Revista Grid - 8ª edição

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PILOTO GRID

Um maluco

no pedaço!

Daniel Kelemen rompe o padrão, concretiza as

promessas feitas nas primeiras visitas a um autódromo

e se torna referência no ambiente das corridas

Luc Monteiro

Rodrigo Ruiz

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Quem convive com o automobilismo de alguma

forma e tem algum tempo de pista já sabe: não

raro aparece algum maluco anunciando mundos e

fundos em nome de uma pretensa revolução. Via

de regra acompanhadas de promessas mirabolantes,

tais bravatas costumam ter um ponto em

comum: não passam de conversa furada jogada

ao vento. A constatação é recorrente, mas não alcança

a condição de ciência exata. Alguns desses

personagens são realmente malucos, a ponto de

cometerem o absurdo de cumprirem o prometido.

Tomamos a liberdade de trazer à introdução do

assunto o tom descontraído com que o abordamos

com o “Piloto Grid” da vez. A trajetória de

Daniel Paulo Kelemen destoa bastante do caminho

trilhado no automobilismo por outros nomes

que já ocuparam este espaço na Revista Grid,

como Rubens Barrichello, Tony Kanaan ou Max

Wilson. Aos 47 anos, sete deles compartilhados

com as corridas, ele já experimentou as mais variadas

funções. Organizador de categorias, coach,

dono de equipe, gestor de carreira, patrocinador.

Ah, claro, também é piloto.

O lido com carros não era exatamente uma novidade

para Daniel Kelemen, que é sócio de redes

de concessionárias e presidente da Associação

Brasileira dos Concessionários Hyundai. A guinada

nos rumos deu-se em 2017, quando percorreu

algumas voltas em Interlagos em um Gol de competição

fabricado nos anos 80, experiência sugerida

pelo também piloto Marcelo Zebra. “Foi aí

que as engrenagens começaram a girar na minha

cabeça”, revela. A primeira decisão, e mais óbvia,

foi tomada naquela tarde: a de se tornar piloto.

A compra de um Opala para disputar a Old

Stock Race poderia ser seu passo seguinte. Antes

disso, Kelemen tomou a decisão de manter

no automobilismo o vínculo que já tinha com a

Hyundai em seu ofício. Tratou de recrutar dois

profissionais de gabarito – o preparador Alexandre

Rheinlander e o piloto e consultor Fabiano

Cardoso, ambos gaúchos – para os primeiros

passos da criação de um campeonato monomarca.

Esse start deu-se a partir da montagem

de dois HB20, que foram inscritos no campeonato

de 2018 da Turismo Nacional.

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Aos 47 anos, Kelemen já experimentou praticamente todos os lados possíveis do “balcão”

O uso da TN como laboratório para a formatação

da categoria foi mais positivo que o esperado:

o modelo Rspec alcançou 12 vitórias em 24

corridas – foram 11 de Cardoso e uma de Rafael

Lopes. Mais que isso, o trabalho resultou na coleta

de todos os pontos de aplicação técnica nos

carros. O carro campeão da TN foi exibido no estande

da Hyundai no Salão Internacional do Automóvel

daquele ano, ilustrando o anúncio formal

do surgimento da Copa HB20 para 2019, com a

preparação de todos os carros a cargo da então

recém criada H Racing.

No primeiro campeonato as etapas integravam

o evento da Copa Truck. A etapa inaugural, em

Campo Grande, reuniu 22 carros. “Vamos parar

nos 25”, dizia Kelemen. Nisso, não amealhou tanta

confiança: todos ali sabiam que o grid iria bastante

além. Ao término de 2022, quando o modelo

Rspec saiu de cena para dar lugar ao Novo

HB20, já eram 45 carros no maior grid monomarca

da América Latina. O modelo foi realocado na

HB20 Racing Cup, formatada para absorver nos

eventos do Campeonato Paulista os carros substituídos

no Brasileiro.

A formatação e o crescimento da Copa HB20

entre o fim da década passada e o início da atual

demandaram a configuração de uma estrutura

de competição à altura de tamanha demanda.

Assim nasceu a HRacing, incumbida do gerenciamento

de absolutamente tudo que diga respeito

à Copa HB20, em termos técnicos, logísticos,

desportivos, comerciais e até estéticos.

Uma organização que, conforme sugerem as

proporções alcançadas pelo campeonato, hoje

é formada por um batalhão de mais de uma centena

de profissionais.

Sabemos que estas páginas são dedicadas a

Daniel Kelemen, e não à Copa HB20. Mas é impossível

dissociar os dois contextos, apesar de

esta ser uma meta do próprio piloto, que manteve-se

na ativa com o Opala na Old Stock Race

e em algumas etapas da Gold Classic. Também

participou do Mercedes-Benz Challenge em 2019,

conquistando vitórias e disputando o título até

a etapa final. O trabalho próximo da Copa Truck

nos eventos levou-o a se lançar ao desafio mais

ousado de sua trajetória até então: o de também

pilotar caminhões.

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Daniel Kelemen criou sua própria

equipe na Copa Truck,

a D+ Motorsport, pela qual também

corre o experiente Adalberto Jardim

Integrante da Elite, para pilotos menos experientes, Kelemen soma duas vitórias em 2024

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A Copa HB20, que cumpre sua sexta temporada, foi idealizada por Daniel Kelemen

Kelemen disputou o Mercedes-Benz

Challenge pela Sambaíba Racing Team

A paixão pelo Opala levou Kelemen ao

grid (e ao comando) da Old Stock Race

A estreia ocorreu na etapa final de 2019

pela PP Motorsport, onde correu também

em 2020. Em 2021 migrou para a AM Motorsport

e, nos dois anos seguintes, fez parte

da ASG Motorsport, sempre com caminhão

próprio. A experiência que trouxe das equipes

dos também pilotos Pedro Paulo Fernandes,

André Marques e Roberval Andrade

levou-o a criar também sua própria equipe

na Copa Truck – a D+ Motorsport. O time,

em sua primeira temporada, tem o próprio

Kelemen como piloto na classe Elite, além do

experiente Adalberto Jardim na Pro.

Kelemen parece ter fôlego acima da média.

Obteve duas vitórias nas quatro primeiras

etapas da Copa Truck em 2024. Ao mesmo

tempo em que deu início à sexta temporada

da Copa HB20 e à segunda edição da

HB20 Racing Cup, assumiu o gerenciamento

da Old Stock Race. “Sempre fui apaixonado

pelo Opala”, justifica. Quando perguntamos

se a agenda automobilística já carregada

para por aí, ele rebate propondo reflexões:

“O que mais me fascina no automobilismo

são os desafios”. Será que há mais novidades

para os próximos capítulos?

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Carta do editor

Luc Monteiro

Pimenta, que foi quem nos apresentou,

é parceiro inseparável de Kelemen

Era fim de 2018, etapa do Campeonato Paulista

em Interlagos, quando fui apresentado a Daniel Kelemen

pelo piloto Pedro Pimenta. Interceptado por

algum chamado ao telefone, Pimenta teve tempo

apenas para fazer com que a gentileza protocolar

fosse acompanhada da informação de que Kelemen

estava prestes a anunciar um novo campeonato

de automobilismo. E saiu.

Kelemen e eu somos despachados e o fato de

nunca termos nos visto até então não impediu que

a conversa fluísse. Ele tomou como gancho o que

Pimenta já havia mencionado, a tal nova categoria.

E sacou o telefone celular do bolso, para me mostrar

um vídeo onde o narrador e o comentarista

da Cascavel de Ouro antecipavam a formatação da

Copa Hyundai HB20 para 2019.

“Olha só o que o narrador da Cascavel de Ouro

falou do nosso campeonato”, estufou o peito. Vimos

juntos o vídeo de pouco mais de um minuto. Falei que o tal narrador devia ser muito amigo dele,

que reagiu: “Eu não faço a menor ideia de quem seja o cara”. Estendi-lhe a mão e repeti o que lhe havia

dito alguns instantes antes, ainda na presença de Pimenta: “Muito prazer, Luc Monteiro”.

Era eu o narrador daquela Cascavel de Ouro, ao vivo pelo BandSports. Eduardo Homem de Mello,

escalado como comentarista, era na verdade quem estava mais a par da novidade que se aproximava,

e fez questão de me deixar a par de tudo antes de entrarmos no ar. Os dois HB20 Rspec que haviam

integrado o grid da Turismo Nacional naquele ano estavam no grid cascavelense, inclusive.

Aquele aperto de mão precedeu um nível não tão comum de parceria e de amizade com Daniel Kelemen.

Que em seguida me convidou para acompanhar no Salão do Automóvel, no estande da Hyundai,

a apresentação do carro e da categoria. Fui escalado de improviso, no evento, para narrar uma disputa

imaginária entre dois dos pilotos presentes à ocasião – Witold Ramasauskas e Pedro Pimenta.

Não foi grande surpresa minha escalação, também, para narrar as corridas da Copa HB20 nas transmissões

de televisão, no mesmo BandSports do vídeo que Kelemen guardava orgulhoso no aparelho

celular. Partiu dele o pedido para que eu indicasse um comentarista para as transmissões. “Sei de um

cara que fala bem e conhece tudo da categoria”, respondi. E indiquei o próprio Daniel Kelemen.

Ele passou uma temporada aos microfones, enquanto seus pilotos disputavam troféus e memórias na

pista. Na terceira etapa veio o convite para eu experimentar o carro da Copa HB20 em Curvelo. Convite

aceito, igualmente, para sessões de voltas que me fizeram ver a categoria com mais fidelidade. A ponto

de minha inscrição nas etapas, para treinar às sextas-feiras, também virar regra.

Daniel Kelemen usa de um senso de praticidade que chama atenção. Não o acompanho de perto nos

negócios, mas nas várias funções que chamou para si no automobilismo. Até tento copiá-lo, sem eufemismos,

sobretudo no que diz respeito à organização de corridas. Esse baixote é um sujeito diferenciado

e nós, os de pouca estatura, costumamos nos entender bem.

Em família

O convívio em família é um ponto até corriqueiro para os

pilotos de automobilismo em fim de semana de corrida. No

caso de Daniel Kelemen, a companhia da esposa Lucimara e

das filhas Letícia e Gabriella, de 19 e 15 anos. Letícia cursa o

segundo ano de Medicina na São Leopoldo Mandic, em Campinas,

e desde o ano passado integra como “trainee” a equipe

médica designada pela Confederação Brasileira de Automobilismo

para atuar nas etapas do campeonato da Copa Truck.

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SENNA

30 ANOS

Momentos

marcantes

Os dez anos de atuação na

Fórmula 1 renderam momentos

memoráveis ao piloto e à sua

imensa legião de torcedores

Rodrigo Mattar

Ayrton Senna da Silva partiu da vida e entrou

para a história - e para a eternidade – num fatídico

1º de maio, há 30 anos. A dilacerante dor

da perda de um dos maiores pilotos de todos

os tempos no automobilismo ainda é sentida

e ecoa a cada ano em que nos damos conta

de que todo aquele fim de semana do GP de

San Marino, em 1994, foi marcado não só pela

perda da referência maior do esporte a motor

no país, mas também por outros acidentes e

incidentes que mudariam para o bem – e também

para o mal – toda a Fórmula 1 e a visão do

público brasileiro.

Consideremos que não temos um piloto do

país no grid a tempo inteiro desde a retirada

de Felipe Massa da categoria e a última vitória,

a última vez em que se entoou o Hino

Nacional num pódio, foi há quase 15 anos, no

triunfo de Rubens Barrichello no GP da Itália.

É uma marca tão redonda quanto triste, que

será atingida no próximo dia 13 de setembro.

Voltando a Senna e à perda monumental,

nos 30 anos de sua partida é praticamente

impossível esquecer de seus feitos e dos grandes

momentos do piloto na categoria máxima

ao longo de uma década, com 161 GPs disputados,

uma pororoca de poles, num recorde

superado apenas em 2006 por Michael Schumacher,

41 vitórias e três títulos mundiais.

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O recital

no Estoril

Ayrton comemorou depois da bandeirada,

mas 1984 não marcaria sua primeira vitória

A estreia atrevida

pela Toleman

“Arrume um carro para eu subir no pódio. Estou

pronto para isso”. A frase de Ayrton Senna

para Alex Hawkridge, diretor da Toleman Motorsport,

após a conquista do primeiro ponto

da carreira, podia soar petulante para quem

não conhecia o potencial assombroso daquele

rapaz que varrera tudo na base e chegava à F-1

em 1984 vindo da F-3 britânica com o recorde

absoluto de vitórias que só Jan Magnussen –

vejam vocês – quebraria anos mais tarde.

Mesmo numa equipe mediana, Senna tinha

uma autoconfiança fora do comum e, graças

a um projeto muito bem executado pelo designer

Rory Byrne, afora as hábeis mãos de

Brian Hart, que com esmero e poucos recursos

montou um motor muito engenhoso com o cabeçote

fundido no bloco, Senna conquistou os

pódios que tanto almejava. O primeiro foi logo

em Mônaco, apresentando o cartão de visitas

do futuro sucessor de Graham Hill, com um segundo

lugar que lhe valeu três pontos porque

a corrida não chegou ao mínimo de 75% da

distância. Ayrton ainda foi terceiro em Brands

Hatch e no Estoril, quando já estava de contrato

assinado com a Lotus. A equipe britânica,

que originaria a Benetton, era pequena demais

para o enorme talento do brasileiro.

Menos de um ano após o terceiro pódio

na carreira e em seu 16º GP no currículo,

Senna largaria num chuvoso 21 de abril de

1985 no Estoril para uma corrida dominante

onde ninguém conseguiu sequer chegar

perto de seu ritmo numa pista perigosamente

encharcada. Apesar de parecer o

senhor absoluto da situação, Senna disse

abertamente em várias ocasiões que se

“cagou de medo” e quase perdeu o controle

da Lotus-Renault em muitos momentos

da corrida.

Enquanto muitos pilotos consagrados

perdiam o controle e batiam, o brasileiro

permanecia como se nada o assustasse. A

vantagem de 1min02s978 ao fim de duas

horas e 67 voltas percorridas consagrava

um novo “Rei da Chuva” na Fórmula 1.

Aquele dia seria de múltiplas emoções.

Enquanto em Portugal, Senna comemorava

e levava todo o estafe da Lotus à loucura

– a partir dali a FIA inclusive proibiria

as invasões de pista ao estilo Colin Chapman

nas comemorações, por segurança

–, o presidente Tancredo Neves enfrentava

seus últimos momentos de agonia no Instituto

do Coração, falecendo às 22h20 daquela

noite em que o Brasil inteiro chorou.

O show no Estoril foi coroado com a

primeira pole e a primeira vitória

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SENNA

30 ANOS

A vingança pela

derrota na Copa

Norio Koike

Em paralelo com o Mundial de Fórmula 1 de 1986, a

Copa do Mundo do México seguia a todo vapor e quis

o destino que Brasil e França se enfrentassem numa

tórrida partida disputada no lendário Estádio Guadalajara,

em Jalisco, por uma passagem às semifinais da

competição do “violento esporte bretão”, como se dizia

no passado.

No paddock de Detroit, na capital mundial do automóvel,

onde aconteceria o GP dos EUA, Senna assistia

à partida cercado de grande parte dos mecânicos da

Lotus, que eram britânicos, mas com muitos técnicos

da Renault, francesa e fornecedora dos motores da

equipe. A partida, sensacional, acabou empatada por

1 a 1 no tempo normal e na prorrogação, depois de

Zico perder um pênalti que poderia ter impedido os

minutos suplementares e a disputa por penalidades,

onde o Brasil seria eliminado por 5 a 4.

Senna foi sacaneado pela francesada, que caiu em

sua pele. A ele, pole-position com 1min38s301, restava

fazer sua parte na pista. De fato, liderou no início, foi

superado por Nigel Mansell, recuperou a ponta e em

dado momento a Ligier chegou a dominar a disputa

com os veteranos René Arnoux e Jacques Laffite. Aí,

pensou Senna, seria demais: ver o Brasil eliminado no

futebol e uma dobradinha francesa no pódio seria a

gota d’água.

Mas aconteceu que os carros equipados com pneus

Pirelli não resistiram ao calor e precisaram parar para

O gesto na comemoração em Detroit

se tornaria marca das vitórias de Senna

montar pneus novos. Nelson Piquet assumiu

a dianteira, mas errou e bateu. A liderança

foi herdada por Ayrton, que foi impecável

e venceu num traçado que ainda

assistiria até 1988 mais dois triunfos seus.

Na volta da vitória, Ayrton conseguira

enxergar um torcedor na arquibancada

com a bandeira brasileira e pediu-a para

começar, no domingo, 22 de junho de

1986, uma comemoração que se tornaria

uma doce rotina a cada vitória ou título

conquistado na F-1.

O novo Mister Mônaco

Graham Hill era o Mister Mônaco. Bicampeão mundial em 1962 e 1968, único Tríplice Coroado da história

do automobilismo mundial, ele morreu em 1975 como o maior especialista do circuito urbano de Monte

Carlo. No principado de Ranier e Grace Kelly, o simpático, debochado, bem-humorado e competente

Graham enfileirou triunfos. Venceu cinco vezes, a última delas em 1969, perto de completar 40 anos.

Ayrton Senna já apresentara suas credenciais em 1984 e precisava responder aos investimentos. Não

só da Honda, que apostara nele, mas também da Lotus, que mesmo com um carro apenas razoável

tinha como novidade para 1987 uma suspensão ativa, comandada por amortecedores eletrônicos que

tornavam as pistas imperfeitas verdadeiros tapetes, facilitando a pilotagem.

Com a Lotus 99T Honda amarela e patrocinada pelos cigarros Camel, aposentando o visual icônico de

outra marca, a John Player Special, Senna talvez não soubesse o quanto significou não só ganhar em

Mônaco pela primeira vez, como depois em Detroit – esses triunfos lhe deram a liderança do Mundial de

Pilotos. Aquelas conquistas foram as últimas da história da outrora pujante Lotus, que se enterraria em

dívidas até encerrar suas atividades no fim do fatídico ano de 1994.

Ao molhar – suprema audácia – os tailleurs das princesas Caroline e Stéphanie e os ternos bem-cortados

de Ranier e seu filho Albert, Senna, ladeado por Nelson Piquet e Michele Alboreto, iniciava ali uma festa que

se repetiria mais cinco vezes até seu último triunfo naquelas ruas que de que se tornou tão íntimo, em 1993.

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Angelo Orsi

O susto na largada não freou a tarde inspirada de Senna, que venceu e se tornou campeão

Suzuka, 1988

O dia 30 de outubro de 1988 é celebrado até

hoje como um dos momentos de pura magia de

Ayrton Senna da Silva ao volante de um carro de

Fórmula 1. Naquela madrugada para o público

brasileiro que ansiosamente esperava pela decisão

de um título ferrenhamente disputado com o

rival e companheiro de equipe Alain Prost, a tensão

podia se sentir a quilômetros e quilômetros

de distância.

Senna deixou o carro engasopar na largada, foi

engolido por metade do pelotão, quase foi abalroado

e chegou à primeira curva em 16º lugar.

Fechou a primeira volta passando cinco carros,

mas cruzando em nono - porque os compatriotas

Derek Warwick e Nigel Mansell se estranharam.

A partir dali, foram 27 voltas de furiosa recuperação

que o levaram a alcançar e superar Alain

Prost, com uma ultrapassagem a todo risco, in-

clusive com a presença de dois retardatários muito

próximos, o velho amigo Maurício Gugelmin

e o sempre imprevisível Andrea de Cesaris. Era

vencer ou perecer e Senna, que nas três corridas

anteriores sofrera, primeiro com um acidente em

Monza com o retardatário Jean-Louis Schlesser

e, depois, em Portugal e Espanha, em decorrência

de falhas técnicas, sabia que aquela conquista

tão aguardada, tão perseguida, não poderia escapar-lhe

entre os dedos.

Foi uma aula: Senna, em sua 14ª vitória da carreira,

com 13s363 sobre o “cerebral” e bicampeão

Alain Prost, emocionava o país, os mais de 100

mil torcedores em Suzuka e o mundo todo, ao

derramar lágrimas e mais lágrimas sob o capacete.

A expressão emocionada na volta consagradora

antes do pódio denunciou todo o sentimento

de Ayrton. Missão cumprida.

Sobrou até para a Realeza na festa do champanhe; hoje o protocolo é bem diferente

13

SENNA

30 ANOS

Levou mais de seis anos para Senna enfim vencer em Monza, o que repetiria em 1992

O fim da maldição de Monza

Senna teve algumas “pedras no sapato” ao longo

de sua trajetória na F-1, mesmo que talvez isso

fosse irrelevante, mas o fato é que o piloto nunca

venceu na terra de Prost, por exemplo. Tinha

também frustrações por não triunfar diante de

sua torcida e, tampouco, num dos templos sagrados

do automobilismo: Monza.

Na lendária pista italiana, Senna ficou sem carro

e sem credencial em 1984, quando a Toleman o

colocou de “castigo” por descobrir seu contrato

de gaveta com a Lotus, através de um vazamento

do anúncio na imprensa. Em 1985, um terceiro lugar.

No ano seguinte, sua corrida não durara uma

única volta. Em 1987, um erro na curva Parabólica

lhe custaria o triunfo. Em 1988 houve Schlesser

em seu caminho. Em 1989, um raro defeito de

motor em sua McLaren-Honda o fez rodar de tal

forma que o público urrava de alegria – porque

Prost, no outro carro da equipe britânica, já de

contrato assinado com a Ferrari, cruzaria na frente

e venceria a prova.

Com aquilo tudo entalado na garganta e necessitando

responder à altura tudo o que fora feito

contra si na temporada de 1989, Ayrton encarou

o GP da Itália de 1990 com um gosto de vingança

daqueles que se saboreiam com prazer. Na qualificação,

bateu Prost por 0s402 e foi soberano,

imperial, absoluto. Dominou a corrida de ponta a

ponta, com Gerhard Berger o escudando no início

e o francês, mesmo com todo o favoritismo

e os tifosi a favor – e entupindo Monza com suas

bandeiras vermelhas –, teve de aturar mais uma

obra-prima de Ayrton, que cruzou a linha de chegada

com seis segundos de vantagem.

É um dos triunfos menos falados de todos os 41

do brasileiro. Mas, possivelmente, o mais importante

de todo aquele campeonato decidido em

outra colisão, de novo em Suzuka.

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Sérgio Sanderson

O carro preso a uma única marcha deu dramaticidade à primeira vitória em seu país

A sexta marcha

Bicampeão do mundo, faltava a Ayrton a joia da

coroa pessoal: o triunfo no GP do Brasil, que insistia,

assim como outras corridas ou momentos, em lhe

escapar como se fosse inalcançável. Em diversas

vezes o piloto largara na frente e não vencia: por

incidentes como os de 1989 e 1990, pela desclassificação

em 1988, por falhas mecânicas em 1985

e 1987. O segundo lugar de 1986 no Rio de Janeiro

era seu único pódio diante de seus torcedores.

Ele sabia que, naqueles tempos em que o país

fracassava nas Copas do Mundo, a esperança

de vitórias e de alívio num país cheio de crises

repousava em seus ombros. Parecia que o peso

da responsabilidade imprensaria ainda mais suas

costas. Mas Ayrton, resiliente, não se entregou e

mostrou que por mais que as circunstâncias fossem

adversas, nada poderia sair errado naquele

dia 24 de março de 1991.

Partindo da pole, seu habitat natural no grid de

largada, marchou para a primeira curva da batalha

de 71 voltas, suportando uma pressão inclemente

das Williams de Nigel Mansell e Riccardo

Patrese, que naquela temporada e na seguinte

seria o chamado “carro de outro planeta”, até que

a truculência de Mansell na condução de um carro

tão sensível lhe custaria caro.

O que quase ninguém em Interlagos sabia

e talvez só Ayrton e a equipe soubessem – e

poucos privilegiados de ouvido – é que o brasileiro

perdia progressivamente as marchas de

seu carro e, nas voltas finais, só tinha a sexta

marcha. Senna se entendia tão bem com o

McLaren MP4/6 Honda que, mesmo diante de

uma situação que faria qualquer piloto desistir,

conseguia manter o carro em regime de rotações

mais baixas nas curvas lentas, sem fazer

Patrese perceber que o líder tinha problemas.

Detalhe: o italiano também tinha um câmbio

prestes a quebrar.

Para piorar (ou não...), começou a chover. Desesperado,

Senna pedia o fim da corrida. Não foi

atendido, mas as comportas dos céus se abriram

como que para saudar um triunfo tão histórico

quanto redentor. O áudio do rádio de Senna, com

um urro de alívio e um bastante audível “puta que

pariu, eu não acredito!”, é a amostra do quão lhe

fora difícil terminar aquela batalha – a mais saborosa

de todas. Interlagos em delírio e sob uma

chuva torrencial das famosas “Águas de Março”

de Antônio Carlos Jobim viveu um de seus momentos

mais mágicos e eternos em 84 anos de

história.

15

SENNA

30 ANOS

Edu Garcia/AE

Reprodução/Rede Globo

Ayrton bem que esboçou a comemoração com a bandeira, mas parou em meio à torcida

Nos braços do povo

Dois anos depois daquela conquista épica, Senna

não tinha na temporada de 1993 um carro que

lhe pudesse fazer tetracampeão do mundo. Perdidos

os motores Honda, Ron Dennis e a McLaren

contariam para aquele ano com motores Ford

HB, versão cliente, com especificações técnicas

piores que a dos fornecidos à emergente Benetton,

de um petulante alemão chamado Michael

Schumacher. Se prestaram atenção no texto, era

a equipe que herdara a estrutura da Toleman e

vinha numa crescente que incomodava os “garagistas”

britânicos e a Ferrari.

Ayrton se incomodava, mas sabia que, com três

títulos no currículo, ainda podia fazer a diferença

se preciso fosse. Na abertura daquele campeonato,

brigara de igual para igual com o velho rival

e ainda desafeto Alain Prost, por 24 voltas,

em Kyalami. Se os deuses do automobilismo ajudassem,

talvez viessem algumas vitórias, quem

sabe...

E elas vieram.

A primeira delas, logo onde? Em Interlagos, 28

de março. Diria o filósofo que “a chuva vem da

represa”, mas daquela vez, se veio dos lados de

Guarapiranga, próxima ao circuito paulistano, ela

veio para valer e em proporções mais bíblicas

que em 1991. Tão bíblicas que os já ensopados

torcedores que assistiam ao sonolento domínio

de Alain Prost naquela oportunidade foram acordados

pela batida de uma Williams aquaplanando

de pneus lisos, qual pombo sem asa, na Minardi

de Christian Fittipaldi.

Caos instaurado, Safety Car na pista, relargada,

pista secando e Senna, faca entre os dentes, veio

de forma alucinada para cima de Damon, sobrenome

Hill, que estava apenas em sua quarta corrida

de F-1 e num carro igual ao de Prost. Aquele

rapaz, que anos mais tarde seria campeão em

nome do próprio pai, tragicamente desaparecido,

não seria páreo para um drible que estetas da

bola como Maradona, Messi, Ronaldo Fenômeno

e Romário assinariam.

Aquele drible levantou Interlagos e Senna, inabalável,

foi de novo vencedor. De novo, também, a

euforia e o delírio da multidão. A invasão de pista.

Senna nos braços do povo. Uma cena histórica.

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A maior primeira volta da história

Dizer o que de 7 de abril de 1993, na única vez

em que a Fórmula 1 disputou em toda sua história

uma corrida oficial no circuito britânico de Donington

Park? Todo mundo sabe, de cor e salteado,

que naquele domingo, Ayrton Senna trucidou,

humilhou, fez gato e sapato da concorrência e só

não ganhou com uma volta inteira de vantagem

sobre todo mundo porque pelo menos com Damon

Hill a Williams não errou tanto na estratégia

e não fez tantas besteiras e trapalhadas como as

que aconteceram com o velho rival Alain Prost.

Tudo aquilo aconteceu porque aquela primeira

volta é do estilo quem viu, viu. É claro que na chamada

Era Digital, qualquer mortal já viu a cena

à exaustão. Nunca é demais lembrar que tudo

começa num arranque não muito bom de Senna,

mas o piloto brasileiro, de forma endiabrada,

emulando tudo o que aprendera na Grã-Bretanha

nas Fórmulas Ford 1600 e 2000 e também na

F-3, encontrou naquele asfalto molhado – como

não? – uma aderência que nenhum outro piloto

encontraria naquele primeiro giro mágico. Rubens

Barrichello, então na terceira corrida, vindo

de 12º para quarto, talvez?

Mas nada como o que Senna fez diante dos nossos

olhos, suplantando com audácia a Benetton

de Schumacher e se impondo diante da Sauber

de Wendlinger. Em menos de meia volta, já acossava

Hill, que logo cairia na armadilha. A lendária

tomada do Hairpin, câmera montada num ponto

absolutamente privilegiado, mostra Senna, o Senhor

das Pistas, o “Rei da Chuva”, numa manobra

que até hoje Prost procura entender como foi ultrapassado

e, pior, como Ayrton seria tão dominante

e inalcançável da forma como foi naquela

tarde típica dos dias ingleses.

O horroroso troféu recebido no pódio, com a

personagem Sonic dos videogames da Sega, ironicamente

patrocinadora da Williams, não fez jus

à aula de pilotagem que todos presenciamos e

que se tornou o maior momento da carreira de

Ayrton Senna da Silva.

A primeira volta apontada

como melhor da história

conduziu Senna à vitória

no GP da Europa

A temporada de 1993

Por mais que Senna conquistasse títulos incontestáveis

nos anos de 1988, 1990 e 1991 – e estivesse

próximo de outra glória em 1989, nos anos

frutíferos da parceria entre McLaren e Honda -

não é exagero algum dizer que o auge da carreira

do piloto é exatamente no ano anterior à perda

monumental: a temporada de 1993.

Não só pela vitória no Brasil e pelo épico de

Donington, muito menos pela 6ª conquista em

Mônaco, superando a marca de Graham Hill. Mas

pelo conjunto da obra. Com um carro inferior em

relação às Williams, Ayrton liderou o campeonato

até o GP do Canadá, faria outras excelentes

provas, mesmo quando o equipamento não lhe

possibilitava andar ao mesmo nível de Prost e Hill

– e até mesmo de Schumacher – mas os triunfos

no Japão, onde era idolatrado e Austrália,

onde viu Tina Turner lhe dedicar a canção “The

Best”, que parecia feita sob medida para Ayrton

– deram a medida exata do que fora aquele ano

em que, com cinco vitórias e aos 33 anos, com o

vice-campeonato, ele parecia pronto para ser o

maior piloto de toda a sua geração.

Como Jim Clark, outro gênio que partiu de forma

precoce, Senna deixou sempre a impressão

de uma obra inacabada enquanto piloto e muitos

“e se?” sobre sua sequência de carreira. Até

hoje questionamos se Ayrton seria campeão na

Williams, se alcançaria as glórias que Schumacher

obteve na Ferrari ou, até mesmo, se o brasileiro

se consagraria noutros campeonatos fora da F-1.

Desde 1º de maio de 1994, todas as perguntas sobre

o futuro de Ayrton Senna da Silva no automobilismo

perderam qualquer sentido vago de razão.

17

SENNA

30 ANOS

Gênio

também

na mídia

Em era de comunicação hoje vista como

“primitiva”, Ayrton teve habilidade para

lidar com a mídia e trazê-la a seu favor

Rodrigo França

Imagine a cena. Você é um fotógrafo em começo de carreira e um jovem

piloto estrangeiro vê você trabalhando e pergunta: “Você pode fazer as fotos

do meu carro? Preciso enviar material para a imprensa do meu país”. Foi

o que aconteceu com o inglês Keith Sutton, que se tornaria um dos mais

renomados fotógrafos de esporte a motor no mundo. E o jovem piloto? Um

então desconhecido Ayrton Senna da Silva.

A preocupação do brasileiro era justificada. Afinal, de que adiantava ele

estraçalhar recordes e conquistar dezenas de vitórias na Europa se, em uma

época pré-internet, ninguém no Brasil ficasse sabendo? Como justificar o

investimento de milhares de dólares em sua carreira por empresas que queriam

aparecer sendo que nenhuma corrida era transmitida – nesta época,

lembrem-se, também não havia Youtube.

O banco já não existe faz décadas, mas o boné do Nacional é

até hoje um dos mais requisitados pelos fãs do automobilismo

18

Mark Wohlwender/Action Images

Desde a base Ayrton se preocupava com

uma boa exposição de mídia no Brasil

Senna demonstrou habilidade para o lido

com a mídia disponível nos anos 80 e 90

O senso de “relações públicas” sempre esteve

presente em Ayrton Senna. Inclusive ao acatar a

decisão do amigo Chico Serra em usar o sobrenome

Senna da mãe, dona Neyde, ao invés do

Silva, do pai Milton. Nos primeiros anos de sua

carreira na Inglaterra, inclusive, “da Silva” rendeu

vários trocadilhos com suas vitórias no mais tradicional

tempo inglês da velocidade, “Silvastone”.

Ayrton percebeu que Senna seria uma marca

ainda mais forte e diferenciada. E o investimento

em ter um fotógrafo registrando as imagens de

suas vitórias garantiu a sua sequência de carreira

na Europa. Mesmo campeão da Fórmula Ford,

chegou a parar a carreira e voltar ao Brasil e só

conseguiu ter a sequência de sua brilhante trajetória

no automobilismo porque empresas brasileiras

como a Pool Jeans decidiram apostar no

jovem talento.

“Era ele mesmo que trazia na redação os press

releases e as fotos”, relembra Castilho de Andrade,

jornalista responsável pela comunicação

do GP de São Paulo de F-1, que era o editor

de esportes do Estadão e do Jornal da Tarde

nos anos 1980. O investimento em profissionais

de assessoria de imprensa é outro diferencial

de Senna em seu início de carreira, bem como

a lealdade às marcas que o apoiaram desde o

começo.

Mesmo tendo ofertas milionárias para trocar de

“boné”, manteve-se fiel em toda sua vida ao Banco

Nacional. Com o banco tendo sido absorvido

pelo Unibanco e depois Itaú, agora a marca virou

mesmo oficial de Senna.

Na F-1, Senna também sabia usar como ninguém

o poder da imprensa. Mas se engana quem pensa

que ele foi um produto da mídia ou da Rede Globo.

Basta ver a idolatria de fãs do mundo inteiro, do

Japão à Itália, de Portugal até a Austrália, para ver

que seu carisma extrapolou as fronteiras do Brasil.

Na verdade, ao fazer uma pesquisa de três

ano em um mestrado na USP em jornalismo justamente

sobre a relação entre Senna e a mídia

esportiva – que depois se tornou o livro “Ayrton

Senna e a Mídia Esportiva”, da editora AutoMotor,

de Reginaldo Leme –, descobri baseado em muitas

leituras e entrevistas que tal carisma extrapolou

também as fronteiras do esporte.

As entrevistas dele parecem impressionantes

mesmo hoje, 30 anos depois. É como se, intuitivamente,

soubesse que suas palavras seriam

eternas. Que seriam lembradas mesmo depois

daquela corrida ou da próxima temporada. Senna

sabia falar com a câmera como se estivesse

falando com cada um de nós.

Para isso não existe media training que se fabrique

ou que seja artificial. É um talento natural,

como se realmente para ele fosse simples passar

sua mensagem. Lembre-se: ele foi o primeiro piloto

a levantar a bandeira de seu país no carro e

dividir a sua conquista pessoal com uma nação inteira

– justamente quando ela estava triste pela eliminação

na Copa do Mundo de futebol, em 1986.

Senna queria dividir com a gente suas conquistas

e mostrar que, se você sonhar e lutar por este sonho,

um dia você chega lá. O que mostra que ele foi

tão genial fora das pistas quanto pilotando um F-1.

19

SENNA

30 ANOS

O inimigo

mora ao lado

Rivalidade com Alain Prost marcou carreira do

tricampeão em (quase) toda sua trajetória na F-1

Fred Sabino

A rivalidade move o esporte. Mexe com as paixões.

Muhammad Ali x Joe Frazier, John McEnroe

x Björn Borg, Corinthians x Palmeiras, Lakers x

Celtics são alguns dos embates mais acirrados.

No esporte a motor, foram muitas as rivalidades.

Ayrton Senna versus Alain Prost é até hoje a

maior de todas.

De um lado, um francês frio e calculista, que tirava

o máximo do carro sem aparentar isso, tamanha

a suavidade da condução. Do outro, um

brasileiro determinado e arrojado, que buscava o

limite numa tocada espetacular.

Prost chegou à Fórmula 1 em 1980, pela McLaren,

foi para a Renault em busca de ser o primeiro

francês campeão mundial. Fracassou e voltou

para a McLaren em 1984. Naquele mesmo ano,

Senna estreou pela modesta Toleman: “É um carro

pra subir no pódio”.

O primeiro duelo não tardaria a acontecer. E não

foi na F-1… Quando Prost buscou Senna no aeroporto

de Frankfurt em maio de 1984 para dar-lhe

uma carona a Nürburgring, onde seria disputada

uma corrida de celebridades para o lançamento

da Mercedes 190E, o francês encontrou um sujeito

muito tímido, introspectivo.

Na pista a timidez ficou de lado. Assim como o

carro de Prost, após contato com Senna na primeira

volta. Ayrton não só superou Alain como

outros campeões como Niki Lauda, James Hunt,

Alan Jones e Keke Rosberg para vencer.

Um mês depois, Senna deu show na chuva de

Mônaco. Arrancou de 13º para segundo passando

os adversários um a um. Era questão de tempo

deixar para trás o líder Prost, que tinha problemas

de freios. O pé d’água era violento. Tão violento

que o diretor de prova Jacky Ickx, ironicamente

Os episódios que decidiram no Japão os títulos mundiais de 1989 e 1990 apimentaram a relação de

20

No último ano de Prost na F-1 a relação

já parecia ser de novo de descontração

O primeiro pódio compartilhado, numa

corrida de desfecho atípico e até polêmico

chamado de Rei da Chuva quando pilotava, encerrou

a corrida antes que alguém se machucasse.

Como ainda não tinham sido superados os

três quartos de prova, a pontuação foi dada pela

metade. Vitória do francês, com o brasileiro em

segundo.

Bom para Prost, só que não. Se a prova tivesse

seguido, e ele ficado com os seis pontos de um

eventual segundo lugar em vez dos 4,5 da vitória,

teria batido Niki Lauda no fim da temporada,

que terminou com diferença de meio ponto entre

os dois. Para Ayrton, mesmo com o segundo lugar,

tinha sido ótimo quase vencer. Ele saiu bem

maior de Monte Carlo.

Em 1985, com Senna na Lotus, os duelos foram

frequentes. Em Imola e Silverstone, eles brigaram

freada a freada pela vitória. Nas duas vezes, o

brasileiro ficou sem gasolina por falha na leitura

de sensores, que elevaram o consumo. Prost

venceu ambas na pista, sendo desclassificado em

Imola por estar abaixo do peso mínimo. Mas no

fim do ano, finalmente se tornou campeão.

Senna, na Lotus, esteve sempre em desvantagem

técnica contra Prost numa McLaren mais eficiente.

Nas classificações, não havia o problema

de consumo do motor Renault – então, enfileirava

poles. Nas corridas, Prost tinha um conjunto mais

confiável.

Em 1987, a Lotus pegou os motores Honda, mas

o chassi com suspensão ativa tinha problemas. E

a McLaren com motores TAG-Porsche já não era

dominante. Senna e Prost não tiveram a mínima

chance contra a Williams-Honda de Nelson Piquet

e Nigel Mansell.

Naquele ano, Ayrton construiu uma relação sólida

com os engenheiros e mecânicos da Honda.

Tão sólida que costurou o acordo da montadora

com a McLaren, para onde ele também queria ir.

Deu certo. Estava montado o cenário para o embate

direto entre Senna e Prost. Em carros iguais.

Prometia ser histórico. E foi.

Desde o começo de 1988 ficou claro o DNA de

ambos. Senna era o ás das classificações. Prost

justificava o apelido de Professor nas corridas.

Mas nos bastidores jogava um verde: “Não consigo

ser rápido como Ayrton nas classificações.

Talvez eu esteja ficando velho”.

rivalidade entre Ayrton Senna e Alain Prost

21

SENNA

30 ANOS

A rivalidade entre Ayrton e Alain é tida até os dias de hoje como a mais intensa da história

Num campeonato em que só os dois tinham

carro para brigar pelo título, quem vencesse mais

corridas seria o campeão. E deu Senna, por 8

a 7. O título veio numa exibição antológica em

Suzuka, onde caiu para 14º na largada e venceu

passando Prost.

Mas a harmonia inicial do “Time dos Sonhos” da

McLaren começou a ser quebrada em 25 de setembro

de 1988. Após ser espremido na grama

por Prost na largada, Senna deu o troco na volta

seguinte a 300 km/h, rente ao muro dos boxes

do Estoril. “Vê-los a poucos centímetros das nossas

cabeças foi o momento mais emocionante

da temporada”, ironizou Peter Warr, ex-chefe de

Senna na Lotus, após campeonato medíocre de

sua equipe.

Prost estava desmoralizado não só dentro, mas

também fora da pista. Os mecânicos e engenheiros

da Honda amavam Senna. O francês desconfiava

que o rival era favorecido na escolha dos

motores, que passaram a ser sorteados.

Em Imola, no dia 25 de abril de 1989, o caldo entornou.

Os dois tinham um pacto de não-agressão

na primeira volta. Quando Gerhard Berger

bateu na curva Tamburello, e a Ferrari virou uma

bola de fogo, houve uma segunda largada. E Sen-

na, após perder a ponta, deu o troco duas curvas

depois. Prost ficou furioso. Senna alegou que o

acordo não valia para uma segunda largada.

Três meses depois, Prost anunciou a ida para

a Ferrari. Mas ainda queria ganhar um título em

cima de Senna na McLaren. Num misto de falhas

mecânicas e erros do brasileiro, o francês abriu

boa vantagem. Mas o clima seguia péssimo. “Esse

francês não é fácil e quer briga”, dizia Senna.

O brasileiro precisava de três vitórias nas últimas

três corridas para ser bicampeão. A Prost bastava

impedir sua vitória em uma das provas. E assim fez

em Suzuka, ao jogar o carro contra o do adversário

na chicane. Senna ainda voltou, venceu na pista,

mas foi excluído por cortar a chicane. A punição

teve as digitais do então presidente da Federação

Internacional de Automobilismo, Jean Marie Balestre,

um ex-agente da SS francesa e amigo de Prost.

Senna ameaçou deixar a F-1, mas foi convencido

pelo chefe da McLaren, Ron Dennis, a rever sua

posição. E, em 1990, fez justiça com as próprias

mãos. Ou melhor, com os pés. “Eu me confundi,

queria apertar o pedal do freio, mas apertei

o do acelerador…”, ironizou, após atropelar Prost

na largada da penúltima corrida do ano, também

em Suzuka, para levar o bi.

22

Dois títulos decididos com manobras antidesportivas,

e os dois rivais com a imagem arranhada. Para

1991, esperava-se um novo duelo Senna x Prost,

mas com o temor de um novo acidente decidindo

o título. Nada disso. Senna levou o tri ao superar

Nigel Mansell, enquanto Prost naufragou numa das

históricas crises internas da Ferrari, a ponto de ser

demitido antes da última corrida do ano.

Com Prost abatido, o que poderia parar Senna

em 1992? A resposta era um carro cheio de eletrônica

embarcada com um Mansell sedento por

um título. Pior nem foi isso: nos bastidores, Prost

articulou a ida para a poderosa Williams em 93. E

mais: com um veto explícito a Senna, que o chamou

de “covarde”.

Se o tetra do francês seria inevitável, o brasileiro

deixou marcas em seu capacete com algumas das

atuações mais antológicas da carreira. Na vitória

em Donington Park, por exemplo, passou quatro

carros, incluindo o do próprio Prost, para tomar

a ponta na primeira volta. Na coletiva, quando o

francês reclamou da chuva, do carro, dos pit stops,

Senna ironizou: “Troca de carro comigo! Pinta o

seu carro de vermelho e branco e dá para mim,

que eu pinto o meu de azul, amarelo e branco”.

No fim de 93 Frank Williams finalmente assinou

com Senna e aceitou pagar o salário milionário de

Prost em 94 para se livrar dele. Sem que o francês

tivesse que andar nenhum metro na pista pela equipe.

Na Austrália, onde Prost se despediu da F-1 de

Senna se despediu da McLaren, o brasileiro ergueu

a bandeira branca da paz e o braço do francês.

Ironicamente, parece que para Ayrton houve

uma quebra. Sem o maior rival, perdia-se o referencial,

o contraponto. Nos meses seguintes até

o fatídico 1º de maio, os dois conversaram por

telefone longas vezes. E no dia do acidente, enquanto

pilotava a Williams, o brasileiro disse pelo

rádio enquanto descrevia a volta para a TV francesa

TF-1: “Alain, sinto a sua falta”.

Quatro dias depois, Prost era um dos pilotos que

carregavam o caixão de Ayrton no funeral do tricampeão

no Cemitério do Morumbi, em São Paulo.

O começo da

convivência na

então imbatível

McLaren foi

saudável. Bastou

um acordo não

cumprido na

largada em Ímola

para o clima

se tornar

insustentável

23

SENNA

30 ANOS

Quase a Indy?

Insatisfeito com a McLaren de 1992, Ayrton

aceitou o convite de Emerson e foi testar a Penske,

que venceria oito corridas no ano seguinte

Jackson Lincoln Lopes

Reprodução/Band

A temporada de 1992 da Fórmula 1 terminou

junto com uma das parcerias mais vitoriosas da

história da categoria – a da McLaren com a Honda.

Em cinco temporadas do conjunto, o pacote

rendeu quatro títulos mundiais de pilotos e de

construtores. O título só não veio exatamente no

último ano, quando Nigel Mansell foi campeão

com a Williams “de outro planeta”, segundo as

palavras de Ayrton Senna. O inglês assegurou a

taça e anunciou que estava se debandando para

a Fórmula Indy, num movimento que estremeceu

os bastidores das corridas.

O fim de 1992 reservava outro barulho estrondoso

dentro e fora das pistas: o flerte de Senna com

a Indy, tendo inclusive testado o carro da Penske

num pequeno circuito do Arizona. Emerson Fittipaldi

era um dos grandes nomes da categoria à

época e detinha os direitos de transmissão para o

Brasil. As corridas estavam sendo transferidas da

Rede Bandeirantes para a TV Manchete e era de

total interesse do campeão que um nome como

o de Senna, principal ídolo do esporte brasileiro,

fizesse a viagem de volta à América e estivesse

no grid da Indy.

O patrocinador principal da Penske na Indy era

o mesmo da McLaren na F-1, a Marlboro. Também

em comum surgia a Goodyear como fornecedora

dos pneus nas duas estruturas. Senna não vinha

nem um pouco satisfeito com o desempenho de

sua equipe na F-1 e sofria por antecipação com a

incógnita em torno dos motores Ford que McLaren

utilizaria a partir de 1993. Somando a isso a

fase dominante da Williams, viu no teste uma

oportunidade de, no mínimo, valorizar seu passe

diante da FIA e da F-1, que acabava de perder

Mansell para a série de raiz americana.

Assim, o dia 20 de dezembro de 1992 entrou

para a história como data do primeiro – seria o

único – teste de Ayrton Senna com um Fórmula

Indy. O Firebird International Raceway, nos arredores

de Phoenix, era um dos pouquíssimos circuitos

que não estavam cobertos pela neve do

Emerson costurou a realização de um teste com Ayrton na Indy. Poderia ter dado certo...

24

Ayrton Senna no cockpit do Penske para o teste no Firebird, que duraria breves 27 voltas

inverno norte-americano. O treino aconteceu

com o Penske PC21, modelo com que Fittipaldi,

Rick Mears e Paul Tracy haviam disputado a Indy

naquele ano. Foram 27 voltas com o Penske-Chevrolet,

a mais rápida em 49s09, meio segundo

mais rápido que Fittipaldi no mesmo dia.

O flerte sequer virou namoro. Em janeiro a

Penske anunciou Fittipaldi e Tracy como dupla

para 1993, Mears se aposentou e Senna ficou

na F-1, impondo a renovação do contrato com

a McLaren corrida após corrida, em tese tendo

como condição o rendimento dos motores Ford

de geração inferior à dos que empurravam os

Benetton de Michael Schumacher e Riccardo

Patrese. Em seu último ano pelo time de Ron

Dennis o brasileiro venceu cinco GPs e foi vice-

-campeão. Na Indy, a Penske venceu oito corridas,

inclusive as 500 Milhas de Indianápolis, com

Fittipaldi.

Os fãs brasileiros acompanharam atentos, pela TV, a possível ida de Senna para a Indy

25

SENNA

30 ANOS

O início, o fim

e o meio

Equipe inglesa marcou trajetória do piloto brasileiro,

apesar de união ter durado apenas três largadas

Erick Gabriel

A carreira de Ayrton Senna na Fórmula

1 é fortemente ligada à McLaren, dentre

vários outros motivos pelos três títulos

que conquistou no Japão e pelas duas

vitórias no GP do Brasil em Interlagos.

Mas o destino reservou que sua trágica

morte fosse a bordo de uma Williams,

equipe que havia dominado a categoria

após o período vitorioso da McLaren

e que sempre esteve acompanhando a

história do brasileiro.

Foi na Williams que Senna teve sua

primeira oportunidade na F-1. No dia 19

de julho de 1983, ele testou um carro do

time no circuito de Donington Park, que

10 anos depois veria uma das maiores

atuações de um piloto na F-1. Relatos

dos que presenciaram o teste dizem

que o então novato fez tempos de volta

melhores que pilotos regulares da categoria,

dando seu cartão de visitas de

maneira consistente, sob os olhares de

Frank Williams. Senna ainda faria testes

com a Brabham, McLaren e também

com a Toleman, time que defendeu em

sua primeira temporada.

A Williams sempre foi uma pedra no

sapato de Senna, desde a Lotus e especialmente

na McLaren. Ninguém esquece

a ultrapassagem que sofreu a bordo

de sua Lotus, com a clássica pintura

preta e dourada, de Nelson Piquet, com

a Williams, no GP da Hungria de 1986.

Aquela foi considerada uma das manobras

mais impressionantes da história

da F-1, evidenciando a genialidade dos

dois brasileiros.

Ao longo da carreira, momentos difíceis com a

Williams, como a pressão de Mansell em Mônaco

26

LAT Images

Frank Williams parecia não acreditar na façanha do jovem de 23 anos em Donington Park

Em 1991, McLaren e Williams, por conta de Senna

e Nigel Mansell, travaram uma das batalhas

mais intensas da história, com o FW14 dando

demonstrações que teria condições de bater o

MP4/6 se não fosse a genialidade do brasileiro. O

título, em Suzuka, veio quando o inglês “passou

reto”, como retratou o narrador Galvão Bueno, e

abandonou. O tricampeonato do brasileiro estava

matematicamente garantido.

Em 1992 não teve jeito. A Williams chocou

o mundo da F-1 ao trazer um carro muito mais

competitivo que os da concorrência, com a novidade

da suspensão ativa. Nos noticiários da época,

a explicação para o alto desempenho da equipe

com a demonstração de como agia o sistema,

com uma “dança” do carro nos boxes do time. O

dispositivo foi banido pela F-1 após esta meteórica

aparição. Mansell venceu aquele campeonato

com extrema facilidade.

Julian Jakobi, ex-agente de Senna, admitiu ao

podcast “Beyond the Grid” que o piloto teve

em mãos uma possibilidade de se mudar para a

Williams em 1992, e que só não se transferiu pela

lealdade que tinha à Honda. A Williams também

venceria o campeonato seguinte, dando a Alain

Prost o tetracampeonato, também com facilidade,

mas sem tanta tranquilidade como na temporada

anterior. Senna foi vice-campeão com

cinco triunfos, sendo na Austrália o último de

sua vida.

Mike Hewitt/Getty Images

Os carros da Williams marcaram os primeiros e os últimos momentos de Ayrton Senna na F-1

27

SENNA

30 ANOS

Ainda sob influência dos Jogos Olímpicos

de Barcelona em 1992, a F-1 vivia clima de

“Dream Team” no paddock. Tudo porque a

Williams, que destruiu a concorrência nas

temporadas anteriores, finalmente trazia Ayrton

Senna. Mas o carro projetado por Adrian

Newey trazia alguns problemas, que iam desde

a imprevisibilidade ao guiar, o volante menor

e a posição mais confinada do cockpit até

a questão aerodinâmica do carro, que perdia

rendimento em pistas mais onduladas.

Nos GPs do Brasil, do Pacífico e de San Marino,

Senna conquistou a pole position, feito

que é atribuído ao “braço”. Quis o destino que

os problemas aerodinâmicos do FW16 fossem

resolvidos apenas após a morte do brasileiro,

com Damon Hill conseguindo disputar o título

com Michael Schumacher até a última corrida,

em Adelaide.

Além de 1994, Hill foi vice de Schumacher

em 1995 e campeão em 1996. Jacques Villeneuve

conquistou a coroa da F-1 em 1997 com

a Williams. Somando os potenciais da equipe

britânica, mais o talento de Senna, daria facilmente

para imaginar o brasileiro no topo do

mundo nessas outras quatro ocasiões, mesmo

com uma estrela em ascensão como Schumacher

na época. Alguém duvida que isso teria

mudado drasticamente a história da F-1?

28

29

SENNA

30 ANOS

A lista negra

Ninguém gosta de falar dos erros e azares de Senna, mas criamos

coragem e separamos um top 20 de grandes enrascadas

Bruno Vicaria

@baudovicaria

Para o fã de automobilismo, Ayrton Senna é um

dos três maiores de todos os tempos, se não for

o primeirão da lista. Para o fã brasileiro, ele é um

deus em sua máxima definição. Nos 30 anos que

marcam sua passagem, em um dos momentos

mais tristes do país e mais chocantes do esporte

em geral naquele maio de 1994, muito se falou

sobre o tricampeão de F-1 de 1988, 1990 e 1991.

Difícil é achar algo diferente para falar ou listar.

Passadas três décadas, o assunto foi mais que

dissecado e o que mais vemos por aí são os mesmos

materiais sendo repetidos e recondicionados

incansavelmente. São muito raras, quase inexistentes,

as vezes em que se aborda algo inédito.

Isso sem contar as teorias da conspiração que

surgem por aí - a mais absurda de todas elas é

a de que Senna teria sido “assassinado” por um

sniper (!), que o acertou com precisão milimétrica

pouco antes de ele entrar na Tamburello. Mais

surpreendente ainda, há quem acredite em balelas

como essa.

Esportivamente, Senna pode ser perfeito para

quem não o conhece e fez uma rápida pesquisa

no Google. Mas, para a surpresa de muitos, o brasileiro

foi uma pessoa normal, que errou bastante

e viveu muitos momentos “humanos” na carreira.

Coube a nós elencar 20 situações vividas por ele

nos dez anos em que esteve na F-1 para relembrarmos

que até os deuses tinham e têm seus

dias para esquecer.

Deixamos de fora os dois lances mais óbvios e

conhecidos, os de Suzuka em 1989 e 1990, que,

por si só, mereceriam uma edição inteira, tamanha

a variedade de opiniões. Tem gente que acha

que Senna foi o culpado dos dois lances; tem

gente que divide a culpa de 1989 entre os dois

e há até quem considera a batida um lance normal

de corrida, mas ninguém isenta o brasileiro

do episódio de 1990. Nesse caso não tem nem o

que dizer.

E nossa intenção com essa “capivara” não é

diminuir ninguém. Pelo contrário, é contar uma

parte da história que ninguém quis ou pensou

em contar. E, em sua maioria, os lances listados

aqui são muito interessantes, alguns polêmicos

(foi erro ou não?) e podem ser encontrados facilmente

no YouTube. Algo bem na linha da trend

do Iceberg, que é nada mais que uma lista dos

momentos mais famosos aos mais obscuros. Um

debate diferente e interessante em cima de um

tema bem desgastado.

Vamos fazer assim: a gente pesquisa, elenca e

descreve, você lê, vê as imagens e tira a conclusão

em cima de cada uma, fechado? Mas uma

coisa é certa: você não imaginava que sairia tanta

coisa desse baú!

30

1984, GP dos EUA, Dallas

Começamos com um erro que não foi um

erro. Explicamos; ou melhor, Pat Symonds

(aquele do lance do Nelsinho Piquet em

Cingapura), que era membro da Toleman,

equipe de Senna na época, conta: “Durante

a prova, ele acertou o muro interno de uma

das curvas e, ao chegar nos boxes, ele tinha

certeza que o bloco de concreto que servia

de muro tinha mudado de lugar. Após

a prova, ele nos levou para ver a curva e foi

comprovado que o muro realmente mudou

de lugar por alguns milímetros após alguém

ter dado uma ralada nele. Isso mostra o

quão precisa era sua pilotagem”.

1985, GP dos EUA, Detroit

O muro dos campeões original não fica em Montreal, e

sim em Detroit. Ele ficava na curva 2, que era uma quina

de 90 graus e era rodeado de pneus. Foi ali que três

campeões abandonaram a prova exatamente do mesmo

jeito: pregados na barreira. Foram eles: Alain Prost, Nigel

Mansell e... Ayrton Senna, que foi o último dos três a bater

ao se atrapalhar com a Ferrari de Michele Alboreto. Como

a pista saiu do calendário, Montreal herdou o apelido indigesto

após Michael Schumacher, Damon Hill e Jacques

Villeneuve estamparem o muro da curva final – Ricardo

Zonta também o fez, na mesma corrida.

1985, GP da Australia, Adelaide

Depois de fazer uma pole espetacular, Senna patinou na largada, perdeu a ponta para Keke Rosberg

e os dois iniciaram uma briga feroz, que havia começado no GP da Inglaterra daquele ano após uma

fechada do brasileiro. Na busca ao finlandês, Senna começou a abanar e escapar nas curvas, atingindo

o rival na última curva após perder o ponto de freada e quebrar o bico. O brasileiro insistiu na pista,

andando mais que o carro, e escapou na mesma curva, terminando de quebrar a asa. Voltas depois, o

motor de seu Lotus cansou de brincar.

31

SENNA

30 ANOS

1986, GP da França,

Paul Ricard

Esta é polêmica pois uns consideram erro,

outros não. Foi a pancada mais forte de todas

essas que registramos. Ao percorrer a longa

reta Mistral, o Renault da Lotus de Senna começou

a soltar óleo e uma fumaça visível a

olho nu. Não se importando com isso, o brasileiro,

que liderava, fincou o pé no acelerador

e, ao entrar na curva seguinte, a mais de 300

km/h, o óleo, claro, foi derramado em cima do

pneu e ele virou passageiro. Uns dizem que

faltou prudência. A ele, sabemos, nada importava

além do primeiro lugar.

1987, GP da Áustria,

Österreichring

Esse é um lance que não foi registrado em imagens

– existe só a cena do brasileiro entrando nos

boxes para a troca do bico. Senna já estava mordido

com Michele Alboreto após perder um duelo espetacular

que ambos tiveram corridas antes, em Imola,

que vale a pena ser visto na internet. Na verdade, os

dois já tinham um histórico de faíscas. Na Áustria,

ao tentar passar na marra, Senna teve a porta fechada

e sua asa dianteira foi para o espaço. No fim, foi

o quinto, a duas voltas do vencedor Nigel Mansell.

1987, GP da Bélgica,

Spa-Francorchamps

Esse é lance bom e polêmico para discutir.

Senna defendia a liderança, mas

Mansell saiu da Pouhon mais rápido

e tentou por fora na curva seguinte,

a Fagnes. Pela câmera traseira, a única

que existe, as imagens não ajudam

muito Senna: Mansell entrou na curva

com um carro e meio à frente do brasileiro,

que, para piorar, escorregou um

pouco, o que facilitou o toque. Mas só

esse ângulo talvez não seja o suficiente

para fazer um julgamento melhor. Se

pudesse escolher mais uma câmera, a

gente iria querer ela nos boxes da Lotus

na hora que os dois quase trocaram

sopapos!

32

1988, GP do Brasil, Jacarepaguá

Esse foi uma falha bem boba, mas que custou a corrida toda e criou a lenda em torno do GP do Brasil

para Senna: ele simplesmente deixou o carro apagar após a volta de aquecimento. E, ao invés de ligar

e sair, trocou para o reserva, o que, naquele momento, era proibido. Resultado: uma corrida de recuperação

espetacular que não valeu nada, pois acabou desclassificado.

1988, GP de Mônaco,

Monte Carlo

Esse é o acidente folclórico onde ele bateu

sozinho estando quase um minuto à frente de

Alain Prost a 12 voltas da bandeirada e voltou

direto para seu apartamento, sendo encontrado

pela governanta se lamentando enquanto

ela achava que ele estava correndo. Foi um

momento transformador e situação parecida

nunca mais aconteceu. Mas o ano de 1988 ainda

estava longe de acabar.

1988, GP da Itália, Monza

Essa era a corrida da redenção. Por conta do regulamento

que previa descarte de cinco resultados, se Senna

vencesse na Itália, seria campeão com quatro corridas de

antecipação. Ele fez a pole e liderava com considerável

vantagem até a penúltima volta, quando resolveu aplicar

uma volta na primeira chicane em cima do retardatário e

estreante Jean Louis Schlesser, que substituía um Nigel

Mansell com catapora. Não havia espaço para os dois e o

choque foi inevitável, com Senna abandonando a prova e

iniciando uma má fase que foi encerrada em Suzuka. Se

ele tivesse esperado mais duas curvas… E, graças a isso,

a Ferrari fez dobradinha em casa duas semanas após a

morte de Enzo Ferrari.

33

SENNA

30 ANOS

1989, GP da Inglaterra,

Silverstone

Senna liderava com pouca vantagem para

Prost e Mansell e ambos os pilotos da McLaren

não estavam se dando muito bem com

a nova caixa de câmbio do time, naquela

época operada de forma manual. Ao tentar

encaixar a terceira marcha na Becketts, ele

perdeu o controle, rodou e atolou na brita,

abandonando. Prost, com o mesmo problema,

venceu.

1989,

GP da Austrália,

Adelaide

Caía um temporal em Adelaide,

mas Senna estava cego de raiva.

Enquanto alguns não queriam nem

o começo da prova, ele não estava

nem aí. Havia sido desclassificado

de Suzuka e estava em pé de guerra

com a FIA, então podia chover

canivete que ele estaria ali, alinhado

no grid, irredutível. A corrida

rolou, Senna já havia escapado de

uma rodada espetacular, girando

cinco vezes no asfalto molhado.

No fim, sem enxergar, atropelou o

Brabham de Martin Brundle, abandonando

a prova.

34

1990, GP da Inglaterra, Silverstone

Um raro erro enquanto liderava: na veloz curva Copse –

aquela onde Max Verstappen bateu em 2021 depois do enrosco

com Lewis Hamilton –, ele deixou o carro escorregar

demais, subir na zebra alta da saída da curva e rodar em alta

velocidade, caindo para terceiro, posição que ocupou até a

bandeirada.

1990, GP da Austrália, Adelaide

Já bicampeão do mundo, Senna perdeu o ponto de freada

na curva 13, quando liderava, bateu de frente e por lá ficou.

Simples assim.

1991, GP do México,

Cidade do México

Dias antes, Senna havia sofrido um acidente de

jet-ski e levado uns pontos na cuca. Na classificação,

domando um carro arisco, entrou com

tudo na Peraltada, famosa curva final, que era

levemente inclinada, e o McLaren teve uma instabilidade

dianteira por conta das ondulações.

Ao tentar controlar, Senna rodou e capotou, num

raro momento de azar em sua carreira.

1992, GP do México,

Cidade do México

Mais um lance que entra para a categoria

dos azares, pois também teve a ver com

uma ondulação na pista que gerou uma

situação parecida com a do ano anterior.

A diferença é que não tinha brita onde ele

escapou: o carro não catapultou, mas bateu

forte e seco no muro, com Senna precisando

de ajuda médica e ficando dolorido

por uns bons dias.

1992, GP da Espanha,

Barcelona

Um dos poucos erros cometidos por Senna na

chuva em sua carreira. A água era tanta que nem

o maior de todos conseguiu controlar seu carro no

aguaceiro, rodou e abandonou. A sorte dele é que

a corrida seguinte foi em Mônaco e ninguém mais

lembrou desse momento.

1992, GP da Australia,

Adelaide

De todos os momentos da lista, esse foi o mais besta.

Em uma situação parecida com a vivida com Rosberg

em 1985, Senna simplesmente acertou Mansell

antes da última curva e tirou os dois da prova.

35

SENNA

30 ANOS

1993, GP de San Marino,

Imola

Correndo com contrato válido por etapa, Senna

chegou a Imola em cima da hora, após a vitória

gloriosa no Brasil e fazendo charme para ganhar

mais dinheiro da McLaren, e rodou duas vezes na

classificação, sendo que a segunda rendeu um

choque no guard-rail.

1993, GP da Itália,

Monza

Essa corrida viu um combo de

erros. O primeiro na largada, se

enroscando com Damon Hill, e,

voltas depois, atropelando a Ligier

de Martin Brundle, tirando

ambos da prova.

1994, GP do Brasil,

Interlagos

Na tentativa de chegar em Michael

Schumacher após ter sido ultrapassado

nos boxes (hoje sabemos que

a Benetton trapaceou no abastecimento

ao não usar um filtro obrigatório

na mangueira...), Senna tentou

andar mais que o carro, mas não

deu certo e ele cometeu um raro

erro pilotando sozinho na Junção,

encerrando essa lista.

36

37

FORMULA 1

Charles Leclerc reagiu tanto

no ambiente interno da Ferrari

quanto no campeonato,

alcançando a vice-liderança

38

Está valendo

o ingresso!

Turbilhão de acontecimentos dentro e

fora da pista espanta toda a chatice que

marcou as duas últimas temporadas

Bruno Vicaria

Pirelli Media

39

Tem acontecido de tudo. Leclerc e Norris desbancaram o tricampeão em dois GPs seguidos

Só o que aconteceu no primeiro semestre de 2024

da Fórmula 1 já valeu pelas duas últimas temporadas

completas. E o Mundial está longe de acabar.

Alguns mistérios importantes já acabaram. Yuki

Tsunoda teve sua renovação anunciada com a Racing

Bulls, tal qual Sergio Pérez com a Red Bull.

Nico Hulkenberg vai para a Kick Sauber e Alex Albon

prorrogou seu acordo com a Williams. Restam

saber os destinos de Carlos Sainz, Daniel Ricciardo,

Logan Sargeant e, também, quem será o

titular do segundo carro da Mercedes, que pode

ser ocupado no ano que vem pelo jovem italiano

Andrea Kimi Antonelli.

Para selar esta agitada primeira metade de

temporada, o novo regulamento para a temporada

2026 foi anunciado com mudanças

no tamanho dos carros, na parte aerodinâmica,

nos auxílios de pilotagem – DRS e botão

de ultrapassagem – e nos motores, entre outros

detalhes. Mudanças que ainda não estão

100% aprovadas por todos os envolvidos, mas

que representam mais um passo importante na

evolução da F-1.

Lógico que até o fim do ano teremos muitas

vitórias e provavelmente mais um título de Max

Verstappen, mas a gente não vai ligar para isso

se o segundo semestre for tão divertido quanto

o primeiro! O domínio pode ainda estar nas mãos

do holandês da Red Bull, mas a coisa está bem

mais democrática dentro da pista e, fora dela, o

barulho que está sendo feito é bem maior que os

dos carros com mudanças bombásticas e confusões

homéricas.

Uma primeira olhada nos resultados das primeiras

provas do ano evidencia, logo de cara, algo

bem diferente dos últimos dois: já são quatro

vencedores diferentes até o momento – Lando

Norris, Charles Leclerc, Carlos Sainz e o próprio

Verstappen. Uma mudança muito bem-vinda

para os promotores da categoria, que já estavam

vendo uma queda no crescimento de popularidade

com o domínio da Red Bull.

O mais legal disso tudo é que as vitórias que

não foram do holandês estavam repletas de histórias

importantes por trás. Sem vaga para o ano

que vem, Sainz foi forçado a ficar de fora do GP

da Arábia Saudita em cima da hora por conta de

uma apendicite aguda. No GP seguinte, em Melbourne,

o espanhol liderou a dobradinha da Ferrari

após quebra de Max.

40

Nico Hulkenberg deixa de fazer figuração com a Haas e está de saída para a Audi-Sauber

Verstappen abriu boa vantagem na fase inicial da temporada. Será suficiente para o tetra?

41

Campeão de simpatia, o japonês Tsunoda está

garantido por mais um ano na Racing Bulls

Já a conquista de Norris no GP de Miami veio para encerrar um jejum

e uma pressão que só aumentava em cima do jovem inglês, ainda mais

com a chegada de Oscar Piastri à McLaren com direito a vitória em uma

corrida sprint no ano passado. Lando enterrou a estatística de ser o piloto

com mais pódios sem vitórias na F-1 (15) após 110 GPs disputados, 952

dias depois de perder uma vitória certa na Rússia, em 2021.

Por fim, o triunfo de Charles Leclerc em Mônaco, sua terra natal, além

de ter uma enorme carga pessoal e intimista, tornou-o o primeiro monegasco

a vencer o GP desde que a F-1 foi criada, em 1950. Mais: um representante

da casa não triunfava diante da família real há 74 anos - o que

explica a emoção do Principe Albert no pódio.

O que explica tantas vitórias diferentes? O nosso próximo ponto: Adrian

Newey, que já anunciou sua saída da Red Bull ao fim do ano, está cada

vez mais distante do projeto. Com isso, alguns problemas começaram a

aparecer, como na Austrália, ou o carro não rendeu como o esperado,

caso de Mônaco, de onde Verstappen sacou um mirrado sexto lugar. Já

em Miami, quando Max foi segundo para Norris, houve mais mérito da

McLaren do que uma falha da concorrente.

A saída de Newey divide os holofotes com a transferência bombástica

de Lewis Hamilton para a Ferrari. O dia do anúncio da mudança vem

sendo o ponto alto de mais um ano difícil para o heptacampeão, que

não consegue render e vê seu companheiro George Russell somar pole

e pódio, como no Canadá. Nem seu estilo marcante de se vestir chama

atenção como antes.

Monotonia, por sua vez, é algo que está longe de acontecer na equipe

Alpine. Além de um carro mal concebido, que provocou grandes mudanças

internas após as primeiras corridas desastrosas, seus pilotos, já

desafetos antes da F-1, não conseguiram mais segurar a emoção. Entre

outras faíscas, Pierre Gasly e Esteban Ocon tiveram como ponto alto da

rixa um acidente que poderia ter tido graves proporções em Mônaco, o

que fez a equipe francesa anunciar que não renovará com Ocon para o

ano que vem.

42

O desinteresse do anúncio precoce

de mudança de equipe pesa sobre

os ombros de Lewis Hamilton

43

44

Na etapa de pintura especial em

homenagem a Ayrton Senna,

Oscar Piastri levou a McLaren

ao pódio em Mônaco

Sainz, apesar do bom trabalho na Ferrari,

não tem emprego garantido para 2025

Nada como um bom empresário, não é?

Pérez renovou com a Red Bull...

Outra guerra interessante de destacar acontece

fora das pistas entre as equipes e a Andretti. O

time norte-americano liderado por Michael Andretti

– que nunca foi bem tratado na F-1 – viu seu

pedido de ingressar no campeonato aprovado

pela FIA, mas reprovado pela própria categoria,

com a desrespeitosa desculpa de que a Andretti

“não agregaria valor” ao campeonato.

Isso forçou até a intervenção do Congresso dos

EUA, que solicitou uma investigação sobre o assunto.

Lembremos sempre que a F-1 agora é de

propriedade de um grupo norte-americano, a Liberty

Media. Essa guerra, que visa a estreia da

equipe na temporada 2026, está longe do fim.

Na parte da dança dos pilotos, além de Hamilton,

existem outras movimentações muito interessantes.

A vaga do heptacampeão está praticamente

garantida nas mãos do italiano sensação Andrea

Kimi Antonelli. Sem espaço na Ferrari, Sainz briga

pela vaga de Logan Sargeant na Williams, após a

Audi-Sauber surpreender ao anunciar o inoxidável

Nico Hulkenberg. A Haas, seu time atual, deve

trocar os dois pilotos, com Oliver Bearman já

confirmado e podendo ter como vizinho de box

o dispensado Ocon. A vaga deixada pelo francês

na Alpine é o espaço do momento. A vaga tende

a ser ainda mais valorizada se o time realmente

confirmar o rumor do retorno de Flavio Briatore.

Com tudo isso que está acontecendo, a gente

não queria era estar na pele de quem produz e

edita a série “Drive to Survive” para a Netflix. Se

depender do andamento das coisas, para contar

tudo o que vai acontecer até o fim do ano, vão

precisar lançar uma temporada dupla!

Definição indigesta: a Alpine já avisou que

o contrato de Ocon não será renovado

A vaga de Sargeant na Williams começa a

parecer bom negócio para um grupo grande

45

RUMO A F-1

Festa dos

desconhecidos

Em temporada que destaca o equilíbrio, novos expoentes ditam o

ritmo na Fórmula 2 e italianos dominam topo da tabela na Fórmula 3

Bruno Vicaria

Principal porta de acesso à Fórmula 1, mesmo

essas portas estando fechadas para a maioria dos

pilotos, a Fórmula 2 vem apresentando uma ótima

temporada. Um dos pontos mais altos: os então

considerados favoritos estão comendo na mão

dos desconhecidos, mas não menos experientes.

Foram oito vencedores diferentes em dez corridas

realizadas. Não é só isso: dos 22 pilotos do

grid, 14 já subiram ao pódio em algum momento.

O mais interessante de tudo isso é o fato do líder

do primeiro terço da temporada, o estoniano

Paul Aron, da equipe Hitech, não ter triunfado nenhuma

vez neste ano.

O desconhecido piloto de 20 anos, em sua primeira

temporada completa na categoria, vale-se

da regularidade, com cinco pódios em dez corridas

e 80 pontos, somente dois à frente do francês

de nome árabe Isack Hadjar, maior vencedor

com dois triunfos, assim como o terceiro na tabela,

Zane Maloney, de Barbados.

Os grandes figurões aparecem só do quarto lugar

para trás. O primeiro deles, Dennis Hauger,

campeão da F-3 em 2021, tem uma vitória. Gabriel

Bortoleto, piloto da academia da McLaren,

bateu na trave algumas vezes, e Andrea Kimi Antonelli,

futuro titular da Mercedes na F-1, sequer

subiu ao pódio. O outro brasileiro da categoria,

Enzo Fittipaldi, mesmo com um ótimo início de

ano e uma vitória na etapa árabe de Jeddah, estagnou

na décima posição do campeonato.

Sem brasileiros no grid, a F-3 se tornou uma ilustre

desconhecida do grande público do país. Se por

aqui ela não atrai tanto interesse, para os italianos

vem sendo um prato cheio. Além da esperança em

Antonelli, eles têm em Gabriele Mini e Leonardo

Fornaroli suas duas novas joias a serem lapidadas.

Dutch Photo Agency

Com pole e pódios, Gabriel Bortoleto desponta como um dos principais nomes da F-2

46

Dutch Photo Agency

Enzo Fittipaldi teve um início de campeonato promissor, mas estagnou na pontuação

Os dois são primeiro e terceiro no campeonato,

fazendo um sanduíche prensado do inglês Luke

Browning, com oito pontos separando os três após

o primeiro terço do campeonato. E o equilíbrio é

tão grande quanto o da F-2: das oito corridas disputadas,

nenhuma repetição entre os vencedores.

Todo esse cenário vem fazendo das corridas

da F-2 e da F-3 batalhas bastante competitivas,

equilibradas e divertidas de assistir, já que vem

sendo uma temporada onde não será o melhor

carro que vencerá, mas, sim, o piloto mais regular.

Sorte de quem tem F1TV e BandSports em casa!

Formula Motorsport Ltd.

O estoniano Paul Aron lidera a F-2

sem ter vencido uma única corrida

Gabriele Mini, líder da Fórmula 3, é mais

uma promessa do automobilismo italiano

47

FORMULA E

Rowland, numa sucessão de pódios com a Nissan, é uma das surpresas positivas da temporada

Vem aí um

novo campeão

Nick Cassidy, Pascal Wehrlein, Mitch Evans e Oliver Rowland

são os favoritos à taça inédita para todos eles na temporada 10

Renata Correia

FIA Formula E

A temporada 10 da Fórmula E vai chegando ao

seu clímax. E quatro corridas, distribuídas nas

rodadas duplas de junho em Portland e julho em

Londres, vão apontar o campeão. Os 12 primeiros

e-Prix tiveram nada menos que sete pilotos

no topo do pódio – o rodízio absoluto foi mantido

até a sexta prova, de depois de oito já se

contabilizavam os sete da lista.

Que são, sem pretensas ordens: Pascal Wehrlein

e António Félix da Costa, da Porsche, Jake

Dennis, da Andretti, Nick Cassidy e Mitch Evans,

da Jaguar, Maximilian Gunther, da Maserati, e

Oliver Rowland, da Nissan. Tamanha paridade,

apesar de reforçar uma disputa imprevisível, já

começa a destacar os principais favoritos ao título

mundial de 2024.

Cassidy lidera com 167 pontos. Tem praticamente

uma corrida de vantagem sobre Wehrlein,

vice com 142. Evans, com 132, Rowland, com 131,

e Dennis, com 113, vêm a seguir. Quem imaginou

ver Cassidy atuando como “escudo” para Evans

na disputa pelo título errou. A amizade mantida

pelos neozelandeses desde as categorias de

base torna a rivalidade mais intensa.

Mitch Evans é o “menino dos olhos” da Jaguar,

onde corre desde 2016. Em sua segunda temporada

conseguiu o primeiro pódio da equipe em

Hong Kong e uma pole em Zurique, superando

o companheiro de equipe Nelsinho Piquet no

campeonato. Na temporada 5, assim que o brasileiro

saiu, o neozelandês cravou em Roma sua

primeira vitória pela equipe.

48

Preferido da Jaguar, Evans acabou ofuscado

pela boa fase do companheiro de equipe

Wehrlein vê a maior chance de

conquistar seu primeiro título

Wehrlein tem duas vitórias até agora, uma no

México e outra na segunda corrida de Misano, e

a chance mais evidente de chegar ao título desde

que estreou na categoria, ainda na temporada

5. Com bem mais que o dobro de pontos de

Félix da Costa, seu companheiro de equipe, tem

sobre seus ombros toda a esperança da Porsche

de conquista do título na Fórmula E.

O desempenho surpreendente na temporada

fez com que Rowland passasse de coadjuvante

a um dos principais nomes da categoria. Levou a

Nissan a uma vitória significativa na abertura da

rodada dupla de Misano, onde liderou a segunda

corrida até a última volta. Entre as etapas de São

Paulo e Berlim, atingiu a notável marca de cinco

aparições no pódio.

Dennis, depois do título no ano passado, não

tem feito uma temporada das mais proveitosas

com a Andretti. Ainda assim, no grupo dos cinco

primeiros, é o único que tem chance de igualar

o bicampeonato de Jean-Eric Vergne, da DS

Penske, o sexto na pontuação. A chance de um

novo nome ser inscrito na galeria de campeões

da Fórmula E é gigantesca.

A liderança de Cassidy foi construída

com oito pódios nas 12 primeiras corridas

Dennis venceu a segunda corrida do ano,

mas sua caça ao bicampeonato ficou nisso

49

FORMULA E

Mais

rápido

que um

F-1!

O novo elétrico

começará a temporada

11 em São Paulo com

um desempenho ainda

melhor que o atual

GEN 3

Renata Correia

FIA Formula E

A Fórmula E segue a tendência de atualização

e aprimoramento dos carros e

está pronta para introduzir sua nova versão

nas pistas. O grid das temporadas

11 e 12 terá em cena o GEN 3 Evo, cuja

primeira aparição em pista é aguardada

para os testes de pré-temporada de

novembro próximo em Valência, na Espanha.

A primeira etapa da temporada

11 será disputada no Brasil, com o e-Prix

de São Paulo já anunciado para 7 de dezembro

de 2024.

Apresentado em Mônaco, o GEN 3 Evo

representa a primeira atualização de

um modelo vigente. Haveria uma versão

Evo do GEN 2, que acabou abortada por

conta da pandemia. As melhorias vêm

em atenção à manifestação de pilotos

e equipes sobre o desempenho do carro,

considerado aquém do esperado. Na

nova fase, a aceleração de 0 a 100 km/h

será possível em impressionante 1s86,

36% mais veloz que o GEN 3 e 30% mais

veloz que um Fórmula 1 atual.

50

O GEN 3 Evo, curiosamente, nasceu a partir

do GEN Beta, testado na Excel London Arena

em julho do ano passado. Lucas di Grassi

e Jake Hughes participaram da competição

na ocasião e o britânico da McLaren levou a

melhor sobre o brasileiro, então na Mahindra

e hoje na ABT-Cupra, para figurar no Guiness

Book atingindo a maior velocidade em ambientes

fechados. O recorde de velocidade em

solo indoor veio dentro de um edifício a 218,71

km/h de final.

O carro apresenta um design mais enxuto e

agressivo, com um novo kit de carroceria mais

robusto e com mais recursos aerodinâmicos, o

que tende a resultar em disputas mais intensas

durante as corridas. Uma inovação importante

é a tração integral, que estará disponível nos

duelos de qualificação, nas largadas e durante

o acionamento do modo de ataque – os 50 kW

extras de potência neste modo virão acompanhados

de melhor tração e dirigibilidade.

Haverá, ainda, um novo composto de pneus

desenvolvido pela Hankook, projetado para

todas as condições climáticas, aumentando a

aderência em entre 5% e 10%. A construção

desses pneus observará 35% de materiais reciclados

e sustentáveis, um aumento de 9% em

relação ao GEN 3. Outra curiosidade sobre esses

pneus: serão mais macios, proporcionando

uma melhoria estimada entre 1s e 1s5 nos

tempos de volta na maioria dos circuitos da

Fórmula E.

E como fica o GEN 4?

A Fórmula E deve lançar o GEN 4 na temporada 13, a de 2026/2027. Os fornecedores serão

confirmados em outubro próximo. Segundo o site especializado “The Race”, o novo carro terá

regeneração máxima de 700 kW, liberação máxima de potência de 600 kW e um sistema de eixo

dianteiro ativo. Haverá duas homologações: uma para o mesmo três de força na frente e na traseira

e outra com sistemas separados para cada eixo. MGU e MCU, respectivamente as unidades

motor-geradora e de controle do motor, terão extremidades comuns. Caixa de câmbio e diferencial

com um pacote específico de eixo também podem surgir como propostas do novo projeto.

Outra novidade pode ser a instrução de pneus slick ou cut slick, com um conjunto focado em

performance e outro para condições mistas.

51

WEC

Agora é em

São Paulo!

Passada a festa da Ferrari nas 24h de Le Mans, Brasil

volta a receber etapa do Mundial no dia 14 de julho

Rodrigo Mattar

DPPI

52

O Campeonato Mundial de Endurance fecha a

primeira metade de seu calendário de oito etapas

com um equilíbrio poucas vezes visto em sua história

recente. Se o fã brasileiro precisava de motivos

para lotar as dependências de Interlagos na

primeira corrida no país depois de uma década,

a classificação do campeonato na Hypercar e na

LMGT3 é uma amostra em cores vivas do grande

momento da competição de longa duração.

A Porsche é o construtor com mais vitórias, com

duas na classe principal e três na classe de GTs,

mas a distância da marca de Weissach para as

adversárias em ambas as disciplinas não chega

a ser gigantesca. Tudo fruto dos parâmetros de

Balanço de Performance ajustados a cada evento

para buscar um equilíbrio entre fabricantes, equipes,

pilotos e construtores. Até aqui a balança

pende para um salto muito positivo, principalmente

na Hypercar, onde a exigência de vitórias é

muito maior pelo investimento dos construtores

e pela maciça participação de times de fábrica.

Por outro lado, foi muito bacana ver a performance

da Hertz Team Jota nas 6h de Spa-Francorchamps,

conquistando um triunfo inédito para

o time na turma de cima e principalmente por ter

representado a primeira vitória de um time não-

-oficial desde 1989, quando a competição ainda

era o extinto World SportsCar Championship. Os

modelos de três décadas e meia passadas eram

os Esporte-Protótipos Grupo C. Em tempo: essa

escuderia era a laureada Joest Racing e o carro

em questão, só para variar, um Porsche.

Porsche, Ferrari e Toyota deram as cartas em

2023, com os japoneses superiores por terem

maior expertise do regulamento Hypercar em relação

às demais marcas. A Ferrari não tinha equipe

de fábrica em Protótipos havia meio século e

a Porsche estava fora desde 2017, optando por

assumir o regulamento de convergência ACO/

FIA com a IMSA, dos EUA, e optando pela plataforma

de chassis LMP2 “vestidos” com aerodinâmica

própria, mecânica de qualquer procedência,

mas com motor elétrico e sistema de transmissão

e câmbio padrão, numa parceria Williams Technologies-Bosch-X-Trac.

O ponto alto da primeira metade da temporada é a disputa entre Porsche, Ferrari e Toyota

53

Fuoco, Nielsen e Molina levaram a Ferrari a uma vitória história nas 24 Horas de Le Mans

Some-se a isso o fato da Porsche ter como

grande aliado ninguém menos que o “capitão”

Roger Penske, que do alto de seus 82 anos comanda

seu império de empresas como poucos e

ainda toma conta da Fórmula Indy e supervisiona

as operações do FIA WEC e da IMSA. Nas duas

competições, o homem de confiança de Penske

junto à fábrica alemã é Jonathan Diuguid, que se

reporta a ele. Urs Kuratle e Thomas Laudenbach

fazem o papel que no passado, quando a marca

alinhava na extinta LMP1, pertenceu a Fritz Enzinger

e Andreas Seidl – este último, agora, vinculado

ao programa da Audi na Fórmula 1.

A presença de Valentino Rossi no grid é

um dos atrativos para o público brasileiro

Até agora a parceria Porsche-Penske não venceu

a prova mais importante do calendário, as

24h de Le Mans, da qual a AF Corse Ferrari é

a atual bicampeã. Mas a marca germânica comanda

a classificação de Construtores com 108

pontos somados na primeira metade do campeonato,

contra 99 da Ferrari e 96 da Toyota, com

os demais fabricantes vendo o “trio de ferro” do

WEC de binóculos.

Entre os pilotos, com uma vitória e mais dois

pódios, Kévin Estre, André Lotterer e Laurens

Vanthoor comandam a classificação após o fim

da primeira fase da temporada com 99 pontos,

contra 90 do trio campeão de Le Mans, formado

por Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen e Miguel Molina,

e 82 de Kamui Kobayashi e Nyck de Vries.

Com 127 pontos em jogo na segunda metade do

certame, tudo indefinido e segue o baile.

Na LMGT3, quem está no páreo e em busca de

um título histórico é o brasileiro Augusto Farfus.

Com vitória em Imola, pódio em Le Mans e uma

boa performance em Losail, não fosse o acidente

da BMW em Spa-Francorchamps e talvez a história

fosse diferente para a trinca formada pelo

piloto de fábrica do construtor da Baviera junto a

Sean Gelael e Darren Leung.

54

Estre, Vanthoor e Lotterer, da Porsche Penske Motorsport, são os líderes do campeonato

A LMGT3 tem no Balanço de Performance um dos pontos cruciais para a reta final da disputa

55

Mesmo assim, o trio soma 73 pontos, dois a

menos que as trincas da equipe Manthey. Morris

Schuring, Yasser Shahin e Richard Lietz passaram

as primeiras duas provas em branco e já emplacaram

duas conquistas seguidas. “Do neida”, como

se diz por aí, foram do zero absoluto ao total de

75 unidades, mesmo total dos colegas de equipe

Joel Sturm, Alexander Malykhin e Klaus Bachler.

Para o público brasileiro, entretanto, a grande

atração das 6h de São Paulo será a participação

do “Doutor” Valentino Rossi. A lenda viva da Moto-

GP, que completou 45 anos em 2024, nunca correu

no templo sagrado de Interlagos e, podem apostar,

muita gente comprou ingresso só para vê-lo

em ação no carro com o dorsal 46 junto ao omani

Ahmad Al-Harthy e ao belga Maxime Martin.

Se na LMGT3 o equilíbrio entre os construtores

não é tão marcante, pelo menos três formações

de pilotos se apresentam fortes para o

título. O Balanço de Performance é que poderá

fazer a diferença em cada pista na reta final da

temporada, de acordo com as características

dos modelos, a altitude – um fator que ajuda

os motores turbo em São Paulo – e o lastro de

sucesso, ausente em Le Mans e de volta nas

próximas corridas. Principalmente porque os

Porsche da Manthey teriam que alinhar com o

lastro máximo. Mais peso do conjunto significa

mudança de regulagens de suspensão, de barra

estabilizadora e, em especial, maior cuidado

com os pneus, com jogos limitados em todas as

classes do FIA WEC.

Sturm, Malykhin e Bachler formam uma das trincas da Manthey que lideram a LMGT3

56

57

WEC

O carioca Nicolas Costa teve uma estreia

marcante em Le Mans, até um problema

mecânico na McLaren tirá-lo da disputa

Brasileiros

andam forte

Ana Oliveira

DPPI

58

O Brasil deixou sua marca na 92ª

edição das 24 Horas de Le Mans.

Augusto Farfus garantiu o melhor

resultado para o país, liderando a

BMW #31 ao lado de Sean Gelael e

Darren Leung na disputa pela vitória,

terminando com o segundo lugar na

LGMT3.

Outro bom momento foi marcado

pelo desempenho de Nicolas Costa,

que fez sua estreia na GT3 conduzindo

a McLaren #59 da United Autosports

na frente do pelotão, até que

contratempos mecânicos interromperam

sua jornada junto a Grégoire

Saucy e James Cottingham. Enquanto

isso, Daniel Serra, pilotando a Ferrari

#296 da equipe GR Racing, fez

uma largada impressionante do fundo

do grid e chegou a ocupar o quarto

lugar na GT3. A busca por um resultado

de expressão terminou com

um problema a meia hora da bandeirada

final.

Felipe Drugovich, mais um novato

na prova, acumulou experiência ao

lado de Pipo Derani na Whelen Cadillac

Racing, embora um incidente

tenha relegado a dupla ao 16º lugar

na Hypercar. Felipe Nasr, ao volante

do Porsche 963 #4 da equipe Porsche

Penske, mostrou velocidade. Parceiro

de Matthieu Jaminet e Nick Tandy,

acabou impedido de completar a

prova devido a uma falha mecânica.

Felipe Nasr foi um dos pilotos da Porsche

Penske e sucumbiu a uma falha mecânica

Augusto Farfus levou o Brasil ao pódio integrando

o trio vice-campeão da corrida na LMGT3

A participação de Derani e Drugovich na

Hypercar acabou esbarrando em um incidente

59

NASCAR

Transmissão

bilionária

Erick Gabriel

O ano de 2025 para o fã da NASCAR nos

Estados Unidos será diferente. Pela primeira

vez, um serviço de streaming ganhará uma fatia

do bolo das transmissões das corridas na

terra do Tio Sam.

Recentemente, a maior categoria do esporte

a motor das Américas anunciou que terá a

partir do próximo ano, e até 2031, nada menos

do que cinco parceiros de mídia para levar

os três principais campeonatos nacionais ao

vivo.

Oficialmente os valores não foram anunciados,

mas os mais respeitados jornalistas que

cobrem a categoria falam em US$ 7,7 bilhões

(cerca de R$ 41 bilhões) em sete anos, para a

Cup Series, Xfinity Series e Truck Series.

Fox, NBC, Prime Video e Warner Bros. Discovery

terão uma fatia da Cup Series, cada.

A primeira parte do campeonato, composta

por 14 provas e incluindo a Daytona 500, será

da Fox, que também utilizará o seu canal de

esportes na TV por assinatura, o Fox Sports 1.

Na sequência, a Amazon Prime terá cinco

etapas com exclusividade. Em seguida, com o

mesmo número de provas, a Warner com a TNT

Sports e seus streamings correspondentes.

A NBC fechará o ano com as últimas 14 corridas

da Cup, também utilizando o canal a cabo

USA, além de seu serviço de streaming Peacock.

A Xfinity Series será do canal CW, que tem

poucas transmissões esportivas em seu portfólio

e também transmitirá os treinos. Na

Truck Series, a cobertura permanece 100% do

FS1.

Vale lembrar que Prime Video e Warner dividirão

os treinos livres e classificatórios durante

todo o ano, mesmo não transmitindo a

maioria das corridas, exceto a Daytona 500 e

as duas etapas festivas – Clash e All-Star, que

seguirá com a Fox.

Getty Imagens

O anúncio do novo pacote de transmissões foi

feito pelo presidente da NASCAR, Steve Phelps

Getty Imagens

60

NASCAR Media

Os eventos da Nascar auferiram 36 das 37 maiores audiências do automobilismo nos EUA em 2023

AINDA UM GRANDE NEGÓCIO

Os números impressionam, até porque a

categoria ainda ganhará pelas negociações

de direitos fora dos Estados Unidos. O fato é

que a NASCAR continua sendo o evento esportivo

mais assistido em um fim de semana

americano, exceto quando a categoria conflita

com a temporada de futebol americano

e as finais de outros esportes, como a NBA.

O mercado publicitário olha com bons olhos

para estes números.

Quando se fala apenas no âmbito do esporte

a motor, vira covardia. O exemplo disso

é o ano de 2023. Para se ter uma ideia,

das 37 maiores audiências de automobilismo

na TV americana no ano passado, 36 foram

de eventos da NASCAR Cup Series. A única

exceção foi a tradicional 500 Milhas de Indianápolis,

na segunda posição do ranking,

atrás da Daytona 500.

Outro aspecto importante é a comparação

com o acordo anterior. Entre 2015 e 2024, o

contrato com Fox e NBC chegou a US$ 8,2

bilhões, mas diluído em 10 temporadas, com

cada uma valendo US$ 820 milhões. A partir

de 2025, cada temporada valerá US$ 1,1 bilhão,

cerca de 34% a mais.

ENQUANTO ISSO, NO BRASIL

Atualmente as três principais

categorias da NASCAR são

transmitidas pelo BandSports

em um contrato que foi iniciado

em 2022 e que expira ao final da

atual temporada. Os valores dos direitos

de transmissão são guardados a sete

chaves, mas sabe-se que são bem mais

baixos, se comparados com o patamar

dos Estados Unidos.

A NASCAR já passou por diversos canais

fechados desde a chegada desse tipo de

transmissão por aqui. ESPN, SporTV, Speed

Channel, Fox Sports e uma outra passagem

anterior no Bandsports fazem a história televisiva

da categoria.

Na TV aberta, programas com melhores momentos

já chegaram a estar na TV Cultura em

São Paulo, na Record News, na Rede TV! e nas

extintas Manchete e OM Brasil. Atualmente, a

Band passa um VT na madrugada de domingo

para segunda-feira. Além disso, o Canal 21,

também considerado aberto, serve de apoio

quando o BandSports não consegue transmitir

na TV fechada, além do canal “Esporte na

Band” do YouTube, com exibição gratuita.

61

NASCAR BRASIL

Metade do

caminho

Em temporada cheia de alternativas,

categoria mantém DNA de formatos

diferentes e inova na disputa pelas poles

Erick Gabriel

Luciano Santos

62

A primeira metade da temporada 2024 da Nascar

Brasil contou com uma estreia, a consolidação

de uma tradição e muita solidariedade, além

de um jovem que vem desafiando até mesmo um

certo bicampeão da Stock Car. A série de novidades

do campeonato começou pelo nome: saiu

o “Sprint Race” e entrou o “Series” como complemento,

sobretudo para se alinhar aos outros

campeonatos internacionais da Nascar no Canadá,

no México e na Europa.

Campo Grande foi o palco da primeira etapa e

fez sua estreia na categoria. O “oval” de Goiânia e

o Night Challenge em Londrina se consolidaram

e Potenza recebeu o GP Santa Cruz do Sul, com a

renda totalmente revertida às pessoas da cidade,

que seria palco da etapa pelo calendário original,

que ainda sofrem com as consequências das enchentes

no Rio Grande do Sul.

63

Potiguar de residência gaúcha, Cayan Chianca tem surpreendido em 2024 e venceu a Night Challenge

No formato, um sistema de classificação com

a chamada Superpole, em que os seis primeiros

colocados do quali para a segunda corrida se enfrentam

para definir as três primeiras filas. Este

sistema foi alterado apenas na quarta etapa, justamente

a do Potenza, em que os seis primeiros

se enfrentaram em uma pequena corrida de cinco

voltas.

Com um grid recheado de nomes de peso como

Gabriel Casagrande, Vitor Genz, Beto Monteiro e

Valdeno Brito, entre outros, quem mais se destacou

foi Léo Reis, que terminou a primeira metade

do campeonato na liderança. Com duas vitórias e

a primazia de ser o primeiro superpole, além de

ter vencido a sprint race mineira, Léo colocou 26

pontos de vantagem sobre Gabriel Casagrande,

que neste ano forma dupla com Alex Seid.

Além disso, no campeonato de novatos, ele

também se sobressai sobre Cayan Chianca, que

configura o típico caso do piloto que beira o autodidatismo.

Sua decolagem na categoria iniciou

justamente quando começou a competir sozinho,

na metade do ano passado. Aos poucos, sua evolução

o fez brigar por vitórias, tendo o seu ponto

alto no Night Challenge, prova noturna de Londrina,

em que superou Casagrande.

Chianca ainda fez bonito na primeira corrida em

Potenza, superando um convidado dos mais respeitáveis:

Cacá Bueno, pentacampeão da Stock

Car e que esteve na Nascar Brasil como primeiro

compromisso após a lesão na vértebra que sofreu

em um acidente na Stock Car em Interlagos.

Marques, criador e mentor da Nascar Brasil,

nunca disputou uma corrida da categoria

64

A Copa

dos filhos

Martelli teve a campanha mais eficiente da temporada até aqui

Jorge Martelli vem sendo o principal nome da Challenge.

Em Goiânia, no traçado que mais se assemelha a um oval na

Nascar Brasil, ele surpreendeu a todos e triunfou na geral. Em

Minas Gerais, ele recebeu como par o experiente Rodrigo Sperafico.

Apesar do domínio inicial, a primeira metade do campeonato

teve um novato que tem sangue de campeão e que

certamente desafiará Martelli.

Victor Andrade, filho do piloto da Copa Truck Roberval Andrade,

começou sua jornada na Nascar Brasil já com uma vitória em

Campo Grande e finalizou a primeira metade do campeonato

novamente na frente. Apenas sete pontos o separam de Martelli.

Não é só Victor Andrade

que traz em seu DNA

a alma de competir. Neste

ano, a Nascar Brasil tem

em seu grid três filhos de

pilotos da Copa Truck, que

sempre acompanha os

eventos da categoria de

carros. Além das jornadas

duplas de Roberval e Victor,

Felipinho Tozzo é filho

de Felipe Tozzo e Luan Lopes

é filho de Luiz Lopes.

Ainda sobre a competição

dos “brutos”, Beto Monteiro

vem repetindo sua maratona

a cada fim de semana,

competindo com os caminhões

e com os carros.

A etapa noturna, sempre realizada na pista de Londrina, é uma das principais tradições da categoria

65

FORMULA INDY

Indy 500 para

lavar a alma

Depois dos perrengues da Penske no início da temporada,

Josef Newgarden chega à glória com a segunda vitória

consecutiva na corrida mais importante do mundo


Paul Hurley

O’Ward abriu a volta final liderando as 500 Milhas, mas não foi desta vez que chegou à vitória

66

Joe Skibinski

Karl Zemlin

Newgarden alcançou a segunda vitória consecutiva, coisa que não acontecia havia 22 anos

O início de ano na Fórmula Indy foi tumultuado

para a Penske, que protagonizou em St. Petersburg

um escândalo a partir do uso incorreto do

push to pass, dispositivo eletrônico que atribui

mais cavalos de potência aos motores. A consequência

foi a desclassificação da equipe. E Josef

Newgarden, que perdeu sua vitória nas ruas da

Flórida, pode enfim comemorar em 2024. O ídolo

norte-americano entrou no ano passado para o

seleto clube dos vencedores das 500 Milhas de

Indianápolis. Agora, subiu definitivamente de patamar

com a segunda vitória consecutiva, feito

alcançado pela última vez até então por Helio

Castroneves em 2001 e 2002.

Chuva e treinos reduzidos marcaram as semanas

que antecederam a 108ª edição das 500

Milhas. O dia da corrida não foi diferente: com a

chuva de minutos antes dos cerimoniais de abertura,

a direção da categoria adiou o evento por

cinco horas. Passada a chuva, a prova aconteceu

de forma completa e espetacular, fazendo jus a

toda sua pompa de evento mais importante do

automobilismo, com mais de 350 mil pessoas

lotando as dependências do Indianapolis Motor

Speedway. Foram 596 ultrapassagens valendo

posições, 48 delas marcando trocas de liderança.

Foram 16 os pilotos que lideraram pelo menos

uma das 200 voltas.

A ultrapassagem mais importante aconteceu na

última das 500 milhas do percurso. Newgarden

ficou com o lado de fora na curva três e fez a manobra

mais importante de sua carreira, passando

pelo McLaren do mexicano Patrício O’Ward para

ratificar a vitória. Foi uma corrida marcada por

muitos acidentes. Com a pista lavada pela chuva,

toda a borracha deixada pelos carros nos dias

anteriores foi embora, o que levou a um número

grande de erros – principalmente por parte dos

novatos. O Pace Car foi acionado oito vezes e

quase um quarto da Indy 500 transcorreu sob

bandeira amarela. Foram exatas 47 voltas de neutralização

da disputa.

Foi uma edição marcada pela frustração para os

pilotos brasileiros. Helio Castroneves, em busca

do inédito pentacampeonato da Indy 500, perdeu

tempo demais no último pit stop no box da

Meyer Shank. Se naquele momento sua luta era

para se manter no grupo dos dez primeiros, o reabastecimento

demorado acabou fazendo com

que cruzasse a linha de chegada apenas na vigésima

posição. Pietro Fittipaldi, em sua segunda

participação na corrida, saiu da festa ainda no

início. Logo na largada o piloto da RLL teve seu

carro atingido pelo de Tom Blonqvist, companheiro

de equipe de Castroneves, e abandonou

sem sequer completar a primeira volta.

67

FORMULA INDY

Campeão de

volta ao topo


Chris Owens

Em busca do tri, Will Power alcançou a liderança do campeonato à base da regularidade

Após um longo inverno nos Estados Unidos e

quase sete meses sem corridas, a IndyCar voltou

em março, fez uma nova pausa pela saída

do Texas Motor Speedway do calendário e retomou

sua temporada sob um ritmo frenético, que

depois de sete corridas apresenta o australiano

Will Power, campeão em 2014 e 2022, liderando

a pontuação com a Penske.

Em St. Petersburg os Penske de Scott McLaughlin

e Josef Newgarden foram desclassificados

por irregularidade no sistema de ultrapassagens

do push to pass e a vitória caiu no colo de Patrício

O’Ward, com Power em segundo e Colton

Herta em terceiro.

68

Karl Hemlin

Scott Dixon mostra alta performance aos 43 anos e já soma duas vitórias na temporada

Na etapa seguinte, a vitória Scott Dixon em

Long Beach mostrou que, mesmo com 43 anos

nas costas, o neozelandês segue como um dos

pilotos mais completos da Fórmula Indy. Herta

voltou ao pódio em segundo, com Alex Palou,

parceiro de Dixon na Ganassi, em terceiro.

No Alabama, enfim, McLaughlin viu validada

sua vitória, à frente de Power. Foi o início da recuperação

do time do “capitão” Roger Penske.

Chegou maio e, antes da Indy 500, o misto de

Indianápolis viu nova vitória de Palou no IndyGP,

com Power, em segundo, chegando ao terceiro

pódio no ano.

As 500 Milhas de Indianápolis foram excelentes

para a Penske, com direito a trinca no grid de largada

– McLaughlin na pole, à frente de Power e

Newgarden. Mais regular piloto do time, Power

bateu na corrida e teve seu pior resultado no ano,

o 24º lugar. Newgarden ganhou.

A regularidade de Will Power voltou nas ruas

de Detroit. O australiano terminou em sexto e

passou a disputar a liderança do campeonato

com Dixon, que venceu mais uma vez. Power

desencantou no GP de Elkhart Lake, quebrando

um jejum de dois anos sem vitórias. O pódio foi

completo da Penske, que teve Newgarden em segundo

e McLaughlin em terceiro.

Estas sete primeiras etapas marcam praticamente

a primeira metade da temporada da Indy.

O campeão será conhecido nos próximos três

meses, já que o campeonato precisa acontecer

de março a setembro por conta da programação

das tevês norte-americanas, que prioriza a NFL.

Será o tempo para Will Power e a Penske manterem

a regularidade suficiente para permanecerem

no topo.

O pódio foi 100% da Penske em Elkhart

Lake, com Power, Newgarden e McLaughlin

O espanhol Alex Palou, da Ganassi, busca

seu terceiro título em quatro temporadas

Chris Owens

69

LUGAR DE MULHER

As 500 Milhas

são delas!

Histórico em Indianápolis ressalta a Fórmula Indy

como categoria mais acolhedora à participação

de mulheres no primeiro escalão do automobilismo


Janet Guthrie, primeira mulher a disputar as

500 Milhas, foi a nona colocada em 1978

Na Fórmula Indy as mulheres têm vez há mais

de meio século e é justamente na Indy 500, a

prova mais importante do automobilismo mundial,

que ocorrem mais aparições femininas. Num

esporte de ambiente historicamente quase todo

masculino, a Indy começou a abrir as portas para

as mulheres no século passado e atualmente é

uma referência em diversidades. Hoje há mulheres

em todas as áreas da categoria, do marketing

à engenharia, da mecânica à pilotagem.

E se há na Indy um lugar que todos os pilotos

tomam como favorito, este é o Indianapolis Motor

Speedway. A consagração máxima do automobilismo

americano representa, também, o

auge da carreira das mulheres que passaram pela

Indy. A primeira a conseguir correr na Indy 500

foi Janet Guthrie, nos já longínquos anos 70. Em

sua primeira tentativa, não conseguiu classificar

o carro para a prova de 1976, cravando seu nome

na história e no grid dos três anos seguintes. O

nono lugar em 1978 foi seu melhor resultado.

A sul-africana Desiré Wilson tentou sem sucesso

a classificação para duas edições da Indy 500

nos anos 80. O legado de Guthrie, no entanto, já

estava forjado e veríamos, nas décadas seguintes,

uma legião feminina em Indianápolis. Lyn

Saint James participou da prova sete vezes nos

anos 90, época que marcou a separação entre a

Cart e a IRL. O melhor resultado da norte-americana

veio antes da cisão, com o 11º lugar em 1992.

No início do novo século Sarah Fisher tornou-se

a mulher com mais participações em Indianápolis,

repetindo em 2002 o nono lugar de Guthrie.

Tornou-se, ainda, a primeira mulher a disputar

temporadas regulares na Fórmula Indy, não ficando

restrita às 500 Milhas. Disposta a fazer história,

ainda se tornaria proprietária de equipe na

Indy, a Sarah Fisher Racing.

Doug Mathews

70

A bela com maior sucesso na

categoria foi revelada em 2005.

Danica Patrick foi a primeira

mulher a conquistar uma vitória

– única, até hoje, fruto do

primeiro lugar no GP do Japão

de 2008. A prova em Motegi

marcou, inclusive, o fim da cisão

de 12 anos entre a Cart e a IRL.

Em se tratando de 500 Milhas

de Indianápolis, Danica também

foi a que obteve mais destaque,

tendo largado da segunda fila

e terminado a corrida de 2009

em terceiro lugar.

Depois de várias participações

de norte-americanas, os

anos 2000 marcaram a presença

das pilotos de outras nacionalidades.

A venezuelana Milka

Duno fez sua estreia no IMS em

2007 e fez três participações

consecutivas, sem feitos dignos

de nota. A primeira brasileira

da lista foi Ana Beatriz Figueiredo,

que disputou a Indy 500

de 2010 a 2013, tendo como

resultado mais expressivo o 12º

lugar de 2012. Bia também correu

duas temporadas completas

na Indy.

Danica Patrick foi a bela que obteve maior destaque em

Indianápolis, tendo terminado a edição de 2009 em terceiro lugar

Dana Garrett

Lyn St. James em aparições promocionais no evento

em 2023, com o carro que deu a vitória de 1998 a

Eddie Cheever, e neste ano, com um dos carros que

compuseram os primeiros momentos da história da

corrida mais de um século atrás

71

As profissionais dos mais variados segmentos da Indy 500. Esse mundo já foi dominado por homens

A suíça Simona de Silvestro, com seis participações

na Indy 500, estreou no mesmo ano de Bia

Figueiredo. Não teve tanto êxito em Indianápolis,

mas conquistou um pódio e ratificou uma série

de top-10 em sua carreira na Indy. Vale lembrar:

na Indy 500 de 2021, Simona defendeu a Paretta

Autosport, uma equipe que foi formada quase

que em sua totalidade por mulheres, desde as

mecânicas até a dona do time, Beth Paretta. Pippa

Mann, britânica, é da mesma geração de Milka

e Simona. Disputou a prova sete vezes, sem grandes

resultados. A última estreia feminina na Indy

500 foi a de Katherine Legge, também inglesa,

que neste ano chegou a quatro participações.

Seu acerto com a Dale Coyne Racing aconteceu

em abril. Largou em 31º e completou apenas 22

voltas, por conta de problemas mecânicos.

Ao longo das décadas a Fórmula Indy tem se

mostrado a categoria de alto nível mais acessível

à participação feminina. As mulheres chegam, e

se não for para disputarem um campeonato completo,

conseguem competir em maio nas 500 Milhas.

O mês de março reserva no calendário o Dia

Internacional da Mulher, sempre celebrado no dia

8. A partir do histórico das 500 Milhas de Indianápolis,

concluímos, por nossa conta, que maio é

o mês da mulher, pelo menos no automobilismo

norte-americano.

Walt Kuhn

Katherine Legge foi a última

mulher a disputar vaga no grid

de Indianápolis e, em 2024, fez

sua quarta participação

72

73

PORSCHE CUP

Luca Bassani

A etapa de Interlagos estabeleceu

novo recorde para o grid da Carrera

Cup, a classe principal do campeonato

As dores do

crescimento

Consolidada no cenário nacional, categoria

trata de lidar com os desafios que acompanham

seu crescimento e a sucessão de recordes

Guilherme Longo

Completando sua vigésima temporada de história,

a Porsche Cup Brasil está organizando uma série

de celebrações desde a primeira etapa de 2024,

realizada em março em Goiânia. Comemorações

que ganham ainda mais importância se consideradas

as marcas que o campeonato está atingindo.

A história teve seu início em 2005, de forma tímida,

com a categoria ocupando poucos boxes

de Interlagos dentro dos eventos do Campeonato

Paulista de Automobilismo – um cenário bem

diferente do atual. “No primeiro ano fomos super

bem recebidos no Paulista”, lembra Dener Pires,

CEO da categoria.

O voo solo começou em 2007. “Naquele momento

vimos que seria melhor dividir o espaço

entre nós mesmos. Por que não termos a categoria

de acesso, a intermediária e a profissional,

bem como uma experiência para outros usuários

de Porsche, como nos eventos de track day?”,

propõe. “Isso, hoje, preenche bem o nosso dia”.

74

Desde então, a Porsche Cup vem consolidando

seu papel no cenário nacional. De poucos boxes

em Interlagos, a categoria se credenciou para virar

o evento principal, ocupando todos os espaços

– às vezes até mais... – dos autódromos por

onde passa nos nove eventos que compõem o

calendário a cada temporada.

“Houve também um grande investimento do

nosso lado, tanto de esforço quanto financeiro,

além de outras coisas que fizeram o evento ganhar

esse tamanho que ele tem hoje”, observa Pires.

“Parte de mídia, estrutura, estamos ocupando

todos os espaços do autódromo”.

O cronograma atual apresenta três classes. Todas

usam o mesmo carro, o Porsche 911 GT3 Cup,

mas de gerações distintas. A Carrera Cup, mais

avançada, usa o modelo 992. A Sprint Challenge,

intermediária, tem na pista o 991/2. Já a Sprint

Trophy, novidade introduzida em 2023 como categoria-escola,

adota o 991/1.

Dener Pires gerencia todas as

áreas da Porsche Cup no Brasil

Rafael Gagliano

Luca Bassani

A vigésima temporada da categoria teve início em março no autódromo de Goiânia

75

Luca Bassani

A visitação aos boxes reúne cada vez mais torcedores nas etapas da Porsche Cup

Nas etapas do Velocitta, a segunda da temporada,

e de Interlagos, a terceira, a categoria bateu

recordes de carros alinhados em seus grids: 65 e

69, respectivamente. Com 31 pilotos para o fim

de semana em São Paulo, a classe Carrera Cup

se consolidou ainda como uma das maiores do

mundo do modelo Porsche Cup.

Três das nove etapas ocorrerão fora do Brasil.

Serão duas em Portugal, no Circuito Estoril, e

uma na Argentina, ainda sem anúncio oficial da

pista que receberá esta etapa. E a primeira etapa

Endurance do ano, no circuito português, marcará

grid recorde para o campeonato de longa duração,

com 41 carros inscritos.

O grande número de pilotos e o público numeroso

nas arquibancadas refletem-se no crescimento

da própria Porsche Cup, que começou em

2005 com apenas 15 funcionários, bem menos

que os cerca de 400 que movimenta em 2024.

A lista inclui mecânicos, engenheiros, staff, seguranças,

profissionais de mídia e mais.

Como em toda jornada de ascensão, surgem

também as dores do crescimento. No Velocitta

houve críticas da imprensa, não somente pelos

Luca Bassani

Werner Neugebauer lidera a Carrera Cup

com três vitórias em seis corridas

76

pedidos rejeitados de credenciais como também

pela organização do espaço de trabalho.

Com estrutura permanente limitada, os jornalistas

precisaram ser realocados ao Race Center,

distante do paddock, e em horários limitados,

depois das 15h. A justificativa da categoria, de

que o evento havia crescido demais, veio acompanhada

da promessa de que a situação não se

repetiria em Interlagos – de fato, não se repetiu.

O grande sucesso pode trazer outros problemas

não-intencionais. Os recordes de carros inscritos

mostram o ótimo momento da categoria. Porém,

há espaço para comportar essa expansão contínua?

Em autódromos como o Velocitta basta armar

tendas. E em pistas como Interlagos, onde o

paddock não tem como ser expandido?

Em meio aos desafios naturais da expansão,

são inegáveis o crescimento e a consolidação

da Porsche Cup no cenário nacional. A projeção

de Dener Pires é de manter esse ritmo. “A

Porsche Cup está muito feliz. Seguimos o nosso

caminho, animados com tudo que a gente está

fazendo. O objetivo é crescermos ainda mais”,

estipula.

O criador do campeonato dá dica de onde visualiza

esse crescimento: “Podemos buscar uma

qualidade ainda melhor dos eventos, para que

eles possam acolher todas as pessoas, pilotos,

patrocinadores, convidados, famílias e mais.

Sempre estaremos de olho nesse universo, buscando

melhores oportunidades, quem sabe mais

categorias ainda”.

Luca Bassani

A catarinense Antonella Bassani, 18 anos, busca o bicampeonato na classe Challenge

77

EQUILIBRIO NACIONAL

Rodrigo Ruiz

78

Leandro Totti (73) e Roberval

Andrade (15) integram a lista óctupla

de pilotos que venceram corridas na

divisão Pro da Copa Truck

Quem leva

a segunda?

Stock Car, Copa Truck e TCR ainda não

repetiram vencedores na temporada de 2024

Osires Junior

Por mais que muitos se esforcem para idolatrar

as categorias gringas, o automobilismo

nacional vive uma de suas temporadas

mais sensacionais, com corridas extremamente

disputadas, chegadas definidas nos

milésimos de segundo e, principalmente,

uma grande variedade de pilotos subindo

ao topo do pódio. A Revista Grid verificou

inúmeros dados do ano e constatou alguns

números que comprovam isso.

Entre as chegadas mais apertadas estão

a da Turismo Nacional, em Cascavel, com

0s017 entre o vencedor Guilherme Sirtoli e

o segundo colocado Juninho Berlanda, e do

Marcas Brasil Racing, em sua categoria de

entrada, com uma chegada em que Raphael

Futsuki terminou 0s010 à frente de Adriano

Barbosa em Interlagos.

Se o assunto forem poles e vitórias, Stock

Car, Copa Truck e TCR South America não

deixam a desejar: nenhuma das três repetiu

ganhadores nas etapas disputadas até a

metade de junho, além de poucos terem o

privilégio de repetirem uma pole. Equalização

é a palavra-chave para resumir o contexto

desta matéria. Todas as categorias

têm buscado, com notável êxito, formas

distintas de BOP, sigla em inglês para balanço

de performance.

Na Stock Car, Daniel Serra garantiu duas

poles em quatro etapas. No entanto, a categoria

atingiu um equilíbrio enorme a partir

de pequenas alterações nas medidas dos

carros, o que levou a sete vencedores diferentes

em sete corridas disputadas. A lista

destaca Rafael Suzuki e Felipe Baptista,

na abertura da temporada em Goiânia; Felipe

Massa, na prova 1 no Velocitta (a prova

2 não aconteceu por conta da chuva e

acabou transferida para o fim de junho, no

mesmo local, juntamente com as corridas

da quinta etapa); Gaetano di Mauro e Cesar

Ramos, em Interlagos; Bruno Baptista e

Dudu Barrichello, em Cascavel.

“Fizemos um trabalho intenso no ano

passado para encontrar o melhor balanço

de performance dentro das características

que temos de cada carro. Somado a parte

estrutural, temos um grande trabalho de

preparação de motores feito pela Audace

Tech, que leva equilíbrio para todos os

competidores”, celebra o CEO da categoria,

Fernando Julianelli. Os resultados também

mostram que a nova geração de pilotos da

Stock Car chega com maior consistência,

demonstrando que o futuro será de muita

competitividade.

Marcelo Machado de Melo

Massa ganhou no Velocitta e é um

dos favoritos ao título da Stock Car

79

EQUILIBRIO NACIONAL

Carsten Horst

Felipe Baptista conquistou na abertura da temporada, em Goiânia, sua segunda vitória

COPA TRUCK

A série dos caminhões também está dando

show de competitividade. Na divisão Pro, ninguém

repetiu pole-position ou vitória. Por pouco

as estatísticas não se repetem na Elite, onde Bia

Figueiredo e Daniel Kelemen conseguiram quebrar

a série. Bia tem duas poles e três vitórias,

enquanto Kelemen venceu duas vezes na temporada.

Entre os poles da Pro estão Danilo Dirani

e Leandro Totti, ambos com caminhões Iveco,

nas etapas de Campo Grande e do Potenza, Felipe

Giaffone e Beto Monteiro, que comandaram

os grids de Goiânia e Londrina a bordo de seus

Volkswagen.

A categoria também impressiona com oito vencedores

em oito corridas disputadas, mostrando

uma grande alternância de características de pilotos

para as características dos autódromos por

onde passou e o poder da inversão de grid entre

os brutos.

Wellington Cirino, de Iveco, é um dos

líderes do campeonato da Copa Truck

Rodrigo Ruiz

80

Marcelo Machado de Melo

A Stock Car experimenta sua temporada de maior competitividade nos últimos anos

A primeira etapa, em Campo Grande, viu vitórias

de Giaffone e de Wellington Cirino, outro piloto

de caminhão Iveco. Na segunda etapa, em

Goiânia, Roberval Andrade e Fábio Fogaça levaram

seus Mercedes-Benz ao primeiro lugar. Em

Londrina as vitórias foram de Monteiro e Paulo

Salustiano, que utilizam caminhões Volks. Totti e

Victor Franzoni, com Mercedes-Benz, alcançaram

no Potenza suas primeiras vitórias na Copa Truck.

Para Carlos Col é o CEO da Mais Brasil, empresa

que organiza a competição. Ele vê a competitividade

como a ponta mais visível de tudo o que

está se buscando para a categoria ao longo de

seus oito anos. “A Copa Truck vem trabalhado no

desafio de, ao mesmo tempo, controlar emissões

e melhorar a competitividade, para entregar boas

corridas aos fãs. Não é tarefa fácil pela característica

multimarca, raiz da categoria, onde competem

cinco marcas com projetos totalmente diferentes,

com arquiteturas de powertrain das mais

variadas e características específicas”, explica.

Em termos um pouco mais técnicos, o que se alcançou

foi o fornecimento da mesma quantidade

de ar para todos os motores através da adoção

de um turbo padrão e com pressão controlada.

“Dessa maneira a engenharia de cada equipe

teve que trabalhar na preparação e na calibração

dos motores, principalmente porque controlamos

também as emissões através de telemetria

on-line. O resultado foi uma redução de potência

final e muito parecida em todos os caminhões. As

quebras diminuíram bastante e a competitividade

melhorou”, exulta.

Depois da etapa disputada no traçado mineiro

da cidade de Lima Duarte, a classificação comprova

o equilíbrio. Cirino e Giaffone empatam

na liderança com 107 pontos, cada. Logo atrás,

com 106, aparece André Marques, piloto de um

Volkswagen. Salustiano subiu para quarto, com

102. “Esse equilíbrio é fruto do trabalho desde

a criação do campeonato, com o entendimento

das equipes do quanto isso pode ser benéfico

81

Vanderley Soares

Também líder da temporada, Felipe Giaffone busca o tricampeonato com seu Volkswagen

para pilotos e marcas. As questões de motorização,

turbina e inversão de grid são determinantes.

Quanto mais equilíbrio e competitividade,

mais disputas para o público que acompanha”,

afirma Cirino, o campeão de 2022.

“LIBERTADORES” VELOZ

Junte pilotos com títulos no Uruguai, no Brasil

e na Argentina, entregue a eles carros equalizados

mundialmente pelo conceito TCR e tenha

corridas sensacionais. A temporada 2024 do TCR

South America e do TCR Brasil completou sete

corridas no último dia 16 de junho, no Velocitta.

Já são três eventos este ano com três poles diferentes.

O uruguaio Juan Manuel Casella celebrou

em Interlagos, na prova Endurance, enquanto os

brasileiros Rodrigo Baptista e Pedro Cardoso foram

os mais rápidos do qualy em Cascavel e no

Velocitta, respectivamente.

As corridas também apresentaram características

distintas, mas não deixaram de comprovar o

equilíbrio prometido pela categoria. Em São Paulo,

a prova Endurance contou com pilotos convidados

e teve 80 minutos de duração. Raphael

Reis, em dupla com Lucas Foresti, foi o vencedor.

Depois, a categoria rumou para Cascavel,

para uma rodada dupla do campeonato Brasil,

totalizando quatro provas no fim de semana. Os

brasileiros Galid Osman e Digo Baptista e os argentinos

Juan Angel Rosso e Fabian Yannantuoni

foram os vencedores. Por fim, o argentino Leonel

Pernia e o brasileiro Rafael Suzuki ganharam as

corridas no Velocitta.

A categoria prepara-se, agora, para recebe os

pilotos que integram o circuito mundial. Interlagos

receberá nos dias 20 e 21 de julho a quarta

etapa do TCR World Tour, com um total de 30

carros no grid. No campeonato Brasil, Raphael

Reis e Pedro Cardoso estão separados por apenas

um ponto na liderança. Já no campeonato

sul-americano, o líder é o argentino Juan Angel

Rosso, cinco pontos à frente de Cardoso.

Hernan Capa

Duda Bairros

Em começo de temporada positivo, Rafael Suzuki já venceu no TCR e na Stock Car

82

Rodrigo Ruiz

Com três vitórias na temporada da divisão Elite, Bia “destoa” do padrão na Copa Truck

Reis (77) e Cardoso (43) são

líder e vice do TCR Brasil

e estão separados por um

ponto na tabela

Rafael Gagliano

83

ENDURANCE BRASIL

França faz

2 a 1 no Brasil

Com seis unidades no grid, protótipo Ligier

supera os nacionais AJR e Sigma em duas

das três primeiras etapas do campeonato

Geferson Kern

Bruno Terena

84

Sob a expectativa de ainda mais adesões ao grid,

a disputa entre protótipos nacionais e importados

marca o Império Endurance Brasil em 2024

Nunca, em quase uma década de história, o

Império Endurance Brasil teve uma disputa tão

intensa quanto a de 2024 entre máquinas europeias

e brasileiras pela liderança. Três novos

protótipos Ligier JS P320, construídos sob o regulamento

FIA LMP3, chegaram para o campeonato

deste ano, dobrando o número de carros

franceses que integraram o grid da temporada

passada. Eles se juntaram aos nacionalíssimos

AJR e Sigma na disputa pela condição de carro

mais rápido – e mais resistente – do campeonato

brasileiro, em que a estrela das novas máquinas

brilhou nas três primeiras etapas da competição.

As novidades foram destaque já na abertura do

campeonato, em Goiânia. Pedro Queirolo e David

Muffato estrearam na TMG Racing anotando

a pole com o AJR número 35 – era, também, a

estreia da equipe entre os protótipos. Na corrida,

a vitória foi de Marco Pisani e Renan Guerra, dupla

campeã de 2022 na classe GT4, que estreava

na P1 com o Ligier da KTF Racing. Entre os GT,

domínio dos carros campeões de 2023. Marcel

Visconde, Marçal Müller e Ricardo Maurício levaram

a vitória da GT3 com o Porsche 911 GT3 R.

Jacques Quartiero venceu a GT4 ao lado de Alan

Hellmeister, substituto de Danilo Dirani.

85

David Muffato e Pedro Queirolo, com o protótipo gaúcho AJR, lideram o campeonato na classe P1

Em Interlagos, na segunda etapa, o espírito

de cooperação entre as equipes prevaleceu. As

equipes Mottin e FTR tiveram suas sedes inundadas

pela enchente no Rio Grande do Sul e

precisaram se ausentar. Emílio Padron, Henrique

Assunção e Fernando Ohashi só participaram da

corrida graças ao empréstimo de um Sigma P1

pela Sigma-Kraucher, com o transporte do carro

até a capital paulista feito por outro time do

Sul, a MC Tubarão. Durante o evento, em ações

orquestradas pela organização do campeonato

em conjunto com as equipes, a arrecadação de

donativos para repasse às vítimas ultrapassou as

20 toneladas.

Ricardo Baptista e Rafael Suzuki surgem na vice-liderança pilotando o Mercedes do Team RC

86

Na estreia do Ligier da KTF, Marco Pisani e

Renan Guerra conquistaram a vitória em Goiânia

Agora com Alan Hellmeister, o atual campeão

Jacques Quartiero é líder invicto da GT4

Na pista, a primeira vitória de Muffato e Queirolo

pelo time chefiado por Thiago Meneghel,

apesar do drama da última volta, em que o carro

apresentou falhas no sistema de ABS e panes elétricas.

Na GT3 a sorte esteve novamente ao lado

dos iniciantes, com triunfo do Mercedes AMG do

Team RC, com Ricardo Baptista e seu novo parceiro

Rafael Suzuki. A GT4 não teve novidades,

com Quartiero e Hellmeister recebendo a quadriculada

mais uma vez à frente dos rivais. A etapa

paulista marcou a estreia da dupla formada por

Marcelo Servidone e Andrew Maciel, que levaram

o Audi A3 Sport da Mamba Negra Racing ao

quarto lugar.

Marcel Visconde, Marçal Müller e Ricardo Maurício, com o Porsche da Stuttgart, comandam a GT3

87

Xandinho Negrão e Marcos Gomes enfrentaram problemas na última etapa

A terceira etapa ocorreu em um fim de semana

especial: o mesmo das 24 Horas de Le Mans,

maior clássico do Endurance mundial. O palco

da corrida foi o Velocitta, com vencedor repetido,

mas nem tanto: o Ligier da KTF, liderado

por Renan Guerra, venceu de novo, desta vez na

parceria com Gustavo Kiryla, que substituiu o lesionado

Pisani. Guilherme Figueirôa e Júlio Campos,

que estrearam na temporada tendo Werner

Neugebauer como parceiro, ratificaram a segunda

vitória de um Mercedes do Team RC. Na GT4,

Quartiero e Hellmeister firmaram-se como única

formação com 100% de aproveitamento a bordo

de seu Porsche 718 Cayman.

A temporada de 2024 do Império Endurance

Brasil prevê outras cinco etapas. A próxima levará

o grid dos carros mais velozes do país novamente

a Goiânia, no dia 10 de agosto, seguida de uma

rodada dupla em Interlagos, com uma corrida em

31 de agosto e outra em 1º de setembro. A experiência

não é inédita e submete pilotos e equipes

a um desafio ainda maior na busca por um dos

principais marcos da categoria, que é a durabilidade

dos carros associada às altas médias de

velocidade. O calendário determina, ainda, mais

visitas ao Velocitta, no dia 20 de outubro, e a Goiânia,

no dia 30 de novembro.

Victor Foresti é o líder da nova classe Legends

88

A Mamba Negra tomou parte do Império Endurance Brasil com Marcelo Servidone e Andrew Maciel

Guilherme Figueirôa, Júlio Campos e Werner Neugebauer levaram o Team RC à vitória na GT3

89

HIST0RIA

A Fórmula Chevrolet,

em dez temporadas

Categoria revelou ao mundo nomes como Kanaan, Castroneves,

Marques, Giaffone, Fontes e uma série de outros talentos

As categorias brasileiras de monopostos foram

sempre bom campo para formação de pilotos

que seguiram carreira internacional – ou que, no

mínimo, mantiveram sólida jornada nas corridas

do país. Desde os anos 70 categorias nasceram,

cresceram, revelaram talentos e encerraram seus

ciclos. Foi quando surgiram as fórmulas Vee e

Super Vee e também a Fórmula Ford, que atravessou

com sucesso os anos 80, que acolheram

o surgimento da Fórmula 2 e da Fórmula 3.

Essa base forte de categorias entregou ao automobilismo

mundial campeões e vencedores

da Fórmula 1, da Fórmula Indy e também das

chamadas classes de base, como a Fórmula

3000, a Fórmula Ford ou a Fórmula 3 da Europa,

sobretudo da Inglaterra. Sem contar, ainda,

os brasileiros que alcançaram sucesso em modalidades

como o Mundial de Esporte-Protótipos

e as categorias de turismo e gran-turismo

ao redor do mundo inteiro.

Djalma Fogaça, voltando de uma primeira tentativa de carreira na Europa, foi o primeiro campeão brasileiro

90

A primeira temporada marcou, entre outras histórias,

o início de carreira de Helio Castroneves

Tony Kanaan começou na F-Chevrolet para se tornar

um dos maiores nomes do Brasil no exterior

Era um cenário deslumbrante para os

jovens pilotos brasileiros do início dos

anos 90. Na Inglaterra, Rubens Barrichello

levou as taças da F-Opel em

1990 e da F-3 em 1991, título que Gil

de Ferran repetiu em 1992. Também

em 1991, Paulo Carcasci dominava a

F-3 japonesa, que tinha forte envolvimento

das fábricas do país, e Christian

Fittipaldi faturava a F-3000 internacional,

que tinha Roberto Pupo Moreno

como campeão de 1988.

A F-Ford seguia saudável no Brasil

do início dos anos 90, retomando

gradativamente a essência de categoria-escola

dissipada dez anos antes. A

F-3 brasileira e sul-americana vivia seu

auge. Foi esse o panorama que emoldurou

a criação da Fórmula Chevrolet,

em 1992. A base da categoria seria a

da F-Opel, que era disputada em diversos

países, sobretudo onde havia

fábricas das marcas controladas pela

General Motors, casos da própria Opel

e também da Vauxhall.

Felipe Giaffone começou sua carreira na F-Chevrolet

em 1993, um ano antes de conquistar o título

O grandalhão Ruben Fontes, na segunda temporada,

tornou-se o único goiano campeão

91

A F-Chevrolet revelou Ricardo Zonta ao mundo em

1993, e títulos importantes viriam na sequência

O gaúcho Pedro Bartelle foi campeão em 1995, numa

disputa interna contra o paulista Douglas Pitoli

Atingido pelo carro de Marcelo Tedesco em Curitiba,

Luiz Fernando Uva ficou com o título em 1996

A construção do chassi da F-Opel, atribuição

da Reynard, ocorreu no Brasil sob

licença da Techspeed, que também construía

os F-Ford. O processo empregava

materiais de qualidade, como o cromo-

-molibdênio, utilizado na composição do

chassi tubular, que aliado ao monocoque

de alumínio, conferia ao modelo um peso

de 488 quilos. O conjunto de suspensões

de competição, com braços triangulares

e amortecedores especiais, e a adoção de

aerofólios reguláveis proporcionavam ótimo

desenvolvimento de acertos.

O motor era o mesmo bloco C20xe da

Opel, um 2.0 de 16 válvulas que entregava

mais de 170 cavalos de potência. Os números

da época revelavam máximas de 220

km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 2,5

segundos. O câmbio Hewland de cinco velocidades

e os pneus slick da Bridgestone

eram importados. O custo do carro era de

55 mil dólares. Uma temporada completa

no Campeonato Brasileiro poderia consumir

algo em torno de 150 mil dólares.

Preparação, equalização e revisão de

motores antes da entrega para as equipes

eram atribuições do Instituto Mauá de Tecnologia,

com custo bancado pela Chevrolet

do Brasil. A primeira corrida, não válida

pelo campeonato, foi preliminar do GP do

Brasil de Fórmula 1 de 1992. Com 20 pilotos

no grid, foi Djalma Fogaça, já considerado

um veterano aos 29 anos, quem

valeu-se do conhecimento do carro (havia

disputado a F-Opel no ano anterior) para

vencer mais de 30s à frente de Flávio Douglas

Tito, o segundo.

O campeonato regular teve oito etapas, a

primeira delas em Brasília no mês de agosto,

com vitória do goiano Ruben Fontes.

Fogaça, com uma vitória, levou o título depois

de uma disputa nos tribunais com o

paranaense Tarso Marques, que foi ao topo

do pódio três vezes. O sorocabano abriu,

assim, a série de títulos da carioca Texaco-

-Petrópolis, que se mostraria imbatível nas

primeiras temporadas da F-Chevrolet.

Em 1993, com cacife da GM do Brasil, a

categoria passou a cumprir sua agenda

de provas em conjunto com a Stock Car,

que se despedida do Opala. Como efeito

da reclamação de parte dos pilotos e das

92

equipes, a organização da F-Chevrolet aumentou

para 300 dólares o prêmio por participação e o

Banco GM assumiu o financiamento total das revisões

dos motores. Nomes como Marques, Tony

Kanaan e Hélio Castroneves trataram da sequência

de suas carreiras, enquanto novos nomes chegavam

ao grid da F-Chevrolet, casos de Ricardo

Zonta, Douglas Pitoli e Ruben Fontes, goiano

que aos 17 anos deu o bicampeonato à equipe

de Mauro Vogel vencendo quatro das oito etapas

regulares, numa disputa polarizada com o companheiro

de equipe Felipe Giaffone.

Novos artifícios foram adotados para atrair mais

pilotos e equipes ao campeonato de 1994. Estipulou-se

um prêmio de largada de 13 mil dólares,

para rateio entre os participantes de cada etapa.

O campeão da temporada receberia um automóvel

Chevrolet e os três primeiros na pontuação

dividiriam uma quantia de 20 mil dólares. O pagamento

de taxas de inscrição foi banido e a GM

do Brasil passou a fornecer por sua conta 180 litros

de combustível para cada carro.

Também houve mudanças técnicas. Os carros

passaram a utilizar os mesmos compostos de

pneus que a Pirelli fornecia à Fórmula 3, em detrimento

dos Bridgestone utilizados até então.

Os Pirelli davam mais desempenho e custavam

menos. Jovens talentos como Felipe e Zequinha

Giaffone, Sérgio Paese, Giuliano Losacco e Max

Wilson mediram forças com pilotos experientes

como Alfredo Guaraná Menezes, Andreas Mattheis,

Ciro Aliperti e Djalma Fogaça. Felipe Giaffone

conquistou o título em um lance polêmico:

numa batida com Max Wilson em Interlagos, na

nona etapa. Era o terceiro título consecutivo da

Texaco-Petrópolis, que naquele ano foi liderada

por Jorginho Freitas.

Duda Pamplona levou o primeiro título da F-Chevrolet

para o Rio de Janeiro na temporada de 1997

Thiago Medeiros foi quem ganhou um carro zero

quilômetro da GM pelo título brasileiro de 1998

Vieram mais ações de incentivo em 1995, com

os concessionários GM colaborando com a premiação,

arrecadando e distribuindo 13 mil reais

para rateio entre os pilotos de cada etapa. O

combustível continuou subsidiado, em cotas de

200 litros por participante, além de apoio às

equipes nos custos de hospedagem. Em termos

técnicos, o campeonato marcou a adoção da injeção

eletrônica.

No campo desportivo, a novidade foi a inédita

realização de uma corrida de rua. A estrutura montada

para a pista capixaba de Vitória, onde Marcelo

Tedesco largou da pole e venceu, consumiu um investimento

de 600 mil reais. O título foi conquistado

pelo gaúcho Pedrinho Bartelle com uma etapa

de antecedência, em Interlagos, em uma disputa

contra o paulista Douglas Pitoli. Tedesco e Paese

foram os outros vencedores do ano.

O título de 1996 foi conquistado pelo paulista

Luiz Fernando Uva, que vinha participando nos

anos anteriores. O campeonato marcou a estreia

de pilotos que fariam sucesso nas pistas anos depois,

casos do paraibano Valdeno Brito, do catarinense

Leonardo Nienkotter, do carioca Duda

Pamplona e do paulista Airton Daré, um pentacampeão

brasileiro de moto aquática. Este foi o

ano que marcou a última temporada da Fórmula

Ford no Brasil, o que suscitou a expectativa da

Fórmula Chevrolet acolher na temporada seguinte

boa parte dos pilotos da categoria.

E em 1997, com os carros apresentando visual

diferente a partir da adoção de uma proteção

especial para a cabeça dos pilotos nas seções

superiores das laterais do cockpit, Pamplona se

sobrepôs ao paulista Alex Bachega e ao mineiro

Marcelo Carneiro para conquistar o título com

antecipação de duas etapas. Valdeno Brito foi

quem protagonizou o momento mais espetacular

da temporada, na etapa carioca: alcançou o

pódio completando a corrida com apenas três

rodas no carro, efeito de sua batida com Carneiro

numa tentativa de retorno depois de escapar da

pista em Jacarepaguá.

93

O primeiro título de Felipe Massa no automobilismo

ocorreu na temporada de 1999 da F-Chevrolet

O título de Roberto Streit Filho em 2001 marcou

o fim da história da Fórmula Chevrolet no Brasil

Em 1998 a duração das corridas caiu de 35 para

25 minutos, com exibição no programa “Hora da

Velocidade”, da Rede Bandeirantes. O pacote de

premiação oferecido pela GM trazia 18 mil reais por

etapa e dois automóveis zero quilômetro – um para

o campeão da temporada e outro para o piloto-revelação

que seria eleito por uma comissão de jornalistas

especializados. Thiago Medeiros e Karlos

Fernandes, campeão e vice, integravam a lista dos

estreantes, que incluía ainda Nilton Rossoni, Ângelo

Serafim, Fábio Carbone, André Grilo e Felipe Massa.

A implantação das categorias A e B foi a novidade

maior para 1999, sendo a B destinada a pilotos

com idade mínima de 16 anos que ainda não

tivessem disputado categorias de monopostos

superiores à própria Fórmula Chevrolet. Marcelo

Monteiro levou o título da B por ter mais vitórias

que Baltazar Júnior, já que os dois terminaram o

ano empatados em pontos. Juninho Fragnani, o

terceiro, ficou a apenas um ponto do campeão

e do vice.

Felipe, Zequinha, André e Sandro Giaffone

integraram o grid de 1993

O efeito

Giaffone

O campeonato de 1993 marcou a invasão do

grid da Fórmula Chevrolet pela família Giaffone,

que teve quatro integrantes disputando a temporada.

Felipe e Zequinha, filhos de Zeca Giaffone,

fizeram dobradinha na etapa de Brasília, onde o

primo André, filho de Affonso Giaffone, foi terceiro

– Sandro, irmão de André, terminou a corrida

em quinto. Era um ano sabático para Affonsinho

Giaffone, que vinha de boas participações na F-3

sul-americana e voltaria à ativa em 1995, na Indy

Lights. Franco, também filho de Affonso, era piloto

de autocross.

94

Com carenagens modificadas, a categoria viu Popó Bueno comemorar

o título de 2000 “em casa” e festejar com o pai Galvão Bueno

Felipe Massa, na classe principal, levou o título com

dois pontos de dianteira sobre Fábio Carbone, em um

título sacramentado apenas em janeiro do ano seguinte,

já que o tribunal desportivo tinha pendente a análise

acerca da desclassificação de Carbone em uma das etapas

de Interlagos.

A maior alteração visual da história da F-Chevrolet

ocorreu para 2000, com o chassi tubular sendo mantido

e a carenagem adotando linhas mais retas e agressivas.

Uma etapa extracampeonato em Curitiba fomentou a

adaptação de pilotos e equipes à novidade. Foi um ano

de títulos de pilotos cariocas. Alexandre Cunha venceu

o uruguaio Pedro Larriera na decisão do título da B, enquanto

na A o campeão foi Popó Bueno, filho do narrador

Galvão, que selou a conquista em Jacarepaguá. O pai

famoso acompanhou a conquista.

O ano de 2001 seria o último da história da F-Chevrolet,

que lamentava grids esvaziados, a descontinuação do

apoio da GM do Brasil e a necessidade de atualização

do equipamento. Até porque a Fórmula Renault tinha

confirmada sua chegada ao país na temporada seguinte,

com equipamento moderno e compatível ao utilizado em

campeonatos similares por todo o mapa-múndi. Roberto

Streit Filho, do Rio, levou o título da A superando o sul-

-mato-grossense Luciano Garcia, enquanto José Cardoso

ficou com o caneco da B.

Com o fim das atividades do campeonato, os carros da

antiga Fórmula Chevrolet foram destinados a outras tentativas

de formatação de campeonatos, em sua maioria

em âmbito regional. Nenhum deles vingou. O que não desmerece

a história da Fórmula Chevrolet na revelação de

talentos para o mundo e na formação, também, de pilotos

para o automobilismo nacional. Foram dez anos de bons

serviços prestados pela categoria, disso não há dúvida.

95

KART

E a base,

como está?

Algumas diretrizes utilizadas pela CBA

nos últimos anos estão mexendo com

a porta de entrada do automobilismo

Osires Junior

Fábio Oliveira

De olho na chegada de novos nomes ao cenário

do automobilismo, especialmente da Stock Series,

Fórmula 4 e Fórmula Delta, a Revista Grid

decidiu verificar como está o kart nacional. Afinal,

as últimas edições das competições nacionais

revelaram campeões de Norte a Sul do Brasil,

fomentaram a atividade até as categorias +60

e, principalmente, impulsionaram jovens pilotos

para os autódromos.

Conversamos com algumas figuras que frequentam

os kartódromos há muito tempo e colhemos

as impressões deles sobre o que de bom,

e de não tão bom, está rolando na modalidade.

Atualmente, a Confederação Brasileira de Automobilismo

tem como presidente da Comissão de

Kart o experiente Binho Carcasci, que se notabilizou

com a realização da Seletiva Petrobras. Hoje,

ele tem a missão de fomentar o kart em praças

não tão conhecidas, o que tem o lado bom e o

ruim – a conversa com ele está detalhada nas páginas

a seguir.

Nossos convidados para analisar o momento do

kart são Ricardo Gracia, proprietário do Speed

Park, em Birigui, que sediará uma das fases do

próximo Campeonato Brasileiro; o jornalista Erno

Drehmer, que há 22 anos comanda o site Kart Motor,

maior portal brasileiro especializado na modalidade;

e a fotógrafa e jornalista Eni Alves, presença

garantida em todos os kartódromos do país.

Números fornecidos pela CBA apontam, ao final

de 2023, um total de 2.332 pilotos de kart filiados.

A base das competições nacionais tem girado em

torno de 10% deste número. A entidade aposta

em trazer mais gente para a modalidade com a

organização de competições na região Nordeste.

O regional tem experimentado uma queda acentuada

na participação em suas três edições. Em

2021 foram 150 inscritos, contra 115 em 2022 e

apenas, 58 no ano passado.

A iniciativa fomentou praças como o Kartódromo

Emerson Fittipaldi, na capital sergipana

Aracaju, o Kartódromo Marcelino Thomaz, na

cearense Morada Nova, e o Circuito Internacional

Paladino, na paraibana Conde.

A primeira constatação positiva feita por nossos

entrevistados é que a abertura para a chegada de

equipamentos importados, especialmente chassis,

fez com que a evolução da pilotagem acontecesse

de forma acelerada. Além disso, também

forçou a indústria nacional a buscar evolução.

“Foi uma abertura muito importante, seja para

chassis, seja para motores. A homologação dos

importados para mais categorias trouxe maior

competitividade. Particularmente, eu também

esperava que isso fizesse os preços baixarem,

mas não foi o que aconteceu”, comenta Eni.

“O legal disso é que os chassis nacionais foram

forçados a evoluir, e hoje, nas competições

nacionais, vemos uma divisão dos títulos entre

nacionais e importados”, ressalta Erno. “O Brasil,

mesmo com a característica das categorias 4

tempos e 2 tempos, se destaca na formação de

pilotos, prova disso são os nossos pilotos correndo

na ponta dos campeonatos pela Europa”,

lembra Gracia.

As adaptações também fizeram com que os pilotos

brasileiros voltassem a disputar títulos. Em

2022, Matheus Morgatto conquistou o Mundial. Em

2023, Gabriel Gomez foi pole e liderou a prova decisiva

até ser tirado da pista a poucas voltas do fim.

96

A CBA aposta em novos equipamentos e categorias

para elevar ainda mais o nível do kart nacional

MAIS LONGE X MAIS CARO

O objetivo de levar os campeonatos para praças

mais afastadas mexeu diretamente com o bolso.

Uma conversa informal com vários pilotos apontou

que o novo sistema de separação de fases

dos campeonatos nacionais em praças diferentes

faz com que uma participação não saia por menos

de R$ 25 mil.

A conta inclui uma viagem para disputar o

Open e conhecer a nova pista, além das questões

logísticas para mecânicos, preparadores e

os custos, considerados altos, de pneu, locação

de motor e inscrição. Não existem premiações

em dinheiro que amenizem o investimento de

pilotos e equipes.

Neste ano, por exemplo, o Campeonato Brasileiro

será dividido em três sedes. O grupo 1 será

disputado no Speed Park em outubro. O grupo 2,

no Kartódromo Luigi Borghesi, em Londrina, um

mês depois. O grupo 3, no Kartódromo San Marino,

em Paulínia, incluindo Campeonato Brasileiro

de Kart, Brasileiro de Kart Rotax e Brasileiro de

Kart Endurance.

97

KART

NACIONAL X ESTADUAL

Os números recentes apontam que a valorização

da Copa Brasil e do Campeonato Brasileiro sem um

critério de vagas desvalorizou os campeonatos regionais

ou estaduais. A última edição do Campeonato

Gaúcho, por exemplo, mal bateu os 50 inscritos,

enquanto o Sul-Brasileiro, chegou aos 130 participantes,

mais por conta do esforço dos organizadores

em Pato Branco. O número é quase metade da

edição anterior, quando a competição foi disputada

no Beto Carrero.

“Por isso é preciso voltar a valorizar os estaduais

como forma de garantir vaga nos nacionais. Hoje,

um piloto que nunca andou um regional ou um estadual

pode chegar em qualquer campeonato nacional

e sair como campeão. Não acho que isso seja

muito legal” comenta Eni Alves.

O Speed Park também tem se empenhado em

fortalecer as competições locais. Durante todos os

dias, o kartódromo tem atividades que abrangem

escolinha, indoor e atividades para os pilotos mais

experientes. Nomes como Felipe Sanches, Leonardo

Ramires, Henrique Gottems, Tiago Kastner, Thiago

Miranda e Miguel Subtil são presenças certas na pista

do interior paulista.

Fala

quem

manda!

Binho Carcasci é o presidente

da Comissão Nacional de Kart

desde que a gestão Giovanni

Guerra assumiu. Dentro do que

foi traçado no início, ele recebeu

carta-branca para implementar

mudanças. Revista Grid

conversou com Carcasci sobre

as principais iniciativas e os

resultados obtidos até agora

FORMAÇÃO

O kart segue sendo a grande porta de entrada e

formação para o automobilismo. Apesar de alguns

pilotos optarem por seguir no kart, muitos outros já

estão buscando os autódromos e se destacando em

monopostos ou turismo. “O kart não é uma categoria

solo. Ele é um link muito importante para quem

quer chegar bem no automobilismo”, pontua Drehmer.

Eni Alves destaca a criação de novas categorias

para a geração de mais pilotos. “As idades foram diminuídas

na escadinha das categorias. Então, os pilotos

chegam mais cedo na Junior e na Graduados.

Também foi criada a Mini 2T, que é uma evolução da

Cadete para a Junior Menor”, acrescenta.

Essa mudança na faixa etária também é apontada

por Ricardo Gracia como responsável pelo crescimento

na maioria dos grids das principais competições.

“Estamos tendo muita renovação de grid, especialmente

das categorias de base que são a Mirim,

a Cadete e a Junior Menor, que agora terão a oportunidade

de correr com os motores OK e OK Júnior

com igualdade de equipamentos nos campeonatos

europeus da FIA”, conta. O empresário fomenta em

seu kartódromo uma escolinha de kart que já vai revelando

os primeiros nomes como Nicolas Gomes e

Leonardo Bussolotti.

Revista Grid - Quais foram os principais

pontos de “ataque” que a CNK adotou

para fomentar mais ativamente a modalidade?

Binho Carcasci - Incrementamos a divulgação

das atividades de kart no Brasil,

em especial os campeonatos nacionais.

Pontualmente, criamos o Campeonato

Nordeste, região que não tinha havia tempo

um campeonato unindo as federações

locais, com supervisão da CBA. Melhoramos

nossos regulamentos, tornando as

disputas mais claras e justas, incluindo vistorias

técnicas mais eficazes, o que acaba

atraindo mais pilotos também. Buscamos

dar premiações importantes, como treinos

com carros da Fórmula 4 Brasil e da

TCR, damos isenção na taxa de inscrição

para os campeões nacionais em próximos

eventos, levamos pilotos do kart para o último

FIA Motorsport Games, demos inscrições

gratuitas para mulheres, entre outras

medidas.

98

Binho Carcasci, presidente do Conselho Nacional de Kart,

com Helio Castroneves, tetracampeão da Indy 500

Revista Grid - Hoje, são quase 3.000 pilotos

cadastrados, nas mais diversas idades. Mas o

kart ainda é visto como “escola”. Como isso tem

sido trabalhado para manter a chegada dos iniciantes

e a renovação dos grids das principais

categorias?

Binho Carcasci - A categoria Cadete tem sido

a principal porta de entrada do kart no Brasil há

anos. Cuidamos nesse tempo para não perdermos

isso, apenas criando um estágio intermediário

no passo seguinte, onde havia muita desistência,

especialmente por conta dos custos.

Criamos as categorias F4 Junior e a Mini 2T, alternativas

mais acessíveis, que têm servido para

manter um número maior de pilotos em atividade.

Nos Campeonatos Brasileiros do ano passado

somamos mais de 100 pilotos abaixo de 12

anos de idade, com destaque para a Mirim, entre

7 e 8 anos, com 28 no grid, número bem expressivo.

Também ajustamos as idades de algumas

categorias, acreditando que agora proporcionamos

uma melhor evolução na curva aprendizado

dos pilotos.

Revista Grid - Estamos bem servidos de pistas?

Como a CBA acompanha isso? Existe a possibilidade

de novas pistas surgirem?

Binho Carcasci - Sim, temos ótimos kartódromos

no Brasil, alguns com homologação FIA.

Alguns novos estão em construção e outros já

prontos, como um em Paragominas, no Pará.

Revista Grid - Quais os próximos passos da

CNK?

Binho Carcasci - Vamos colocar em pé a Regional

Cup, um campeonato com apoio da FIA, que

vai utilizar motores OK e OK Junior, o que há de

mais moderno no kart mundial. Serão quatro etapas

classificatórias e uma final, com os campeões

tendo ajuda de custo para disputar o campeonato

mundial de kart deste ano. Além disso, o trabalho

da CNK não para, 2024 é ano de homologação

de diversos equipamentos para kart, entre eles

de motores. Vamos evoluir, tirando os motores

MY dos campeonatos nacionais e adotando algo

mais moderno. Teremos novamente três grupos

no Campeonato Brasileiro e a volta do Endurance.

99

SUPERACAO

Muito além

das pistas

Início de carreira no kart foi a “pílula mágica”

que salvou a vida de Douglas Mattos

Osires Junior

Projetax

Sonhos podem salvar vidas. O ensinamento que alcançou

o fluminense Douglas Mattos em curto espaço de tempo

prova que o esporte tem muito mais de inclusão do que

podemos imaginar. Diagnosticado com paralisia cerebral,

o que comprometeu completamente seu desenvolvimento,

o hoje piloto foi abençoado com a dedicação do pai

Jorge e da mãe Maria Regina, que entenderam a missão

divina a eles confiada.

Douglas foi criado para ser independente, mas só começou

a andar aos 14 anos, e com limitações de movimentos

que perduram até hoje. Nada que o impedisse de “correr”

atrás de seu sonho. “Correr era o meu sonho, mas minhas

pernas não permitiram. Depois de muitos anos encontrei

no automobilismo um jeito de acelerar. Foi paixão à

primeira pista!”, garante o cidadão que apresenta-se em

qualquer conversa como piloto profissional. O primeiro do

Brasil com paralisia cerebral.

Antes disso, Douglas formou-se em Tecnologia da Informação

e atuou como analista de suporte em uma multinacional.

Foi quando a velocidade surgiu como remédio. Aos

33 anos, Douglas sofreu burnout e entrou em depressão.

“Foi então que lembrei do meu sonho de infância e decidi

que, a partir daquele momento, daria asas à minha paixão,

me tornaria piloto e iria viver uma vida com propósito”,

testemunha.

Depois de um período de treinamentos e com o apoio

de amigos, Douglas decidiu que havia chegado a hora de

buscar as competições. Em 2023, disputou o Campeonato

Carioca na categoria Rental. Terminou em décimo lugar

e celebrou como campeão. “Competir com pessoas sem

deficiência, com um kart sem adaptações, foi algo que me

fez sentir poderoso e realizado”, garante o piloto nascido

em Petrópolis, que vive a perspectiva de uma carreira com

aceleradas mais forte.

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102

Com o apoio do empresário e amigo Felipe Martins, a carreira

de Douglas Mattos vai ganhando profissionalismo e o sonho

vai ficando cada vez maior. “Lembro da primeira pergunta que

ele me fez: ‘Qual seu maior sonho?’. São tantos, que demorei

alguns dias para conseguir responder”, relata, entre risos. “Minha

conclusão: quero ajudar a transformar a vida de pessoas

com deficiência através do esporte e da educação”.

O sonho seguinte já está se tornando realidade. Foi criado o

Instituto Douglas Mattos, que vai atuar como apoiador de projetos

de outros atletas sonhadores que sejam portadores de

alguma deficiência, para motivar jovens a irem em busca do

seu melhor. “Velocidade e Inclusão: Superação a Cada Volta”

é o projeto do instituto já aprovado na Lei de Incentivo ao Esporte,

que está na fase de captação de recursos. Em resumo,

começa a busca por patrocinadores que tenham sinergia com

o propósito.

“Agora preciso conseguir patrocínios para continuar trabalhando,

desenvolvendo o projeto e o instituto, e crescendo

em minha carreira. O próximo sonho que pretendo realizar

é competir em alguma categoria nacional, como Copa HB20

ou AMG Cup, e vou trabalhar para alcançar este sonho em

2025. Estou trabalhando duro, malhando todos os dias, indo

às sessões de fisioterapia três vezes por semana, treinando e

fazendo tudo que está ao meu alcance para melhorar o desempenho

na pista”, assegura Mattos.

Douglas Mattos não esconde seu desejo de ver o trabalho

inspirando outras iniciativas. “Faço por mim, pela minha esposa

Juliana, por meus filhos Artur (8 anos) e Anthoni (2 anos),

por meus pais, meus amigos, meus 44 mil seguidores e fãs.

Faço por meus futuros netos, bisnetos e tantas gerações que

poderão se inspirar pelo legado que estou construindo. Vou

continuar trabalhando, ultrapassando limites, vencendo desafios,

carregando sempre a certeza de estar entregando o meu

melhor, trazendo sempre um sorriso no rosto e vontade de

fazer acontecer. Nunca foi fácil, mas sempre valeu a pena”.

103

Pódio na seletiva FIA

Girls on Track Brasil

Studio One/CFA

A Mamba Negra Racing marcou presença na

seletiva de kart FIA Girls on Track Brasil. Bianca

Curcio Rodrigues, aos 8 anos, foi a representante

da equipe na disputa da categoria Cadete, que

confrontou parte das 38 kartistas inscritas na

competição realizada no dia 9 de junho no Kartódromo

Speed Park, em Birigui, cidade do interior

paulista. A primeira competição oficial da piloto

paulista rendeu, também, o primeiro troféu: foi ao

pódio em sexto lugar na classificação final.

Tendo em seu histórico recente de pista a participação

em menos de uma dezena de treinos nos

circuitos de Interlagos e Aldeia da Serra, Bianca,

que levou no kart número 10 os apoios de Revista

Grid, MRC Pay e Grupo Servidone, mediu forças

com as pilotos de várias partes do Brasil. Depois

de ter sido tirada da pista em uma das baterias

por uma adversária, acabou tendo de recorrer à

repescagem para seguir no evento. Saiu vencedora

da corrida de repescagem e, largando da

última posição, alcançou o pódio, em sexto.

CEO do Grupo Servidone e diretor geral da

Mamba Negra Racing, o piloto de automobilismo

Marcelo Servidone enalteceu a evolução alcançada

por Bianca na seletiva. “Revelar e desenvolver

novos talentos é um dos vários pilares dos nossos

propósitos como estrutura de competição,

e fiquei particularmente feliz com a garra que a

Bianca demonstrou mesmo diante de situações

adversas, como uma troca inesperada de chassi e

com o incidente que a tirou de uma das corridas”,

diz. “Tenho certeza que o talento dela vai nos trazer

muitas alegrias”, ele aposta.

104

A campeã da seletiva na categoria Cadete foi a

paraibana Nicolle Nascimento. Na Júnior, o título

ficou com a paulista Fernanda Ribeiro Cerqueira.

E na categoria Graduadas a vencedora foi a catarinense

Maria Eduarda Nienkötter. A FIA Girls on

Track Brasil Seletiva de Kart foi uma realização

da Confederação Brasileira de Automobilismo,

da Comissão Feminina de Automobilismo e do

BRB, com patrocínio da Porto e conta com apoio

do Kartódromo Speed Park, da CNK, da Federação

de Automobilismo de São Paulo e do FIA

Sports Grant.

105

Retorno

com pódio

Daniel Gomes

A passagem da Gold Turismo pelo autódromo

de Interlagos no fim de maio marcou o retorno

de Thiago Lopes ao grid da categoria. Piloto

regular da Copa HB20 e cumprindo participações

também na Nascar Brasil, o paulista voltou

a representar a Mamba Negra Racing na série

integrante da Gold Racing, desta vez integrando

sua classe principal, a Pro. O trabalho desempenhado

na etapa disputada em meio de

semana, numa véspera de feriado, foi premiado

com a aparição no pódio: Thiago foi o quinto

colocado.

Mostrando bom ritmo nos treinos com o VW

Gol número 147 da Mamba Negra Racing, Thiago

acabou não disputando a tomada de tempos

classificatória por conta de uma necessidade de

reparo no câmbio do carro. Largando do fim de

um grid formado por quase 40 carros, sabia que

sua tarefa não seria das mais fáceis. O desempenho

na primeira das quatro corridas foi digno

de aplauso: recebeu a bandeira quadriculada em

13º lugar na classificação geral, pontuando como

quinto colocado de sua categoria.

A evolução seguiu na corrida seguinte, com a

conquista do oitavo lugar geral, que valeu-lhe os

pontos do quarto lugar na classe Pro. Para a terceira

corrida, mais evolução: largando em oitavo,

levou o carro até a sexta posição geral, somando

um segundo lugar na Pro. Com a inversão de

posições para formação do último grid, Thiago

Lopes largou em terceiro para a corrida final, em

que cruzou a linha de chegada em 11º, marcando

os pontos do sexto lugar da Pro. Na soma de

pontos, ficou em quinto.

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Endurance Brasil,

nosso novo desafio

Daniel Gomes

A temporada automobilística de 2024 surgiu

com um novo desafio para a Mamba Negra Racing:

a primeira participação em um campeonato

brasileiro. É inegável que o bom desempenho de

janeiro no GP Cidade de São Paulo/1000 Milhas

Chevrolet Absoluta, com a conquista do segundo

lugar na categoria GT4 Light após 12 horas de

disputas, foi fator determinante para que a equipe

direcionasse seu foco às corridas de longa duração.

O palco para essa nova frente de trabalho

não poderia ser outro: a equipe paulista, hoje,

integra a relação de participantes do Império Endurance

Brasil.

O pódio nas 1000 Milhas foi conquistado e festejado

pelo trio que reuniu os paulistas Marcelo

Servidone e Enzo Sala e o canadense Andrew

Maciel no revezamento da pilotagem do Audi A3

Sport. É o mesmo carro que a equipe tratou de

levar ao grid do Império Endurance Brasil para

as corridas de longa duração que põem o título

nacional em disputa, com Servidone e Maciel

atuando em dupla. Por questões de agenda, a estreia

da equipe aconteceu na segunda etapa da

temporada, realizada em Interlagos. A segunda

participação aconteceu em Mogi Guaçu, no autódromo

Velocitta.

108

“Eu já acompanhava o Endurance Brasil com

uma atenção especial havia algum tempo, tanto

na parte desportiva quanto no evento como um

todo, e por isso seria injusto dizer que estou surpreso

com a qualidade do evento, que entrega

um nível de excelência fora do comum”, assinala

Servidone. “Posso garantir sem medo de errar:

estamos absolutamente em casa na categoria, e

ali vamos permanecer por muito, muito tempo”,

acrescenta. “O ambiente das etapas tem muito

do que a Mamba Negra Racing se propõe a realizar

no automobilismo. A equipe e a categoria

têm uma sinergia ótima”.

Marcelo Servidone e Andrew Maciel, nas duas

primeiras participações, obtiveram pódios com

um quinto e um quarto lugar na categoria GT4.

“Em termos de pista, para nós, é o começo de

um trabalho e também de um aprendizado que

começou promissor. Estamos no grid dos carros

mais velozes do automobilismo brasileiro. Não é,

ainda, o caso do carro da Mamba Negra, mas já

temos novidades a caminho”, assegura o diretor

geral da equipe. “Os próximos meses serão de

muito trabalho, até para que possamos anunciar

e mostrar a todos o protótipo com que vamos

disputar as próximas temporadas. Estaremos no

time da ponta”, promete.

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PALAVRA DO PRESIDENTE

Verdadeira revolução

Giovanni Guerra

Caros amigos da Revista Grid! Nesta coluna,

quero falar para vocês do meu orgulho e satisfação

pelo atual momento do kartismo brasileiro.

Posso dizer, sem exageros, que estamos vivendo

algo histórico no nosso kartismo.

Desde o início de nossa gestão, nossos principais

objetivos para o kartismo foram ampliar a

prática da modalidade para todas as regiões do

Brasil e de oferecer as mesmas possibilidades

para que nossos kartistas pudessem ter acesso

aos mesmos equipamentos de campeonatos FIA,

como o Mundial e o Europeu, mas correndo inicialmente

no Brasil, pagando em reais e sem se

ausentar da casa dos pais.

Enquanto o Nordeste de Kart já é uma realidade,

revelando grandes talentos e gerando a

construção de novos kartódromos na região, a

equiparação do nosso modelo com o internacional

está sendo possível com a realização da primeira

edição da Regional Cup Brasil, competição

realizada com os mesmos motores utilizados na

Europa, os da geração OK. Esses motores foram

enviados pela própria FIA para impulsionar a Cup

não apenas no Brasil, mas também para impulsionar

as oportunidades aos pilotos de toda a América

do Sul.

Sempre buscando gerenciar os custos dentro

da realidade brasileira, a Cup é disputada no

formato de seletiva, com etapas classificatórias

ocorrendo nos campeonatos regionais. Os 44

kartistas (16 OK FIA; 16 OK JUNIOR; 12 MIMI 2T)

participarão da grande final que selecionará os

vencedores que disputarão o Mundial de Kart, em

setembro na Inglaterra, com uma gama enorme

de benefícios.

Mais uma vez, gostaria de agradecer ao presidente

da FIA, Mohammed Ben Sulayem; à Fabiana

Ecclestone, vice-presidente de esporte da

FIA para a América do Sul; ao Simone Perego, ao

Bruno Famin, que na época foi o grande incentivador

e assinou o investimento neste projeto

com o apoio do Felipe Massa, para dar ao Brasil e

à América do Sul a oportunidade de nossos pilotos

correrem em igualdade de condições com o

restante do mundo.

FIA Karting

Giovanni Guerra com representantes do Brasil

na etapa francesa do Europeu de Kart

Abraçamos essa grande oportunidade de fazer a

Regional Cup para demonstrar à FIA que o investimento

foi acertado e estamos aqui já exibindo

os resultados com grandes etapas classificatórias

e a premiação na Final, que irá levar quatro pilotos

para o Mundial OK e OK Júnior e a Copa do

Mundo de Kart OK N, em setembro, na Inglaterra.

Ter esses pilotos nos eventos internacionais, correndo

por uma grande equipe, é uma maneira de já

devolver à FIA os frutos deste grande aporte para

o nosso kartismo, lembrando que os pilotos premiados

irão correr pela equipe de fábrica italiana

Parolin, com os equipamentos, inscrição e motores,

entre outros benefícios, custeados pela CBA.

Com a anuência do Ricardo Gracia, responsável

pelos motores, vamos usá-los no Sul-Americano

para que os pilotos do continente possam disputar

o campeonato aqui com os mesmos equipamentos

e regras utilizados na Europa e, quem

sabe assim, mostrarmos para a FIA que da mesma

forma que existe um Europeu com a chancela

FIA, por que não um Sul-Americano também reconhecido

por eles?

Mas, antes, vamos trabalhar, fazer o nosso dever

de casa, mostrar resultados e entregar o que nos

propusemos, honrando esse investimento que a

FIA fez.

O autor é presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo

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Revista Grid - 8ª edição

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