Mas, se dermos um salto ainda
maior e chegarmos a 2050,
o que podemos realmente
esperar da mobilidade?
Em 2050, estima-se que a
população mundial terá
um aumento de cerca de
dois mil milhões de pessoas
em relação à atualidade,
havendo portanto a expectativa de uma
adaptação das infraestruturas de mobilidade,
nomeadamente através do que
Elon Musk já referiu serem as cidades
3D: com carros voadores e/ou túneis
subterrâneos. Ao transformarem-se em
veículos movidos a energia elétrica e autónomos,
espera-se que, nos carros do
futuro, os passageiros possam usufruir
mais do seu tempo da viagem, enquanto
o carro os transporta por túneis que,
por sua vez, maximizarão a eficiência da
rede de transportes.
A mobilidade urbana será, efetivamente,
o grande alvo de impacto desta revolução
tecnológica. As expectativas são de
que, além do nível subterrâneo, já em
fase de testes pela The Boring Company
de Elon Musk, possamos também tirar
partido da via aérea. Dessa forma, os táxis
poderão no futuro vir a ser veículos
voadores, bem como a entrega de enco-
mendas que poderá vir a ser realizada
por drones. EVTOL é a designação dos
táxis elétricos que terão a capacidade de
descolar e aterrar verticalmente, estando
em desenvolvimento por empresas
como a Uber e a Airbus.
O transporte público também não fica
de fora destas projeções, tendo já começado
a surgir abordagens disruptivas,
como por exemplo autocarros giroscópicos,
capazes de se elevar das estradas
sobre carris e ultrapassar o trânsito ao
movimentarem-se acima do nível dos
carros. Para complementar, no segmento
da mobilidade ativa, as trotinetes e
bicicletas elétricas partilhadas ocuparão
ainda mais espaço nas ciclovias e nos
passeios, promovendo assim a dinâmica
de ecossistema na mobilidade urbana.
Embora tudo isto possa parecer muito
avançado e futurista, uma das transformações
mais esperadas é a dos comboios
de alta velocidade para longas
distâncias. Com o avanço da tecnologia
das infraestruturas dos carris, os comboios
poderão atingir uma velocidade
semelhante à dos aviões, sendo alimen-
42 e-MOBILIDADE

A mobilidade urbana será,
efetivamente, o grande alvo
de impacto desta revolução
tecnológica
tados por energia elétrica e hidrogénio
verde. No topo desta gama, temos já o
hyperloop, uma cápsula equiparada a
um comboio dentro de túneis que pode
atingir velocidades superiores às dos
aviões atuais, ultrapassando os 1100
quilómetros por hora. Apesar de tal poder
parecer impossível à perceção atual
da população, a verdade é que esta já
não é apenas uma ideia. Está a tornar-se
cada vez mais real com a Virgin Hyperloop
One, que está a realizar testes com
humanos no deserto, com o objetivo de
que haja um aumento substancial da
eficácia da mobilidade. Com o hyperloop,
a viagem entre
Los Angeles e San Diego, que tem uma
duração atual de três horas de carro (166
minutos), será de 12 minutos e meio.
Com a velocidade dos carros a assemelhar-se
à dos comboios, e a dos
comboios a aproximar-se da dos
aviões, torna-se natural que também
seja esperada uma grande evolução no
transporte aéreo. Ao ser um dos meios
que mais polui, o foco está agora em
que se torne num meio mais sustentável,
com menos emissões de gases com
efeito de estufa. Neste sentido, estão
a ser desenvolvidas várias soluções,
nomeadamente em voos supersónicos
que poderão encurtar a viagem entre
Nova Iorque e Paris para 90 minutos.
Em 2050, o hidrogénio e a eletricidade
serão os novos combustíveis, com a
Easyjet já a desenvolver aviões elétricos
que se espera estarem operacionais em
2030 para voos domésticos e de curtas
distâncias. Já o hidrogénio poderá ser a
solução para os voos intercontinentais,
estando a Airbus a produzir três novos
modelos deste tipo.
Contudo, mudar apenas o combustível
dos aviões não será suficiente para o
aumento da sua eficiência e eficácia,
sendo também necessário otimizar a
sua anatomia. Nesse sentido, a KLM já
está a projetar o The Flying V, que se
estima estar pronto entre 2030 e 2040
e que apresentará uma capacidade de
ocupação otimizada, além do seu novo
design, que vai permitir um corte de
20% no combustível.
Do céu para o mar, os barcos, utilizados
nas atividades de logística e distribuição,
sofrerão também uma transição energética.
Na Noruega, o Yara Birkeland é o primeiro
cargueiro elétrico completamente
autónomo e que já nos veio colocar um
passo mais perto do futuro. Os iates não
ficarão impunes a esta revolução, a Silent
Yachts e a Navier estão já a trabalhar na
sua eletrificação, promovendo-se assim
uma mobilidade marítima não só mais
sustentável como mais silenciosa. Estas
são algumas das soluções que provavelmente
encontraremos em 2050, às quais
se irão juntar ainda outras aplicações de
utilização do espaço.
É extremamente relevante que a mobilidade
se encontre na ordem do dia, pelo
que se torna imprescindível trazer para a
discussão pública exemplos de projetos
reais e concretos que já estão a ver a luz
do dia e que, dessa forma, têm a capacidade
de providenciar um vislumbre do
futuro, criado pelas startups e pela inovação.
Aproximar ainda mais o mundo e
quebrar fronteiras é um dos objetivos
da mobilidade em 2050, que será mais
autónoma, confortável, segura e eficaz.
e-MOBILIDADE 43

PLATAFORMAS DIGITAIS DE TRANSPORTE
Equilibrar
a segurança
e a eficiência no setor
dos TVDE em Portugal
44 e-MOBILIDADE

Uma das principais funcionalidades da solução da Tecmic é um
sistema de monitorização em tempo real dos tempos de condução e descanso dos condutores.
Esta funcionalidade permite que os condutores estejam sempre cientes do tempo que passaram
ao volante e do tempo de descanso necessário para cumprir com a legislação.
Nos últimos anos, o setor
dos Transportes em Veículos
Descaracterizados
a partir das Plataformas
Eletrónicas (TVDE) em
Portugal tem experimentado um crescimento
exponencial. Com a ascensão das
plataformas digitais de transporte, como
Uber ou Bolt, cada vez mais condutores
aderem a esta forma de trabalho flexível.
No entanto, com este crescimento
surgiram desafios regulatórios, nomeadamente
no que diz respeito aos tempos
de condução e descanso.
Os tempos de condução e descanso são
uma componente vital da segurança
rodoviária, visando prevenir a fadiga
dos condutores e reduzir o risco de
acidentes. Em Portugal, a legislação
estabelece limites rigorosos para estes
tempos, com o objetivo de garantir
a segurança dos passageiros e dos
próprios condutores, porém, o cumprimento
destas regras nem sempre é
fácil, especialmente num setor onde a
flexibilidade é fundamental.
Neste contexto, a Tecmic aproveitou
a sua vasta experiência no desenvolvimento
e instalação de soluções inteligentes
de mobilidade e gestão de frota,
e em concreto nas soluções de controlo
dos tempos de condução e descanso de
empresas de transporte de mercadorias,
nas quais recolhe as informações através
do canbus do veículo e do tacógrafo
digital, e desenvolveu uma solução
inovadora que ajuda os condutores de
TVDE a cumprir com a legislação, evitar
multas e melhorar a sua atividade.
Através da app Driver Mobile e da plataforma
digital XTraN, oferecem ferramentas
e funcionalidades que facilitam o
cumprimento dos tempos de condução
e descanso, garantindo ao mesmo tempo
uma gestão eficiente da atividade.
e-MOBILIDADE 45

PLATAFORMAS DIGITAIS DE TRANSPORTE
TVDE em Portugal
A Tecmic oferece soluções inovadoras e
eficazes para ajudar os condutores a cumprir
com a legislação, evitar multas e melhorar a
atividade. Com esse apoio, as empresas de
TVDE podem realizar uma atividade mais
segura, eficiente e rentável
Uma das principais funcionalidades da
solução é um sistema de monitorização
em tempo real dos tempos de condução
e descanso dos condutores. Esta
funcionalidade permite que os condutores
estejam sempre cientes do tempo
que passaram ao volante e do tempo de
descanso necessário para cumprir com
a legislação.
Além da monitorização dos tempos
de condução e descanso, a plataforma
também oferece ferramentas de gestão
de serviços e rotas, permitindo aos
condutores otimizar a sua atividade de
forma a cumprir com os limites legais
sem comprometer a eficiência. Esta
funcionalidade é especialmente útil
num setor onde o tempo é dinheiro,
permitindo aos condutores maximizar
os seus rendimentos sem comprometer
a segurança.
Por fim, a Tecmic também oferece
suporte comercial e informativo às empresas
sobre a importância do cumprimento
dos tempos de condução e descanso
e sobre as melhores práticas para
otimizar a sua atividade dentro dos
limites legais, já que a empresa acredita
que a educação e a sensibilização são
fundamentais para garantir a segurança
rodoviária e o sucesso a longo prazo do
setor dos TVDE em Portugal.
Em conclusão, os tempos de condução
e descanso são uma questão crucial
no setor dos TVDE, com implicações
significativas para a segurança rodoviária
e para a atividade dos condutores.
A Tecmic oferece soluções inovadoras
e eficazes para ajudar os condutores a
cumprir com a legislação, evitar multas
e melhorar a sua atividade. Com esse
apoio, as empresas de TVDE podem
realizar uma atividade mais segura,
eficiente e rentável.
Além do controlo dos tempos de condução
e descanso, a plataforma XTraN
proporciona aos gestores da frota de
TVDE um amplo leque de funcionalidades,
como a análise de tipo de condução
(travagens bruscas, acelerações bruscas,…)
com a respetiva alarmística; o
controlo de quilómetros e consumos de
combustível; alertas por kms (revisões,…)
e por tempo (IPO, seguros;…);
registo e avisos de entrada, saída e permanência
em zonas geográficas (balizas
virtuais).
O sistema conta com diversos alarmes:
excesso de velocidade, saída de área
permitida, inatividade, identificação
por chave ou cartão, que permite ao
condutor autorizado colocar o veículo
em funcionamento (o gestor de frota
pode bloquear, desbloquear o veículo
remotamente em determinadas
condições) e conhecer o estado dos
veículos: ativo, sinistrado, avariado,
em manutenção, inativo. O sistema
permite agrupar os veículos de modo
a que cada gestor de frota tenha acesso
unicamente aos seus.
Em termos de controlo de custos o
sistema permite a inserção de dados de
despesas de manutenção, portagens,
abastecimentos, etc. e a análise rigorosa
dos custos por veículo, departamento
ou área.
Todas as informações recolhidas automaticamente
do equipamento instalado
no veículo e na app Driver Mobile,
permitem a elaboração de diversos
relatórios de apoio à gestão, como
períodos de trabalho com kms efetuados
e combustível/bateria consumidos,
por condutor, por veículo e totais; de
alarmes (condução agressiva, excesso
velocidade, etc…) ou tempos de veículo
sem condutor inscrito ou num determinado
estado. Os relatórios podem ser
programados para envio aos responsáveis
de forma automática.
46 e-MOBILIDADE

PERSONALIZAÇÃO DE VEÍCULOS COMERCIAIS
Som
em mobilidade
TRANSFORMAR UM VEÍCULO PODE SER UMA ARTE:
A VAN “SONORA” DA RENAULT É UM DESSES EXEMPLOS
48 e-MOBILIDADE

Ultrapassar os limites da
personalização de veículos comerciais,
transformando o modelo Master da
Renault numa carrinha de som, um
estúdio de gravação profissional, bem
equipado, totalmente funcional, com
a vantagem de se adequar à necessária
mobilidade dos dias de hoje - foi este
o desafio que a Renault e os seus
parceiros enfrentaram no âmbito
de uma iniciativa de RSE “Give Me
5”, concebida para proporcionar um
trampolim móvel de rap aos jovens e
tornar a produção musical acessível ao
maior número possível de pessoas.
Há uma profissão para
cada paixão e um veículo
comercial específico para
cada profissão. A criação
musical não é exceção,
como prova disso, eis a “van sonora”,
criada no âmbito do programa Give Me
5. Na primavera de 2023, uma iniciativa
de trampolim móvel deu a cinco talentosos
finalistas a oportunidade de gravar
faixas musicais em condições profissionais
- num estúdio de gravação móvel.
Para desenvolver um veículo Master para
este fim, a Renault trabalhou com dois
parceiros, um especializado em acústica
arquitetónica e o outro em carroçaria -
Red House e Pro Car, respetivamente.
Esta iniciativa de conversão única e altamente
exigente resultou no Master “carro
de som”, aclamado como um novo
símbolo da inovação e da experiência da
Renault no domínio da personalização
de veículos comerciais.
Fomos saber um pouco mais junto dos
principais intervenientes no projeto para
uma retrospetiva das etapas percorridas e
dos desafios enfrentados na criação deste
veículo à medida.
UMA AVENTURA MUSICAL
As equipas de veículos comerciais,
design e marketing da Renault decidiram
juntar os seus talentos para ajudar outras
pessoas a mostrarem os seus. Antes
de poderem transformar um Renault
Master “básico” num estúdio de gravação
móvel totalmente funcional (ou seja, um
carro de som), precisavam de ter uma
compreensão clara das necessidades e
requisitos do projeto.
“Tínhamos muitos requisitos relacionados
com a construção do veículo, uma
vez que este andaria em digressão por
França. Tinha de albergar um estúdio de
gravação profissional, pesar menos de
3,5 toneladas para poder ser conduzido
com uma carta de condução normal de
categoria B, ser construído com materiais
eco-responsáveis e, acima de tudo, estar
alinhado com o ADN da marca”, afirma
Annejela Royoux, diretora de imagem e
parcerias de patrocínio no departamento
de Marketing da Renault.
Estas exigências eram um desafio em
todas as frentes. Tecnicamente, tratava-se
de garantir uma insonorização ótima,
respeitando as limitações de peso e de
dimensões do veículo. Para atingir este
objetivo, a Renault recorreu não só à sua
experiência na adaptação de veículos
comerciais em função das necessidades
específicas, mas também à experiência
de parceiros especializados - o especialista
em acústica arquitetónica Red House
para a conceção acústica do estúdio de
gravação, e a Pro Car, para a carroçaria
do veículo.
O PESO CERTO
O primeiro desafio consistiu em encontrar
o equilíbrio certo entre o peso
do veículo de som e o seu desempenho
acústico, como explica Olivier Guerry,
chefe de conversão da Pro Car: “Uma
boa acústica pode ser conseguida assegurando
que os materiais se movem o
menos possível. Se o fizermos, aumentamos
o peso. No entanto, estávamos
a lidar com um veículo comercial que
tinha de ser conduzido com uma carta
de categoria B e, por conseguinte, não
pesar mais de 3,5 toneladas, pelo que
tínhamos de controlar o seu peso.”
Salientando que cada fase do processo
de conversão incluiu verificações de
peso, Lucas Medus, fundador e diretor
artístico da Red House, afirma: “O peso
foi monitorizado ao longo de todo o
projeto, incluindo durante os processos
de insonorização e tratamento de som
e para os acabamentos e mobiliário.
Planeámos tudo até ao último parafuso
para evitar acrescentar três gramas a
mais.” A restrição de peso, inerente a
este grande projeto, significou que as
equipas tiveram de realizar constante-
ADAPTAÇÃO
A Renault recorreu à sua
experiência na adaptação de
veículos comerciais em função
das necessidades, mas também
à experiência de parceiros
especializados
e-MOBILIDADE 49

PERSONALIZAÇÃO
Há um veículo comercial específico para cada profissão
Planeámos tudo até ao
último parafuso para
evitar acrescentar três
gramas a mais
mente testes, fazer cálculos e malabarismos
com a seleção de materiais que
iriam formar e equipar o carro de som.
“Tudo o que entrava na carrinha era
pesado e muito pensado para garantir
o cumprimento das restrições de peso”,
diz Julien Ravary, acústico associado
e Designer de estúdio na Red House,
antes de mencionar a natureza eco-responsável
deste veículo cuidadosamente
concebido: “Selecionámos os materiais
em função da sua rigidez e peso e estudámos
a forma de os adaptar às nossas
necessidades. Escolhemos isolantes
ecológicos para evitar a utilização de lã
de rocha ou de lã de vidro. O resto é
composto principalmente por madeira”.
A equipa foi engenhosa na procura
dos materiais certos e na criação de um
layout inteligente.
50 e-MOBILIDADE

isolar as vozes de outros sons, a carrinha
está dividida em duas secções - de um
lado há uma sala de controlo, onde estão
o engenheiro de som e o computador, e
do outro há um amplificador vocal, que
ajuda a isolar o desempenho vocal.”
ESPAÇO
O objetivo era criar
um estúdio de gravação
profissional totalmente
funcional nos nove metros
cúbicos de espaço de
carga disponíveis numa
Master
EM APENAS 9 M 3
Além disso, o espaço limitado disponível
foi um grande desafio para o projeto.
O objetivo era criar um estúdio de gravação
profissional totalmente funcional nos
nove metros cúbicos de espaço de carga
disponíveis numa Master (que tem 3.733
mm de comprimento, 1.765 mm de largura
e 2.048 mm de altura), assegurando
simultaneamente dois espaços distintos
(para além da cabina do condutor) para
que o cantor não estivesse na sala de
controlo. “O meu papel consistia em fazer
caber um estúdio de gravação numa
carrinha - um espaço fechado e limitado
que não oferece a mesma liberdade que
outros espaços”, continua Lucas.
O seu colega Julien acrescenta: “Cada espaço
tem menos de cinco metros quadrados,
o que é minúsculo. Nunca tínhamos
trabalhado em espaços tão pequenos. Foi
necessária uma grande dose de adaptação
e de conhecimentos técnicos para
integrar tudo o que queríamos, tendo em
conta as limitações do veículo”.
Falando ainda sobre a disposição deste
espaço restrito, diz Julien que “para
REQUISITOS ÚNICOS
Todos estes desafios técnicos exigiram
conhecimentos especializados em
vários domínios, como salienta Olivier:
“Do nosso lado, 20 pessoas estiveram
envolvidas na concretização deste projeto
abrangente. Demos trabalho a metalúrgicos,
transformadores, pintores, artistas
plásticos, designers de interiores e eletricistas”,
que concluíram tudo em tempo
recorde. “Um projeto de conversão como
este demora normalmente seis meses
a um ano. As nossas equipas tiveram
menos de seis meses para fazer o que
tinham de fazer.”
As propostas ergonómicas respondem
plenamente às exigências do patrocinador
do Give Me 5, Youssoupha, figura
incontornável do mundo do rap, e da
sua equipa musical, que pretendiam um
espaço prático, simples e rapidamente
utilizável.
A sensação de volume e de otimização
do espaço é acentuada por elementos de
design únicos: cores escuras para a carroçaria,
incluindo um azul profundo que
estimula a imaginação, e uma mistura
subtil de madeira clara e tecidos escuros
quentes.
Todos estes desafios técnicos foram
transformados em excelentes oportunidades
criativas graças a uma colaboração
perfeita e harmoniosa entre as equipas
Renault, Pro Car e Red House. A escolha
dos parceiros certos foi vital para o sucesso
do projeto, que exigiu uma grande
flexibilidade.
A desenvoltura demonstrada em todos os
processos criativos foi fundamental para
garantir que o veículo estivesse totalmente
pronto em tempo recorde.
O projeto foi um sucesso retumbante,
reconhecido pelos jovens que puderam
gravar no camião de som, bem como
por Youssoupha, cuja primeira reação
quando o viu foi: “Acho que a Renault
tem um toque mágico!”
e-MOBILIDADE 51

eCar Show
MOBILIDADE MAIS INTELIGENTE
ALÃO DO AUTOMÓVEL
Qualquer salão automóvel encerra uma atração a que poucos
são indiferentes. E particularmente os portugueses. Num país
habituado a ocupar os lugares da cauda do pelotão dos Estadosmembros
da UE nos mais variados itens de apreciação, no que se
refere à posse de automóveis está na mediana de 651 veículos por
mil habitantes e ocupa o 8º posto entre os 27 países. Daí que uma
mostra de reluzentes automóveis novos seja sempre um sucesso.
E melhor ainda quando há estreias absolutas para mostrar. E com
superlativo se se disser que são novidades, total ou parcialmente
descarbonizadas e cada vez mais inteligentes.
Veículos novos, híbridos
e elétricos, microcarros,
bicicletas, motociclos e
scooters, todos a bateria,
soluções de carregamento
doméstico, aplicações móveis, é um
mundo novo que gira em torno da
mobilidade, e com a possibilidade de se
realizar um test-drive. E ainda colóquios
e debates. A 5ª edição do eCar Show,
uma organização da ZEST, Marketing e
Eventos, realizada no espaço da Feira
Internacional de Lisboa, entre 17 e 19
de maio, teve de tudo um pouco, com
o aliciante de mostrar produtos novos,
alguns deles em estreia absoluta. Não só
de modelos, mas também de marcas.
É o caso da IM Motors, do universo
MG - marca sob a asa da chinesa SAIC
Motor - que revelou no certame os
modelos LS6, a aguardar comercialização
próxima, e o L7, apenas como
show car para a Europa. Foi dito que
IM é acrónimo de Intelligent Mobility,
52 e-MOBILIDADE

HÍBRIDO E ELÉTRICO
eCar Show teve de tudo um pouco, com
o aliciante de mostrar produtos novos,
alguns deles em estreia absoluta
e-MOBILIDADE 53

inclusivamente com capacidade para
condução autónoma, acima de nível
3, com recurso a tecnologia LIDAR -
outro acrónimo, de light detection and
ranging -, tecnologia ótica de deteção
remota que mede propriedades da luz
refletida de modo a obter a distância e/
ou outra informação a respeito de um
determinado objeto distante. Daí as três
bossas que apresenta no início do tejadilho,
que dissimulam os dispositivos
empregues. Mas a MG também mostrou
outras novidades, no caso o MG3 e o
Cyberster, este apenas como exemplar
de design, para comemorar o centenário
da marca, nascida em 1924 sob o nome
de Morris Garages.
O CARRO DO ANO E UM TEASER
A Renault chamou a atenção com um
teaser de realidade virtual, simulando
um espaço ocupado com o novo
Renault 5 E-Tech, que estará em breve
para chegar, ainda que as encomendas
só comecem em julho. A nova Scénic
E-Tech, coroada com os louros do
“Carro do Ano” internacional, marcou
presença, tal como o Rafale. Mas também
lá estiveram o novíssimo e ainda
recentemente apresentado à imprensa,
o Alfa-Romeo Júnior, os novos Hyundai
Kauai EV e Hyundai Ioniq 5n, os BMW
i5 Touring e BMW ix2, o Kia Niro EV, o
Lexus LBX, o Polestar 4 - um SUV coupé
que tem a particularidade de não ter
vidro traseiro -, o Toyota C-HR Plug-in,
ou o Volkswagen ID7.
EM QUATRO OU EM DUAS RODAS
As empresas que fornecem soluções de
carregamento doméstico, através das
wallboxes, tiveram presença notória,
mas também foi dado idêntico realce
para o quadriciclo Microlino, que faz
lembrar o BMW Isetta, os Ligier, de
quatro e três rodas elétricos, e também
as variadas marcas de motociclos elétricos
que começam a surgir em maior
número. Permanecendo no segmento da
mobilidade inteligente, mas mais suave,
os velocípedes com auxílio de bateria
elétrica despertaram muita atenção do
público mais jovem, que tiveram a possibilidade
de experimentar os modelos.
A KTM tem-se destacado com modelos
de design arrojado e tecnologicamente
muito evoluídos, e mostrou várias
gamas com auxílio elétrico, quer de
passeio, quer para percursos sobre pisos
de terra mais acidentados.
VISTOSO E BIZARRO, EIS O CYBERTRUCK
Numa altura em que a União Europeia precisa de multiplicar por oito o
número de pontos de carregamento a instalar por ano, até 2030, se é que
quer cumprir as metas de CO 2
, diz-nos o último relatório da ACEA, a Associação
de Construtores Europeus de Automóveis, a indústria não para de
nos surpreender com novas propostas, inteligentes e vistosas.
Do outro lado do Atlântico chegou o Cybertruck da Tesla, que por lhes
estar bem próximo regateava atenções, ainda que não pela mais estética
das razões. É um truck, uma pick up (muito) grande, pesado (brindado, por
sinal), que não prima pela beleza de linhas, mas que supera os 300 km/h
e tem longa
autonomia elétrica
(800 km). Não há
notícia que seja
para comercializar
em Portugal. Pelo
inverso, lá estava
também o Model
X do empório de
Elon Musk.
54 e-MOBILIDADE

Cepsa promove
rede de carregamento
elétrico ultrarrápido
Enquanto comercializador de
eletricidade para a mobilidade
elétrica, a Cepsa esteve presente
com um stand próprio, onde promoveu
a sua rede de carregamento elétrico ultrarrápido,
bem assim como a sua App
Cepsa Gow, ferramenta de fidelização e
de carregamento elétrico, cimentando
um dos compromissos assumidos na
sua estratégia Positive Motion, que é o
de criar a maior rede de carga ultrarrápida
da Península Ibérica, tendo em
vista tornar-se no maior operador neste
segmento.
Os visitantes do stand da Cepsa tiveram
a oportunidade, de entre outras ofertas,
obter o novíssimo cartão Cepsa RFID
para carregamento elétrico em toda a
rede Mobi.E que é um desejado complemento
à App Cepsa Gow.
A este propósito, António Mogadouro,
responsável pelo setor de e-Mobility da
CEPSA, falou-nos destas novas apostas:
“Com a Positive Motion temos como
objetivo principal criar uma mobilidade,
também feita de energias sustentáveis,
que aportem valor para a
nossa sociedade. Com o foco na parte
da mobilidade elétrica, podemos dizer
que, a nível ibérico, temos dois grandes
objetivos e que nos diferenciam de
outros operadores que já estão no mercado.
Um tem a ver com a aposta num
segmento de mercado de carregadores
ultrarrápidos, ou seja, uma rede de
carregadores rápidos ou normais nunca
abaixo de 150 kWh de potência, pois
queremos atuar no mercado on-the-go,
e acreditamos que essa é uma vantagem
que quem se desloca pretende usufruir.
Acreditamos que dentro de poucos
anos, no segmento on-the-go, que é
onde estamos presentes, seja este o mais
valorizado. E daí a aposta, de 150 a 300
kWh. E queremos ter uma abrangência
de 200 em 200 km, de uma rede ibérica
que se pretende possa chegar a 2030
com 1100 postos de abastecimento com
carregadores elétricos especificamente
on-the-go.”
INTEROPERABILIDADE
A capacidade de um sistema para interagir
e comunicar com outro, dita
de interoperabilidade, que existe em
Portugal - é mesmo obrigatória - é uma
das vantagens para o usuário CEPSA.
Diz António Mogadouro que empresa
está a realizar acordos nesse sentido
com várias parceiros, seja a Mobi.E, ou
a Ionity, e outros ainda em negociação, e
que será uma alavanca de crescimento,
que tem a ver com o usuário e com os
serviços e ofertas que a CEPSA quer disponibilizar,
não só multi-energia, mas
também multicar, como também satisfazer
outras necessidades para quem
tem um veículo automóvel. “E para isso
somos os primeiros em integrar, em
Portugal, a integrar um contrato CEPSA
num programa de fidelização, o Clube
CEPSA Gow, que é um programa que
na sua essência atribui saldo aos seus
usuários, seja na compra de produtos
de lojas, seja na compra de combustível,
seja na compra de unidades de lavagem
e também, e aqui isso é interessante,
pode ser utilizado em toda a interoperabilidade
da Mobi-E.”
PONTOS DIFERENCIADORES
“São vantagens importantes que nos
diferencia. Se quisermos ir mais ao
detalhe, estamos na primeira linha na
certificação de pagamentos ad-hoc dos
próprios carregadores, agora com a
regulamentação europeia que é o AFIR,
que obriga a integração do TPA num
carregador elétrico, o usuário CEPSA
agtravés do cartão RFID que pode
carregar, um meio de pagamento que
tem incorporado o cartão bancário ou
o MBWay.
Trabalhamos com a SIBS há mais de 6
meses, estamos no processo de certificação
do primeiro TPA, com meio de
comunicação Android, para estar incorporado
nos nossos carregadores. Creio
que até final de junho vamos ter os
carregadores que temos vindo a instalar,
que já vêm com o TPA incorporado.
Portanto, temos infraestrutura de alta
potência, ultrarrápida, ocupação num
programa de finalização Gow, para dar
resposta ao que os usuários necessitam,
modos de pagamento numa primeira
linha, em Portugal, com a SIBS, e nível
de pontos que nos diferenciam.”
Quer dizer que através da aplicação
CEPSA Gow, o usuário pode chegar ao
posto e sair de lá com tudo pago. É
o que responde António Mogadouro:
“Tanto em carregador elétrico como,
inclusive, em bombas de combustível.
A APP Gow tem a funcionalidade
de identificar o custo, selecionar o
serviço ou recarga, o combustível, e
também o modo de faturação, que
nem todos os operadores o têm, que é
a faturação espontânea. Ou seja, assim
que o usuário termina recebe a fatura
digital no seu email que está associado
ao programa Gow. Isto é um mundo
digital de multi-energia que nós
queremos que faça o futuro e estamos
a apostar.
e-MOBILIDADE 55

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO
Os gémeos digitais
na logística
O conceito foi introduzido pela NASA
para a simulação das suas naves espaciais
Os gémeos digitais são uma representação precisa e de alto nível
de um objeto, sistema ou processo físico, ao longo de todo o seu
ciclo de vida. Estas réplicas virtuais sincronizam-se em tempo real
com os seus homólogos físicos gerando um modelo fiel do seu
comportamento e das suas características.
Desde sempre que a civilização
tentou criar modelos
que representam a realidade
para simplificar os seus
processos. Por exemplo,
um arquiteto cria uma maquete de um
edifício para conseguir visualizar a sua
aparência e simular a sua funcionalidade.
Mas um modelo físico de outro objeto é
ainda assim muito limitado e não passa
de uma sua representação estática. Com
a evolução tecnológica conseguimos ir
mais além. O modelo passou a ser digital
(como uma planta desenhada num
software de CAD), mas principalmente
passámos a conseguir saber as mudan-
FILIPE CARVALHO
CEO Wide Scope
56 e-MOBILIDADE

ças de estado e atributos da contraparte
física, por exemplo recolhendo continuamente
dados a partir de sensores,
em tempo real.
Este avanço, proporcionado por tecnologias
como Internet-of-Things (IoT)
e Big Data, tem permitido monitorizar
o ciclo de vida de produtos e sistemas
à medida que acontecem, como se os
estivéssemos a acompanhar numa torre
de controlo. É assim que temos seguido
em tempo real as posições de veículos
equipados com localizadores por GPS,
ou acompanhado as subidas e descidas
de temperatura recolhidas por termómetros
dentro de um contentor refrigerado
enquanto percorre a sua rota.
Ainda assim, esta visão é um mero
reflexo do passado. Ou seja, temos uma
representação dinâmica da realidade à
medida que ela acontece e vai mudando,
mas não passa de uma utilização reativa
e estática da informação, uma análise histórica
da sua performance. Por um lado,
temos dados que nos permitem saber
por que estradas um veículo passou, em
que intervalo de tempo a temperatura
dos produtos refrigerados esteve acima
dos 14º, e assim por diante. Isto é muito
útil para efeitos de rastreabilidade e para
aferição de estatísticas e estudos com
base na informação histórica. Mas não
nos diz nada sobre o futuro.
Com a evolução da Inteligência Artificial
passámos a poder usar essa informação
histórica e recolhida em tempo real para
prever comportamentos futuros, submetendo
o gémeo digital a uma variação da
sua envolvência. Através da simulação
de vários cenários futuros conseguimos
antever o que vai acontecer caso tomemos
algumas decisões, permitindo assim
uma evolução eficaz e eficiente da gestão.
Conseguimos, portanto, aliar os dados e
as capacidades preditivas para criar um
gémeo digital que é uma representação
viva da realidade, e dele prever o impacto
futuro de cenários que queremos
testar ou que possam inadvertidamente
acontecer.
CASOS DE APLICAÇÃO
DE GÉMEOS DIGITAIS
O conceito de Gémeo Digital foi
introduzido pela NASA para a simulação
das suas naves espaciais. Foi mais
tarde formalizado na área da produção
industrial pelas publicações do académico
norte-americano Michael Grieves.
Mais recentemente tem sido associado
ao popular Metaverso.
Hoje em dia, os gémeos digitais são utilizados
numa ampla gama de indústrias e
aplicações. Desde a indústria aeronáutica
com a simulação do efeito das condições
atmosféricas em aeronaves, até à indústria
médica no tratamento de doenças
cardíacas, passando pela previsão do
trajeto de furacões na meteorologia.
Na área da supply-chain, a DHL implementou
o conceito de Gémeo Digital
na gestão de um armazém para reduzir
ineficiências e minimizar o risco de
colisões e acidentes.
No entanto, uma das aplicações mais
proeminentes é talvez a do mapeamento
do estado de Singapura. Ou seja, todo
o seu território, terreno e sua elevação,
nível da água, edifícios e até a rede de
cabos no subsolo foram mapeados para
um gémeo digital do país inteiro. Isto
permite imensos casos de uso como a
previsão do impacto de chuvas fortes em
inundações, a gestão de tráfego e redes
viárias, a cobertura de redes de comunicações,
etc.
APLICAÇÕES EM TRANSPORTES
E LOGÍSTICA
Mais concretamente no setor do transporte
e da logística, podemos ilustrar
algumas das aplicações mais populares:
Com o gémeo digital de um camião
conseguimos antecipar quando este irá
precisar de manutenção e quais as peças
que irão mais rapidamente entrar em
falência, tomando ações de manutenção
preventiva.
Com os gémeos digitais de uma frota
e dos produtos transportados ao longo
de um ano conseguimos simular se
uma frota com outra dimensão e outras
características teria permitido entregar
tudo com a mesma qualidade e por
menor custo, antecipando o que poderá
ser a frota do ano seguinte.
A representação digital de uma rede viária
passou a incluir informação detalhada
sobre velocidade do tráfego, estradas
fechadas, acidentes, obras, restrições de
estacionamento em tempo real. O gémeo
digital da rede viária é fundamental
para planear rotas e aferir os tempos de
chegada com precisão.
O gémeo digital da rede viária é também
um instrumento fundamental na
gestão de Smart Cities, permitindo a
redefinição dos temporizadores dos
semáforos ao longo do dia e em função
Através da simulação de vários cenários futuros
conseguimos antever o que vai acontecer caso
tomemos algumas decisões, permitindo assim uma
evolução eficaz e eficiente da gestão
dos fluxos de tráfego, mudando-os
dinamicamente com base na informação
recolhida enquanto esta acontece.
A tecnologia tem inúmeros benefícios e
aplicações, mas também tem desafios.
Para criar um modelo representativo da
realidade é preciso um detalhe enorme
de todas as suas características que por
vezes é difícil de agregar, e em alguns
casos ainda é impossível mesmo com
a capacidade de supercomputação de
hoje. No entanto, várias entidades têm
colaborado na partilha de informação
e desenvolvimento de mais e melhores
algoritmos para continuar a evoluir o
conceito.
A tecnologia de Gémeos Digitais aplicada
à área do transporte e da logística está
ainda na sua infância, mas há já muitos
benefícios de que é possível usufruir. E
outros onde ainda é preciso continuar a
trabalhar em colaboração e partilha de
informação. Considerando o que acabou
de ler, onde vê que pode melhorar a sua
cadeia de abastecimento com recurso à
implementação de Gémeos Digitais?
e-MOBILIDADE 57

AUTOCARROS
Scania Touring
com variante a gás
Funciona a gás natural, biogás,
ou uma mistura de ambos
A
Scania é conhecida por
sua ampla gama de
opções de motorização
de baixo carbono e
agora reforça a aposta
nesse caminho adicionando uma variante
LBG/LNG do Scania Touring.
Capaz de funcionar com gás natural
e biogás, ou uma mistura dos dois,
permite uma transição suave para o
A nova variante vem com um motor a gás de 13 litros que fornece 410 cv e
2000 Nm de binário, garantindo uma eficiência que permitirá aos gestores
de frota reduzir os custos de combustível. Com a opção de tanque padrão,
esta unidade terá uma autonomia superior a 1.000 km.
biogás, criando uma solução circular
e economicamente viável para
o transporte sustentável de longa
distância.
Os autocarros a gás constituem
uma opção muito interessante para
muitos operadores de transportes,
facilitando o desenvolvimento sustentável
de uma forma que também
tem em conta os aspetos económicos.
“A nova variante LBG/GNL
do Scania Touring é uma excelente
opção para operadores de carreiras
expresso e longa distância que
desejam tornar-se mais sustentáveis
sem um investimento massivo ou
impacto negativo nas operações”, diz
Carl-Johan Lööf, chefe de gestão de
produtos de soluções de transporte
de passageiros da Scania.
58 e-MOBILIDADE

Através da produção local de combustível, as
cidades e os municípios podem criar empregos
locais e resolver problemas de resíduos, ao mesmo
tempo que aumentam a segurança energética e
sequestram carbono
HISTÓRICO
A Scania desenvolve motores
a gás desde o início dos anos
1900. Com a possibilidade
de funcionar tanto com gás
natural quanto com biogás,
considerados a ferramenta
perfeita na transição para o
biogás mais sustentável
A nova variante vem com um motor
a gás de 13 litros que fornece 410 cv
(302 kW) e 2000 Nm, e com uma
eficiência que permite aos usuários reduzir
os custos de combustível. Com
a opção de tanque padrão, ele também
oferece uma autonomia de mais de
1.000 km. “Este produto oferece potência,
binário e alcance equivalentes
aos de uma unidade movida a gasóleo,
ao mesmo tempo em que reduz os
níveis de ruído e oferece custos operacionais
mais baixos”, sublinha Lööf.
O biogás tem sido usado há muito
tempo na forma comprimida para
alimentar autocarros urbanos e suburbanos.
Nos últimos anos, os desenvolvimentos
tecnológicos permitiram que
o gás fosse arrefecido e transformado
em líquido denso em energia – LBG/
GNL – tornando-o uma solução
mais viável para veículos comerciais
pesados que operam rotas de longa
distância.
O PAPEL RELEVANTE DO BIOGÁS
“O biogás pode desempenhar um papel
fundamental na descarbonização
do transporte pesado, particularmente
em aplicações de longa distância. A
infraestrutura para produção de combustível
e postos de abastecimento
continua em expansão, com grandes
investimentos realizados na Europa”,
diz Jonas Strömberg, gerente de
negócios de transporte sustentável da
Scania.
O biogás é um combustível livre
de fósseis e renovável que oferece
reduções de emissões de CO 2
de
até 90% em comparação com o
diesel e também fornece outros
benefícios para o desenvolvimento
sustentável. Através da produção
local de combustível, as cidades e os
municípios podem criar empregos
locais e resolver problemas de
resíduos, ao mesmo tempo que
aumentam a segurança energética e
sequestram carbono.
“Estas soluções são verdadeiramente
circulares e eu diria que a nossa motorização
a gás de 13 litros é a opção
mais sustentável e viável do mercado
para operadores de longa distância.
É melhor para o meio ambiente,
silencioso, inteligente e, talvez agora
o mais importante, permitindo que os
operadores de longa distância dêem
um grande passo em direção ao transporte
sustentável”, conclui Strömberg.
A Scania desenvolve motores a gás
desde o início dos anos 1900. Com
a possibilidade de funcionar tanto
com gás natural quanto com biogás,
considerados a ferramenta perfeita na
transição para o biogás mais sustentável.
Aumentando a flexibilidade, os
motores também podem funcionar
com gás liquefeito e gás comprimido.
E como não necessitam de aditivos, os
motores a gás da Scania não dependem
da disponibilidade de aditivos.
Esta nova opção para o Scania Touring
acresce ao portfólio atual de gás da
Scania para o segmento de longa distância,
que inclui autocarros construídos
com parceiros carroçadores externos,
como o Scania Beulas DD LBG/
LNG, bem como o Scania Irizar i6S
Efficient LBG/LNG que foi apresentado
na Busworld no ano passado.
e-MOBILIDADE 59

ESTUDO
Barómetro
dos transportes
A Grounded e o IPAM desenvolveram em conjunto com a revista
Eurotransporte, a revista de referência em Portugal no setor dos
transportes, e com o suporte da ANTRAM, um barómetro para o setor
de transportes mais especificamente o do transporte rodoviário de
mercadorias. O estudo, já com sete edições, tem como objetivo avaliar o
sentimento do setor junto dos seus intervenientes ativos.
Os participantes do estudo em 2024, e à semelhança
de anos anteriores são todos aqueles
que que têm um interesse direto na área de
transportes de mercadorias e que constam da
base de dados da Revista Eurotransporte e da
ANTRAM.
Foram enviados e-mails com o inquérito para as bases de
dados da ANTRAM e da Eurotransporte. De um universo de
15.000 participantes obtiveram-se 218 respostas válidas. Os
dados foram recolhidos entre 26 de abril e 22 de maio 2024.
1. O QUESTIONÁRIO
O questionário avalia o sentimento dos operadores em duas
vertentes. Uma primeira vertente ao nível do sentimento
dos participantes relativamente ao setor de transportes de
mercadorias. O sentimento é avaliado com recurso a quatro
questões:
» Perspetiva do setor de transportes de mercadorias rodoviário
para o próximo ano.
» Perguntou-se aos participantes do estudo se têm uma “muito
boa”, “boa”, “má” ou “muito má” perspetiva relativamente
ao setor para o próximo ano.
» Perspetiva do setor de transportes de mercadorias rodoviário
para os próximos 3 anos.
» Perguntou-se aos participantes do estudo se têm uma “muito
boa”, “boa”, “má” ou “muito má” perspetiva relativamente
ao setor para o próximo ano.
» Perspetivas de investimento no próximo ano.
» Perguntou-se, apenas aos investidores ativos do setor dos
transportes de mercadorias rodoviário, quais os seus planos
de investimento para o próximo ano: aumento, manutenção
ou redução de investimento. Questionou-se também a
tipologia de investimento. Analisou-se o planeamento das
organizações ao nível do investimento em novas tecnologias
e em novas práticas sustentáveis.
» Perspetiva de Longo Prazo.
» Perguntou-se os participantes se recomendam o transporte
rodoviário de mercadorias enquanto atividade profissional
atrativa e de futuro. Esta questão foi baseada na metodologia
Net Promoter Score (NPS). O inquirido dispõe de uma
60 e-MOBILIDADE

CONCLUSÕES
Não é lisongeiro o resultado da
amostra para o setor no próximo ano,
dado que a má perspetiva supera
um panorama otimista, havendo
mesmo quem o vaticine como muito
mau. Ainda assim, os receios são
menores que os expressos em 2022,
mas novamente são as empresas de
menor dimensão que mais temem os
tempos vindouros, contrastando com
as respostas de quem faz parte de
grandes empresas.
Também são as ditas PME que
manifestam mais ceticismo num
horizonte a três anos. No entanto,
e relativamente ao investimento, a
maioria admite que manterá o mesmo
nível em 2024, e entre esta há quem
deseje atribuir-lhe mais capital.
escala de 0 a 10. Se responder com 10 ou 9 é classificado
como promotor, 8 ou 7 é neutro/passivo. De 6 até zero é
classificado como detrator. Alcança-se o valor de NPS subtraindo
os detratores aos promotores.
Uma segunda vertente do estudo visa identificar constrangimentos
na operação na área de negócio dos transportes
rodoviário de mercadorias. De vários possíveis cenários foram
escolhidos oito fatores considerados relevantes para a área de
negócio dos transportes rodoviário de mercadorias. Os fatores
são diferentes entre si, mas todos poderão ter um impacto
negativo no negócio das empresas. Os participantes avaliaram
os seguintes fatores: aumento dos impostos, incerteza fiscal,
aumento dos preços dos combustíveis, aumento do preço de
outras matérias-primas, nova legislação mais restritiva, falta
de mão-de-obra, evolução da economia, aumento da concorrência
e o ambiente laboral.
A avaliação de cada um dos fatores foi feita em função do seu
impacto na qualidade do sono do participante. O participante
podia escolher entre cinco opções em função do acontecimento:
“Perco totalmente o sono”, “Durmo mal”, “Durmo OK”,
“Durmo muito bem”, “Durmo que nem um anjo”. O fator
seria relevante, e preocupante, se o participante afirmasse
que estava a perder totalmente o seu sono ou a dormir mal ao
pensar nesse mesmo fator. O fator não seria preocupante se o
participante escolhesse as opções “Durmo ok”, “durmo muito
bem” ou “durmo que nem um anjo”. Para facilidade de análise
a escala foi redesenhada. Assim, comparam-se os valores
somados do “Insónia” e “Durmo mal” com os valores somados
do “Durmo OK”, “Durmo bem”, “Durmo que nem um anjo”.
2. CARACTERÍSTICAS DA AMOSTRA
A maior parte da amostra, 71%, é constituída por Proprietários
Gerente e Diretores de empresas de transporte representam.
Os funcionários de empresas de transporte rodoviários
representam 20%. O resto da amostra é constituída por
consultores, 3%, fabricantes, importadores ou concessionários
e professores, ambos com um peso de 1%. Os restantes 5%
são compostos por professores/investigadores, funcionários do
estado e ouras profissões. A amostra é composta por residentes
de todos os distritos de Portugal continental. Porém, os
e-MOBILIDADE 61

ESTUDO
Barómetro dos transportes
Relativamente ao nível das habilitações literárias, 47% da
amostra não tem formação ao nível do ensino superior em
comparação com 53% do restante da amostra que tem habilitações
literárias ao nível do ensino superior. É de assinalar que
11% do total da amostra tem mestrado ou doutoramento.
residentes de Lisboa e Porto representam 44% da amostra.
Os homens estão em maioria no estudo e representam 72%
da amostra, as mulheres representam 28%. Relativamente a
idades 59% da amostra tem entre 35 – 54 anos.
Relativamente à dimensão das empresas, 40% trabalham os
pequenas empresas, 16% em médias empresas, 28% trabalham
em microempresas e 15% em grandes empresas e 1% no
setor público.
62 e-MOBILIDADE

3. RESULTADOS
PERSPETIVA PARA O PRÓXIMO ANO
A maioria dos participantes tem uma perspetiva negativa para
o setor de transporte para o próximo ano. Perto de metade da
amostra, 48% tem uma perspetiva má e 10% têm uma perspetiva
muito má. Assim, 43% dos participantes têm uma perspetiva
positiva para o próximo ano, 41% da amostra têm uma
perspetiva boa e 2% têm uma perspetiva muito boa. Pode-se
concluir que a maior parte do mercado tem uma perspetiva
negativa para o próximo ano.
Comparativamente a 2023 pode-se verificar que houve uma
pioria nas expetativas a curto prazo. Em 2024 existem mais
participantes com uma perspetiva negativa a curto prazo comparativamente
a 2023. Os resultados em 2024 são melhores
do que os de 2022, porém piores do que todos os resultados
desde 2017, ano da primeira leitura.
Porém as perspetivas relativamente ao próximo ano estão
dependentes da dimensão das empresas. Participantes que
trabalham em empresas mais pequenas estão mais negativos
do que os das grandes empresas. De facto, 62% dos participantes
de microempresas estão negativos relativamente ao
próximo ano. Contrariamente, 52% dos participantes que
trabalham em grandes empresas estão positivos relativamente
ao próximo ano.
e-MOBILIDADE 63

ESTUDO
Barómetro dos transportes
Assim, as expectativas do mercado, para o curto prazo, estão
dependentes se os participantes trabalham numa microempresa,
pequena empresa, média empresa ou grande empresa.
PERSPETIVA A 3 ANOS
Quando os participantes foram questionados relativamente
a um horizonte temporal a 3 anos, a maior parte da amostra,
53%, tem uma perspetiva negativa, dos quais 47% tem uma
perspetiva má e 6% muito má. Assim, menos de metade da
amostra, 47% tem uma perspetiva positiva, dos quais 44%
tem uma perspetiva boa e 3% muito boa.
Comparativamente com os anos anteriores verifica-se que
apesar de uma queda de confiança relativamente a 2023, a
tendência mantém-se, há uma divisão entre os que têm uma
perspetiva positiva e aqueles que têm uma perspetiva negativa
a 3 anos.
Uma vez mais a dimensão da empresa tem um impacto relativamente
à perspetiva da atividade a 3 anos. Participantes
de pequenas empresas estão mais pessimistas dos que os de
grandes empresas. Assim, 62% dos participantes de microempresas
têm uma perspetiva negativa, porém 61% dos participantes
de grandes empresas têm uma perspetiva positiva.
Aparentemente o mercado de transporte rodoviário de mercadorias
está a mais complicado para empresas de menor
dimensão.
Comparando as perspetivas de curto e médio prazo pode-se
concluir que os participantes estão ligeiramente mais positivos
a médio prazo. Do total da amostra 43% tem uma expectativa
positiva para este ano, porém este valor sobe para 47% relativamente
às expectativas a 3 anos.
64 e-MOBILIDADE

NÍVEIS DE INVESTIMENTO
Relativamente ao plano de investimento 37% dos participantes
afirmam que as suas empresas irão diminuir os seus
investimentos durante o ano 2024. Mais de metade, 52%,
afirma que irá manter os seus investimentos e apenas 11%
afirmam que irão aumentar os seus níveis de investimento.
Comparativamente às intenções de investimento de 2023
pode-se afirmar que há uma maior restrição ao investimento.
Em 2023, 31% dos participantes afirmava que iriam diminuir
os seus investimentos e 16% afirmavam que iriam aumentar.
Essa propensão à baixa de investimento vem em linha com
uma perspetiva mais negativa a curto e médio prazo.
É também de se referir que as grandes empresas são aquelas
que estarão mais propensas a aumentar os seus investimentos.
Assim, existe uma vez mais um comportamento diferente
dependente da dimensão das empresas. 24% dos participantes
que trabalham em grandes empresas afirmam que as suas
organizações irão aumentar os seus investimentos, porém
apenas 10% que trabalham em microempresas e 8% que trabalham
em pequenas empresas afirmam que as suas organizações
vão aumentar os seus investimentos.
Relativamente ao tipo de investimento é aparente o esforço
a ser feito para desenvolver práticas sustentáveis. A maior
parte dos participantes, 61%, afirmam que é provável ou
extremamente provável que a suas empresas invistam em boas
práticas sustentáveis. Apenas 13% dos participantes afirmam
que as suas empresas não irão investir em boas práticas sustentáveis.
Apesar da maior parte dos participantes considerarem provável
o investimento em práticas sustentáveis, a apetência para o
investimento em novas tecnologias é menor. Menos de metade
da amostra, 45% afirma que é provável ou muito provável
investir em novas tecnologias. 25% da amostra afirma que
não irá investir em novas tecnologias.
É de salientar que a propensão de investimento em cada uma
das tipologias está também dependente da dimensão das
empresas. De facto, 82% dos participantes que trabalham em
grandes empresas afirmam que é parcialmente provável ou
extremamente provável que as suas organizações invistam em
e-MOBILIDADE 65

ESTUDO
Barómetro dos transportes
NPS
O Net Promoter Score (NPS), que avalia a recomendação da
atividade na área de transporte rodoviário enquanto profissão,
tem um valor negativo e que o do ano passado. De acordo
com os resultados, 82% dos inquiridos são detratores, ou seja,
apresentam reservas na altura de recomendar um futuro profissional
ligado ao setor de transporte rodoviário. Apenas 6%
recomendaria uma profissão na área do transporte rodoviário
como algo desejável e atraente. Assim, o valor do NPS é de
-76%. Comparativamente a 2023 os valores do NPS pioraram,
o que está em linha com as expectativas a curto e médio prazo
que também pioram.
práticas sustentáveis. Essa propensão para investir em práticas
sustentáveis é de apenas 37% para as microempresas.
Relativamente ao investimento em novas tecnologias a dimensão
das empresas tem também um impacto nas decisões.
82% dos participantes de empresas de grande dimensão
afirmam que as suas organizações irão investir em novas
tecnologias. Em contraste, apenas 27% dos participantes de
microempresas afirmam que as suas organizações irão investir
em novas tecnologias.
Há claramente um contraste entre a atuação de grandes empresas
e empresas de menor dimensão.
Quando se avalia o NPS em função da dimensão de empresa
verifica-se que existem perspetivas diferentes. Os participantes
de empresas mais pequenas estão mais negativos do
que os das empresas maiores. O NPS dos participantes das
Microempresas é de -88% enquanto os das grandes empresas
é de -48%.
66 e-MOBILIDADE

Uma vez mais é possível verificar que existe uma maior
pressão junto de empresas mais pequenas comparativamente
a empresas de maior dimensão. Os participantes de empresas
de maior dimensão estão mais optimistas comparativamente a
participantes de empresas de menor dimensão.
Tal como foi referido, foram medidos oito fatores de constrangimentos
na operação na área de negócio dos transportes
rodoviário de mercadorias. O fator que mais provoca preocupação
nos participantes do estudo é o fator Aumento do
Preço dos Combustíveis. Do total da amostra, 83%, afirma
que dorme mal ou tem insónias devido ao potencial aumento
do preço dos combustíveis. Apenas 17% diz que dorme OK,
muito bem ou que nem um anjo quando pensa no potencial
aumento do preço dos combustíveis. O segundo fator
que mais preocupa os participantes do estudo é o potencial
aumento do custo de outras matérias-primas. Este potencial
aumento afeta o sono a 79% da amostra. De facto, ambos os
fatores estão altamente correlacionados. Outros dois fatores
que retiram o sono a 75% da amostra é a Incerteza Fiscal e
o potencial Aumento dos Impostos. Ambos os fatores estão
altamente correlacionados com o fator Aumento do Preço dos
Combustíveis e Preço da Matérias-Primas. Um terceiro grupo
de fatores que preocupa a maior parte dos participantes do
estudo são: a Evolução da Economia, a Falta de-Mão-de-Obra
e a criação de Nova Legislação mais Restritiva. Os fatores
que retiram o sono a menos participantes são o Aumento da
Concorrência e o Ambiente Laboral.
Quando se comparam os resultados com anos anteriores verifica-se
que há um agravamento de alguns fatores. Em 2024
há mais participantes com a preocupação de um potencial aumento
do preço dos combustíveis e um aumento do preço das
matérias-primas. De facto, a preocupação com um potencial
aumento do preço dos combustíveis nunca impactou tantos
elementos da amostra. 83% da amostra afirma perder o sono
o dorme mal por causa do potencial aumento do preço dos
combustíveis. O aumento do preço de outras matérias primas
afeta o sono a 79% da amostra. Este dois fatores têm tido uma
evolução negativa desde 2017.
FATORES DE CONSTRANGIMENTOS
No segundo grupo de fatores de preocupação, o Aumento de
Impostos e Incerteza Fiscal, verifica-se que os valores, ao longos
dos anos têm oscilados dentro de uma mesma margem.
Verifica-se que, mesmo com um novo governo em função os
participantes ainda se preocupam com potenciais aumentos
de impostos e com incerteza fiscal.
No terceiro grupo de fatores, Nova Legislação mais Restritiva,
Falta de Mão-de-Obra e Evolução da Economia verificar-se
uma tendência de agravamento de preocupações ao longo
dos anos. O fator Evolução da Economia é aquele que mais
negativamente tem evoluído. Em 2017, 40% amostra preocupava-se
com este fator, em 2024 já são 71% dos que se
preocupam com a evolução
da economia. Esta visão
mais negativa da economia
é uma explicação para os
resultados piores relativamente
às expectativas a
curto e médio prazo. A fata
de mão-de-obra também
tem evoluído de uma forma
negativa. Em 2024, 70% da
amostra preocupa-se com
a falta de mão-de-obra,
em 2017, 55% da amostra
mostrava-se preocupado
com esse fator.
No quatro grupo de fato-
e-MOBILIDADE 67

ESTUDO
Barómetro dos transportes
está altamente correlacionado com a evolução da economia.
Assim, em 2019 apenas 28% da amostra se preocupava com a
concorrência, em 2024 esse valor subiu para 47%. Uma perspetiva
mais negativa para a economia está a contribui para
este sentimento mais negativo relativamente à concorrência.
res, aqueles que menos afligem os participantes do estudo,
verifica-se uma evolução positiva relativamente ao ambiente
laboral. Desde a primeira medição, em 2019, o valor tem caído.
Se em 2019 esse fator retirava o sono a mais de metade da
amostra, 52%, em 2024 retira o sono a menos de metade da
amostra, 43%. Contudo, o inverso se passa com o fator Aumento
da Concorrência. Teve uma descida
até 2019, a partir dessa data tem havido
mais participantes preocupados com
o aumento da concorrência. Este fator
Quando se observam os resultados em função da dimensão
da empresa verifica-se que os fatores afetam as empresas
de forma distinta. Assim, a maior parte dos fatores têm um
impacto mais negativo sobre os participantes das microempresas
e pequenas empresas do que os das médias e grandes
empresas. A únicas excepção é fator ligado à mão-de-obra. O
fator Ambiente Laboral afeta mais negativamente os participantes
de médias e grandes empresas comparativamente a
micro e pequenas empresas. Assim, pode-se concluir que os
participantes de média e grandes empresas têm mais recursos
e instrumentos para fazerem face a um mercado volátil. Essa
poderá ser também a razão para que estejam mais otimista a
curto, médio e longo prazo.
68 e-MOBILIDADE

ESPAÇOS PÚBLICOS PARTILHADOS
Saia do carro
e faça esta viagem comigo
O conceito de espaço público partilhado está a ganhar grande destaque na mobilidade urbana,
enquanto solução para promover a inclusão, a segurança e a sustentabilidade nas cidades. Este
conceito envolve a criação de áreas urbanas onde diferentes modos de transporte, atividades
e pessoas coexistem de maneira harmoniosa, sem a tradicional segregação rígida entre peões,
bicicletas, micromobilidade e veículos maiores, tanto individuais como de transporte colectivo.
70 e-MOBILIDADE

CONVITE
Saia do carro, tranque as portas e faça
comigo esta viagem até uma cidade mais
feliz. Mais comunidade. Mais aldeia
Este é o tema proposto para a
Semana Europeia da Mobilidade
deste ano que, como
sempre, decorrerá de 16 a
22 de Setembro. Na Ecomood
Portugal estamos já a trabalhar
com alguns municípios nesta edição, no
seguimento do trabalho desenvolvido
deste 2017, com diversas acções registadas
e tendo já, na parceria com a Câmara
Municipal da Amadora, conseguido
chegar ao top dos melhores programas
europeus. Sendo a integração intermodal
a nossa principal bandeira na
mobilidade, nenhum tema se integraria
melhor nesse espírito. Portanto, saia do
carro, tranque as portas e faça comigo
esta viagem até uma cidade mais feliz.
Mais comunidade. Mais aldeia.
Comecemos pelos benefícios de uma
boa partilha do espaço público:
ANTÓNIO GONÇALVES PEREIRA
Presidente do Ecomood Portugal, Associação
para a Promoção Solidária da Sustentabilidade
na Mobilidade Humana; Embaixador
do Pacto Climático Europeu
» Equidade Social: com a convivência
mais próxima e segura promove-se
a inclusão social, ao garantir que
todas as pessoas, independentemente
de seu modo de transporte, possam
mover-se de forma segura e confortável.
Isso é especialmente importante
para peões e ciclistas, ajudando-os a
ficarem menos vulneráveis no trânsito
urbano​. Mas também para os que
são mais frequentemente esquecidos
nestes planeamentos urbanos: os cidadãos
de mobilidade mais reduzida
ou portadores de deficiência;
» Redução de Acidentes: diminuindo
as barreiras físicas, dando ênfase
a um comportamento cooperativo
e atencioso entre todos os utentes
do espaço público, leva-se a uma
diminuição no número de acidentes.
Quando todos compartilham o
e-MOBILIDADE 71

mesmo espaço e vão variando a sua
forma de o utilizar, vestindo várias
peles, a velocidade dos veículos mais
pesados tende a reduzir-se, aumentando
assim a segurança​de todos.
Um condutor de autocarro que já
experimentou andar de bicicleta entre
autocarros sabe bem do que estou a
falar;
» Melhoria da Saúde Pública: ao
incentivar o uso de modos de transporte
mais suaves, como caminhar ou
andar de bicicleta (ainda que elétrica),
não só se incrementa o exercício
físico como se reduzem as emissões
tanto de gases como de ruído, melhorando
a qualidade do ar e da vida
urbana em geral​. E a saúde pública. E
a esperança de vida de todos;
» Estímulo à Vida Comunitária e à
Coesão Social: além da vertente de
mobilidade, espaços públicos bem
projectados e partilhados podem
tornar-se locais de atividades comunitárias,
promovendo interações sociais
e um senso de comunidade entre os
residentes;
» Impulso Económico: zonas com
menos automóveis e com mais circulação
de baixa velocidade e pedonal,
além de áreas de permanência,
atraem empresas e turismo, levando à
revitalização económica do comércio
local.
Se à primeira vista, dadas as mais-valias,
o conceito parece de óbvia implementação,
o certo é que, para tal, é necessária
uma forte e eficaz campanha de
sensibilização para algumas evoluções
necessárias a montante. De mentalidades,
culturais e, sobretudo, de comportamentos.
O facto de termos ‘comprado’
a ideia de que o automóvel é rei, de o
encaramos como um bem de primeira
necessidade e de, por isso, termos
permitido, ou até exigido, que as nossas
cidades se fossem reformulando em sua
função, faz agora com que o caminho
para um formato mais racional e feliz
seja alvo de muitas resistências. E que
implique também alterações estruturais
de alguma monta.
Em alguns casos, será até difícil encontrar
o espaço necessário para que esta
tão necessária evolução seja efectuada
de forma harmoniosa, mesmo que faseada.
Mas o certo é que, quando feita
de forma consultiva e partilhada com
os cidadãos nos seus vários estágios,
até os mais renitentes têm passado da
oposição para a defesa destas novas
áreas urbanas. E os exemplos de sucesso
vão-se multiplicando. Aqui ficam
alguns.
Em Barcelona vão surgindo cada vez
mais zonas de velocidade de circulação
reduzida (entre 30 e 10kms/h) e
quarteirões zero trânsito. Uma rua emblemática
é a famosa La Rambla, agora
vigorosamente arborizada e partilhada
por pedestres, artistas de rua e bancas
de mercado.
Copenhaga criou o ‘Plano dos 5 Dedos’
em… 1947. As linhas de transporte
colectivo espalham-se a partir do
centro da cidade. A infraestrutura para
circulação em bicicleta é tão abrangente
que hoje em dia, em inglês, usa-se
o termo ‘copenhagenize’ quando se vai
implementar ou alargar a rede ciclável
numa cidade. E é também considerada
a cidade mais caminhável do mundo,
sendo a sua Strøget uma das mais
compridas ruas pedonais. E tudo isto
polvilhado de pequenas áreas verdes e
de espaços de reunião. De convívio.
Até Nova Iorque, de que temos uma
imagem completamente plena de carros
(parados no trânsito), vai começando
a ter áreas de partilha, de convívio,
pedonais. Quem diria que a famosa
Times Square teria o espaço para os
automóveis drasticamente reduzido,
dando agora prioridade ao pedonal e
a zonas para apresentações públicas
e instalações artísticas? E há ainda a
High Line, uma desactivada linha de
comboio elevada agora convertida para
corredor verde pedonal, com espaços
diversificados, cruzando a cidade.
Também por cá se vão multiplicando
espaços destes, sobretudo nas zonas
mais tradicionais das cidades. E assim
vamos não só partilhando o espaço,
mas também a ideia, habituando os
mais resistentes para que se prossiga
com o alastramento a outras partes da
cidade deste conceito de menos carro,
mais comunidade. Menos trânsito,
mais vida. Menos isolamento, mais
‘bom dia, vizinha’.
Nota: este artigo está escrito em português de
Portugal, apenas com as evoluções do (des)
acordo ortográfico que me fazem sentido.
72 e-MOBILIDADE