Turbo Frotas & Comerciais 57

#57 SETEMBRO 2024 | 2,90€ (CONT.)

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STELLANTIS PRO ONE

FUEL-CELL CHEGA

AOS FURGÕES GRANDES

MAN

ESTRATÉGIA

MULTI-ENERGIAS

DIESEL | ELÉTRICO | HIDROGÉNIO

PROPOSTAS DE ELÉTRICOS PARA FROTAS

BMW

IX1

FIAT

600E RED

HYUNDAI

KAUAI EV PREMIUM

LUÍS FRANCISCO - ALF

“NOVOS RECORDES PARA

RENTING E LEASING”

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#57

Sumário

APRESENTAÇÃO

04 Stellantis Furgões Fuel-Cell

PERSPETIVA

52 ALF

NOVIDADES

12 KGM Musso

14 Mercedes-Benz Citan Longo

16 Renault Master

20 Renault Trucks Oxygen

ENSAIOS

34 Ford Ranger Raptor Diesel

36 Peugeot E-Expert 75 KWh

DESTAQUE

38 IAA Transportation 2024

FROTAS

56 BMW iX1

58 Hyundai Kauai EV Premium

60 Fiat 600e Red

Editorial

MAU ALUNO

E

m muitas situações, Portugal apresenta-se como

um “bom aluno” perante Bruxelas e as instituições

comunitárias porque cumpre as regras e os critérios,

indo até mais longe, se for necessário disso. Na transição

para a mobilidade elétrica, o nosso país até aparece bem

classificado, com os veículos elétricos a bateria (BEV) a

representarem 16,5% do total do mercado no primeiro

semestre, enquanto os híbridos plug-in (PHEV) tinham

uma quota de 12,5%. Os benefícios fiscais concedidos às

empresas em termos de dedução de IVA na aquisição ou

na renda e o regime mais favorável em sede de Tributação

Autónoma explicam esta penetração no mercado nacional.

Contudo, quando se trata da descarbonização do transporte

rodoviário de mercadorias, o cenário é bastante diferente.

Portugal surge numa posição bastante modesta e até é

ultrapassado pela Espanha, país que está muito longe de

ser propriamente uma referência em termos de adesão à

mobilidade elétrica. Numa recente conferência de imprensa

de antevisão da próxima edição do IAA Transportation 2024,

foram apresentados indicadores relativos às vendas de

veículos comerciais elétricos com peso bruto superior a 3,5

toneladas primeiro trimestre de 2024. O nosso país surge

no último lugar com uma taxa de 0,3%. Será de referir que

a média dos países da União Europeia + EFTA + Reino Unido

é de 2,2%. A maior adesão regista-se no norte da Europa

(Noruega, Suíça, Dinamarca, Suécia) e a pior no sul e no leste

do continente (Espanha, França, Bélgica, Itália, Polónia e

Portugal). Acima das 16 toneladas, o cenário é ainda mais

desastroso, com o nosso país a apresentar um valor de 0,0%.

Supostamente, a circulação deste tipo de viaturas até é

aquela que tem um maior impacto em termos de emissões

de gases de escape. A elevada diferença de preço de

aquisição entre um camião elétrico e um congénere elétrico

ou a hidrogénio, assim como deficiente infraestrutura de

carregamento / abastecimento explicam esta prestação do

nosso país em termos de descarbonização, revelando-se um

“mau” aluno nesta matéria.

CARLOS MOURA PEDRO

JORNALISTA / JURADO IVOTY E IPUA

PROPRIETÁRIO E EDITOR

TERRA DE LETRAS

COMUNICAÇÃO LDA

NPC 508735246

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SETEMBRO 2024 FROTAS & COMERCIAIS 3

novidades

STELLANTIS PRO ONE

HORA H2

A Stellantis Pro aposta numa oferta

multienergias para os furgões de

grandes dimensões, com a introdução

de motorizações a hidrogénio, que se

juntam às diesel e elétricas a bateria

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

pós o início da comercialização

em 2022 das versões

a hidrogénio da sua

gama de comerciais médios

nos mercados alemão

e francês, que até final de

ano devem ser responsáveis por vendas de

aproximadamente mil unidades, a Stellantis

Pro One decidiu estender a disponibilização

daqueles veículos aos Países Baixos e

à Bélgica, já a partir do próximo ano, além

de alargar a oferta aos comerciais de grandes

dimensões.

A estrutura responsável pela área de negócio

de veículos comerciais do grupo franco-italiano-americano,

Stellantis Pro One, aposta

claramente numa estratégia multienergias

4 FROTAS & COMERCIAIS SETEMBRO 2024

que passa pela disponibilização de soluções

diesel convencionais, elétricas a bateria

(BEV) e a pilha de combustível alimentada

a hidrogénio (FCEV). A opção a gás natural

comprimido (GNC) foi afastada, conforme

referiu Luca Marengo, diretor de produto

da Stellantis Commercial Vehicles, durante

uma conferência de imprensa realizada

com os jurados do International Van of the

Year. “Tivemos essa oferta, mas não apresenta

vantagens em termos de emissões

de dióxido de carbono e, além disso, a rede

de abastecimento é bastante reduzida, com

exceção de alguns países como a Itália ou

a França”, explicou.

Por sua vez, Xavier Peugeot, vice-presidente

Sénior da unidade de negócio de veículos

comerciais da Stellantis, afirmou que o

grupo nunca parou de evoluir a

plataforma dos furgões de grandes

dimensões em “função da

funcionalidade e da eficiência” e

o resultado traduz-se em “oito

milhões de clientes satisfeitos”

desde 1981.

O responsável da Stellantis Pro

One adiantou que agora se abre

um novo capítulo na gama com

uma oferta multi-energia - combustão,

elétrico a bateria e fuel-

-cell - ao que se junta a disponibilização

de tecnologia de condução

autónoma de nível 2. “Temos o

número mais elevado de sistemas

de assistência à condução em

veículos comerciais, nada mais

nada menos do que 21, e muitos deles são

de série, como o sistema de travagem automática,

assistente de manutenção de

faixa de rodagem, assistente inteligente

de velocidade, assistente de atenção, câmara

traseira com linhas dinâmicas, sensores

de estacionamento traseiros”, sublinha

Xavier Peugeot.

500 KM

AUTONOMIA FCEV

5 MIN

ABASTECIMENTO

150 CV

POTÊNCIA

45 KW

FUEL-CELL

OFERTA FCEV

A Stellantis tem vindo a apostar numa abordagem

multi-energias nos ligeiros de passageiros,

com a disponibilização de motorizações

a gasolina, híbridas, híbridas plug-in,

diesel e elétricas - e essa estratégia está a

ser adaptada para o universo dos comerciais

com a oferta de soluções diesel, elétricas a

bateria e fuel-cell (hidrogénio) nas gamas

de dimensões médias e grandes. Aquela última

opção pode suscitar dúvidas e reservas

quanto ao seu sucesso, mas os responsáveis

da Stellantis Pro One consideram que

constitui mais uma alternativa para permitir

a descarbonização das frotas e garantir o

acesso a zonas de emissões zero.

Segundo Lars Peter Thiesen, responsável

pelo programa de hidrogénio e pilha de combustível

da Stellanis Pro One, esta

solução “pioneira” no mercado

de comerciais tem a vantagem

de disponibilizar a mesma capacidade

de carga das restantes

versões porque os depósitos de

hidrogénio estão localizados por

baixo do compartimento de carga,

no mesmo espaço ocupado

pela bateria da versão elétrica,

permitindo o abastecimento em

menos de cinco minutos e oferece

uma autonomia superior a 500

quilómetros. Além disso, garante

independência face à rede elétrica,

possibilitando a operação

onde aquela infra-estrutura não

é acessível como, por exemplo,

em locais remotos ou em situações em que

o condutor leva a viatura para a sua residência

e não existem possibilidade de carregamento

elétrico.

À semelhança do gás natural veicular, um

dos obstáculos à adoção de viaturas fuel-

-cell é a incipiente rede de abastecimento de

hidrogénio. Atualmente existem 150 esta-

OFERTA

MULTIENERGIAS

A Stellantis Pro

One é o primeiro

fabricante a

disponibilizar, de

fábrica, furgões de

grandes dimensões

fuel-cell, elétricos a

bateria e diesel


novidades

STELLANTIS PRO ONE

VERSÕES DIESEL

Novo motor

e caixa

A

s variantes de combustão da gama

de comerciais de grandes dimensões

da Stellantis Pro One mereceram

igualmente uma atenção especial

por parte dos engenheiros do grupo franco-italo-americano,

designadamente ao

nível da cadeia cinemática. Os modelos

Citroën Jumper, Fiat Professional Ducato,

Opel Movano e Peugeot Boxer receberam

o novo motor diesel MultiJet 4.0 de 2,2 litros,

que é proposto em níveis de potência

de 120 cv, 140 cv e 180 cv, que podem

ser associados a uma caixa manual seis

velocidades. O novo propulsor diesel foi

redesenhado para oferecer um melhor

desempenho, com a potência máxima

a ser alcançada às 3500 rpm e o binário

máximo às 1400 rpm, assim como uma

melhor economia de combustível e menores

emissões. Relativamente ao anterior

propulsor de 2,0 litros, a Stellantis

reivindica uma diminuição no consumo de

aproximadamente sete por cento.

As motorizações diesel de 140 cv e 180

cv também podem ser associadas a uma

nova caixa automática de oito velocidades,

de origem ZF, que foi concebida para um

binário elevado, de até 450 Nm.

NOVA CAIXA AUTOMÁTICA

As motorizações diesel de 140 cv e

180 cv podem ser associadas a uma

nova transmissão automática

ções públicas a 700 bar na Europa, concentradas

na Alemanha, França, Países Baixos

e Suíça. Contudo, de acordo com uma decisão

do Conselho da União Europeia de 2023

relativo ao regulamento para infraestrutura

de combustíveis alternativos, será obrigatório

para todos os países da União Europeia

a instalação de uma estação a cada 200

quilómetros nos principais corredores da

rede europeia de transportes (TEN-T) e de

uma estação por cada nó urbano. O objetivo

é dotar a União Europeia com mais de 500

estações de 700 bar até 2030.

CONCEITO MID-POWER

A Stellantis Pro One adotou para os comerciais

de grandes dimensões - Citroën

Jumper, Fiat Professional Ducato, Opel

Movano e Peugeot Boxer - a mesma solução

desenvolvida para os de dimensões médias,

que consiste no conceito mid-power,

o qual compreende uma pilha de combustível

com potência de 45 kW, uma bateria

de iões de lítio com 11 kWh de capacidade e

um sistema de armazenagem de hidrogénio

com capacidade útil de sete quilogramas.

MESMAS

DIMENSÕES

Os furgões de

grandes dimensões

fuel-cell da

Stellantis Pro One

apresentam as

mesmas dimensões

exteriores e

interiores dos seus

congéneres diesel e

elétricos

A pilha de combustível é alimentada pelo hidrogénio

e fornece energia ao motor elétrico

que desenvolve uma potência de 110 kW

(150 cv) e um binário máximo de 410 Nm.

Caso se esgote o hidrogénio nos depósitos

existe uma reserva de energia assegurada

pela bateria de iões de lítio, a qual permite

percorrer até 50 quilómetros, sendo necessários

cerca de 90 minutos para recuperar

a totalidade da carga numa wallbox.

No circuito de testes Rodgau-Dudenhofen,

perto de Frankfurt, houve a oportunidade

para um primeiro contacto com as versões

fuel-cell dos furgões de grandes dimensões

da Stellantis, na configuração L3H2, isto é

com comprimento exterior de 5,99 metros

e volume útil de carga de 13 m3, embora

ainda numa fase de protótipo. A condução

é semelhante à da versão elétrica a bateria,

em termos de aceleração e excelente

manobralidade, e também conta com um

sistema de regeneração da intensidade

da travagem de quatro níveis. A velocidade

máxima está, no entanto, limitada a 90

km/h, já que o veículo tem um peso bruto

de 4250 kg. /


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PERSPETIVA

XAVIER PEUGEOT - STELLANTIS PRO ONE

“MANGUALDE

É PEÇA-CHAVE

DA NOSSA

ESTRATÉGIA”

A Stellantis Pro One está preparada para os

desafios da eletrificação e o Centro de Produção de

Mangualde é uma das peças-chave na estratégia

do grupo, segundo afirma Xavier Peugeot, um dos

responsáveis por esta área de negócio


A

apresentação aos jurados

do IVOTY - International

Van of The Year da oferta

de comerciais de grandes

dimensões a pilha

de combustível (FCEV)

foi uma excelente oportunidade para uma

conversa com o Vice President Senior da

Stellantis Pro, Xavier Peugeot. O primeiro

tema desta entrevista exclusiva à Turbo

Frotas & Comerciais foi o arranque da produção

dos furgões elétricos a bateria da família

K9: Citroën ë-Berlingo, Fiat Professional

e-Dobló, Opel Combo Electric e Peugeot

E-Partner.

“O Centro de Produção de Mangualde é muito

importante para a Stellantis Pro One

já que da sua linha de montagem saem

modelos que são líderes no seu segmento,

com uma uma taxa de penetração de

40% no mercado europeu”, afirma Xavier

Peugeot. “Por esse motivo é um produto

crucial para os nossos resultados de vendas.

Penso que, com a visita recente do CEO da

Stellantis, Carlos Tavares, e do Presidente

da República de Portugal, Marcelo Rebelo

de Sousa, demonstrámos a importância

daquela unidade na estratégia da nossa

organização. Continuamos a investir no

Centro de Produção de Mangualde porque

acreditamos que é uma unidade competitiva

e também porque oferece ligações fáceis

com diversos mercados onde temos de entregar

o K9 (furgões compactos). Por isso é

uma peça-chave para a nossa organização”.

O investimento efetuado em Mangualde

está diretamente ligado com a ambição da

Stellantis Pro One de ser líder mundial no

segmento dos veículos comerciais, segundo

confirmou Xavier Peugeot. “Há cerca de dez

meses na nossa apresentação da renovada

gama em Balocco afirmamos que a Stellantis

Pro One era líder de mercado de veículos comerciais

na Europa e na América do Sul. Desde

então também conseguimos chegar ao primeiro

lugar nas regiões do Médio Oriente e

África. Nos Estados Unidos estamos na terceira

posição. Isso demonstra como a nossa

estratégia tem vindo a ser implementada com

sucesso. Mangualde também desempenha

um papel principal porque está diretamente

ligada ao sucesso dos nossos comerciais

compactos, que são fundamentais no nosso

negócio, quer no Norte de África, quer em

vários países europeus”.

REFORÇAR A LIDERANÇA

Relativamente à eletrificação dos veículos

comerciais, a Stellantis Pro One tem grandes

ambições neste segmento. Atualmente toda

a gama já conta com este tipo de solução e

a a reação do mercado tem sido favorável.

“Assistimos a uma evolução consistente

nas vendas. Os comerciais elétricos ainda

só representam cerca de dez por cento

das nossas vendas. O seu crescimento

também está dependente da maturidade

dos mercados. Continuamos a acreditar

que há margem para melhorar as vendas

de veículos elétricos. De qualquer maneira

neste segmento dos comerciais elétricos

somos líderes absolutos na Europa, com

uma taxa de penetração de 40% nos furgões

compactos, um pouco menos nos de

dimensões médias. Agora acabámos de

lançar a nossa oferta de furgões elétricos

de grandes dimensões, que representam

mais de um terço do mercado. Com este

lançamento esperamos reforçar a nossa

posição nas vendas de veículos comerciais

elétricos a bateria”.

O Vice Presidente Senior da Stellantis Pro

One sublinha que ainda “existem outras

questões relativas à capacidade do mercado

para ir mais além”, adiantado que a oferta

parece estar aumentar e estão a surgir outras

alternativas como o hidrogénio. O responsável

refere que estão ainda a ser consideradas

soluções de “retrofit”, permitindo a

disponibilização de uma oferta alargada de

8 TURBO COMERCIAIS SETEMBRO 2024

veículos comerciais com emissões zero para

responder às necessidades dos clientes”.

Para acelerar a introdução de veículos elétricos

no mercado, Xavier Peugeot considera

que será necessário manter a “capacidade

de produção comerciais elétricos a preços

competitivos” e “assegurar ao cliente a capilaridade

da rede de estações de carregamento”.

O responsável entende que quanto

“mais fácil for a experiência de condução

para o cliente, mais rapidamente mudará

para uma viatura elétrica”, acrescentando

que os preços dos veículos elétricos a bateria

e a hidrogénio estão a “diminuir pelo

que necessitamos de mais tempo para ver

a continuação desta evolução”.

“Continuamos

a investir no

Centro de

Produção de

Mangualde

porque

acreditamos

que é uma

unidade

competitiva"

Relativamente à necessidade de mais incentivos

governamentais para as pequenas e

médias empresas acelerarem a adoção de

comerciais elétricos, Xavier Peugeot afirma

que se trata de um “ecossistema em que

todos os intervenientes têm de fazer o seu

papel”, adiantando que a responsabilidade

da Stellantis Pro One é ter a “tecnologia

pronta”, assim como veículos disponíveis.

“Esperamos que as estações de carregamento

estejam em todo o lado. Quando uma

tecnologia é nova será sempre melhor se a

apoiarmos a sua adoção com alguns incentivos.

Temos de implementar este ecossistema

para continuar a estimular o crescimento

desta tecnologia”.

SETEMBRO 2024 TURBO COMERCIAIS 9

PERSPETIVA

XAVIER PEUGEOT - STELLANTIS PRO ONE

HIDROGÉNIO

COMPLEMENTAR

No âmbito da sua estratégia multienergias,

a Stellantis Pro One deu a conhecer a sua

oferta de furgões de grandes dimensões

com tecnologia fuel-cell. A este propósito,

Xavier Peugeot afirma que a “leitura errada

seria BEV (veículo elétrico a bateria) ou

hidrogénio, mas não é esse o caso porque

as duas tecnologias são complementares”.

Ambas têm emissões zero e não comprometem

a capacidade de carga dos furgões,

mas a opção fuel-cell permite oferecer uma

maior autonomia e um tempo de abastecimento

muito curto. “Trata-se de uma solução

complementar para os clientes com

utilizações intensivas”

Não obstante e apesar do rumo para a eletrificação,

há quem defenda que a tecnologia

diesel vai continuar a dominar o mercado

dos comerciais nos próximos anos.

Xavier Peugeot não concorda totalmente

com esta tese, afirmando que os governos

europeus vão-se manter fiéis aos objetivos

de emissões zero. “Nós também fizemos

o nosso compromisso relativamente

aos motores térmicos pelo que esta evolu-

“No

segmento dos

comerciais

elétricos

somos líderes

absolutos na

Europa, com

uma taxa de

penetração

de 40% nos

furgões

compactos,

um pouco

menos nos

médios”


ção tem de acelerar. Estamos preparados.

Mas existem mercados onde não existe a

oferta de comerciais elétricos. Para essas

situações temos de ser capazes de disponibilizar

as melhores propostas e ver como

evolui o mercado”.

Recentemente, a recém-eleita presidente

da Comissão Europeia, Ursula von der

Leyen, reiterou que os objetivos da União

Europeia para 2035 não sofreram alterações.

Convidado a dar a sua opinião acerca

desta declaração da responsável da

Comissão Europeia, Xavier Peugeot afirmou

que não fazia “comentários a comentários

de políticos”, sublinhando que “conhecemos

os objetivos e estamos a fazer uma grande

esforço para estarmos prontos antes dessa

data”, acrescentando que foi por esse motivo

que a Stellantis Pro One foi a primeira

a ter uma oferta completa de veículos elétricos

a bateria antes do prazo estipulado.

“Com uma oferta alargada de veículos com

emissões zero, vamos conseguir cumprir os

objetivos. Vamos ver se existem alterações

nos objetivos - avanços ou recuos - mas

queremos estar prontos porque é essa a

nossa estratégia”. /

CENTRO DE MANGUALDE

Elétricos na linha

om o projeto “Green Auto”, que reúne um consórcio de

C 37 entidades parceiras e representou um investimento

conjunto de 119 milhões de euros, a Stellantis liderou uma

das agendas mobilizadoras para a inovação empresarial para

fabricar veículos elétricos de passageiros e mercadorias no

Centro de Produção de Mangualde. Aquela unidade vai ser responsável

pela montagem de oito modelos de quatro marcas

para os mercados nacional e de exportação: Citroën ë-Berlingo

e ë-Berlingo Van, Peugeot E-Partner e E-Rifter, Fiat e-

-Dobló e Opel Combo Electric.

O arranque da produção dos veículos elétricos em Mangualde

foi assinalado com uma cerimónia oficial, onde esteve presente

o Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa,

o ministro da Economia, Pedro Reis, a secretária de Estado

da Saúde, Ana Margarida Povo, e o CEO da Stellantis, Carlos

Tavares, entre outras individualidades.

No final de março do ano passado, a Stellantis anunciou a produção

de veículos elétricos a bateria para o início de 2025,

mas esse objetivo foi alcançado antes do tempo e, neste momento,

já se procede à montagem de veículos elétricos em

Mangualde, iniciando-se em outubro a produção em série.

Entre as várias alterações e atualizações operadas, a fábrica

de Mangualde foi sujeita a intervenções significativas na sua

área industrial, com novas instalações, destinadas à área de

montagem e também ferragem.

Entre os investimentos destaque para a criação de uma nova

linha de montagem de baterias, que promoveu a modernização

uma área superior a 800 m2, onde é realizada a montagem

de todas as baterias para os veículos elétricos produzidos

em Mangualde.

A fábrica já tem em funcionamento o seu parque solar com

6370 painéis fotovoltaicos, que têm capacidade para satisfazer

32% das necessidades anuais de energia elétrica, mas

o objetivo a médio prazo é atingir 50% de autonomia energética

até final de 2025.


novidades

KGM MUSSO

PICK-UP JÁ CHEGOU

Disponível apenas com cabina dupla e tração integral, em dois

comprimentos de carroçaria, a KGM Musso já está em comercialização

ASsangYong está de regresso

ao mercado nacional como KG

Mobility (KGM), sendo a a distribuição

assegurada pela Astara.

Uma das apostas consiste na pick-up Musso,

que se encontra disponível exclusivamente

na variante de carroçaria de cabina dupla e

motor turbodiesel de 2,2 litros com 202 cv

de potência. O binário máximo é de 400 Nm

em associação com uma caixa manual de

seis velocidades ou de 440 Nm com transmissão

automática de sete relações.

Todas as variantes da pick-up Musso possuem

sistema de tração integral parcial que

conta com diferencial autoblocante para

superar situações mais exigentes. A gama

é proposta em duas distâncias entre-eixos,

3,10 metros (K3) e 3,21 metros (K5)

, que correspondem a dois comprimentos

de chassis, de 5,10 metros e 5,41 metros,

respetivamente. A largura é idêntica, de 1,95

metros, mas a altura já não, de 1,84 metros

na K3 e 1,89 metros na K5. O comprimento

da caixa de carga também é diferente, sendo

mais longo na K3, com 1,61 metros, do que

na K5, com 1,30 metros.Para enfrentar os

principais concorrentes diesel no segmento,

a KGM Musso aposta num equipamento

de série bastante completo.

As versões K3 recebem um painel de bordo

com revestimento superior, sistema de

informação e comunicação com ecrã tátil

de 12,3”, que inclui navegação, painel de

instrumentos digital também de 12,3”, jantes

de liga leve de 17”, sensores traseiros,

e os sistemas de segurança obrigatórios

por lei. As versões K5, por sua vez, contam

com at condicionado automático bi-zona,

K3 E K5

A pick-up

Musso vai ser

comercializada em

dois comprimentos

de carroçaria (K3

e K5), mas sempre

com cabina dupla.

O equipamento

completo promete

ser um factor para

conquistar o seu

espaço no segmento

bancos em pele e tecido, volante em pele.

Exteriormente apresentam jantes de 18”,

barras de tejadilho e faróis dianteiros LED.

Em termos de posicionamento de preço, a

KGM aposta na competitividade face aos

principais concorrentes. As versões de caixa

manual e três lugares começam nos 32

150 euros e 35 365 euros (mais IVA) para os

modelos K3 e K5, respetivamente./


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dos custos de cada veículo da sua

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Gestão multi-cartão com

possibilidade de atribuição de

plafond

Desbloqueio/ bloqueio de cartões

na hora

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novidades

MERCEDES-BENZ ECITAN TOURER E EQT

SETE LUGARES

Com a chegada das variantes de chassis

longo, a Mercedes-Benz Vans passou a

disponibilizar versões de sete lugares do

eCitan Tourer e EQT


A

Mercedes-Benz Vans reforçou

a oferta do eCitan

Tourer, EQT, Citan Mixto e

eCitan Mixto com a carroçaria

de chassis longo,

permitindo oferecer

uma lotação até sete lugares nas versões

de passageiros e uma maior versatilidade

nas variantes até cinco lugares.

Toda a gama foi atualizada com a disponibilização

da mais recente geração do sistema

multimedia MBUX, com um ecrã maior de

9,5”. Além disso, todos os modelos passam

a contar com o novo volante com comandos

táteis. Os sistemas de segurança e assistência

à condução também foram reforçados,

cumprindo a legislação europeia GRS2.

As versões de chassis longo do Mercedes-

Benz EQT e eCitan Tourer combinam mobilidade

elétrica com espaço adicional, graças

ao aumento de 38 centímetros na distância

entre-eixos em comparação com os

derivativos Standard. Este crescimento

nas dimensões dos veículos permitiram

a disponibilização de veículos que combinam

uma maior capacidade de transporte

de passageiros e bagagens / equipamentos

de trabalho.

Ambos os modelos estão disponíveis, com

opção, com uma terceira fila de bancos com

dois lugares. A segunda e terceira filas estão

dotadas com assentos individuais, ajustáveis

e rebatíveis, assim como apoios de cabeça

reguláveis em altura. O seu reduzido

peso permite que sejam retirados, garantindo

uma utilização mais flexível ao interior.

O crescimento na distância entre-eixos e

no comprimento total teve como reflexo o

aumento da capacidade da bagageira para

os 3660 litros, com os assentos traseiros

removidos. A largura das portas laterais

deslizantes foi prolongada até aos 83 centímetros,

facilitando o acesso às segunda

e terceira filas de assentos.

A oferta foi ainda alargada com a introdução

do Citan Mixto e eCitan Mixto. Ambos contam

com um design mais flexível do interior

e um maior leque de possíveis utilizações.


MAIS DOIS

LUGARES

A introdução da

variante de chassis

longo permitiu

disponibilizar, em

opção, mais dois

lugares individuais no

EQT e (e)Citan Tourer

numa configuração

2+3+2. Na consola

central surge um

novo ecrã central de

9,5" para o sistema

MBUX

O banco corrido da segunda fila pode contar

com a inovadora função Fold & Load.

Quando o banco traseiro está na sua posição,

oferece espaço para acomodar três

pessoas. Quando está na posição vertical

transforma-se numa divisória flexível entre

os compartimentos do condutor e de carga.

Esta solução permite aumentar o volume

útil de carga até aos 3,2 m3.

38 CM

AUMENTO DEE

7

LUGARES

9,5”

ECRÃ TÁTIL

3660 L

BAGAGEIRA

NOVO NÍVEL SELECT

Os furgões Citan e eCitan passam a contar

com um terceiro nível de equipamento

Select, que se vem juntar aos anteriores

Base e Pro. A nova opção inclui o painel de

instrumentos em preto brilhante, enquanto

o volante e a alavanca da transmissão

possuem revestimentos em pele. Os faróis

LED High Performance são complementados

pelo Assistente de Máximos. A dotação

de série do nível Select compreende ainda

o assistente de estacionamento ativo, enquanto

a função Keyless Start combina o

acesso sem mãos com botão de ignição.

Além dos níveis de equipamento Base, Pro

e Select, a Mercedes-Benz Vans introduziu

dois novos pacotes nos seus pequenos

furgões: Winter, otimizado para conforto

e desempenho a baixas temperaturas; e

Construction Site, com maior altura ao solo,

proteção por baixo da carroçaria e proteções

traseiras contra a lama. /


novidades

RENAULT MASTER

“MÃO” PORTUGUESA

O desenvolvimento da nova geração do Renault Master contou

com o envolvimento de lusodescendentes na equipa do projeto

que explicam as fases de desenvolvimento


Odesenvolvimento da

mais recente geração

do Renault Master conta

com “mão” portuguesa,

já que alguns dos responsáveis

da equipa

responsável pelo projeto são lusodescendentes.

Entre eles encontram-se Hèlène

Carvalho, líder do programa, e Paulo Pereira,

gestor de produto do Master. Ambos têm

raízes na Beira Alta, mais concretamente

em Sabugal e em Seia, respetivamente.

Em declarações à Turbo Frotas &

Comerciais, Hèlène Carvalho refere que já

trabalha na gama Master há cerca de dez

anos. Relativamente à nova geração afirma

que a equipa começou a trabalhar neste

projeto há cerca de seis ou sete anos.

A primeira etapa consistiu na definição do

que poderia vir a ser o futuro deste modelo,

designadamente ao nível da plataforma

e do tipo de energia. Na altura foi tomada

a decisão de mudar tudo, com exceção

dos puxadores das portas. “Procurámos

não só melhorar o produto, mas também

a condução, o conforto, a segurança para

o condutor”, esclarece.

Atenção cuidada mereceu o estilo do novo

Master, o qual, segundo Hèlène Carvalho,

recebeu uma forte influência dos camiões

americanos. “Como o responsável de estilo

é canadiano e gosta muito do estilo

desses veículos, esse foi um dos fatores

determinantes no design”. A responsável

adiantar que os desenhos dos primeiros

esboços do novo Master acabaram por não

sofrer grandes alterações relativamente

ao modelo de produção. Outra aposta

forte residiu na aerodinâmica do veículo

para otimizar a eficiência energética e

baixar o consumo. “Fizemos uma análise

a toda a concorrência e estabelecemos o

objetivo claro de termos o melhor produto

do segmento ao nível da resistência aerodinâmica

(CdA)”.


INFLUÊNCIA

AMERICANA

O design exterior

da nova Master

é inspirado nos

camiões norteamericanos

e os

primeitos esboços

não se afastaram

muito da versão

de produção. O

habitáculo oferece

uma lotação de série

para três ocupantes

e os revestimentos

estão preparados

para resitir a

uma utilização

intensiva. O painel de

instrumentos digital

é de série na versão

elétrica que oferece

uma autonomia

WLTP até 460 km

com bateria de 87

kWh

Para o efeito, a equipa de design trabalhou

ao nível da otimização das linhas do pára-

-brisas, da traseira, nas laterais e também

do tejadilho para se obter a melhor eficiência

aerodinâmica. As proporções da carroçaria

foram meticulosamente afinadas

em túnel de vento para garantir o equilíbrio

correto para cada tipo de carroçaria.

A traseira é mais estreita para otimizar o

fluxo aerodinâmico.

Por outro lado, a equipa teve de encontrar

uma solução de compromisso em termos

de área de condução, compartimento de

carga para continuar a oferecer caraterísticas

técnicas semelhantes à geração

EQUIPA LUSA

A líder do projeto

da nova Master é a

lusodescendente

Hélene Carvalho, e o

gestor de produto,

Paulo Pereira,

também tem raízes

na zona da Serra da

Estrela. O projeto

de desenvolvimento

desta nova geração

arrancou há cerca de

dez anos


novidades

RENAULT MASTER

anterior. Apesar da distância entre-eixos

ter diminuído para melhorar a manobrabilidade,

a Renault conseguiu disponibilizar

o mesmo comprimento de carga, já que a

área de condução avançou para cima do

eixo dianteiro. Totalmente revisto foi o

habitáculo que apresenta um visual mais

moderno, funcional e com melhores materiais.

“No design do interior, a inspiração

veio do cockpit dos aviões”, explica Hèlène

Carvalho. “O objetivo era ter um interior espaçoso,

funcional, com todos os comandos

ao fácil alcance do condutor. Igualmente

importante para nós era o sistema multimedia

e a dimensão do ecrã, assim como

a conectividade.

O sistema openR link de 10” é semelhante

ao utilizado no Mègane E-Tech, mas apresenta

algumas funcionalidades específicas

para o Master e também oferece a possibilidade

dos transformadores instalarem

as suas próprias “apps”.

DISPONÍVEL EM PORTUGAL

A nova geração do Renault Master já se

encontra disponível para encomenda em

Portugal, sendo este modelo proposto num

único nível de equipamento, advance, bastante

completo. A dotação de série compreende

a assinatura visual em forma de

C e jantes de aço de 16” com embelezador

medio “vango”, ar condicionado manual,

openR link 10” com replicação Android Auto

/ Apple CarPlay, painel de bordo com espaço

de arrumação superior aberto, porta-

-luvas igualmente aberto, inserções cromadas,

banco duplo do acompanhante com

encostos fixos.

Em termos de assistência à condução, o

novo Master dispõe dos sistemas obrigatórios

por lei desde 7 de julho como assistente

inteligente de velocidade, sensores

de estacionamento traseiros, gravador de

dados de eventos (“caixa negra”), aviso de

paragem de emergência, alerta de transposição

involuntária de via, alerta de transposição

involuntária de via, assistente de

travagem, sistema de controlo de pressão

de pneus, chamada de emergência. /

BATILLY

Fábrica da Master

P

ode parecer paradoxal, mas a fábrica mais pequena

do Renault Group é responsável pela produção

dos seus comerciais de maiores dimensões, o

Renault Master e o Nissan Interstar. Fundada em

1980 como SOVAB (Societé de Véhicules Automobiles de

Batilly), a fábrica de Batilly está localizada no nordeste de

França e ocupa uma área de 193 mil metros quadrados,

contando com um total de 3100 funcionários. A fábrica

trabalha em três turnos e tem uma capacidade de produção

diária de 720 veículos. As mais de 40 silhuetas deste

modelo saem de uma mesma linha de montagem. A fábrica

de Batilly produziu um total de 150 261 unidades em

2023, o que constituiu um novo recorde absoluto, sendo

ainda mais significativo já que se verificou num período

de transição da terceira geração da Master para a quarta.

O processo de produção carateriza-se pela eficiência

numa fábrica conectada, desde o fabrico da estrutura

da carroçaria, passando pela pintura, a logística necessária

ao abastecimento das 3903 referências de peças

por parte de 417 fornecedores, a linha de montagem, a

inspeção de qualidade e a entrega do produto final para

ser transportado até ao concessionário e ao cliente final.

A produção da carroçaria de cada Master demora cerca de

quatro horas, sendo executados cerca de 6500 pontos de

soldadura por 523 robots. As carroçarias passam depois

para o pavilhão da pintura e cada furgão leva entre cinco

quilos a vinte quilos de “mastic” para garantir a mais elevada

proteção contra a corrosão. A fase de pintura demora

cerca de dez horas, sendo disponibilizadas oito cores

principais e 300 opcionais. A linha de montagem, por sua

vez, conta com cerca de 2200 máquinas de aperto e 16

circuitos de veículos com guiamento automatizado que

levam para cada ponto as peças necessárias. A operação

de montagem de cada viatura demora cerca de três

horas, seguindo depois para a inspeção antes da entrega.


novidades

RENAULT TRUCKS OXYGEN

LABORATÓRIO “PESADO”

Renault Trucks e cadeia de supermercados dos Países

Baixos vão colocar em operação um protótipo do camião

elétrico Oxygen com caixa refrigerada

No âmbito do projeto-piloto

“Oxygen”, a Renault Trucks

tem vindo a realizar testes

com um camião elétrico

experimental para logística

urbana. Após uma primeira

fase de ensaios em Lyon e Paris, que

ainda prosseguem, o fabricante anunciou

a entrada numa segunda etapa com uma

segunda versão do seu “laboratório” sobre

rodas, equipada com uma caixa refrigerada.

A nova versão foi desenhada em parceria

com a cadeia de supermercados dos Países

Baixos, Jumbo, e o operador especializado

no transporte de produtos perecíveis como

frutas e vegetais, SVZ.

Com peso bruto de 26 toneladas e distância

entre-eixos de 4,60 metros e comprimento

total de dez metros, o novo camião elétrico

6x2, estará preparado para entrar nas zonas

de emissões zero dos Países Baixos. A partir

de 1 de janeiro de 2025, os municípios estão

autorizados a implementar áreas onde

só é possível aceder com um veículo sem

emissões. O objetivo é reduzir as emissões

de dióxido de carbono nas zonas urbanas.

Ao contrário de uma primeira experiência

com o operador logístico Geodis para a

distribuição de carga geral, o novo camião

elétrico poderá transportar carga refrigerada

silenciosamente, sem emissões e

com total segurança para os outros utilizadores

da estrada, desde o centro de distribuição

logístico até aos supermercados

Jumbo. O projeto-piloto terá uma duração

de seis meses.

26 TON

PESO BRUTO

10 M

COMPRIMENTO

282 KWH

BATERIA

150 KM

AUTONOMIA


FORD TRUCKS F-LINE

Três séries

CABINA BAIXA

Para assegurar a melhor visibilidade e segurança,

o Oxygen possui uma cabina “low

entry” e um grande pára-brisas para proporcionar

ao condutor uma excelente visão

direta à altura dos utilizadores da estrada.

Várias câmaras substituem os espelhos

tradicionais para um campo de visão de

360º, oferecendo melhorias significativas

na visibilidade traseira, além de permitir a

deteção de peões e de utilizadores vulneráveis

nos ângulos mortos.

Para garantir o melhor conforto e segurança,

a porta do passageiro é deslizante. O

condutor pode entrar e sair do veículo pelo

lado esquerdo ou direito. Além disso, a baixa

altura ao solo da cabina também facilita o

acesso ao habitáculo. Para conservação da

fruta e dos vegetais, o camião está equipado

com uma caixa isotérmica com temperatura

controlada e capacidade para transporte

de 25 trolleys de supermercado.

O camião elétrico vem equipado com quatro

packs de baterias com uma capacidade total

de 282 kWh, que permitem percorrer até

150 quilómetros entre carregamentos, em

linha com as operações diárias da SVZ para

a cadeia Jumbo em Amesterdão. /

A

Ford Trucks lançou a nova gama de camiões

F-Line em Portugal que compreende rígidos

e tractores, em várias configurações de eixos,

equipados com motores de 9,0 litros e 12,7

litros, que oferecem níveis de potência dos 330 cv aos

480 cv. Vocacionada para transporte nacional, aplicações

municipais e construção, a nova gama destaca-se pelas

alterações significativas no design da cabina e nas suas

dimensões, ao que se junta um novo motor e a nova transmissão

Ecotorq. O design da nova F-Line foi fortemente

influenciado pelo estilo da F-Max, que ganhou o título de

“International Truck of the Year de 2019”, assim como o

conforto e a conveniência do motorista.

A cabina recebeu um ecrã multimedia de 9” que permite

ao condutor fazer a gestão de muitas das funções do veículo.

Os assentos possuem revestimentos renovados, o

volante passa a ser multifunções, enquanto os botões de

controlo melhoram o conforto da condução.

A gama compreende três séries. Para distribuição pesada

e transporte regional está disponível a série Estrada

que contempla o modelo Lowliner de chassis baixo concebido

para transportar cargas de grande volume. Para

além disso, o seu sistema de suspensão pneumática traseira

melhora o conforto de condução. A série de Estrada

abrange as opções 4x2, 6x2, 6x4 ou 8x2, com diferentes

tamanhos de cabina e distâncias entre eixos.

Na série de Construção há a salientar a cabina ergonómica

renovada com opções 4x2, 6x2, 6x4 e 8x4 que melhoram

o conforto e a eficiência de trabalho.

Na série de tratores com inúmeras novas funções e tecnologias

concebidas a pensar no conforto está agora disponível

com as opções 4x2 e 6x4.

Para cumprir os requisitos do novo regulamento europeu

GSR2, a nova gama F-Line recebeu os avançados sistemas

de assistência à condução como a travagem de

emergência para peões ou a regulação da velocidade de

cruzeiro com Stop & Go.

Outros dispositivos de segurança consistem no assistente

de máximos, assistente de manutenção da faixa de rodagem,

assistente inteligente de velocidade e assistente

de ângulo morto.


notícias

VCL & PESADOS

BMC reforça com

nove toneladas

COMERCIAIS VOLKSWAGEN

TRANSPORTER & COMPANHIA

Embora a nova geração da Transporter,

desenvolvida em parceria com a

Ford, seja a grande novidade da

Volkswagen Veículos Comerciais,

a marca alemã tem vindo igualmente a

atualizar toda a sua gama e a introduzir

novas versões nalguns dos seus modelos,

como a Caddy, com a nova motorização híbrida

plug-in (eHybrid), e a ID.Buzz, com a

introdução da variante de topo, GTX, com

chassis curto e longo, com tração integral,

e bateria de 79 kWh ou 86 kWh. O ID.Buzz

Cargo também passou a contar com uma

versão 4MOTION (de tração integral) com

bateria de 79 kWh, além de dois novos níveis

de equipamento, Pure e Freestyle.

Quanto à nova geração da Transporter,

esta mantém-se fiel ao ADN da Volkswagen

Veículos Comerciais, já que os seus designers

tiveram liberdade de aplicarem extensivamente

os principais elementos de estilo

específicos da marca alemã. O habitáculo,

por sua vez, é bastante semelhante ao da

Transit Custom, incluindo o cockpit digital

com painel de instrumentos digital de 12”

e ecrã tátil de 13”, comandos físicos para a

climatização e volume de som, assim como

vários compartimentos para arrumações.

A nova Transporter vai ser disponibilizada

nos derivativos furgão de três lugares,

furgão Plus (com segunda fila de assentos

rebatível), cabina-dupla, assim como nas

variantes de passageiros Kombi e Caravelle.

A gama vai incluir opções de chassis curto

e longo, tecto normal e alto. No capítulo

mecânico serão propostas três motorizações

diesel de 2,0 litros (110 cv, 150 cv e

170 cv), uma híbrida com bateria recarregável

externamente (232 cv) e três elétricas

(136 cv, 218 cv e 286 cv), alimentadas

por uma bateria de iões de lítio com capacidade

de 64 kWh.

Prosseguindo o

reforço da oferta no

mercado nacional

da BMC Trucks, a SJDA

Distribuição anunciou o início

da comercialização da gama

BMC 417, com pesos brutos

de 9,0 e 7,5 toneladas. Estes

camiões destinam-se a

operações de distribuição e

transporte regional, sendo

propostos com cabina

curta, com profundidade

de 1,68 metros, largura de

2,0 metros para facilitar a

manobrabilidade e altura de

2,39 metros.

A nível mecânico, esta gama

“ligeira” recebe um motor

turbodiesel intercooler de

quatro cilindros da Cummins

de 3956 cc que desenvolve

uma potência de 168 cv às

2400 rpm, estando associado

a uma caixa manual Eaton de

seis velocidades. A velocidade

máxima está limitada a 90

km/h.

A gama é constituída por

versões de chassis curto,

com distância entre-eixos

de 3,37 metros, e longa, com

3,85 metros. No primeiro

caso, os comprimentos

carroçáveis situam-se

entre 4,39 metros e os

5,08 metros, sendo de 5,35

metros a 5,89 metros nas

variantes longas. A carga útil

é de 5975 kg na versão curta

e de 5870 kg na longa.

O equipamento de série inclui

luzes de circulação diurna em

LED, faróis de nevoeiro, vidros

elétricos. O BMC 417 tem uma

garantia do fabricante de dois

anos, com opção de mais três

anos para a motorização,

e já está disponível para

encomenda, com preço a

partir de 51 mil euros (+ IVA).


IVECO EVADYS

AO SERVIÇO

DA NAZARÉ

Com o objetivo de assegurar o serviço

de transporte de passageiros da

autarquia, incluindo transporte

escolar já a partir deste ano letivo, a Iveco

Portugal entregou um autocarro integral

de 12 metros e 55 lugares do modelo

Evadys à Cãmara Municipal da Nazaré. O

veículo está equipado com um motor diesel

Cursor 9 de 400 cv, produzido pela FPT

Industrial do Iveco Group, associado a uma

transmissão automática de seis velocidades.

A configuração desta viatura de dois eixos

compreende ar condicionado individual,

frigoríficos, monitores de video e tomadas

USB. Para reforçar a sua ligação com a

Nazaré, o Evadys recebeu uma decoração

arrojada e futurista, evocando as tradições

e os locais mais importantes do município.

Com esta aquisição, a autarquia da Nazaré

reforçou a sua aposta e confiança nos

veículos Iveco, passando a integrar a frota

de viaturas da marca que já tem ao seu

serviço.

notícias

VCL & PESADOS

Troféu para

Volkswagen

Amarok

A réplica do troféu do

“International Pickup

Award” (IPUA), que

distinguiu a Volkswagen

Amarok na edição de 2023-

2024, foi formalmente

entregue a Ricardo Vieira,

diretor-geral da Volkswagen

Veículos Comerciais,

numa cerimónia realizada

nas instalações da SIVA

/ PHS. De acordo com o

responsável da marca

em Portugal, a conquista

deste prestigiado prémio

internacional “muito

nos honra e demonstra

claramente as qualidades

do produto Volkswagen

Amarok”.

Acordo entre

Iveco e Foton

Após o estabelecimento de

um acordo com a Hyundai

para o fornecimento de uma

plataforma para uma gama

de veículos comerciais

elétricos de dimensões

inferiores à e-Daily, a Iveco

assinou um memorando

de entendimento com

os chineses da Foton

para exploração de uma

potencial colaboração

nas áreas dos veículos

elétricos e componentes e

oportunidades de negócios

conjuntos para a Europa e

América do Sul.

DPD PORTUGAL

INSTALAÇÕES E FROTA

A

DPD Portugal abriu um novo

centro de distribuição em

Loures, com uma área total

de 12 mil metros quadrados,

e adquiriu 80 viaturas elétricas Ford

E-Transit, que se vêm juntar às 207 que já

se encontram em operação em 14 cidades

portuguesas. Relativamente às novas

instalações de Loures, estas representaram

um investimento de 30 milhões de euros,

as quais passaram a ser as maiores do

seu género no nosso país, tendo reunido

no mesmo espaço a sede da empresa e

as operações na área da Grande Lisboa,

anteriormente localizadas em São João da

Talha (Loures) e Olivais (Lisboa).

O novo espaço vem dar resposta ao

crescimento que a empresa tem vindo a

registar no nosso país, após em 2023 ter

alcançado o seu melhor ano de sempre,

ultrapassando o marco histórico de 101

milhões de euros em faturação.

O novo centro de distribuição de encomendas

dispõe de uma máquina, única em Portugal,

de triagem com um sistema de crossbelt

que, através dos seus 405 metros de

comprimento consegue gerir mais de dez

mil encomendas por hora, destinadas à área

da Grande Lisboa: Lisboa, Odivelas, Loures,

Vila Franca de Xira, Mafra, Torres Vedras,

Alenquer, Carregado.

No que se refere à nova frota elétrica, a

opção recaiu no derivativo L4H3 do Ford

E-Transit, cujo compartimento de carga com

um comprimento de 4,26 metros, largura

entre as cavas das rodas de 1,39 metros e

altura de 2,03 metros, permite disponibilizar

um volume útil de até 15,1 m3.

A bateria de iões de lítio com capacidade

de 68 kWh permite percorrer mais de 300

quilómetros entre carregamentos, operação

essa que demora cerca de sete horas num

carregador de 11 kW ou 34 minutos para

recuperar o nível de carga de 15% a 80%

num posto rápido com potência de 115 kW.

Atualmente, 30% da frota da DPD Portugal já

é elétrica. Com o investimento previsto para

este ano, espera-se que essa percentagem

cresça para os 35%, passando assim a existir

em circulação em Lisboa, no Porto, no Seixal,

na Guarda, em Coimbra, em Évora, em Viseu,

em Leiria, em Faro e no Funchal.


BYD TRUCKS

LANÇAMENTO

EM PORTUGAL

O

importador e distribuidor exclusivo

da BYD Trucks para Portugal vai

ser a Salvador Caetano Auto, que

já era a representante dos veículos ligeiros

de passageiros e comerciais da marca

chinesa. A BYD Trucks dedica-se à produção

de veículos elétricos médios e pesados de

mercadorias, que se destinam a operações

de distribuição e logística urbanas. Os

camiões da BYD Trucks serão lançados em

Portugal no último trimestre de 2024. A

gama compreende camiões para operações

em estaleiros e centros de distribuição,

transporte de alimentos e bebidas, serviços

de entregas urbanas e outros. “Este acordo

reforça a relação entre a BYD e a Salvador

Caetano Auto e irá permitir-nos oferecer

ao mercado português veículos pesados

elétricos e tecnologicamente avançados

com a nossa forte distribuição,” afirma

Sérgio Ribeiro, administrador executivo

Salvador Caetano Auto & CEO Distribuição

Automóvel Internacional.

notícias

AFTERMARKET

Stellantis lança

óleo regenerado

O

primeiro lubrificante

para motores da Europa

fabricado a partir de

óleo regenerado premium é o

SUSTAINera Recycle que foi

desenvolvido pela TotalEnergies

Lubrifiants para a Stellantis.

O novo óleo Quartz EV3R 10W

- 40 resultou da convergência

das estratégias de economia

circular “4R” da Stellantis -

Reman, Repair, Reuse, Recycle

(Reconstrução, Reparação,

Reutilização, Reciclagem) - e

“3R” da petrolífera francesa

- Reduce, Reuse, Regenerate

(Reduzir, Reutilizar e Regenerar)

- para a gestão responsável dos

produtos em fim de vida e dos

resíduos.

Feito a partir de óleos de base

regenerados premium, o Quartz

EV3R 10W 40 é um lubrificante

usado que foi submetido a um

processo de refinação para restaurar

as suas qualidades e capacidades.

O novo lubrificante

oferece um mesmo desempenho

que um equivalente baseado

em óleos virgens, além de reduzir

o desgaste até 46% em relação

aos limites de desgaste da

indústria e melhora a limpeza do

pistão até 20% em comparação

com a formulação de óleo virgem.

O Quartz EV3R 10W-40 tem uma

pegada de carbono até 50% mais

baixa do que a geração anterior

do Quartz 7000 10W-40, no perímetro

da criação à saída de fábrica.

Utiliza óleos usados de elevada

qualidade provenientes de

várias fontes, numa abordagem

puramente de economia circular

e conceção ecológica.

DT SPARE PARTS

GAMA ALARGADA

Marca da Diesel Technic, a DT Spare

Parts tem vindo a reforçar o seu

portefólio, com o lançamento

diversos produtos como pedais de acelerador

eletrónicos, sistemas de basculamento de

cabina de camião, kits de embraiagem e

produtos de ar condicionado para camiões,

autocarros e comerciais ligeiros.

A versão eletrónica de um pedal de

acelerador é a alternativa à solução

mecânica convencional. Em vez de um pedal

ligado à bomba de injeção por um cabo, o

pedal eletrónico envia sinais elétricos à

unidade de controlo do motor, a qual regula

a potência em função da posição do metal.

A gama completa de pedais de acelerador

está disponível no Partner Portal da Diesel

Technic, incluindo sensores e kits práticos

de reparação para veículos das marcas

DAF, Fiat, Iveco, Mercedes-Benz, Renault,

Scania, MAN e Volvo.

Por sua vez, a gama para o sistema de

basculamento de cabina abrange mais

de 370 peças para veículos Iveco, MAN,

Mercedes-Benz, Renault, Scania e Volvo.

O sistema inclui uma bomba hidráulica

que exerce pressão, ativando as travas e

os cilindros. A pressão abre as travas da

cabina e pode ser aumentada de três formas

diferentes: com bomba manual, com motor

elétrico ou diretamente no próprio cilindro

hidráulico.

A DT Spare Parts disponibiliza igualmente

kits de embraiagem para veículos DAF, Ford,

Iveco, MAN. Mercedes-Benz, Scania e Volvo,

que incluem discos, retentores, engrenagens

do volante e muitos outros componentes.

A marca alemã de peças de reposição para

veículos comerciais ligeiros e pesados conta

igualmente com sistemas de ar condicionado

de camiões, autocarros e comerciais. A

gama abrange mais de 170 referências

para que o habitáculo permaneça sempre

agradavelmente fresco, mantendo o calor

no lado de fora. Para fortalecer a parceria

com distribuidores e clientes das oficinas,

a DT Spare Parts conta com sistemas de

ar condicionado - incluindo componentes

como compressores, válvulas de controlo

e ventiladores - para viaturas de marcas

como a DAF, Ford, Iveco, MAN, Mercedes-

Benz, Renault, Scania, Volvo e Volkswagen.


Jasol em

Portugal pela

Luboil

A marca de lubricantes

Jasol já está presente

em Portugal, sendo

representada pela Luboil.

O portefólio é bastante

completo, compreendendo

lubrificantes para

hidráulicos, compressores,

engrenagens, assim como

produtos multifuncionais

para o setor automóvel.

A Jasol vem contribuir

para a diversificação do

portefólio de marcas da

Luboil permitindo atender a

um segmento do mercado

com uma proposta de valor

muito competitiva”, afirma

Catarina Bastos, gerente

da Luboil.

ZF AFTERMARKET

GESTÃO DIGITAL HOLÍSTICA

O

Salão Automechanika Frankfurt

2024 foi o cenário escolhido pela ZF

Aftermarket para apresentar o ZF

[pro]Manager. Trata-se de uma ferramenta

de gestão digital holística que se destina a

melhorar a jornada do cliente através da comunicação

automatizada entre a oficina e

os proprietários de veículos e o processamento

de pedidos, permitindo aumentar a

eficiência e reduz o trabalho de atendimento

telefónico. Baseado em navegador oferece

uma interface fácil de utilizar e permite que

os procedimentos da oficina sejam fluidos,

desde a aprovação do orçamento com suporte

de vídeo até à faturação digital e pagamento.

Surgem oportunidades de negócio

adicionais, por exemplo, através de promoções

automatizadas e conectividade digital

até soluções de reservas e de frotas.

Autozitânia com

gama Sportcar

A Autozitânia e a Bragalis

passaram a disponibilizar

anticongelantes e limpavidros

da marca Sportcar

no seu portefólio.

Reconhecidos pela sua

elevada durabilidade e

desempenho, aqueles

produtos obedecem aos

mais rigorosos testes

laboratoriais. Com este

lançamento, o Grupo

Autozitânia alargou o leque

de soluções diferenciadas

para sistemas de

refrigeração automóvel

e limpeza de vidros,

permitindo o acesso a mais

opção que oferece uma

interessante relação entre

qualidade e custo.

BOSCH

REMANUFATURADOS EXCHANGE

C

om o objetivo de reforçar a importância

da remanufaturação na

conservação dos recursos naturais

e na promoção da economia circular, a

Bosch Mobiliy Aftermarket lançou uma nova

campanha de comunicação para o programa

Bosch eXchange. Com um beneficio em

preço até 30% em comparação com produtos

equivalentes no programa de peças

novas, os produtos Bosch eXchange são a

melhor solução para reparações económicas

de veículos – e tudo isso com a garantia

Bosch eXchange. Estes produtos são

fabricados de acordo com os padrões das

peças originais e sujeitos a rigorosos testes

funcionais e de qualidade. Este facto

assegura a elevada qualidade e fiabilidade

a preços mais baixos. Deste modo, as oficinas

podem promover ofertas atrativas aos

seus clientes para reparações de veículos.

Embora o programa Bosch eXchange seja

parcialmente constituído por produtos remanufacturados

em série, para que seja

possível oferecer uma gama abrangente

com boa cobertura de mercado e elevada

capacidade de entrega, a oferta do programa

eXchange é complementada por peças

novas. Isto permite à Bosch disponibilizar

oficinas um programa que é atualizado

constantemente.


notícias

FROTAS

Observatório

Arval 2024

ASTARA

SERVIÇO DE SUBSCRIÇÃO

Dirigido a empresas, empresários

em nome individual, entidades públicas

e também particulares, a

Astara lançou um serviço de subscrição

de veículos multimarca. Esta nova

modalidade proporciona uma maior flexibilidade

em termos de prazo, personalização,

avaliação de risco e preço face a outras soluções

já existentes como o rent-a-car ou o

renting / aluguer de longa duração. De acordo

com Pedro Pinto, responsável por esta nova

área de negócio da Astara, “a modalidade de

subscrição vem inaugurar um novo patamar

de flexibilidade e de capacidade de adaptação

ao quotidiano e empresas, ao mesmo tempo

que significa um importante contributo

para uma mobilidade mais sustentável, com

a oferta de soluções de última geração”. De

acordo com as previsões da Astara, o mercado

empresarial deverá ser responsável por

70% dos contratos.

O serviço de subscrição da Astara tem um

prazo de aluguer de uma viatura entre um

mês a dois anos, sendo possível ao cliente

escolher a marca, o modelo e a motorização

dentro do catálogo existente. A avaliação de

risco é simplificada, com recurso a uma caução,

enquanto o posicionamento de preço

será intermédio, inferior ao de um aluguer em

rent-a-car, mas superior ao de uma renda em

renting, cuja duração do contrato também é

superior, de dois a seis anos. Relativamente

à devolução do veículo, esta poderá ocorrer

num qualquer dia da semana do prazo de

entrega e não numa data específica como

sucede no rent-a-car.

Até final do ano, a Astara conta ter mais de 400

unidades para subscrição. O portefólio inclui

modelos de quatro das marcas que representa

- Kia, Mitsubishi, Maxus e Isuzu - bem como

a gama Suzuki e ainda o pequeno elétrico de

dois lugares Microlino. A estratégia passa

igualmente por ter marcas complementares

para ir de encontro ao desejo dos clientes,

estando prevista a disponibilização de viaturas

da Stellantis, Ford, Nissan, Volvo, Renault,

Dacia, Mercedes-Benz, BMW, entre outras.

A oferta irá compreender veículos de passageiros

e comerciais ligeiros, que possam ser

conduzidos por detentores de carta B. Em

termos de motorizações, a oferta será abrangente,

incluindo veículos elétricos a bateria,

híbridos, de combustão convencional e GPL

(gás de petróleo liquefeito). A subscrição poderá

ter uma duração de um, três, seis, nove,

doze ou dezoito meses.

Mais de um terço das

empresas portuguesas

já utilizam ou tencionam

adquirir viaturas elétricas

ligeiras de passageiros,

um valor abaixo da média

europeia de 42%, segundo

revela o Barómetro

Automóvel de Mobilidade

2024, realizado pelo Arval

Mobility Observatory da

gestora de frotas Arval. As

conclusões daquele relatório

prevêem que metade das

frotas portuguesas de

ligeiros de passageiros serão

eletrificadas. Mas no que

respeita aos comerciais, a

percentagem não deverá ir

além de 20%.

A edição de 2024 do

Barómetro Automóvel

de Mobilidade da Arval

aponta várias razões para

a utilização de viaturas

eletrificadas pelas empresas.

No que se refere aos

ligeiros de passageiros,

32% das empresas afirma

que o principal motivo está

relacionado com a redução

do impacto ambiental.

A redução de custos é

considerada importante

por 30% dos inquiridos e

a contribuição para uma

melhor imagem da empresa

por 22%. Relativamente aos

comerciais ligeiros, que,

recorde-se, não beneficiam

de incentivos fiscais

relevantes, os principais

motivos prendem-se com

a redução de custos de

combustível e a antecipação

face a políticas restritivas

para viaturas de combustão

(33%), seguindo-se a

adaptação a Zonas de

Emissões Reduzidas (23%)

e a diminuição do impacto

ambiental (21%).


GUIA AYVENS

Maturidade nos elétricos

Portugal juntou-se aos países com maior maturidade no

mercado de veículos elétricos, revela a nova edição do

Ayvens Mobility Guide 2024, estudo desenvolvido para proporcionar

aos clientes e ao mercado uma análise global, país

a país, do ritmo de eletrificação de veículos. Com 60 pontos

em 100, Portugal integra, pela primeira vez, o grupo de países

desenvolvidos. O mercado português assinalou um crescimento

de aproximadamente 105% nos veículos elétricos,

passando a pertencer ao grupo de países onde têm uma forte

presença, com condições favoráveis para a sua adoção.

BYD E UBER

Parceria estratégica

Visando oferecer melhores preços e ofertas de financiamento

de veículos elétricos para motoristas Uber,

a BYD estabeleceu uma parceria estratégica internacional

com aquela empresa de mobilidade, que permitirá a integração

de 100 000 novos veículos elétricos da marca chinesa

na plataforma Uber nos principais mercados globais. A parceria

arranca na Europa, incluindo Portugal, estendendo-se

depois à América Latina, sendo ainda expectável o alargamento

a novos mercados como o Médio Oriente, Austrália e

Nova Zelândia.

KINTO

30 anos em Portugal

Criada em 1993 sob o nome Finlog pela Salvador Caetano,

a gestora de frotas Kinto está a assinalar o seu 30º aniversário

no mercado português, sendo a marca de mobilidade

do Grupo Toyota, operando no nosso país como multimarca.

Atualmente gere uma frota com mais de 20 mil viaturas. Com

o objetivo de assegurar cobertura a todas as necessidades

de mobilidade oferece uma gama diversificada de soluções:

Kinto One (renting com todos os serviços com mensalidade

fixa), Kinto Flex (aluguer mensal flexível) até um ano , Kinto

Share (aluguer diário até 30 dias). De forma a complementar

a mobilidade, a Kinto dispõe da app Kinto Charge para

carregamento de veículos elétricos, um portal para gestores

de frota e condutores e um sistema digitalizado para

marcação de serviços através de website ou código QR disponível

na viatura.

GUERIN

Ousados relançada

Ousados é a marca de vendas de automóveis usados do

Grupo Salvador Caetano que a Guerin acabou de relançar

no mercado com uma nova identidade visual e um posicionamento

mais arrojado. Fundada em 2019, a Ousados

conta com uma frota superior a 2000 viaturas, selecionadas

para ir de encontro a todos os gostos e necessidades dos

clientes. A oferta é constituída por veículos seminovos, com

o máximo de três anos, pouca quilometragem e garantia de

três anos. Todas as unidades foram objeto de um rigoroso

acompanhamento ao histórico de todas as manutenções

realizadas. A Guérin também disponibiliza soluções de financiamento

para aquisição de viaturas seminovas comercializadas

sob a marca Ousados.


PERSPETIVA

INTEGRAÇÃO

E EFICIÊNCIA

A miio disponibiliza uma solução de gestão

de frotas de veículos elétricos que oferece

um conjunto de funcionalidades para

proporcionar um controlo total de todos os

cartões de carregamento das empresas

Dois utilizadores de veículos

elétricos, Daniela Simões e

Rafael Ferreira, aperceberamse

que o mercado de

mobilidade elétrica ainda

era bastante confuso. Não

havia clareza nos preços, os processos de

planeamento das viagens com viaturas

elétricas eram complexos e encontrar a

melhor solução de carregamento era um

verdadeiro desafio.

A partir desta necessidade pessoal de simplificação

e clareza nasceu, em maio de 2019, a

miio, uma aplicação desenhada para calcular

preços de carregamento, mostrar a disponibilidade

dos postos, fornecer conselhos sobre

qual a melhor tomada a utilizar, e muito

mais, tudo com o objetivo de tornar a mobilidade

elétrica mais acessível e fácil de gerir.

Para os fundadores da miio, o mercado português

de mobilidade elétrica estava repleto de


A miio oferece soluções específicas

e inovadoras para a gestão de frotas

elétricas, permitindo um controlo

minucioso das despesas da empresa e dos

consumos dos condutores na via pública.

incertezas. Muitas pessoas não sabiam porque

é que um carregador era mais rápido ou

mais caro que outro, qual tomada deveriam

utilizar, ou sequer quanto custaria uma sessão

de carregamento de um veículo elétrico.

A miio começou por procurar resolver estas

questões fundamentais, trazendo clareza e

simplicidade ao processo de carregamento.

Além disso, introduziu funcionalidades como

o carregamento digital, monitorização detalhada

da sessão com curva de carregamento,

e notificações em tempo real quando algo

acontece durante o carregamento. Tudo isto

foi feito enquanto era criada uma comunidade

vibrante e colaborativa, onde os utilizadores

podem partilhar experiências e ajudar-se

mutuamente.

Com o sucesso destas funcionalidades, a miio

expandiu o seu foco para o B2B (Business to

Business), oferecendo soluções específicas

e inovadoras para a gestão de frotas elétri-

cas, permitindo um controlo minucioso das

despesas da empresa e dos consumos dos

condutores na via pública.

Os serviços da miio permitem aos utilizadores

monitorizar a sessão de carregamento em

tempo real, acompanhando todos os detalhes

da curva de carregamento. A app proporciona

uma experiência do utilizador fluida e intuitiva,

suportada por uma comunidade ativa que

mantém a informação sempre atualizada

e fiável.

Além disso, a miio disponibiliza um apoio ao

cliente ajustado às necessidades individuais

de cada utilizador e fluente em cada língua

de cada país em que a miio opera: Portugal,

Espanha e França.

PLATAFORMA ROBUSTA

Os serviços da miio asseguram uma autonomia

total aos utilizadores e empresas, seja

para planear uma viagem ou para gerir uma

frota elétrica. A app permite calcular o preço

final em função do posto de carregamento,

do carro utilizado e tomada selecionada, garantindo

sempre o melhor custo-benefício.

A miio também informa o utilizador sobre a

tomada mais adequada para obter o melhor

custo-benefício durante o carregamento.

Para o mercado empresarial, a miio oferece

uma Plataforma de Gestão de Frotas robusta,

a qual foi desenhada para dar autonomia

tanto aos gestores de frota como aos condutores.

Com esta plataforma, o gestor de frota

pode gerir colaboradores, atribuindo e gerindo

plafonds individuais para cada um deles.

Além disso também permite criar ou cancelar

cartões de carregamento de forma rápida e

simples, assim como a possibilidade de gerir

numa só conta várias carteiras e diferentes

modalidades de pagamento ou aferir através

de estatísticas e métricas, comportamentos

da frota por forma a aumentar a aumentar a


PERSPETIVA

eficiência e a economizar energia. Por outro

lado, a plataforma de gestão de frotas também

possibilita a obtenção de faturas detalhadas

de forma simplificada. A monitorização

dos carregamentos com acompanhamento

de todas as sessões de carregamento é outra

das funcionalidades da plataforma, garantindo

o acesso a dados completos para cálculos

internos, como o custo por deslocação para

cada condutor ou veículo.

Segundo a miio, as principais vantagens da

plataforma de gestão para as empresas consiste

na autonomia, quer do gestor quer do

condutor, para gerir as suas operações sem

complicações, ao que se junta a segurança

porque a empresa pode atribuir plafonds específicos

e cancelar cartões conforme necessário,

sem a necessidade de múltiplas plataformas

ou cartões físicos. Será de acrescentar

que tudo é gerido numa única plataforma, o

que não só simplifica a administração como

aumenta a eficiência operacional.

Esta solução da miio contribui para facilitar a

gestão financeira da empresa, com todos os

detalhes das faturas mensais, ajudando em

todos os processos de contabilidade. Tratase

assim de uma experiência 100% integrada

através da aplicação da miio, para o condutor

e para a empresa. /

A robusta Plataforma de Gestão de

Frotas da miio foi desenhada para dar

autonomia tanto aos gestores de frota

como aos condutores. Tudo é gerido

numa única plataforma, o que não

só simplifica a administração como

aumenta a eficiência operacional.


ASSINE

A TURBO

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A SUBSCRIÇÃO RENOVAR-SE-Á AUTOMATICAMENTE ATÉ MINHA INDICAÇÃO EM CONTRÁRIO.

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REFERÊNCIA MULTIBANCO é favor contatar a Linha de Atendimento (214 337 036)

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1 EDIÇÃO = 2,99€

12 EDIÇÕES = 29,99€

Após debitado o valor da assinatura não se aceitam

cancelamentos da mesma.

ENSAIO

FORD RANGER RAPTOR 2.0 ECOBLUE 210 CV

PEDIU DIESEL?

A Ford lançou finalmente a versão diesel da Ranger Raptor, que

apresenta uma imagem exterior e interior idêntica. O que se

perdeu em potência, ganhou-se em binário a baixos regimes


M

ais de um ano após o lançamento

da Ranger Raptor com motor

a gasolina V6 3.0 EcoBoost com

292 cv, a Ford reforçou a oferta

com a aguardada motorização diesel, a qual

tem um preço de venda ao público inferior

em cerca de 11 mil euros e promete custos

de utilização mais baixos, graças sobretudo

a um menor consumo de combustível. Além

disso, uma empresa beneficia da vantagem

de poder deduzir o IVA do gasóleo.

A Ranger Raptor diesel vem equipada com

o mesmo motor biturbo de 2,0 litros de 210

cv da geração anterior, associada à caixa

automática de dez velocidades da Ford.

Relativamente à sua congénere a gasolina

oferece menos 82 cv de potência, mas

tem mais binário, 500 Nm contra 491 Nm.

A Raptor diesel também não tem algumas

das funcionalidades da versão a gasolina

como o sistema de escape de válvulas ativas,

o sistema de anti-inércia dos turbos,

o launch control, o bloqueio de diferencial

ou os amortecedores Fox Live Valve. Este

últimos foram substituídos pelos mesmos

amortecedores Fox Position Sensitive da

geração anterior.

Com o motor desligado é impossível distinguir

a diferença entre a versão a gasolina e

a diesel, com exceção da ausência das ponteiras

cromadas do escape. A secção frontal

é dominada pela ampla grelha escura com a

palavra “Ford”, enquanto os guarda-lamas

alargados, os faróis em forma de “C” e o

imponente pára-choques transmitem um

visual robusto e musculado.

O habitáculo também é idêntico ao da versão

a gasolina, incluindo os apontamentos

em Code Orange no painel de instrumentos,

nas saídas da ventilação, volante, enquanto

os materiais e acabamentos estão mais ao

nível de um SUV premium do que uma pick-

-up. O painel de instrumentos digital e o ecrã

tátil vertical dominam o painel de bordo.

CREDENCIAIS EM TT

Em termos dinâmicos, a versão diesel não

é tão rápida a acelerar como a V6 a gasolina,

mas mesmo assim consegue ir dos 0

aos 100 km/h nuns respeitáveis 10,5 segundos

para um veículo que em vazio pesa

quase 2,5 toneladas. Em fora de estrada

mantém as mesmas credenciais e até supera

graças ao maior binário disponível e

a rotações mais baixas. Para enfrentar as

mais diversas situações em todo-o-terreno

conta com os ângulos específicos de ataque

(32º), saída (24º), ventral (24º), altura ao

solo de 26,5 centímetros, ao que se juntam

os sete programas de condução, desde os


tradicionais Normal e Sport, passando pelo

Escorregadio, Lama, Areia, Pisos Rochosos

e Baja, assim como o bloqueio de diferencial

traseiro. Outro argumento favorável para a

versão diesel consiste no consumo inferior

de combustível, com o computador de bordo

a indicar no final do ensaio uma média

combinada de 11,5 l/100 km contra os 18.7

l/100 km da versão a gasolina.

Mantendo uma imagem interior e exterior

idêntica à da versão a gasolina, a Ranger

Raptor Diesel continua a ser uma máquina

bastante eficaz em fora de estrada, com

a vantagem de apresentar custos de utilização

mais baixos, graças a um consumo

substancialmente inferior de combustível.

A pesar de não ser bem igual, o prazer de

condução mantém-se, mas constitui uma

excelente solução de compromisso, especialmente

para uma empresa, que pode

deduzir o IVA do gasóleo. A capacidade de

carga, por sua vez, ultrapassa os 650 kg. /

FORD RANGER

RAPTOR

2.0 ECOBLUE 210 CV

PREÇO 78 676 €

MOTOR DIESEL 4 CIL.; 1996 CC

POTÊNCIA 210 CV ÀS 00 RPM

BINÁRIO 500 NM

TRANSMISSÃO 4WD, 10 VEL, AUTO

COMP./LARG./ALT. 5,36/2,03/1,93 M

DIST. ENTRE EIXOS 3,27 M

PESO BRUTO 3140 KG

TARA 2488 KG

CARGA ÚTIL 652 KG

ACEL. 0 – 100 KM/H 10,5 S

VEL. MAX.180 KM/H

CONSUMO WLTP 10,6 (11,5*) L/100 KM

EMISSÕES CO2 WLTP 180 G/KM

IUC 56,57€

* MEDIÇÕES TURBO FROTAS & COMERCIAIS

TCO

PVP 78 676€

VR 39 967€

DEP 38 709€

MAN 1200€

CUST COMB 14 840€

UTILIZ 54 749€

PVP - Preço de Venda ao Público. Não inclui

negociação da marca. / VR - Valor Residual /

DEP - Depreciação / MAN - Custos com manutenção

programada (exclui pneus) / COM -

Custos com combustível e/ou energia / UTIL

- Custo total de utilização para a totalidade

do contrato. Todos os valores em Euros para

a duração considerada (4 anos / 80.000 km)

RENTING

BONS

MATERIAIS

O interior da

versão diesel

da Ranger

Raptor

é quase

idêntico ao

da variante

a gasolina,

incluindo os

elementos

em Code

Orange no

habitáculo

para

proporcionar

um visual

mais

premium.

As aptidões

em fora de

estrada

também são

semelhantes

1304,53 € / 48 MESES / 80000 KM

Valores não incluem IVA. Serviços incluídos:

Manutenção TOP, Pneus ilimitados,

Seguro, Veículo de substituição

e Assistência em Viagem.

FORA ESTRADA

PREÇO / CONSUMO


ENSAIO

PEUGEOT E-EXPERT STANDARD 75 KW

MUNDO DE OPÇÕES

O furgão médio elétrico da Peugeot recebeu uma primeira

atualização, passando a oferecer mais autonomia e tecnologia,

embora muita desta última integre esteja disponível em opção


P

rimeiro comercial elétrico da

Peugeot, o E-Expert recebeu uma

primeira atualização, que incidiu no

capítulo do design, da tecnologia

e da autonomia. A gama continua disponível

em dois comprimentos de carroçaria

com 4,98 metros (Standard) e 5,33 metros

(Longo) e em duas opções de bateria,

50 kWh e 75 kWh, que viram a autonomia

aumentar, em ciclo combinado WLTP, para

até 224 km e até 350 km, respetivamente.

Exteriormente, o novo Peugeot E-Expert

distingue-se claramente do seu antecessor

pela grelha frontal redesenhada, com

o novo emblema da marca colocado ao

centro, pelos novos faróis full LED, com a

assinatura luminosa da marca e um pára-

-choques otimizado em termos de proteção

e eficiência aerodinâmica.

Mais profunda foi a remodelação no habitáculo

que apresenta agora um painel de

instrumentos digital de 10” e um ecrã tátil

de igual dimensão na consola central, para

controlo do sistema de audio e da navegação

conectada. Uma ligação sem fios Apple

CarPlay e Android Auto permite espelhar

os conteúdos do smartphone. A seleção

dos programas de condução - P, R, N e D -

continua a ser efetuado por comandos na

consola central, mas o botão de modo B,

relativo à travagem regenerativa, desapareceu,

tendo sido substituído por patilhas

atrás do volante que oferecem três níveis

de intensidade.

O volante multifunções também é novo e

agora concentra as maiorias das funcionalidades,

como seleção das estações de

rádio, atendimento de chamadas telefónicas.

A seleção das diferentes vistas do painel

de instrumentos passou a ser efetuado

por um botão localizado na parte superior

esquerda do painel de bordo.

A versão ensaiada estava equipada com o

pack Moduwork, que inclui um banco retrátil

e uma abertura entre o habitáculo e o compartimento

de carga, permitindo transportar

objetos mais longos, graças ao aumento do

comprimento interno de 2,51 metros para

3,67 metros, enquanto o volume útil passa

de 5,3 m3 para 5,8 m3.

OPCIONAIS DISPONÍVEIS

A unidade ensaiada é um claro exemplo várias

possibilidades de personalização disponíveis

na gama, contando com o Pack

Basic (retrovisores elétricos, aquecidos e

rebatíveis eletricamente, faróis de nevoeiro),

Pack Nav+Cam (navegação conectada,

carregamento smartphone por indução, ecrã

tátil de 10”, câmara Visiopark 180º), Pack

Safety Plus (travagem de emergência e cruise

control adaptativo). Como consequência,

o preço final eleva-se dos 51 106 euros da


MAIS

DIGITAL

A versão

elétrica

do Expert

recebeu um

painel de

instrumentos

digital,

c o n fi g u r á v e l

através de

um comando

no painel

de bordo,

um ecrã

tátil para a

navegação

conectada

ou a câmara

traseira.

Patilhas

atrás volante

regulam os

níveis de

intensidade

da travagem

regenerativa

PEUGEOT E-EXPERT

STANDARD 75 KW

PREÇO 51 106 €

(55 722€ - UNIDADE ENSAIADA)

MOTOR ELÉTRICO

POTÊNCIA 100 KW (136 CV)

BINÁRIO 260 NM

TRANSMISSÃO AUTO, 1 VEL.

COMP./LARG./ALT. 4,98/1,92/1,90 M

DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 3,28 M

PESO BRUTO 3021 KG

TARA 2201 KG

CARGA ÚTIL 1000 KG

VOLUME ÚTIL 5,8 M3

ACEL 0 - 100 KM/H 14,2S

VEL. MAX 130 KM/H

CONSUMO WLTP 26,2 (19,6*) KWH/100

CAPACIDADE BATERIA 75 KWH

AUTONOMIA 350 KM (345 KM*)

TEMPO DE CARGA (11 KW) 7H30 (100

KW) 45 M (0% - 80%)

EMISSÕES 0 G/KM

IUC 0,00 €


TCO

PVP 55 722€

VR 28 307€

DEP 27 415€

MAN 516€

CUST COMB 5958€

UTILIZ 33 889€









RENTING

729,76 € / 48 MESES / 40000 KM





TECNOLOGIA

CARREGADOR DE 7,4 KW

versão de entrada para os 55 722 euros.

A linha motriz elétrica revelou-se competente

e eficiência, graças à combinação da

potência máxima de 100 kW (136 cv) com

o binário de 260 Nm, sendo as prestações

aceitáveis, mas modestas, designadamente

a aceleração dos 0 aos 100 km/h em 14,2

segundos. O sistema de travagem regenerativa

é bastante eficaz, abrandando a

velocidade quando se levanta o pé do acelerador,

mas o E-Expert numa se imobiliza

por completo. O consumo de energia registado

durante o ensaio foi de 19,6 kWh/100

km, em modo Normal / Eco, num custo de

7,52 euros num posto de carregamento público

em corrente alterna. O E-Expert vem

equipado, de série, com um carregador de

bordo de 7,4 kW, sendo necessárias 11h20

para a recarga completa da bateria de 75

kWh. O carregador de 11 kW é opcional,

mas já permite diminuir o tempo de carga

para 7h30. O E-Expert pode igualmente ser

carregado em corrente contínua num posto

público de 100 kW, demorando cerca de

45 minutos para recuperar o nível de carga

dos 0% aos 80%. /


destaque

MAIOR

DE SEMPRE

A edição de 2024 do IAA Transportation vai

ser a maior de sempre e será um palco para a

apresentação das mais recentes soluções para

a descarbonização dos transportes


A

edição de 2024 do

IAA Transportation,

que, segundo a organização,

irá a ser

a maior de sempre

deste certame, vai

procurar apresentar

soluções para

se alcançarem os objetivos de emissões

de dióxido de carbono previstos no Acordo

de Paris e contribuir para o desenvolvimento

potencial da indústria, assim como

o aparecimento de novos “players”. Num

encontro com a imprensa especializada

para antecipar as principais linhas orientadoras

deste evento, que será subordinado

ao lema “People and Goods On The Move”, a

presidente da VDA (Associação da Indústria


Automóvel da Alemanha), Hildegard Müller,

sublinhou que o compromisso da indústria

para a descarbonização do transporte rodoviário

até 2050. “A indústria está preparada

para a transformação e está a investir fortemente

com grande dedicação para uma

mobilidade neutra em termos de carbono

no futuro”, afirmou a presidente da VDA,

entidade responsável pela organização do

IAA Transportation 2024.

“Estamos confiantes que podemos alcançar

este objetivo, desde que sejam criadas

as condições políticas adequadas para o

efeito”, salientou Hildegard Müller. A responsável

adiantou que além das atividades da

própria indústria, particularmente no setor

dos veículos comerciais, é necessário acelerar

o desenvolvimento de uma alargada

infraestrutura de carregamento elétrico e

abastecimento de hidrogénio, assim como

a implementação de robustas redes elétricas

e de hidrogénio, energia suficiente

com impacto neutro de carbono, melhores

condições de localização, comércio livre e

justo, parcerias internacionais e um foco

mais forte nos potenciais da digitalização.

“O IAA Transportation é o melhor local para

discutir tópicos chave como a sustentabilidade,

a digitalização e tecnologias inovadoras

de propulsão com representantes

de todos os setores”, acrescentou a presidente

da VDA.

DESCARBONIZAÇÃO

O encontro com a imprensa contou ainda

com líderes da indústria, designadamente

da Daimler Truck, Ford, Kia, MAN Truck &

Bus, Michelin, Quantron e Schmitz Cargobull,

que partilharam com a audiência as suas

visões e ambições para um futuro sustentável

do setor do transporte e da logística.

As referidas empresas reafirmaram o seu

empenho para ser pioneiros e referências

na transformação, sublinhando a importância

de estratégias multi-energias que

incluem a utilização de várias tecnologias

como baterias de tração e hidrogénio. Isto

também envolve a utilização de soluções

digitais e tecnologias inteligentes, assim

como o recurso a materiais sustentáveis

e recicláveis.

Para se conseguir chegar com sucesso a um

futuro sem emissões no setor dos transportes

e da logística será imprescíndivel

tomar medidas para promover um desenvolvimento

acelerado das infraestruturas e

uma maior desregulação em toda a cadeia

de valor, evitando assim passar os custos

adicionais da redução de dióxido de carbono

para os consumidores, que se viriam agravar

ao aumento dos custos das matéria-primas

e dos preços de produção.

Relativamente à infraestrutura de carregamento

e abastecimento para camiões

elétricos a bateria, a CEO da Mercedes-

Benz Trucks, Karim Rädstróm, afirmou que

a indústria está preparada e que já tem

soluções, apontando o exemplo o caso da

Daimler Truck & Bus, que já tem dez camiões

e autocarros elétricos a bateria em

produção. A responsável considera que o

estrangulamento reside na infraestrutura,

sublinhando que sem soluções de carregamento

“nenhum cliente comprará veículos

com emissões zero”. Atualmente existem

na Europa cerca de 200 estações de carregamento

de ultrarrápidas com potência

inferior a 400 kW e cerca de 120 postos

de abastecimento de hidrogénio, sendo a

maioria de 350 bar.”Até 2030 necessitamos

de aproximadamente 35 000 postos

de carregamento com mais de 400 kW e

cerca de 2000 postos de abastecimento

de hidrogénio com 700 bar”. Todos os meses

temos de instalar 400 estações ultrarrápidas

com mais de 400 kW e cerca de 30

estações de abastecimento de hidrogénio

líquido de 700 bar”.

Por sua vez, Andreas Schmitz, da Schmitz

Cargobull, alertou para a subida dos custos

das matérias-primas e o seu impacto

no valor final dos produtos. Entre dezembro

de 2020 e setembro de 2022, assistiu-se

a um crescimento dos preços dos produtos

industriais de 55%, e desde essa altura

até abril de 2024 verificou-se uma subida

de 39%. O responsável admite novos aumentos

de custos devido às atualizações

salariais e considera que o principal factor

para atenuar esta subida é a redução dos

preços da energia. A rewe de produção flexível,

a regulação sensível para assegurar a

competitividade, a inovação e as soluções

sustentáveis são apontados como elementos

essenciais para otimizar os custos de

produção. /


destaque

KIA PBV

REGRESSO

AMBICIOSO

A Kia vai estar presente, pela primeira vez, no Salão

de Hannover com o PV5, naquele que é o regresso da

marca ao segmento dos comerciais na Europa

Após uma longa

ausência no

segmento dos

comerciais

ligeiros na Europa,

a Kia anunciou o

seu regresso

com a nova gama

elétrica e conectada PBV (Platform Beyond

Vehicle) que, numa primeira fase, contará

com dois modelos, o PV5 e o PV7. A marca

sul-coreana anunciou o lançamento da

nova oferta no início deste ano durante o

Consumer Electronics Show em Las Vegas,

tendo aproveitado o evento para dar a

conhecer a sua visão da mobilidade para

os próximos 10 a 12 anos. Entretanto, o

processo de desenvolvimento da nova gama

está a avançar e o primeiro modelo da nova

gama, o PV5, vai ter estreia europeia no IAA

Transportation 2024.

Num evento realizado na sua sede europeia

em Frankfurt, a Kia antecipou a sua

estratégia aos membros do júri do IVOTY

- International Van of the Year. De acordo

com os responsáveis da marca, a Kia vai

recorrer à experiência obtida na sua gama

de ligeiros de passageiros para desenvolver

a família PBV, a qual irá recorrer a uma

plataforma totalmente nova para veículos

comerciais, com o objetivo de garantir uma

maior flexibilidade e modularidade.

Todos os veículos terão conectividade permanente

e em combinação com as possibilidades

de desenvolvimento de software,

baseado no sistema operativo Android, a Kia

pretende promover uma maior interação

entre os intervenientes da cadeia logística:

carroçarias, prestadores de serviços e

utilizadores dos veículos.

“Com a gama PBV, a Kia pode ser competitiva

em termos de TCO (custo total de utilização)

face a um veículo congénere diesel”,

afirmou Pierre-Martin Bos, diretor PBV da

Kia Europe, aos jurados do International

Van of the Year.

PRIMEIRO A CHEGAR É O PV5

O primeiro modelo da nova gama a chegar

ao mercado será o PV5, um comercial de

dimensões médias, estando previsto o seu

lançamento no último trimestre de 2025.

O Kia PV5 vai inserir-se num segmento

onde estão presentes modelos como o

Citroën Jumpy, Fiat Professional Scudo,

Ford Transit Custom, Mercedes-Benz Vito,

Opel Vivaro, Peugeot Expert, Renault Trafic,

Volkswagen Transporter, os quais, recorde-

-se, já estão disponíveis com plataformas

multienergias. A aposta da Kia vai passar

por uma oferta exclusivamente elétrica,

que integra soluções de carregamento

V2X (vehicle-to-everything).

O PV5 será proposto em versões de chassis

curto ou longo, tecto normal ou alto,

nos derivativos furgão de mercadorias,

chassis-cabina e kombi de passageiros. Os

modelos serão construídos com materiais

sustentáveis e vão oferecer tecnologia V2G

(vehicle-to-grid).


2

MODELOS

3

DERIVATIVOS

300 MIL

2030

QUANDO?

FINAL DE 2025

O PV5 Cargo estará vocacionado para ir de

encontro à satisfação das necessidades

dos serviços de utilidades (construção, reparação,

manutenção), aos operadores de

distribuição de última milha e às pequenas

e médias empresas.

As versões de passageiros do PV5, denominadas

People Mover, serão propostas

em configurações de quatro, cinco e seis

lugares, estando ainda prevista uma versão

que possibilita o transporte de um passageiro

de mobilidade reduzida.

300 MIL UNIDADES EM 2030

Em 2027, a oferta será reforçada com o

PV7, um comercial de grandes dimensões,

que irá oferecer uma maior capacidade de

carga nas versões de mercadorias e até

nove lugares nas de passageiros. A oferta

também será alargada com outras variantes,

incluindo algumas já transformadas de

fábrica, enquanto outras receberão carroçarias

produzidas por parceiros.

A gama PBV será produzida numa nova

fábrica na Coreia do Sul, dedicada exclusivamente

a estes modelos, tendo sido

anunciada uma produção de 150 mil unidades

em 2025 e 300 mil em 2030. A comercialização

será assegurada pela atual

rede da Kia, estando prevista a criação de

PV7 EM 2027

Após o lançamento

do PV5, a gama PBV

vai ser reforçada

em 2027 por uma

variante longa

denominada PV7,

cujo protótipo

foi revelado em

Frankfurt

alguns centros dedicados em comerciais

quando for introduzido o PV7. Os responsáveis

da Kia garantem, no entanto, que

toda a rede estará preparada para vender

e dar assistência aos veículos PBV, estando

previsto que alguns concessionários serão

especializados em veículos comerciais. /


destaque

MAN TRUCK & BUS

APOSTA

TRIPLA

No roteiro para a descarbonização do transporte, a

oferta da MAN vai assentar em três soluções: elétrica

a bateria, hidrogénio e diesel. Nos ligeiros, a gama TGE

também conta com novos argumentos

No âmbito da estratégia

para a descarbonização

do transporte

rodoviário, a MAN

Truck & Bus aposta

numa oferta tripla

que permita responder

às necessidades

dos clientes:diesel, elétrico e hidrogénio. Os

Alpes austríacos foram o cenário escolhido

pelo construtor de Munique para fazer uma

demonstração das suas diferentes soluções.

A estrela principal era indiscutivelmente o

MAN eTruck, que vai passar a estar disponível

em mais de um milhão de configurações,

graças ao seu conceito modular de bateria,

distâncias entre-eixos, cabinas, tomadas de

força. A MAN acredita que metade dos seus

camiões matriculados até 2030 serão elétricos

e para o efeito tem vindo a reforçar a

gama. Entretanto, a marca reivindica que

se está a registar uma forte procura para o

novo eTruck, tendo sido recebidas mais de

2000 encomendas para o MAN eTGX e eTGS.

A primeira série está quase esgotada e muitos

dos pedidos em carteira são referentes

a veículos que serão produzidos em série na

fábrica de Munique, a partir de 2025.

Com até nove distâncias entre-eixos diferentes,

seis versões de cabina, várias opções

de potência, combinações de bateria,

localizações da tomada de carregamento,

eixos fixos e direcionais, suspensão mecânica

ou pneumática, assim como programas

de condução desenvolvidos especificamente

para cada aplicação, o MAN eTGX

e eTGS pode ser configurado em função das

necessidades de cada operador.

A MAN refere que a duração expectável da

bateria seja de 1,6 milhões de quilómetros

ou até 15 anos, dependendo do tipo

de aplicação.

Com opções de bateria de três, quatro, cinco

ou seis packs, que podem ser instalados

em vários locais no chassis, o MAN eTGX e

eTGS oferece uma ainda maior flexibilidade,

graças à disponibilização de três níveis

de potência: 333 cv, 449 cv e 544 cv. Isto

permite disponibilizar veículos de recolha de

resíduos com colector traseiro ou lateral,

plataformas elevatórias para contentores

ou para veículos, básculas trilaterais e gruas

para transporte de materiais de construção,

veículos de limpeza de neves, entre outros.

A MAN refere que o design compacto dos

módulos da bateria permite a disponibilização

de tractores com quinta roda mais baixa

e semirreboques de elevado volume, independentemente

da baixa altura do chassis

e da reduzida distância entre-eixos.

AUTONOMIA

ATÉ 800 QUILÓMETROS

Igualmente importante para o operador é

a autonomia do MAN eTruck. A marca alemã

reivindica que o alcance do MAN eTGX e


GAMA LIGEIRA

RENOVADA

A rede profissional

da MAN tem sido

um factor que tem

contribuído para o

sucesso da gama

ligeira TGE, que

acaba de receber um

extensa atualização

eTGS pode chegar aos 500 quilómetros nos

rígidos e aos 800 quilómetros nos conjuntos

combinados tractor e semirreboque.

As baterias podem receber carregamentos

com potências até 375 kW utilizando tomadas

com padrão convencional CCS, mas a

MAN também vai disponibilizar a possibilidade

de carregamento até um megawatt, com

recurso ao novo padrão MCS, que garante

cargas intermédias mais rápidas durante

as pausas de condução. A partir de outubro,

será possível carregar a uma potência até

750 kW e mais tarde a capacidade poderá

aumentar para um megawatt.

Para facilitar as operações de carregamento,

os camiões elétricos da MAN podem

dispor de duas tomadas de carregamento,

que podem ser combinadas e instaladas

no lado esquerdo e direito atrás do arco da

roda dianteira ou na parte traseira do lado

direito do chassis.

Para auxiliar os clientes na transição energética,

a marca alemã lançou um serviço


destaque

MAN TRUCK & BUS

de apoio, denominado eMobility Consulting,

que no seu aconselhamento leva em conta

a análise da utilização do veículo e as exigências

ao nível da infraestrutura de carregamento.

As próprias estações de carregamento

também fazem parte da oferta da

MAN, graças a acordos com fornecedores

dos equipamentos. À semelhança dos camiões

convencionais diesel, a MAN também

disponibiliza contratos de serviço e soluções

de financiamento para camiões elétricos.

COMBUSTÃO A HIDROGÉNIO

No roteiro para a transição energética, a MAN

Truck & Bus considera que existem várias

soluções possíveis, sendo uma delas o hidrogénio,

seja com recurso à tecnologia da

pilha de combustível (fuel-cell), seja a combustão.

Na Áustria, o fabricante de Munique

apresentou o protótipo de um camião com

motor de combustão interna a hidrogénio,

o MAN hTGX, que será será produzido

numa pequena série de 200 veículos, a partir

de 2025, que se destinam a clientes na

Alemanha, Países Baixos, Noruega, Islândia.

O motor de combustão a hidrogénio H5 é

baseado no conhecido bloco diesel D38 da

520 CV

MAN HTGX

600KM

AUTONOMIA

700

BAR

1

G/KM CO 2

MAN, sendo produzido na fábrica de motores

e baterias de Nuremberga, na Alemanha. A

utilização de tecnologia familiar permite à

marca entrar no mercado numa fase inicial

e proporciona o ímpeto necessário para o

arranque da infraestrutura de hidrogénio.

A MAN refere que o sistema de propulsão a

hidrogénio é indicado para aplicações que

exijam uma configuração especial de eixos

ou onde não exista espaço para a carroçaria

no chassis. O MAN hTGX oferece uma elevada

capacidade de carga e uma autonomia

de até 600 quilómetros na sua oferta inicial

assentará nas configurações 6x2 e 6x4. O

motor de combustão a hidrogénio desenvolve

uma potência de 520 cv e um binário

de 2500 Nm entre as 900 e as 1300 rpm. A

injeção direta do hidrogénio no motor proporciona

uma entrega rápida de potência.

Com hidrogénio comprimido a 700 bar (CG

H2) e um depósito de 56 quilos, o veículo

pode ser abastecido em menos de 15 minutos.

As emissões inferiores a 1g de CO2(km

permitem ao MAN hTGX cumprir o critério

de “veículo emissões zero” ao abrigo da legislação

planeada da União Europeia para

emissões de dióxido de carbono.

MAN TGE

Simplificar o negócio

Apesar de ser um dos comerciais com uma

das plataformas mais recentes, a MAN (e a

Volkswagen) renovaram a gama ligeira TGE, de modo

a cumprir o regulamento de segurança de veículos

GSR, além de simplificar o negócio do cliente em

termos de segurança, orientação para o condutor

e fornecimento de soluções. Exteriormente, as

alterações são pouco significativas: as mais

visíveis podem ser encontradas nos pára-choques,

grupos óticos e grelha. Mais profundo foi o trabalho

realizado no habitáculo que foi totalmente

redesenhado e possui uma nova arquitetura, com

a adoção de um Cockpit Digital (que compreende

um painel de instrumentos digital e um ecrã tátil

na consola central). O sistema de comunicação

e informação MAN Media Van é de série, estando

disponível com ecrã de 10,4” e 12,9”. O travão de

estacionamento eletrónico passa a ser de série,

assim como o arranque sem chave, a interface

USB-C, a integração com smartphone (Smart Link),

ou o comando da transmissão atrás do volante nas

versões com caixa automática.

O MAN TGE passa a contar com um total de 27 sistemas

de assistência à condução, sendo de série

a informação de sinais de trânsito, assistência

de travagem de emergência, assistente de estacionamento,

assistente de manutenção na faixa

de rodagem, deteção de fadiga, cruise control.

No capítulo mecânico, a oferta assenta no motor

diesel de 2,0 litros, proposto em níveis de potências

de 140 cv, 163 cv e 170 cv. Na apresentação

dinâmica nos Alpes austríacos foi possível efetuar

um percurso com um furgão de 3,5 toneladas, motorização

de 170 cv e caixa automática, e com um

chassis-cabina de 5,5 toneladas, motorização de

140 cv e transmissão manual. Nota-se que houve

cuidado com a qualidade de construção e a escolha

dos materiais, superior ao da concorrência,

e o comportamento dinâmico é bastante satisfatório,

mesmo na variante chassis-cabina com

motorização menos potente. O ambiente a bordo

é semelhante, quer numa versão, quer na outra.


HIDROGÉNIO E BEV

O MAN hTGX vai ser produzido numa série limitada de 200 unidades a partir de 2025. As

encomendas do MAN eTruck já estão esgotadas até final do próximo ano

NOVO DIESEL POWER LION

Com o objetivo de responder à procura que

continua a existir de camiões com motores

de combustão, a MAN vai introduzir a nova

cadeia cinemática Power Lion nos tractores

MAN TGX e TGS.

Como base é utilizado um bloco de origem

Scania que foi desenvolvido especificamente

para a MAN, o qual oferece uma redução no

consumo de combustível, e estará associado

a uma caixa automática.MAN TipMatic

de 14 velocidades.

O novo motor D30 virá substituir os blocos

D26 e D15, sendo proposto em níveis de

potência de 380 cv a 560 cv.

A combinação do sistema de injecção direta

por rampa comum “common rail” XPI com

uma pressão até 1800 bar e dez orifícios de

injeção com uma sobrealimentação otimizada

através de geometrias variáveis garante

a obtenção de uma elevada eficiência,

que a marca reclama ser superior a 50%.

O novo motor possui um sistema de pós-

-tratamento dos gases de escape por SCR

(redução catalítica seletiva) e está associado

a um travão-motor com potência de

retenção até 355 kW e um retarder com capacidade

de travagem até 3700 Nm.

Os novos camiões da MAN contam com os

mais avançados sistemas de assistência

à condução, destacando-se a deteção de

peões e ciclistas, reconhecimento dos sismais

de trânsito, travagem de emergência,

assistente de ângulo morto e assistente de

curva, entre outros. /


destaque

IVECO

OFENSIVA

MULTI-ENERGIAS

Um comercial ligeiro elétrico desenvolvido com a Hyundai

e uma versão rígida do Iveco S-eWay terão estreia mundial

no IAA Transportation 2024. Fuel-cell é outra forte aposta

Após a renovação de

quase toda a gama

no final de 2023, a

Iveco prossegue

a sua estratégia

de lançamento de

soluções para a

descarbonização

dos transportes com a apresentação das suas

maia recentes inovações com emissões zero.

A Iveco continua a sua jornada de transição

energética, alicerçada numa estratégia

multi-energias - biodiesel, biometano,

elétrico a bateria e hidrogénio - contando

para o efeito com um número crescente de

parceiros no ecossistema, assim como um

portefólio integrado de serviços e na adoção

constante da inovação para alcançar

novos níveis de crescimento, eficiência e

competitividade.

COCKPIT

DIGITAL

O interior das cabina

oferece um painel

de instrumentos

personalizávelcom

ecrã TFT e um

ecrã tátil central

com sistema de

informação e

comunicação


Em termos de produto, a Iveco reservou duas

estreias mundiais para o IAA Transportation

2024. Uma delas consiste um novo veículo

comercial ligeiro elétrico desenvolvido com a

Hyundai que se irá posicionar abaixo do atual

eDaily, no segmento até às 3,5 toneladas.

O novo modelo será da tipologia chassiscabina

e estará preparado para receber

diferentes carroçarias. Tudo indica que

estarão disponíveis duas opções de bateria,

com autonomia entre 230 km e 270 km, e

duas motorizações elétricas, com 138 kW

e 160 kW. O novo comercial elétrico terá à

disposição vários modos de intensidade

da travagem regenerativa, incluindo um

modo “e-pedal”. A velocidade máxima

estará limitada a 120 km/h. Em termos de

assistência à condução, a nova proposta da

Iveco irá cumprir a norma europeia GRS2.

A Iveco vai reforçar a oferta da gama S-eWay

com a disponibilização de um chassis de

carga rígido, que deverá ser proposto em

configurações 6x2 e 4x2, que podem ser

associadas a cabinas AT/AD e AS. As baterias

são as mesmas utilizadas nos autocarros da

Iveco e são produzidas pela FPT Industrial,

em Turim. Segundo alguns rumores, este

camião elétrico rígido poderá ser proposto

com quatro, cinco ou sete baterias, que

permitirão percorrer até 400 quilómetros

entre carregamentos.

No âmbito da sua estratégia multi-energias,

a Iveco também está a apostar na tecnologia

da pilha de combustível alimentada por

hidrogénio. Um primeiro veículo de préprodução

já foi apresentado publicamente

em Madrid, à margem do concerto da banda

de rock Metallica, cuja digressão europeia

foi apoiada pela marca italiana com a

disponibilização de uma frota com baixo

impacto ambienta movidos a gás natural,

camiões com baixo - a gás natural, elétricos

a bateria e diesel com baixo teor de carbono.

S-EWAY FUEL CELL

Com base na plataforma multi-energias

do S-Way, a Iveco desenvolveu o S-eWay

Fuel Cell, que se destina a operações

de transporte de longo curso. A pilha de

combustível e os principais componentes

do sistema são de origem Bosch, enquanto

o eixo elétrico com potência de 480 kW

é produzido pela FPT Industrial. A marca

anuncia uma autonomia de até 800

quilómetros com um abastecimento de

hidrogénio, contando para o efeito com

vários depósitos, cada um com capacidade

de 12,8 quilos, que podem armazenar até um

total de 70 quilos, a uma pressão de 700 bar.

Os engenheiros da Iveco afirmam que até é

possível abastecer a uma pressão até 350

bar, mas o alcance será substancialmente

inferior. O tempo de abastecimento dos

depósitos de hidrogénio será inferior a 20

minutos.

O camião fuel-cell da Iveco está disponível

numa configuração de três eixos (6x2),

sendo o último direcional. À semelhança do

3

EIXOS

20 MIN

ABASTECIMENTO H2

800 KM

AUTONOMIA

480 KW

MOTOR ELÈTRICO

PRIMEIRO FUEL-CELL

O primeiro veículo de pré-produção Iveco S-eWay Fuel Cell foi apresentado publicamente

em Madrid e integra edição especial "Metallica", limitada a 72 unidades


destaque

IVECO

Iveco S-eWay, o S-eWay também recebe um

eixo elétrico com 480 kW, produzido pela

FPT Industrial. O peso em vazio do tractor

é de 12,3 toneladas e a capacidade de carga

até 25 toneladas.

EDAILY FUEL CELL

Após a estreia mundial do eDaily Fuel Cell

no IAA Transportation de 2022, a Iveco vai

apresentar na edição deste ano a versão

de pré-produção daquele modelo, que

depois será testado por alguns clientes

selecionados em condições reais de

operação. As primeiras entregas estão

previstas até ao final de 2024.

O Iveco eDaily Fuel Cell está homologado com

um peso bruto de 7,2 toneladas e partilha

com o Hyundai Nexo a pilha de combustível

e os depósitos de hidrogénio, os quais

estão localizados num subchassis para

proteção contra impactos. O motor elétrico

desenvolve uma potência de 145 kW e

O abastecimento dos depósitos de

hidrogénio demora entre sete a nove

minutos, permitindo percorrer até 500

quilómetros. /

NOVAS MELHORIAS

A Iveco tem vindo a introduzir diversas melhorias na versão elétrica da Daily, que na versão

chassis-cabina de 7,5 toneladas pode oferecer uma autonomia até 300 km

TRANSIÇÃO ENERGÉTICA

Aposta nas parcerias

estabelecimento de parcerias é uma das

O iniciativas que a Iveco tem tomado para

alargar a oferta de produto e a acelerar o processo

de eletrificação. O fabricante de Turim associouse

à Amazon em 2019 para lançar um sistema

pioneiro de assistente de voz e possibilitar

o desenvolvimento de veículos definidos por

software. Em 2021 assinou um memorando de

entendimento com a Plus para a introdução de

tecnologia mais eficiente e segura de condução

autónoma de nível 2 em camiões.

No início deste ano, a Iveco assinou um acordo

com a Hyundai para a comercialização de um

chassis-cabina elétrico para o mercado da União

Europeia, o qual será revelado no IAA Transportation.

Entretanto, foi estabelecido um outro memorando

de entendimento, desta vez com a Ford Trucks,

com vista ao desenvolvimento de conjunto uma

nova cabina, a qual deverá oferecer uma melhor

habitabilidade, uma maior eficiência aerodinâmica e

o cumprimento da diretiva europeia de visão direta

(GSR-D). Mais recentemente, a Iveco estabeleceu

um novo acordo com os chineses da Foton para

uma colaboração na área dos veículos elétricos

e componentes, assim como oportunidades de

negócio conjuntas para a Europa e América Latina.

Em termos de estratégia multienergias, a Iveco

vai continuar o desenvolvimento da tecnologia

da pilha de combustível e também vai apostar

no desenvolvimento de motores de combustão a

hidrogénio. Na área da eletrificação, a marca vai

continuar a investir nos veículos elétricos a bateria,

bem como em soluções híbridas. A oferta de motores

de combustão é para manter, designadamente em

biogás, biodiesel e combustíveis sintéticos.


QUANTRON

FUEL-CELL AO QUILÓMETRO

Os primeiros camiões de longo curso

fuel-cell da Quantron começam

a ser entregues ainda este ano e

estarão disponíveis numa solução de

pagamento ao quilómetro

Após a estreia mundial do camião

de longo curso equipado com pilha

de combustível QHM FCEV Aero na

última edição do IAA Transportation

em 2022, os alemães da Quantron

anunciaram que as primeiras

entregas vão arrancar ainda em

2024.

“Podemos ser competitivos em termos de TCO com um

veículo fuel-cell ou elétrico a bateria face a um congénere

diesel”, afirmou Andreas Haller, CEO da Quantron, aos

jornalistas presentes, em Frankfurt, na conferência de

imprensa, organizada pela VDA, para apresentação do IAA

Transportation 2024.

O CEO da Quantron acrescenta que a sua empresa tem

a missão de disponibilizar aos operadores de transporte

veículos comerciais de emissões zero com custos

comparáveis aos congéneres diesel.

Para o efeito, a Quantron desenvolveu uma solução inclusiva

com preços competitivos, que passa pela disponibilização

de uma oferta de pagamento por quilómetro percorrido.

Para o segmento de longo curso, a oferta da Quantron

assenta no QHM FCEV Aero, um tractor homologado com

peso bruto de até 44 toneladas, que também estará disponível

numa versão elétrica a bateria (BEV). O Quantron

QHM FCEV Aero possui quatro depósitos de hidrogénio integrados

no chassis e entre os eixos com uma capacidade de

54 quilogramas, permitindo percorrer até 700 quilómetros

entre abastecimentos, sendo que essa operação demora

cerca de 40 minutos. A pilha de combustível tem uma potência

de 240 kW e conta com mais recente geração de células

de combustível desenvolvidas pela Ballard Power Systems.

A cabina do Quantron QHM FCEV Aero é baseada na do

MAN TGX, mas recebeu algumas alterações de design não

só para fazer a distinção em termos de imagem de marca,

mas também para otimizar a entrada de ar para o sistema

de refrigeração. O design aerodinâmico reduz a resistência

ao ar em cerca de 20% e aumenta a autonomia em cerca de

10%. Em termos de preços, os responsáveis da Quantron

referem que um camião de longo curso a hidrogénio custa

o dobro da versão equivalente diesel. /

INTEGRAÇÃO

COMPLETA

O camião fuelcell

da Quantron

possui os depósitos

de hidrogénio no

chassis


reportagem

SALÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

CONTRA-CICLO OU REALIDADE?

A 7ª edição Salão Nacional do Transporte contou com a presença de

mais 100 empresas e registou mais de 20 mil visitantes que puderam

contactar com aquilo que o mercado está disposto a comprar…


N

uma altura em

que a indústria

automóvel investe

fortemente no

desenvolvimento

de soluções para

a descarbonização

dos transportes,

concentrando

toda a sua comunicação nessa área,

a mais recente edição do Salão Nacional

do Transporte, realizada nos pavilhões do

Expocentro, em Pombal, estava em claro

contra-ciclo com essa tendência.

A esmagadora maioria dos expositores presentes

no certame, com algumas exceções

como a Volvo Trucks, a Iveco ou a Schmitz

Cargobull, apresentava nos seus espaços

veículos com motorização de combustão

diesel, naquele que é um evidente choque

com a realidade. Uma coisa é a vontade política

em quer impor soluções alternativas

para que seja possível cumprir as metas

do Acordo de Paris, outra completamente

diferente é a adesão do mercado a essas

novas tecnologias, que não só representam

um acréscimo de custos entre duas a

três vezes face a um veículo de combustão

como não existem incentivos à descarbonização

das frotas de transporte rodoviário

de mercadorias, além das infraestruturas

de carregamento para viaturas pesadas

serem, neste momento, virtualmente inexistentes

no nosso país.

Para agravar a situação, e atendendo à

localização periférica face ao centro da

Europa, os transportadores rodoviários de

mercadorias não acreditam na operação de

camiões elétricos a bateria no longo curso

curso, considerando que a alternativa será

a utilização de hidrogénio, quer em motores

de combustão, ou para produzir ener-


DIESEL DE

"PEDRA E "CAL"

Quase todas as

marcas de pesados

presentes no

mercado nacional

aproveitaram o

Salão Nacional do

Transporte para

estarem junto dos

clientes e do público.

Com exceção da

Volvo Trucks, todas

apostaram em

motorizações diesel,

já que a procura vai

nesse sentido

NOVO SUCESSO

Pedro Polónio, presidente da ANTRAM, manisfestou a

sua satisfação com a adesão de expositores e público ao

Salão Nacional de Transporte

gia em pilhas de combustível para alimentar

os motores elétricos. Mas enquanto os

camiões elétricos a bateria já vão surgindo

no mercado, os seus congéneres a hidrogénio

têm ainda bastantes muitos obstáculos

à sua frente, designadamente ao nível da

infraestrutura de abastecimento. A União

Europeia prevê a instalação de postos de

abastecimento de hidrogénio com intervalos

de, pelo menos, 200 quilómetros nos

principais corredores rodoviários até 2030.

Apesar dos otimistas planos de Bruxelas, a

Península Ibérica continua a ser um verdadeiro

deserto não só em termos de infraestrutura

de abastecimento de hidrogénio,

mas também de carregamento de veículos

pesados de mercadorias.

BOA AFLUÊNCIA

A edição de 2024 do Salão Nacional do

Transporte contou com uma boa adesão

por parte do público, tendo passado, segundo

a organização, cerca de 20 mil visitantes,

tornando-se num dos mais importantes

eventos dedicados ao transporte rodoviário.

As marcas de pesados não deixaram

escapar a oportunidade de apresentarem

as ofertas mais relevantes para o mercado

nacional. A Ford Trucks tinha em destaque no

seu espaço a nova gama F-Line e no espaço

exterior contava com uma unidade daquela

gama com betoneira, cedida pela empresa

TransTDF. Na MAN Trucks & Bus, a principal

atração era o MAN TGX Individual Lion S. A

Iveco, por seu lado, levou até Pombal unidades

da sua gama S-Way, que está disponível

em motorizações diesel, a gás natural

e elétrica. Na Renault Trucks estava em evidência

o T 480 equipado com novo motor

turbocompound. A estrela da Mercedes-

Benz Trucks era o Actros L. A DAF Trucks

tinha em destaque a gama de distribuição

XD, a Scania a S 770 e a Volvo o novo FH

Aero Electric. No material referência para o

novo semirreboque refrigerado S.KOe Cool,

com eixo elétrico, bateria de alta voltagem

e unidade de refrigeração elétrica.

Os principais fornecedores de pneus, cartões

de frota, de combustíveis, lubrificantes

peças e acessórios também não deixaram

fugir esta oportunidade para estarem junto

de clientes. /


PERSPETIVA

LUÍS AUGUSTO - PRESIDENTE DA ALF

“FINANCIAMENTO

ESPECIALIZADO

COMPETITIVO”

O leasing e o renting já recuperaram

dos níveis pré-pandemia, apoiando o

investimento das empresas e a formação do

Produto Interno Bruto


As empresas já perceberam

que o financiamento especializado

é mais competitivo

do que o tradicional, o

que tem contribuído para o

seu crescimento sustentado,

afirma Luís Augusto, presidente da

ALF - Associação Portuguesa de Leasing,

Factoring e Renting. O maior conhecimento

de soluções por parte dos clientes e

uma análise mais cuidada dos investimentos

explicam a preferência que tem vindo

a conquistar junto do mercado. Entre as

vantagens, o responsável da ALF destaca

o custo inferior face a um financiamento

convencional, assim como os benefícios

fiscais para as empresas.

O leasing e

o renting,

juntos, foram

responsáveis

por 30% das

novas viaturas

adquiridas em

Portugal no ano

passado

A ALF - Associação Portuguesa de

Leasing, Factoring e Renting assinalou

recentemente o seu 40º aniversário. O

que levou o setor a reunir-se e a criar uma

estrutura associativa?

A ALF surgiu da necessidade do setor de

intervir junto da autoridades governamentais,

regulatórias e tributárias. Inicialmente

tinha como associadas entidades ligadas

ao leasing e ao factoring, mas mais tarde

também se estendeu ao renting. A missão

passa também pelo apoio aos associados

em várias análises relativas ao setor, incluindo

a apresentação de estatísticas, a

normalização ou interpretação de alguma

legislação que possa surgir. A ALF também

é um fórum de debate entre os associados.


Que evolução faz da atividade do leasing e

do renting neste período, designadamente

no período após-pandemia?

O setor foi bastante afetado pela pandemia,

mas desde então tem vindo a recuperar

. O leasing, por exemplo, já representou

cerca de 1,6 mil milhões de euros em 2023,

mas ainda abaixo de valores pré-pandemia.

Situação oposta sucedeu com o renting

que atingiu os mil milhões de euros no ano

passado contra 761 milhões de euros em

2019. O factoring também recuperou, tendo

alcançado um novo recorde no ano passado,

com 42 mil milhões de euros, bastante

acima de 2019. Os três produtos têm vindo

a recuperar, embora o leasing ainda não

tenha superado os valores pré-pandemia.

Em entender da ALF, como se explica este

forte crescimento do financiamento especializado?

Existem vários factores que explicam este

crescimento. Um deles é o maior conhecimento

das empresas e dos particulares

acerca do financiamento especializado. A

ALF tem aí um papel preponderante, assim

como os seus associados. Por outro lado,

as empresas começam a fazer uma análise

mais cuidadosa dos seus investimentos

e do seu impacto em termos de custos.

O financiamento especializado - leasing e

renting - tem claramente um custo inferior

face a um financiamento tradicional.

Na aquisição de uma viatura, o custo associado

num leasing acaba por ser inferior

à compra da viatura na totalidade porque é

possível deduzir o IVA, enquanto o valor residual

no final do contrato que também faz

diminuir a renda mensal. Além disso existe

uma maior proteção face ao impacto da

inflação. Penso que é um misto entre uma

maior divulgação do produto pelas entidades

financeiras e um maior conhecimento por

parte das empresas. Apesar de existirem

variáveis, eu escolheria a maior divulgação

dos produtos e a percepção por parte dos

clientes acerca das vantagens.

Essa tendência de crescimento deverá

manter-se em 2024?

Os dados apontam para uma continuação

desta tendência de crescimento em 2024.

No primeiro trimestre, o leasing (mobiliário

e imobiliário) registou um incremento

na produção de 19,5% para 670 milhões

de euros. Se fizermos uma separação, verificamos

que o leasing mobiliário teve um

crescimento de 67%. No caso do renting

houve um aumento de 24% no número de

viaturas e 30% em produção. O mais estável

é o factoring porque após três ou quatro

anos de valores históricos após a pandemia,

apresentou uma ligeira descida de

2% no primeiro trimestre, o que é natural.

Que impacto tiveram os aumentos das taxas

de juro sobre os financiamentos em

leasing, mobiliário e renting? O que é expectável

que possa vir a ocorrer no futuro?

O leasing e o renting são produtos mais

focados no capital fixo pelo que o impacto

foi menor do que se poderia esperar noutras

soluções financeiras ligadas ao investimento.

Isto quer dizer que as empresas

também se tentam adaptar. O mesmo sucede

com o leasing e o renting através da

flexibilização do produto, do alargamento

dos prazos ou fazendo contratos mais flexíveis

para não passar para o cliente esse

aumento da taxa de juro. O crescimento

verificado no leasing e no renting após a

pandemia veio demonstrar que o impacto

do aumento da taxa de juro não foi assim

tão significativo. No entanto, para os

clientes particulares houve um impacto

na taxa de juro no ano passado, na taxa

de juro para que teve consequências importantes

no caso do leasing. O Banco de

Portugal elevou a taxa de usura a clientes

particulares que, no ano passado, estava

acima do custo que as instituições bancárias

e financeiras tinham para oferecer ao

produto. Assim, durante boa parte de 2023,

a oferta de leasing acabou por ser proibitiva

para as entidades financeiras porque a taxa

mínima que podiam fazer era superior ao

custo que tinham da compra do dinheiro.

Ou seja, o custo estava acima da taxa que

podiam praticar. Por essa regra rígida do

Banco de Portugal era difícil fazer leasing

a particulares. Isso teve um forte impacto,

mas entretanto a situação voltou a normalizar

e neste ano ano o impacto será menor.

O que é expectável que possa vir a ocorrer

no futuro com as taxas de juro?

Assistiu-se a uma estabilização desde o

início do ano e não se vislumbram, para já,

grandes descidas. Os agentes económicos

também já se adaptaram a essas taxas de

juro ligeiramente mais elevadas ou pelo

menos não negativas relativamente aos

anos anteriores. Resta saber se a partir

de setembro ou mais para o final do ano,

as taxas de juro irão baixar ou não. A nossa

perspetiva é que as taxas de juro vão continuar

estáveis até final do ano.

Em que medida, o financiamento

especializado poderá ser chamado a

intervir para apoiar as empresas e reforçar

a formação do Produto Interno Bruto?

O leasing, o factoring e o renting apoiam

diretamente a economia, isto é, financiam

o investimento das empresas e a sua produção,

que seja industrial, quer seja comercial.

Com o factoring passa-se extamente

o mesmo através do financiamento da

faturação e dos serviços de apoio às empresas.

O financiamento especializado está

diretamente ligado com a economia real e

com a atividade corrente das empresas;

não a outro tipo de investimentos. Nesse

sentido é que dizemos que o financiamento

especializado apoia o PIB nacional. O factoring,

por exemplo, já representa 18%

do PIB e 5% das exportações. O leasing e

o renting juntos foram responsáveis por

30% das novas viaturas adquiridas no ano

passado. Por esse motivo, a ALF e os seus

associados consideram que dão um contributo

para o PIB nacional.


PERSPETIVA

LUÍS AUGUSTO - PRESIDENTE DA ALF

Como poderá o legislador contribuir para

dinamizar o setor do financiamento especializado?

A ALF tem a missão de ajudar os seus associados

a intervir junto do Governo e das

entidades públicas para tentar adaptar a

legislação às necessidades do setor e contribuir

para facilitar a utilização do produto,

designadamente através de uma fiscalidade

mais equitativa que não deixa nenhuma

solução financeira de fora. No leasing, ainda

subsistem algumas questões relativas

à propriedade jurídica versus a propriedade

fiscal do bem, acabando por não ser

um produto equitativo face a outros. No

incentivo ao abate de veículos, por exemplo,

o renting não está incluído. A ALF pode

contribuir através da intervenção junto de

várias entidades para tentar ajudar na harmonização

da legislação e na inclusão dos

diferentes produtos.

Qual é a questão que se coloca entre o

tratamento dado à propriedade jurídica

e fiscal?

No caso da aquisição de uma viatura em leasing

por uma empresa, o bem jurídico está em

nome da locadora. Isso pode levantar dificuldades

às empresas, não lhes sendo possível

ter acesso a benefícios fiscais porque não é

detentora da propriedade jurídica da viatura,

ainda que a mesma esteja refletida no seu

balanço e esteja a ser amortizada.

Os agentes

económicos também

já se adaptaram a

essas taxas de juro

ligeiramente mais

elevadas ou pelo

menos não negativas

dos anos anteriores

Tem-se verificado alguma transferência

de um financiamento em leasing para o

renting ou são produtos de tal forma diferentes

em que isso não acontece? À partida,

as suas missões serão diferentes…

Essa situação não se tem verificado porque

são produtos complementares e distintos.

O leasing automóvel consiste na aquisição

de uma viatura, com condições mais vantajosas

e menor risco. A renda está sujeita a

IVA, o qual pode ser deduzido pela empresa.

Trata-se claramente de um financiamento

para aquisição da viatura, em que normalmente

se tem de pagar um valor residual

entre 2% a 5% no final do contrato. Apesar

da diferença jurídica em termos de propriedade,

a empresa normalmente acaba por

pagar esse valor. No fundo, é uma renda

mais elevada no final, acabando por ficar

com a viatura.

Quanto ao renting?

O caso do renting é diferente porque se trata

de uma solução de mobilidade. A empresa,

ou o particular, opta por fazer um contrato

com uma gestora de frotas para utilização

de uma viatura durante um determinado

período, que geralmente se situa entre os

quatro a seis anos, com uma determinada

quilometragem e serviços associados (manutenção,

seguros, IUC, pneus, assistência

em viagem) pagando uma renda mensal

fixa. O contrato não inclui só a viatura, mas


também um pacote alargado de serviços e

consultadoria. Há empresas que têm viaturas

em leasing porque querem ficar com

o ativo no final do contrato. Mas também

podem ter viaturas em renting porque esta

solução tem sido muito utilizada fomentar

a introdução de veículos elétricos na frota.

As empresas não querem assumir o risco de

ficar com as viaturas no final do contrato

porque não sabem em que estado estarão

as baterias após alguns anos de utilização

ou o valor de retoma das viaturas quando

as pretenderem vender. Tudo também depende

da estratégia de investimento das

empresas.

A transição energética tem vindo a

contribuir para o crescimento do renting

e do leasing?

Claramente. O renting tem sido um grande

impulsionador da renovação da frota automóvel

em Portugal porque oferece uma

maior flexibilidade ao trabalhar diretamente

com as diferentes marcas presentes no

mercado. Ao contrário do financiamento

tradicional em que o contacto é efetuado

pelo comprador, esse trabalho é desempenhado

no renting pelas gestoras de frotas,

que procuram oferecer ao cliente a solução

mais vantajosa. No caso da eletrificação, as

gestoras de frotas procuram não só fazer

propostas paras as viaturas mais indicadas

para o cliente como também assumem o

risco de obsolescência tecnológica. As gestoras

de frotas soluções de carregamento

às empresas e aos colaboradores, incuilndo

pontos de carga domésticos, derrubando

assim uma das grandes barreiras à eletrificação.

Por seu lado, os operadores de leasing

de viaturas e equipamentos também

têm a preocupação com a circularidade do

produto. Se no final do contrato, o cliente

não quiser ficar com o equipamento, instituição

financeira tem a capacidade de o

voltar a colocar no mercado, não o abandonando

simplesmente, contribuindo para

uma economia circular.

O aumento dos preços de viaturas e

equipamentos também levam as empresas

a optar pelo financiamento especializado?

O aumento do preço das viaturas afeta

a todos de forma transversal, quer seja

através de investimento com capital próprio,

quer seja através financiamento tradicional

ou especializado.

A empresa pode não ter interesse

em utilizar o capital próprio e diluir o

investimento no tempo?

Exatamente. Os clientes têm feito cada vez

mais o seu trabalho de casa, assim como

Na aquisição de uma viatura em leasing, o

custo associado acaba por ser

inferior à compra da viatura na totalidade

porque há a dedução do IVA, enquanto o

valor residual no final do contrato também

faz diminuir a renda mensal e proteção é

maior face ao impacto da inflação

as associadas da ALF, na análise comparativa

das diferentes soluções. Como reflexo

verificou-se um crescimento do financiamento

especializado que se revela mais

vantajoso e competitivo do que o tradicional.

Mesmo com o aumento das taxas de

juro, estes produtos financeiros continuam

a ser mais vantajosos, nem que seja pelos

benefícios fiscais a que estão associados:

dedução do IVA no leasing, ao que se juntam

os serviços associados no renting. Por

esse motivo tem-se assitido a um aumento

sustentado da procura no renting (30%), no

leasing (67%). Verifica-se uma preferência

clara pelo financiamento especializado para

aquisição de viaturas por parte das empresas

em Portugal.

O financiamento especializado é um porto

seguro para os clientes?

Tem sido ao longo dos anos. O renting oferece

um grande conforto porque o cliente

paga uma renda mensal fixa, com todos

os serviços e custos associados. Não há

nenhuma surpresa no final do contrato.

Quando acaba pode renovar o contrato

para uma outra viatura. No caso do leasing,

a empresa acaba por ter um custo inferior

porque a propriedade do bem está do lado

da instituição financeira. /


ENSAIO

BMW IX1 XDRIVE30

EQUILÍBRIO DELICADO

Com 438 km de autonomia, 313 cv e tração integral, a variante elétrica do

BMW X1 ocupa o topo gama. Posicionamento justificado pelo refinamento

e ameaçado por rivais com maior autonomia e preço mais acessível

TEXTO RICARDO MACHADO FOTOS INTERSLIDE PAULO MARIA

Pertencer a uma família numerosa,

como a do BMW X1, com motorizações

Diesel, gasolina e híbridas

recarregáveis, tem vantagens e

desvantagens. Por um lado, o BMW iX1 beneficia

de uma imagem sobejamente conhecida

e da redução de custos associada

à partilha da plataforma UKL2. Por outro

lado, a plataforma multienergia não permite

explorar o potencial de espaço e funcionalidade

das arquiteturas elétricas dedicadas.

E depois há a concorrência interna. Se o X1

sDrive18i (43 700 €) ou o X1 sDrive18d (52

100 €) estarão automaticamente excluídos

das opções do cliente do BMW iX1 xDrive30

(56 200 €), o X1 xDrive25e (55 300 €) e o

X1 xDrive30e (57 800 €), ambos com cerca

de 90 km de autonomia EV, podem ser

boas soluções de transição. Sem esquecer

o iX1 eDrive20 (49 700 €) com tração

dianteira e 204 cv.

Mais indicada para o reforço da segurança

em pisos de baixa aderência do que para

aventuras fora de estrada, a tração integral

acaba por ser o calcanhar de Aquiles.

Dois motores gastam mais do que um e a

autonomia não excede os 438 km. Os rivais

mais diretos, como o Audi Q4 e-tron 45 (59

684 €), Mercedes EQA 250+ (53 950 €)

ou Volvo EX40 Ultra (62 127 €) utilizam a

tração traseira para estender a autonomia

para além dos 520 km.

Com 4,50 metros de comprimento, o BMW

iX1 fica entre os 4,59 m do Audi Q4 e-tron e

os 4,46 m do Mercedes EQA ou 4,44 m dos

Volvo EX40. A bagageira, com portão elétrico,

só perde para os 520 litros do Audi

Q4 e-tron. E para os 540 l dos modelos X1.

Como os 50 l “roubados” pelas baterias se

encontram sob o piso, onde ainda sobra

espaço para arrumar os cabos, o plano de

carga acessível e o espaço principal são

iguais ao X1. No entanto, ao contrário do

que acontece com os modelos com motor

de combustão, os bancos traseiros não têm

ajuste longitudinal.

QUASE IGUAL AO X1

Entrar para o BMW iX1 é quase igual a entrar

para o X1 porque as baterias elevam

ligeiramente o piso da versão elétrica. Os

passageiros da fila traseira têm espaço para

os joelhos, ainda que estes fiquem um pouco

mais altos que no X1 e haja menos espaço

para os pés sob os bancos dianteiros.

O condutor é beneficiado pelo posicionamento

elevado do banco, que cria um campo

de visão amplo. Para trás o panorama não

é tão desafogado, contando por isso com a

ajuda de sensores e câmaras para as manobras

em espaços apertados. As imagens

são apresentadas no ecrã central de 10,7’’.

Interface privilegiado do sistema operati-


FLUTUANTE

A consola central

tem um desenho

flutuante inspirado

no iX. Os botões

foram reduzidos

ao mínimo

indispensável. O

botão de arranque

e o seletor da caixa

encontram-se no

apoio de braço

BMW IX1

XDRIVE30

PREÇO 61 000 € (76 732 € - VERSÃO

ENSAIADA)

MOTOR 2 ELÉTRICO


BINÁRIO 494 NM

TRANSMISSÃO INTEGRAL, AUTO,

1 VEL.

COMP./LARG./ALT. 4,50/1,85/1,52 M


PESO 2085 KG

MALA 490 - 1495 L

ACEL 0 - 100 KM/H 5,8S

VEL. MAX 180 KM/H

CONSUMO WLTP 16,8 (17,8*) KW/100

KM

CAPACIDADE BATERIA 64,7 KWH



KW CC) 29M (10% - 80%)

EMISSÕES 0 G/KM

IUC 0,00 €


TCO

PVP 76 732 €

VR 37 138€

DEP 39 594€

MAN 744 €

CUST COMB 5411 €

UTIL 45 749€









RENTING

661,30€/48 MESES/40000 KM





HABITABILIDADE / CONFORTO

PREÇO / AUTONOMIA

vo ID8, o mostrador central não tem como

evitar dedadas. É o único ponto de acesso

à climatização, ao entretenimento e à intensidade

da travagem regenerativa.

Posicionando um motor elétrico de 190

cv em cada eixo, o BMW iX1 xDrive30 desenvolve

313 cv de potência combinada e

494 Nm de binário. A gestão do sistema

de tração integral permite que os motores

funcionem em simultâneo ou de forma

independente em função das necessidades

do momento. São alimentados

por uma bateria de iões de lítio, com 64,7

kWh de capacidade. O carregador interno

de 11 kW, os 22 kW são opcionais, permite

uma carga completa da bateria em cerca

de seis horas e meia na wallbox de 11 kW.

Em corrente contínua, os 130 kW de capacidade

máxima repõem a capacidade

dos dez aos 80% em 29 minutos.

Calçando jantes de 20’’ com pneus 245/40,

o iX1 xDrive30 não tem uma pegada particularmente

eficiente. No entanto, com uma

média ponderada de 17,8 kWh/100 km,

não anda muito longe dos 16,8 kWh/100

km anunciados. Curiosamente, são os 20

kWh/100 km registados em cidade que

comprometem uma média que varia entre

os 15,5 kWh/100 km em estrada e os 15,8

kWh/100 km em autoestrada. /


ENSAIO

HYUNDAI KAUAI EV PREMIUM 49 KWH

REFINAMENTO E FUTURISMO

Para o mercado empresarial, a oferta da Hyundai para o Kauai EV

assenta no nível de equipamento Premium que combina o motor

elétrico de 156 cv e a bateria de 48,4 kWh


Baseado numa plataforma totalmente

nova, a segunda geração do

SUV compacto da Hyundai registou

uma evolução notória face à sua

antecessora, começando pelas dimensões

externas, com o comprimento a aumentar

17,5 centímetros para 4,36 metros, a largura

2,5 centímetros para 1,83 metros, a

altura dois centímetros para 1,58 metros

e a distância entre-eixos seis centímetros

para 2,66 metros. O estilo exterior é marcadamente

futurista, destacando-se a faixa

luminosa na dianteira, os pára-choques que

integram grupos óticos com lâmpadas LED

de projeção total e faróis duplos.

O interior do Kauai EV é muito semelhante

ao do Ioniq 5, sendo dominado por linhas

simples, quase minimalistas e por uma superfície

digital, constituída por dois ecrãs

de 12,3”, sendo um para a instrumentação

COM I-PEDAL

Refinado como todos os veículos elétricos, o

Kauai EV oferece um comportamento dinâmico

agradável, com o motor de 156 cv (115

kW) montado no eixo dianteiro a proporcionar

uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em

8,8 segundos, estando a velocidade máxima

limitada a 162 km/h. Em função do tipo de

utilização estão disponíveis quatro modos

de condução - Eco, Normal, Sport e Snow -,

sendo também possível escolher o nível de

intensidade da travagem regenerativa atrae

outro para a gestão do sistema multimedia.

Colocado na coluna da direção surge o

selector shift-by-wire, uma espécie de alavanca

rotativa para a selecção da marcha e

botão de travão de estacionamento na sua

extremidade.

O aumento da distância entre-eixos e o desenho

fino dos bancos dianteiros teve como

reflexo a disponibilização de um espaço generoso

para as pernas dos ocupantes dos

assentos traseiros. O piso é totalmente

plano, mas não é suficiente para tornar a

fila confortável para três adultos. As costas

rebatem numa configuração 40:20:40

para ampliar o volume da bagageira dos 466

litros até aos 1300 litros.

Para o mercado empresarial, a oferta da

Hyundai para o Kauai EV assenta no nível

de equipamento Premium que combina o

motor elétrico de 156 cv (115 kW) com a

bateria de 48,4 kWh e uma dotação de série

bastante completa, não faltando o sistema

de navegação, rádio DAB, Apple CarPlay e

Android Auto, ar condicionado automático

de duas zonas, jantes de liga leve de 17”,

sensores de estacionamento dianteiros e

traseiros, câmara traseira, entre outros.


vés de patilhas atrás no volante, incluindo o

modo i-Pedal no mais elevado. A associação

entre o modo Eco e o i-Pedal contribui para

uma elevada eficiência em regime urbano /

extra-urbano, com o computador de bordo

a indicar valores de 16,8 kWh/100 km. Em

auto-estrada, o consumo aumenta para os

20 kWh/100 km.

Com preço de venda ao público de 43 490

euros, o Kauai EV está disponível para as empresas

a partir de 32 990 euros (mais IVA),

PANORÂMICO

O painel de bordo

é dominado por

um amplo ecrã

panorâmico, que

inclui o painel de

instrumentos

digital e o ecrã

tátil tranquilo.

Os comandos da

climatização são

físicos e de acesso

fácil. O seletor

dos programas de

condução atrás do

volante libertou

espaço na frente.

Os lugares traseiros

oferecem bastante

espaço para os

joelhos

constituindo uma proposta interessante

para quem, pretende um elétrico com visual

futurista e com bastante espaço a bordo. O

custo de utilização de 27,76 euros por cada

100 quilómetros também se revela competitivo.

A autonomia de até 377 km também

é suficiente para a maioria das utilizações.

Em caso de necessidade é sempre possível

recuperar até 114 quilómetros de autonomia

por cada 15 minutos de carga máxima

em corrente contínua. /

HYUNDAI KAUAI EV

PREMIUM 49 KWH

PREÇO 43 490 €

MOTOR 1 ELÉTRICO


BINÁRIO 255 NM

TRANSMISSÃO DIANT., AUTO, 1 VEL.

COMP./LARG./ALT. 4,36/1,83/1,58 M


PESO 1690 KG

MALA 466 - 1300 L

ACEL 0 - 100 KM/H 8,8S

VEL. MAX 162 KM/H

CONSUMO WLTP 14,6 (16,8*) KW/100 KM




KW) 41M (20% - 80%)

EMISSÕES 0 G/KM

IUC 0,00 €

MEDIÇÕES TURBO FROTAS & COMERCIAIS

TCO

PVP 43 490 €

VR 21 049€

DEP 22 441€

MAN 210 €

CUST COMB 5107 €

UTIL 27 758€









RENTING

559,60 € /48 MESES /40000 KM





HABITABILIDADE / CONFORTO

PREÇO / AUTONOMIA


ENSAIO

FIAT 600e RED

CHARME ITALIANO

Com preço para empresas abaixo de 30 mil euros, imagem apelativa

e autonomia superior a 400 km, o SUV B elétrico da Fiat apresenta

argumentos bastante convincentes


Os gémeos não idênticos nem

sempre são parecidos exteriormente,

mas por baixo da pele

partilham os mesmos genes. De

igual forma, o Fiat 600e parece ser único,

mas, na verdade, é um dos três SUV elétricos

de segmento B da Stellantis, partilhando

a plataforma, a bateria e o motor elétrico

com o Jeep Avenger Electric e o Peugeot

E-2008. À semelhança daqueles modelos

pode percorrer mais de 400 quilómetros

com um único carregamento e consegue

recuperar entre 10% a 80% do nível de carga

em menos de meia hora.

Ao contrário do Avenger e o E-2008, o 600e

tem um visual retro que tanto agradou aos

clientes do Fiat 500e. Por isso não será de

estranhar que os estilistas da marca italiana

tenham seguido a mesma receita. Em comparação

com o 500e, o 600e apresenta uma

face mais nítida e assertiva, com um capot

mais dominante e um nariz mais afilado.

A versão de entrada da gama assenta no

nível de equipamento Red que se caracteriza

pela cor vermelha, tanto no exterior

(desde a carroçaria até aos logotipos na

dianteira e traseira), como no interior, designadamente

o painel de bordo e o painel

de instrumentos, com as suas formas arredondadas,

claramente inspiradas no 500.

Com exceção dos apoios de braços dianteiros,

todos os plásticos são rijos, mas

a montagem parece ser sólida. A tampa

magnética, estilo tablet, do túnel central

também apresenta a referência Red. Por

cima pode ser encontrada a linha de bo-

tões dos programas de condução: P, R, N,

D/B. Os comandos da climatização, por sua

vez, encontram-se na consola central, são

físicos e de lógica intuitiva. Igualmente fácil

de utilizar é o ecrã tátil central. de 10,25”.

A habitabilidade é suficiente nos lugares

dianteiros, mas limitada nos traseiros. A

bagageira, por seu lado, oferece um volume

útil de 360 litros que pode ser ampliado até

aos 1231 litros com o rebatimento dos assentos

traseiros numa configuração 60/40.

BOM TCO

Contrariamente a muitos SUV elétricos,

com várias opções de capacidade de bateria,

níveis de potência e tipo de tração,

a linha motriz do Fiat 600e não podia ser

mais simples: bateria com capacidade to-


FIAT

600E RED

PREÇO 36 350 €

MOTOR ELÉTRICO


BINÁRIO 260 NM

TRANSMISSÃO DIANT.; AUTO, 1 VEL.

COMP./LARG./ALT. 4,17/1,78/1,52 M


PESO 1595 KG

MALA 360 - 1231 L

ACEL 0 - 100 KM 9,0 S

VEL. MÁX 150 KM/H

CONSUMO WLTP 15,1 (12,6*) KW/100

KM

EMISSÕES 0 G/KM


AUTONOMIA 409 KM

IUC 0 €


AMBIENTE

FAMILIAR

Com as formas arredondadas,

o painel

de bordo tem um design

claramente inspirado

no Fiat 500.

A tampa magnética

esconde um compartimento

de arrumação

com entradas

USB-C. Os comandos

dos programas

de condução estão

na base da consola

central. A habitabilidade

traseira poderia

ser melhor. As referências

RED não deixam

dúvidas quanto

à versão

TCO

PVP 36 350€

VR 18 757.429€

DEP 17 593 €

MAN 516€

CUST COMB 3800 €

UTILIZ 21 909€









RENTING

486,19 € /48 MESES /40000 KM





IMAGEM / CONFORTO

HABITABILIDADE TRASEIRA

tal de 54 kWh e útil de 50,8 kWh, motor

elétrico de 156 cv que transmite a potência

às rodas dianteiras. Esta configuração

poderá não parecer muito entusiasmante

à primeira vista e para acelerar dos 0 aos

100 km/h são necessários 9,0 segundos.

Não obstante, em ambiente urbano movimenta-se

com bastante agilidade, beneficiando

das dimensões compactas e de

um baixo peso, com bons arranques, mas,

naturalmente as recuperações estão longe

de impressionar. O Fiat 600e oferece três

modos de condução correspondentes a outros

tantos patamares de potência - Eco

(95 cv), Normal (109 cv) e Sport (156 cv)

- e no modo mais desportivo, a resposta

do acelerador é mais rápida.

Em termos dinâmicos, a direção direta e

o equilíbrio do chassis convidam a uma

condução como se tratasse de um tração

dianteira com motor térmico. A eficiência

energética é um dos argumentos daquele

que se pode considerar o sucessor do Fiat

500X, com o computador de bordo a registar

uma média de 12,6 kW/100 km durante

o ensaio, contribuindo decisivamente para

um competitivo custo total de utilização

de 21,91 euros por cada cem quilómetros.

A relação preço / equipamento do Fiat 600e

também se revela competitivo, estando

disponível para empresas por 28 632 euros

(sem IVA) e para particulares a partir de 35

325 euros, beneficiando de uma garantia

geral de quatro anos ou 160 mil quilómetros

e da bateria de oito anos para igual

quilometragem. /


ENSAIO

PEUGEOT E-308 SW GT

EM BUSCA DO SEU ESPAÇO

A oferta de carrinhas elétricas é relativamente reduzida

e a nova Peugeot E-308 SW quer ocupar esse espaço,

respondendo à procura do mercado

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS GONÇALO MARTINS

C

arrinha mais vendida no mercado

nacional, com uma quota superior

a 15,5% em 2023, a Peugeot

308 SW passou a estar disponível

numa versão elétrica, num segmento onde a

oferta deste tipo de linha motriz é escassa.

Construída com base na plataforma multienergias

EMP2 da Stellantis, a nova E-308 SW

vem equipada com a mais recente motorização

elétrica da Stellantis, a qual desenvolve

uma potência de 115 kW (156 cv) e um binário

de 260 Nm, disponível logo no arranque.

A linha motriz compreende igualmente

uma nova bateria de 54 kW que utiliza uma

composição química diferente para melhorar

a eficiência e trabalhar com uma tensão

nominal de 400V para oferecer um alcance

superior a 400 km e um consumo médio de

energia de 12,7 kWh/100 km. Para otimizar

a eficiência, está disponível um nível de in-

tensidade da travagem regenerativa mais

intenso, modo de condução B, que pode ser

ativado por um comando localizado na base

da consola central junto ao seletor dos programas

de condução. A bateria pode recuperar

totalmente a sua capacidade em corrente

alterna em cerca de 5h00, graças ao carregador

trifásico de bordo de 11 kW. Em corrente

contínua num posto de 100 kW são necessários

25 minutos para carregar dos 20% aos

80%. A entrada está localizada na projeção

traseira no lado do condutor.

Em termos de imagem exterior, a E-308 SW

apresenta a mais recente linguagem de design

da Peugeot, destacando-se o capot alongado

que sublinha a silhueta dinâmica, a assinatura

luminosa em forma de sabre que enquadra

os faróis Matrix LED e as jantes de liga leve

de 18”, otimizadas aerodinamicamente para

a versão elétrica. O comprimento exterior da

Peugeot E-308 SW cresceu 26,9 centímetros

face à berlina, para os 4,63 metros, o que se

deveu sobretudo ao prolongamento de 21

centímetros da projeção traseira, o que permitiu

disponibilizar uma bagageira com uma

generosa capacidade de 608 litros com os

cinco bancos em posição normal.

TECNOLOGIA E QUALIDADE

O habitáculo apresenta o ambiente tecnológico

a que já nos habituou a Peugeot, destacando-se

a mais recente geração do Peugeot

i-Cockpit, que inclui o volante compacto cortado,

o painel de instrumentos digital 3D, configurável

e personalizável, e ainda o ecrã tátil

central de 10” com navegação conectada.

Em termos dinâmicos, a E-308 SW oferece

um comportamento competente, com uma

aceleração dos 0 aos 100 km/h de 9,9 segundos

e uma velocidade máxima de 170 km/h. O


PEUGEOT E-308 SW GT

PREÇO 45 875 €

MOTOR 1 ELÉTRICO


BINÁRIO 260 NM

TRANSMISSÃO DIANT., AUTO, 1 VEL.

COMP./LARG./ALT. 4,63/1,85/1,44 M


PESO 1808 KG

MALA 608 L

ACEL 0 - 100 KM/H 9,9S

VEL. MAX 170 KM/H

CONSUMO WLTP 12,7 (16,7*) KW/100 KM




KW) 25 M (20% - 80%)

EMISSÕES 0 G/KM

IUC 0,00 €


AMBIENTE

TECNOLÓGICO

A carrinha elétrica

308 recebe a mais

recente geração do

Peugeot i-Cockpit,

com o painel de instrumentos

digital e

ecrã tátil central com

navegação conectada.

A selecção dos

programas e modo

de condução é efetuada

por comandos

localizados entre os

bancos. As jantes de

liga leve de 18" conferem

um visual mais

desportivo

TCO

PVP 45 875 €

VR 22 203€

DEP 23 672€

MAN 516 €

CUST ENER 5077 €

UTIL 29 265€









RENTING

558,88 € /48 MESES /40000 KM





EFICIÊNCIA / CONFORTO

PREÇO / PESO - POTÊNCIA

consumo de energia, por sua vez, pode variar

dos 14 kWh/100 km em cidade para os 180

kWh/100 km, o que significa que a autonomia

real não ultrapassa o 325 km. A direção,

apesar de demasiado leve, é bastante precisa,

permitindo abordar as curvas com confiança,

já que a carroçaria pouco “mexe”. À boa

maneira francesa, a suspensão foi projetada

para proporcionar um bom nível de conforto

aos ocupantes, digerindo com eficácia as

irregularidades dos maus pisos.

Detentora de uma qualidade acima da média,

a versão elétrica da carrinha 308 oferece

um equipamento bastante completo,

designadamente no nível de topo, GT, que já

inclui a última geração de ajudas à condução,

destacando-se o controlo de velocidade

adaptativa com Stop & Go, monitorização de

longo alcance do ângulo morto. A versão GT

está disponível por 45 875 euros. /


técnica

BATERIA

CICLOS E

DEGRADAÇÃO

Os ciclos de carga são determinantes para a vida útil

da bateria de um veículo elétrico. Saiba o que são e os

cuidados a ter para prolongar a sua longevidade

A

bateria de tração

é um dos elementos

principais

de um

veículo elétrico

e também um

dos mais dispendiosos.

Por

mais cuidadoso

que seja o proprietário ou o utilizador, aquele

componente tem uma determinada vida útil

e está sujeito a desgaste.

A vida útil de uma bateria é medida por ciclos

de carga, que mais não é do que o processo

de carga e descarga da mesma. Isto

ocorre quando sempre que uma bateria fica

descarregada depois de ter sido totalmente

carregada, não importando a percentagem

inicial e final. Se a bateria de um veículo elétrico

for carregada toda as noites até aos

100% e se em cada dia for utilizada apenas

20% da sua capacidade, isso significa que

ao fim de cinco dias se completou um ciclo

de carga, embora nunca tenha sido totalmente

descarregada.

É importante conhecer os ciclos de carga

para calcular a vida útil de uma bateria em

função da química, constituindo uma medida

para determinar a sua degradação. Isso

não significa que deixe de funcionar quando

forem atingidos os ciclos de carga, já que estes

indicam que a bateria tem o melhor rendimento

acima dos 80% da sua capacidade.

Quando desce abaixo desse valor, para 75%

a 80%, o rendimento diminui e consequentemente

a duração de cada ciclo de carga, o

que se traduz numa diminuição da autonomia.

Por esse motivo há quem recomende a substituição

da bateria original por uma nova

quando se atingem todos os ciclos de carga.

De acordo com algumas estimativas, as

baterias atuais dos veículos elétricos têm

cerca de 3000 ciclos de carga, o que se traduz

em oito anos de carregamentos diários

entre 160 mil e 200 mil quilómetros, isto é,

a vida útil da viatura. Dependendo do tipo de

veículo, a quilometragem pode ser bastante

superior. A Mercedes-Benz Trucks, por exemplo,

anuncia uma vida útil de um milhão de

quilómetros para as baterias do Mercedes-

Benz eActros 600.

Após atingir esses ciclos de carga máximos,

a bateria não deixará de funcionar, mas começa

a perder gradualmente capacidade

de carga após cada carregamento, o que

se traduz numa diminuição da autonomia.

CARGAS RÁPIDAS Q.B.

Não obstante, a bateria de tração de um

veículo elétrico tenha um número de ciclos


de carga que determinam a sua vida útil, o

proprietário, gestor de frota ou utilizador

poderá tomar algumas medidas para ajudar

a melhorar a capacidade e o rendimento.

Os fabricantes das baterias recomendam

que se mantenha uma carga estável, entre

20% a 80%, evitando carregar na totalidade

e a não deixar descarregar ao mínimo,

já que isto ajudará a manter a capacidade

de armazenamento. Muitos fabricantes de

veículos já dispõem de um limitador do índice

de carga, para manter a capacidade de

carga num determinado nível de segurança.

Além disso, nos carregamentos rápidos em

corrente contínua até é possível estabelecer

um limite máximo do índice de carga para

preservar a bateria, mas, também, poupar

tempo e dinheiro. Após ter atingido os 80%

de capacidade de carga, a velocidade de carregamento

diminui drasticamente.

Apesar da evolução tecnológica e do facto

de muitas baterias já contarem com sistemas

de refrigeração também não se deve

abusar dos carregamentos em corrente

contínua em postos rápidos e ultrarrápidos

para não deteriorar a vida útil da bateria. O

carregamento rápido em si, não causa necessariamente,

uma degradação acelerada

da bateria. O mesmo, porém, já não se pode

dizer da subida da carga térmica, durante o

processo, a qual pode danificar os componentes

internos da célula e fazer com que

menos iões de lítio sejam transferidos do

cátodo para o ânodo.

Ainda assim e, segundo um estudo levado a

cabo, já na década passada, pelo Laboratório

Nacional do estado norte-americano do

Idaho, com quatro veículos Nissan Leaf de

2012, dois deles com baterias carregadas

através de uma wallbox doméstica de 3,3

kW, e os restantes dois carregados sempre

em estações de carregamento rápido

de 50 kW DC, apenas um destes últimos,

chegou ao fim do estudo com menos 3%

de capacidade de carregamento das baterias,

face aos restantes. Resultado que vem

demonstrar que, até mesmo a temperatura

ambiente em que os veículos são utilizados,

consegue, não raras vezes, ter efeitos mais

acentuados no desempenho das baterias.

TEMPERATURAS EXTREMAS

A temperatura ambiente é outro factor que

influencia a degradação da bateria, sendo

recomendável evitar expor o veículo a

temperaturas extremas. Se os valores fo-

CARGA LENTA

Os carregamentos

em corrente

alterna são menos

agressivos para

as baterias,

sendo ideais para

carregamentos

noturnos

3000 CICLOS DE CARGA

As baterias atuais dos veículos

elétricos têm cerca de 3000

ciclos de carga, o que se traduz

numa vida útil entre

160 mil quilómetros

e 200 mil quilómetros


técnica

BATERIA

rem muito baixos, isso pode não só contribuir

para a diminuição da taxa de carga de

um veículo elétrico, como até mesmo para

limitar temporariamente a sua autonomia.

Por sua vez, as temperaturas elevadas poderão

ser encaradas como benéficas para

o processo de carregamento rápido, mas

também apresentam o perigo de, numa exposição

prolongada, as poderem danificar.

Assim, será recomendável que no caso de

uma imobilização mais prolongada de um

veículo elétrico, e nomeadamente no exterior,

isso seja efetuado, mantendo-o ligado

à tomada, de forma a que a energia externa

mantenha a bateria com o nível de carregamento

correcto.

A quilometragem também tem um efeito no

desgaste das células das baterias, à medida

que os ciclos de carga se vão acumulando.

Apenas como exemplo, é possível citar o caso

da Tesla e do seu topo de gama, Model S,

cujas baterias, segundo assumiu já a própria

marca, registam uma taxa de degradação de

cerca de 5%, uma vez completadas 25 000

milhas, qualquer coisa como 40 234 quilómetros.

Sendo que, uma vez ultrapassadas

as 125 000 milhas (201168 km), o sistema

de armazenamento de energia terá perdido

mais 5% da sua capacidade.

Naturalmente, estes são números calculados

com base num desvio padrão e tomando

como objecto de análise baterias em excelente

estado de conservação, além de estarem

no máximo sua capacidade.

Factor ainda pior do que a quilometragem

para a vida das baterias é a passagem do

tempo. Neste capítulo, as baterias refrigeradas

a líquido apresentam vantagens em

termos de durabilidade sobre as soluções

refrigeradas a ar.

CONSELHOS ÚTEIS

Para prolongar a vida útil de um veículo elétrico

devem-se tomar alguns procedimentos.

Sempre que um veículo elétrico ficar parado

durante um período prolongado, especialmente

durante os períodos mais quentes

do ano, deve-se fazê-lo, mantendo-o ligado

à tomada, para que o sistema faça o acondicionamento

adequado das baterias. Se o

veículo não possuir baterias refrigeradas

a líquido deverá procurar mantê-lo, igualmente,

numa zona de sombra e mais fresca.

No caso dos veículos com programação

disponível, especialmente nos dias mais

quentes, deve-se procurar ativar o pré-

TEMPERATURAS

MAIS ELEVADAS

Os carregamentos

rápidos em corrente

contínua atingem

temperaturas

elevadas e o

processo de

estabilização diminui

a velocidade de

carga nos últimos

20%

-condicionamento do sistema, durante os

10 minutos anteriores à partida. Isto, para

evitar que o sobreaquecimento da bateria,

com uma condução inicial muito intensa e

feita sob calor extremo.

No caso dos carregamentos rápidos em corrente

contínua a 50 kW ou superior, estes

não são tão nocivos como muitos poderão

julgar, mas mesmo assim será preferível,

dentro das possibilidades, optar pelos carregamentos

em corrente alterna, de preferência

a 11 kW ou 22 kW. Além de não atingirem

temperaturas tão elevadas é melhor

para o processo de estabilização da carga

e o custo de carregamento é substancialmente

inferior.

Sempre que possível deve-se evitar com um

nível de carga da bateria abaixo dos 10% a

20%, ou seja, com a capacidade já na chamada

zona crítica./


SJDA- Distribuição Automovel, lda

Tel. 211 343 386 | Tlm. 939 509 420

Granja Park, Estr. Principal 1 Arm.5,

2710-142 Sintra

Turbo Frotas & Comerciais 57

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