Revista eMOBILIDADE+ Nº 8

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www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/
N.º8
outubro/novembro/dezembro | 2024
Diretora: Cátia Mogo
XEV YOYO PRO t
O quadriciclo elétrico
que mais parece um
automóvel e que gasta
1€ por cada 100 km
VEL
Os veículos elétricos
ligeiros serão a solução
para a mobilidade
urbana moderna?
EMEL desafia empresas
As empresas que operam em Lisboa
foram desafiadas pela EMEL a
desenvolver a Mobilidade-comoum-serviço
para fomentar o uso de
modos sustentáveis e a integração dos
processos de gestão e pagamento de
transportes. Entrevista com Carlos
Silva, presidente da EMEL.
Corredores exclusivos para Bus
O Bus Rapid Transit, vulgo BRT
está prestes a integrar o vocabulário
dos transportes em Portugal. Este
sistema de Autocarros de Trânsito
Rápido promete transformar
significativamente o panorama da
mobilidade urbana no país e chega já
em 2025.
As estradas já são elétricas
A autonomia cria ansiedade
e mantém afastados muitos
automobilistas dos veículos elétricos.
Ora, se o carregamento ultrarrápido
tarda em desenvolver-se, as estradas
com carregamento indutivo podem
redefinir a forma como pensamos o
abastecimento dos veículos.

REVISTA Nº8
OUTUBRO/NOVEMBRO/DEZEMBRO 2024
EDIÇÃO TRIMESTRAL
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+351 215 914 293
CARLOS BRANCO
O CARBONO, OU A
AUSÊNCIA DESTE?
Os combustíveis continuarão a subir, por via do
descongelamento da taxa de carbono previsto no Orçamento
do Estado para 2025, que prevê um encaixe adicional para
as Finanças de 650 milhões de euros. A política ambiental
de Bruxelas não desfavorece a adoção de tal medida, mas o
espectro de nova escalada da inflação preocupa os meios económicos. Sabese
como o aumento dos combustíveis contamina as demais produções, e
particularmente a alimentar, mas sobremaneira o setor dos transportes.
Fatores externos, de ordem geopolítica armada, no Médio Oriente e no Leste
europeu têm contribuído para temer pelo aumento do preço do crude, de
referência para o mercado português, e no gás engarrafado. Só a fazenda
pública ficará satisfeita com tal encaixe, pois muitos outros já se manifestam
com muita preocupação, sejam a ANAREC (revendedores de combustível),
ou a ANTRAM (associação dos transportadores), que alerta para a repercussão
de tais aumentos no cliente final, mas também para a possibilidade de
despedimentos no setor.
Ninguém gostará, enquanto a sociedade não estiver suficientemente
descarbonizada, enquanto necessitarmos dos combustíveis fósseis. É por isso
que é tão urgente encararmos as novas energias com outros olhos, ou com
uma reação menos adversa. E não só pelo automóvel que se move a bateria
elétrica, mas com todas as formas de locomoção mecânica com energias
alternativas sem emissão de gases com efeito de estufa. Neste número falamos
um pouco sobre o estudo que nos revela o poder da bateria nos veículos
elétricos ligeiros, que está a revelar uma adesão significativa na Europa e uma
diferente mobilidade urbana, feita de veículos de duas rodas e de microcarros.
Ou de como as autoestradas podem carregar os nossos veículos por indução.
Mas também alternativas como o BRT, menos onerosa que o modo ferroviário,
e que está a chegar a Portugal.
A tecnologia existe. Só temos que olhar para ela e entender um pouco mais do
que está a acontecer...
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DIRETORA
Cátia Mogo
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EDITOR EXECUTIVO
Eduardo de Carvalho
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REDAÇÃO
Ana Filipe
Carlos Branco
Márcia Dores
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COLABORADORES
António Macedo, Filipe Carvalho
e Acácio Pires
--------------------------------------------------------------------------------------
DIREÇÃO DE COMUNICAÇÃO E MARKETING
Nuno Francisco
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PUBLICIDADE
Margarida Nascimento
Rui Garrett
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PAGINAÇÃO
Rogério Grilho
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ASSINATURAS
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Registo ERC N.º 127896
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PROPRIEDADE
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Edição, Redação e Administração
R. António Albino Machado, 35 G
1600-259 Lisboa
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dos artigos, fotografias, ilustrações e
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escrito do Editor. Os artigos assinados
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ESTATUTO EDITORIAL:
https://www.eurotransporte.pt/noticia/38/5193/
estatuto-editorial-e-lei-da-transparencia/
www.emobilidademais.pt
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REVISTA Nº 8
OUT/NOV/DEZ 2024
10
SERÃO OS VEÍCULOS ELÉTRICOS LIGEIROS
A SOLUÇÃO PARA AS NOSSAS CIDADES?
O tema de capa desta edição resulta de um estudo da EIT Urban Mobility e EIT InnoEnergy, com o apoio do Instituto Europeu
de Inovação e Tecnologia (EIT) e explica-nos como o aumento da produção europeia de baterias cilíndricas está a exponenciar a
proliferação dos VEL, que assim se constituem um novo paradigma da mobilidade moderna nos centros urbanos.
26 A CIDADE DOS 15 MINUTOS
Este modelo de planeamento defende
uma maior proximidade e interação
social, surgindo do crono-urbanismo
que prioriza a relação entre tempo e
espaço para promover qualidade de
vida. Um artigo de Inês Sarti Pascoal.
28 UM DESAFIO À LOGÍSTICA
A infraestrutura rodoviária em algumas
áreas urbanas é insuficiente para
suportar o volume de tráfego atual.
Ruas estreitas, muitas delas de traçado
setecentista e sem dimensionamento
adequado para a circulação de veículos
modernos, somadas à falta de zonas
de carga e descarga, dificultam as
operações logísticas. Por António
Jorge Soares.
28
32 ESPAÇO PÚBLICO
António Gonçalves Pereira revisita
a sua infância e conta-nos como nas
últimas décadas os espaços públicos
disponíveis para as crianças brincarem
ao ar livre encolheram drasticamente,
especialmente nas áreas urbanas, onde
o tráfego motorizado, a poluição do
ar e o ruído se tornaram obstáculos
significativos para a sua segurança e
bem-estar. Como resultado, muitas
crianças estão privadas do direito
fundamental de brincar na rua, uma
condição essencial da cidadania infantil
que o poder local democrático tem o
dever de garantir.
38 AS ESTRADAS JÁ SÃO
ELÉTRICAS
Estas infraestruturas, muitas vezes
negligenciadas do ponto de vista
mediático, são um fator chave para o
sucesso desta transformação. Entre
as inovações mais promissoras que
têm surgido estão o carregamento
ultrarrápido, e as estradas com
carregamento indutivo, que podem
redefinir completamente a forma como
pensamos sobre o abastecimento
de veículos elétricos. A opinião de
Gustavo Magalhães
56 UMA MOBILIDADE DIFERENTE
Todos se recordam do pão-de-forma,
aquela carrinha Volkswagen que
acordou parte de uma geração dos
anos 50 para novas formas de vida,
de espaço e liberdade de viajar. Mas
ninguém imagina que esta Combi
rodou (ainda roda) sobre carris de
ferro. Ao mesmo tempo que nasceu
para ser um veículo de lazer trabalhou
muito para ser ainda hoje apreciado
como objeto de culto.
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Unindo o ecossistema
de mobilidade
sustentável.
19-21
Nov
2024
Recinto Ferial
ifema.es

Via Rápida
Irmãos Mota consolida presença internacional
A Irmãos Mota, S.A. entregou mais duas unidades ATOMIC 9 para a empresa
Croatia Bus, D.O.O., da Croácia, parte de uma encomenda de dez
autocarros cujas entregas se iniciaram em maio, 2024. Com esta encomenda,
a Irmãos Mota, S.A., consolida a sua presença internacional, com produtos
em mais de 30 países e 4 continentes, desde o seu primeiro cliente
internacional em 1999. Construídos sobre chassis Volvo, estes double-decker
ATOMIC 9 com 4 metros de altura e comprimento de 15 metros têm
capacidade para 77 passageiros (67 no piso superior e 10 no piso inferior)
ou, quando aplicadas cadeiras de rodas, lotação de 73 passageiros (67 no
piso superior e 4 no piso inferior com mais 2 cadeiras de rodas).
Porto de Leixões com melhor
semestre de sempre
O Porto de Leixões registou no 1º semestre de 2024
um crescimento de 10% no número de passageiros
e de 27% no número de escalas de navios face ao
mesmo período de 2023. Nos primeiros seis meses do
ano, o Porto de Leixões recebeu 71 navios de cruzeiro
e 73.341 passageiros traduzindo-se no melhor 1º
semestre de sempre no que diz respeito à atividade de
cruzeiros. Neste mesmo período, é ainda de assinalar
as sete escalas inaugurais de um total de 19 esperadas
até final do ano. Para estes números, muito contribuiu
a atividade registada durante os meses de abril e
maio, com 45 navios e quase 46.000 passageiros em
conjunto. Abril foi um mês atípico, pois nunca se receberam
tantos passageiros neste período. Foram mais
de 24.000 passageiros, ou seja, um crescimento de 61%
face a abril do ano anterior.
Fertagus: 25 anos e 500 milhões de passageiros
Foi há 25 anos que a Fertagus fez a sua primeira viagem sobre a Ponte 25 de Abril, sobre um
tabuleiro ferroviário cuja obra atingiu 750 milhões de euros (então, em 1999, 150 milhões de
contos). Levava no percurso inaugural António Guterres, então primeiro-ministro. Um quarto
de século depois, aquela infraestrutura mais que provou os benefícios para as populações,
uma vez transportados 498 milhões de passageiros - o equivalente à população de toda a
União Europeia -, cerca de 51 milhões de
quilómetros - o equivalente a 1273 voltas
ao globo terrestre e evitou a emissão de mais
de 900 mil toneladas de CO 2
. Em 2023, a
Fertagus transportou cerca de 27 milhões
de passageiros e só no primeiro trimestre
deste ano já foram contabilizados 14,8
milhões. O prazo de concessão da travessia
ferroviária do Tejo à Fertagus termina em 30
de setembro de 2024.
Porto de Lisboa acolhe Conferência Mundial AIVP
O Porto de Lisboa vai ser o anfitrião da 19.ª
Conferência Mundial da AIVP - Association
Internationale Villes et Ports (Associação
Internacional de Cidades Portuárias), que
se realiza entre 27 e 29 de novembro de
2024. O evento, que vai decorrer na sede da
Fundação Champalimaud, situada na área
de jurisdição do Porto de Lisboa, terá como
tema principal “Open Piers: Steering flows
between people, planet, and port cities” e também irá contar com várias iniciativas
na Gare Marítima de Alcântara e no Terminal de Cruzeiros de Lisboa.
Global Mobility Call abre registo para nova edição
A Global Mobility Call (GMC), que explorará o presente e o futuro da mobilidade, de 19 a
21 de novembro de 2024, está agora aberta ao registo de visitantes. Esta terceira edição,
organizada pela IFEMA MADRID e pela Smobhub no recinto de feiras da capital espanhola,
contará com a participação de personalidades do setor privado e de instituições
e organismos nacionais e internacionais envolvidos no desenvolvimento da mobilidade
sustentável. Todos os interessados em assistir a este evento internacional podem aceder
ao registo dos seus bilhetes, válidos para todos os dias da feira, no seguinte link. Para
além disso, os bilhetes estão disponíveis com um desconto de 50% até 30 de setembro.
A Global Mobility Call apresenta uma oferta especializada de serviços, soluções e projetos
que já estão a definir as tendências futuras do setor, em colaboração com os intervenientes
públicos e privados.
6 e-MOBILIDADE

A
Conferência “ESG nos
Transportes”, organizada
pelas revistas EURO-
TRANSPORTE e eMOBILI-
DADE+, em parceria com
a Universidade IP Luso-ESCAD, realiza-
-se no dia 29 de outubro, em Lisboa, e
tem como objetivo discutir e promover
as práticas de ESG «Environmental,
Social, and Governance» – ambientais,
sociais e de governança - no transporte
de passageiros e na carga e mercadorias.
Os transportes são um dos principais
responsáveis pelas emissões de gases de
efeito estufa, contribuindo significativamente
para as mudanças climáticas.
Além disso, a indústria enfrenta desafios
em termos de inclusão social, condições
de trabalho e transparência nas práticas
de governança. Como tal, as empresas
de transporte têm um papel crucial na
transição para um futuro mais sustentável
e justo.
Pretende-se explorar como as empresas
podem adotar estratégias sustentáveis e
responsáveis, alinhadas com os Objetivos
de Desenvolvimento Sustentável
(ODS) das Nações Unidas, para enfrentar
os desafios ambientais, sociais e de
governança neste setor vital.
Os ODS fornecem um quadro abrangente
para abordar as questões globais
mais urgentes, incluindo a necessidade
de uma energia limpa, cidades sustentáveis,
inovação na indústria e ação
climática. Esta conferência, que terá
lugar no Auditório Alto dos Moinhos
[Rua João de Freitas Branco, nº 37 -
Estação Alto dos Moinhos do Metro de
Lisboa], centrará as discussões nos ODS
CONFERÊNCIA
Os critérios
“ESG nos Transportes”
Iniciativa das revistas EUROTRANSPORTE e eMOBILIDADE+
em parceria com a Universidade IP Luso-ESCAD, realiza-se
no dia 29 de outubro, em Lisboa
particularmente relevantes para o setor
dos transportes.
OS CRITÉRIOS ESG
Promover a Sustentabilidade Ambiental:
Incentivar a adoção de práticas que
reduzam a pegada ambiental do setor
dos transportes, incluindo a utilização de
energias renováveis, a eficiência energética
e a redução de emissões de carbono.
Fomentar a Responsabilidade Social:
Encorajar as empresas de transporte a
implementarem políticas que promovam
o bem-estar social, a igualdade de oportunidades
e a inclusão social, garantindo
um impacto positivo nas comunidades
onde operam.
Garantir a Governança Eficaz: Difundir
as melhores práticas de governança corporativa
que assegurem a transparência,
a ética e a responsabilidade nas operações
das empresas de transporte.
Disseminar Conhecimento e Inovação:
Servir como uma plataforma de
conhecimento que reúne e divulga as
mais recentes inovações tecnológicas e
tendências do setor, promovendo a troca
de ideias e a colaboração entre diferentes
stakeholders.
A parceria com a IP LUSO: reforça o
compromisso com a investigação e a
educação como pilares fundamentais
para a transformação do setor dos transportes.
A IP LUSO, reconhecida pelo seu
enfoque em sustentabilidade e inovação,
aporta um valioso contributo académico
e científico, garantindo que os debates
e apresentações durante a conferência
sejam informados pelas mais recentes
pesquisas e práticas de ponta.
PROGRAMA*
09:00/09:30 - Receção de
participantes
09:30 - Abertura: Luís Cabaço
Martins (ANTROP)
Ministra do Ambiente e Energia,
Maria da Graça Carvalho
10:00/11:30 - A dimensão
ambiental das práticas ESG no
setor dos transportes
Keynote: Ana Paula Vitorino (AMT)
Moderação: Frederico Francisco
(Consultor)
Susana Migueis: ZERO
Miguel Cruz (Infraestruturas de
Portugal)
Milan Chrenko (Agência Europeia do
Ambiente)
Hélder Rodrigues (ADENE)
11:30/12:00 - Intervalo para café
12:00/13:00 - Responsabilidade
Social e Governança nos
Transportes
Keynote: TIS.pt
Moderação: José Luís Moreira da
Silva (SRS Legal)
Cristina Dourado (Fertagus)
Carlos Neto (Faculdade de
Motricidade Humana)
José Luís Simões ( LuÍs Simões -
Transportes e Logística)
Carlos Humberto Carvalho (AML -
Área Metropolitana de Lisboa)
Rui Rei (Parques Tejo)
13:00/14:30 - Almoço livre
14:30/16:00 - Inovação,
Sustentabilidade e Eficiência nos
Transportes
Moderação: Filipe Beja
(Infraestruturas de Portugal)
Isabel Ribeiro (CP - Comboios de
Portugal)
Hélder Barata Pedro (ACAP)
Luís Barroso (Mobi.e)
Maria Helena Campos (Metropolitano
de Lisboa)
Rui Lopo (TML)
16:00/17:30 - Financiamento da
Mobilidade, aliada à Ação Climática
Keynote: João Jesus Caetano (IMT)
Moderação: Isabel Pimenta (VTM)
Ana Malhó (CP - Comboios de
Portugal)
Ricardo Mourinho Félix (Advisor
Banco de Portugal)
Vanda de Jesus (iCapital)
Carlos Silva (EMEL)
Catarina Selada (CEiiA)
17:30/18:00 - Encerramento:
Ministro das Infraestruturas, Miguel
Pinto Luz
*Programa sujeito a confirmação
A entrada é livre, mas sujeita a
inscrição prévia. Garanta AQUI a sua
inscrição
8 e-MOBILIDADE

Participe do maior evento sobre as práticas de
ESG «Environmental, Social, and Governance» nos
transportes de passageiros, cargas e mercadorias.
Conheça as novas estratégias sustentáveis e
responsáveis, alinhadas com os Objetivos de
Desenvolvimento Sustentável (ODS) das Nações
Unidas, para enfrentar os desafios ambientais,
sociais e de governança nestes setores vitais.
LOCALIZAÇÃO
Auditório Alto dos Moinhos • Rua João de Freitas Branco, n.º 37
Estação Alto dos Moinhos do Metro de Lisboa
INICIATIVA
ESCAD
ESCOLA SU PERIOR
DE C IÊ NCIAS
DA ADM IN ISTR AÇÃO
INSCRIÇÕES
https://abre.ai/lfFu
PATROCÍNIO

TEMA DE CAPA
VEL
Serão os
a solução
para a mobilidade
urbana moderna?
Um recente estudo apoiado pelo
Instituto Europeu de Inovação e
Tecnologia acredita que sim, a avaliar
pelos dez milhões de unidades
vendidas em 2022 na Europa.
10 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 11

TEMA DE CAPA
Veículos Elétricos Ligeiros
Os veículos ligeiros e furgões comerciais elétricos já contribuem com 13% das deslocações de curta distância em ambiente
urbano. Se se considerar que estes circuitos compreendem percursos inferiores a 8 km, a substituição de parte destes pelos
VEL – ditos veículos elétricos ligeiros –, que incluem bicicletas, trotinetas e ciclomotores elétricos representaria até 30
MtCO 2
eq (milhões de toneladas de CO 2
equivalentes), revela um novo estudo da EIT Urban Mobility e EIT InnoEnergy, com
o apoio do Instituto Europeu de Inovação e Tecnologia (EIT), organismo da União Europeia, chegando à conclusão que os tais
VEL estão a converter-se, rapidamente, numa das primeiras opções de mobilidade urbana moderna. Porém – há sempre um
senão –, a utilização desregrada de alguns destes VEL, na modalidade de partilha, fez soar os alarmes das autoridades. Paris
já baniu as trotinetas e Madrid já decidiu que as vai banir das suas ruas.
Um novo estudo efetuado
pela EIT Urban Mobility
e EIT InnoEnergy - que
pode ser consultado
AQUI -, com o apoio
do Instituto Europeu de Inovação e
Tecnologia (EIT) conclui que, utilizando
cerca de 2 a 3% da capacidade de
produção de baterias prevista na UE se
podem abastecer os mais de 25 milhões
de Veículos Elétricos Ligeiros (VEL) que
se espera que cheguem às estradas europeias
em 2030. Este volume de VEL
é suficiente para reduzir 30 milhões de
toneladas de CO 2
equivalentes, contribuindo
para alcançar a meta de 165
milhões de toneladas de emissões de
CO 2
produzidas pelos transportes na
Europa. Além disso, o apoio à produção
de baterias de baixa emissão na Europa
pode reduzir significativamente a atual
dependência das importações externas
à UE, dado que 95% das baterias para
VEL são atualmente provenientes da
Ásia.
De acordo com as previsões, a procura
europeia de baterias para VEL triplicará
em 2030 e voltará a duplicar em 2040,
pelo que o estudo agora divulgado
conclui que os VEL são os fornecedores
ideais, no curto prazo, para a produção
de células de baterias. Trata-se de uma
realidade particularmente relevante no
caso das células cilíndricas que são standard
na maioria das aplicações de VEL.
Até 2030, a capacidade de produção de
baterias prevista na Europa é de 1.144-
1.800 GWh e ultrapassará a procura
prevista de 317-696 GWh por carros
elétricos. Atribuir parte desta capacidade
para apoiar a alteração modal para os
VEL, cuja procura anual de baterias se
prevê em apenas 36 GWh até 2030 e 71
GWh até 2040, requererá 10 a 30 vezes
menos metais críticos do que a opção
por carros elétricos.
No mesmo sumário executivo do estudo
da EIT Urban Mobility e EIT InnoEnergy
pode ler-se que a necessidade de
inovação do setor dos VEL permitirá
avanços e efeitos indiretos que podem
beneficiar toda a indústria. Por exemplo,
qualquer redução do custo, melhoramento
do rendimento ou eliminação e
reutilização das baterias pode criar um
importante benefício de mercado para
os fornecedores, especialmente na mobilidade
partilhada, onde as baterias dos
VEL são utilizadas e reutilizadas com
frequência. O próprio aperfeiçoamento
das tecnologias de baterias vai assim
potenciar uma melhoria da acessibilidade
do VEL e uma maior aceitação dos
consumidores, aspetos cruciais para a
sua adoção generalizada.
De acordo com as
previsões, a procura
europeia de baterias
para VEL triplicará
em 2030 e voltará a
duplicar em 2040
12 e-MOBILIDADE

MOBILIDADE SUSTENTÁVEL E
REDUÇÃO DE EMISSÕES
Além dos benefícios industriais, o apoio
ao mercado de VEL é vital para uma
combinação de mobilidade sustentável.
Esta alteração modal promove também
o transporte público e partilhado, em
consonância com as metas climáticas da
Europa e o impulso para uma mobilidade
mais sustentável. Por outro lado, é
também crucial que se apoie a eficácia
operacional do passaporte de baterias
para se facilitar a sua reparação, reutilização
e reciclagem, juntamente com a
aplicação de normas de segurança mais
claras e garantias de responsabilidade
para reparações efetivas. O investimento
na conceção das baterias para se facilitar
a sua desmontagem e circularidade
permitirá reforçar a sustentabilidade dos
VEL, tanto na mobilidade partilhada
TECNOLOGIA
O aperfeiçoamento das
tecnologias de baterias
vai potenciar uma melhoria
da acessibilidade do VEL e
uma maior aceitação dos
consumidores, aspetos
cruciais para a sua adoção
generalizada
Principais
conclusões
Há espaço potencial para a produção de baterias da UE
alimentar a mudança modal para LEVs, com demanda
mínima por recursos críticos.
Até 2030, a capacidade de produção de baterias
planeada da Europa de 1.144-1.800 GWh excederá em
muito a procura projetada de baterias de 317-696 GWh
de carros elétricos sob as políticas atuais. Parte dessa
capacidade poderia ser alocada para apoiar a mudança
modal para LEVs, que têm uma procura anual estimada
de baterias de 36 GWh até 2030 e 71 GWh até 2040 –
exigindo de 10 a 30 vezes menos metais críticos do que
os carros elétricos.
Os intervenientes nos LEV podem enfrentar desafios
para garantir o fornecimento de baterias na UE devido
à baixa procura em comparação com os automóveis
elétricos, agravando os riscos existentes na cadeia de
abastecimento, uma vez que 95% das baterias LEV são
atualmente provenientes da Ásia.
Por sua vez, os LEV poderiam reforçar a cadeia de valor
das baterias da UE, servindo como distribuidores ideais
da produção de células cilíndricas de aplicação cruzada
padrão - espera-se que a capacidade de produção de
células cilíndricas da Europa aumente de 7,6 GWh em
2021 (quota de 10%) para 100 GWh até 2030.
Como o formato preferido para a maioria das aplicações
LEV, os players de baterias da UE poderiam garantir até
85 GWh de demanda cumulativa de baterias até 2030 a
partir de LEVs produzidos internamente, estimulando o
aumento da produção de células cilíndricas.
A utilização de células cilíndricas como norma estratégica
de aplicação cruzada permite que os intervenientes
em baterias da UE respondam a diversas exigências da
indústria, para além das LEV e da mobilidade elétrica,
reforçando e diversificando a cadeia de valor europeia
das baterias.
e-MOBILIDADE 13

TEMA DE CAPA
Veículos Elétricos Ligeiros
TROTINETAS
PARTILHADAS
BANIDAS DE PARIS
E MADRID
Apreciadas pelos turistas, odiadas
pelos residentes, as trotinetas
elétricas partilhadas têm um futuro
incerto em algumas das principais
cidades europeias, depois que, à
vez, Paris, primeiro, e Madrid, ainda
recentemente, decidiram livrar-se
delas. Isto é, não renovaram as
concessões às empresas que as
exploravam para utilização na via
pública.
Em Madrid, o anúncio foi feito
pelo Alcaide da capital, segundo
o qual os operadores licenciados
falharam em garantir limites de
circulação ou o parqueamento
seguro dos veículos. Segundo José
Luis Martínez-Almeida, Madrid
não planeia voltar a conceder
autorizações a trotinetes elétricas,
pois “o mercado foi incapaz de
cumprir os requisitos da autarquia
para assegurar um maior nível de
segurança aos cidadãos”,
O sistema de partilha deste tipo
de veículos começou a gerar uma
grande oposição nas maiores
cidades europeias, nomeadamente
por causa dos muitos acidentes
provocados, mas também porque
os utilizadores não estacionam, em
grande parte das vezes, da melhor
forma, deixando a rua e os passeios
cheios de trotinetas.
Paris iniciou este processo em
setembro de 2023, depois de
um referendo em 2 de abril do
mesmo ano, ter expresso que 89%
dos parisienses estavam a favor
de tal rejeição. Muitos habitantes
queixaram-se da conduta
imprópria dos condutores de
trotinetas elétricas, em constante
ziguezaguear no trânsito, a alta
velocidade, por vezes provocando
acidentes com condutores e peões.
como em outras situações.
Bernadette Bergsma, diretora de Comunicações
e Assuntos da UE da EIT Urban
Mobility, insiste na necessidade de se
atuar imediatamente: “Os VEL complementam
o transporte público e desempenham
um papel fundamental na transição
para a mobilidade partilhada nas
cidades. Podem acelerar a eletrificação
dos transportes por estrada e reduzir a
pressão sobre recursos críticos. É urgente
que se considere a indústria das baterias
de lítio e a sua cadeia de valor como
um ativo estratégico para a mobilidade
urbana sustentável da Europa.”
Jennifer Dungs, diretora global de Mobilidade
da EIT InnoEnergy, acrescenta:
“Colocamos as baterias no centro dos
nossos esforços para descarbonizarmos
os transportes por estrada. Estamos a
impulsionar o desenvolvimento industrial
da Aliança Europeia de Baterias
(EBA250) e, mais recentemente, com o
anúncio dos novos €500M para o Fundo
Estratégico de Materiais para Baterias
da EBA. No entanto, é necessário que
se faça mais para apoiar a adoção de
soluções de mobilidade alternativas de
rápido crescimento com um impacto
massivo nas metas de emissões líquidas
zero da Europa”.
O estudo aconselha a Europa a integrar
os VEL na sua estratégia industrial mais
ampla, apoiando o crescimento de toda a
sua cadeia de valor, incluindo as baterias,
garantindo uma transição global da UE
para a mobilidade sustentável.
O estudo recomenda também que se impulsione
a inovação relacionada com as
tecnologias das baterias e a circularidade.
A investigação e o financiamento são
cruciais para satisfazermos os requisitos
específicos do VEL e ultrapassarmos as
barreiras de adoção. O melhoramento
da segurança, a redução de custos e o
melhoramento do rendimento das baterias,
juntamente com o apoio normativo
à reparação, reutilização e reciclagem,
garantirão o crescimento continuado do
setor das baterias de lítio.
14 e-MOBILIDADE

CONSTRUIR UMA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL:
O FUTURO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS LIGEIROS
PEQUENA DIMENSÃO, GRANDE IMPACTO
A procura europeia de baterias LEV deverá
triplicar até 2030 e duplicar novamente até 2040.
Isto faz com que os LEV sejam os fornecedores
ideais para aumentar a produção europeia de
células cilíndricas, um formato normalizado de
aplicação cruzada que poderá servir diversas
aplicações para além da mobilidade elétrica.
Mais de 95% das baterias para trotinetas e
ciclomotores elétricos provêm de fora da UE e
70% para as bicicletas elétricas.
A deslocalização da produção de baterias LEV
asseguraria uma abordagem mais abrangente
da mobilidade sustentável e da autonomia
estratégica.
OS LEVs ESTÃO
A CRESCER
Mais de 10 milhões de LEVs serão
vendidos em 2022
2x mais do que os automóveis elétricos
5,5 milhões de e-bikes
3,5 milhões de trotinetas elétricas
150 mil veículos elétricos de duas rodas
Em 2030, haverá mais de 23 milhões
de LEVs
Existem centenas de designs, tamanhos e
conectores de baterias diferentes a servir o
mercado de VLE, o que dificulta a construção de
uma cadeia de valor circular.
O design das baterias de LEV precisa de ser
construído de forma a facilitar a sua reutilização
e reciclagem. A normalização pode simplificar
este processo e aumentar a sua eficiência.
As novas tecnologias de baterias serão
vitais para tornar os VLE um modo de
transporte alternativo mais atrativo e
viável, tendo em conta três fatoreschave:
custos, segurança e desempenho
MOBILIDADE EFICIENTE EM TERMOS DE RECURSOS
2020
Em 2020, a tonelagem de novas baterias
de LEV era 10 vezes menor do que as
baterias de carros elétricos, mas foram
vendidos quase 3 vezes mais LEVs.
2030
Procura
acumulada
de LEVs
Procura
acumulada
de carros
elétricos
20 vezes mais do que os LEVs
13 vezes mais do que os LEVs
Os LEVs podem satisfazer uma parte
substancial das necessidades de
mobilidade urbana, fazendo as mesmas
viagens com baterias mais pequenas e
muito menos materiais críticos do que os
carros elétricos.
21 vezes mais do que os LEVs
11 vezes mais do que os LEVs
e-MOBILIDADE 15

TEMA DE CAPA
Veículos Elétricos Ligeiros
EMISSÕES
Os LEV têm potencial para
reduzir significativamente
as emissões dos transportes
rodoviários e ajudar a
colmatar o défice de
emissões da UE para
2030
Alavancar a produção
de baterias na UE
As baterias têm estado no centro
dos esforços da Europa para
descarbonizar eficazmente o
transporte rodoviário e cumprir os seus
objetivos climáticos. Registaram-se progressos
significativos no estabelecimento
de uma cadeia de valor nacional de
baterias, com 126 mil milhões de euros
em investimentos em 111 grandes projetos,
estimulando simultaneamente uma
procura inicial suficiente de veículos elétricos
para atravessar o ponto de inflexão
de 5% para desencadear a adoção em
massa, pode ler-se no mesmo estudo da
EIT Urban Mobility e EIT InnoEnergy.
Apesar destes progressos, as políticas
existentes estão a ficar aquém do
cumprimento dos objetivos da UE
para 2030. Além disso, não estão a
gerar uma procura de veículos elétricos
suficiente para corresponder à produção
de baterias planeada a médio prazo,
podendo levar a uma sobrecapacidade
até 3 vezes superior até 2030. Quase a
meio desta década, a UE deve explorar
alavancas adicionais para acelerar a
transição para a mobilidade sustentável
e colmatar o seu défice de emissões. No
entanto, as baterias são apenas um meio
para um fim.
Para o transporte rodoviário, o objetivo
é garantir a circulação segura, sustentável
e acessível de pessoas e mercadorias.
Para tal, é necessária uma visão abrangente
da transição para a mobilidade
da UE, a fim de apoiar igualmente a
adoção de soluções alternativas de
mobilidade eletrónica em rápido crescimento,
reforçando simultaneamente
as suas cadeias de valor industriais e de
baterias. Esta abordagem permitirá a
afetação estratégica de recursos valiosos
e limitados e um esforço mais coordenado
para alcançar um transporte rodoviário
líquido zero. Os veículos elétricos
leves (LEVs), como e-bikes, e-kickscoo-
Os veículos elétricos leves (LEVs), como e-bikes,
e-kickscooters, e-ciclomotores e e-motorcycles, são uma
dessas soluções de rápido crescimento, pois estão a integrar-se
rapidamente na mobilidade urbana atual
16 e-MOBILIDADE

O potencial
de descarbonização
dos LEV
ters, e-ciclomotores e e-motorcycles, são
uma dessas soluções de rápido crescimento,
pois estão a integrar-se rapidamente
na mobilidade urbana atual. Os
LEV têm potencial para reduzir significativamente
as emissões dos transportes
rodoviários e ajudar a colmatar o défice
de emissões da UE para 2030, dando
resposta a uma parte substancial das
necessidades de mobilidade urbana com
menos energia e pegada de CO 2
.
À luz da Lei da UE relativa à indústria
Net Zero, que visa reforçar a produção
nacional de tecnologias limpas, a próxima
questão crítica é como sustentar e
acelerar a adoção do LEV aproveitando
os recursos industriais estratégicos da
Europa, em particular a sua cadeia de
valor em baterias.
Os LEV podem
satisfazer uma
parte substancial
dos quilómetros
percorridos por
automóveis, carrinhas
e camiões
De acordo com a Transport
& Environment, as atuais
medidas Fit-for-55 ficarão
aquém do cumprimento do objetivo
de redução de 40% das emissões
dos transportes da UE até 2030 em
relação a 2005. A lenta rotatividade
do parque de veículos, com veículos
durando em média de 5 a 10 anos,
significa que 65 a 70% dos carros,
vans e camiões na estrada não terão
emissão zero até 2030, deixando uma
lacuna de mais de 165 MtCO 2
eq para
resolver. A eliminação do défice de
emissões exigirá novas medidas para
reduzir diretamente as emissões ao
nível do parque de veículos, transferindo
a procura
futura de mobilidade
de pessoas e
bens para alternativas
mais respeitadoras
do clima
e eficientes em
termos de custos,
como os LEV.
Os LEV podem
satisfazer uma
parte substancial
dos quilómetros
percorridos por automóveis, carrinhas
e camiões, utilizando menos
79% de energia e emitindo menos
88% de CO 2
eq por quilómetro ao
longo da sua vida útil, principalmente
nas zonas urbanas onde são emitidos
23% do total de GEE dos transportes
da UE. Cerca de 60% de todas as
viagens de automóveis de passageiros
na Europa têm menos de 8 km e,
considerando restrições como idade,
clima e adoção pelo consumidor, cerca
de metade dessas viagens poderia
ser potencialmente substituída por
LEVs menores, como patinetes elétricos,
bicicletas elétricas e ciclomotores
elétricos. Com base nos resultados de
um relatório anterior, a substituição
de apenas 13% dos possíveis quilómetros
percorridos destas viagens
urbanas curtas em 100 cidades da UE
poderia poupar cerca de 30 MtCO 2
eq
por ano – já 20% do défice de emissões
previsto.
O aumento da adoção de LEV,
substituindo as viagens urbanas
curtas efetuadas por automóveis de
passageiros, tem potencial para criar
quase 1 milhão de postos de trabalho
diretos e indiretos na Europa – como
referência, todo o setor automóvel
proporciona cerca de 13,8 milhões de
empregos diretos e indiretos. Assim,
os LEV podem contribuir para o objetivo
da Lei da UE relativa à indústria
Net-Zero de impulsionar a produção
de tecnologias limpas na Europa. E a
pegada económica da
indústria LEV fabricada
na UE está a crescer.
Desde 2015, a produção
e montagem de
bicicletas elétricas na
Europa aumentou seis
vezes, atingindo 5,4
milhões de unidades
vendidas em 2022.
Nesse ano, mais de
1000 PME em toda a
indústria europeia de
bicicletas criaram 180 mil postos de
trabalho na indústria transformadora
ecológica e investiram 1-2 mil
milhões de euros em I&D. Em 2019,
cerca de cinco em cada sete veículos
de duas rodas vendidos foram
fabricados na Europa. A indústria
europeia de duas rodas, com marcas
de renome mundial e mais de 40
fábricas e pesquisa e desenvolvimento
gerou 5,8 mil milhões de euros em
PIB e empregou 133 mil pessoas em
2019. No entanto, é apenas recentemente
que a maioria dos OEMs anunciou
novos modelos elétricos em seus
roteiros, particularmente scooters
movidos a bateria, passageiros e ciclomotores
na faixa inferior de 1-4 kW
(equivalente a 50-125 cc) atendendo
ao segmento urbano.
e-MOBILIDADE 17

TEMA DE CAPA
Veículos Elétricos Ligeiros
XEV Yoyo Pro
APENAS 1€
PARA 100 KM
Carregar uma bateria com capacidade de
10,3 kWh, na garagem de casa, com uma
simples tomada de corrente doméstica,
em período de vazio na rede, não custará
mais que 1€, a mesma unidade que dará
para percorrer 100 km com o XEV Yoyo
Pro, sem produzir qualquer emissão de
CO 2
. E ainda lhe sobram mais 50 km de
autonomia. Só é pena que o pacote fique
por mais de 17 mil euros.
A
emergência climática gerou
um novo paradigma da
mobilidade e tem produzido
avanços tecnológicos
inimagináveis. Na indústria
automóvel, então, a passada é acelerada,
gigantesca e o processo de eletrificação
é irrevogável. Tal transição atraiu novas
empresas, gente com ideias fora da caixa e
produtos que captam a atenção e interesse.
Um deles foi o motivo do nosso teste
- o XEV Yoyo Pro, um quadriciclo, 100%
elétrico, desenhado e construído com um
único propósito: a mobilidade urbana.
A XEV é uma startup italiana com sede
em Hong Kong e que produz o Yoyo em
Xangai, na China. É importado e comercializado
em Portugal pela Carclasse.
O design foi idealizado em Turim e o
produto é mesmo extremista, pois quase
18 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 19

TEMA DE CAPA
Veículos Elétricos Ligeiros
PRATICIDADE
toda a sua infraestrutura (57 componentes)
é construída com recurso a
impressão em 3D, à exceção do chassis,
vidros e bancos. Quis-se leve, e é leve,
com uma tara de 450 kg e um peso bruto
de 774 kg, pois só assim se consegue
que uma bateria com apenas 15 kW (20
cv), que abastece o motor de 10,3 kWh
possa manter o veículo em movimento
por aproximadamente 150 km.
Pode reabastecer na garagem de casa em
apenas 3 horas, com simples recurso a
tomada doméstica, que no horário de
custo de energia mais favorável custará
à volta de 1€ por cada 100 km, uma
vez que o consumo anunciado é de
apenas 7,8 kWh/100 km. Mas a XEV
dispôs no Yoyo um sistema inteligente
de permuta de baterias – está equipado
com três packs de baterias cilíndricas,
cada um com o peso de 4 kg –, facultando
a possibilidade a quem necessita
sempre de estar em carga total, de as
trocar rapidamente num posto urbano
da rede de assistência à marca. Ora, isso
é algo que ainda não existe em Portugal.
Um processo que não demorará mais
que cinco minutos: baixando a chapa
de matrícula traseira abre-se a porta às
baterias que saem uma a uma, fixando-
-se por encaixe. O motor está colocado
atrás, junto das baterias e a tração
também é traseira.
É UM CARRO? NÃO, MAS É
QUASE...
O XEV Yoyo Pro continua em desenvolvimento.
A primeira versão foi lançada
em 2021, foi apresentado ao grande
Pode reabastecer na
garagem de casa em apenas
3 horas, com simples recurso
a tomada doméstica, que no
horário de custo de energia
mais favorável custará à
volta de 1€ por cada
100 km
público no IAA Mobility em Munique
(2023) e a versão Pro, que tem meses
apenas, não difere das demais. O veículo
mantém as suas características. Que
para quadriciclo são, de longe, acima da
média. Na sua classe não tem igual. A
dinâmica é interessante, com velocidade
máxima de 90 km/h, quando acionado
o “boost”, ou os 70 km/h em situação
standard. Dispõe de travões de disco.
Houve cuidados com a direção, pois com
tão curta distância entre eixos qualquer
exagero pode provocar algum susto. Por
isso, dispõe do modo Sport e Confort.
Os bancos são de qualidade, mas a ergonomia
e apoio destes não é a melhor, tal
como a posição do volante.
E é tudo? Não! O resto parece-se com
um carro: ar condicionado, vidros
elétricos, sistema keyless e botão start/
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
Motor Elétrico, síncrono, de magneto permanente, de 10,3 kW (11
kW máximo)
Bateria
Carregamento
Transmissão
Travões
Dimensões
Peso
15 kW (20 cv), cilíndricas, LiFePO4
Doméstico, tomada standard EU Schuko; público, Tomada
EU tipo 2; tempo de carga inferior a 3 horas (desde 30%)
Motor traseiro, tração traseira
De disco, às 4 rodas, com ABS
Comp.xLarg.xAlt. (2,53x1,50x1,56)
450 kg (sem baterias)
Pneus 155/65R14
stop, comandos no volante (também
para o telefone), display digital a cores de
(muito) razoável dimensão, conexão para
disposivos móveis e várias tomadas USB.
O espaço do habitáculo é surpreendentemente
espaçoso e há uma bagageira
com capacidade de 180 litros. Os
jovens com idade inferior a 18 anos,
desde que habilitados com a licença B1
podem conduzi-lo, e também desde que
autorizados pelos pais, que terão que
pagar o veículo, com um custo superior
a 17 mil euros. Um valor algo elevado,
é certo, quase o preço de um automóvel
elétrico de classe inferior.
20 e-MOBILIDADE

ENTREVISTA COM CARLOS SILVA,
PRESIDENTE DA EMEL
Empresas convidadas
a adotar modos
de transporte
alternativos para
os colaboradores
O desenvolvimento de uma solução de MaaS (Mobilidade-como-um-Serviço),
através de uma oferta de serviços integrados de mobilidade, para fomentar o uso
de modos sustentáveis e a integração dos processos de gestão e pagamento de
despesas de transportes, foi o repto lançado pela EMEL às empresas que operam no
concelho de Lisboa, onde grande parte do tráfego rodoviário resulta de movimentos
pendulares e deslocações profissionais. Mas também a mobilidade em bicicleta é
uma das vertentes centrais da estratégia da EMEL, pretendendo-se, a curto prazo, o
desenvolvimento da rede GIRA e a sua extensão a todas as freguesias do concelho.
POR CARLOS BRANCO
EUROTRANSPORTE - Como medida
muito recente, a disponibilização,
aos detentores de cartão Navegante,
com passe válido, da possibilidade de
estacionar gratuitamente nos parques
da Ameixoeira, Colégio Militar e Av. de
Pádua - de forma que evitem prosseguir
com viatura particular até zonas
mais centrais da cidade, retomando o
percurso de outros modos - que efeitos
já produziu, ou se já são mensuráveis?
Carlos Silva - A EMEL, enquanto empresa
de mobilidade na cidade de Lisboa,
tem vindo a gizar uma estratégia que
acompanha boas práticas ambientais e
simultaneamente prossegue iniciativas
que beneficiam a cidade e sirvam as
necessidades de todos os lisboetas, numa
nova mobilidade mais verde, suave e sustentável.
Os Parques de Estacionamento
Navegante são, de entre as várias iniciativas,
um bom exemplo deste desígnio.
Estes parques situam-se por norma nas
proximidades dos limites do concelho
de Lisboa, em zonas de interface de
transportes públicos e permitem a todos
cidadãos que se desloquem para Lisboa
em trabalho, estudo ou lazer, estacionar
as suas viaturas privadas gratuitamente
e de forma segura, efetuando o resto
da viagem para o interior de Lisboa em
transporte público. A medida tem sido
bem recebida pelos utentes e com menos
de dois meses desde a sua implementação
e ainda em período de férias já se
ultrapassaram as 700 adesões.
Pretende-se replicar tal medida em
outros parques?
Sim, neste momento, temos em curso a
transformação de mais dois parques da
EMEL, e até fim deste mandato a construção
de outros dois novos parques,
todos com a caraterística de se encontrarem
próximos dos limites do município.
O aumento da capacidade e o número
de parques dissuasores para cobrir
mais áreas da cidade insere-se na mesma
política?
O principal objetivo dos Parques Navegante
é contribuir para a redução de
atravessamentos e circulação das viaturas
na cidade, incentivar o uso do transporte
público e modos suaves de circulação,
possibilitando a diminuição das emissões
22 e-MOBILIDADE

de gases com efeito de estufa e uma cidade
descarbonizada com o ambiente mais
saudável e equilibrado para todos.
A EMEL tem vindo a assumir novas e
crescentes medidas que tendem a contribuir
para uma gestão integrada da
mobilidade em Lisboa. O que implica,
certamente, mais coordenação com a
gestão dos transportes. Isso tem acontecido/está
a acontecer? De que forma?
Quando foi criada, em 1994, a EMEL era
uma empresa que geria e regulava apenas
o estacionamento na cidade de Lisboa.
Hoje, passados 30 anos, a EMEL passou
a ser uma empresa de mobilidade,
estendendo a sua ação a várias vertentes,
nomeadamente a gestão de toda rede semafórica,
as bicicletas partilhadas GIRA,
os carregamentos elétricos e a construção
de diversas infraestruturas que
constituem hoje uma verdadeira rede
de acessibilidade pedonal e ciclável na
cidade, nomeadamente ciclovias, pontes
ciclo pedonais como a do Rio Trancão
e da Avenida Gago Coutinho, elevadores
e Funicular da Graça. Projetos que
colocam o cidadão no centro das nossas
preocupações e que visam transformar
comportamentos na sociedade.
Neste contexto de intervenção na mobilidade
urbana temos vindo a articular
estratégias com outras entidades, nomeadamente
a CARRIS, num projeto que
visa possibilitar o aumento da velocidade
comercial de algumas carreiras, reduzindo
os tempos de espera e melhorar
a eficiência do transporte público, contri-
e-MOBILIDADE 23

ENTREVISTA
Carlos Silva, presidente da EMEL
buindo assim para uma melhor mobilidade
na cidade.
A ampliação e disponibilidade da frota
das bicicletas GIRA, especialmente em
áreas menos servidas atualmente, está
a ser levada em conta com tal transferência
modal?
A mobilidade em bicicleta é uma das
vertentes centrais da nossa estratégia. Foi
decidido por este executivo municipal
que a rede GIRA deveria ser estendida
a todas as freguesias do concelho até ao
fim deste mandato e o número de bicicletas
disponibilizadas deveria duplicar.
Estes objetivos estão próximos de ser
concretizados e vem assegurar, no que ao
acesso e ao território diz respeito, a democratização
do sistema. O acesso passou
a ser gratuito para todos os residentes
em Lisboa e quanto ao território vai
chegar a todas as freguesias, permitindo
a redução das desigualdades sociais.
Estamos perante um modo de transporte
que promove estilos de vida saudáveis e
sustentáveis, simultaneamente amigo do
ambiente e inclusivo do ponto de vista
social.
Sinal do sucesso deste investimento
são as mais de 2,7 milhões de viagens
realizadas no ano passado, ultrapassando
os 10 milhões de quilómetros percorridos.
É nosso objetivo que a curto prazo,
com a chegada a todas as freguesias do
concelho de Lisboa, cada cidadão em
Lisboa esteja a menos de 10 minutos a
pé de uma estação GIRA.
Sendo que o objetivo é diminuir a
entrada de automóveis no centro da
cidade (em número próximo dos 360
mil veículos) e contribuir para a redução
das emissões carbónicas, como
pode a EMEL privilegiar a mobilidade
das pessoas?
Acreditamos que mais do que proibir a
entrada dos automóveis, é fundamental
transformar comportamentos na sociedade.
Isto aliado à criação de infraestruturas
adequadas para que tenhamos uma
mobilidade mais ecológica, eficiente e
sustentável.
Uma das maiores dificuldades reside
na necessidade de compatibilizar os
interesses de todos os utilizadores do
[A medida dos Parques Navegante] tem sido bem
recebida pelos utentes e com menos de dois meses
desde a sua implementação e ainda em período de
férias já se ultrapassaram as 700 adesões
espaço público urbano, fundamentalmente
em cidades consolidadas e com
casco histórico com algumas centenas de
anos. Mesmo assim, temos desenvolvido
vários projetos que se complementam e
que tendem a transformar os comportamentos.
Para além da GIRA, o maior projeto de
mobilidade suave de Portugal, acreditamos
que a mudança de comportamento
por parte da sociedade se inicia com
envolvimento das gerações mais novas.
Nessa circunstância estamos a desenvolver
um projeto pedagógico de educação
para a mobilidade, o “Pela Cidade Fora”.
Este programa vai às escolas do município
e ajuda na sensibilização das crianças
para a importância da mobilidade na vida
urbana. A iniciativa incentiva os alunos a
utilizarem transportes públicos e modos
de mobilidade suave, promovendo comportamentos
que contribuem para uma
cidade mais verde e sustentável.
O anunciado projeto de ligação
ciclável Algés-Trancão é parte deste
desígnio, mesmo que aquele corredor
ribeirinho já seja servido por transportes
coletivos [também já se fala
em nova linha de elétrico a partir do
Campo das Cebolas para Oriente]? Ou
é meramente lúdico, para promoção
da mobilidade ativa?
Este projeto de ligação tem em vista a
disponibilização de uma ligação ciclável
contínua, entre Algés e a Ponte Ciclo
Pedonal do Trancão, construída recentemente
pela EMEL. Esta ciclovia faz parte
de uma estratégia que visa o alargamento
da rede ciclável e em simultâneo melhora
a conectividade da rede, permitindo a
ligação com diferentes partes da cidade.
Este eixo, apesar da sua dimensão
lúdica, é estruturante para o fecho da
malha de ciclovias existentes na cidade,
mas permite acima de tudo um objetivo
mais amplo do ponto de vista regional,
que é permitir um conjunto de ligações
intermunicipais que possibilitarão no
futuro um percurso contínuo de bicicleta
de Cascais a Vila Franca de Xira.
Que papel irá desempenhar a EMEL
na futura regulamentação e/ou fiscalização
(se lhe competir) dos veículos
de animação turística (vulgo tuk-tuk)
em zonas sensíveis da cidade, que não
raras vezes contribuem para a menor
fluidez do trânsito, senão mesmo para
o congestionamento, ou ocupando
‘impropriamente’ lugares de estacionamento?
A EMEL, na base das suas competências
na área de fiscalização de estacionamento,
irá colaborar com a CML no cumprimento
do que for regulamentado para
esta atividade com especial atenção às
zonas de “tolerância zero”, contribuindo
24 e-MOBILIDADE

assim para libertar a cidade em zonas
que hoje são alvo de enorme pressão ao
nível da mobilidade.
O mesmo se passa relativamente aos
veículos comerciais. O existente regulamento
de cargas/descargas deverá
sofrer alterações?
Os regulamentos existem e merecem
sempre a melhoria pontual de alguns
aspetos, pois nunca são perfeitos. A vida
em sociedade altera-se, novos hábitos de
consumo surgem e por esse motivo os
regulamentos ficam sujeitos a constantes
desatualizações. Mais importante do que
um regulamento perfeito, será a existência
de um processo de gestão de um
sistema de estacionamento de cargas e
descargas moderno, evoluído tecnologicamente,
que permita de forma simples
e eficaz a identificação de lugares para
tal, bem como a possibilidade de um
registo antecipado da reserva de lugar,
contribuindo assim por um lado para o
facilitar da vida dos operadores, que por
vezes têm que dar voltas intermináveis
ao quarteirão para efetuar uma entrega e,
por outro, para uma redução significativa
de congestionamentos de trânsito em
segunda fila, permitindo melhor fluidez
de tráfego.
Ao aumento da quilometragem da
rede ciclável subsiste o problema de
um dos eixos centrais da cidade (Av.
Almirante Reis). Que papel terá a
EMEL nesta matéria?
A configuração de todo o eixo encontra-se
em revisão pela CML. Sobre esse
tema, mais particularmente sobre a
ciclovia, posso dizer que a EMEL está
disponível para fazer parte da discussão
para que se chegue à melhor solução
possível.
Muito se tem falado da Mobilidade-como-um-Serviço
(MaaS). Que projeto
estuda a EMEL; em que oferta de
serviços integrados de mobilidade,
para fomentar o uso de modos de mobilidade
sustentáveis, está a empresa
a pensar?
A EMEL está a desenvolver uma solução
de Mobilidade-como-um-Serviço (MaaS)
para empresas. Será um MaaS corporativo,
que irá oferecer serviços integrados
de mobilidade. Este projeto está a
ser desenvolvido pela nossa equipa de
colaboradores no âmbito de um projeto
financiado pela Comissão Europeia, o
DeployEMDS.
O objetivo é permitir que as empresas
possam disponibilizar estes serviços de
Ponte Ciclopedonal
do Rio Trancão,
que liga Loures a
Lisboa
Funicular da Graça, em Lisboa
mobilidade aos seus trabalhadores para
deslocações casa-trabalho-casa ou para
deslocações profissionais em Lisboa.
A solução está a ser desenvolvida em
estreita colaboração com as empresas,
para garantir que responde às suas reais
necessidades e expectativas.
A EMEL acredita que a promoção da
mobilidade sustentável e a redução do
número de automóveis em circulação
devem ser trabalhadas de forma concertada,
até porque uma grande parte do
tráfego rodoviário em Lisboa resulta das
viagens casa-trabalho-casa e das deslocações
profissionais.
Esta é, aliás, a razão que levou a EMEL a
convidar as empresas, enquanto potenciais
agentes ativos de mudança, a
participar na criação de uma solução que
promova a adoção de modos de transporte
sustentáveis e alternativos ao carro.
No âmbito do PRR, em que principais
projetos participa a EMEL, e que se
pode esperar para a melhoria da mobilidade
dos munícipes?
No âmbito do PRR, a EMEL participa no
projeto “Bairro comercial digital de Alvalade”,
encontrando-se a avaliar soluções
tecnológicas que permitam a gestão e a
fiscalização do estacionamento, incluindo
bolsas de cargas e descargas, através
da instalação de sensores de estacionamento
e desenvolvimento de um sistema
de verificação da ocupação e controlo
dos tempos de paragem.
e-MOBILIDADE 25

MOBILIDADE INCLUSIVA
As
cidades
dos
15 Minutos
são mais inclusivas
As Cidades dos 15 Minutos são mais inclusivas, seguras, resilientes e
sustentáveis. Em Portugal, temos várias cidades com potencial para serem
Cidades dos 15 Minutos, mas será necessário que as suas políticas de
mobilidade, urbanismo, habitação e económicas, ascendam e se articulem
numa mesma visão de sustentabilidade urbana.
Não sendo recente, o
conceito da Cidade
dos 15 Minutos 1
tem vindo a ser mais
divulgado desde 2016,
através do urbanista Carlos Moreno,
tendo-se seguido a adoção política em
Paris pela autarca Anne Hidalgo, que
planeia políticas e executa medidas de
acordo com esta visão para a cidade.
Este modelo de planeamento defende
uma maior proximidade e interação
social, surgindo do crono-urbanismo 2
que prioriza a relação entre tempo e
espaço para promover qualidade de
vida. Esta configuração urbana permite
às pessoas terem acesso aos serviços
básicos em distâncias a 15 minutos a
pé ou de bicicleta, dotando os bairros
com parques, praças e espaços públicos,
podendo levar a um impulso económico,
fomentando a coesão social e criação de
ecossistemas urbanos saudáveis.
Quais os pressupostos para que uma
Cidade dos 15 Minutos funcione e as
pessoas não dependam de um carro para
fazer as suas deslocações quotidianas?
UM MODELO DE PLANEAMENTO
URBANO
Nas Cidades dos 15 Minutos pretendese
garantir o acesso às 6 funções sociais
urbanas essenciais: viver, trabalhar,
estudar, comércio/serviços, saúde e lazer.
Para tal é necessário que a cidade seja
construída de acordo com os parâmetros
proximidade, diversidade, densidade e
digitalização.
A proximidade, temporal e espacial,
pretende garantir que em 15 minutos,
a população possa aceder a serviços
básicos em menos tempo, reduzindo os
impactos ambientais e económicos da
mobilidade.
A diversidade em bairros de uso misto,
com habitação, comércio e serviços,
sustenta ruas economicamente ativas,
promovendo a habitabilidade. A
participação e interação da comunidade
resulta numa diversidade cultural de
INÊS SARTI PASCOAL
Doutoranda em geografia e planeamento
territorial
pessoas e capital social. Esta dimensão
multicultural tem implicações positivas
no aspecto económico, já que habitantes
locais também desfrutam de uma
variedade de produtos, levando a novas
oportunidades de emprego.
A densidade tem ligação direta com
viagens e diversidade. Considerando
o número ideal de pessoas que uma
área pode albergar, pode-se planear a
acessibilidade ao nível de serviços e
consumo de recursos, sem a necessidade
de recorrer a deslocações de carro.
A digitalização permite ter serviços
26 e-MOBILIDADE

como compras online, transações
sem dinheiro ou mesmo partilha de
velocípedes, promovendo a inclusão,
participação da população e entrega de
serviços em tempo real. O teletrabalho
e as comunicações virtuais têm também
impactos positivos na redução de
deslocações pendulares na cidade.
MERCADO
A CIDADE DE 15 MINUTOS
ESCOLA
TRABALHO
RECICLAGEM
PLANEAMENTO DA MOBILIDADE
INCLUSIVA
O planeamento da mobilidade inclusiva
tem como foco as deslocações de
proximidade, a pé ou de bicicleta para
distâncias mais curtas, e em transportes
públicos para distâncias maiores, de
modo a que seja confortável e eficiente
não possuir um automóvel ou não usá-lo
numa base regular. Como se faz isso?
» Garantindo que todas as ruas têm
uma mobilidade pedonal acessível
para uma pessoa que se desloque
em cadeira de rodas, de bengala ou
andarilho, mães ou pais com um
carrinho de bebé;
» Promovendo a acalmia de tráfego
rodoviário, para uma efetiva redução
das velocidades de automóveis em
ambiente urbano, para que possamos
ter ruas seguras para quem anda a pé
ou de bicicleta, incluindo crianças
ou jovens a ir para a escola de forma
autónoma;
» Criando uma rede ciclável contínua,
que faça a ligação dos centros urbanos
às interfaces de transportes, entre
freguesias e entre concelhos, para
que as pessoas consigam adotar este
meio de transporte, incluindo mais
mulheres;
» Apostando no aumento da qualidade
e frequência dos transportes públicos,
recuperando a confiança neste serviço,
e garantindo que são espaços seguros
em termos de roubos ou assédio
sexual.
As mulheres caminham mais e
usam mais os transportes públicos,
e ao mesmo tempo têm de gerir as
suas deslocações para as atividades
remuneradas (emprego), e as atividades
não remuneradas (atividades de cuidado,
nomeadamente cuidar de crianças
DESPORTO
TRANSPORTES
SAÚDE
ou familiares, ir às compras) 3 . Não
sendo as atividades de cuidado tarefas
exclusivas de mulheres ou de género,
estatisticamente são as mulheres que
as realizam com maior frequência,
implicando um ritmo de vida diferente
e uma gestão da mobilidade diferente da
dos homens. Esta desigual distribuição
de tarefas acaba por gerar uma
desigualdade social, afetando também
a mobilidade, principalmente se esta
não for planeada de forma inclusiva.
Aqui, importa perceber a necessidade
da existência de equipamentos como
CASA
ESPAÇOS DE
CONVÍVIO
ESPAÇOS
VERDES
PADARIA
creches, escolas, lares ou centros de
dia, serviços de saúde, comércio,
mercados, na proximidade das
habitações. E que estejam conectadas
com boas infraestruturas de mobilidade
sustentável.
A maioria da população vive em meios
urbanos 4 , e as cidades contribuem, tanto
para os problemas ambientais e sociais,
como para as suas soluções, se forem
planeadas de acordo com critérios de
preservação ambiental e de inclusão.
As Cidades dos 15 Minutos podem
contribuir para ambos.
1 Introducing the “15-Minute City”: Sustainability, Resilience and Place Identity in Future Post-
Pandemic Cities: www.mdpi.com/2624-6511/4/1/6
2 Cronourbanismo: www.researchgate.net/publication/299038564_Cronourbanismo
3 Gender and (smart) mobility. Green paper 2021: https://womenmobilize.org/wp-content/
uploads/2021/07/Gender-and-mobility_report-komprimiert.pdf
4 Cities of tomorrow - Challenges, visions, ways forward: https://ec.europa.eu/regional_policy/en/
information/publications/reports/2011/cities-of-tomorrow-challenges-visions-ways-forward
e-MOBILIDADE 27

LOGÍSTICA
O desafio do nosso tempo
e das nossas cidades
O desenvolvimento económico
e a manutenção do bem-estar
A infraestrutura rodoviária em algumas
áreas urbanas é insuficiente para
suportar o volume de tráfego atual.
Ruas estreitas, muitas delas de traçado
setecentista e sem dimensionamento
adequado para a circulação de veículos
modernos, somadas à falta de zonas
de carga e descarga, dificultam as
operações logísticas.
A
mobilidade urbana em
Portugal enfrenta desafios
crescentes, especialmente
no contexto das empresas
de logística e transporte. A
crescente procura pelas cidades e pelos
meios urbanos como fontes e polos de
desenvolvimento social e económico
tem um impacto crítico na mobilidade
de pessoas e bens, agravado pelo
aumento da população e, consequentemente,
do tráfego urbano.
As megalópoles, conhecidas desde os
anos 70 e 80 do século passado em
países mais desenvolvidos, começam a
tornar-se uma realidade em Portugal,
especialmente em Lisboa e no Porto,
onde as localidades e as cidades se
fundem geograficamente. As estruturas
e infraestruturas, tanto públicas como
privadas, começam a sentir saturação,
limitando a capacidade de resposta e
ANTÓNIO JORGE SOARES
Director de Desenvolvimento e Negócio
da RodoCargo
constituindo um entrave ao desenvolvimento
e bem-estar humano.
O crescimento do turismo nas cidades
e a proliferação de serviços de transporte
relacionados com esta atividade
exercem ainda mais pressão sobre as
infraestruturas e os operadores. As
cidades enfrentam um dilema entre
a necessidade de desenvolvimento
económico, impulsionado pelo turismo
e outras atividades, e a manutenção do
bem-estar e da sustentabilidade ambiental.
A necessidade de soluções eficientes
e sustentáveis torna-se crucial para
garantir um serviço de qualidade aos
clientes e, simultaneamente, minimizar
o impacto ambiental.
As principais cidades portuguesas,
especialmente Lisboa e Porto, sofrem
com congestionamentos significativos
devido ao aumento do tráfego urbano,
impulsionado pelo crescimento de
visitantes e de residentes. Isso resulta
em atrasos e ineficiências na entrega de
28 e-MOBILIDADE

ens e serviços. O tráfego denso não
só aumenta o tempo de viagem, mas
também o consumo de combustível e as
emissões de CO 2
.
A infraestrutura rodoviária em algumas
áreas urbanas é insuficiente para
suportar o volume de tráfego atual.
Ruas estreitas, muitas delas de traçado
setecentista e sem dimensionamento
adequado para a circulação de veículos
O crescimento do turismo nas cidades e a
proliferação de serviços de transporte relacionados
com esta atividade exercem ainda mais pressão
sobre as infraestruturas e os operadores
e-MOBILIDADE 29

LOGÍSTICA
António Jorge Soares
modernos, somadas à falta de zonas de
carga e descarga, dificultam as operações
logísticas.
A "uberização" do transporte coletivo e
a incapacidade dos transportes públicos
de responder às necessidades da crescente
população urbana aumentam o
tráfego nas cidades. Isso levou algumas
cidades portuguesas a implementar
Zonas de Emissões Reduzidas (ZER)
para combater a
poluição, tanto
SUSTENTABILIDADE
Para enfrentar estes desafios, as
empresas de logística e transporte em
Portugal devem adotar estratégias
sustentáveis, diferenciando-se no
mercado e oferecendo um serviço de
maior valor aos clientes
atmosférica quanto
sonora. Embora estas
medidas sejam
positivas para o
ambiente, representam
um desafio
para as empresas
de logística.
Há uma pressão
crescente para
que as empresas reduzam a sua pegada
ambiental. O uso de combustíveis
fósseis e a emissão de gases poluentes
são questões críticas que exigem
soluções inovadoras. No entanto, a meu
ver, essas soluções inovadoras devem
ser exigidas a todos os operadores e
utilizadores do espaço urbano. Enquanto
os privados, gradualmente e devido
ao aumento do custo dos combustíveis,
começam a utilizar veículos elétricos ou
híbridos, o mesmo não se verifica em
todos os operadores. Recordo que, em
2015, numa visita a Milão, a cidade já
condicionava a atribuição de licenças
e alvarás de táxi a viaturas híbridas,
uma medida drástica, mas eficaz. Nos
últimos anos, assistimos ao aumento
deste tipo de transporte (a tal "uberização")
com a utilização de viaturas mais
antigas e poluentes.
O aumento do comércio eletrónico,
impulsionado pela pandemia, apesar de
já registar crescimento de dois dígitos
em 2018 e 2019, resultou num maior
volume de entregas urbanas e, consequentemente,
na necessidade de mais
recursos logísticos e de distribuição, recorrendo
às mesmas soluções, estruturas
e processos. Novos negócios, velhas
soluções, clássico!
Para enfrentar estes desafios, as empresas
de logística e transporte em Portugal
devem adotar estratégias sustentáveis,
diferenciando-se no mercado e oferecendo
um serviço de maior valor aos
clientes. Os clientes, tanto no canal
consumidor como no canal retalhista,
privilegiarão os operadores de logística
e distribuição que lhes ofereçam mais
alternativas, maior autonomia, controlo
e acompanhamento do bem ou serviço
adquirido. Há toda
uma geração de
clientes que gere os
seus negócios através
de plataformas digitais.
Os operadores de logística
e distribuição
enfrentam aqui um
desafio: estabelecer e
implementar processos
em que o cliente
(seja ele qual for) assuma o controlo,
exigindo flexibilidade, transparência e
eficiência. Este é um paradigma diferente
do que se verificava há uma década.
Contrariamente ao que se pensa, o
desafio não é apenas de processo ou
de sistemas de informação; o desafio é
cultural.
Outra questão importante nesta nova
urbanidade, mais diversa, informada
e conectada, é saber se os clientes
consideram a
sustentabilidade nas
suas opções ou se é
apenas um tema de
fachada. Creio que
um pouco dos dois.
Os clientes, tanto no
canal B2B como no
B2C, que optam por
serviços e produtos
sustentáveis ainda
são minoritários,
mas esta é uma tendência que veio para
ficar. Este é o segundo desafio estrutural
para os players no mercado: estabelecer
toda uma cadeia de valor assente num
produto e serviço sustentável.
Muitas das propostas já são conhecidas:
frota de veículos elétricos e híbridos; utilização
de bicicletas de carga e scooters
elétricas; sistemas de gestão de frotas
ALIANÇA ENTRE OPERADORES
Há toda uma série de infraestruturas
dentro das cidades que podem
ser aproveitadas e convertidas em
plataformas de serviços logísticos:
parques de estacionamento, estações
de comboio, estações de serviço de
autocarros, entre outros
inteligentes; centros de distribuição
urbanos mais próximos da malha urbana;
e parcerias com entidades privadas
e públicas, aproveitando sinergias já
existentes.
As parcerias entre privados e públicos
podem, a meu ver, transformar este paradigma.
Os problemas são transversais
e de complexa resolução, e tornar-se-ão
ainda mais crónicos sem a participação
de todos os atores envolvidos na mobilidade
urbana. Apenas com o estabelecimento
de alianças entre operadores e
parcerias com o setor público será possível
apresentar soluções diferenciadoras
no mercado, com rentabilidade para os
operadores.
Durante o Blitz, na Segunda Guerra
Mundial, o Metro de Londres distribuía
alimentos e produtos; o meio de
transporte de passageiros transformou-
-se, temporariamente, numa rede de
distribuição capilar. Há toda uma série
de infraestruturas dentro das cidades que
podem ser aproveitadas e convertidas
em plataformas de serviços logísticos:
parques de estacionamento, estações de
comboio, estações de serviço de autocarros,
entre outros.
Sempre que participo em conferências
ou eventos de logística, noto que a
mobilidade não é integrada. O passageiro
não dialoga nem conhece os desafios e
as dificuldades da
carga, e vice-versa.
Fico sempre com
a sensação de que
são mundos à parte,
apesar de partilharem
o mesmo espaço
público e urbano
e, mais importante,
os mesmos clientes,
apenas com mercados
diferentes (ou
talvez não). As infraestruturas, capacidades
e valências existem, bem como
as dificuldades de conjugar interesses,
mas é crucial que os operadores possam
dialogar e estabelecer alianças para
melhorar o serviço, responder de forma
sustentável aos desafios e obter ganhos
de rentabilidade que, de outra forma,
estarão condenados.
30 e-MOBILIDADE

ESPAÇOS PÚBLICOS
Cidades para
brincar na rua
como eu tanto fiz em criança
Nas últimas décadas temos observado a redução dos espaços públicos disponíveis para as crianças
brincarem ao ar livre, especialmente nas áreas urbanas, onde o tráfego motorizado, a poluição do ar e o
ruído se tornaram obstáculos significativos para a sua segurança e bem-estar. Como resultado, muitas
crianças estão privadas do direito fundamental de brincar na rua, uma condição essencial da cidadania
infantil que o poder local democrático tem o dever de garantir.
– Ó António, vem lanchar!
– Vou já, Vó.
E lá acelerava o jogo de guelas, da
bola, o stop, a corrida de carrinhos ou
as voltas de bicicleta, para ir lanchar.
O que fazia a correr, a engolir tudo
inteiro, “ó Vó, eu já fiz os trabalhos de
casa, até já”, e lá voltava para baixo,
continuar o convívio, muitas vezes
no alcatrão. Até que alguém, de uma
ANTÓNIO GONÇALVES PEREIRA
Coordenador do Ecomood Portugal,
Associação para a Promoção Solidária da
Sustentabilidade na Mobilidade Humana;
Embaixador do Pacto Climático Europeu
qualquer janela…
– Meninos, vamos jantar
A voz da minha avó, lá de cima do 8º
andar, ficou para sempre nos meus
sentidos. Como as de outras mães,
avós ou irmãos mais velhos dos meus
companheiros e companheiras de brincadeira
na rua. Na rua de trás, claro
está, que na da frente já era impraticável.
Estávamos em Benfica, Lisboa,
nos anos 70, e já havia muito carro.
Mas bem podíamos estar numa vila ou
aldeia. Hoje, já quase nem aí.
Como a maioria dos meus colegas, com
10 anos ia para a escola a pé, sozinho.
Ou em grupo, quando calhava. Eram
uns dois quilómetros. Dois quilómetros
de observação, de cumprimento
a vários comerciantes, de vizinhança,
de vida. Hoje isso já só se vê em meios
pequenos ou em famílias sem recursos.
São grandes os receios. De tudo, e
também do perigo de atropelamento,
da falta de espaço seguro para o peão.
E chegam jovens à universidade com
baixíssimos índices de independência.
De mobilidade e de vida.
Foi por isso mesmo que enderecei uma
carta à Srª. Presidente da Associação
Nacional dos Municípios Portugueses,
32 e-MOBILIDADE

subscrita por outros 15 embaixadores
e embaixadoras do Pacto Climático
Europeu, pedindo que esta instituição
tenha um papel activo na recuperação
do espaço das nossas cidades e vilas
para os cidadãos. Para a crianças. E
para a mobilidade activa.
Um apelo às câmaras municipais portuguesas
para que criem zonas onde
as crianças possam voltar a brincar na
rua, em segurança e sem restrições.
Numa primeira fase, a criação de zonas
junto às escolas onde seja seguro para
as crianças atravessarem as ruas e
estradas sem a companhia de adultos e
brincarem nas suas imediações, livres
de poluição do ar, de ruído e de tráfego
automóvel.
Para além disso, consideramos essencial
garantir rotas seguras para as
escolas, tanto a pé como de bicicleta,
promovendo a mobilidade activa e
reduzindo a dependência dos automóveis
e a sua circulação. Para alcançar
este objetivo, sugerimos a implementação
de leis de trânsito rodoviárias
amigas da criança, que estabeleçam
um limite de velocidade de 30 km/h
Consideramos
essencial garantir rotas
seguras para as escolas,
tanto a pé como de
bicicleta, promovendo
a mobilidade activa
e reduzindo a
dependência dos
automóveis e a sua
circulação
na maioria das ruas com circulação de
pessoas dentro das localidades. Isto
proporcionará um ambiente mais seguro
e acolhedor para todos os cidadãos,
especialmente para as crianças.
Nessa carta mencionamos também
algumas das linhas propostas ao nível
autárquico na petição ‘Todos a Bordo’,
subscrita por diversas organizações da
sociedade civil especialistas nestas matérias.
Por exemplo, garantir a acessibilidade
à rede de transportes públicos
regulares (ferroviário, rodoviário) e
a pedido para toda a população no
conjunto do território, assegurando
tempos de viagem para os principais
pontos de residência, trabalho, serviços
e lazer comparáveis com os do transporte
individual.
Há também que priorizar a segurança
e conforto de quem se desloca a pé e/
ou de bicicleta em torno de interfaces
de transportes públicos. Transformar
os espaços públicos de acesso a esses
grandes interfaces de forma a torná-los
confortáveis e seguros para caminhar e
usar a bicicleta, bem como disponibilizar
estacionamento para bicicletas e
pontos de bicicletas partilhadas nestas
interfaces.
Acredito que estas medidas, não só
contribuirão para a promoção da
saúde e do bem-estar das crianças, mas
também das suas famílias, contribuindo
para a construção de comunidades
mais coesas e sustentáveis, onde o
espaço público é valorizado e utilizado
de forma inclusiva.
Para que volte a haver avós a chamar para
lanchar os felizes Antónios que estão na
rua a fazer tropelias. A (con)VIVER.
Nota: este artigo está escrito em português
de Portugal, apenas com as evoluções
do (des)acordo ortográfico que me fazem
sentido.
e-MOBILIDADE 33

BUS RAPID TRANSIT
2025
O ano em que o BRT chega
às cidades portuguesas
A sigla inglesa BRT (Bus Rapid Transit) está prestes a integrar o
vocabulário dos transportes em Portugal. Este sistema de Autocarros de
Trânsito Rápido promete transformar significativamente o panorama da
mobilidade urbana no país.
SANDRA VASCONCELOS LAMEIRAS
Administradora da OPT
Com previsão de chegada
em 2025, o BRT surge
como uma solução para
enfrentar os desafios de
congestionamento e de sustentabilidade
nas cidades. O sistema, já
amplamente utilizado em várias metrópoles,
utiliza corredores exclusivos para
autocarros, garantindo maior velocidade,
eficiência e capacidade de transporte
público. A sua implementação em
Portugal poderá melhorar a qualidade
de vida urbana, tornando os transportes
mais acessíveis e ecoeficientes, alinhando-se
com as metas de descarbonização
e modernização da rede de transporte
público.
O BRT é um sistema de transporte de
alta capacidade que combina a velocidade
e a regularidade de um sistema de
Metro Ligeiro com a flexibilidade e o
menor custo de aquisição dos autocarros.
Isso é possível graças à adoção
de vias exclusivas, um alinhamento na
via, normalmente no separador princi-
pal, que minimiza os conflitos com o
restante tráfego, prioridade semafórica
nas interseções, compra de títulos de
transporte e validações fora dos veículos
e embarque de passageiros em plataformas
de nível. Enquanto o BRT oferece
vantagens em termos de custo, flexibilidade
de implementação e tempo de
construção, o Metro Ligeiro oferece uma
maior capacidade e uma operação mais
eficiente a longo prazo.
Em termos históricos, o primeiro
sistema foi implementado em Curitiba,
Brasil, em 1974, embora em Runcorn,
Inglaterra, em finais da década de 1960
tenha surgido um sistema pioneiro na
ideia de faixas dedicadas para autocarros,
que é uma das características fundamentais
do BRT. O Stadtbahn Essen,
na Alemanha, inaugurado em 1980, é
frequentemente referido como o primeiro
BRT da Europa, principalmente devido
ao seu caráter formal e à introdução
de elementos mais estruturados, que se
aproximam do que entendemos hoje
34 e-MOBILIDADE

O2MOVE - Hub de mobilidade sustentável
como um verdadeiro sistema de BRT.
A circulação em via dedicada e a priorização
da circulação traduz-se num
aumento da velocidade comercial e
numa grande fiabilidade, em especial nas
horas de ponta, comparativamente a um
autocarro tradicional. Os reduzidos custos
de construção, quando comparado
com os sistemas ferroviários favorecem
o seu custo-benefício, tornando-o uma
opção atrativa para cidades com orçamentos
limitados ou que precisam de
uma implementação rápida. A título de
exemplo refira-se que o custo de construção
de 1 km de um sistema de BRT
em Portugal pode variar entre 3 e 10
milhões de euros, dependendo de fatores
como a inserção urbana, a complexidade
das estações, dos sistemas de controle
de tráfego, sistemas de pagamento e de
informação ao público. Já a expansão
da rede de metro ligeiro do Porto, por
exemplo, tem tido custos na faixa de 20
a 25 milhões de euros por quilómetro,
considerando troços à superfície.
Para além de promover a redução do
uso do automóvel, o uso de energias
verdes no material circulante, que já
integram autocarros elétricos ou a
células de hidrogénio, contribui para
a redução de emissões de carbono,
essencial para o cumprimento das metas
de neutralidade carbónica. A equidade e
acessibilidade fazem também parte das
suas características, oferecendo transporte
acessível e fiável às comunidades
menos servidas, melhorando o acesso
ao emprego, à educação e a serviços
essenciais. A sua integração com outros
modos de transporte, como bicicletas e
caminhos pedonais, melhora a mobilidade
urbana no geral.
O ITDP (Institute for Transportation
and Development Policy), fundado
em 1985 nos Estados Unidos, é uma
organização não governamental que
promove a mobilidade sustentável, e
que é uma referência no sector a nível
mundial, publica desde 2012, vários
guias para a definição dos critérios
básicos para um sistema de BRT, criando
assim um Padrão de Qualidade.
Em 2024 foi lançada a quinta versão.
Trata-se de uma importante ferramenta
que ajuda a entender o sistema e que
avalia os corredores de BRT baseada em
boas práticas internacionais. Tem como
objetivo chegar a uma definição comum
e uniforme sobre o que é caracterizado
como BRT, garantindo que os corredores
proporcionem, de forma consistente,
experiências de excelência aos passageiros,
benefícios económicos significativos
e impactos ambientais positivos. Foi
CLASSIFICAÇÃO DE PONTUAÇÃO
DO PADRÃO DE QUALIDADE BRT
Classificação de pontuação do Padrão de Qualidade
BRT (máximo de 100 pontos).
Fonte: ITDP. "Padrão de Qualidade BRT Edição 2024"
e-MOBILIDADE 35

BUS RAPID TRANSIT
Sandra Vasconcelos Lameiras
EVOLUÇÃO DO NÚMERO DE CIDADES COM BRT (POR ANO)
lançado assim um sistema de reconhecimento:
a certificação do corredor de
BRT como Básico, Bronze, Prata ou
Ouro que ajuda a inserir cada operação
numa hierarquia de boas práticas
internacionais. A pontuação máxima
que um corredor pode obter é 100.
As classificações Bronze, Prata e Ouro
refletem corredores bem concebidos
que alcançaram um nível de excelência.
A classificação de BRT Básico significa
que o corredor atende aos critérios
mínimos para ser qualificado como BRT,
o que é, por si só, uma conquista e deve
ser reconhecido. Porém, por não ter
atingido o mesmo nível de excelência
dos sistemas classificados como Bronze,
Prata ou Ouro, não recebe um certificado.
Cidades com corredores de BRT
certificados servem de referência, demonstrando
um modelo de transporte
público rápido e avançado que torna as
comunidades mais habitáveis, competitivas
e sustentáveis.
Em Portugal, nos últimos anos temos
assistido a uma proliferação de Projetos
de BRT, entre a fase de projeto e de
obra, estão planeados 225 quilómetros
de percurso em BRT em 12 projetos
distintos, num investimento de pelo
menos, 1500 milhões de euros. Assim
é importante que todos os envolvidos
nestes projetos conheçam este Guia de
Boas Práticas elaborado por especialistas
da área que acompanham estas matérias
há décadas, para que não se cometam
Evolution of the Number of Cities per Year. Copyright © 2023 BRTDATA.ORG -
Downloaded on 2023/12/06
erros de arquitetura dos sistemas que
impactem negativamente na operação e
eficiência, ou seja, que nos permita ter
em breve cidades com corredores de
BRT certificados.
O Sistema de Mobilidade do Mondego é
o mais antigo e deverá entrar em operação
no primeiro semestre de 2025, entre
Coimbra e Serpins (Lousã), onde os
veículos serão elétricos e circularão em
faixa segregada, com um investimento
que ronda os 111 M€. Já no Porto, a
Metro do Porto e a Câmara Municipal
do Porto decidiram optar pela ligação
em BRT entre a Praça Mouzinho de
Albuquerque e a Praça do Império, mas
que padece de um erro estrutural dado
que não cumpre o critério mínimo de
3 km de faixa segregada de circulação
exclusiva para autocarros, dado que na
Avenida Marechal Gomes da Costa, o
BRT vai circular numa via partilhada
com o automóvel. Neste sistema os
veículos serão movidos a hidrogénio e
a operação ficará a cargo da STCP, com
um investimento que ronda os 76M€.
Estima-se que seja este sistema o primeiro
a entrar em operação, em março
de 2025.
Em síntese, os sistemas BRT promovem
inclusão social, sustentabilidade
ambiental e desenvolvimento económico,
proporcionando uma solução
escalável e eficaz para os desafios da
mobilidade urbana. A sua implementação
a custos competitivos torna-o uma
escolha estratégica para cidades que
buscam modernizar as suas redes de
transporte de forma acessível e eficiente.
Com a introdução planeada para 2025,
Portugal verá o início de uma nova era
na mobilidade urbana, marcada pela
integração de sistemas BRT no contexto
nacional.
O primeiro sistema
foi implementado
em Curitiba, Brasil,
em 1974, embora em
Runcorn, Inglaterra,
em finais da década de
1960 tenha surgido um
sistema pioneiro na ideia
de faixas dedicadas para
autocarros
BRT de Curitiba, Brasil. Padrão Ouro. Fonte: Wikimedia Commons
36 e-MOBILIDADE

38 e-MOBILIDADE

MOBILIDADE
Carregar o futuro:
as estradas
elétricas
A revolução dos veículos elétricos deixou de ser
uma tendência futura. É agora uma realidade bem
presente, impulsionada pela urgência de reduzir as
emissões de carbono e promover uma mobilidade
sustentável. No entanto, a transição para esta nova
era exige mais do que apenas o desenvolvimento
de carros elétricos eficientes, sendo necessário um
investimento em todo ecossistema, com destaque
para os postos de carregamento.
na promoção
da mobilidade
sustentável
Estas infraestruturas, muitas
vezes negligenciadas do
ponto de vista mediático,
são um fator chave para o
sucesso desta transformação.
Entre as inovações mais promissoras
que têm surgido estão o carregamento
ultrarrápido, e as estradas com carregamento
indutivo, que podem redefinir
completamente a forma como pensamos
sobre o abastecimento de veículos
elétricos.
A expansão da rede de estações de carregamento
rápido é um passo essencial.
Atualmente, o baixo e limitado número
de postos de recarregamento é uma das
GUSTAVO MAGALHÃES
Diretor na Beta-i
principais barreiras para a adoção em
massa dos carros elétricos. A falta de
infraestrutura adequada gera "ansiedade
de autonomia", uma preocupação que
persiste na mente dos consumidores.
Assim, um planeamento urbano adequado
deve dar prioridade à instalação
de carregadores rápidos em áreas
estratégicas, como estradas, centros
comerciais e zonas residenciais. É neste
ponto que a parceria entre governos e
empresas privadas é crucial, uma vez
que apenas um esforço conjunto pode
garantir uma rede de carregamento suficiente
para atender à crescente procura.
Além disso, os avanços tecnológicos,
e-MOBILIDADE 39

MOBILIDADE
Gustavo Magalhães
como carregadores de alta potência,
podem permitir a redução dos tempos
de carga para poucos minutos, uma
diferença competitiva relativamente aos
veículos a combustão.
Ainda assim, para que a transição para
os veículos elétricos seja eficiente e tenha
verdadeiramente impacto, é necessário
ir além das estações tradicionais.
O carregamento dinâmico nas estradas,
através de sistemas de carregamento indutivo,
oferece uma solução inovadora.
Com esta tecnologia, os veículos podem
recarregar as suas baterias enquanto
estão em movimento, eliminando a necessidade
de parar para abastecer. Embora
ainda em fase experimental, como
acontece na estrada 14 em Detroit, este
conceito tem o potencial de transformar
por completo a experiência da mobilidade
elétrica. Para tal, é suficiente
imaginar a possibilidade de ter estradas
equipadas com sistemas que recarregam
os carros em tempo real, que permitem
viagens longas, sem interrupções.
Contudo, os desafios técnicos, como a
instalação dos componentes indutivos
sob o asfalto, e a eficiência energética
desta tecnologia ainda são fatores limitadores,
mas os benefícios em termos de
praticidade e redução de congestionamento
são inegáveis.
Outro aspeto fundamental é a padronização
das tecnologias de carregamento.
Para garantir que estas infraestruturas
sejam eficientes, é obrigatório o
estabelecimento de padrões, tanto para
o carregamento por cabo como para
o indutivo. A interoperabilidade entre
veículos de diferentes fabricantes e sistemas
de carregamento é essencial para
criar uma rede inclusiva, que funcione
de forma uniforme e em qualquer lugar.
Sem essa padronização, arriscamos criar
um cenário fragmentado, onde os condutores
têm acesso a diferentes tipos de
carregadores, complicando o processo e
atrasando a adoção em massa.
A procura pelas soluções elétricas,
embora crescente, poderá não estar a
ser tão explosiva como era expectável.
No entanto, apesar de não ser constante,
este deve continuar a ser o caminho,
ficando claro que, para a transição
elétrica da mobilidade, um dos pontos-
-chave reside na infraestrutura de carregamento,
seja ela em termos de estradas
indutivas ou de carregamento ultrarrápido.
Apenas com a criação de uma
rede de carregamento que seja ampla,
eficiente e padronizada, será possível
superar as barreiras atuais e transformar
o sonho da mobilidade sustentável
numa realidade para todos.
CARREGAMENTO
INDUTIVO
A instalação dos componentes
indutivos sob o asfalto, e a eficiência
energética desta tecnologia ainda são
fatores limitadores, mas os benefícios
em termos de praticidade e
redução de congestionamento
são inegáveis
40 e-MOBILIDADE

TERRITÓRIOS SUSTENTÁVEIS
Infraestruturas de transportes
em transformação:
o planeamento e inovação rumo à gestão
de territórios mais sustentáveis
O
futuro das infraestruturas
de transporte e dos
territórios por elas servidos
enfrenta desafios
eminentemente globais
e europeus. A crescente urbanização e
a sua consequente transformação das
dinâmicas de ocupação do território,
as alterações climáticas e a necessidade
de agir pela sustentabilidade do nosso
planeta e da nossa sobrevivência estão a
transformar os instrumentos de planeamento,
construção, gestão, reutilização
e desmantelamento de infraestruturas
rodoviárias, ferroviárias, interfaces de
transportes, portos ou aeroportos.
Sendo a mobilidade e os transportes
responsáveis por cerca de ¼ das
emissões globais de Gases de Efeito
FILIPE BEJA
Engenheiro do Território pelo Instituto
Superior Técnico
42 e-MOBILIDADE

Estufa, é muito claro que existe uma
larga margem de progressão para atingir
os compromissos globais de neutralidade
carbónica.
Por outro lado, segundo a European
Rail Infrastructure Managers (EIM),
a Europa precisa de um investimento
robusto para modernizar e expandir
suas redes de transporte, mas, além
disso, também a União Internacional
dos Caminhos de Ferro (UIC) tem
sucessivamente destacado a importância
de uma gestão eficiente e sustentável
para enfrentar o futuro destas transições
económica, ambiental e social.
O novo Regulamento da Rede Transeuropeia
de Transportes (TEN-T) impõe
obrigações para garantir a interoperabilidade
e a eficiência das infraestruturas de
transporte e, em Portugal, a recuperação
gradual do investimento em rodovia e ferrovia
é uma evidência. A EIM aponta que
a modernização das infraestruturas ferroviárias
melhora a conectividade e reduz as
emissões de carbono, posição corroborada
pela UIC que também enfatiza a necessidade
de uma gestão de ativos orientada
para o prolongamento da vida útil das
infraestruturas e para a redução de custos
ao longo do seu ciclo de vida.
Portugal tem consolidado uma trajetória
de crescimento no investimento das suas
infraestruturas rodoferroviárias 1 . Em
2023, a Infraestruturas de Portugal (IP)
registou um investimento total de 621
M€, representando um aumento de 31%
em relação a 2022 e de mais de 813%
face aos 68 M€ de 2016. Em 2023, 550
M€ foram destinados à requalificação e
modernização da Rede Ferroviária Nacional.
Na rodovia, o investimento totalizou
61 M€, um crescimento de 186% face ao
ano anterior, impulsionado pelo Plano de
Recuperação e Resiliência (PRR).
A INOVAÇÃO AO SERVIÇO
DE UM CAMINHO DE EFICIÊNCIA
E SUSTENTABILIDADE
Integrar critérios ambientais, sociais
e de governança (ESG) na gestão das
infraestruturas pode melhorar a sustentabilidade
e a eficiência das organizações,
reorientando processos estratégicos ou
operacionais dos seus planos de atividades.
Outro contributo direto desses
Precisamos de aprender com as experiências do passado
– boas e más – para evitar erros na tomada de decisão
do presente e do futuro. Só faremos esse processo com
eficácia coletiva, se atribuirmos a devida importância
às nobres tarefas de análise de dados, avaliação de
impactes e planeamento
critérios é o potencial de atração de
investimentos responsáveis, orientados
para o cumprimento de obrigações de
serviço público, desejavelmente “verdes”.
Por outro lado, uma estratégia de gestão
baseada no conhecimento, na análise
de dados e na inovação – tanto processual,
como tecnológica – são peças dum
puzzle de uma profunda reflexão que
as organizações estão paulatinamente a
materializar, avaliando continuamente o
respetivo alinhamento com os Objetivos
de Desenvolvimento Sustentável (ODS)
das Nações Unidas, ou com os objetivos
estabelecidos pela Comissão Europeia,
no Green Deal e na Estratégia para a
Mobilidade Inteligente e Sustentável.
Um país como Portugal, com algumas
disparidades territoriais e sociais acentuadas,
tem de acelerar instrumentos
de política que permitam ambicionar
uma gestão sustentável e eficiente das
suas infraestruturas de transportes. O
aumento de investimento na construção
de infraestruturas é assinalável, mas
temos de refletir sobre a proporção desse
investimento relativamente a processos
de inovação, digitalização, sensorização,
estruturação de dados, automação, inteligência
artificial, comando e controlo
centralizado e apoio à decisão em real
time. Só com esta reflexão poderemos
dar saltos incrementais de eficiência nas
organizações, nos seus planos de atividades
e nos serviços que prestam.
Sendo o ecossistema da inovação, por
natureza, um espaço de discussão e
reflexão permanente, as parcerias entre
o setor público e privado, social ou
cooperativo são bem-vindas, desde que
devidamente estruturadas e orientadas
para os princípios ESG e para a respetiva
estratégia de eficiência coletiva.
A gestão sustentável das infraestruturas
de transporte é um desafio complexo
que requer uma abordagem integrada e
inovadora. Ao adotar práticas de gestão
ESG, investir em tecnologia, promover a
colaboração público-privada, fomentar a
sustentabilidade e melhorar a gestão de
ativos, podemos garantir um futuro mais
eficiente e resiliente para as infraestruturas
de transporte.
O CAMINHO PARA MAIOR
SUSTENTABILIDADE É UMA
JORNADA CONTÍNUA
Desta reflexão importa reter casos concretos
que nos fazem perspetivar o futuro
e que nos colocam um horizonte temporal
de adaptação e de soluções. Não
é por acaso que muitos e bons quadros
técnicos trabalham em soluções societais,
consolidando, por exemplo, instrumentos
de profunda adaptação como: o
Plano de Resiliência das Infraestruturas
às Alterações Climáticas (PRIAC), a Alta
Velocidade Ferroviária, o Regulamento
do Parlamento Europeu relativo à
Utilização da Capacidade da Infraestrutura
Ferroviária, o Espaço Ferroviário
Europeu Único ou a regulamentação dos
Transportes Autónomos. Uma gestão
mais sustentável das infraestruturas de
transportes passará também pelo reconhecimento
de um backlog europeu dessas
infraestruturas, exigente em termos
de recursos financeiros e, por isso, fator
de pressão que condiciona opções de
investimento para o futuro, mas que não
devia limitar processos estratégicos para
ganhos de eficiência como podem ser a
eletrificação, o carregamento estático ou
dinâmico de veículos, a produção mas
também o armazenamento de energias
renováveis ou até os processos de captura
de carbono rumo a uma atividade
económica negativa em carbono.
Fonte: Relatórios de Contas IP: 2022: 466 M€
Investimento total (sem PPP’s); 2021: 278 M€;
2020: 205 M€; 2019: 157 M€; 2018: 107 M€;
2017: 84 M€; 2016: 68 M€
e-MOBILIDADE 43

OPINIÃO
Plano ferroviá
JOÃO REIS SIMÕES
Engº Mecânico (IST - 1970)
O
Plano Ferroviário Nacional
explicita, no ponto
1.1 – Objetivos Gerais,
na sua alínea 1, que um
dos objetivos é “planear
uma rede ferroviária para um horizonte
de médio e longo prazo que permita ao
caminho-de-ferro afirmar-se como um
modo de transporte de elevada capacidade
e sustentabilidade ambiental.
Tal seria de esperar, pois tem sido
esse pré-conceito que tem impedido o
desenvolvimento global dos sistemas de
transportes nacionais.
No entanto, algures no ponto 1.1.2 –
Avaliação e Condicionalidades (parágrafo
6º, na página 8) é feita a seguinte
afirmação que talvez contribua para
a resolução do problema: “Apesar de
estarmos perante um Plano Ferroviário,
que reconhece que o transporte
ferroviário tem o papel central na
estruturação da mobilidade, à escala
do território continental, não se devem
excluir outras alternativas tecnológicas
que nalguns casos particulares, se
podem revelar mais adequadas. Isto poderá
acontecer nalgumas ligações locais
onde o nível de procura não justifica”,
*Versão 0.2 de 2022.11.15
44 e-MOBILIDADE

io nacional *
ALTERNATIVAS
Apesar de estarmos perante um
Plano Ferroviário, que reconhece
que o transporte ferroviário tem o
papel central na estruturação da
mobilidade, à escala do território
continental, não devem
excluir outras alternativas
tecnológicas
e-MOBILIDADE 45

OPINIÃO
João Reis Simões
sendo, ainda, afirmado, no parágrafo
7º que “o transporte ferroviário nem
sempre é a melhor solução para todas
as situações”.
Aqui chegados, isto é, sendo admitido
que o modo ferroviário não é solução
para satisfazer todo o tipo de procura,
já podemos propor outros modos de
transporte que poderão constituir uma
solução e, assim, deverão ser considerados
nas diversas fases de análise e,
eventualmente,
escolhidos para
determinados
casos.
Uma dessas
fases é a análise
económico-financeira.
O Gráfico
1[ Transports
collectifs Urbains
et maîtrise
de l’énergie; B.
Jachimiak e C. Soulas; TEC nº 59 -
AFME; França], que deve ser lido sem
a preocupação de dar uma excessiva
atenção aos valores absolutos da
procura, por serem valores desatualizados
no conjunto – a sua atualização
deveria ser um objectivo permanente
das Instituições Europeias – mas sim
ao seu valor relativo, mostra que para
cada modo existe uma faixa de procura
para a qual ele é mais rentável do que
qualquer outro.
As faixas de sobreposição correspondem
a valores da procura em que
dois modos encontram rentabilidade,
devendo a opção fazer-se em função da
SOLUÇÃO ADEQUADA
Sendo admitido que o modo ferroviário
não é solução para satisfazer todo o tipo
de procura, já podemos propor outros
modos de transporte que poderão
constituir uma solução e, assim, deverão
ser considerados nas diversas fases de
análise e, eventualmente, escolhidos para
determinados casos
evolução esperada para a procura no
período da vida útil económica de cada
modo.
Refira-se que a vida útil económica de
cada modo apenas considera os custos
de investimento e de manutenção, mas,
para esta análise, devem ser considerados
os custos de energia de tração e os
respectivos impactos ambientais.
Em situações que não se refiram a áreas
urbanas uma metodologia semelhante
deve ser utilizada.
Deve concluir-se,
portanto que a
variável a determinar,
com precisão
adequada e
sem ambiguidades,
é a procura.
Não é admissível
que, para um
dado projecto,
cada Operador
(modo) concorrente, se apresente
com um valor distinto da procura. A
Autoridade de Transportes deve efetuar
os convenientes estudos que
lhe permitam estabelecer o
valor da procura, que será
explicitado no Programa do
Concurso.
Já em Março de 2005, a
Real Academia Britânica de
Engenharia editou o documento
“Transportes 2050:
a rota para a criação saudável
e sustentável”[ March
2005 – The Royal Academy
of Engineering – Transport
2005: the route to sustainable wealth
creation.], onde explicita a seguinte
consideração: “Nalgumas áreas urbanas
os sistemas de metropolitano e carro
eléctrico já disponibilizam serviços de
elevada qualidade em corredores movimentados,
e podem ser uma atrativa
alternativa para os utilizadores de automóvel
e autocarros convencionais. A
experiência europeia demonstrou que
eles também podem contribuir para a
qualidade dos centros urbanos. Contudo,
autocarros guiados de alta qualidade,
circulando em canais parcialmente
exclusivos, podem disponibilizar
muitas das vantagens desses sistemas a
partes mais amplas das áreas urbanas a
custos mais baixos”.
Apresento, em coerência, o modo
autocarro guiado, que desde há muitos
anos vem sendo utilizado em Essen
(Alemanha), desde 1980, Adelaide
(Austrália), desde 1986, e, mais recentemente,
Cambridge (Reino Unido),
desde 2011, e com a particularidade
de utilizar um troço de linha férrea
abandonada.
Em 2007, quando assessorei os Presidentes
das Câmaras de Portimão e de
Lagos no domínio dos transportes, tive
a oportunidade de acompanhar um
estudo sobre a melhoria do sistema ferroviário
do Algarve, tendo apresentado
proposta para a reformulação do serviço
e a alteração do modo de transporte
para o realizar.
Para o transporte interurbano entre
Lagos e Tunes, no Algarve, de ligação à
linha férrea de Faro a Lisboa, a opção
pelo modo ferroviário atualmente
existente, como se não houvesse alternativa,
não foi devidamente discutida
GRÁFICO 1 – MODOS DE TRANSPORTE URBANO
46 e-MOBILIDADE

FIG. 1 – AUTOCARRO-GUIADO EM VIA DUPLA
e analisada, apesar da minha proposta
para a consideração do modo autocarro
guiado, que integrava uma alteração
do traçado para que, entre Figueira e
Lagos servisse os aglomerados populacionais
de Mexilhoeira, Odiáxere e
Chinicato, por neles ser elevada a procura,
e não pelo Bairro 1º de Maio, na
Meia Praia, onde a procura é mínima.
A linha ferroviária atualmente existente
entre Lagos e Tunes apenas passa por
uma povoação importante: Portimão.
Longe do seu traçado ficam Albufeira,
Alcantarilha, Armação de Pêra, Silves,
Lagoa e Carvoeiro.
O traçado centenário passou por onde
foi possível, tendo em consideração
a orografia da região. Apesar de ser
considerado um modo estruturante,
tal não ocorreu no Algarve – nenhum
aglomerado urbano importante se
desenvolveu junto das várias estações e
apeadeiros existentes.
Conclui-se, portanto, que o traçado
não dá resposta à procura existente e
as frequências também não, embora
sejam atualmente a resposta da CP à
redução da procura que resultou da
melhor oferta proporcionada pelo
autocarro e do aumento da taxa de
motorização.
Não ponho em causa a necessidade de
uma ligação entre Lagos e Tunes que
permita o acesso à população do Barlavento
Algarvio a Lisboa, no entanto,
é óbvio que tal procura não justifica o
comboio.
Sendo Portimão o centro empregador
mais importante do Barlavento Algarvio,
a comunidade urbana aí centrada,
que inclui Lagos, Silves e Lagoa,
tem de ser servida por um sistema de
elevada frequência e que se aproxime
do porta-a-porta que o automóvel faz,
para que possa contribuir para evitar a
sua utilização excessiva.
A solução que preconizo, o autocarro-guiado,
pode ser a instalada em
muitas linhas ferroviárias abandonadas
no País. Se fosse adotada no projecto
do “Metro do Mondego”, como preconizei
atempadamente, talvez permitisse
a sua concretização com rentabilidade
adequada, na ligação Coimbra-Lousã, e
com acrescida segurança.
A solução autocarro-guiado (Fig. 1
a 4), utilizando o canal ferroviário
existente, com as adaptações adequadas,
permite que o autocarro saia do
guiamento e, em via banalizada, possa
servir povoações próximas do atual canal
ferroviário. É o caso de Silves, que,
pela pendente de acesso, só pode ser
acessível por um modo rodoviário.
A criação de uma linha de transporte
colectivo em Lisboa, que utilize a 2ª
circular, para estabelecer uma ligação
de Algés à zona da EXPO, pode ser
feita criando um canal no centro da
via e utilizando autocarros-guiados
pois assim será minimizada a ocupação
do espaço existente, proposta que em
tempo oportuno apresentei à Câmara
Municipal de Lisboa.
O comboio, que é um modo adequado
para elevados valores da procura de
passageiros, deveria ser organizado de
modo a conseguir absorver uma parte
substancial da procura de transporte
de mercadorias, que atualmente é satisfeita
pelo modo rodoviário.
A questão do tempo de formação dos
comboios, com elevada quantidade de
vagões, é fundamental para combater
a atual vantagem do camião, dado que
neste caso apenas há uma operação de
carga e outra de descarga, enquanto,
para o modo ferroviário, será sempre
necessário efetuar um transporte em
camião entre o produtor e a estação
ferroviária, e no final entre a estação
ferroviária e o destino final, duplicando
as operações de carga e descarga.
O tipo de materiais a transportar por
comboio deve ser aquele em que a demora
associada à formação do comboio
FIG. 2 – AUTOCARRO-GUIADO
CIRCULANDO EM TÚNEL
FIG. 3 E FIG. 4 – INFRA-ESTRUTURA PARA
PERMITIR SAÍDA DO GUIAMENTO
não coloca questões de depreciação da
qualidade do produto: águas, produtos
alimentares não perecíveis, materiais
de construção e muitos outros.
Em próximo artigo procurarei apresentar,
com detalhe, as características da
infra-estrutura e dos veículos.
e-MOBILIDADE 47

este com 18,13 metros de comprimento.
Com um diâmetro de viragem de apenas
17,28 metros, o K sente-se em casa em
linhas estreitas e angulares nos subúrbios
e cascos urbanos antigas. Tem capacidade
para 84 passageiros.
O novo Setra MultiClass demonstra boa
versatilidade, como já demonstrou o veículo
de teste, com uma variante de dois
eixos com equipamento de alta qualidade
e entrada baixa. Com o logótipo da
marca cromado no painel frontal preto
brilhante emoldurado em prateado mate
e os faróis pretos com lâmpadas total-
MOBILIDADE AUTOCARRO
Setra híbrido
e eCitaro K
novas apostas da Mercedes-Benz
O Setra MultiClass S
515 LE híbrido é um
autocarro de entrada
baixa para longas rotas
interurbanas, enquanto
o compacto elétrico
reforça aptidão urbana
Foi apresentado a título de
veículo de teste, no IAA
Transportation, em meados de
setembro, em Hanover, mas já
está apto a entrar em produção
e é o primeiro autocarro com motorização
híbrida da Mercedes-Benz. O Setra
MultiClass 515 LE destina-se a serviço
interurbano de duração prolongada. Já o
eCitaro K, 100% elétrico, é uma versão
compacta, com apenas 10,63 metros de
comprimento, de típico transporte urbano,
na linhagem do eCitaro, com 12,14
metros de comprimento, e do eCitaro G,
48 e-MOBILIDADE

mente LED, o rosto distinto da família
Setra de próxima geração é reconhecível
à distância.
Os passageiros entram no veículo pela
frente através de uma porta giratória para
fora, de folha única, com 900 milímetros
de largura e na traseira através de uma
porta giratória para fora, esta de folha
dupla, com 1380 milímetros de largura.
No interior há acessórios “caseiros” e um
piso com aparência de madeira, plataformas
em ambos os lados e painéis de
parede cobertos com feltro de agulha de
granito, tudo para garantir que os passageiros
se sintam confortáveis mesmo
durante viagens mais longas.
Uma rampa dobrável operada manualmente
está disponível na entrada para
passageiros com mobilidade reduzida.
Na área de uso especial logo em frente,
as cadeiras de rodas podem ser fixadas
por meio de afastadores, que são embuti-
dos nas plataformas.
O equipamento de infoentretenimento
inclui o sistema de áudio Bosch Smartradio
com DAB+ e conexões media
externa via USB, cartão mini SD ou
conexão AUX. Os passageiros podem
carregar os seus dispositivos móveis
em tomadas USB duplas iluminadas na
parede lateral de cada assento duplo. O
conforto de longa distância pode ser opcionalmente
melhorado com os assentos
e-MOBILIDADE 49

Com um diâmetro de
viragem de apenas 17,28
metros, o K sente-se em
casa em linhas estreitas e
angulares nos subúrbios
e cascos urbanos antigas.
Tem capacidade para 84
passageiros
de autocarro Setra Route.
O sistema de ar condicionado do veículo
de teste também é de alta qualidade.
O veículo de teste Setra S 515 LE está
equipado com vários sistemas de segurança
e assistência, alguns dos quais vão
além do escopo exigido pelo Regulamento
Geral de Segurança da UE para 2024.
Por exemplo, o Assistente de Mudança
de Direção 2 monitoriza não só o lado do
passageiro dianteiro, mas também o lado
do condutor. A velocidades superiores
a 40 km/h, o Assistente de Mudança de
Direção 2 também funciona como assistente
de mudança de faixa. O Frontguard
Assist monitoriza a área imediatamente
à frente do veículo ao arrancar e conduzir
lentamente e avisa sobre objetos
parados ou em movimento. O Preventive
Brake Assist 2, a próxima geração do
primeiro assistente de travagem ativo
para autocarros de serviço regular, pode
reagir a objetos parados e em movimento,
incluindo peões e ciclistas. O sistema
de assistência usa sinais visuais e sonoros
para alertar o motorista sobre possíveis
colisões com objetos estacionários ou em
movimento. Inicia automaticamente uma
manobra de travagem parcial ao mesmo
tempo. Outros sistemas de segurança e
assistência a bordo do veículo de teste incluem
o Assistente de Sinais de Trânsito,
o Assistente de Atenção (AtAS), o sistema
de monitoramento da pressão dos pneus
(TPM), bem como o Assistente de Faixa
(SPA) e o sensor de chuva/luz.
O trem de força do veículo baseia-se no
motor compacto e de baixas emissões
OM 936 de seis cilindros em linha, agora
com uma potência de 260 kW (354 cv).
É acoplado à transmissão automática
ZF Ecolife 2 com conversor de binário.
Potente e económico, o Setra também
reduz o consumo de combustível e as
emissões, com um módulo de recuperação,
um módulo híbrido e gestão
inteligente de energia a bordo. Além
disso, os motoristas do Setra MultiClass
LE podem otimizar seu estilo de direção
com a ajuda do sistema Driver Score.
COMPACTO E ÁGIL
A Daimler Buses está a expandir a gama
de modelos Mercedes-Benz eCitaro e,
com o eCitaro K, oferece agora uma
versão curta do popular bus totalmente
elétrico de piso baixo, mais ágil para
enfrentar linhas estreitas e angulares nos
subúrbios e cidades antigas. Diz a marca
que também está apto a aventurar-se por
outros percursos ao fim-de-semana, pois a
capacidade de gerir a lotação (até 84 passageiros)
permite-lhe tarefas de transporte
a distâncias superiores, pois o seu raio de
operação permanece grande – graças às
baterias NMC altamente eficientes de última
geração e à gestão térmica eficiente.
Cinco baterias de alta tensão com uma
capacidade de energia combinada de 491
kWh, distribuídas pelo teto (três packs)
e pela traseira (dois packs), garantem
uma autonomia aproximada de 300
km. O modelo de estreia está equipado
com o novo sistema de câmera 360°,
que fornece suporte significativo para
os motoristas quando são necessárias
manobras precisas. O Sideguard Assist
2, o Frontguard Assist, o Tire Pressure
Monitoring TPM, o Traffic Sign Assist e
o Attention Assist são de série a bordo,
como é o caso de todos os autocarros da
Daimler Buses. Segurança e suporte para
o motorista também significam o limite
de velocidade comutável de 33 km/h e
o Sistema de Alerta Acústico do Veículo.
Uma porta da cabina do condutor com
uma divisória em toda a largura da porta
cria distância, filtro ativo com função
antiviral e ar saudável a bordo.
50 e-MOBILIDADE

52 e-MOBILIDADE

TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO
A segurança cibernética
na logística
Phishing, ataques internos e malware
são as principais ameaças
As empresas de transporte e logística têm vindo a melhorar toda a sua operação através
da digitalização dos seus processos de negócio, adotando mais e melhores ferramentas
tecnológicas. E isso são boas notícias. A má notícia é que a digitalização expôs uma série de
deficiências que tornaram essas empresas extremamente vulneráveis a ataques cibernéticos.
Cada setor da indústria é
afetado, desde o setor
marítimo ao ferroviário e
passando pelo rodoviário,
quer entre expedidores
e entre transportadores. O impacto é
caro, perturbador para as operações, e
tem o potencial de incorrer em responsabilidade
criminal, especialmente
quando os dados confidenciais de
clientes são violados.
Existem várias razões para o aumento
do risco. Por um lado, a utilização
mais abrangente de tecnologia que abre
novas comunicações online conectadas
diretamente aos ecossistemas digitais
das empresas de transporte e logística,
tornando-as num alvo fácil para os hackers.
Adicionalmente, a indústria não
apresenta o mesmo nível de avanços em
termos de padrões cibernéticos. Aliás,
FILIPE CARVALHO
CEO Wide Scope
existe uma lacuna grande na consciencialização
para a segurança cibernética
e mesmo talentos técnicos para uma
defesa adequada.
e-MOBILIDADE 53

TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO
Filipe Carvalho
OS TIPOS DE ATAQUES
CIBERNÉTICOS MAIS COMUNS
Não devemos tratar os ataques cibernéticos
como uma categoria única. A
probabilidade de ocorrência ampliou-
-se no pós-pandemia, quando muitas
empresas foram obrigadas a passar por
um processo de transformação digital.
Há diferentes abordagens e riscos que
podemos considerar, especialmente:
Phishing – É o tipo de ameaça que
costuma ser enviada por email ou
residir em websites falsos. Basicamente,
uma pessoa clica num desses
links, fornece informações sensíveis
sobre a empresa e dá acesso a cibercriminosos
que passam a poder atuar
dentro do sistema. A maior falácia em
que os gestores caem é pensarem que
nenhum hacker estará interessado nos
seus dados ou na sua empresa por ser
demasiado pequena, desconhecida ou
irrelevante. Não é assim que funciona.
Os emails de phishing são enviados
indiscriminadamente, e a atenção dos
hackers é atraída para as empresas que
“mordem o isco” quando os seus colaboradores
clicam nos links maliciosos.
Desengane-se se pensa que ainda assim
um hacker não vai considerar a sua
empresa relevante para um ataque uma
vez que o processo de ataque é todo
automático.
Ataques internos – Colaboradores
mal-intencionados ou até mesmo sem
o conhecimento técnico adequado
podem permitir o acesso a dados sensíveis,
abrindo brechas para os ataques
cibernéticos. Isto é frequente quando
se partilham passwords entre várias
pessoas da empresa, ou essas mesmas
passwords e acessos não são alterados
ou revogados quando as pessoas deixam
a empresa.
Malware – São softwares maliciosos
que podem infectar um computador,
causando dano ao sistema, roubando
informações confidenciais ou abrir as
portas para um acesso não autorizado.
Um dos métodos mais comuns é o
ransomware: que consiste no sequestro
de dados empresariais, exigindo o
pagamento de um resgate para devolvê-los.
O foco dos criminosos ao obter dados
sensíveis de empresas é impedir a
Não devemos tratar os ataques cibernéticos como
uma categoria única. A probabilidade de ocorrência
ampliou-se no pós-pandemia, quando muitas
empresas foram obrigadas a passar por um processo
de transformação digital
continuidade das suas operações, o
que, em muitos casos, é um prejuízo
financeiro e de reputação maior do que
do próprio ataque cibernético.
A INDÚSTRIA LOGÍSTICA É DAS
MAIS APETECÍVEIS PARA OS
HACKERS
Raramente as empresas atacadas o
revelam publicamente, mas já temos
assistido a situações de ransomware em
grandes empresas portuguesas. Empresas
que perderam o acesso aos seus
próprios servidores, às suas bases de
dados, e que viram as suas operações
serem fortemente atingidas durante
meses até conseguirem restabelecer os
seus sistemas.
Mas apesar do ransomware ser o mais
temido ataque, e também o mais popularizado,
a indústria de transporte
e logística sofre de outro ataque mais
54 e-MOBILIDADE

grave e silencioso que é a venda dos
seus dados na Dark Web.
Uma empresa de segurança cibernética
publicou um relatório1 avisando que
“corretores de acesso a redes” vendem no
submundo do crime cibernético, a dita
Dark Web, credenciais e outras formas
de acesso a redes de várias empresas de
transporte e logística. Estes alvos operam
na área do transporte aéreo, terrestre e
marítimo em vários continentes, e são responsáveis
pela movimentação de milhões
de dólares em mercadorias em todo o
mundo, de acordo com esta empresa.
As empresas visadas podem não se
aperceber que os seus sistemas estão a
ser acedidos por piratas que extraem
e vendem os dados na Dark Web. Os
dados passam muitas vezes pela identificação
dos clientes da empresa, quando
colocam as suas encomendas, de que
produtos e em que quantidades, e até
quando são os dias em que pretendem
receber as encomendas. Estas informações
são extremamente valiosas para a
sua concorrência e podem ser devastadoras
a longo termo, sem que a empresa
se aperceba que está a ser alvo de um
ataque durante meses ou anos.
BOAS PRÁTICAS DE PROTEÇÃO
Então o que fazer para se proteger? Claramente
que o recurso a especialistas é
a melhor recomendação, especialmente
para empresas de transporte e logística
cuja vocação não é naturalmente a
da tecnologia avançada de segurança
informática.
Mas o recurso a especialistas é sempre
tido como algo dispendioso (mesmo
que não o seja) e por isso as empresas
acabam por confiar nos técnicos da
casa. O que até pode ser suficiente, mas
se for este o seu caso, aqui fica uma lista
de iniciativas que pode verificar desde
já se tem implementadas. E, caso não
tenha, talvez seja um bom guia para começar
a colocar questões internamente!
Uma boa segurança informática deve assegurar
os seguintes conceitos mínimos:
» Estabelecer protocolos claros de acesso
ao sistema, limitando o acesso que
cada pessoa tem somente aos dados e
sistemas essenciais ao seu trabalho. Se
tem a impressão que todas as pessoas
têm acesso ao mesmo nível de informação,
e a mais informação do que é
necessária estritamente para o desempenho
das suas funções, desconfie dos
protocolos de acesso aos sistemas.
» Incluir camadas adicionais de segurança,
como a autenticação de dois
factores, ou seja, confirmar o acesso a
um sistema com uma password, mas
também por um código enviado para
o telefone, por exemplo;
» Adotar sistemas capazes de registar
o histórico de acessos e as operações
realizadas por cada indivíduo, o que
vai permitir identificar a vulnerabilidade
em caso de ocorrência, além
de monitorizar as consultas massivas
que cada um faz aos dados. Este
conceito permite saber que houve
uma fuga de dados e ser transparente
com os terceiros envolvidos sobre a
divulgação dos seus dados sensíveis
antes que o saibam por outras vias e
percam totalmente a confiança na sua
organização;
» Investir ao máximo em automação
de operações, reduzindo o risco do
fator humano, que são determinantes
nos casos de phishing, malware e
ransomware;
» Realização de backups de dados
de forma periódica e sistemática,
evitando que a operação da empresa
possa ser comprometida perante uma
eventual ocorrência, e também que
possa recuperar rapidamente e com
pouco dano;
» Criptografar os dados para que, em
caso de ataque, os cibercriminosos
não tenham acesso a informações
sensíveis da empresa e dos seus
clientes;
» Investir em formação para reduzir o
risco do “fator humano” relacionado
com os ataques cibernéticos.
Em resumo, as empresas de transporte
e logística devem atribuir recursos adequados
para se protegerem. E é preciso
que vejam isso como um investimento.
Proteger os dados do seu negócio e os
dos seus clientes dever ser uma prioridade,
sobretudo quando se consideram
os riscos existentes com segurança
cibernética na logística, que podem
comprometer toda a sua operação por
um tempo indeterminado.
(1) https://cisomag.com/login-credentials-o-
f-shipping-and-logistics-firms-being-traded-
-on-dark-web/
[...]“corretores de acesso a redes” vendem no
submundo do crime cibernético, a dita Dark Web,
credenciais e outras formas de acesso a redes de
várias empresas de transporte e logística
e-MOBILIDADE 55

NOME DE CÓD
Desloca-se com
mas é apenas u
56 e-MOBILIDADE

IGO: KLV-20
o um comboio,
m Volkswagen
e-MOBILIDADE 57

NOME DE CÓDIGO: KLV-20
Autocarro ferroviário
É o original Bulli, ou a carrinha Volkswagen T1 Combi original, mas
sem volante, pois trata-se de uma versão construída para rodar sobre
linha férrea. Está à guarda do departamento de veículos clássicos da
Volkswagen Veículos Comerciais, que se orgulha de ter descoberto
tal preciosidade. Trata-se de uma excelente ideia para uso ligeiro
ferroviário de manutenção, seria mesmo genial se nos tempos que
correm fosse adaptado para uma locomoção sem emissões.
O
Klv-20, nome de código
atribuído ao veículo, datado
de 1955, é descrito
como um autocarro ferroviário.
Os especialistas
de Veículos Clássicos da Volkswagen Veículos
Comerciais (VWNO) descobriram
mais uma vez uma jóia histórica da marca.
Após o espetacular Half-Track Fox,
um Bulli convertido para uso off-road
com quatro eixos e trilhos acionados
por corrente na traseira, aquele departamento
revelou agora o seu mais recente
achado: o autocarro ferroviário Bulli de
1955 – também conhecido como Klv-20,
ou a T1 Combi, que realmente roda nos
trilhos. E assim foi apresentado aos fãs
da marca, em Hanover, em 2 de junho
de 2024, que assinalou o Dia Internacional
da Van VW.
O processo de transformação está
documentado: corria o ano era 1954
quando a Deutsche Bundesbahn (Ferrovia
Federal Alemã) foi confrontada com
o desafio de adquirir novos veículos
de serviço. Em vez de desenvolver um
novo veículo do zero, combinaram o
versátil Volkswagen Combi com um
chassis ferroviário. Duas empresas
foram contratadas para o construir, com
um motor de combustão interna, que
recebeu a designação Klv-20. No espaço
de um ano, as empresas Martin Beilhack
(Rosenheim) e Waggon-und Maschinenbau
Donauwörth converteram,
cada uma, 15 unidades para utilização
ferroviária. O veículo agora na coleção
VWNO foi fabricado pela Beilhack.
Com o propósito de serem utilizados
58 e-MOBILIDADE

EMISSÕES
O motor é a gasolina,
de quatro cilindros e
quatro tempos e a caixa
de velocidades é
manual
UM VIADUTO, SUBIDAS E DESCIDAS
Este raro espécime teve seu primeiro passeio na pitoresca
pista "draisine" em Lengenfeld unterm Stein.
Tobias Twele, membro da equipa de veículos históricos
da Volkswagen Veículos Comerciais, descreveu assim a
jornada de colocar novamente nos trilhos o Bulli: “Uma
experiência emocionante para a nossa equipa colocar
o Klv-20 de volta em serviço. Foi uma emoção para
todos quando atravessámos o viaduto de 24 metros de
altura. No total, percorremos mais de 32 quilómetros
na linha férrea nesta primeira viagem, cinco quilómetros
dos quais através de túneis, e subimos desníveis de 154
metros. Mais impressionante ainda foi ter percorrido
inúmeras vezes o Viaduto Lengenfeld, com 244 metros
de comprimento.”
Há outros modelos, de outras marcas, igualmente históricos,
que mereciam algum tipo de semelhante revivalismo.
Tal como linhas férreas abandonadas, que poderiam
voltar a ter atividade, que não meramente lúdica, mas
de mobilidade para quem habita nas redondezas. É tudo
uma questão de engenho e de imaginação.
em depósitos ferroviários e de manutenção
de sinais para efetuar inspeções
e reparações, os Klv-20 permaneceram
em serviço até à década de 1970. Hoje,
restam apenas alguns desses veículos
que ainda estão em boa ordem de marcha,
como o Klv-20 da VWNO, que tem
o número de veículo 20-5011.
MOTOR ORIGINAL
O Klv-20 é composto essencialmente
por três componentes: a carroçaria de
uma carrinha T1 Combi, um motor
original Volkswagen de 21 kW/28 cv e
um chassis com mecanismo hidráulico
de elevação/viragem. Isso permitiu que o
Klv-20 fosse levantado, virado e colocado
de volta nos trilhos por uma pessoa.
O motor é a gasolina, de quatro cilindros
e quatro tempos. A caixa de velocidades
é manual, montada diretamente no
flange, com quatro relações para a frente
e uma para trás. A potência é transmitida
da caixa de velocidades para as rodas
motrizes através de dois eixos oscilantes
laterais com corpos articulares.
A unidade de potência é montada em
e-MOBILIDADE 59

NOME DE CÓDIGO: KLV-20
Autocarro ferroviário
ADMIRADORES
Foi apresentado aos
fãs da marca, em
Hanover, em 2 de
junho de 2024
uma estrutura de chassis soldada em
aço seccional forte.
O Klv-20 da VWNO começou sua carreira
no depósito ferroviário em Plattling/
Baviera e mais tarde foi usado no depósito
de manutenção de sinais e depois de
retirado de serviço, na década de 1970,
encontrou um novo lar na região do Palatinado,
no sudoeste da Alemanha. Em
1988, foi adquirida por um colecionador
ferroviário no estado de Hesse. Até que
foi descoberto pela VWNO.
Com o propósito de serem utilizados em depósitos
ferroviários e de manutenção de sinais para efetuar
inspeções e reparações, os Klv-20 permaneceram em
serviço até à década de 1970
RUÍDO REDUZIDO
As rodas são feitas de aço e têm um
diâmetro de 550 mm. Os elementos
de borracha são montados entre o aro
da roda e o núcleo da roda de acordo
com o sistema 'Bochumer Verein', o que
resulta em um amortecimento muito
eficaz do ruído do veículo. No entanto,
os veículos também podem ser equipados
com rodas regulares.
Todas as quatro rodas têm gravões internos
na sapata, que são ativados usando o
pedal de travão por meio de um sistema
hidráulico a óleo. Um par de rodas também
pode ser travado mecanicamente
usando a alavanca de mão bloqueável.
O corpo é conectado ao quadro por
elementos de borracha. Tem três bancos
estofados: um no compartimento do
condutor com dois lugares, dois no
habitáculo com três lugares cada. Os
dois bancos no habitáculo podem ser
facilmente removidos para que o espaço
possa ser utilizado para o transporte de
mercadorias.
60 e-MOBILIDADE